การวินิจฉัยเครื่องยนต์ CPG โดยใช้ออสซิลโลสโคป การวินิจฉัยเครื่องยนต์โดยใช้เซ็นเซอร์ความดัน

แผนภาพการเปลี่ยนแปลงความดันในกระบอกสูบมีข้อมูลมากมายเกี่ยวกับสถานะของกระบอกสูบ กลุ่มลูกสูบตลอดจนความสามารถในการให้บริการของกลไกการจ่ายก๊าซ เทคนิคประกอบด้วยการวัดความดันบนเครื่องยนต์ที่ทำงานบน ไม่ทำงานในขณะที่อยู่ในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง (ซึ่งทำการวัด) การจุดระเบิด ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงไม่ได้เกิดขึ้น.

ลักษณะของเซ็นเซอร์ความดัน

ลักษณะเซนเซอร์ (100 kPa ~ 1 atm)

ควรสังเกตว่าเซ็นเซอร์ช่วยให้คุณวัดความดันในช่วง 700 kPa เช่น -100 kPa (สูญญากาศ) ถึง 600 kPa ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ แรงดันจะถูกสร้างขึ้นในกระบอกสูบมากขึ้น ดังนั้น เพื่อป้องกันความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำต่อไปนี้ (แรงดันสูงสุดที่อนุญาตสำหรับเซ็นเซอร์คือ 2800 kPa)

บันทึก!
เซ็นเซอร์ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อวัดการบีบอัด
เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่รอบเดินเบาโดยไม่มีโหลด การเติมกระบอกสูบจะน้อยที่สุด ดังนั้นแรงดันสูงสุดในจังหวะการอัดจะไม่เกิน 600 kPa ก่อนการทดสอบนี้ ขอแนะนำให้วินิจฉัยระบบจุดระเบิดเพิ่มเติมและ ระบบเชื้อเพลิงเพื่อขจัดอิทธิพลของพวกเขา การทดสอบโดยใช้เซ็นเซอร์สูญญากาศ (DR) หรือการทดสอบประสิทธิภาพของกระบอกสูบจะช่วยให้คุณทำการวิเคราะห์เปรียบเทียบและระบุกระบอกสูบที่มีปัญหาซึ่งจำเป็นต้องวัด มิฉะนั้น อาจเกิดสถานการณ์ขึ้นได้หากกระบอกสูบอันใดอันหนึ่งไม่ทำงานหรือทำงานไม่มีประสิทธิภาพ และในระหว่างการทดสอบ กระบอกอื่นจะถูกปิดเพิ่มเติม ซึ่งจะนำไปสู่ งานล่อแหลมเครื่องยนต์ 3 สูบ (การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงที่ไม่สม่ำเสมอจะทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการวัดเฟส) หรือไม่สตาร์ท

การจัดลำดับ

ขั้นตอนอาจแตกต่างกันเล็กน้อยขึ้นอยู่กับระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ใช้

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น การจุดระเบิดของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงในกระบอกสูบที่ทดสอบจะไม่เกิดขึ้น ดังนั้นจึงแนะนำเพื่อให้แน่ใจว่า ทำงานอย่างปลอดภัยระบบเชื้อเพลิงและระบบจุดระเบิด การทำงานของคอยล์จุดระเบิดโดยไม่มีโหลด (เมื่อถอดปลั๊ก) อาจนำไปสู่ความล้มเหลวได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเชื่อมต่อช่องว่างประกายไฟกับสาย BB ที่ถอดออก

อุ่นเครื่องเครื่องยนต์จนถึงอุณหภูมิในการทำงาน

ถอดหัวเทียนออกจากระบบจุดระเบิด ถอดหัวเทียน

ติดตั้งเซ็นเซอร์แทนหัวเทียน ใช้ส่วนขยายหากจำเป็น

สำคัญ!
ทั้งหมด การเชื่อมต่อแบบเกลียวต้องขันให้แน่นด้วยมือ หากไม่สามารถตรวจสอบความแน่นของข้อต่อได้ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนซีลยาง

หลังจากติดตั้งเซ็นเซอร์แล้ว คุณต้องต่อสายไฟ

ต่อสายสัญญาณเข้ากับตัวทดสอบมอเตอร์ (แนะนำให้ใช้ช่องที่ 5)

ต่อสายไฟเข้ากับ แบตเตอรี่รถยนต์หรือแหล่งที่มา แรงดันคงที่ 8…25 V (กระแสไฟที่ใช้เซนเซอร์ไม่เกิน 50 mA)

