การตั้งรถบังคับวิทยุ จะตั้งค่ารถบังคับวิทยุได้อย่างไร? วิธีการตั้งค่ารถบังคับวิทยุ

ก่อนที่จะอธิบายคำอธิบายของเครื่องรับ ลองพิจารณาการกระจายความถี่สำหรับอุปกรณ์ควบคุมวิทยุก่อน เรามาเริ่มกันที่นี่ด้วยกฎหมายและข้อบังคับ สำหรับอุปกรณ์วิทยุทั้งหมด การกระจายทรัพยากรความถี่ในโลกดำเนินการโดยคณะกรรมการระหว่างประเทศว่าด้วยความถี่วิทยุ มีคณะอนุกรรมการหลายคณะในโซนต่างๆ ของโลก ดังนั้นในพื้นที่ต่างๆ ของโลก จึงมีการจัดสรรช่วงความถี่ที่แตกต่างกันสำหรับการควบคุมด้วยวิทยุ นอกจากนี้ คณะอนุกรรมการแนะนำเฉพาะการจัดสรรความถี่ให้กับรัฐในโซนของตน และคณะกรรมการระดับชาติแนะนำข้อจำกัดของตนเอง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อเสนอแนะ เพื่อไม่ให้คำอธิบายเกินขอบเขต เราจะพิจารณาการกระจายความถี่ในภูมิภาคอเมริกา ยุโรป และในประเทศของเรา

โดยทั่วไป ช่วงครึ่งแรกของช่วงคลื่นวิทยุ VHF จะใช้สำหรับการควบคุมวิทยุ ในภูมิภาคอเมริกา ได้แก่ ย่านความถี่ 50, 72 และ 75 MHz นอกจากนี้ 72 MHz ยังใช้สำหรับรุ่นบินเท่านั้น ในยุโรป คลื่นความถี่ที่อนุญาตคือ 26, 27, 35, 40 และ 41 MHz แห่งแรกและแห่งสุดท้ายในฝรั่งเศส ส่วนที่เหลือทั่วทั้งสหภาพยุโรป ในประเทศบ้านเกิดของเรา ช่วงที่อนุญาตคือ 27 MHz และตั้งแต่ปี 2544 เป็นต้นมา ช่วงเพียงเล็กน้อยของช่วง 40 MHz การกระจายความถี่วิทยุที่แคบเช่นนี้อาจขัดขวางการพัฒนาแบบจำลองวิทยุ แต่ดังที่นักคิดชาวรัสเซียระบุไว้อย่างถูกต้องในศตวรรษที่ 18 “ความเข้มงวดของกฎหมายในรัสเซียได้รับการชดเชยด้วยความภักดีต่อการไม่ปฏิบัติตามกฎหมาย” ในความเป็นจริงในรัสเซียและในดินแดนของอดีตสหภาพโซเวียตมีการใช้คลื่นความถี่ 35 และ 40 MHz ตามรูปแบบยุโรปอย่างกว้างขวาง บางคนพยายามใช้ความถี่อเมริกันและบางครั้งก็ประสบความสำเร็จ อย่างไรก็ตาม ความพยายามเหล่านี้ส่วนใหญ่มักถูกขัดขวางโดยการรบกวนจากวิทยุกระจายเสียง VHF ซึ่งใช้ช่วงนี้มาตั้งแต่สมัยโซเวียต ในช่วง 27-28 MHz อนุญาตให้มีการควบคุมด้วยวิทยุ แต่ใช้ได้กับรุ่นภาคพื้นดินเท่านั้น ความจริงก็คือช่วงนี้ยังมอบให้กับการสื่อสารทางแพ่งด้วย มีสถานี "Wokie-talkie" จำนวนมากที่นั่น ใกล้ศูนย์อุตสาหกรรม สถานการณ์การรบกวนในช่วงนี้แย่มาก

คลื่นความถี่ 35 และ 40 MHz เป็นที่ยอมรับมากที่สุดในรัสเซีย และคลื่นความถี่ดังกล่าวได้รับอนุญาตตามกฎหมาย แม้ว่าจะไม่ใช่ทั้งหมดก็ตาม จาก 600 กิโลเฮิรตซ์ในช่วงนี้ มีเพียง 40 เครื่องเท่านั้นที่ได้รับการรับรองในประเทศของเรา ตั้งแต่ 40.660 ถึง 40.700 MHz (ดูการตัดสินใจของคณะกรรมการแห่งรัฐสำหรับความถี่วิทยุของรัสเซีย ลงวันที่ 25 มีนาคม 2544 พิธีสาร N7/5) นั่นคือจากทั้งหมด 42 ช่อง มีเพียง 4 ช่องที่ได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการในประเทศของเรา แต่อาจมีสัญญาณรบกวนจากสื่อวิทยุอื่นๆ ด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหภาพโซเวียตมีการผลิตสถานีวิทยุ Len ประมาณ 10,000 สถานีเพื่อใช้ในการก่อสร้างและศูนย์อุตสาหกรรมเกษตร ทำงานในช่วง 30 - 57 MHz ส่วนใหญ่ยังคงถูกเอาเปรียบอย่างแข็งขัน ดังนั้นจึงไม่มีใครปลอดภัยจากการถูกรบกวนที่นี่เช่นกัน

โปรดทราบว่ากฎหมายของหลายประเทศอนุญาตให้ใช้ช่วงครึ่งหลังของช่วง VHF สำหรับการควบคุมวิทยุ แต่อุปกรณ์ดังกล่าวไม่ได้ผลิตในเชิงพาณิชย์ เนื่องจากความซับซ้อนในอดีตที่ผ่านมาของการนำเทคนิคการสร้างความถี่ในช่วง 100 MHz ขึ้นไปมาใช้ ปัจจุบันฐานองค์ประกอบทำให้สามารถสร้างผู้ให้บริการคลื่นความถี่สูงถึง 1,000 MHz ได้อย่างง่ายดายและราคาถูก แต่ความเฉื่อยของตลาดยังคงชะลอตัวลง การผลิตจำนวนมากอุปกรณ์ในส่วนบนของช่วง VHF

เพื่อให้มั่นใจถึงการสื่อสารที่ไม่มีการจูนที่เชื่อถือได้ ความถี่พาหะของเครื่องส่งและความถี่รับของเครื่องรับจะต้องมีความเสถียรเพียงพอและสามารถสลับได้เพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์หลายชุดจะทำงานร่วมกันโดยปราศจากการรบกวนในที่เดียว ปัญหาเหล่านี้แก้ไขได้โดยใช้เครื่องสะท้อนเสียงแบบควอตซ์เป็นองค์ประกอบการตั้งค่าความถี่ เพื่อให้สามารถเปลี่ยนความถี่ได้ ควอตซ์จึงถูกเปลี่ยนให้สามารถเปลี่ยนได้ เช่น ช่องที่มีตัวเชื่อมต่อมีอยู่ในตัวเรือนตัวส่งและตัวรับและควอตซ์ของความถี่ที่ต้องการสามารถเปลี่ยนได้ง่ายในสนามโดยตรง เพื่อให้มั่นใจถึงความเข้ากันได้ ช่วงความถี่จะแบ่งออกเป็นช่องความถี่แยกกันซึ่งมีหมายเลขกำกับอยู่ด้วย ช่วงเวลาระหว่างช่องถูกกำหนดเป็น 10 kHz ตัวอย่างเช่น ความถี่ 35.010 MHz สอดคล้องกับ 61 ช่อง, 35.020 ถึง 62 ช่อง และ 35.100 ถึง 70 ช่อง

โดยหลักการแล้ว การทำงานร่วมกันของอุปกรณ์วิทยุสองชุดบนสนามเดียวกันบนช่องความถี่เดียวกันนั้นเป็นไปไม่ได้ ทั้งสองช่องจะผิดพลาดอย่างต่อเนื่องไม่ว่าจะอยู่ในโหมด AM, FM หรือ PCM ความเข้ากันได้ทำได้โดยการสลับชุดอุปกรณ์เป็นความถี่ที่ต่างกันเท่านั้น สิ่งนี้บรรลุผลสำเร็จได้อย่างไร? ทุกคนที่มาถึงสนามบิน ทางหลวง หรือแหล่งน้ำจะต้องมองไปรอบๆ เพื่อดูว่ามีนางแบบคนอื่นๆ อยู่ที่นั่นหรือไม่ หากเป็นเช่นนั้น คุณจะต้องเดินไปรอบๆ ทุกคนและถามว่าอุปกรณ์ของพวกเขาทำงานในระยะใดและช่องทางใด หากมีผู้สร้างแบบจำลองอย่างน้อยหนึ่งรายที่มีช่องตรงกับช่องของคุณและคุณไม่มีคริสตัลที่เปลี่ยนได้ ให้เจรจากับเขาเพื่อเปิดอุปกรณ์ทีละรายการเท่านั้น และโดยทั่วไปแล้วให้อยู่ใกล้ๆ เขา ในการแข่งขัน ความเข้ากันได้กับความถี่ของอุปกรณ์ของผู้เข้าร่วมที่แตกต่างกันถือเป็นข้อกังวลของผู้จัดงานและผู้ตัดสิน ในต่างประเทศเพื่อระบุช่องสัญญาณเป็นเรื่องปกติที่จะต้องติดธงพิเศษเข้ากับเสาอากาศเครื่องส่งสัญญาณสีที่กำหนดช่วงและตัวเลขบนช่องนั้นระบุหมายเลข (และความถี่) ของช่องสัญญาณ อย่างไรก็ตาม เป็นการดีกว่าที่เราจะปฏิบัติตามคำสั่งที่อธิบายไว้ข้างต้น ยิ่งไปกว่านั้น เนื่องจากเครื่องส่งสัญญาณบนช่องสัญญาณที่อยู่ติดกันสามารถรบกวนซึ่งกันและกันได้ เนื่องจากการเคลื่อนตัวของความถี่เครื่องส่งและตัวรับแบบซิงโครนัสในบางครั้ง ผู้สร้างแบบจำลองที่ระมัดระวังจึงพยายามไม่ทำงานในสนามเดียวกันบนช่องความถี่ที่อยู่ติดกัน นั่นคือมีการเลือกช่องเพื่อให้มีช่องฟรีอย่างน้อยหนึ่งช่องระหว่างกัน

เพื่อความชัดเจน นี่คือตารางหมายเลขช่องสำหรับรูปแบบยุโรป:

ช่องที่ได้รับอนุญาตตามกฎหมายให้ใช้ในรัสเซียจะถูกเน้นด้วยตัวหนา ในย่านความถี่ 27 MHz จะแสดงเฉพาะช่องที่ต้องการเท่านั้น ในยุโรป ระยะห่างของช่องคือ 10 kHz

และนี่คือตารางเค้าโครงสำหรับอเมริกา:

ในอเมริกา พวกเขามีหมายเลขของตัวเอง และช่วงเวลาระหว่างช่องสัญญาณอยู่ที่ 20 kHz แล้ว

เพื่อให้เข้าใจถึงตัวสะท้อนกลับของควอตซ์อย่างถ่องแท้ เราจะพูดถึงเรื่องตัวรับสักเล็กน้อย เครื่องรับทั้งหมดในอุปกรณ์ที่ผลิตเชิงพาณิชย์ถูกสร้างขึ้นตามวงจรซูเปอร์เฮเทอโรไดน์ที่มีการแปลงหนึ่งหรือสองครั้ง เราจะไม่อธิบายว่าสิ่งนี้คืออะไร แต่ใครก็ตามที่คุ้นเคยกับวิศวกรรมวิทยุจะเข้าใจ ดังนั้นการสร้างความถี่ในตัวส่งและตัวรับ ผู้ผลิตที่แตกต่างกันเกิดขึ้นในรูปแบบที่แตกต่างกัน ในเครื่องส่ง เครื่องสะท้อนควอทซ์สามารถตื่นเต้นได้ที่ฮาร์โมนิคพื้นฐาน หลังจากนั้นความถี่ของมันจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าหรือสามเท่า และอาจทันทีที่ฮาร์โมนิคที่ 3 หรือ 5 ในออสซิลเลเตอร์เฉพาะที่ของตัวรับ ความถี่การกระตุ้นอาจสูงกว่าความถี่ของช่องสัญญาณหรือต่ำกว่าความถี่กลางก็ได้ เครื่องรับการแปลงคู่มีความถี่กลางสองความถี่ (โดยทั่วไปคือ 10.7 MHz และ 455 kHz) ดังนั้นจำนวนการผสมผสานที่เป็นไปได้จึงยิ่งมากขึ้นไปอีก เหล่านั้น. ความถี่ของเครื่องสะท้อนควอทซ์ของเครื่องส่งและเครื่องรับไม่เคยตรงกัน ทั้งกับความถี่ของสัญญาณที่เครื่องส่งจะปล่อยออกมาและความถี่ของกันและกัน ดังนั้นผู้ผลิตอุปกรณ์จึงตกลงที่จะระบุบนเครื่องสะท้อนควอทซ์ไม่ใช่ความถี่จริงตามธรรมเนียมในวิศวกรรมวิทยุอื่น ๆ แต่มีวัตถุประสงค์: TX - เครื่องส่ง, RX - เครื่องรับและความถี่ (หรือหมายเลข) ของช่องสัญญาณ หากสลับควอตซ์ของเครื่องรับและเครื่องส่งสัญญาณ อุปกรณ์จะไม่ทำงาน จริงอยู่ มีข้อยกเว้นประการหนึ่ง: อุปกรณ์บางตัวที่มี AM สามารถทำงานร่วมกับควอตซ์แบบผสมได้ โดยมีเงื่อนไขว่าควอตซ์ทั้งสองอยู่บนฮาร์มอนิกเดียวกัน แต่ความถี่ในอากาศจะสูงหรือต่ำกว่าความถี่ที่ระบุไว้บนควอตซ์ 455 kHz อย่างไรก็ตามช่วงจะลดลง

ระบุไว้ข้างต้นว่าตัวส่งและตัวรับจากผู้ผลิตหลายรายสามารถทำงานร่วมกันในโหมด PPM ได้ แล้วเครื่องสะท้อนเสียงแบบควอตซ์ล่ะ? ฉันควรวางที่ไหน? เราแนะนำให้ติดตั้งเครื่องสะท้อนเสียงควอตซ์แบบเนทีฟในแต่ละอุปกรณ์ บ่อยครั้งสิ่งนี้ช่วยได้ แต่ไม่เสมอไป. น่าเสียดายที่ความคลาดเคลื่อนสำหรับความแม่นยำในการผลิตตัวสะท้อนกลับแบบควอตซ์จากผู้ผลิตหลายรายนั้นแตกต่างกันอย่างมาก จึงเป็นโอกาสอันดี การทำงานร่วมกันส่วนประกอบเฉพาะจากผู้ผลิตหลายรายและกับควอตซ์ต่างกันสามารถสร้างขึ้นได้จากการทดลองเท่านั้น

และต่อไป. โดยหลักการแล้ว ในบางกรณี เป็นไปได้ที่จะติดตั้งเครื่องสะท้อนเสียงแบบควอตซ์จากผู้ผลิตรายอื่นบนอุปกรณ์จากผู้ผลิตรายหนึ่ง แต่เราไม่แนะนำให้ทำเช่นนี้ เครื่องสะท้อนเสียงแบบควอตซ์ไม่เพียงมีลักษณะเฉพาะตามความถี่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงพารามิเตอร์อื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งด้วย เช่น ปัจจัยด้านคุณภาพ ความต้านทานแบบไดนามิก เป็นต้น ผู้ผลิตออกแบบอุปกรณ์สำหรับควอตซ์ประเภทเฉพาะ โดยทั่วไปการใช้อุปกรณ์อื่นอาจลดความน่าเชื่อถือของตัวควบคุมวิทยุ

สรุปโดยย่อ:

• เครื่องรับและเครื่องส่งสัญญาณต้องใช้คริสตัลในช่วงที่แน่นอนตามที่ได้รับการออกแบบ ควอตซ์จะไม่ทำงานในช่วงอื่น
• ควรใช้ควอตซ์จากผู้ผลิตรายเดียวกันกับอุปกรณ์มิฉะนั้นจะไม่รับประกันประสิทธิภาพ
• เมื่อซื้อควอตซ์สำหรับเครื่องรับ คุณต้องชี้แจงว่ามีการแปลงเพียงครั้งเดียวหรือไม่ คริสตัลสำหรับตัวรับการแปลงคู่จะไม่ทำงานในตัวรับการแปลงเดี่ยว และในทางกลับกัน

