เครื่องยนต์ตัวไหนดีกว่า TDI หรือ CDI การจุดระเบิด "ตัวเก็บประจุ" แบบอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ) "TAVSAR Company" cdi ทำงานอย่างไร

โอ T โวลต์ ถึง กิโลโวลต์
และ "กาน้ำชา" ก็รู้: เชื้อเพลิงในกระบอกสูบถูกจุดประกายด้วยอาร์คไฟฟ้า 20-40 kV ซึ่งวิ่งระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียน แต่การคายประจุไฟฟ้าแรงสูงมาจากไหน? ก่อนอื่นทุกคนคุ้นเคยกับชื่ออุปกรณ์คอยล์จุดระเบิดอย่างน้อยก็รับผิดชอบ แน่นอนว่ามันไม่ได้อยู่คนเดียวในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบจุดระเบิด แต่เมื่อได้เรียนรู้หลักการทำงานของระบบแล้ว คุณสามารถเข้าใจวัตถุประสงค์และการทำงานขององค์ประกอบที่เหลือได้อย่างง่ายดาย โปรดจำไว้ว่าการศึกษาผลกระทบของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าได้รับการศึกษาในบทเรียนฟิสิกส์ของโรงเรียนอย่างไร แม่เหล็กถูกย้ายในขดลวด และหลอดไฟที่ติดอยู่กับขั้วก็เริ่มเรืองแสง การเปลี่ยนหลอดไฟด้วยแบตเตอรี่ แท่งเหล็กธรรมดาที่วางอยู่ภายในขดลวดก็กลายเป็นแม่เหล็ก ตอนนี้ กระบวนการทั้งสองนี้ใช้ในการผลิตประกายไฟบนหัวเทียน หากกระแสไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด แกนที่ไขจะกลายเป็นแม่เหล็ก มันคุ้มค่าที่จะปิดเครื่อง - และสนามแม่เหล็กที่หายไปของแกนกลางทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าในขดลวดทุติยภูมิของขดลวด มีลวดพันรอบมากกว่าในสายหลักหลายร้อยเท่า ซึ่งหมายความว่า "เอาต์พุต" ไม่ได้เป็นสิบอีกต่อไป แต่เป็นพันโวลต์
เครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้แรงดันไฟฟ้ามาจากไหน? ฉันแน่ใจว่าตอนนี้คุณจะเข้าใจในขณะเดินทาง: บนโรเตอร์ (มู่เล่) ได้รับการแก้ไข แม่เหล็กถาวร, มู่เล่นั้นติดตั้งอยู่บนรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงและหมุนไปพร้อมกับมัน ภายใต้โรเตอร์บนฐานคงที่ (สเตเตอร์) คอยล์ไฟและระบบจุดระเบิดจะติดตั้งอยู่บนแกนเหล็ก แค่กระทืบเตะก็เพียงพอแล้ว - แม่เหล็กจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับขดลวดทำให้แกนเป็นแม่เหล็กเป็นระยะและ ... ปล่อยให้มีแสงและประกายไฟ! โดยพื้นฐานแล้วนี่คือวิธีที่ง่ายที่สุด ทางที่เป็นไปได้รับไฟฟ้าก็สะดวกเพราะไม่ต้องใช้ แบตเตอรี่(แบตเตอรี่).

ไม่มีความล้มเหลว
ระบบจุดระเบิดที่ไม่มีแหล่งจ่ายกระแสไฟเพิ่มเติมเรียกว่า ตัวเก็บประจุปล่อยการจุดระเบิด (CDI) แปล: การจุดระเบิดโดยใช้ตัวเก็บประจุ. มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? มีขดลวดสองตัวบนเครื่องกำเนิดสเตเตอร์ (นอกเหนือจากการจัดหาเครือข่ายแสงสว่าง) หนึ่ง เมื่อแม่เหล็กโรเตอร์วิ่งผ่านมัน จะสร้างกระแสไฟฟ้า (ประมาณ 160 V) ที่ชาร์จตัวเก็บประจุ ประการที่สองคือตัวควบคุมซึ่งทำหน้าที่เป็นเซ็นเซอร์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ ทันทีที่แม่เหล็กเคลื่อนผ่านแกนของมัน แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะปรากฏขึ้นในขดลวด ซึ่งจะ "ปลดล็อก" ไทริสเตอร์ของชุดควบคุม มันคล้ายกับสวิตช์ทั่วไป แต่ไม่มีหน้าสัมผัส - เซมิคอนดักเตอร์ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าแทนที่พวกมัน ประจุที่สะสมในถังจะถูก "ยิง" เข้าไปในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด นั่นต้องขอบคุณผลของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า กระตุ้นกระแสในขดลวดทุติยภูมิ และเทียนได้รับ 20-40 kV ที่กำหนดให้กับมัน
ควรสังเกตว่าระหว่างทางจากคอยล์ชาร์จไปยังตัวเก็บประจุกระแสจะถูกแก้ไขโดยไดโอด เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามู่เล่จะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับ: เมื่อ "เหนือ" และ "ใต้" ของแม่เหล็กเคลื่อนผ่านขดลวดสลับกัน จากนั้นกระแสจะเปลี่ยนขั้วของมันพร้อมกัน ตัวเก็บประจุจะสะสมประจุเฉพาะเมื่อใช้แรงดันคงที่เท่านั้น
ระบบที่อธิบายไว้นั้นเรียบง่ายและน่าเชื่อถือเพียงพอ ผ่านไปแล้วหนึ่งในสี่ของศตวรรษตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง และยังคงใช้ในเทคโนโลยี มอเตอร์ไซค์วิบาก, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, รถเอทีวี, โมเพ็ด และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า
อย่างไรก็ตาม "อัจฉริยะ" ไม่ได้ไร้ข้อบกพร่อง แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุ (ดังนั้น การปลดปล่อย "รอง") จะลดลงอย่างเห็นได้ชัดที่ความเร็วต่ำของแม่เหล็กที่ผ่านผ่านขดลวดชาร์จ ที่รอบต่ำของเพลาข้อเหวี่ยง ความไม่เสถียรของการเกิดประกายไฟจะปรากฏขึ้นและเป็นผลให้ "ไม่สอดคล้องกัน" ในการทำงานของมอเตอร์