บันทึก!
เซ็นเซอร์มีการป้องกันขั้วย้อนกลับในตัว กรณีเซ็นเซอร์ไม่ได้เชื่อมต่อกับขั้วลบเพื่อหลีกเลี่ยงการลัดวงจรเมื่อเชื่อมต่อขั้วลบกับ "+" ของแบตเตอรี่โดยที่มีเซ็นเซอร์ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์ (กรณีเชื่อมต่อกับ "ลบ")
ต่อสาย BB ฟรีเข้ากับสายดินหรือติดตั้งหัวเทียนที่ถอดออกแล้วกลับและให้แน่ใจว่ามีหน้าสัมผัสกราวด์ที่เชื่อถือได้

ปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังถังทดสอบ สำหรับระบบ ฉีดหลายจุดถอดปลั๊กขั้วต่อสายไฟของหัวฉีด ในกรณีนี้ รหัสข้อผิดพลาดอาจปรากฏขึ้นในชุดควบคุม เพื่อป้องกันสิ่งนี้ คุณสามารถเชื่อมต่อตัวต้านทาน ~100 โอห์มเป็นโหลดได้

ถอดขั้วต่อจากหัวฉีด

ต่อตัวต้านทานแทนหัวฉีด

เมื่อวินิจฉัย เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์, ระบบหัวฉีดเดี่ยวหรือระบบที่ปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้ยาก จำเป็นต้องย่นเวลาการทดสอบให้สั้นที่สุดด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:

1. การจุดระเบิดล่วงหน้าอาจทำให้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบเกิดประกายไฟ อาจทำให้เซ็นเซอร์ความดันเสียหายได้
2. เชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบจะไม่เผาไหม้ แต่จะไหลเข้าสู่กระบอกสูบ ล้างฟิล์มน้ำมันออก ซึ่งอาจนำไปสู่ผลการทดสอบที่ผิดพลาดได้
3. เชื้อเพลิงจะเข้าสู่ตัวเร่งปฏิกิริยาที่สามารถจุดไฟและอาจสร้างความเสียหายให้กับตัวเร่งปฏิกิริยาได้

เชื่อมต่อเซ็นเซอร์ซิงโครไนซ์ตามคำแนะนำในบทความการตั้งค่าการซิงโครไนซ์ ฉลากของกระบอกสูบแรก

บันทึก!
การแสดงเวลาเป็นตัวเลือก หากไม้บรรทัดถูกปรับโดยอัตโนมัติโดยไม่มีสัญญาณซิงค์ SPD จะไม่ถูกคำนวณ
เรียกใช้โปรแกรมของตัวทดสอบมอเตอร์ เลือกในการตั้งค่าสภาพแวดล้อมการทำงาน Line > DD (โดยค่าเริ่มต้น ช่องที่ 5 จะถูกใช้)

เริ่มบันทึก เมื่อดับเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ควรแสดงความดันบรรยากาศ ~ 0 kPa (แรงดัน ~ 0.87 V)

สตาร์ทเครื่องยนต์ รอจนกว่าความเร็วรอบเดินเบาจะคงที่ (ขึ้นอยู่กับประเภทของระบบหัวฉีด XX ของเครื่องยนต์อาจเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย เนื่องจากกระบอกเดียวไม่ทำงาน) หากเครื่องยนต์สตาร์ทไม่ติดหรือทำงานผิดปกติมาก อาจบ่งชี้ว่ากระบอกสูบทำงานไม่มีประสิทธิภาพ นอกเหนือจากการปิด

สำคัญ!
ไม่แนะนำให้เปลี่ยนแก๊สกะทันหัน เนื่องจากจะทำให้เติมกระบอกสูบได้สูงสุด ส่วนผสมของอากาศและด้วยเหตุนี้ ความดันสูงในจังหวะการอัดและสามารถปิด DD . ได้
สำหรับการวิเคราะห์ที่สมบูรณ์ การบันทึกออสซิลโลแกรมไม่เกินหนึ่งนาทีก็เพียงพอแล้ว

มุมมองลักษณะของออสซิลโลแกรม

ในบางสถานการณ์ ออสซิลโลแกรมอาจปรากฏโดยมียอด "ตัด" หากแรงดันไฟฟ้า "ตัด" ที่ระดับ 6 ... 6.5 atm (5V) แสดงว่าแรงดันในกระบอกสูบเกินค่าสูงสุด แรงดันใช้งานเซ็นเซอร์

เหตุผลในวันที่ยี่สิบอาจเป็นเพราะเครื่องยนต์ 3 สูบทำงานไม่มีประสิทธิภาพ (สำหรับ 4 เครื่องยนต์ทรงกระบอก) และเป็นผลให้ ECU พยายามเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยการเพิ่มปริมาณอากาศผ่านตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา การเติมส่วนผสมอากาศในกระบอกสูบจะเพิ่มขึ้นและส่งผลให้ความดันสูงสุดที่ TDC เพิ่มขึ้น สัญญาณที่มีคุณสมบัติดังกล่าวยังเหมาะสำหรับการวิเคราะห์เพิ่มเติม