ประเภทของเครื่องรับ

ตามที่เราได้ระบุไว้แล้ว มีการติดตั้งเครื่องรับในรุ่นควบคุม

เครื่องรับวิทยุควบคุมได้รับการออกแบบมาให้ทำงานกับการมอดูเลตเพียงประเภทเดียวและการเข้ารหัสประเภทเดียว ดังนั้นจึงมีเครื่องรับ AM, FM และ PCM นอกจากนี้ RSM ยังมี บริษัทที่แตกต่างกันแตกต่าง. หากบนเครื่องส่งสัญญาณคุณสามารถเปลี่ยนวิธีการเข้ารหัสจาก PCM เป็น PPM ได้แสดงว่าจะต้องเปลี่ยนตัวรับด้วยวิธีอื่น

เครื่องรับถูกสร้างขึ้นตามวงจรซูเปอร์เฮเทอโรไดน์ที่มีการแปลงสองหรือหนึ่งครั้ง โดยหลักการแล้ว ผู้รับที่มีการแปลงสองครั้งจะมีความสามารถในการเลือกที่ดีกว่า เช่น กรองสัญญาณรบกวนความถี่นอกช่องการทำงานได้ดีขึ้น ตามกฎแล้วพวกมันมีราคาแพงกว่า แต่การใช้งานนั้นสมเหตุสมผลสำหรับราคาแพงโดยเฉพาะโมเดลการบิน ตามที่ระบุไว้แล้ว ตัวสะท้อนเสียงแบบควอตซ์สำหรับช่องเดียวกันสำหรับเครื่องรับที่มีการแปลงสองและหนึ่งจะแตกต่างกันและไม่สามารถใช้แทนกันได้

หากคุณจัดเรียงเครื่องรับตามลำดับการป้องกันเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้น (และน่าเสียดายที่ราคา) ซีรีย์จะมีลักษณะดังนี้:

• หนึ่งการแปลงและ AM
• หนึ่งการแปลงและ FM
• สองการแปลงและ FM
• หนึ่งการแปลงและ RSM
• สองการแปลงและ RSM

เมื่อเลือกเครื่องรับสำหรับรุ่นของคุณจากช่วงนี้ คุณต้องคำนึงถึงวัตถุประสงค์และต้นทุนด้วย จากมุมมองของการป้องกันเสียงรบกวนการติดตั้งเครื่องรับ PCM ในรุ่นการฝึกอบรมก็ไม่เลว แต่การขับเคลื่อนโมเดลให้เป็นรูปธรรมในระหว่างการฝึกซ้อม จะทำให้กระเป๋าสตางค์ของคุณเบาลงได้มากกว่าการใช้เครื่องรับ FM แบบแปลงครั้งเดียว ในทำนองเดียวกัน หากคุณติดตั้งเครื่องรับ AM หรือเครื่องรับ FM แบบง่ายบนเฮลิคอปเตอร์ คุณจะต้องเสียใจอย่างยิ่งในภายหลัง โดยเฉพาะถ้าคุณบินใกล้เมืองใหญ่ที่มีอุตสาหกรรมที่พัฒนาแล้ว

เครื่องรับสามารถทำงานได้ในช่วงความถี่เดียวเท่านั้น การแปลงเครื่องรับจากแบนด์หนึ่งไปอีกแบนด์หนึ่งเป็นไปได้ในทางทฤษฎี แต่แทบจะไม่สมเหตุสมผลในเชิงเศรษฐกิจ เนื่องจากงานนี้ต้องใช้แรงงานมาก สามารถทำได้โดยวิศวกรที่มีคุณสมบัติสูงในห้องปฏิบัติการวิทยุเท่านั้น ช่วงความถี่บางช่วงสำหรับเครื่องรับจะแบ่งออกเป็นย่านความถี่ย่อย นี่เป็นเพราะแบนด์วิธขนาดใหญ่ (1,000 kHz) โดยมี IF แรกที่ค่อนข้างต่ำ (455 kHz) ในกรณีนี้ ช่องหลักและช่องกระจกจะตกอยู่ในแถบความถี่ของปุ่มเลือกล่วงหน้าของเครื่องรับ ในกรณีนี้ โดยทั่วไปเป็นไปไม่ได้ที่จะรับประกันการเลือกช่องสัญญาณมิเรอร์ในเครื่องรับที่มีการแปลงเพียงครั้งเดียว ดังนั้นในรูปแบบยุโรปย่านความถี่ 35 MHz จึงแบ่งออกเป็นสองส่วน: จาก 35.010 ถึง 35.200 - นี่คือย่านความถี่ย่อย "A" (ช่อง 61 ถึง 80) จาก 35.820 ถึง 35.910 - วงดนตรีย่อย "B" (ช่อง 182 ถึง 191) ในรูปแบบอเมริกัน มีการจัดสรรย่านความถี่ย่อยสองย่านความถี่ในย่านความถี่ 72 MHz: จาก 72.010 ถึง 72.490 ซึ่งเป็นย่านความถี่ย่อย "ต่ำ" (ช่อง 11 ถึง 35) จาก 72.510 ถึง 72.990 - “สูง” (ช่อง 36 ถึง 60) มีเครื่องรับที่แตกต่างกันสำหรับย่านความถี่ย่อยที่แตกต่างกัน ในช่วง 35 MHz ไม่สามารถใช้แทนกันได้ ในช่วง 72 MHz สามารถใช้แทนกันได้บางส่วนในช่องความถี่ใกล้กับขอบของย่านความถี่ย่อย

เครื่องหมายถัดไปของประเภทเครื่องรับคือจำนวนช่องสัญญาณควบคุม เครื่องรับมีให้เลือกหลายช่องตั้งแต่สองถึงสิบสองช่อง ในเวลาเดียวกันวงจรเช่น ขึ้นอยู่กับ "gibles" เครื่องรับสำหรับ 3 และ 6 ช่องอาจไม่แตกต่างกันเลย ซึ่งหมายความว่าเครื่องรับแบบสามช่องสัญญาณอาจมีการถอดรหัสสัญญาณของช่องที่สี่, ห้าและหก แต่ไม่มีตัวเชื่อมต่อบนบอร์ดสำหรับเชื่อมต่อเซอร์โวเพิ่มเติม

สำหรับ ใช้งานได้เต็มที่ขั้วต่อบนเครื่องรับมักไม่มีขั้วต่อไฟแยกต่างหาก ในกรณีที่เซอร์โวไม่ได้เชื่อมต่อกับทุกช่องสัญญาณ สายไฟจากสวิตช์ออนบอร์ดจะเชื่อมต่อกับเอาต์พุตที่ว่างใดๆ หากเปิดใช้งานเอาต์พุตทั้งหมด เซอร์โวตัวใดตัวหนึ่งจะเชื่อมต่อกับเครื่องรับผ่านตัวแยกสัญญาณ (ที่เรียกว่าสาย Y) ซึ่งเชื่อมต่อพลังงานอยู่ เมื่อเครื่องรับได้รับพลังงานจากแบตเตอรี่พลังงานผ่านตัวควบคุมความเร็วด้วยฟังก์ชัน BEC ไม่จำเป็นต้องมีสายไฟพิเศษเลย - พลังงานจะถูกส่งผ่านสายสัญญาณของตัวควบคุมความเร็ว เครื่องรับส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบให้ทำงานที่แรงดันไฟฟ้าที่กำหนด 4.8 โวลต์ ซึ่งเทียบเท่ากับแบตเตอรี่สี่ก้อน แบตเตอรี่นิกเกิลแคดเมียม- ตัวรับสัญญาณบางตัวอนุญาตให้ใช้พลังงานออนบอร์ดจากแบตเตอรี่ 5 ก้อนซึ่งช่วยเพิ่มความเร็วและ พารามิเตอร์พลังงานเซอร์โวบางตัว ที่นี่คุณต้องใส่ใจกับคู่มือการใช้งาน เครื่องรับที่ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นอาจทำให้เกิดไฟไหม้ได้ในกรณีนี้ เช่นเดียวกับเฟืองพวงมาลัยซึ่งมีอายุการใช้งานลดลงอย่างรวดเร็ว

เครื่องรับสำหรับรุ่นภาคพื้นดินมักผลิตขึ้นโดยมีเสาอากาศแบบลวดสั้นลง ซึ่งง่ายต่อการติดตั้งบนรุ่น ไม่ควรขยายให้ยาวขึ้นเนื่องจากจะไม่เพิ่มขึ้น แต่จะลดช่วงการทำงานที่เชื่อถือได้ของอุปกรณ์ควบคุมวิทยุ

สำหรับรุ่นของเรือและรถยนต์ มีตัวรับสัญญาณในกล่องกันน้ำให้เลือก:

มีตัวรับพร้อมซินธิไซเซอร์สำหรับนักกีฬา ไม่มีควอตซ์ที่เปลี่ยนได้และช่องการทำงานถูกกำหนดโดยสวิตช์หลายตำแหน่งบนตัวตัวรับสัญญาณ:

ด้วยการถือกำเนิดของคลาสของโมเดลการบินที่เบาเป็นพิเศษ - ในอาคารการผลิตเครื่องรับขนาดเล็กและเบาพิเศษจึงเริ่มต้นขึ้น:

ตัวรับเหล่านี้มักไม่มีตัวเรือนโพลีสไตรีนที่แข็งและอยู่ในท่อ PVC ที่หดตัวด้วยความร้อน สามารถติดตั้งไว้ในตัวควบคุมความเร็วในตัว ซึ่งโดยทั่วไปจะช่วยลดน้ำหนักของอุปกรณ์ออนบอร์ด หากมีการแข่งขันที่รุนแรงสำหรับกรัม ก็อนุญาตให้ใช้เครื่องรับขนาดเล็กได้โดยไม่ต้องมีตัวเครื่องเลย เนื่องจากการใช้งานแบตเตอรี่ลิเธียมโพลีเมอร์ในแบบจำลองการบินที่เบาเป็นพิเศษ (ความจุเฉพาะของแบตเตอรี่นั้นมากกว่าแบตเตอรี่นิกเกิลหลายเท่า) เครื่องรับแบบพิเศษจึงปรากฏขึ้นพร้อมกับแรงดันไฟฟ้าที่หลากหลายและตัวควบคุมความเร็วในตัว:

มาสรุปสิ่งที่กล่าวไว้ข้างต้นกันดีกว่า

• เครื่องรับทำงานในช่วงความถี่เดียวเท่านั้น (ซับแบนด์)
• เครื่องรับใช้งานได้กับการมอดูเลตและการเข้ารหัสประเภทเดียวเท่านั้น
• จะต้องเลือกเครื่องรับตามวัตถุประสงค์และราคาของรุ่น การติดตั้งเครื่องรับ AM บนเฮลิคอปเตอร์รุ่นต่างๆ และติดตั้งเครื่องรับ PCM แบบแปลงสองเท่าในรุ่นการฝึกแบบธรรมดานั้นไม่สมเหตุสมผล

อุปกรณ์รับสัญญาณ

ตามกฎแล้วตัวรับสัญญาณจะอยู่ในตัวเครื่องขนาดกะทัดรัดและทำบนแผงวงจรพิมพ์แผ่นเดียว มีเสาอากาศแบบลวดติดอยู่ ตัวเรือนมีช่องที่มีขั้วต่อสำหรับตัวสะท้อนควอทซ์และ กลุ่มผู้ติดต่อขั้วต่อสำหรับการเชื่อมต่อ แอคชูเอเตอร์เช่นเซอร์โวและคอนโทรลเลอร์

เครื่องรับและถอดรหัสสัญญาณวิทยุติดตั้งอยู่บนแผงวงจรพิมพ์

เครื่องสะท้อนเสียงแบบควอตซ์ที่ถอดเปลี่ยนได้จะตั้งค่าความถี่ของออสซิลเลเตอร์เฉพาะที่เครื่องแรก (เท่านั้น) ค่าของความถี่กลางเป็นมาตรฐานสำหรับผู้ผลิตทุกราย: IF แรกคือ 10.7 MHz ส่วนที่สอง (อันเดียว) คือ 455 kHz

เอาต์พุตของแต่ละช่องสัญญาณของเครื่องถอดรหัสตัวรับสัญญาณเชื่อมต่อกับขั้วต่อสามพินซึ่งนอกเหนือจากสัญญาณสัญญาณแล้วยังมีหน้าสัมผัสกราวด์และกำลังไฟอีกด้วย โครงสร้างของสัญญาณเป็นพัลส์เดี่ยวที่มีระยะเวลา 20 ms และระยะเวลาเท่ากับค่าของพัลส์ช่องสัญญาณของสัญญาณ PPM ที่สร้างขึ้นในเครื่องส่งสัญญาณ เอาต์พุตตัวถอดรหัส PCM มีสัญญาณเดียวกันกับ PPM นอกจากนี้ ตัวถอดรหัส PCM ยังมีโมดูลที่เรียกว่า Fail-Safe ซึ่งช่วยให้คุณนำเกียร์พวงมาลัยไปยังตำแหน่งที่กำหนดไว้ล่วงหน้าหากสัญญาณวิทยุหายไป ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้เขียนไว้ในบทความ "PPM หรือ PCM?"

เครื่องรับสัญญาณบางรุ่นมีขั้วต่อพิเศษเพื่อให้มีฟังก์ชัน DSC (การควบคุมเซอร์โวโดยตรง) - การควบคุมเซอร์โวโดยตรง ในการดำเนินการนี้ ให้ใช้สายเคเบิลพิเศษเชื่อมต่อขั้วต่อเทรนเนอร์ของเครื่องส่งสัญญาณและขั้วต่อ DSC ของเครื่องรับ หลังจากนั้น เมื่อปิดโมดูล RF (แม้ว่าจะไม่มีควอตซ์และส่วน RF ที่ผิดปกติของเครื่องรับ) เครื่องส่งสัญญาณจะควบคุมเซอร์โวบนโมเดลโดยตรง ฟังก์ชั่นนี้มีประโยชน์สำหรับการดีบักแบบจำลองภาคพื้นดินเพื่อไม่ให้เกิดการอุดตันในอากาศโดยเปล่าประโยชน์ตลอดจนการค้นหา ความผิดปกติที่เป็นไปได้- ในเวลาเดียวกัน สายเคเบิล DSC ใช้เพื่อวัดแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ออนบอร์ด ในหลาย ๆ ตัว โมเดลราคาแพงเครื่องส่งสัญญาณนี้มีให้

น่าเสียดายที่ตัวรับพังบ่อยกว่าที่เราต้องการ สาเหตุหลักมาจากผลกระทบจากโมเดลชนและการสั่นสะเทือนที่รุนแรงจากโรงไฟฟ้า กรณีนี้มักเกิดขึ้นเมื่อผู้สร้างโมเดลละเลยคำแนะนำในการหน่วงเครื่องรับเมื่อวางเครื่องรับไว้ในโมเดล เป็นการยากที่จะหักโหมที่นี่ และยิ่งคุณใช้โฟมและยางฟองน้ำมากเท่าไรก็ยิ่งดีเท่านั้น องค์ประกอบที่ไวต่อแรงกระแทกและการสั่นสะเทือนมากที่สุดคือตัวสะท้อนเสียงแบบควอตซ์ที่ถอดเปลี่ยนได้ หากเครื่องรับของคุณทำงานผิดปกติหลังจากการกระแทก ให้ลองเปลี่ยนควอตซ์ ซึ่งจะช่วยได้ครึ่งหนึ่ง

