พารามิเตอร์การทำงานทั่วไปของเครื่องยนต์หัวฉีด VAZ พารามิเตอร์ควบคุมของระบบหัวฉีดที่ใช้งานได้ SUD "Renault F3R" (Svyatogor, Prince Vladimir) การอ่านเซ็นเซอร์ระหว่างการวินิจฉัยเครื่องยนต์

4 มกราคม; 5.1 มกราคม VS 5.1, Bosch 1.5.4 ; Bosch MP7.0 7.2 มกราคม Bosch 7.9.7

4 มกราคม

*พารามิเตอร์*	*ชื่อ*	*หน่วยหรือรัฐ*	*ติดไฟ*	*ไม่ทำงาน*
*COEFFF*	*ปัจจัยการแก้ไขน้ำมันเชื้อเพลิง*		*0,9-1*	*1-1,1*
*ความถี่*	*ความถี่ไม่ตรงกันสำหรับ ไม่ได้ใช้งาน*	*rpm*		*±30*
*FAZ*	*เฟสฉีดเชื้อเพลิง*	*องศา.r.h.*	*162*	*312*
*ความถี่*	*ความถี่ในการหมุน เพลาข้อเหวี่ยง*	*rpm*	0	840-880(800±50)**
*FREQX*	*ความเร็วรอบเดินเบา*	*rpm*	0	840-880(800±50)**
*FSM*	*ตำแหน่งการควบคุมรอบเดินเบา*	*ขั้นตอน*	*120*	*25-35*
*INJ*	*ระยะเวลาการฉีดชีพจร*	*นางสาว*	0	2,0-2,8(1,0-1,4)**
อินแพลม*	*สัญญาณการทำงานของเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*ใช่ไม่ใช่*	*รวย*	*รวย*
*หยก*	*แรงดันไฟในช่องประมวลผลสัญญาณระเบิด*	mV	0	0
*JAIR*	*การไหลของอากาศ*	*กก./ชม.*	0	*7-8*
จาลัม*	*สัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจนกรองที่อ้างอิงอินพุต*	mV	*1230,5*	*1230,5*
*JARCO*	*แรงดันไฟฟ้าจากโพเทนชิออมิเตอร์ CO*	mV	*โดยความเป็นพิษ*	*โดยความเป็นพิษ*
จาแทร์*	*แรงดันจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ*	mV	-	-
*JATHR*	*แรงดันไฟฟ้าจากเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ*	mV	*400-600*	*400-600*
*จัตวา*	*แรงดันไฟจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น*	mV	*1600-1900*	*1600-1900*
*JAUACC*	*แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์*	*ที่*	*12,0-13,0*	*13,0-14,0*
*JDKGTC*	*ปัจจัยแก้ไขแบบไดนามิกสำหรับการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงแบบวนรอบ*		*0,118*	*0,118*
*JGBC*	*กรองไซคลิกเติมอากาศ*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*60-70*
*JGBCD*	*เติมอากาศแบบไซคลิกแบบไม่กรองตามสัญญาณ DMRV*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*65-80*
*JGBCG*	คาดว่าการเติมอากาศแบบวนรอบด้วยการอ่านเซ็นเซอร์ที่ไม่ถูกต้อง การไหลของมวลอากาศ	*มก./ชั้นเชิง*	*10922*	*10922*
*JGBCIN*	*เติมลมด้วยวงจรหลังจากการแก้ไขแบบไดนามิก*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*65-75*
*JGTC*	*การเติมเชื้อเพลิงแบบวัฏจักร*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*3,9-5*
*JGTCA*	*การจ่ายเชื้อเพลิงวัฏจักรแบบอะซิงโครนัส*	*มก.*	0	0
เจเคจีบีซี*	*ปัจจัยการแก้ไขความกดอากาศ*		0	*1-1,2*
*JQT*	*การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*0,5-0,6*
*JSPEED*	*ความเร็วรถปัจจุบัน*	*กม./ชม*	0	0
*JURXX*	*การตั้งค่าความถี่แบบตารางที่ไม่ได้ใช้งาน ความละเอียด 10 รอบต่อนาที*	*rpm*	850(800)**	850(800)**
*NUACC*	*แรงดันไฟฟ้าเชิงปริมาณของเครือข่ายออนบอร์ด*	*ที่*	*11,5-12,8*	*12,5-14,6*
*RCO*	*ปัจจัยแก้ไขการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากโพเทนชิโอมิเตอร์ CO*		*0,1-2*	*0,1-2*
*RXX*	*สัญญาณของการไม่ทำงาน*	*ใช่ไม่ใช่*	*ไม่*	มี
*SSM*	*การตั้งค่าตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา*	*ขั้นตอน*	*120*	*25-35*
TAIR*	*อุณหภูมิอากาศในท่อร่วมไอดี*	*องศาС*	-	-
*THR*	*ตำแหน่งคันเร่งปัจจุบัน*	%	0	0
*TWAT*		*องศาС*	*95-105*	*95-105*
*UGB*	*การตั้งค่าการไหลของอากาศสำหรับการควบคุมอากาศรอบเดินเบา*	*กก./ชม.*	0	*9,8*
*UOZ*	*มุมจุดระเบิดล่วงหน้า*	*องศา.r.h.*	10	*13-17*
*UOZOC*	*เวลาติดไฟสำหรับตัวแก้ไขออกเทน*	*องศา.r.h.*	0	0
*UOZXX*	*เวลาติดไฟสำหรับรอบเดินเบา*	*องศา.r.h.*	0	16
*VALF*	*องค์ประกอบของส่วนผสมที่กำหนดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์*		*0,9*	*1-1,1*