หักมุม
เพื่อกำจัดมัน เครื่องจักรที่ทันสมัยจำนวนมากใช้ตัวดัดแปลง ระบบ CDI. มันถูกเรียกว่า DC-CDI ซึ่งหมายถึง: การจุดระเบิดโดยใช้การคายประจุของตัวเก็บประจุและทำงานด้วยกระแสตรง (กระแสตรง) ในระบบนี้ ความจุจะถูกชาร์จด้วยกระแสที่ไม่ได้มาจากขดลวดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แต่มาจากแบตเตอรี่ สิ่งนี้ช่วยให้คุณรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่และรักษาประกายไฟให้ทรงพลังเท่ากันที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง
ระบบดังกล่าวซับซ้อนกว่า CDI และมีราคาแพงกว่า ความจริงก็คือแรงดันไฟฟ้าที่เครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องผลิต (12-14 V) นั้นอ่อนสำหรับการชาร์จประจุเต็มของตัวเก็บประจุ ดังนั้นความตึงเครียดจึงทำให้เกิดความพิเศษ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์- อินเวอร์เตอร์
สรุปเกี่ยวกับหลักการของการกระทำ กระแสตรงถูกแปลงเป็นตัวแปรแล้วแปลง (เพิ่มขึ้นเป็น 300 V) แก้ไขอีกครั้งแล้วไปที่ตัวเก็บประจุเท่านั้น แรงดันไฟฟ้า "หลัก" ที่สูงขึ้นทำให้คอยล์จุดระเบิดมีขนาดเล็กลง ให้ฉันอธิบาย: ยิ่งแรงดันไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิสูงเท่าใด แกนกลางที่เล็กกว่า (ในส่วนตัดขวาง) สามารถติดตั้งขดลวดได้ มันยังพอดีกับฝาเทียนซึ่งช่วยให้คุณแยกองค์ประกอบที่มีปัญหามากออกจากวงจรจุดระเบิด - ลวดไฟฟ้าแรงสูง

สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น ระบบ DC-CDIกับ การปรับอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดล่วงหน้าสัมพันธ์กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง - ให้กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นสิบเปอร์เซ็นต์ นั่นเป็นเหตุผล มีสมมุติฐาน: มอเตอร์สร้าง "ม้า" สูงสุดหากความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ตรงกับตำแหน่งของลูกสูบซึ่งแทบจะไม่ผ่าน TDC แต่เมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น เวลาที่ส่วนผสมต้องเผาผลาญจะสั้นลงเรื่อยๆ ส่วนผสมนั้นไม่ระเบิดทันที แต่เผาไหม้ด้วยความเร็วคงที่ - 30-40 m / s ดังนั้นในระดับสูง ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงไม่ควรจุดระเบิดในหนึ่งเดียว

จุดคงที่ (กำหนดโดยระยะเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้น) แต่ค่อนข้างเร็วกว่า สำหรับมอเตอร์ที่มี CDI "บริสุทธิ์" หรือ DC-CDI นักพัฒนาจะค้นหามุมที่เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมั่นคงตลอดช่วงความเร็วรอบ ในสมัยโบราณ จังหวะการจุดระเบิดถูกปรับให้เหมาะสมทางกลไก - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง แต่มันไม่น่าเชื่อถือ: น้ำหนักจะติดขัดหรือสปริงจะยืดออก ... อิเล็กทรอนิคส์นั้นสมบูรณ์แบบกว่าอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ (หลวม ไม่มีอะไร) และกระบวนการปรับปรุงดำเนินการดังนี้ ชุดควบคุมประกอบด้วยไมโครเซอร์กิตที่รับรู้การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงโดยรูปร่างของสัญญาณที่มาจากเซ็นเซอร์ควบคุม (รูปร่างขึ้นอยู่กับความเร็วของแม่เหล็กที่สัมพันธ์กับขดลวด) ถัดไป ไมโครเซอร์กิตจะเลือกจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดตามรอบที่กำหนด และเปิดไทริสเตอร์ในเวลาที่เหมาะสม คุณรู้อยู่แล้วว่าสิ่งนี้สอดคล้องกับช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟบนขั้วไฟฟ้าของเทียน
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมา มอเตอร์ที่ "จับ" ได้อธิบายไว้โดยเฉพาะระบบจุดระเบิด แต่การพัฒนาโปรเซสเซอร์ (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือไมโครคอมพิวเตอร์) นั้นโดดเด่นด้วยการแนะนำการจุดระเบิดที่ "ชาญฉลาด" ยิ่งขึ้นในรถยนต์ ประเภทดิจิตอล. ฉันจะพยายามบอกคุณเกี่ยวกับพวกเขาในไม่ช้า แต่ตอนนี้ฉันจะเน้นความสนใจของคุณไปที่การวินิจฉัยความล้มเหลวขององค์ประกอบของวงจร "ตัวเก็บประจุ"