ต่อสู้กับการรบกวนออนบอร์ด

คำสองสามคำเกี่ยวกับการรบกวนบนโมเดลและวิธีจัดการกับมัน นอกจากการรบกวนจากคลื่นวิทยุแล้ว ตัวแบบอาจมีแหล่งที่มาของการรบกวนของตัวเองด้วย ตั้งอยู่ใกล้กับเครื่องรับและตามกฎแล้วมีรังสีบรอดแบนด์เช่น พวกมันทำหน้าที่พร้อมกันในทุกความถี่ของช่วง ดังนั้นผลที่ตามมาจึงอาจเป็นหายนะได้ แหล่งที่มาของการรบกวนโดยทั่วไปคือตัวสะสม มอเตอร์ฉุด- พวกเขาเรียนรู้ที่จะจัดการกับสัญญาณรบกวนโดยจ่ายไฟผ่านวงจรป้องกันการรบกวนแบบพิเศษ ซึ่งประกอบด้วยตัวเก็บประจุที่แยกแปรงแต่ละอันไปยังตัวเครื่องและตัวเหนี่ยวนำที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม สำหรับ มอเตอร์ไฟฟ้าอันทรงพลังพวกเขาใช้แหล่งจ่ายไฟแยกต่างหากสำหรับตัวมอเตอร์และเครื่องรับจากแบตเตอรี่แยกต่างหากที่ไม่ได้ทำงาน ตัวควบคุมจังหวะจัดให้มีการแยกออปโตอิเล็กทรอนิกส์ของวงจรควบคุมจากวงจรกำลัง ผิดปกติพอสมควร แต่ มอเตอร์ไฟฟ้าไร้แปรงถ่านสร้างระดับการรบกวนไม่น้อยไปกว่าตัวสะสม ดังนั้นเพื่อ มอเตอร์อันทรงพลังควรใช้ตัวควบคุมความเร็วที่มีการแยกแสงและแบตเตอรี่แยกต่างหากเพื่อจ่ายไฟให้กับเครื่องรับ

บนรุ่นที่มี เครื่องยนต์เบนซินและการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ ซึ่งเป็นแหล่งกำเนิดสัญญาณรบกวนอันทรงพลังในช่วงความถี่ที่กว้าง เพื่อต่อสู้กับสัญญาณรบกวน จะมีการหุ้มฉนวนบนสายเคเบิลไฟฟ้าแรงสูง ปลายหัวเทียน และโมดูลจุดระเบิดทั้งหมด ระบบจุดระเบิดแมกนีโตสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่าระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์เล็กน้อย ประการหลัง จำเป็นต้องจ่ายพลังงานจากแบตเตอรี่แยกต่างหาก ไม่ใช่จากแบตเตอรี่ในตัว นอกจากนี้ พวกเขาใช้การแยกเชิงพื้นที่ของอุปกรณ์ออนบอร์ดออกจากระบบจุดระเบิดและเครื่องยนต์อย่างน้อยหนึ่งในสี่ของเมตร

แหล่งที่มาของการรบกวนที่สำคัญที่สุดอันดับสามคือเซอร์โว การรบกวนของพวกเขาจะสังเกตเห็นได้ชัดเจน รุ่นใหญ่ซึ่งมีการติดตั้งเซอร์โวที่ทรงพลังจำนวนมาก และสายเคเบิลที่เชื่อมต่อเครื่องรับกับเซอร์โวจะยาวขึ้น ในกรณีนี้ ควรวางวงแหวนเฟอร์ไรต์เล็กๆ ไว้บนสายเคเบิลใกล้กับตัวรับ เพื่อให้สายเคเบิลเปิดวงแหวนได้ 3-4 รอบ คุณสามารถทำได้ด้วยตัวเองหรือซื้อสายต่อขยายเซอร์โวสำเร็จรูปพร้อมวงแหวนเฟอร์ไรต์ วิธีแก้ปัญหาที่รุนแรงกว่านั้นคือการใช้แบตเตอรี่ที่แตกต่างกันเพื่อจ่ายพลังงานให้กับตัวรับและเซอร์โว ในกรณีนี้ เอาต์พุตตัวรับทั้งหมดจะเชื่อมต่อกับสายเคเบิลเซอร์โวผ่านอุปกรณ์พิเศษที่มีการแยกแสง คุณสามารถสร้างอุปกรณ์ดังกล่าวได้ด้วยตัวเองหรือซื้ออุปกรณ์ที่มีตราสินค้าสำเร็จรูป

โดยสรุปให้เราพูดถึงบางสิ่งที่ยังไม่ค่อยพบเห็นได้ทั่วไปในรัสเซีย - โมเดลขนาดยักษ์ ซึ่งรวมถึงโมเดลบินที่มีน้ำหนักมากกว่าแปดถึงสิบกิโลกรัม ความล้มเหลวของสถานีวิทยุพร้อมกับความผิดพลาดของโมเดลในภายหลัง ในกรณีนี้ไม่เพียงเต็มไปด้วยการสูญเสียวัสดุซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่ง แต่ยังเป็นภัยคุกคามต่อชีวิตและสุขภาพของผู้อื่นด้วย ดังนั้น กฎหมายของหลายประเทศจึงกำหนดให้ผู้สร้างแบบจำลองต้องใช้อุปกรณ์ออนบอร์ดที่ซ้ำซ้อนกับรุ่นดังกล่าว: กล่าวคือ ตัวรับสัญญาณ 2 ตัว แบตเตอรี่ออนบอร์ด 2 ก้อน เซอร์โว 2 ชุดที่ควบคุมหางเสือ 2 ชุด ในกรณีนี้ ความล้มเหลวเพียงครั้งเดียวจะไม่นำไปสู่การชน แต่จะลดประสิทธิภาพของหางเสือเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

อุปกรณ์ทำเอง?

สรุปสั้นๆ สำหรับผู้ที่ต้องการทำอุปกรณ์ควบคุมวิทยุใช้เอง ตามความเห็นของผู้เขียนซึ่งเกี่ยวข้องกับวิทยุสมัครเล่นมาหลายปี ในกรณีส่วนใหญ่ สิ่งนี้ไม่สมเหตุสมผล ความปรารถนาที่จะประหยัดเงินในการซื้ออุปกรณ์อนุกรมสำเร็จรูปถือเป็นการหลอกลวง และผลลัพธ์ไม่น่าจะทำให้คุณพึงพอใจกับคุณภาพของมัน หากคุณมีเงินไม่เพียงพอแม้จะซื้ออุปกรณ์ธรรมดาๆ สักชุด ให้ซื้ออุปกรณ์มือสอง เครื่องส่งสัญญาณสมัยใหม่ล้าสมัยด้านศีลธรรมก่อนที่จะเสื่อมสภาพทางร่างกาย หากคุณมั่นใจในความสามารถของคุณ ลองใช้เครื่องส่งหรือเครื่องรับที่ชำรุดในราคาต่อรองได้ - ยังไงก็ซ่อมได้ ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดมากกว่าแบบโฮมเมด

โปรดจำไว้ว่าเครื่องรับที่ "ผิด" นั้นเป็นรุ่นที่เสียหายมากที่สุดเพียงเครื่องเดียว แต่เครื่องส่งที่ "ผิด" ที่มีการปล่อยสัญญาณวิทยุนอกย่านความถี่สามารถทำลายโมเดลของคนอื่นได้จำนวนมาก ซึ่งอาจกลายเป็นว่ามีราคาแพงกว่า ของตัวเอง

ในกรณีที่ไม่สามารถต้านทานความต้องการสร้างวงจรได้ ให้ค้นหาในอินเทอร์เน็ตก่อน มีโอกาสสูงมากที่คุณจะสามารถค้นพบได้ ไดอะแกรมสำเร็จรูป, - สิ่งนี้จะช่วยคุณประหยัดเวลาและหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดมากมาย

สำหรับผู้ที่เป็นหัวใจของนักวิทยุสมัครเล่นมากกว่านักสร้างแบบจำลอง มีความคิดสร้างสรรค์ในด้านต่างๆ มากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อยังไม่สามารถเข้าถึงผู้ผลิตแบบอนุกรมได้ ต่อไปนี้เป็นหัวข้อบางส่วนที่ควรค่าแก่การจัดการ:

• หากคุณมีเคสแบรนด์เนมจากอุปกรณ์ราคาถูกคุณสามารถลองทำไส้คอมพิวเตอร์ได้ ตัวอย่างที่ดีที่นี่คือ MicroStar 2000 ซึ่งเป็นการพัฒนามือสมัครเล่นที่มีเอกสารประกอบครบถ้วน
• เนื่องจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของโมเดลวิทยุภายในอาคาร การผลิตโมดูลตัวส่งและตัวรับโดยใช้รังสีอินฟราเรดจึงเป็นเรื่องที่น่าสนใจเป็นพิเศษ เครื่องรับดังกล่าวสามารถทำให้มีขนาดเล็กลง (เบา) กว่าวิทยุขนาดเล็กที่ดีที่สุด ราคาถูกกว่ามาก และมีกุญแจควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าติดตั้งอยู่ภายใน ระยะของช่องอินฟราเรดในยิมก็เพียงพอแล้ว
• ใน สภาพมือสมัครเล่นคุณสามารถสร้างอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ง่ายๆ ได้สำเร็จ: ตัวควบคุมความเร็ว, เครื่องผสมออนบอร์ด, เครื่องวัดวามเร็ว, เครื่องชาร์จ วิธีนี้ง่ายกว่าการบรรจุลงในเครื่องส่งสัญญาณมากและมักจะคุ้มค่ากว่าด้วย

บทสรุป

หลังจากอ่านบทความเกี่ยวกับเครื่องส่งและเครื่องรับวิทยุควบคุมแล้ว คุณสามารถตัดสินใจได้ว่าต้องการอุปกรณ์ประเภทใด แต่คำถามบางอย่างยังคงอยู่เช่นเคย หนึ่งในนั้นคือวิธีการซื้ออุปกรณ์: เป็นกลุ่มหรือเป็นชุดซึ่งรวมถึงเครื่องส่ง เครื่องรับ แบตเตอรี่สำหรับพวกเขา เซอร์โวและ ที่ชาร์จ- หากนี่เป็นอุปกรณ์แรกในการฝึกการสร้างแบบจำลองของคุณ ควรซื้อเป็นชุดจะดีกว่า วิธีนี้จะช่วยแก้ปัญหาความเข้ากันได้และปัญหาบรรจุภัณฑ์โดยอัตโนมัติ จากนั้น เมื่อกลุ่มโมเดลของคุณเพิ่มขึ้น คุณสามารถซื้อเครื่องรับและเซอร์โวเพิ่มเติมแยกกันได้ ตามข้อกำหนดอื่นๆ ของรุ่นใหม่

โดยใช้ ไฟฟ้าแรงสูงแหล่งจ่ายไฟออนบอร์ดพร้อมแบตเตอรี่ห้าเซลล์ ให้เลือกเครื่องรับที่สามารถรองรับแรงดันไฟฟ้านี้ได้ ให้ความสนใจกับความเข้ากันได้ของเครื่องรับที่ซื้อแยกต่างหากกับเครื่องส่งสัญญาณของคุณ เครื่องรับผลิตโดยบริษัทจำนวนมากมากกว่าเครื่องส่ง

คำไม่กี่คำเกี่ยวกับรายละเอียดที่มักถูกละเลยโดยผู้สร้างโมเดลมือใหม่ - สวิตช์ไฟออนบอร์ด สวิตช์พิเศษได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อการสั่นสะเทือน การแทนที่ด้วยสวิตช์สลับหรือสวิตช์จากอุปกรณ์วิทยุที่ยังไม่ผ่านการทดสอบอาจทำให้เกิดความล้มเหลวในเที่ยวบินพร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด เอาใจใส่ทั้งเรื่องหลักและสิ่งเล็กๆ น้อยๆ ไม่มีรายละเอียดปลีกย่อยในการสร้างแบบจำลองทางวิทยุ มิฉะนั้นตาม Zhvanetsky:“ การเคลื่อนไหวผิดเพียงครั้งเดียวและคุณเป็นพ่อ”

การปรับแต่งโมเดลนั้นไม่จำเป็นเพียงเพื่อแสดงรอบที่เร็วที่สุดเท่านั้น สำหรับคนส่วนใหญ่ สิ่งนี้ไม่จำเป็นเลย แต่แม้จะขับรถไปรอบ ๆ กระท่อมฤดูร้อน ก็คงจะดีถ้ามีการควบคุมที่ดีและชัดเจนเพื่อให้โมเดลเชื่อฟังคุณอย่างสมบูรณ์แบบบนทางหลวง บทความนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการทำความเข้าใจฟิสิกส์ของเครื่องจักร ไม่ได้มุ่งเป้าไปที่นักปั่นมืออาชีพ แต่มุ่งเป้าไปที่ผู้ที่เพิ่งเริ่มขี่

จุดประสงค์ของบทความนี้ไม่ใช่เพื่อให้คุณสับสนในการตั้งค่าจำนวนมาก แต่เพื่อบอกคุณเล็กน้อยเกี่ยวกับสิ่งที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้และการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะส่งผลต่อพฤติกรรมของเครื่องอย่างไร

ลำดับของการเปลี่ยนแปลงอาจมีความหลากหลายมาก หนังสือแปลเกี่ยวกับการตั้งค่าแบบจำลองปรากฏบนอินเทอร์เน็ต ดังนั้นบางคนอาจขว้างหินใส่ฉันโดยกล่าวว่า ฉันไม่ทราบระดับอิทธิพลของการตั้งค่าแต่ละอย่างที่มีต่อพฤติกรรมของ นางแบบ. ฉันจะบอกทันทีว่าระดับอิทธิพลของการเปลี่ยนแปลงเฉพาะจะเปลี่ยนไปเมื่อยางเปลี่ยน (ออฟโรด ยางถนน, ไมโครพอร์) สารเคลือบ ดังนั้น เนื่องจากบทความนี้มุ่งเป้าไปที่โมเดลที่หลากหลายมาก การระบุลำดับของการเปลี่ยนแปลงและขอบเขตของผลกระทบจึงไม่ถูกต้อง แม้ว่าฉันจะพูดถึงเรื่องนี้ด้านล่างแน่นอน

วิธีการตั้งค่ารถยนต์

ก่อนอื่นคุณต้องปฏิบัติตาม กฎต่อไปนี้: ทำการเปลี่ยนแปลงเพียงครั้งเดียวต่อการแข่งขันเพื่อดูว่าการเปลี่ยนแปลงส่งผลต่อพฤติกรรมของรถอย่างไร แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการหยุดให้ทันเวลา คุณไม่จำเป็นต้องหยุดเมื่อคุณแสดง เวลาที่ดีที่สุดวงกลม. สิ่งสำคัญคือคุณสามารถขับรถได้อย่างมั่นใจและรับมือกับมันได้ในทุกโหมด สำหรับผู้เริ่มต้น สองสิ่งนี้มักไม่ตรงกัน ดังนั้น ประการแรก แนวทางคือ: รถควรช่วยให้คุณดำเนินการแข่งขันได้อย่างง่ายดายและไม่มีข้อผิดพลาด และนี่คือ 90 เปอร์เซ็นต์ของชัยชนะแล้ว

ฉันควรเปลี่ยนอะไร?