* พารามิเตอร์เหล่านี้ไม่ได้ใช้สำหรับการวินิจฉัยของระบบการจัดการเครื่องยนต์นี้

** สำหรับระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงหลายพอร์ตตามลำดับ

5.1 มกราคม VS 5.1, Bosch 1.5.4

(สำหรับเครื่องยนต์ 2111, 2112, 21045)

โต๊ะ พารามิเตอร์ทั่วไป, สำหรับเครื่องยนต์ VAZ-2111 (1.5 l 8 เซลล์)

*พารามิเตอร์*	*ชื่อ*	*หน่วยหรือรัฐ*	*ติดไฟ*	*ไม่ทำงาน*
*ไม่ได้ใช้งาน*		*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*ตัวควบคุมโซน O2*		*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ไม่เชิง*
*การเรียนรู้ O2*		*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ไม่เชิง*
*ที่ผ่านมา O2*		*จนรวย*	*ยากจน*	*จนรวย*
*ปัจจุบัน O2*		*จนรวย*	*เบดน์*	*จนรวย*
*ที.คูล.แอล.*	*อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น*	*องศาС*	*(1)*	*94-104*
*อากาศ/เชื้อเพลิง*	*อัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิง*		*(1)*	*14,0-15,0*
*POL.D.Z.*		%	0	0
*ออบ.ดีวี*		*rpm*	0	*760-840*
*OB.DV.XX*		*rpm*	0	*760-840*
*POL.I.X ที่ต้องการ*		*ขั้นตอน*	*120*	*30-50*
*P.I.X ปัจจุบัน*		*ขั้นตอน*	*120*	*30-50*
*COR.VR.VP.*			1	*0,76-1,24*
*W.O.Z.*	*มุมจุดระเบิดล่วงหน้า*	*องศา.r.h.*	0	*10-20*
*สก.เอวีที.*	*ความเร็วรถปัจจุบัน*	*กม./ชม*	0	0
*คณะกรรมการงีบ.*	*แรงดันเครือข่ายออนบอร์ด*	*ที่*	*12,8-14,6*	*12,8-14,6*
*JOB.XX*		*rpm*	0	*800(3)*
*NAP.D.O2*		*ที่*	*(2)*	*0,05-0,9*
*SENS O2 พร้อมแล้ว*		*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*RATE.O.D.O2*		*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*VR.VLOOKUP*		*นางสาว*	0	*2,0-3,0*
*มศว.*	*การไหลของมวลอากาศ*	*กก./ชม.*	0	*7,5-9,5*
*ซีอีซี.อาร์วี.*	*รอบการไหลของอากาศ*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*82-87*
*ช.ร.ส.ท.*	*ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมง*	*ลิตร/ชั่วโมง*	0	*0,7-1,0*

หมายเหตุตาราง:

ตารางพารามิเตอร์ทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ VAZ-2112 (1.5 l 16 เซลล์)