ป.ล. มักจะให้มากขึ้น งานยาวเซ็นเซอร์เสนอการปรับปรุงการหาเหตุผลเข้าข้างตนเองในรูปแบบของส่วนขยายเพิ่มเติม, ท่อยางจาก ระบบเบรคหรือปะเก็นที่ทำจากวัสดุที่นำความร้อนได้ไม่ดีเพื่อป้องกันเซ็นเซอร์ไม่ให้ความร้อนจากเครื่องยนต์
ประการแรก ออสซิลโลแกรมที่มีระยะเวลาน้อยกว่าหนึ่งนาทีก็เพียงพอสำหรับการวิเคราะห์ หากมีปัญหาก็จะแสดงออกมาในรอบการบันทึกครั้งแรก (ขึ้นอยู่กับการปฏิบัติตามคำแนะนำทั้งหมดของบทความนี้)
ประการที่สอง เซ็นเซอร์ร้อนขึ้นไม่เพียงแต่จากเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังเกิดจากการอัดก๊าซภายในเซ็นเซอร์ด้วย ไม่มีทางที่จะแยกแยะอิทธิพลนี้ออกไปได้

เมื่อใช้เครื่องทดสอบมอเตอร์โดยใช้เซ็นเซอร์สูญญากาศ (DR) ที่เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดี คุณสามารถติดตามเฟสของกลไกการจ่ายก๊าซและมุมเปิดและปิดของวาล์วได้ ฉันจะพูดถึงทฤษฎีการวินิจฉัยเล็กน้อยโดยใช้เซ็นเซอร์สูญญากาศ Sergey Fedorenko บอกสิ่งที่ดีที่สุดเกี่ยวกับเทคนิคการวินิจฉัยสำหรับ DR

1. ในขณะที่ลูกสูบในกระบอกสูบแรก (หลังจากกระพริบของส่วนผสม) จะเคลื่อนที่ลง จังหวะไอดีจะเกิดขึ้นในกระบอกสูบที่ 4 และลูกสูบก็เคลื่อนลงเช่นกัน ทำให้เกิดสุญญากาศเพิ่มขึ้นในระหว่าง ท่อร่วมไอดี. ท้ายที่สุดแล้วกระบอกสูบผ่านวาล์วไอดีเปิดเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดี นี่คือสิ่งที่เราสังเกตเห็นบนออสซิลโลแกรม (ความชันขวา) ลำดับการทำงานของกระบอกสูบตาม DR 4-2-1-3 เริ่มจากเครื่องหมายซิงโครไนซ์ของวัตถุระเบิดของกระบอกสูบแรก ลูกสูบถึงความเร็วเชิงเส้นสูงสุดที่จุด 90 องศา หมุนเพลาข้อเหวี่ยงจาก TDC หลังจากผ่านจุดนี้ไป ลูกสูบจะเริ่มลดความเร็วลง 128 องศา ไม่สามารถชดเชยการไหลของอากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดีผ่านช่องสอบเทียบได้อีกต่อไป วาล์วปีกผีเสื้อและ RH ดังนั้นสูญญากาศจะผันผวนในระดับเดียวกันและแม้กระทั่งเริ่มลดค่าลงและจากนั้นอีก 149 องศาวาล์วไอดีในกระบอกสูบที่ 2 ก็เริ่มเปิดขึ้นซึ่งวงจรการล้างข้อมูลจะสิ้นสุดลง