มากกว่า - ผลประโยชน์ บางครั้ง - HARM
ประการแรกเกี่ยวกับระบบล็อคจุดระเบิด หน้าที่ของมันคือ "ห้าม" สตาร์ทเครื่องยนต์ในสถานการณ์ที่การเคลื่อนไหวขู่ว่าจะทำร้ายนักบิน ตัวอย่างเช่น: รถจักรยานยนต์ยืนอยู่บนขาตั้งด้านข้างโดยเข้าเกียร์ คนขับลืมสิ่งนี้ไปโดยกดปุ่มสตาร์ท การพุ่งไปข้างหน้าอย่างไม่คาดฝันของลูกเรือตามมาและ ... ผลลัพธ์ก็ชัดเจน อีกกรณีหนึ่ง: คุณกำลังขับรถ และขาตั้งข้างเสียสปริงกลับและเปิดออก จากผลของสถานการณ์ดังกล่าว นักบินมักจะ "ประกัน" โดยเซ็นเซอร์ตำแหน่ง

ยืนและเป็นกลาง หากอุปกรณ์ไม่พร้อมสำหรับการบิน พวกเขาจะไม่อนุญาตให้สตาร์ทเตอร์หรือจุดระเบิดทำงาน ตามกฎแล้ว เซ็นเซอร์อีกตัวหนึ่งจะฝังอยู่ใต้คันคลัตช์ - ช่วยให้คุณสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเข้าเกียร์ได้ แต่เมื่อกดคันโยกและยกขาตั้งขึ้นเท่านั้น อุปกรณ์เหล่านี้เพิ่มความปลอดภัยให้กับนักบินอย่างปฏิเสธไม่ได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ลดความน่าเชื่อถือโดยรวมของวงจรจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า มีเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติหรือไม่? อย่าลืมตรวจสอบสภาพของแบตเตอรี่ (12-13 V) และให้ความสนใจกับสภาพของเซ็นเซอร์ที่อธิบายไว้ ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: พวกเขาส่งประโยคที่ผิดพลาดไปยังหน่วยควบคุมการจุดระเบิดโดยไม่ได้ตั้งใจและซื้ออันใหม่ (และมีราคาตั้งแต่ $ 300 ถึง 800!) แล้วปรากฎว่าการปฏิเสธอยู่ในเงิน ลิมิตสวิตช์หรือขั้วต่อสายไฟ ตรวจสอบองค์ประกอบจุดระเบิดตามที่แสดงในภาพ

เป็นครั้งแรกที่การออกแบบเครื่องยนต์ที่ทำงานบนพื้นฐานของหลักการจุดระเบิดด้วยตนเองของเชื้อเพลิงภายใต้การกระทำของอากาศที่ร้อนโดยการอัดได้รับการจดสิทธิบัตรโดย Rudolf Diesel ในปี 1892 เครื่องยนต์เปิดตัวได้รับการดัดแปลงให้ทำงานกับน้ำมันพืชและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา และในปี 1898 เครื่องยนต์เหล่านี้สามารถใช้น้ำมันดิบได้แล้ว ผู้ผลิต รถยนต์นั่งส่วนบุคคลให้ความสนใจกับเครื่องยนต์ดีเซลในยุค 70 ของศตวรรษที่ 20 เท่านั้นเมื่อราคาน้ำมันสูงขึ้นอย่างมาก

ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซล

ตั้งแต่นั้นมา เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการปรับปรุงอย่างมากและนำไปใช้ในการกำหนดค่าต่างๆ ของรถยนต์ได้สำเร็จ ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนชอบ "ดีเซล" มากกว่าแบบธรรมดา เครื่องยนต์เบนซินเนื่องจากแบบเดิมประหยัดกว่า (กินน้ำมันน้อยกว่าถึง 30% ซึ่งถูกกว่าหลายเท่า ประเภทต่างๆน้ำมันเบนซิน) และมีแรงบิดสูงขึ้น และนี่คือความจริงที่ว่ารถยนต์ที่ติดตั้ง "ดีเซล" จะมีต้นทุนที่สูงกว่ามาก และเครื่องยนต์เองก็มีน้ำหนักและขนาดเพิ่มขึ้นเนื่องจากได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อน้ำหนักบรรทุกมหาศาล

ลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซล TDI และ CDI

จนถึงปัจจุบันรู้จักเครื่องยนต์ดีเซลหลายประเภท อย่างไรก็ตาม หากคุณตั้งใจจะเลือกระหว่างหน่วยต่างๆ เช่น TDI และ CDI คุณควรเปรียบเทียบคุณลักษณะของหน่วยดังกล่าวล่วงหน้า เพื่อที่จะตัดสินใจได้อย่างถูกต้องและได้สิ่งที่คุณต้องการในที่สุด

เครื่องยนต์ TDI (Turbocharged Direct Injection) ได้รับการพัฒนาโดย German โดย Volkswagen. หลักของเขา จุดเด่น, นอกจาก ฉีดตรงคือการมีอยู่ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงกังหันแปรผัน ระบบโดยรวมรับประกันการเติมกระบอกสูบที่เหมาะสม การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูง ความประหยัด และ ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม. เทอร์โบชาร์จของเครื่องยนต์ TDI จะประสานพลังงานของการไหลของก๊าซไอเสีย ดังนั้นจึงให้แรงดันอากาศที่จำเป็นในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หลากหลาย

มอเตอร์ดังกล่าวถือว่ามีความน่าเชื่อถือเพียงพอและใช้งานไม่ได้ อย่างไรก็ตาม พวกมันมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อย่างหนึ่ง ความจริงก็คือกังหัน TDI อุณหภูมิสูงการทำงาน (และสูงถึง 1,000 ° C สำหรับการไหลของก๊าซไอเสีย) และความเร็วในการหมุนที่น่าประทับใจ (ประมาณ 200,000 รอบต่อนาที) มีทรัพยากรขนาดเล็กเพียงประมาณ 150,000 กิโลเมตรของรถ แต่ตัวเครื่องยนต์เองก็สามารถทนต่อระยะทางได้ถึง 1 ล้านกม.