มุมแคมเบอร์

มุมแคมเบอร์ล้อเป็นหนึ่งในองค์ประกอบการปรับแต่งหลัก ดังที่เห็นจากภาพ นี่คือมุมระหว่างระนาบการหมุนของล้อกับแกนตั้ง สำหรับรถแต่ละคัน (รูปทรงของระบบกันสะเทือน) จะมีมุมที่เหมาะสมที่สุดซึ่งให้การยึดเกาะระหว่างล้อกับถนนมากที่สุด มุมของระบบกันสะเทือนหน้าและหลังแตกต่างกัน แคมเบอร์ที่เหมาะสมที่สุดจะเปลี่ยนไปตามพื้นผิวที่เปลี่ยนแปลง - สำหรับแอสฟัลต์ มุมหนึ่งจะให้การยึดเกาะสูงสุด สำหรับอีกมุมหนึ่งของพรม และอื่นๆ ดังนั้นจึงต้องมองหามุมนี้ในการเคลือบแต่ละครั้ง มุมเอียงล้อควรเปลี่ยนจาก 0 เป็น -3 องศา มันไม่มีประโยชน์อีกต่อไปแล้ว เพราะว่า... มันอยู่ในช่วงนี้ที่มีค่าที่เหมาะสมที่สุดอยู่

แนวคิดหลักในการเปลี่ยนมุมเอียงคือ:

• มุมที่ “ใหญ่ขึ้น” หมายถึงการยึดเกาะที่ดีขึ้น (ในกรณีที่ล้อ “หยุด” เข้าหาศูนย์กลางของโมเดล มุมนี้ถือเป็นมุมลบ ดังนั้นการพูดถึงการเพิ่มมุมจึงไม่ถูกต้องทั้งหมด แต่เราจะพิจารณาในแง่บวกและพูดคุยเกี่ยวกับมัน เพิ่มขึ้น)
• มุมที่เล็กลงหมายถึงการยึดเกาะของล้อน้อยลง

การจัดตำแหน่งล้อ

การบรรจบกัน ล้อหลังเพิ่มเสถียรภาพการทรงตัวของรถในทางตรงและเข้าโค้ง กล่าวคือ เหมือนจะเพิ่มการยึดเกาะของล้อหลังกับพื้นผิวแต่ลดน้อยลง ความเร็วสูงสุด- ตามกฎแล้ว โทอินจะถูกเปลี่ยนโดยการติดตั้งฮับที่แตกต่างกันหรือส่วนรองรับแขนควบคุมที่ต่ำกว่า โดยหลักการแล้วทั้งสองอย่างมีผลเหมือนกัน หากจำเป็นต้องมีการบังคับเลี้ยวที่ดีกว่า มุมนิ้วเท้าก็ควรลดลง และในทางกลับกัน หากจำเป็นต้องมีอันเดอร์สเตียร์ ก็ควรเพิ่มมุมมากขึ้น

โทอินของล้อหน้าแตกต่างกันไปตั้งแต่ +1 ถึง -1 องศา (จากความแตกต่างของล้อไปจนถึงโทอิน ตามลำดับ) การตั้งค่ามุมเหล่านี้จะส่งผลต่อช่วงเวลาที่คุณเข้าสู่เทิร์น นี่คือภารกิจหลักของการเปลี่ยนนิ้วเท้า มุมนิ้วเท้ายังมีอิทธิพลเล็กน้อยต่อพฤติกรรมของรถในการเลี้ยวอีกด้วย

• มุมที่ใหญ่ขึ้น - โมเดลได้รับการควบคุมที่ดีกว่าและหมุนเร็วขึ้นนั่นคือได้รับคุณสมบัติของโอเวอร์สเตียร์
• มุมที่เล็กลง - โมเดลใช้ลักษณะของอันเดอร์สเตียร์จึงเข้าโค้งได้ราบรื่นยิ่งขึ้นและเลี้ยวแย่ลงในการเลี้ยว

ความแข็งของระบบกันสะเทือน

นี่เป็นวิธีที่ง่ายที่สุดในการเปลี่ยนการบังคับเลี้ยวและความเสถียรของรุ่นแม้ว่าจะไม่ได้ผลมากที่สุดก็ตาม ความแข็งของสปริง (รวมถึงความหนืดของน้ำมันบางส่วน) ส่งผลต่อ "การยึดเกาะ" ของล้อกับถนน แน่นอนว่ามันไม่ถูกต้องที่จะพูดถึงการเปลี่ยนแปลงการยึดเกาะของล้อกับถนนเมื่อความแข็งของระบบกันสะเทือนเปลี่ยนไปเนื่องจากด้ามจับไม่ได้เปลี่ยนไปเช่นนั้น เพื่อความเข้าใจที่ง่ายขึ้น คำว่า “เปลี่ยนคลัตช์” จึงเข้าใจได้ง่ายกว่า ในบทความถัดไป ฉันจะพยายามอธิบายและพิสูจน์ว่าการยึดเกาะของล้อยังคงที่ แต่สิ่งต่าง ๆ เปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง ดังนั้นการยึดเกาะของล้อบนถนนจะลดลงตามความแข็งของช่วงล่างและความหนืดของน้ำมันที่เพิ่มขึ้น แต่ความแข็งแกร่งไม่สามารถเพิ่มได้มากเกินไป ไม่เช่นนั้นรถจะเกิดอาการกังวลเนื่องจากการแยกล้อออกจากถนนอย่างต่อเนื่อง การติดตั้งสปริงแบบอ่อนและน้ำมันช่วยเพิ่มการยึดเกาะ ไม่จำเป็นต้องวิ่งไปที่ร้านเพื่อค้นหาสปริงและน้ำมันที่นุ่มที่สุด หากมีการยึดเกาะมากเกินไป รถจะเริ่มชะลอความเร็วมากเกินไปเมื่อเข้าโค้ง อย่างที่นักแข่งพูด มันเริ่มจะ "ติด" ตามลำดับ นี่เป็นผลที่แย่มาก เนื่องจากมันไม่ง่ายเสมอไปที่จะรู้สึก รถสามารถทรงตัวและควบคุมได้ดี แต่เวลารอบลดลงอย่างมาก ดังนั้นสำหรับการเคลือบแต่ละครั้ง คุณจะต้องมองหาความสมดุลระหว่างสองขั้ว สำหรับน้ำมันบนแทร็กที่เป็นหลุมเป็นบ่อ (โดยเฉพาะบนแทร็กฤดูหนาวที่สร้างบนพื้นไม้กระดาน) จำเป็นต้องเติมน้ำมันให้มาก เนยอ่อน 20 – 30WT. มิฉะนั้นล้อจะเริ่มยกตัวออกจากถนนและการยึดเกาะบนพื้นผิวจะลดลง บนถนนเรียบด้วย ด้ามจับที่ดี 40-50WT ค่อนข้างเหมาะสม

เมื่อทำการปรับความแข็งของระบบกันสะเทือน กฎจะเป็นดังนี้:

• ยิ่งระบบกันสะเทือนหน้าแข็ง รถจะเลี้ยวได้แย่ และทนทานต่อการดริฟท์มากขึ้น เพลาล้อหลัง.
• ยิ่งนุ่มนวล ระบบกันสะเทือนหลังโมเดลจะแย่ลง แต่มีโอกาสน้อยที่จะเกิดการดริฟท์ของเพลาล้อหลัง
• ยิ่งระบบกันสะเทือนหน้านุ่มนวล โอเวอร์สเตียร์ก็ยิ่งเด่นชัดขึ้น และมีแนวโน้มที่เพลาล้อหลังจะดริฟท์มากขึ้น
• ยิ่งระบบกันสะเทือนหลังมีความแข็งมากเท่าใด การบังคับควบคุมก็จะยิ่งมีลักษณะโอเวอร์สเตียร์มากขึ้นเท่านั้น

มุมโช้คอัพ

มุมของโช้คอัพส่งผลต่อความแข็งของระบบกันสะเทือนเป็นหลัก ยิ่งตัวยึดโช้คอัพด้านล่างอยู่ใกล้กับล้อมากขึ้น (เราย้ายไปที่รู 4) ยิ่งความแข็งของระบบกันสะเทือนยิ่งสูงขึ้นและการยึดเกาะของล้อบนถนนก็แย่ลงตามไปด้วย ในขณะเดียวกันหาก ติดด้านบนแถมยังเคลื่อนเข้าใกล้ล้อมากขึ้น (รู 1) ระบบกันสะเทือนจะยิ่งแข็งขึ้น หากย้ายจุดยึดไปที่รู 6 ระบบกันสะเทือนจะนุ่มนวลขึ้น เช่น กรณีย้ายจุดยึดด้านบนไปที่รู 3 ผลของการเปลี่ยนตำแหน่งจุดยึดโช้คอัพจะเหมือนกับการเปลี่ยนความแข็งของ สปริง

มุมสำคัญ

มุมเอียงของหมุดคิงคือมุมเอียงของแกนหมุน (1) สนับมือพวงมาลัยสัมพันธ์กับแกนตั้ง โดยทั่วไปแล้ว คิงพินหมายถึงเพลา (หรือดุมล้อ) ที่ติดตั้งข้อนิ้วบังคับเลี้ยวไว้

อิทธิพลหลักของมุมพินสำคัญคือช่วงเวลาเข้าสู่เทิร์น นอกจากนี้ยังส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงการควบคุมภายในเทิร์นอีกด้วย ตามกฎแล้ว มุมเอียงของหมุดหลักจะเปลี่ยนไปโดยการเลื่อนข้อต่อด้านบนไปตามแกนตามยาวของแชสซี หรือโดยการเปลี่ยนหมุดหลักเอง การเพิ่มมุมของสิ่งสำคัญจะช่วยเพิ่มการเข้าสู่โค้ง - รถจะเข้ามาอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น แต่มีแนวโน้มที่เพลาล้อหลังจะลื่นไถล บางคนเชื่อว่าด้วยมุมเอียงขนาดใหญ่ของสิ่งสำคัญ ทางออกจากจุดเลี้ยวบนคันเร่งที่เปิดอยู่จะแย่ลง - โมเดลจะลอยไปด้านนอกของจุดเลี้ยว แต่จากประสบการณ์การขับขี่โมเดลและประสบการณ์ด้านวิศวกรรมของผม ผมบอกได้อย่างมั่นใจว่าไม่มีผลกระทบต่อการออกจากทางเลี้ยวแต่อย่างใด การลดมุมเอียงจะทำให้การเลี้ยวแย่ลง - โมเดลมีความคมน้อยลง แต่ควบคุมได้ง่ายกว่า - รถมีเสถียรภาพมากขึ้น

มุมเอียงของแกนสวิงอาร์มท่อนล่าง

เป็นเรื่องดีที่วิศวกรคนหนึ่งคิดที่จะเปลี่ยนแปลงสิ่งเหล่านี้ ท้ายที่สุดมุมเอียงของคันโยก (ด้านหน้าและด้านหลัง) จะมีผลเฉพาะในแต่ละขั้นตอนการเข้าโค้ง - แยกกันที่ทางเข้าทางเลี้ยวและแยกกันที่ทางออก

ทางออกจากทางเลี้ยว (เปิดแก๊ส) จะได้รับผลกระทบจากมุมของแขนด้านหลัง เมื่อมุมเพิ่มขึ้น การยึดเกาะของล้อบนถนนจะ “ลดลง” ในขณะที่คันเร่งเปิดและล้อหมุน รถก็มีแนวโน้มที่จะเคลื่อนตัวไปยังรัศมีด้านใน นั่นคือแนวโน้มที่เพลาล้อหลังจะลื่นไถลเพิ่มขึ้นเมื่อเปิดปีกผีเสื้อ (โดยหลักการแล้ว หากล้อมีการยึดเกาะถนนไม่ดี โมเดลก็สามารถหมุนออกไปได้) เมื่อมุมเอียงลดลง การยึดเกาะระหว่างการเร่งความเร็วจะดีขึ้น ดังนั้นจึงเร่งความเร็วได้ง่ายขึ้น แต่ไม่มีผลกระทบใด ๆ เมื่อแบบจำลองมีแนวโน้มที่จะเคลื่อนที่ไปยังรัศมีที่เล็กกว่าบนแก๊ส เมื่อจัดการอย่างชำนาญจะช่วยในการเลี้ยวและออก พวกเขาเร็วขึ้น

มุมของแขนควบคุมด้านหน้าส่งผลต่อการเลี้ยวเข้าเมื่อปล่อยแก๊ส เมื่อมุมเอียงเพิ่มขึ้น โมเดลจะเข้าสู่โค้งได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น และมีลักษณะอันเดอร์สเตียร์ที่ทางเข้า เมื่อมุมลดลง เอฟเฟกต์ก็จะตรงกันข้ามกัน

ตำแหน่งกึ่งกลางม้วนตามขวาง

1. ศูนย์กลางมวลของรถ
2. ต้นแขน
3. แขนท่อนล่าง
4. ศูนย์ม้วน
5. แชสซี
6. ล้อ

ตำแหน่งศูนย์กลางการหมุนจะเปลี่ยนการยึดเกาะของล้อในระหว่างการเลี้ยว จุดศูนย์กลางการหมุนคือจุดที่แชสซีหมุนภายใต้อิทธิพลของแรงเฉื่อย ยิ่งจุดศูนย์กลางการหมุนสูง (ยิ่งใกล้กับจุดศูนย์กลางมวล) ยิ่งมีการหมุนน้อยลง และการยึดเกาะของล้อบนถนนก็จะยิ่งสูงขึ้น นั่นคือ:

• การยกจุดศูนย์กลางการหมุนที่ด้านหลังจะช่วยลดประสิทธิภาพของการบังคับเลี้ยวแต่เพิ่มเสถียรภาพ
• การลดจุดศูนย์กลางม้วนตัวลงช่วยปรับปรุงการเข้าโค้งแต่ลดเสถียรภาพ
• การยกจุดศูนย์กลางการหมุนที่ด้านหน้าช่วยปรับปรุงการบังคับเลี้ยวแต่ลดเสถียรภาพลง
• การลดจุดศูนย์กลางการหมุนที่ด้านหน้าจะช่วยลดอันเดอร์สเตียร์และเพิ่มเสถียรภาพ

การค้นหาจุดศูนย์กลางการหมุนนั้นง่ายมาก: ยืดแขนส่วนบนและส่วนล่างทางจิตใจและกำหนดจุดตัดของเส้นจินตภาพ จากจุดนี้ เราวาดเส้นตรงไปยังศูนย์กลางของหน้าสัมผัสของล้อกับถนน จุดตัดกันของเส้นตรงนี้กับศูนย์กลางของแชสซีคือจุดศูนย์กลางการหมุน

ถ้าจุดยึดติด ต้นแขนไปที่แชสซี (5) ต่ำลง ศูนย์กลางม้วนจะเพิ่มขึ้น หากคุณยกจุดยึดของแขนควบคุมส่วนบนขึ้นที่ดุม ศูนย์กลางการหมุนก็จะสูงขึ้นเช่นกัน

การกวาดล้าง

กวาดล้างหรือ กวาดล้างดินส่งผลต่อสามสิ่ง ได้แก่ เสถียรภาพขณะพลิกคว่ำ การยึดเกาะของล้อ และการควบคุมรถ

ในประเด็นแรก ทุกอย่างจะเรียบง่าย ยิ่งระยะห่างจากพื้นสูงเท่าไร โมเดลก็ยิ่งมีแนวโน้มที่จะพลิกคว่ำมากขึ้นเท่านั้น (ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงจะเพิ่มขึ้น)

ในกรณีที่สอง การเพิ่มระยะห่างจากพื้นจะเพิ่มการหมุนเมื่อเลี้ยว ซึ่งจะทำให้การยึดเกาะของล้อบนถนนแย่ลง

ด้วยความแตกต่างของระยะห่างจากพื้นด้านหน้าและด้านหลัง สิ่งต่อไปนี้จะเกิดขึ้น หากระยะห่างจากด้านหน้าต่ำกว่าด้านหลัง ล้อหน้าจะหมุนน้อยลง ดังนั้นการยึดเกาะของล้อหน้ากับถนนจะดีกว่า - รถจะโอเวอร์สเตียร์ หากระยะห่างด้านหลังต่ำกว่าด้านหน้า โมเดลจะเกิดการอันเดอร์สเตียร์

ต่อไปนี้คือภาพรวมคร่าวๆ เกี่ยวกับสิ่งที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ และจะส่งผลต่อพฤติกรรมของแบบจำลองอย่างไร ประการแรก การตั้งค่าเหล่านี้เพียงพอที่จะเรียนรู้วิธีขับขี่ให้ดีโดยไม่ทำผิดพลาดในสนามแข่ง

ลำดับของการเปลี่ยนแปลง

ลำดับสามารถเปลี่ยนแปลงได้ นักแข่งชั้นนำหลายคนเปลี่ยนเฉพาะสิ่งที่จะกำจัดข้อบกพร่องในพฤติกรรมของรถในสนามแข่งที่กำหนดเท่านั้น พวกเขารู้อยู่เสมอว่าต้องเปลี่ยนแปลงอะไร ดังนั้นคุณต้องพยายามทำความเข้าใจอย่างชัดเจนว่ารถมีพฤติกรรมอย่างไรและพฤติกรรมใดที่ไม่เหมาะกับคุณโดยเฉพาะ

ตามกฎแล้วเครื่องจะมาพร้อมกับการตั้งค่าจากโรงงาน ผู้ทดสอบที่เลือกการตั้งค่าเหล่านี้พยายามทำให้เป็นสากลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้สำหรับทุกแทร็ก เพื่อไม่ให้ผู้สร้างโมเดลที่ไม่มีประสบการณ์เข้าไปในวัชพืช

ก่อนเริ่มการฝึก คุณต้องตรวจสอบประเด็นต่อไปนี้:

1. ตั้งค่าระยะห่างจากพื้นดิน
2. ติดตั้งสปริงอันเดียวกันและเติมน้ำมันอันเดียวกัน

จากนั้นคุณสามารถเริ่มปรับแต่งโมเดลได้

คุณสามารถเริ่มปรับแต่งโมเดลขนาดเล็กได้ เช่น จากมุมเอียงของล้อ ยิ่งไปกว่านั้น เป็นการดีที่สุดที่จะสร้างความแตกต่างอย่างมาก - 1.5...2 องศา

หากมีข้อบกพร่องเล็กๆ น้อยๆ ในพฤติกรรมของรถก็สามารถกำจัดได้โดยการจำกัดการเข้าโค้ง (ขอเตือนไว้ก่อนว่าคุณควรจะควบคุมรถได้ง่ายนั่นคือควรมีอันเดอร์สเตียร์เล็กน้อย) หากข้อบกพร่องมีความสำคัญ (แบบจำลองถูกเปิดเผย) ขั้นตอนต่อไปคือการเปลี่ยนมุมเอียงของสิ่งสำคัญและตำแหน่งของศูนย์กลางการหมุน ตามกฎแล้ว นี่เพียงพอที่จะทำให้ได้ภาพการควบคุมรถที่ยอมรับได้ และการตั้งค่าอื่น ๆ จะถูกนำมาใช้

เจอกันในสนาม!