ในกระบอกสูบที่ 2 ในเวลานี้มีแรงดัน 0.1-0.3 atm แรงดันจากกระบอกสูบจะพุ่งเข้าสู่ท่อร่วมไอดีและเส้นโค้งรูปคลื่นจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (มีการสูญเสียสุญญากาศในท่อร่วมไอดี) จนถึง 204 องศา (24 องศาหลังจาก TDC) วาล์วไอเสียจะไม่ปิด ในกระบอกสูบในขณะนี้ สุญญากาศเริ่มขยายตัวและโค้งลงอย่างรวดเร็ว (นี่คือจุดปิด วาล์วไอเสีย). สิ่งนี้จะสิ้นสุดเฟสคาบเกี่ยวกันของวาล์ว โดยตำแหน่งที่สัมพันธ์กับ TDC เราสามารถตัดสินการติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวที่ถูกต้องเมื่อเทียบกับตัวเลข
2. โดยการเปลี่ยนจุดเปิดและปิดของวาล์ว เราสามารถตัดสินขนาดของช่องระบายความร้อน สภาพของตัวยกไฮดรอลิก และการสึกหรอของเพลาลูกเบี้ยว ท้ายที่สุดถ้าระยะห่างของวาล์วไอเสียเพิ่มขึ้น วาล์วจะปิดเร็วกว่าในกระบอกสูบอื่น ๆ และส่วนปลายจะเคลื่อนไปทางซ้ายในขณะที่วาล์วจะต่ำกว่าส่วนอื่น ๆ เนื่องจากการสูญเสียสุญญากาศจะหยุดเร็วขึ้น หากระยะห่างในวาล์วไอดีเพิ่มขึ้น วาล์วจะเริ่มเปิดในภายหลังและโพรงจะเคลื่อนไปทางขวา
3. นอกจากนี้ ตามตำแหน่งแนวตั้งของด้านล่างของรูปคลื่น (เทียบกับด้านล่างของกระบอกสูบอื่น) สามารถตัดสินได้ว่ากระบอกนี้ไม่สามารถบรรลุสุญญากาศเดียวกันได้เหมือนในกระบอกสูบอื่น และนี่หมายความว่ามีการรั่วในกระบอกสูบ (วาล์ว, ตัวดันไฮดรอลิกทำงานผิดปกติ) ในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้งานได้ ด้านล่างและด้านบนของรูปคลื่นของกระบอกสูบทั้งหมดจะอยู่ในระดับเดียวกัน (ในกรณีที่ไม่มีการแทรกแซงของ ECU)
4. โดยตำแหน่งของจุด TDC บนเซ็นเซอร์สูญญากาศที่สัมพันธ์กับสัญญาณ DPKV เราสามารถตัดสินการติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวที่ถูกต้องเมื่อเทียบกับเพลาข้อเหวี่ยง
ตอนบน ศูนย์ตายตามเซ็นเซอร์สูญญากาศเป็นจุดตัดของความชันด้านซ้ายของออสซิลโลแกรมกับเส้นศูนย์

คลังออสซิลโลแกรมจากเซ็นเซอร์สูญญากาศ
ออสซิลโลแกรมเล็ก ๆ จากเซ็นเซอร์การคายประจุของเครื่องยนต์ที่ซ่อมบำรุงได้รวมตัวกันอย่างช้าๆ เมื่อเวลาผ่านไปฉันหวังว่าจะได้รับการเติมเต็ม ดังนั้นหากคุณไม่พบ oscillki ที่จำเป็น โปรดกลับมาในภายหลัง ฉันจะโพสต์ใหม่ให้มากที่สุด
ฉันพยายามทุกที่เพื่อ "เจาะ" มุมปิดของวาล์วไอเสียและมุมไอดีในบางแห่ง

ออสซิลโลแกรมจากเครื่องยนต์ VAZ 21114i (1.6l 8 วาล์ว)

ออสซิลโลแกรมจากเครื่องยนต์ VAZ 2112 (1.5l 16 วาล์ว)

ออสซิลโลแกรมจากเครื่องยนต์ VAZ 21126 (Priora 1.6l 16 valves) ถ่ายร่วมกับสัญญาณ DPKV

ออสซิลโลแกรมจากเครื่องยนต์ VAZ 2123 Chevrolet Niva

ออสซิลโลแกรมด้วย เครื่องยนต์ Nexia(8 วาล์ว)

ออสซิลโลแกรมด้วย เครื่องยนต์ Lacetti 1.4

ออสซิลโลแกรมด้วย เครื่องยนต์ฮุนไดสำเนียง 1.5 l

ออสซิลโลแกรมด้วย เครื่องยนต์มิตซูบิชิแลนเซอร์ 2.0 2002

ออสซิลโลแกรมด้วย เครื่องยนต์มาสด้า 626 1.8L FP

ออสซิลโลแกรมด้วย เครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ 1.6 1995

ออสซิลโลแกรมด้วย เครื่องยนต์ฟอร์ด Mondeo Zetec 1.8

บทความนี้กล่าวถึงวิธีการ การวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์สภาพของกลไกเครื่องยนต์ สาระสำคัญของวิธีการนั้นขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าด้วยความช่วยเหลือของเซ็นเซอร์พิเศษเมื่อใช้ออสซิลโลสโคปแบบดิจิตอลหลายช่องสัญญาณบนพีซี เราสามารถวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงในสถานะของปริมาณต่างๆ: สูญญากาศในท่อร่วมไอดี ; ความดันในกระบอกสูบ จังหวะแรงดันไอเสียใน ท่อไอเสีย; จังหวะแรงดันของก๊าซเหวี่ยง แรงดันน้ำมันเป็นจังหวะในท่อน้ำมัน เริ่มต้นระลอกปัจจุบัน ในกรณีนี้เราสามารถซิงโครไนซ์สัญญาณจากเซ็นเซอร์อุปนัยที่ติดตั้งบนสายไฟฟ้าแรงสูงของหัวเทียนของกระบอกสูบแรก เครื่องยนต์เบนซินหรือจากเซ็นเซอร์ piezo ที่ติดตั้งบนท่อน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดกระบอกสูบที่หนึ่ง เครื่องยนต์ดีเซล. ดังนั้นจึงสรุปได้ว่าความผิดปกติบางอย่างเป็นของทรงกระบอกเฉพาะ