"ดีเซล" CDI ( คอมมอนเรลการฉีดน้ำมันดีเซล) เป็นผลจากการทำงานของความกังวลของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ใช้ครั้งแรก ระบบนวัตกรรมหัวฉีดคอมมอนเรล ช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้อย่างมาก และกำลังเพิ่มขึ้นเกือบ 40% เป็นที่น่าสังเกตว่ามอเตอร์ CDI ต้องการค่าใช้จ่ายจำนวนมากใน บริการหลังการขายอย่างไรก็ตาม ด้วยระดับการสึกหรอของชิ้นส่วนที่ต่ำ การซ่อมแซมจึงมีความจำเป็นน้อยลงมาก ดูเหมือนว่าระบบจะสมบูรณ์แบบ แต่เครื่องยนต์นี้สามารถไวต่อเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำได้

อย่างไรก็ตาม แท้จริงแล้วเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่นั้นไม่แตกต่างกันมากนัก ยกเว้นบางจุดเล็กน้อย ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะตอบคำถามอย่างแจ่มแจ้งว่าเครื่องยนต์ใดดีกว่าจริง คุณต้องได้รับคำแนะนำจากความต้องการ รสนิยม และความชอบของคุณเอง แต่เลือกเอง เครื่องยนต์ดีเซล– นี่เป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องอย่างแน่นอน

ครั้งแรก เมอร์เซเดสดีเซลด้วยระบบหัวฉีดคอมมอนเรลเปิดตัวเมื่อปลายปี 2540 มันเป็นเครื่องยนต์ 2.1 CDI ที่มีการกำหนด OM 611 ที่มีกำลังตั้งแต่ 82 ถึง 204 แรงม้า เขาก่อให้เกิดเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ซึ่งถูกใช้รวมถึงใน รถเพื่อการพาณิชย์และรถบรรทุกขนาดเล็ก (OM 646 และ OM 651)

เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการกำหนดเชิงพาณิชย์ที่แตกต่างกันทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ตัวอย่างเช่น 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI และ 250 CDI นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยน BlueTEC และ BlueEFFICIENCY

ในขั้นต้น เครื่องยนต์นี้มีปริมาตรการทำงาน 2151 ลูกบาศก์เมตร ซม. และกำลัง 102 หรือ 125 แรงม้า การออกแบบหน่วยใช้ระบบหัวฉีดของ Bosch พร้อมแม่เหล็กไฟฟ้า หัวฉีดทั่วไปรางรุ่นแรก ระบบหมุนเวียนไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบโซ่ซึ่งช่วยลดต้นทุนการบำรุงรักษา

ในปี 2542 มีรุ่น 115 และ 143 แรงม้าปรากฏขึ้นและสามปีต่อมามี 2.1 CDI รุ่นใหม่ที่มีการกำหนด OM 646 และการกลับมา 122 และ 150 แรงม้าปรากฏขึ้น การปรับเปลี่ยนอื่น ๆ ถูกนำมาใช้ในภายหลัง รับเครื่องยนต์ ระบบทั่วไปรางรุ่นใหม่ วาล์ว EGR ไฟฟ้า และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว OM 646 ได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยเพลาบาลานเซอร์และปั๊มฉีดไฟฟ้า (แทนที่จะเป็นแบบกลไก)

เครื่องยนต์ 2.1 CDI รุ่นล่าสุดมีชื่อว่า OM 651 และเปิดตัวในปี 2551 นี่เป็นเครื่องยนต์ที่แตกต่างออกไปซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบถูกเปลี่ยน (ลดเหลือ 83 มม.) และจังหวะลูกสูบ (เพิ่มขึ้นเป็น 99 มม.) ปริมาณการทำงาน เวอร์ชั่นใหม่หน่วยลดลงเหลือ 2143 cm3 อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 16.2:1 บล็อกเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อนทำจากเหล็กหล่อและหัวทำจากโลหะผสมเบา

เทอร์โบดีเซลใหม่ล้ำหน้ามาก ค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมจึงแพงกว่า มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว (ในเวอร์ชันมากกว่า 143 แรงม้า) ที่สร้างแรงดันบูสต์ 2 บาร์ โซ่ไทม์มิ่งแถวเดียวอยู่ด้านหลังเครื่องยนต์ - ที่ด้านข้างของกล่อง เพลาทรงตัวขับเคลื่อนด้วยเฟืองฟัน

ในการดัดแปลงที่ทรงพลังกว่านั้นจะใช้หัวฉีด Delphi piezoelectric แรงดันฉีดสูงถึง 2,000 บาร์ สำหรับการเปรียบเทียบ แรงดันฉีดของ OM 611 คือ 1350 บาร์ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลช่วยให้การทำงานของเครื่องยนต์ราบรื่นและ การบริโภคต่ำเชื้อเพลิง. แน่นอนว่าเศรษฐกิจขึ้นอยู่กับระดับการบังคับและน้ำหนักของรถ ในกรณีที่ เมอร์เซเดส ซี-คลาส การบริโภคเฉลี่ยรุ่น 143 แรงม้า อยู่ที่ประมาณ 7 ลิตร / 100 กม. ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม ระบบหัวฉีดไม่มีปัญหาและแพงเกินกว่าจะซ่อมได้

ช่างเน้นว่า ตลาดรอง Mercedes ดีเซลส่วนใหญ่มีระยะทางมากกว่าเมตรที่แสดง ดังนั้นปัญหาที่ต้องเผชิญกับเจ้าของที่สองและต่อมา เทอร์โบชาร์จเจอร์และมู่เล่แบบมวลคู่แทบจะไม่ล้มเหลวก่อน 150,000 กม.