มุมแคมเบอร์

ล้อด้วย มุมลบแคมเบอร์.

มุมแคมเบอร์คือมุมระหว่างแกนตั้งของล้อกับแกนตั้งของรถเมื่อมองจากด้านหน้าหรือด้านหลังของรถ ถ้าด้านบนของล้อยื่นออกมามากกว่าด้านล่างของล้อ เรียกว่า แคมเบอร์บวกถ้าส่วนล่างของล้อยื่นออกมามากกว่าด้านบนของล้อ เรียกว่า แคมเบอร์ลบ
มุมแคมเบอร์ส่งผลต่อลักษณะการควบคุมรถ ตามกฎทั่วไป การเพิ่มแคมเบอร์ลบจะช่วยเพิ่มการยึดเกาะของล้อนั้นเมื่อเข้าโค้ง (ภายในขีดจำกัดที่กำหนด) เนื่องจากจะทำให้ยางมีการกระจายแรงเข้าโค้งได้ดีขึ้น มีมุมถนนที่เหมาะสมมากขึ้น เพิ่มหน้าสัมผัสและส่งแรงผ่านระนาบแนวตั้งของยางมากกว่าแรงด้านข้างผ่านยาง อีกเหตุผลหนึ่งที่ใช้แคมเบอร์ลบคือแนวโน้มที่ยางจะม้วนเมื่อเทียบกับตัวมันเองเมื่อเข้าโค้ง หากล้อมีมุมแคมเบอร์เป็นศูนย์ ขอบด้านในของส่วนสัมผัสของยางจะเริ่มลอยขึ้นจากพื้น ซึ่งจะทำให้พื้นที่หน้าสัมผัสลดลง การใช้แคมเบอร์ลบ เอฟเฟกต์นี้จะลดลง จึงเพิ่มส่วนสัมผัสของยางให้สูงสุด
ในทางกลับกัน เพื่อการเร่งความเร็วแบบเส้นตรงสูงสุด การยึดเกาะถนนสูงสุดจะเกิดขึ้นเมื่อมุมแคมเบอร์เป็นศูนย์และดอกยางขนานกับถนน การกระจายมุมแคมเบอร์ที่เหมาะสมเป็นปัจจัยสำคัญในการออกแบบระบบกันสะเทือน และต้องไม่เพียงแต่มีแบบจำลองทางเรขาคณิตในอุดมคติเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพฤติกรรมที่แท้จริงของส่วนประกอบระบบกันสะเทือนด้วย เช่น การงอ การบิดเบี้ยว ความยืดหยุ่น ฯลฯ
รถส่วนใหญ่มีระบบกันสะเทือนแบบปีกนกสองชั้น ซึ่งช่วยให้คุณปรับมุมแคมเบอร์ได้ (รวมถึงอัตราขยายแคมเบอร์ด้วย)

แคมเบอร์ไอดี

อัตราขยายแคมเบอร์เป็นตัววัดว่ามุมแคมเบอร์เปลี่ยนแปลงไปอย่างไรเมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัด ซึ่งกำหนดโดยความยาวของแขนควบคุมและมุมระหว่างแขนควบคุมด้านบนและด้านล่าง หากแขนควบคุมด้านบนและด้านล่างขนานกัน แคมเบอร์จะไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัด หากมุมระหว่างแขนช่วงล่างมีนัยสำคัญ แคมเบอร์จะเพิ่มขึ้นเมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัด
การเพิ่มแคมเบอร์จำนวนหนึ่งมีประโยชน์ในการรักษาพื้นผิวยางให้ขนานกับพื้นเมื่อรถเข้าโค้ง
บันทึก:แขนช่วงล่างควรขนานหรืออยู่ใกล้กันมากขึ้น ข้างใน(ด้านรถ) มากกว่าด้านล้อ การมีแขนกันสะเทือนที่อยู่ใกล้กับล้อมากกว่าด้านรถจะส่งผลให้มุมแคมเบอร์แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง (รถจะทำงานผิดปกติ)
แคมเบอร์ที่เพิ่มขึ้นจะเป็นตัวกำหนดว่าศูนย์ม้วนของรถทำงานอย่างไร ส่วนศูนย์กลางการหมุนของรถจะกำหนดว่าการถ่ายเทน้ำหนักจะเกิดขึ้นอย่างไรเมื่อเข้าโค้ง และส่งผลต่อการควบคุมรถอย่างมาก (ดูข้อมูลเพิ่มเติมด้านล่าง)

มุมแคสเตอร์

มุมลูกล้อ (หรือลูกล้อ) คือการเบี่ยงเบนเชิงมุมจากแกนแนวตั้งของระบบกันสะเทือนล้อในรถยนต์ โดยวัดในทิศทางตามยาว (มุมของแกนพวงมาลัยของล้อเมื่อมองจากด้านข้างของตัวรถ) นี่คือมุมระหว่างเส้นข้อต่อ (ในรถยนต์ ซึ่งเป็นเส้นจินตนาการที่ลากผ่านศูนย์กลางของข้อต่อบอลด้านบนไปยังศูนย์กลางของข้อต่อบอลด้านล่าง) และแนวตั้ง สามารถปรับมุมล้อได้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมรถในสถานการณ์การขับขี่บางอย่าง
จุดหมุนของล้อจะทำมุมเพื่อให้เส้นที่ลากผ่านจุดตัดกับพื้นผิวถนนด้านหน้าจุดสัมผัสของล้อเล็กน้อย จุดประสงค์ของการทำเช่นนี้คือเพื่อให้พวงมาลัยอยู่กึ่งกลางตัวเองในระดับหนึ่ง โดยล้อจะหมุนไปด้านหลังแกนบังคับเลี้ยวของล้อ ทำให้ควบคุมรถได้ง่ายขึ้นและปรับปรุงเสถียรภาพบนถนนทางตรง (ลดแนวโน้มที่จะเบี่ยงเบนไปจากวิถี) มุมล้อที่มากเกินไปจะทำให้พวงมาลัยรู้สึกหนักขึ้นและตอบสนองน้อยลง อย่างไรก็ตาม ในการแข่งขันแบบออฟโรด มุมล้อที่สูงขึ้นจะถูกนำมาใช้เพื่อปรับปรุงอัตราแคมเบอร์เมื่อเข้าโค้ง

นิ้วเท้าเข้าและนิ้วเท้าออก

นิ้วเท้าคือมุมสมมาตรที่ล้อแต่ละล้อทำกับแกนตามยาวของรถ Toe-in คือการที่ล้อหน้าหันไปทางแกนกลางของรถ

มุมนิ้วเท้าด้านหน้า
โดยพื้นฐานแล้ว นิ้วเท้าเข้าที่เพิ่มขึ้น (ด้านหน้าของล้ออยู่ใกล้กันมากกว่าด้านหลังของล้อ) ให้ความเสถียรในแนวตรงมากขึ้น โดยแลกกับการตอบสนองการเข้าโค้งที่ช้า เช่นเดียวกับการลากที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเนื่องจากตอนนี้ล้อกำลังทำงานเล็กน้อย ด้านข้าง
การขยายล้อหน้าออกไปจะส่งผลให้พวงมาลัยตอบสนองได้ดีขึ้นและเข้าโค้งได้เร็วขึ้น อย่างไรก็ตาม เท้าหน้ามักจะหมายถึงรถที่มีความมั่นคงน้อยลง (กระตุกมากขึ้น)

มุมนิ้วเท้าด้านหลัง
ล้อหลังรถของคุณควรได้รับการปรับให้อยู่ในระดับ toe บ้างเสมอ (แม้ว่าค่า toe 0 องศาจะยอมรับได้ในบางสภาวะก็ตาม) โดยพื้นฐานแล้วยิ่งมากขึ้น นิ้วเท้าด้านหลังยิ่งรุ่นรถมีความเสถียรมากขึ้น อย่างไรก็ตาม โปรดทราบว่าการเพิ่มมุมนิ้วเท้า (ด้านหน้าหรือด้านหลัง) จะส่งผลให้ความเร็วบนทางตรงลดลง (โดยเฉพาะเมื่อใช้มอเตอร์ทั่วไป)
แนวคิดที่เกี่ยวข้องอีกประการหนึ่งคือนิ้วเท้าที่เหมาะกับส่วนตรงจะไม่เหมาะกับการเข้ามุมเพราะว่า ล้อด้านในควรเป็นไปตามรัศมีที่เล็กกว่าล้อด้านนอก เพื่อชดเชยสิ่งนี้ การเชื่อมโยงพวงมาลัยมักจะเป็นไปตามหลักการบังคับเลี้ยวของ Ackermann ไม่มากก็น้อย ซึ่งได้รับการดัดแปลงให้เหมาะสมกับคุณลักษณะของรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่ง

มุมของแอคเคอร์แมน

หลักการของแอคเคอร์มันน์ในการบังคับเลี้ยวคือการจัดเรียงทางเรขาคณิตของก้านบังคับเลี้ยวของรถยนต์รุ่นหนึ่ง ซึ่งออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาความจำเป็นที่ล้อด้านในและด้านนอกต้องติดตามรัศมีที่ต่างกันระหว่างการเลี้ยว
เมื่อรถเลี้ยว มันจะเคลื่อนไปตามเส้นทางที่เป็นส่วนหนึ่งของวงเลี้ยว ซึ่งศูนย์กลางอยู่ที่ใดที่หนึ่งตามแนวเส้นผ่านเพลาล้อหลัง ล้อที่หมุนแล้วควรเอียงเพื่อให้ทั้งสองทำมุม 90 องศา โดยมีเส้นลากจากศูนย์กลางของวงกลมผ่านศูนย์กลางของล้อ เนื่องจากล้อที่อยู่ด้านนอกจุดเลี้ยวจะมีรัศมีมากกว่าล้อที่อยู่ด้านในของจุดเลี้ยวจึงต้องหมุนไปในมุมอื่น
หลักการบังคับเลี้ยวของแอคเคอร์มันน์จะปรับสิ่งนี้โดยอัตโนมัติโดยขยับข้อต่อบังคับเลี้ยวเข้าด้านในเพื่อให้อยู่บนเส้นที่ลากระหว่างแกนบังคับเลี้ยวของล้อและศูนย์กลางของเพลาล้อหลัง ข้อต่อบังคับเลี้ยวเชื่อมต่อกันด้วยแกนแข็ง ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งของกลไกการบังคับเลี้ยว การจัดเรียงนี้ช่วยให้แน่ใจว่าที่มุมการหมุนใดๆ จุดศูนย์กลางของวงกลมที่ล้อติดตามจะอยู่ที่จุดร่วมจุดเดียว

มุมสลิป

มุมสลิปคือมุมระหว่างเส้นทางจริงของล้อกับทิศทางที่ล้อชี้ มุมสลิปส่งผลให้เกิดแรงด้านข้างตั้งฉากกับทิศทางการเคลื่อนที่ของล้อ - แรงที่มุม แรงเชิงมุมนี้จะเพิ่มขึ้นโดยประมาณเป็นเส้นตรงในช่วงสองสามองศาแรกของมุมสลิป จากนั้นจึงเพิ่มขึ้นแบบไม่เป็นเชิงเส้นจนกระทั่งถึงค่าสูงสุด หลังจากนั้นเริ่มลดลง (เมื่อล้อเริ่มลื่น)
มุมสลิปที่ไม่เป็นศูนย์เกิดขึ้นเนื่องจากการเสียรูปของยาง ขณะที่ล้อหมุน แรงเสียดทานระหว่างหน้าสัมผัสของยางกับถนนจะทำให้ "องค์ประกอบ" ดอกยางแต่ละดอก (ส่วนที่เล็กที่สุดของดอกยาง) ยังคงหยุดอยู่กับที่โดยสัมพันธ์กับถนน
การโก่งตัวของยางส่งผลให้มุมลื่นและแรงเข้ามุมเพิ่มขึ้น
เนื่องจากแรงที่กระทำกับล้อจากน้ำหนักของรถมีการกระจายไม่สม่ำเสมอ มุมสลิปด้านข้างของแต่ละล้อจึงแตกต่างกัน ความสัมพันธ์ระหว่างมุมสลิปจะเป็นตัวกำหนดพฤติกรรมของรถในการเลี้ยวที่กำหนด หากอัตราส่วนของมุมด้านหน้าของด้านข้างหลุดไป มุมด้านหลังหากอัตราส่วนการลื่นไถลด้านข้างมากกว่า 1:1 รถจะเสี่ยงต่อการเกิดอันเดอร์สเตียร์ และหากอัตราส่วนน้อยกว่า 1:1 ก็จะส่งเสริมให้เกิดโอเวอร์สเตียร์ มุมการลื่นไถลที่เกิดขึ้นจริงในทันทีนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย รวมถึงสภาพพื้นผิวถนนด้วย แต่ระบบกันสะเทือนของยานพาหนะสามารถออกแบบเพื่อให้มีความเฉพาะเจาะจงได้ ลักษณะแบบไดนามิก.
วิธีหลักในการปรับมุมการเลื่อนด้านข้างที่เกิดขึ้นคือการเปลี่ยนการม้วนตัวจากหน้าไปหลังโดยการปรับปริมาณการถ่ายเทน้ำหนักด้านข้างด้านหน้าและด้านหลัง ซึ่งสามารถทำได้โดยการเปลี่ยนความสูงของศูนย์โรลลิ่ง หรือโดยการปรับความรุนแรงของโรลลิ่ง โดยการเปลี่ยนระบบกันสะเทือน หรือโดยการเพิ่มเหล็กกันโคลง ความมั่นคงด้านข้าง.