วิธีการที่เสนอนั้นเป็นสากลอย่างสมบูรณ์และใช้ได้กับการวินิจฉัยทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล

การตรวจสอบการเต้นของสุญญากาศในท่อร่วมไอดี

การทดสอบนี้ดำเนินการในโหมดข้อเหวี่ยง ในการปิดกั้นการสตาร์ทเครื่องยนต์ ให้ปิดระบบจุดระเบิดและ / หรือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ถ้ามอเตอร์เป็นปกติ สัญญาณจะเป็นไซน์

สัญญาณฟันเลื่อย

สัญญาณจะมีรูปร่างเหมือนฟันเลื่อยหากติดตั้งสายพาน (โซ่) ไม่ถูกต้อง

สัญญาณมีสัญญาณรบกวนที่ด้านบนของคลื่นไซน์

รูปคลื่นสูญญากาศท่อร่วมไอดีดังกล่าวบ่งชี้ว่าวาล์วไอดีนั้นถูกโค้กจนคาร์บอนสะสมบนแผ่นวาล์วป้องกันการเติมกระบอกสูบอย่างมีประสิทธิภาพด้วยส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง

ความผิดปกติของรูปคลื่นสุญญากาศในท่อร่วมไอดี

ออสซิลโลแกรมดังกล่าวบ่งบอกถึงความผิดปกติ กลไกวาล์วเกี่ยวข้องกับการปรับช่องระบายความร้อนที่ไม่เหมาะสมในกลไกวาล์วหรือความผิดปกติของตัวยกไฮดรอลิก การทดสอบนี้ยังช่วยให้คุณสามารถเน้นย้ำถึงความล้มเหลวของเฉพาะส่วนกลไกของเครื่องยนต์ และเวลาดำเนินการ 5-6 วินาทีนั้นไม่มีใครเทียบได้

การตรวจสอบการเต้นของก๊าซไอเสียในท่อร่วมไอเสีย

อาจมีหลายคนสังเกตว่าผู้ดูแลที่มีประสบการณ์วิเคราะห์การทำงานของเครื่องยนต์โดยเอามือไปที่ท่อไอเสีย ความผิดปกติของการเต้นเป็นจังหวะ ไอเสียสัมผัสได้ด้วยมือและบ่งบอกถึงปัญหาในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การจุดระเบิด และปัญหากับกลไกของเครื่องยนต์ ลักษณะของจังหวะแรงดันแก๊สไอเสียมีข้อมูลมากมายเกี่ยวกับการทำงานของเครื่องยนต์ ในการวิเคราะห์ความไม่สม่ำเสมอของไอเสียจะใช้เซ็นเซอร์ความดันซึ่งเชื่อมต่อกับท่อไอเสีย

ตอนนี้ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยทิ้งไว้ให้เดินเบา

ออสซิลโลแกรมของจังหวะไอเสียของไอเสีย เครื่องยนต์พร้อมใช้งาน.

หากพบว่าระดับการเต้นของชีพจรลดลงในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง และการเบี่ยงเบนนี้เป็นระบบ แสดงว่าหนึ่งในกระบอกสูบจะทำงานโดยมีประสิทธิภาพลดลง

ตรวจสอบการเต้นของข้อเหวี่ยง

ผู้ขับขี่รถยนต์เกือบทุกคนมองว่า "ผู้เชี่ยวชาญ" เปิดฝาปิดช่องเติมน้ำมันในเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานและพยายามให้คำแนะนำเกี่ยวกับสภาพของกลุ่มลูกสูบ ก๊าซที่ไหลเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงผ่านกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบที่สึกหรอทำให้เกิดแรงดันเป็นจังหวะ ด้วยการวัดระดับการเต้นของแรงดันแก๊สในข้อเหวี่ยงโดยใช้เซ็นเซอร์ที่เหมาะสม เราสามารถตัดสินสถานะของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบได้ ออสซิลโลแกรมของการเต้นของแรงดันแก๊สในข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ขณะเดินเบา

พัลส์แรงดันของหนึ่งในกระบอกสูบบนออสซิลโลแกรมของแรงดันแก๊สเหวี่ยงนั้นโดดเด่นอย่างมากจากส่วนที่เหลือ

ออสซิลโลแกรมดังกล่าวบ่งชี้ว่าในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่งอาจมีความเสียหายต่อกระจกของกระบอกสูบ การแตกหัก หรือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แหวนลูกสูบ, การแตกของพาร์ติชั่นหรือความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบ

รูปคลื่นแรงดันกระบอกสูบ

การทดสอบนี้แตกต่างจากการทดสอบสูญญากาศท่อร่วมไอดี การทดสอบนี้ให้ข้อมูลที่มีค่ามากขึ้นกับการทำงานของเครื่องยนต์ ในการทดสอบ จะต้องขันสกรูเซ็นเซอร์แรงดันแทนหัวเทียน

ลวดเทียนจะต้องเชื่อมต่อกับสายดิน เครื่องยนต์จะทำงานโดยปิดสวิตช์กุญแจในหนึ่งกระบอกเป็นเวลาสามถึงห้านาที สัญญาณของเซ็นเซอร์นี้มีข้อมูลอะไรบ้าง?