*พารามิเตอร์*	*ชื่อ*	*หน่วยหรือรัฐ*	*ติดไฟ*	*ไม่ทำงาน*
*ไม่ได้ใช้งาน*	*สัญญาณรอบเดินเบาของเครื่องยนต์*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*การเรียนรู้ O2*	*สัญญาณการเรียนรู้การจ่ายเชื้อเพลิงโดยสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ไม่เชิง*
*ที่ผ่านมา O2*	*สถานะของสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจนในรอบการคำนวณล่าสุด*	*จนรวย*	*ยากจน*	*จนรวย*
*ปัจจุบัน O2*	*สถานะปัจจุบันของสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*จนรวย*	*เบดน์*	*จนรวย*
*ที.คูล.แอล.*	*อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น*	*องศาС*	*94-101*	*94-101*
*อากาศ/เชื้อเพลิง*	*อัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิง*		*(1)*	*14,0-15,0*
*POL.D.Z.*	*ตำแหน่งคันเร่ง*	%	0	0
*ออบ.ดีวี*	*ความเร็วในการหมุนของมอเตอร์ (ความละเอียด 40 รอบต่อนาที)*	*rpm*	0	*760-840*
*OB.DV.XX*	*ความเร็วรอบเครื่องยนต์รอบเดินเบา (ความละเอียด 10 รอบต่อนาที)*	*rpm*	0	*760-840*
*POL.I.X ที่ต้องการ*	*ตำแหน่งการควบคุมความเร็วรอบเดินเบาที่ต้องการ*	*ขั้นตอน*	*120*	*30-50*
*P.I.X ปัจจุบัน*	*ตำแหน่งปัจจุบันของการควบคุมความเร็วรอบเดินเบา*	*ขั้นตอน*	*120*	*30-50*
*COR.VR.VP.*	*ปัจจัยแก้ไขความกว้างพัลส์ฉีดตามสัญญาณ DC*		1	*0,76-1,24*
*W.O.Z.*	*มุมจุดระเบิดล่วงหน้า*	*องศา.r.h.*	0	*10-15*
*สก.เอวีที.*	*ความเร็วรถปัจจุบัน*	*กม./ชม*	0	0
*คณะกรรมการงีบ.*	*แรงดันเครือข่ายออนบอร์ด*	*ที่*	*12,8-14,6*	*12,8-14,6*
*JOB.XX*	*ความเร็วรอบเดินเบาที่ต้องการ*	*rpm*	0	*800*
*NAP.D.O2*	*แรงดันสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*ที่*	*(2)*	*0,05-0,9*
*SENS O2 พร้อมแล้ว*	*ความพร้อมของเซ็นเซอร์ออกซิเจนสำหรับการใช้งาน*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*RATE.O.D.O2*	*การปรากฏตัวของคำสั่งควบคุมเพื่อเปิดเครื่องทำความร้อน DC*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*VR.VLOOKUP*	*ระยะเวลาชีพจรการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง*	*นางสาว*	0	*2,5-4,5*
*มศว.*	*การไหลของมวลอากาศ*	*กก./ชม.*	0	*7,5-9,5*
*ซีอีซี.อาร์วี.*	*รอบการไหลของอากาศ*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*82-87*
*ช.ร.ส.ท.*	*ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมง*	*ลิตร/ชั่วโมง*	0	*0,7-1,0*

หมายเหตุตาราง:

(1) - ค่าพารามิเตอร์ไม่ได้ใช้สำหรับการวินิจฉัย ECM

(2) - เมื่อเซ็นเซอร์ออกซิเจนไม่พร้อมสำหรับการทำงาน (ไม่อุ่นเครื่อง) แรงดันเอาต์พุตของเซ็นเซอร์คือ 0.45V หลังจากที่เซ็นเซอร์อุ่นเครื่อง แรงดันสัญญาณที่ เครื่องยนต์เดินเบาจะน้อยกว่า 0.1V

ตารางพารามิเตอร์ทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ VAZ-2104 (1.45 l 8 เซลล์)