การถ่ายโอนน้ำหนัก

การถ่ายโอนน้ำหนักหมายถึงการกระจายน้ำหนักที่แต่ละล้อรองรับในระหว่างการเร่งความเร็ว (ตามยาวและด้านข้าง) ซึ่งรวมถึงการเร่งความเร็ว การเบรก หรือการเลี้ยว การทำความเข้าใจการถ่ายโอนน้ำหนักเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในการทำความเข้าใจไดนามิกของยานพาหนะ
การถ่ายโอนน้ำหนักเกิดขึ้นเมื่อจุดศูนย์ถ่วง (CoG) เปลี่ยนไประหว่างการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ ความเร่งทำให้จุดศูนย์กลางมวลหมุนรอบแกนเรขาคณิต ส่งผลให้จุดศูนย์ถ่วง (CoG) เปลี่ยนไป การถ่ายโอนน้ำหนักจากด้านหน้าไปด้านหลังเป็นสัดส่วนกับอัตราส่วนความสูงของจุดศูนย์ถ่วงของรถต่อฐานล้อของรถ และการถ่ายโอนน้ำหนักด้านข้าง (รวมด้านหน้าและด้านหลัง) จะเป็นสัดส่วนกับความสูงของจุดศูนย์ถ่วงของรถต่ออัตราส่วนฐานล้อ ตลอดจน ความสูงของศูนย์กลางม้วน (อธิบายด้านล่าง)
ตัวอย่างเช่น เมื่อรถเร่งความเร็ว น้ำหนักของรถจะถูกส่งไปยังล้อหลัง คุณสามารถสังเกตสิ่งนี้ได้ในขณะที่รถโน้มตัวไปทางด้านหลังอย่างเห็นได้ชัด หรือ "ย่อตัว" ในทางกลับกัน เมื่อเบรก น้ำหนักจะถูกส่งไปยังล้อหน้า (จมูกจะ "ดำดิ่ง" ไปทางพื้น) ในทำนองเดียวกัน ในระหว่างการเปลี่ยนทิศทาง (การเร่งความเร็วด้านข้าง) น้ำหนักจะถูกถ่ายโอนไปยังด้านนอกของการเลี้ยว
การถ่ายโอนน้ำหนักทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในการยึดเกาะถนนทั้งสี่ล้อเมื่อรถเบรก เร่งความเร็ว หรือเลี้ยว ตัวอย่างเช่น เนื่องจากการถ่ายโอนน้ำหนักจะเกิดขึ้นไปข้างหน้าเมื่อเบรก ล้อหน้าจึงทำหน้าที่เบรกเป็นส่วนใหญ่ การเปลี่ยน "งาน" ไปเป็นล้อคู่หนึ่งจากอีกล้อหนึ่งส่งผลให้สูญเสียการยึดเกาะโดยรวมที่มีอยู่
หากการถ่ายเทน้ำหนักด้านข้างไปถึงน้ำหนักที่ล้อที่ปลายด้านหนึ่งของรถ ล้อด้านในที่ปลายด้านนั้นจะยกขึ้น ส่งผลให้ลักษณะการควบคุมรถเปลี่ยนไป หากการถ่ายโอนน้ำหนักนี้ถึงครึ่งหนึ่งของน้ำหนักตัวรถ ก็จะเริ่มพลิกคว่ำ รถบรรทุกขนาดใหญ่บางคันจะพลิกคว่ำก่อนที่จะไถล แต่รถใช้ถนนมักจะพลิกคว่ำเมื่อออกนอกถนนเท่านั้น

ศูนย์ม้วน

จุดศูนย์กลางการม้วนตัวของรถคือจุดในจินตนาการที่แสดงถึงจุดศูนย์กลางที่รถม้วนตัว (เข้ามุม) เมื่อมองจากด้านหน้า (หรือด้านหลัง)
ตำแหน่งของจุดศูนย์กลางลูกกลิ้งทรงเรขาคณิตนั้นถูกกำหนดโดยรูปทรงของระบบกันสะเทือนเพียงอย่างเดียว คำจำกัดความอย่างเป็นทางการศูนย์ม้วนคือ: "จุดบนหน้าตัดผ่านศูนย์ล้อคู่ใดๆ ซึ่งสามารถส่งแรงด้านข้างไปยังมวลที่สปริงแล้วโดยไม่ทำให้เกิดม้วนของระบบกันสะเทือน"
ค่าของศูนย์กลางการหมุนสามารถประมาณได้เมื่อคำนึงถึงศูนย์กลางมวลของยานพาหนะเท่านั้น หากตำแหน่งจุดศูนย์กลางมวลและจุดศูนย์กลางม้วนมีความแตกต่างกัน ก็จะเกิด "แขนโมเมนต์" เมื่อรถประสบกับการเร่งความเร็วด้านข้างในโค้ง ศูนย์กลางการหมุนจะเลื่อนขึ้นหรือลง และขนาดของแขนโมเมนต์เมื่อรวมกับความแข็งของสปริงและเหล็กกันโคลง จะเป็นตัวกำหนดจำนวนการหมุนในมุม
คุณสามารถค้นหาจุดศูนย์กลางการหมุนทางเรขาคณิตของยานพาหนะได้โดยใช้ขั้นตอนทางเรขาคณิตพื้นฐานต่อไปนี้ เมื่อยานพาหนะอยู่ในสถานะคงที่:


ลากเส้นจินตภาพขนานกับแขนช่วงล่าง (สีแดง) จากนั้นลากเส้นจินตภาพระหว่างจุดตัดของเส้นสีแดงกับศูนย์กลางด้านล่างของล้อดังที่แสดงในภาพ (สีเขียว) จุดที่เส้นสีเขียวตัดกันคือจุดศูนย์กลางม้วนตัว
คุณต้องทราบว่าศูนย์กลางการหมุนจะเคลื่อนที่เมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัดหรือยกขึ้น ดังนั้น จริงๆ แล้วศูนย์กลางการหมุนนี้จะเคลื่อนที่ทันที ระยะศูนย์กลางลูกกลิ้งนี้เคลื่อนที่เมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัดจะพิจารณาจากความยาวของแขนควบคุมและมุมระหว่างแขนควบคุมด้านบนและด้านล่าง (หรือ แท่งปรับได้จี้)
เมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัด จุดศูนย์กลางการหมุนจะสูงขึ้น และแขนโมเมนต์ (ระยะห่างระหว่างจุดศูนย์กลางการหมุนและจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ (CoG ในรูป)) จะลดลง ซึ่งหมายความว่าเมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัด (เช่น เมื่อเข้าโค้ง) รถจะมีแนวโน้มที่จะพลิกคว่ำน้อยลง (ซึ่งดีถ้าคุณไม่ต้องการพลิกคว่ำ)
เมื่อคุณใช้ยางที่มีการยึดเกาะสูง (ยางโฟม) คุณต้องตั้งแขนกันสะเทือนเพื่อให้ศูนย์กลางการหมุนสูงขึ้นอย่างมากในขณะที่ระบบกันสะเทือนถูกบีบอัด รถ Road ICE มีมุมกันสะเทือนที่ดุดันมากเพื่อยกศูนย์กลางการหมุนขณะเข้าโค้งและป้องกันการพลิกคว่ำเมื่อใช้ยางโฟม
การใช้แขนกันสะเทือนแบบขนานและมีความยาวเท่ากันส่งผลให้มีจุดศูนย์กลางการหมุนคงที่ ซึ่งหมายความว่าเมื่อรถเอียง แขนโมเมนต์จะบังคับให้รถหมุนมากขึ้นเรื่อยๆ ตามกฎทั่วไป ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงของรถคุณสูงเท่าไร จุดศูนย์ถ่วงของรถก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้นเพื่อหลีกเลี่ยงการพลิกคว่ำ

"Bump Steer" คือแนวโน้มที่ล้อจะหมุนขณะที่เลื่อนขึ้นตามระยะการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง ในยานพาหนะส่วนใหญ่ ล้อหน้ามักจะสัมผัสถึงปลายเท้า (ด้านหน้าของล้อจะเคลื่อนออกไปด้านนอก) ในขณะที่ระบบกันสะเทือนถูกบีบอัด วิธีนี้ช่วยให้สามารถพลิกตัวอันเดอร์สเตียร์ได้ (เมื่อคุณชนโค้งที่มุม รถมีแนวโน้มที่จะยืดตัวออก) "การชนกระแทก" ที่มากเกินไปจะทำให้ยางสึกหรอและทำให้รถกระตุกบนถนนที่ไม่เรียบ

"Bump Steer" และศูนย์ม้วนตัว
เมื่อชนกัน ล้อทั้งสองจะลอยขึ้นพร้อมกัน เมื่อทำการธนาคาร ล้อหนึ่งจะขึ้นและอีกล้อจะลง ซึ่งมักจะทำให้เกิดนิ้วเท้าเข้าในล้อหนึ่งมากขึ้นและนิ้วเท้าออกมากขึ้นในอีกล้อหนึ่ง จึงทำให้เกิดเอฟเฟกต์การเลี้ยว ในการวิเคราะห์อย่างง่าย คุณสามารถสรุปได้ว่าการบังคับเลี้ยวนั้นคล้ายกับ "การบังคับเลี้ยวแบบกันกระแทก" แต่ในทางปฏิบัติ เช่น แถบกันโคลงจะมีผลกระทบที่เปลี่ยนแปลงสิ่งนี้
“บั๊มสเตียร์” สามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการยกข้อนอกขึ้นหรือลดข้อในลง โดยปกติจะต้องมีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย

อันเดอร์สเตียร์

อันเดอร์สเตียร์เป็นสภาวะของการควบคุมรถในการเลี้ยว ซึ่งเส้นทางการเคลื่อนที่เป็นวงกลมของรถจะสังเกตเห็นได้ชัดเจน เส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นกว่าวงกลมที่ระบุทิศทางของล้อ เอฟเฟกต์นี้จะตรงกันข้ามกับโอเวอร์สเตียร์ และพูดง่ายๆ ก็คือ อันเดอร์สเตียร์คือสภาวะที่ล้อหน้าไม่เป็นไปตามเส้นทางที่คนขับกำหนดไว้ในการเข้าโค้ง แต่กลับเป็นไปตามเส้นทางที่ตรงกว่า
สิ่งนี้มักเรียกว่าผลักออกหรือปฏิเสธที่จะหัน รถถูกเรียกว่า "หนีบ" เนื่องจากมีความเสถียรและห่างไกลจากแนวโน้มที่จะลื่นไถล
เช่นเดียวกับโอเวอร์สเตียร์ อันเดอร์สเตียร์มีแหล่งที่มามากมาย เช่น คลัตช์เชิงกล แอโรไดนามิก และระบบกันสะเทือน
ตามเนื้อผ้า อันเดอร์สเตียร์เกิดขึ้นเมื่อล้อหน้ามีการยึดเกาะไม่เพียงพอในระหว่างการเลี้ยว ดังนั้นส่วนหน้าของรถจึงมีกลไกการยึดเกาะน้อยลงและไม่สามารถเดินตามเส้นตลอดการเลี้ยวได้
มุมแคมเบอร์ ระยะห่างจากพื้น และจุดศูนย์ถ่วงเป็นปัจจัยสำคัญที่กำหนดสภาพอันเดอร์สเตียร์/โอเวอร์สเตียร์
เป็น กฎทั่วไปที่ผู้ผลิตจงใจปรับแต่งรถให้มีอันเดอร์สเตียร์เล็กน้อย ถ้ารถมีอันเดอร์สเตียร์เล็กน้อย รถจะมีเสถียรภาพมากขึ้น (ภายในความสามารถของคนขับโดยเฉลี่ย) การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันเส้นทางการขับรถ.

แต่งรถอย่างไรให้ลดอันเดอร์สเตียร์
ควรเริ่มต้นด้วยการเพิ่มมุมแคมลบของล้อหน้า (ไม่เกิน -3 องศาสำหรับรถยนต์บนถนน และ 5-6 องศาสำหรับรถยนต์ออฟโรด)
วิธีลดอันเดอร์สเตียร์อีกวิธีหนึ่งคือลดมุมแคมเบอร์ลบของล้อหลัง (ควรเป็นเสมอ<=0 градусов).
อีกวิธีหนึ่งในการลดอันเดอร์สเตียร์คือการทำให้หรือถอดเหล็กกันโคลงด้านหน้าให้แข็งขึ้น (หรือทำให้เหล็กกันโคลงด้านหลังแข็งขึ้น)
สิ่งสำคัญคือต้องทราบว่าการปรับเปลี่ยนใดๆ อาจต้องประนีประนอม รถมีการยึดเกาะถนนโดยรวมในจำนวนจำกัดซึ่งสามารถกระจายระหว่างล้อหน้าและล้อหลังได้

โอเวอร์สเตียร์

รถจะโอเวอร์สเตียร์เมื่อล้อหลังไม่วิ่งตามล้อหน้า แต่จะเลื่อนไปทางด้านนอกของทางเลี้ยวแทน การโอเวอร์สเตียร์สามารถนำไปสู่การลื่นไถลได้
แนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์ของรถได้รับอิทธิพลจากปัจจัยหลายประการ เช่น คลัตช์เชิงกล อากาศพลศาสตร์ ระบบกันสะเทือน และสไตล์การขับขี่
ขีดจำกัดของการโอเวอร์สเตียร์เกิดขึ้นเมื่อยางหลังเกินขีดจำกัดการยึดเกาะด้านข้างในระหว่างการเลี้ยวก่อนที่ยางหน้าจะเลี้ยว ส่งผลให้ด้านหลังของรถชี้ไปทางด้านนอกของมุม โดยทั่วไป โอเวอร์สเตียร์คือสภาวะที่มุมการลื่นของยางหลังเกินมุมการลื่นของยางหน้า
รถขับเคลื่อนล้อหลังมีแนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์มากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้คันเร่งในโค้งแคบ เนื่องจากยางหลังจะต้องทนทานต่อแรงด้านข้างและแรงขับของเครื่องยนต์
แนวโน้มของรถที่จะโอเวอร์สเตียร์มักจะเพิ่มขึ้นเมื่อระบบกันสะเทือนหน้าอ่อนลงหรือระบบกันสะเทือนหลังแข็งขึ้น (หรือเมื่อเพิ่มเหล็กกันโคลงด้านหลัง) มุมแคมเบอร์ ระยะห่างจากพื้น และพิกัดอุณหภูมิยางยังสามารถใช้เพื่อปรับสมดุลของรถได้
รถที่มีโอเวอร์สเตียร์อาจเรียกว่า "หลวม" หรือ "ไม่มีแคลมป์"

คุณจะแยกความแตกต่างระหว่างโอเวอร์สเตียร์และอันเดอร์สเตียร์ได้อย่างไร?
เมื่อคุณเข้าโค้ง โอเวอร์สเตียร์คือเวลาที่รถเลี้ยวเร็วกว่าที่คุณคาดไว้ และอันเดอร์สเตียร์คือเมื่อรถเลี้ยวน้อยกว่าที่คุณคาดไว้
โอเวอร์สเตียร์หรืออันเดอร์สเตียร์นั่นคือคำถาม
ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น การปรับเปลี่ยนใด ๆ เป็นเรื่องของการประนีประนอม รถมีการยึดเกาะที่จำกัดซึ่งสามารถกระจายระหว่างล้อหน้าและล้อหลังได้ (ซึ่งสามารถขยายได้โดยใช้หลักอากาศพลศาสตร์ แต่นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง)
รถสปอร์ตทุกคันจะมีความเร็วด้านข้าง (เช่น การลื่นไถลด้านข้าง) ที่สูงกว่าที่กำหนดโดยทิศทางที่ล้อชี้ไป ความแตกต่างระหว่างวงกลมที่ล้อหมุนและทิศทางที่ล้อชี้คือมุมสลิป หากมุมการลื่นไถลของล้อหน้าและล้อหลังเท่ากัน แสดงว่ารถมีความสมดุลในการบังคับรถที่เป็นกลาง ถ้ามุมสลิปของล้อหน้าเกินมุมสลิปของล้อหลัง แสดงว่ารถมีอันเดอร์สเตียร์ ถ้ามุมสลิปของล้อหลังเกินมุมสลิปของล้อหน้า แสดงว่ารถมีโอเวอร์สเตียร์
เพียงจำไว้ว่ารถที่อยู่ใต้พวงมาลัยชนราวกั้นด้วยส่วนหน้า รถที่โอเวอร์สเตียร์ชนราวกั้นด้วยปลายด้านหลัง และรถบังคับที่เป็นกลางชนราวกั้นด้วยปลายทั้งสองข้างพร้อมกัน