ความดันสูงสุดในกระบอกสูบบ่งบอกถึง TDC ของลูกสูบอย่างชัดเจน ช่องที่สองแสดงสัญญาณปิ๊กอัพอุปนัยระบุเวลาจุดระเบิด เมื่อทราบความเร็วของเครื่องยนต์และความแตกต่างของเวลาระหว่างพัลส์จุดระเบิดและ TDC คุณสามารถคำนวณเวลาการจุดระเบิดที่แท้จริงได้ การวิเคราะห์ออสซิลโลแกรมของแรงดันในกระบอกสูบทำให้สามารถวัดโมเมนต์ของการเปิดและปิดวาล์วได้

จุดเริ่มต้นของการเพิ่มความดันก่อน TDC ของจังหวะการอัด บ่งบอกถึงช่วงเวลาที่วาล์วไอดีปิด ช่วงเวลาที่ทำเครื่องหมายบนออสซิลโลแกรมสอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของการเปิดวาล์วไอเสีย จุดต่อไปที่เราสนใจคือช่วงเวลาที่วาล์วไอดีเริ่มเปิด เมื่อวาล์วไอเสียยังไม่ปิด เริ่มการเปิดวาล์วไอดี การทดสอบนี้ช่วยให้คุณสามารถสรุปเกี่ยวกับการทำงานของกลไกการจ่ายก๊าซสำหรับแต่ละกระบอกสูบแยกกันได้ การมีข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องยนต์อยู่ระหว่างการศึกษา (มุมเปิดและปิดวาล์ว) เราสามารถสรุประดับการสึกหรอของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวได้ โดยสรุป ฉันต้องการพูดสิ่งต่อไปนี้: ไม่มีอุปกรณ์วินิจฉัยที่ทันสมัยที่สุดใดที่สามารถวินิจฉัยได้อย่างน่าเชื่อถือโดยอิสระ อุปกรณ์วินิจฉัยเป็นเพียงเครื่องมือที่อยู่ในมือของผู้วินิจฉัยที่มีประสบการณ์เท่านั้น และความถูกต้องของการวินิจฉัยขึ้นอยู่กับระดับความสามารถของผู้เชี่ยวชาญ

ได้รูปคลื่นแรงดัน

ต่อไปโดยไม่ต้องพูดเกินจริงเพื่อบอกว่าโอกาสพิเศษที่ผู้ทดสอบมอเตอร์ให้การวินิจฉัยคือการรับและการวิเคราะห์แรงดันออสซิลโลแกรม สำหรับการดำเนินการ ขั้นตอนการวินิจฉัยชุดทดสอบมอเตอร์ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ที่ออกแบบมาเพื่อวัดแรงดัน

เซ็นเซอร์ดังกล่าวมีหลายประเภท ออกแบบมาเพื่อใช้งานในสถานการณ์ต่างๆ:

• เซ็นเซอร์สำหรับวัดความดันสูงสุด ±1 Atm. ใช้เพื่อให้ได้ค่าออสซิลโลแกรมของแรงดันในท่อร่วมไอดีและในห้องข้อเหวี่ยง
• เซ็นเซอร์วัดความดันได้ถึง ±5..16 atm. ใช้เมื่อใช้ออสซิลโลแกรมของแรงดันในกระบอกสูบเครื่องยนต์โดยไม่ต้องจุดระเบิด
• เซ็นเซอร์สำหรับวัดความดันสูงสุด ±100 Atm. ออกแบบมาเพื่อทำงานกับเครื่องยนต์ดีเซล

พิจารณาตัวอย่างวิธีการใช้เซ็นเซอร์ ±1 atm

แรงดันท่อร่วมไอดี

ออสซิลโลแกรมของมันสามารถถ่ายได้ทั้งที่รอบเดินเบาและเมื่อเลื่อนด้วยสตาร์ทเตอร์โดยไม่ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์ ออสซิลโลแกรมของแรงดันในท่อร่วมไอดีที่ได้รับเมื่อไม่ได้ใช้งานนั้นขึ้นอยู่กับการออกแบบของช่องไอดีอย่างมากและแตกต่างกันไปตามเครื่องยนต์ของรุ่นต่างๆ