ปัญหาปรากฏใน เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด OM 651 พวกเขาเกี่ยวข้องกับ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเดลฟี (มีข้อบกพร่องเปลี่ยนแล้ว) และน้ำหล่อเย็นรั่ว ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนหัวฉีดถูกชดเชยโดยผู้ผลิตหัวฉีดบางส่วน

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ทั่วไป 2.1CDI

บ่อยครั้งที่เจ้าของ Mercedes ที่มีระยะทางสูงและเครื่องยนต์ 2.1 CDI มีปัญหากับการสตาร์ทตอนเช้าและกำลังลดลง ในทั้งสองกรณีมีสาเหตุหลายประการ ปัญหาการเริ่มต้นมักจะเกี่ยวข้องกับแรงดันตกในระบบฉีดเนื่องจากปั๊ม หัวฉีด หรือวาล์วล้มเหลว ความดันสูง. พลังงานที่ลดลงอาจเกิดจากความผิดปกติในระบบแผ่นปิดท่อร่วมไอดี

ในรถยนต์ที่ติดตั้งแผ่นกรองฝุ่นละออง (ในตอนแรกไม่ได้ใช้งานเลย ปรากฏในบางรุ่นในปี 2546 และต่อมามีการใช้กันอย่างแพร่หลาย) และเคลื่อนที่ได้เฉพาะในเมืองเท่านั้น มีปัญหาเรื่องการฟื้นฟูตัวเอง และน้ำมันก็ถูกเจือจางด้วยเชื้อเพลิงด้วย .

ปัญหาแย่ลงหลังจากการปรากฏตัวของเครื่องยนต์ซีรีส์ OM 651 หัวฉีดล้มเหลวประมาณ 50,000 กม. บางแหล่งรายงานว่าข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลกระทบต่อรถยนต์ประมาณ 300,000 คัน

รอกไฟฟ้ากระแสสลับ

รอกไฟฟ้ากระแสสลับมีคลัตช์ freewheelซึ่งมักจะล้มเหลว ความผิดปกตินั้นมาพร้อมกับเสียง และความล่าช้าในการเปลี่ยนสามารถเร่งการสึกหรอของตัวปรับความตึงสายพานได้ แก้ไขปัญหาได้ไม่ยากและไม่แพงเกินไป รอกมีราคาไม่ถึง 60 เหรียญ

โซลินอยด์วาล์ว

โซลินอยด์วาล์วใช้เพื่อควบคุมประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์และ EGR (เครื่องยนต์ 2.1 รุ่นเก่า) เมื่อล้มเหลวก็จะมีพลังลดลง การซ่อมแซมทำได้รวดเร็วและราคาไม่แพง - ประมาณ 50 เหรียญ

หัวฉีด

อาการ: ปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์, การทำงานไม่เรียบ, มากเกินไป ไหลสูงเชื้อเพลิง. หัวฉีดสามารถซ่อมได้ ค่าบริการประมาณ 70 เหรียญต่อคน

ปัญหาที่ร้ายแรงกว่านั้นเกิดขึ้นเมื่อแหวนรองซีลใต้หัวฉีดสูญเสียความรัดกุม การถอดหัวฉีดเป็นงานที่ยาก พวกเขาสามารถติด - จะต้องกัด

เทอร์โมสตัท

อาการ: อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ช้าเกินไป ตัวควบคุมอุณหภูมิสามารถเปิดได้แล้วที่อุณหภูมิ 45 องศา ความสนใจ! โดยการซื้อ รายการนี้, ใช้เสมอ หมายเลขแค็ตตาล็อก– เทอร์โมสตัทได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก ราคาของใหม่อยู่ที่ประมาณ 60-70 ดอลลาร์

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ OM 651

หัวฉีด

ไม่นานหลังจากเริ่มผลิตเทอร์โบดีเซล 2.1 ลิตรใหม่ ปรากฎว่าหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของเดลฟีถูกผลิตขึ้นโดยมีข้อบกพร่อง จำเป็นต้องเปลี่ยน

น้ำหล่อเย็นรั่ว

การรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวที่ไม่สามารถควบคุมได้ในไม่ช้าอาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด ปั๊มน้ำหล่อเย็นเป็นผู้กระทำผิด จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มรั่ว

แผ่นปิดท่อร่วมไอดี

วาล์วสึกหรอและพังตามกาลเวลา ส่งผลให้กำลังลดลงอย่างเห็นได้ชัด และในกรณีที่เครื่องยนต์ดับ จะทำให้เครื่องยนต์เสียหาย เนื่องจากขาดชิ้นส่วน จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ค่าซ่อมเพิ่มขึ้นเป็น 600 เหรียญสหรัฐฯ

ที่ เงื่อนไขของรัสเซียการทำงาน ("น้ำมันดีเซล" คุณภาพต่ำ) ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงขอแนะนำให้เปลี่ยนทุกๆ 40,000 กม. (ตามคำแนะนำของผู้ผลิต - 60-80,000 กม.) ซึ่งจะช่วยยืดอายุของระบบหัวฉีด

ความเหนื่อยหน่ายของตัวกรองอนุภาคดีเซล

กระบวนการฟื้นฟูตัวเองไม่สามารถทำได้เมื่อใช้งานรถเป็นหลักในระยะทางสั้น ๆ จำเป็นต้องสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยเป็นระยะ - การเดินทางไกลบนทางหลวงความเร็วสูง