ปัจจัยสำคัญอื่น ๆ ที่ต้องพิจารณา

ยานพาหนะทุกคันสามารถประสบภาวะอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ได้ ขึ้นอยู่กับสภาพถนน ความเร็ว การยึดเกาะถนนที่มีอยู่ และข้อมูลจากคนขับ อย่างไรก็ตาม การออกแบบยานพาหนะมีแนวโน้มที่จะไปถึงเงื่อนไข "ขีดจำกัด" ของแต่ละบุคคลโดยที่ยานพาหนะเข้าถึงและเกินขีดจำกัดการยึดเกาะถนน “การอันเดอร์สเตียร์บริเวณขอบ” หมายถึงยานพาหนะที่มีแนวโน้มว่าจะอันเดอร์สเตียร์เมื่อความเร่งเชิงมุมเกินการยึดเกาะของยาง เนื่องจากคุณลักษณะการออกแบบ
ความสมดุลในการบังคับควบคุมขั้นสูงสุดคือฟังก์ชันของความต้านทานการม้วนของหน้า/หลัง (ความแข็งของระบบกันสะเทือน) การกระจายน้ำหนักหน้า/หลัง และการยึดเกาะของยางหน้า/หลัง รถที่มีส่วนหน้าหนักและแรงต้านการหมุนของล้อหลังต่ำ (เนื่องจากสปริงอ่อนและ/หรือความแข็งต่ำ หรือไม่มีเหล็กกันโคลงด้านหลัง) มีแนวโน้มที่จะประสบกับอาการอันเดอร์สเตียร์ที่รุนแรง: ยางหน้าจะรับน้ำหนักมากขึ้นแม้ในขณะอยู่กับที่ จะถึงขีดจำกัดการยึดเกาะเร็วกว่ายางหลัง และทำให้มุมสลิปมีขนาดใหญ่ขึ้น รถขับเคลื่อนล้อหน้ายังมีแนวโน้มที่จะเกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ เพราะไม่เพียงแต่จะมีส่วนหน้าที่หนักเท่านั้น แต่การส่งกำลังไปยังล้อหน้ายังช่วยลดการยึดเกาะในการเลี้ยวอีกด้วย ซึ่งมักส่งผลให้เกิดอาการ "สั่น" ที่ล้อหน้าเมื่อการยึดเกาะถนนเปลี่ยนไปอย่างไม่คาดคิดอันเนื่องมาจากการส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังถนนและการบังคับเลี้ยว
แม้ว่าการอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์อาจทำให้สูญเสียการควบคุมได้ทั้งคู่ ผู้ผลิตหลายรายออกแบบรถของตนให้รองรับอันเดอร์สเตียร์ระดับสูงสุด บนสมมติฐานที่ว่าผู้ขับขี่ทั่วไปจะควบคุมได้ง่ายกว่าผู้ที่โอเวอร์สเตียร์แบบสุดขีด ไม่เหมือนกับการโอเวอร์สเตียร์แบบสุดขีดซึ่งมักต้องมีการปรับพวงมาลัยหลายครั้ง แต่อันเดอร์สเตียร์มักจะลดลงได้ด้วยการลดความเร็ว
อันเดอร์สเตียร์ไม่เพียงเกิดขึ้นระหว่างการเร่งความเร็วในโค้งเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นได้ในระหว่างการเบรกอย่างแรงอีกด้วย หากความสมดุลของเบรก (แรงเบรกที่เพลาหน้าและเพลาหลัง) เคลื่อนไปข้างหน้ามากเกินไป อาจทำให้เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ได้ สาเหตุนี้เกิดจากการล็อกล้อหน้าและสูญเสียการควบคุมที่มีประสิทธิภาพ ผลตรงกันข้ามอาจเกิดขึ้นได้หากสมดุลเบรกถอยหลังมากเกินไป ท้ายรถจะลื่นไถล
นักกีฬาบนพื้นผิวแอสฟัลต์โดยทั่วไปชอบการทรงตัวที่เป็นกลาง (มีแนวโน้มเล็กน้อยไปทางอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ ขึ้นอยู่กับสนามแข่งและสไตล์การขับขี่) เนื่องจากการอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์จะทำให้ความเร็วลดลงในระหว่างการเข้าโค้ง ในรถขับเคลื่อนล้อหลัง โดยทั่วไป อันเดอร์สเตียร์ทำงานได้ดีกว่า เนื่องจากล้อหลังจำเป็นต้องมีการยึดเกาะเพื่อเร่งความเร็วรถออกจากโค้ง

อัตราสปริง

ความแข็งของสปริงเป็นเครื่องมือสำหรับปรับระยะห่างจากพื้นรถและตำแหน่งระบบกันสะเทือน ความแข็งของสปริงเป็นค่าสัมประสิทธิ์ที่ใช้ในการวัดปริมาณความต้านทานแรงอัด
สปริงที่แข็งหรืออ่อนเกินไปจะทำให้รถไม่มีระบบกันสะเทือนเลย
ความแข็งของสปริงที่อ้างอิงถึงล้อ (อัตราล้อ)
อัตราสปริงที่อ้างอิงถึงล้อคืออัตราสปริงที่มีประสิทธิภาพเมื่อวัดที่ล้อ
อัตราสปริงที่ใช้กับล้อมักจะเท่ากับหรือน้อยกว่าอัตราสปริงนั้นอย่างมาก โดยทั่วไปแล้ว สปริงจะติดตั้งอยู่บนแขนควบคุมหรือส่วนอื่นๆ ของระบบข้อต่อกันสะเทือน สมมติว่าเมื่อล้อขยับ 1 นิ้ว สปริงขยับ 0.75 นิ้ว อัตรางัดจะเท่ากับ 0.75:1 อัตราสปริงที่อ้างอิงถึงล้อคำนวณโดยการยกกำลังสองอัตราส่วนคาน (0.5625) คูณด้วยอัตราสปริงและด้วยไซน์ของมุมสปริง อัตราส่วนจะถูกยกกำลังสองเนื่องจากเอฟเฟกต์สองประการ อัตราส่วนนี้ใช้กับแรงและระยะทางที่เดินทาง

ระงับการเดินทาง

ระยะการเคลื่อนที่ของช่วงล่างคือระยะห่างจากด้านล่างของระยะการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง (เมื่อรถอยู่บนขาตั้งและล้อห้อยอยู่อย่างอิสระ) จนถึงด้านบนของระยะการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง (เมื่อล้อรถไม่สามารถสูงขึ้นได้อีกต่อไป) หากล้อถึงขีดจำกัดล่างหรือบน อาจทำให้เกิดปัญหาการควบคุมร้ายแรงได้ "การถึงขีดจำกัด" อาจเกิดจากการที่ระบบกันสะเทือน แชสซี ฯลฯ เคลื่อนที่เกินขีดจำกัด หรือสัมผัสถนนกับตัวรถหรือส่วนประกอบอื่นของรถ

การทำให้หมาด ๆ

การหน่วงคือการควบคุมการเคลื่อนไหวหรือการสั่นสะเทือนโดยใช้โช้คอัพไฮดรอลิก การหน่วงจะควบคุมความเร็วและความต้านทานของระบบกันสะเทือนของรถยนต์ รถที่ไม่มีระบบกันสะเทือนจะแกว่งขึ้นลง ด้วยความช่วยเหลือของระบบกันสะเทือนที่เหมาะสม รถจะกลับสู่สภาวะปกติในระยะเวลาขั้นต่ำ การหน่วงในรถยนต์สมัยใหม่สามารถควบคุมได้โดยการเพิ่มหรือลดความหนืดของของเหลว (หรือขนาดรูลูกสูบ) ในโช้คอัพ

ต่อต้านการดำน้ำและต่อต้านหมอบ

Anti-dive และ anti-squat จะแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์และหมายถึงการพุ่งไปข้างหน้าของรถเมื่อเบรกและการหมอบที่ด้านหลังของรถเมื่อเร่งความเร็ว พวกมันถือได้ว่าเป็นฝาแฝดสำหรับการเบรกและการเร่งความเร็ว ในขณะที่ความสูงของจุดศูนย์กลางการหมุนนั้นทำงานในมุม สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดความแตกต่างก็คือเป้าหมายการออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง ในขณะที่ระบบกันสะเทือนมักจะมีความสมมาตรระหว่างด้านขวาและด้านซ้ายของรถ
เปอร์เซ็นต์ของการต่อต้านการดำน้ำและการต่อต้านหมอบจะถูกคำนวณเสมอโดยสัมพันธ์กับระนาบแนวตั้งที่ตัดกับจุดศูนย์ถ่วงของยานพาหนะ มาดูแอนตี้สควอทกันก่อน กำหนดตำแหน่งของจุดกึ่งกลางของระบบกันสะเทือนด้านหลังทันทีเมื่อมองรถจากด้านข้าง ลากเส้นจากแผ่นสัมผัสยางผ่านจุดศูนย์กลางทันที ซึ่งจะเป็นเวกเตอร์แรงของล้อ ตอนนี้ลากเส้นแนวตั้งผ่านจุดศูนย์ถ่วงของรถ Anti-squat คืออัตราส่วนระหว่างความสูงของจุดตัดของเวกเตอร์แรงล้อกับความสูงของจุดศูนย์ถ่วง ซึ่งแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ ค่าต้านการย่อตัวที่ 50% หมายความว่าเวกเตอร์แรงในระหว่างการเร่งความเร็วจะผ่านไปครึ่งทางระหว่างพื้นดินกับจุดศูนย์ถ่วง


Anti-dive เป็นระบบป้องกันการย่อตัวและทำงานให้กับระบบกันสะเทือนหน้าระหว่างเบรก

วงกลมของกองกำลัง

วงกลมของแรงเป็นวิธีที่มีประโยชน์ในการคำนึงถึงปฏิสัมพันธ์แบบไดนามิกระหว่างยางรถยนต์กับพื้นผิวถนน ในแผนภาพด้านล่าง เรากำลังดูล้อจากด้านบน ดังนั้นพื้นผิวถนนจึงอยู่ในระนาบ x-y รถที่ติดล้อจะเคลื่อนที่ไปในทิศทางบวก y


ในตัวอย่างนี้ รถจะเลี้ยวขวา (นั่นคือ ทิศทาง x ที่เป็นบวกจะหันไปทางศูนย์กลางของการเลี้ยว) โปรดทราบว่าระนาบการหมุนของล้ออยู่ในมุมกับทิศทางจริงที่ล้อกำลังเคลื่อนที่ (ในทิศทางบวก y) มุมนี้คือมุมสลิป
ขีดจำกัดของค่า F ถูกจำกัดโดยวงกลมประ โดย F สามารถเป็นส่วนประกอบใดๆ รวมกัน Fx (เลี้ยว) และ Fy (การเร่งความเร็วหรือการเบรก) ที่ไม่เกินวงกลมประ หากแรง Fx และ Fy รวมกันออกนอกวงกลม ยางจะสูญเสียการยึดเกาะ (คุณลื่นไถลหรือลื่นไถล)
ในตัวอย่างนี้ ยางจะสร้างส่วนประกอบของแรงในทิศทาง x (Fx) ซึ่งเมื่อส่งไปยังแชสซีของยานพาหนะผ่านระบบกันสะเทือนร่วมกับแรงที่คล้ายกันจากล้อที่เหลือ จะทำให้รถเลี้ยวไปทางขวา เส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมแรงและแรงในแนวนอนสูงสุดที่ยางสามารถทำได้ ได้รับอิทธิพลจากหลายปัจจัย รวมถึงการออกแบบและสภาพของยาง (ช่วงอายุและอุณหภูมิ) คุณภาพพื้นผิวถนน และภาระของล้อในแนวตั้ง

ความเร็ววิกฤต

รถที่ขับแบบอันเดอร์สเตียร์จะมีโหมดความไม่เสถียรควบคู่ไปด้วยซึ่งเรียกว่าความเร็ววิกฤต เมื่อคุณเข้าใกล้ความเร็วนี้ การควบคุมจะมีความละเอียดอ่อนมากขึ้น ที่ความเร็ววิกฤต อัตราการหันเหจะไม่มีที่สิ้นสุด กล่าวคือ รถยังคงหมุนต่อไปแม้ล้อจะยืดตรงก็ตาม ที่ความเร็วสูงกว่าความเร็ววิกฤต การวิเคราะห์อย่างง่ายแสดงให้เห็นว่ามุมบังคับเลี้ยวจะต้องถอยหลัง (พวงมาลัยสวนทาง) รถที่มีอันเดอร์สเตียร์จะไม่ได้รับผลกระทบจากสิ่งนี้ ซึ่งเป็นเหตุผลหนึ่งว่าทำไมรถความเร็วสูงจึงถูกปรับให้เป็นอันเดอร์สเตียร์

การหาค่าเฉลี่ยสีทอง (หรือรุ่นรถที่สมดุล)

รถที่ไม่ได้รับผลกระทบจากโอเวอร์สเตียร์หรืออันเดอร์สเตียร์เมื่อขับจนถึงขีดจำกัดจะมีความสมดุลที่เป็นกลาง ดูเหมือนตามสัญชาตญาณที่นักกีฬาชอบให้รถโอเวอร์สเตียร์เล็กน้อยเพื่อหมุนรถไปรอบมุม แต่วิธีนี้ไม่ได้ใช้กันทั่วไปด้วยเหตุผลสองประการ การเร่งความเร็วตั้งแต่เนิ่นๆ ทันทีที่รถผ่านจุดเลี้ยวโค้ง จะทำให้รถได้รับความเร็วเพิ่มเติมในส่วนทางตรงถัดไป คนขับที่เร่งความเร็วเร็วขึ้นหรือเร็วขึ้นจะได้เปรียบอย่างมาก ยางหลังต้องใช้การยึดเกาะที่มากเกินไปเพื่อเร่งความเร็วของรถในช่วงวิกฤตของการเลี้ยว ในขณะที่ยางหน้าสามารถทุ่มเทการยึดเกาะทั้งหมดในการเลี้ยว ดังนั้นควรปรับแต่งรถโดยมีแนวโน้มที่จะเกิดอันเดอร์สเตียร์เล็กน้อยหรือควร "บีบ" เล็กน้อย นอกจากนี้ รถที่ขับเกินกำหนดจะกระตุก เพิ่มโอกาสที่จะสูญเสียการควบคุมในระหว่างเหตุการณ์ที่ยาวนานหรือเมื่อตอบสนองต่อสถานการณ์ที่ไม่คาดคิด
โปรดทราบว่าสิ่งนี้ใช้ได้กับการแข่งขันบนพื้นผิวถนนเท่านั้น การแข่งขันบนดินเป็นเรื่องราวที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง
คนขับที่ประสบความสำเร็จบางคนชอบที่จะควบคุมรถแบบโอเวอร์สเตียร์เล็กน้อย โดยเลือกใช้รถที่เงียบกว่าและเข้าโค้งได้ง่ายกว่า ควรสังเกตว่าการตัดสินเกี่ยวกับความสมดุลในการควบคุมรถรุ่นรถนั้นไม่ได้มีวัตถุประสงค์ สไตล์การขับขี่เป็นปัจจัยสำคัญต่อความสมดุลของรถ ดังนั้น ผู้ขับสองคนที่มีรถรุ่นเหมือนกันจึงมักจะใช้รถเหล่านี้โดยมีการตั้งค่าความสมดุลต่างกัน และทั้งสองสามารถเรียกความสมดุลของรถว่า "เป็นกลาง"

ในวันแข่งขันที่สำคัญ ก่อนที่จะประกอบชุดคิทติดรถยนต์ KIT หลังเกิดอุบัติเหตุ เมื่อซื้อรถแบบประกอบบางส่วน และในบางกรณีที่คาดเดาได้หรือเกิดขึ้นเองอื่นๆ อีกหลายกรณี อาจมีความจำเป็นเร่งด่วนในการ ซื้อรีโมทคอนโทรลสำหรับรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุ วิธีที่จะไม่พลาดตัวเลือกและคุณสมบัติใดที่ควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ? นี่คือสิ่งที่เราจะบอกคุณด้านล่าง!