วิธีการวิเคราะห์ที่มีอยู่นั้นขัดแย้งกันมาก นักวินิจฉัยส่วนใหญ่ไม่ได้รับการยอมรับ และไม่อนุญาตให้มีการสรุปผลที่เชื่อถือได้ในทุกกรณี ดังนั้นจะไม่นำมาพิจารณาที่นี่ สิ่งที่กล่าวมาข้างต้นไม่ได้หมายความว่าจะไม่สามารถถอดและวิเคราะห์รูปคลื่นแรงดันในท่อร่วมไอดีเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ผู้เขียนถือว่าการทดลองและการพัฒนาประสบการณ์ของตนเองโดยผู้วินิจฉัยเป็นที่ยอมรับได้

ในทางกลับกัน วิธีการวิเคราะห์แรงดันออสซิลโลแกรมที่ถ่ายเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โดยสตาร์ทเตอร์โดยไม่สตาร์ทนั้นค่อนข้างเชื่อถือได้ ผ่านการทดสอบในรถยนต์หลายคันและค่อนข้างใช้ได้ ไม่ว่าในกรณีใด มันใช้งานได้ดีกับเครื่องยนต์ของรถยนต์ VAZ และรถยนต์ต่างประเทศส่วนใหญ่

เพื่อให้ได้ออสซิลโลแกรม จำเป็นต้องเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ความดัน ±1 atm กับท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์โดยใช้ท่อสูญญากาศที่เหมาะสม คุณไม่สามารถใช้การซิงโครไนซ์โดยเปิดโหมดเครื่องบันทึกหรือคุณสามารถเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ของกระบอกสูบแรกกับสายที่เกี่ยวข้อง

ถัดไปคุณต้องปิดกั้นการสตาร์ทเครื่องยนต์โดยการปิด หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง(ในกรณีของการซิงโครไนซ์โดยพัลส์แรงดันสูงของกระบอกสูบแรก) หรือระบบจุดระเบิดและเมื่อเริ่มต้นการได้มาซึ่งออสซิลโลแกรมแล้วให้หมุนเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์ วัตถุประสงค์ของเทคนิคนี้คือการตรวจสอบการติดตั้งเฟสการจ่ายก๊าซที่ถูกต้องและควบคุมสถานะของกลไกวาล์ว

หากตั้งค่าเฟสอย่างถูกต้อง รูปคลื่นของแรงดันท่อร่วมไอดีจะมีรูปร่างใกล้เคียงกับไซนัส มุมเอียงไปยังแนวนอนของด้านหน้าด้านหน้าและด้านหลังเท่ากันด้วยตา จุดสูงสุดของแรงดันอยู่ที่ระดับใกล้เคียงกันโดยประมาณ ออสซิลโลแกรมเรียบและไม่มีสัญญาณรบกวน:

หากตั้งเวลาวาล์วไม่ถูกต้องเนื่องจากข้อผิดพลาดในการติดตั้งสายพานราวลิ้นหรือโซ่ ออสซิลโลแกรมจะมีรูปทรงฟันเลื่อย แนวหน้าและด้านท้ายมีความแตกต่างที่มองเห็นได้ชัดเจนในมุมเอียงไปยังแนวนอน:

เสียงที่สังเกตเห็นได้ชัดที่ด้านบนของคลื่นไซน์หมายความว่า วาล์วไอดีอัดแน่นจนคาร์บอนสะสมบนแผ่นวาล์วป้องกันการเติมเชื้อเพลิงและอากาศในกระบอกสูบอย่างมีประสิทธิภาพ:

ออสซิลโลแกรมประเภทนี้ระบุถึงความผิดปกติในการทำงานของกลไกวาล์วที่เกี่ยวข้องกับการปรับระยะห่างจากความร้อนที่ไม่ถูกต้องหรือความผิดปกติของตัวชดเชยไฮดรอลิก:

การตรวจสอบการเต้นของแรงดันในข้อเหวี่ยง

เทคนิคการวินิจฉัยความดันเป็นจังหวะขึ้นอยู่กับการพิจารณาดังต่อไปนี้ หลังจากจุดไฟ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศความดันในกระบอกสูบมีค่าสูง ในเวลาเดียวกัน ส่วนหนึ่งของก๊าซย่อมทะลุกลุ่มลูกสูบ-ลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทำให้เกิดแรงดันเป็นจังหวะ ปรากฏการณ์นี้สังเกตได้แม้ในเครื่องยนต์ที่ซ่อมบำรุงได้ เมื่อประเมินระดับการเต้นของแรงดันแก๊สในข้อเหวี่ยงโดยใช้เซ็นเซอร์ ±1 Atm เราสามารถตัดสินสถานะของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบได้

นี่คือลักษณะที่ออสซิลโลแกรมของแรงดันแก๊สในข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์รอบเดินเบาที่ซ่อมบำรุงได้ โปรดทราบว่าแรงดันสูงสุดจากกระบอกสูบทั้งหมดอยู่ที่ระดับใกล้เคียงกันโดยประมาณ:

และนี่คือแรงกระตุ้นแรงดันของหนึ่งในกระบอกสูบที่โดดเด่นอย่างมากจากส่วนที่เหลือ:

ออสซิลโลแกรมดังกล่าวบ่งชี้ว่าในกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง ความเสียหายต่อกระจกของกระบอกสูบ การแตกหักหรือการเกิดแหวนลูกสูบ การแตกของพาร์ติชั่นหรือความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบ กำหนดจำนวน กระบอกสูบผิดพลาดค่อนข้างง่าย: ในการทำเช่นนี้ คุณต้องตั้งค่าการซิงโครไนซ์ของตัวทดสอบมอเตอร์ด้วยพัลส์แรงดันสูง

สรุป

เซ็นเซอร์ความดัน ±1 atm ใช้เพื่อให้ได้แรงดันออสซิลโลแกรมในท่อร่วมไอดีและในห้องข้อเหวี่ยง วิธีการวิเคราะห์ออสซิลโลแกรมช่วยให้เราสรุปได้ว่าจังหวะเวลาของวาล์วถูกตั้งค่าอย่างถูกต้อง สถานะของกลไกวาล์ว และสถานะของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ

เซ็นเซอร์ความดัน ±5..16 atmใช้เพื่อให้ได้ค่าออสซิลโลแกรมของแรงดันในกระบอกสูบเครื่องยนต์โดยไม่ต้องจุดระเบิดในกระบอกสูบนี้

การลบออสซิลโลแกรมมักไม่ยากและดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:

• สตาร์ทเครื่องยนต์และอุ่นเครื่องจนถึงอุณหภูมิการทำงาน
• คลายเกลียวเทียนออกจากกระบอกสูบที่ตรวจสอบแล้ว
• ติดตั้งสายไฟฟ้าแรงสูงที่ถอดออกบนสายดิน
• ติดตั้งเซ็นเซอร์ซิงโครไนซ์ของกระบอกสูบแรกบนลวดด้วยช่องว่างประกายไฟ
• ขันสกรูเซ็นเซอร์ความดันแทนเทียนโดยตรงหรือผ่านอะแดปเตอร์โลหะ
• ตั้งค่าเครื่องทดสอบมอเตอร์เพื่อวัดความดัน ตั้งค่าการซิงโครไนซ์จากเซ็นเซอร์ของกระบอกสูบแรก
• สตาร์ทเครื่องยนต์และอ่านรูปคลื่น

ควรมีข้อสังเกตที่สำคัญหลายประการ ความจำเป็นในการใช้ช่องว่างประกายไฟเกิดจากการที่แรงดันบรรยากาศและระยะห่างระหว่างหัวเทียนเพียงเล็กน้อย จุดสูงสุดของการพังทลายของแรงดันสูงจะไม่เพียงพอสำหรับการซิงโครไนซ์ที่เสถียรของเครื่องทดสอบมอเตอร์

เมื่อเครื่องยนต์ติดตั้งโมดูลเดียว ขดลวดแต่ละอันจุดระเบิดบนกระบอกสูบทั้งหมด (some มอเตอร์ Opel, เปอโยต์, เรโนลต์) คุณสามารถถอดโมดูลและติดตั้งเพิ่มเติมได้ สายไฟฟ้าแรงสูงระหว่างข้อสรุปและเทียน ในขณะที่ปฏิบัติตามมาตรการป้องกันไว้ก่อน จากนั้นแก้ไขโมดูลบนเครื่องยนต์เพื่อป้องกันความเสียหายระหว่างการทำงาน

ถ้าเป็นไปได้ ให้ถอดคอนเน็กเตอร์ออกจากหัวฉีดของกระบอกสูบที่ได้รับการวินิจฉัยเพื่อไม่ให้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ก่อนการติดตั้งในกระบอกสูบ ให้ปรับเทียบเซ็นเซอร์ความดัน หากผู้ทดสอบมอเตอร์อนุญาต ขอแนะนำให้เอารูปคลื่นแรงดันออกพร้อมกับรูปคลื่นแรงดัน ไฟฟ้าแรงสูงเพื่อให้สามารถประมาณตำแหน่งสัมพัทธ์ของโมเมนต์จุดระเบิดและ TDC การอัดได้

การวิเคราะห์รูปคลื่นแรงดันของกระบอกสูบเป็นหัวข้อใหญ่ที่แยกจากกัน และทุ่มเทให้กับมัน

ลองพิจารณาตัวอย่างบางส่วนของออสซิลโลแกรมจริง

บ้าน » เครื่องยนต์ » การวินิจฉัยเครื่องยนต์ CPG โดยใช้ออสซิลโลสโคป การวินิจฉัยเครื่องยนต์โดยใช้เซ็นเซอร์ความดัน