ไดรฟ์เวลา

ใช้ในเครื่องยนต์ โซ่ขับไม่ต้องการเวลา การซ่อมบำรุง. โซ่มักจะไม่ต้องเปลี่ยน อย่างไรก็ตาม ที่ วิ่งยาวขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพ

บริการ

* รถทุกคันที่มี CDI มี ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์ซึ่งกำหนดระยะเวลาในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

** ผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน DPF เป็นระยะ

*** อย่างน้อยทุก 250,000. กม. หรือทุกๆ 15 ปี

บทสรุป

เครื่องยนต์ 2.1 CDI นั้นไม่น่าเชื่อถือเท่ากับเครื่องยนต์รุ่นเก่า แต่ในทางกลับกัน เครื่องยนต์นั้นให้เอาท์พุตที่สูงขึ้น สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง และการทำงานที่ราบรื่นยิ่งขึ้น ตามกฎแล้วบานพับเท่านั้นและ อุปกรณ์เสริม. อายุการใช้งานของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสำคัญมาก

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 1

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 2

แอปพลิเคชัน

เมอร์เซเดส ซี-คลาส

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, สปรินเตอร์

Mercedes GLK

อิเล็กทรอนิกส์ จุดระเบิด CDIไม่ซับซ้อนและง่ายต่อการวินิจฉัยหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน การจุดระเบิด CDI (การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):

C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - การเปลี่ยนไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด

โครงการนี้มีหลายรูปแบบลองดูหลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกประจุโดยไดโอดเรียงกระแส D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการสลายของพื้นที่อากาศ ระหว่างขั้วไฟฟ้าในหัวเทียนเกิดขึ้น มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!

แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบการจุดระเบิด CDI แบบคลาสสิกคือการออกแบบแบบสองคอยล์ ซึ่งใช้ครั้งแรกกับจักรยานยนต์ Babette หนึ่งขดลวดกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ตัวที่สอง (แรงดันต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยลวดเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จกับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

วงจรที่ประกอบบนส่วนประกอบที่ทันสมัยเริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

CDI Schema Variations

เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์ก็สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์ถูกเปิดโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - คลื่นครึ่งแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ

หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นตัวชาร์จได้ บ่อยครั้งที่ใช้หม้อแปลงแบบสเต็ปอัพซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำให้เป็นค่าที่ต้องการ

บน เครื่องยนต์รุ่นเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวโดยตรงบนแกนมอเตอร์ ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ Hall ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าในรายละเอียดในบทความนี้ ผมจะพูดแค่ว่ามากที่สุด แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัว, ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์

หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันครึ่งคลื่นออกจากคอยล์ได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะเพิ่มประกายไฟ

การตั้งค่า UOZ

จุดปรับแต่งการจุดระเบิดคือการทำให้เกิดประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไข วิธีเดียวคือหมุนโรเตอร์แม่เหล็กที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากโรเตอร์ถูกใส่กุญแจ รูกุญแจจะต้องถูกตัดออก

หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

มุมการจุดระเบิดล่วงหน้า (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาอย่างจงใจ ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้งโดยใช้วิธี "kolkhoz" เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดพร้อมคลิปซึ่งเราแขวนไว้บนสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราเกิดความบังเอิญของเครื่องหมาย

จำเป็นต้องใช้ระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์เพื่อจุดไฟน้ำมันเบนซินที่เข้าสู่กระบอกสูบ มันสำคัญมากที่จะต้องเลือกช่วงเวลาของการจุดระเบิดอย่างแน่นอนมิฉะนั้นสกู๊ตเตอร์จะไม่ไป การจุดไฟให้การคายประจุไฟฟ้าอันทรงพลังที่ออกโดยหัวเทียน ต้องใช้แรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 15,000 โวลต์ ซึ่งสามารถรับได้โดยใช้คอยล์จุดระเบิด ซึ่งจะแปลงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่จ่ายให้ ในรุ่นเก่า มีการติดตั้งผู้ติดต่อ แคมจุดระเบิดอันทันสมัยมีการติดตั้งแบบไร้สัมผัสซึ่งแสดงตัวเองได้ดีขึ้นและใช้งานได้จริงมากขึ้น

อุปกรณ์จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ของสกู๊ตเตอร์

ระบบจุดระเบิดที่ทันสมัยของสกู๊ตเตอร์ 4t จัดเรียงดังนี้: สวิตช์และคอยล์ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักจะจ่ายไฟฟ้าแรงสูงไปยังหัวเทียน ซึ่งทำให้เกิดการคายประจุไฟฟ้าที่สามารถจุดไฟเชื้อเพลิงได้ รูปร่างขดลวด ไฟฟ้าแรงสูงเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า จำเป็นต้องใช้สวิตช์เพื่อกระจายแรงดันไฟฟ้าของการหยุดชะงักในเวลาที่เหมาะสม ภายในประกอบด้วย วงจรไฟฟ้า, ไทริสเตอร์และสามเอาต์พุตสำหรับสายไฟ ในเวลาที่เหมาะสม สวิตช์จะจ่ายแรงดันไฟหรือปิดเครื่อง

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์มีดังนี้: แบตเตอรี่จ่ายแรงดันไฟให้กับคอยล์ ซึ่งมักจะผูกติดอยู่กับสวิตช์ในหน่วยเดียว สวิตช์จ่ายแรงดันไฟให้กับเทียน ตัดสินใจว่าจะขัดจังหวะเมื่อใด ส่วนผสมในกระบอกสูบจะสว่างขึ้นใน ถูกเวลา. การทำงานที่ถูกต้องของเครื่องยนต์และการสตาร์ทหรือไม่ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและ

สวิตช์

สำหรับสกู๊ตเตอร์หลายรุ่น สวิตช์จะถูกรวมเข้ากับคอยล์ ดังนั้นหากอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน คุณต้องเปลี่ยนทั้งยูนิต ชิ้นส่วนเหล่านี้มีราคาไม่แพง

ภายนอกสวิตช์ดูเหมือนกล่องพลาสติก ข้างในเป็นไมโครเซอร์กิต ซึ่งเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ นอกจากนี้ยังมีไทริสเตอร์ งานขององค์ประกอบนี้คือขัดจังหวะแรงกระตุ้นไฟฟ้าในเวลาที่เหมาะสม สำหรับเรื่องนี้มีข้อสรุปสามประการ เมื่อกระแสกระทบหนึ่งในนั้น ไทริสเตอร์จะเปลี่ยนเป็นตัวนำ และกระแสจะเคลื่อนจากหน้าสัมผัสอินพุตไปยังเอาต์พุต เมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าที่แน่นอนและกระแสไฟลดลง ชีพจรจะถูกขัดจังหวะ หลังจากนั้นเซ็นเซอร์ Hall จะส่งคืนไทริสเตอร์ไปยังตำแหน่งเดิมเพื่อให้สัญญาณกลับไปยังเอาต์พุตที่สาม กระบวนการนี้จะทำซ้ำทุกครั้งที่มีการใช้แรงดันไฟฟ้าอีกครั้ง

อ่าน: pinout สวิตช์สกู๊ตเตอร์

คอยล์จุดระเบิด

ขดลวดไฟฟ้าแรงสูงใช้เพื่อแปลงแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์เป็นหลายพัน ซึ่งจะเพียงพอที่จะจุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ อุปกรณ์ทำงานบนหลักการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า

ด้วยเหตุนี้จึงใช้ขดลวดสองประเภท - หลักและรอง พวกเขามีความหนาต่างกันและทั้งคู่ถูกพันบนฐานโลหะ ด้วยเหตุนี้สนามแม่เหล็กจึงเกิดขึ้นระหว่างขดลวดทุติยภูมิและขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดซึ่งสามารถฉีดได้ ค่าไฟฟ้า. ขดลวดปฐมภูมิมีการหมุนน้อยกว่ามาก เมื่อผ่านเข้าไป กระแสไฟฟ้าจะสร้างแรงดันไฟฟ้าเหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิ อันเป็นผลมาจากแรงกระตุ้นนี้ แรงดันไฟฟ้าขนาดเล็กที่จ่ายให้โดยแบตเตอรี่ในขั้นต้นจะเพิ่มขึ้นเป็นหลายพันโวลต์

หลังจากนั้น แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับเทียนโดยใช้สวิตช์ สิ่งสำคัญคือสิ่งนี้จะเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เหมาะสมของการเคลื่อนที่ของลูกสูบในกระบอกสูบ กระแสไปยังเทียนจะถูกส่งผ่านหนา สายไฟฟ้าแรงสูงซึ่งแทบจะขจัดการสูญเสียกระแสระหว่างการเคลื่อนไหว

หัวเทียน

เทียนมีหน้าที่จุดไฟส่วนผสมที่ติดไฟได้ทั้งในระบบจุดระเบิดของสกู๊ตเตอร์ 2 ตันและ 4 ตัน มีประเภทต่อไปนี้:

1. เย็น.
2. ร้อน.

สำหรับ ทางเลือกที่เหมาะสมจำเป็นต้องกำหนดโหมดการทำงานของมอเตอร์ ปลั๊กเย็นมีฉนวนแบบสั้นซึ่งสามารถระบายความร้อนออกจากอิเล็กโทรดได้โดยแทบไม่ร้อนขึ้น เทียนร้อนทำงานบนหลักการที่ต่างออกไป ฉนวนยาวช่วยป้องกันการระบายความร้อนอย่างรวดเร็วอันเป็นผลมาจากการที่อิเล็กโทรดร้อนขึ้น ความแตกต่างพื้นฐานไม่ อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทเมื่อเย็นจะง่ายกว่าหากคุณใช้ปลั๊กแบบร้อน และเครื่องยนต์ที่อุ่นจะทำงานได้ดีกว่าในเครื่องยนต์ที่เย็น บางทีอาจสมเหตุสมผลที่จะเปลี่ยนโดยขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปีหรือสภาพการเก็บรักษาของอุปกรณ์

หากเทียนไม่ร้อนเพียงพอ เขม่าก็จะปรากฏขึ้น ซึ่งทำให้เทียนทำงานไม่ถูกต้อง ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์อาจหยุดสตาร์ท ปัญหาสามารถแก้ไขได้หลายวิธี: ปรับคาร์บูเรเตอร์โดยเอนส่วนผสมหรือหยิบเพิ่มเติม รุ่นที่เหมาะสมเทียน หากหัวเทียนร้อนเกินไป ส่วนผสมจะติดไฟเร็วเกินไปและเครื่องยนต์จะสูญเสียพลังงาน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คุณต้องตั้งค่าการจุดระเบิดให้ถูกต้อง ในรูปลักษณ์นี้ ประกายไฟบนเทียนจะปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ และเครื่องยนต์จะสตาร์ทได้ง่ายขึ้น