ประเภทของรีโมทคอนโทรล

อุปกรณ์ควบคุมประกอบด้วยเครื่องส่งสัญญาณด้วยความช่วยเหลือของผู้สร้างแบบจำลองส่งคำสั่งควบคุมและตัวรับสัญญาณที่ติดตั้งบนโมเดลรถยนต์ซึ่งจะจับสัญญาณ ถอดรหัส และส่งเพื่อดำเนินการต่อไปโดยแอคทูเอเตอร์: เซอร์โว, ตัวควบคุม นี่คือวิธีที่รถขับเคลื่อน เลี้ยว หยุด ทันทีที่คุณกดปุ่มที่เหมาะสมหรือดำเนินการต่างๆ ที่จำเป็นบนรีโมทคอนโทรล

นักสร้างโมเดลรถยนต์ส่วนใหญ่ใช้เครื่องส่งสัญญาณแบบปืนพก เมื่อถือรีโมทคอนโทรลไว้ในมือเหมือนปืนพก ไกแก๊สอยู่ใต้นิ้วชี้ เมื่อคุณกดกลับ (เข้าหาตัวคุณ) รถจะเคลื่อนที่ หากคุณกดไปด้านหน้า รถจะชะลอความเร็วและหยุดลง หากคุณไม่ใช้แรง ไกปืนจะกลับสู่ตำแหน่งเป็นกลาง (ตรงกลาง) ด้านข้างของรีโมทคอนโทรลมีล้อเล็ก ๆ - นี่ไม่ใช่องค์ประกอบตกแต่ง แต่เป็นเครื่องมือควบคุมที่สำคัญที่สุด! ด้วยความช่วยเหลือของมัน ทุกเทิร์นจะดำเนินการ การหมุนวงล้อตามเข็มนาฬิกาจะทำให้ล้อหมุนไปทางขวา และหมุนทวนเข็มนาฬิกาเพื่อหมุนโมเดลไปทางซ้าย

นอกจากนี้ยังมีเครื่องส่งสัญญาณแบบจอยสติ๊กด้วย พวกเขาจะถือด้วยสองมือและควบคุมโดยใช้ไม้ขวาและซ้าย แต่อุปกรณ์ประเภทนี้หาได้ยากสำหรับรถยนต์คุณภาพสูง สามารถพบได้บนเครื่องบินส่วนใหญ่ และในบางกรณีที่พบไม่บ่อยนัก - บนรถของเล่นที่ควบคุมด้วยวิทยุ

ดังนั้นเราจึงได้ทราบจุดสำคัญประการหนึ่งเกี่ยวกับวิธีเลือกรีโมตคอนโทรลสำหรับรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุแล้ว - เราจำเป็นต้องมีรีโมตคอนโทรลแบบปืนพก ไปข้างหน้า.

คุณควรใส่ใจกับลักษณะใดเมื่อเลือก

แม้ว่าในร้านค้าโมเดลใด ๆ คุณสามารถเลือกทั้งอุปกรณ์ที่เรียบง่ายและประหยัดและอุปกรณ์ระดับมืออาชีพที่มีมัลติฟังก์ชั่นราคาแพง แต่พารามิเตอร์ทั่วไปที่ควรค่าแก่การใส่ใจคือ:

• ความถี่
• ช่องฮาร์ดแวร์
• พิสัย

การสื่อสารระหว่างรีโมทคอนโทรลสำหรับรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุและเครื่องรับจะมั่นใจได้โดยใช้คลื่นวิทยุ และตัวบ่งชี้หลักในกรณีนี้คือความถี่พาหะ เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้สร้างแบบจำลองได้เปลี่ยนไปใช้เครื่องส่งสัญญาณที่มีความถี่ 2.4 GHz อย่างแข็งขันเนื่องจากแทบไม่เสี่ยงต่อการถูกรบกวน สิ่งนี้ช่วยให้คุณสามารถประกอบรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุจำนวนมากได้ในที่เดียวและเปิดใช้งานพร้อมกัน ในขณะที่อุปกรณ์ที่มีความถี่ 27 MHz หรือ 40 MHz จะทำปฏิกิริยาทางลบต่อการมีอุปกรณ์แปลกปลอม สัญญาณวิทยุสามารถทับซ้อนกันและรบกวนซึ่งกันและกัน ทำให้สูญเสียการควบคุมโมเดล

หากคุณตัดสินใจซื้อรีโมทคอนโทรลสำหรับรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุ คุณอาจจะให้ความสนใจกับตัวบ่งชี้ในคำอธิบายจำนวนช่องสัญญาณ (2 ช่อง, 3CH เป็นต้น) เรากำลังพูดถึงช่องสัญญาณควบคุมแต่ละช่อง ซึ่งรับผิดชอบการกระทำอย่างใดอย่างหนึ่งของแบบจำลอง ตามกฎแล้ว สำหรับรถที่จะเคลื่อนที่ สองช่องทางก็เพียงพอแล้ว - การทำงานของเครื่องยนต์ (แก๊ส/เบรก) และทิศทางการเคลื่อนที่ (เลี้ยว) คุณจะพบรถของเล่นธรรมดา ๆ ซึ่งช่องที่สามมีหน้าที่เปิดไฟหน้าจากระยะไกล

ในรุ่นมืออาชีพที่ซับซ้อน ช่องที่สามมีไว้สำหรับควบคุมการก่อตัวของส่วนผสมในเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือสำหรับการล็อคเฟืองท้าย

คำถามนี้เป็นที่สนใจของผู้เริ่มต้นหลายคน ระยะที่เพียงพอเพื่อให้คุณรู้สึกสบายในห้องกว้างขวางหรือบนพื้นที่ขรุขระ - 100-150 เมตร เครื่องจะสูญหายไปจากการมองเห็น พลังของเครื่องส่งสัญญาณสมัยใหม่เพียงพอที่จะส่งคำสั่งในระยะทาง 200-300 เมตร

ตัวอย่างของรีโมทคอนโทรลคุณภาพสูงราคาประหยัดสำหรับรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุคือ นี่คือระบบ 3 แชนเนลที่ทำงานในย่านความถี่ 2.4 GHz ช่องที่สามให้โอกาสมากขึ้นสำหรับความคิดสร้างสรรค์ของผู้สร้างโมเดลและขยายฟังก์ชันการทำงานของรถ เช่น ช่วยให้คุณสามารถควบคุมไฟหน้าหรือสัญญาณไฟเลี้ยวได้ ในหน่วยความจำเครื่องส่งสัญญาณ คุณสามารถตั้งโปรแกรมและบันทึกการตั้งค่าสำหรับรถยนต์ได้ 10 รุ่น!

นักปฏิวัติในโลกแห่งการควบคุมด้วยวิทยุ - รีโมทคอนโทรลที่ดีที่สุดสำหรับรถยนต์ของคุณ

การใช้ระบบโทรมาตรได้กลายเป็นการปฏิวัติที่แท้จริงในโลกของรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุ! นักสร้างโมเดลไม่จำเป็นต้องกังวลอีกต่อไปว่าโมเดลกำลังพัฒนาความเร็วเท่าใด แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ออนบอร์ดมีเท่าใด ปริมาณเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ในถัง อุณหภูมิที่เครื่องยนต์อุ่นขึ้นจนถึงจำนวนรอบที่ทำได้ ฯลฯ ความแตกต่างที่สำคัญจากอุปกรณ์ทั่วไปคือสัญญาณจะถูกส่งในสองทิศทาง: จากนักบินไปยังรุ่น และจากเซ็นเซอร์วัดระยะไกลไปยังรีโมทคอนโทรล

เซ็นเซอร์ขนาดเล็กช่วยให้คุณตรวจสอบสภาพรถของคุณได้แบบเรียลไทม์ ข้อมูลที่จำเป็นสามารถแสดงบนจอแสดงผลของรีโมทคอนโทรลหรือบนจอภาพ PC ยอมรับว่าสะดวกมากที่จะทราบสถานะ "ภายใน" ของรถอยู่เสมอ ระบบดังกล่าวง่ายต่อการบูรณาการและกำหนดค่าได้ง่าย

ตัวอย่างของรีโมตคอนโทรลประเภท "ขั้นสูง" ได้แก่ แอปใช้เทคโนโลยี DSM2 ซึ่งให้การตอบสนองที่แม่นยำและรวดเร็วที่สุด คุณสมบัติที่โดดเด่นอื่นๆ ได้แก่ หน้าจอขนาดใหญ่ที่แสดงข้อมูลเกี่ยวกับการตั้งค่าและสถานะของโมเดลในรูปแบบกราฟิก Spektrum DX3R ถือว่าเร็วที่สุดในบรรดาอะนาล็อกและรับประกันว่าจะนำคุณไปสู่ชัยชนะ!

ในร้านค้าออนไลน์ Planeta Hobby คุณสามารถเลือกอุปกรณ์สำหรับควบคุมรุ่นได้อย่างง่ายดายคุณสามารถซื้อรีโมทคอนโทรลสำหรับรถยนต์ที่ควบคุมด้วยวิทยุและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่จำเป็นอื่น ๆ : ฯลฯ ตัดสินใจเลือกอย่างชาญฉลาด! หากคุณไม่สามารถตัดสินใจได้ด้วยตัวเอง โปรดติดต่อเรา เรายินดีที่จะช่วยเหลือ!

จะตั้งค่ารถบังคับวิทยุได้อย่างไร?

การปรับแต่งโมเดลนั้นไม่จำเป็นเพียงเพื่อแสดงรอบที่เร็วที่สุดเท่านั้น สำหรับคนส่วนใหญ่ สิ่งนี้ไม่จำเป็นเลย แต่แม้จะขับรถไปรอบ ๆ กระท่อมฤดูร้อน ก็คงจะดีถ้ามีการควบคุมที่ดีและชัดเจนเพื่อให้โมเดลเชื่อฟังคุณอย่างสมบูรณ์แบบบนทางหลวง บทความนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการทำความเข้าใจฟิสิกส์ของเครื่องจักร ไม่ได้มุ่งเป้าไปที่นักปั่นมืออาชีพ แต่มุ่งเป้าไปที่ผู้ที่เพิ่งเริ่มขี่
จุดประสงค์ของบทความนี้ไม่ใช่เพื่อให้คุณสับสนในการตั้งค่าจำนวนมาก แต่เพื่อบอกคุณเล็กน้อยเกี่ยวกับสิ่งที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้และการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะส่งผลต่อพฤติกรรมของเครื่องอย่างไร
ลำดับของการเปลี่ยนแปลงอาจมีความหลากหลายมาก หนังสือแปลเกี่ยวกับการตั้งค่าแบบจำลองปรากฏบนอินเทอร์เน็ต ดังนั้นบางคนอาจขว้างหินใส่ฉันโดยกล่าวว่า ฉันไม่ทราบระดับอิทธิพลของการตั้งค่าแต่ละอย่างที่มีต่อพฤติกรรมของ นางแบบ. ฉันจะบอกทันทีว่าระดับอิทธิพลของสิ่งนี้หรือการเปลี่ยนแปลงนั้นจะเปลี่ยนไปเมื่อยาง (ยางออฟโรด ยางถนน ไมโครพอร์) และการเคลือบเปลี่ยนไป ดังนั้น เนื่องจากบทความนี้มุ่งเป้าไปที่โมเดลที่หลากหลายมาก การระบุลำดับของการเปลี่ยนแปลงและขอบเขตของผลกระทบจึงไม่ถูกต้อง แม้ว่าฉันจะพูดถึงเรื่องนี้ด้านล่างแน่นอน
วิธีการตั้งค่ารถยนต์
ก่อนอื่น คุณต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้: ทำการเปลี่ยนแปลงเพียงครั้งเดียวต่อการแข่งขัน เพื่อที่จะรู้สึกว่าการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลต่อพฤติกรรมของรถอย่างไร แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการหยุดให้ถูกเวลา ไม่จำเป็นต้องหยุดเมื่อคุณแสดงเวลารอบที่ดีที่สุด สิ่งสำคัญคือคุณสามารถขับรถได้อย่างมั่นใจและรับมือกับมันได้ในทุกโหมด สำหรับผู้เริ่มต้น สองสิ่งนี้มักไม่ตรงกัน ดังนั้น ประการแรก แนวทางคือ: รถควรช่วยให้คุณดำเนินการแข่งขันได้อย่างง่ายดายและไม่มีข้อผิดพลาด และนี่คือ 90 เปอร์เซ็นต์ของชัยชนะแล้ว
ฉันควรเปลี่ยนอะไร?
มุมแคมเบอร์
มุมแคมเบอร์ล้อเป็นหนึ่งในองค์ประกอบการปรับแต่งหลัก ดังที่เห็นจากภาพ นี่คือมุมระหว่างระนาบการหมุนของล้อกับแกนตั้ง สำหรับรถแต่ละคัน (รูปทรงของระบบกันสะเทือน) จะมีมุมที่เหมาะสมที่สุดซึ่งให้การยึดเกาะระหว่างล้อกับถนนมากที่สุด มุมของระบบกันสะเทือนหน้าและหลังแตกต่างกัน แคมเบอร์ที่เหมาะสมที่สุดจะเปลี่ยนไปตามพื้นผิวที่เปลี่ยนแปลง - สำหรับแอสฟัลต์ มุมหนึ่งจะให้การยึดเกาะสูงสุด สำหรับอีกมุมหนึ่งของพรม และอื่นๆ ดังนั้นจึงต้องมองหามุมนี้ในการเคลือบแต่ละครั้ง มุมเอียงล้อควรเปลี่ยนจาก 0 เป็น -3 องศา มันไม่มีประโยชน์อีกต่อไปแล้ว เพราะว่า... มันอยู่ในช่วงนี้ที่มีค่าที่เหมาะสมที่สุดอยู่
แนวคิดหลักในการเปลี่ยนมุมเอียงคือ:
มุมที่ “ใหญ่ขึ้น” หมายถึงการยึดเกาะที่ดีขึ้น (ในกรณีที่ล้อ “หยุด” เข้าหาศูนย์กลางของโมเดล มุมนี้ถือเป็นมุมลบ ดังนั้น การพูดถึงการเพิ่มมุมจึงไม่ถูกต้องทั้งหมด แต่เราจะพิจารณาในแง่บวกและพูดถึง มันเพิ่มขึ้น)
มุมที่เล็กลง - การยึดเกาะของล้อกับถนนน้อยลง
การจัดตำแหน่งล้อ
การเขย่งของล้อหลังช่วยเพิ่มเสถียรภาพของรถบนเส้นตรงและในการเลี้ยว กล่าวคือ ดูเหมือนว่าจะเพิ่มการยึดเกาะของล้อหลังบนพื้นผิว แต่ลดความเร็วสูงสุดลง ตามกฎแล้ว โทอินจะถูกเปลี่ยนโดยการติดตั้งฮับที่แตกต่างกันหรือส่วนรองรับแขนควบคุมที่ต่ำกว่า โดยหลักการแล้วทั้งสองอย่างมีผลเหมือนกัน หากจำเป็นต้องมีการบังคับเลี้ยวที่ดีกว่า มุมนิ้วเท้าก็ควรลดลง และในทางกลับกัน หากจำเป็นต้องมีอันเดอร์สเตียร์ ก็ควรเพิ่มมุมมากขึ้น
โทอินของล้อหน้าแตกต่างกันไปตั้งแต่ +1 ถึง -1 องศา (จากความแตกต่างของล้อไปจนถึงโทอิน ตามลำดับ) การตั้งค่ามุมเหล่านี้จะส่งผลต่อช่วงเวลาที่คุณเข้าสู่เทิร์น นี่คือภารกิจหลักของการเปลี่ยนนิ้วเท้า มุมนิ้วเท้ายังมีอิทธิพลเล็กน้อยต่อพฤติกรรมของรถในการเลี้ยวอีกด้วย
มุมที่ใหญ่ขึ้น - โมเดลได้รับการควบคุมที่ดีกว่าและหมุนเร็วขึ้นนั่นคือได้รับคุณสมบัติของโอเวอร์สเตียร์
มุมที่เล็กลง - โมเดลใช้ลักษณะของอันเดอร์สเตียร์จึงเข้าโค้งได้ราบรื่นยิ่งขึ้นและเลี้ยวแย่ลงในการเลี้ยว

จะตั้งค่ารถบังคับวิทยุได้อย่างไร? การปรับแต่งโมเดลนั้นไม่จำเป็นเพียงเพื่อแสดงรอบที่เร็วที่สุดเท่านั้น สำหรับคนส่วนใหญ่ สิ่งนี้ไม่จำเป็นเลย แต่แม้จะขับรถไปรอบ ๆ กระท่อมฤดูร้อน ก็คงจะดีถ้ามีการควบคุมที่ดีและชัดเจนเพื่อให้โมเดลเชื่อฟังคุณอย่างสมบูรณ์แบบบนทางหลวง บทความนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการทำความเข้าใจฟิสิกส์ของเครื่องจักร ไม่ได้มุ่งเป้าไปที่นักปั่นมืออาชีพ แต่มุ่งเป้าไปที่ผู้ที่เพิ่งเริ่มขี่

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » การตั้งรถบังคับวิทยุ จะตั้งค่ารถบังคับวิทยุได้อย่างไร? วิธีการตั้งค่ารถบังคับวิทยุ