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในสกู๊ตเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะอยู่ในเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า หน้าที่ขององค์ประกอบนี้คือการสร้างกระแสระหว่างการเคลื่อนที่ของอุปกรณ์และชาร์จแบตเตอรี่ หากไม่ได้ผล คุณจะไม่สามารถขับรถต่อไปได้ เนื่องจากแบตเตอรี่จะสูญเสียประจุอย่างรวดเร็ว

1 - โรเตอร์ 2 -สเตเตอร์ 3 - เซ็นเซอร์ระบบจุดระเบิด

อุปกรณ์สร้าง กระแสสลับและขับเคลื่อนระบบไฟฟ้าทั้งหมดของสกู๊ตเตอร์ ถึง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปสายไฟห้าเส้น สายหนึ่งเป็นแบบกราวด์และเชื่อมต่อกับโครง อีกอันหนึ่งซึ่งมักจะเป็นสีขาวจะไปที่รีเลย์ควบคุม รีเลย์นี้ทำหน้าที่เป็นวงจรเรียงกระแสและทำให้แรงดันไฟฟ้าคงที่
กลางและ ไฟสูงเชื่อมต่อกับสายสีเหลือง เซ็นเซอร์ฮอลล์เชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สายไฟสองเส้นมาจากมัน - แดง - ดำและเขียว - ขาว เซ็นเซอร์ยังเชื่อมต่อกับโมดูลจุดระเบิด CDI

อ่าน: วิธีปรับและปรับคาร์บูเรเตอร์สกู๊ตเตอร์

องค์ประกอบของวงจรจุดระเบิด

วงจรจุดระเบิดเป็นส่วนสำคัญของไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์หากไม่มีการประกอบที่ถูกต้องซึ่งจะไม่ไป วงจรประกอบด้วยขดลวด, เทียน, สวิตช์, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, โมดูลจุดระเบิด CDI ด้านหลังดูเหมือนบล็อกขนาดเล็ก ด้านหนึ่งเป็นพลาสติก อีกด้านหนึ่งเต็มไปด้วยสารประกอบ ด้วยเหตุผลนี้เองที่เมื่อบล็อกล้มเหลว บล็อกจะถูกเปลี่ยนโดยสมบูรณ์โดยไม่ต้องพยายามแยกส่วน

โมดูล CDI มีเอาต์พุตสำหรับเชื่อมต่อตัวนำห้าตัว โดยปกติแล้วจะอยู่ใกล้กับแบตเตอรี่เพียงพอ สามารถติดตั้งบนโครงสกู๊ตเตอร์หรือมีเซลล์พิเศษ ส่วนใหญ่แล้ว บล็อก CDI จะอยู่ใกล้ด้านล่างมากกว่า ยานพาหนะจึงไม่ง่ายที่จะได้มันมา หากไม่มีองค์ประกอบนี้ ระบบจะไม่ทำงาน

ตัวควบคุมรีเลย์

ตัวควบคุมรีเลย์เรียกขานว่าตัวกันโคลง องค์ประกอบนี้จำเป็นเพื่อแก้ไขแรงดันไฟและทำให้คงที่ในระดับที่ต้องการ ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้าของสกู๊ตเตอร์ มองหามันเป็นภาษาจีนและหลาย ๆ โมเดลญี่ปุ่นจำเป็นที่ด้านหน้าของรถ มักจะอยู่ใต้แฟริ่ง ระหว่างการทำงาน หม้อน้ำของชิ้นส่วนจะร้อนมาก ดังนั้นจึงวางในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็นได้

ระหว่างการทำงาน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะสร้างกระแสสลับ ซึ่งเข้าสู่รีเลย์ควบคุมก่อนแล้วจึงเคลื่อนที่ต่อไป รีเลย์แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับเป็น DC นอกจากนี้ยังรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ได้ถึง 13.5-14.8 โวลต์ หากแรงดันไฟน้อยกว่าแบตเตอรี่จะไม่สามารถชาร์จได้ หากมากไป มีความเสี่ยงสูงที่ระบบไฟฟ้าจะขัดข้อง

ตัวควบคุมมักจะมี 4 สาย พวกมันมีสีต่างกันในไดอะแกรมมาตรฐานลวดสีเขียวจะต่อลงดินเสมอ สีแดงอยู่ภายใต้ แรงดันคงที่. สีขาวให้พลังงานแก่รีเลย์ควบคุมด้วยแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ: นี่คือกระแสสลับ สายสีเหลืองยังเปลี่ยนจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังรีเลย์ควบคุม รีเลย์จะแปลงแรงดันไฟให้เป็นจังหวะ หลังจากนั้นแรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ให้แสงสว่างซึ่งเป็นผู้บริโภคที่ทรงพลังที่สุด บางรุ่นมีไฟส่องสว่าง แผงควบคุม, แสงเสริม, ไฟวิ่งหรือช่วงล่างแบบอื่นๆ ทั้งหมดนี้ขับเคลื่อนด้วยสายเดียวกัน

เป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายไฟให้กับหลอดไฟ เครื่องควบคุมรีเลย์สามารถจำกัดไว้ที่ระดับ 12 V ได้เท่านั้น แม้เมื่อทำงานที่ความเร็วต่ำ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะผลิตไฟฟ้าแรงสูงมากเกินไป ซึ่งไม่เหมาะกับการทำงานของหลอดไฟและอื่นๆ ติดตั้งไฟ. หากตัวควบคุมรีเลย์ทำงานผิดปกติ ขนาดหรือหลอดไฟที่จะเปิดในขณะนั้นอาจไหม้ได้

บ้าน » พวงมาลัย » เครื่องยนต์ตัวไหนดีกว่า TDI หรือ CDI การจุดระเบิด "ตัวเก็บประจุ" แบบอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ) "TAVSAR Company" cdi ทำงานอย่างไร