*พารามิเตอร์*	*ชื่อ*	*หน่วยหรือรัฐ*	*ติดไฟ*	*ไม่ทำงาน*
*ไม่ได้ใช้งาน*	*สัญญาณรอบเดินเบาของเครื่องยนต์*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*ตัวควบคุมโซน O2*	*ป้ายงานโซนปรับโดยเซ็นเซอร์อ๊อกซิเจน*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ไม่เชิง*
*การเรียนรู้ O2*	*สัญญาณการเรียนรู้การจ่ายเชื้อเพลิงโดยสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ไม่เชิง*
*ที่ผ่านมา O2*	*สถานะของสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจนในรอบการคำนวณล่าสุด*	*จนรวย*	*จนรวย*	*จนรวย*
*ปัจจุบัน O2*	*สถานะปัจจุบันของสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*จนรวย*	*จนรวย*	*จนรวย*
*ที.คูล.แอล.*	*อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น*	*องศาС*	*(1)*	*93-101*
*อากาศ/เชื้อเพลิง*	*อัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิง*		*(1)*	*14,0-15,0*
*POL.D.Z.*	*ตำแหน่งคันเร่ง*	%	0	0
*ออบ.ดีวี*	*ความเร็วในการหมุนของมอเตอร์ (ความละเอียด 40 รอบต่อนาที)*	*rpm*	0	*800-880*
*OB.DV.XX*	*ความเร็วรอบเครื่องยนต์รอบเดินเบา (ความละเอียด 10 รอบต่อนาที)*	*rpm*	0	*800-880*
*POL.I.X ที่ต้องการ*	*ตำแหน่งการควบคุมความเร็วรอบเดินเบาที่ต้องการ*	*ขั้นตอน*	35	*22-32*
*P.I.X ปัจจุบัน*	*ตำแหน่งปัจจุบันของการควบคุมความเร็วรอบเดินเบา*	*ขั้นตอน*	35	*22-32*
*COR.VR.VP.*	*ปัจจัยแก้ไขความกว้างพัลส์ฉีดตามสัญญาณ DC*		1	*0,8-1,2*
*W.O.Z.*	*มุมจุดระเบิดล่วงหน้า*	*องศา.r.h.*	0	*10-20*
*สก.เอวีที.*	*ความเร็วรถปัจจุบัน*	*กม./ชม*	0	0
*คณะกรรมการงีบ.*	*แรงดันเครือข่ายออนบอร์ด*	*ที่*	*12,0-14,0*	*12,8-14,6*
*JOB.XX*	*ความเร็วรอบเดินเบาที่ต้องการ*	*rpm*	0	*840(3)*
*NAP.D.O2*	*แรงดันสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*ที่*	*(2)*	*0,05-0,9*
*SENS O2 พร้อมแล้ว*	*ความพร้อมของเซ็นเซอร์ออกซิเจนสำหรับการใช้งาน*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*RATE.O.D.O2*	*การปรากฏตัวของคำสั่งควบคุมเพื่อเปิดเครื่องทำความร้อน DC*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*
*VR.VLOOKUP*	*ระยะเวลาชีพจรการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง*	*นางสาว*	0	*1,8-2,3*
*มศว.*	*การไหลของมวลอากาศ*	*กก./ชม.*	0	*7,5-9,5*
*ซีอีซี.อาร์วี.*	*รอบการไหลของอากาศ*	*มก./ชั้นเชิง*	0	*75-90*
*ช.ร.ส.ท.*	*ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมง*	*ลิตร/ชั่วโมง*	0	*0,5-0,8*

หมายเหตุตาราง:

(1) - ค่าพารามิเตอร์ไม่ได้ใช้สำหรับการวินิจฉัย ECM

(2) - เมื่อเซ็นเซอร์ออกซิเจนไม่พร้อมสำหรับการทำงาน (ไม่อุ่นเครื่อง) แรงดันเอาต์พุตของเซ็นเซอร์คือ 0.45V หลังจากที่เซ็นเซอร์อุ่นเครื่อง แรงดันสัญญาณขณะดับเครื่องยนต์จะน้อยกว่า 0.1V

(3) - สำหรับคอนโทรลเลอร์ที่มีเวอร์ชันใหม่กว่า ซอฟต์แวร์ความเร็วรอบเดินเบาที่ต้องการคือ 850 รอบต่อนาที ดังนั้นค่าตารางของพารามิเตอร์ OB.DV ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน และ อพ.ด.ว.XX.

Bosch MP 7.0

(สำหรับเครื่องยนต์ 2111, 2112, 21214)

ตารางพารามิเตอร์ทั่วไป สำหรับเครื่องยนต์ 2111

*พารามิเตอร์*	*ชื่อ*	*หน่วยหรือรัฐ*	*ติดไฟ*	*รอบเดินเบา (800 รอบต่อนาที)*	*รอบเดินเบา (3000 รอบต่อนาที)*
TL	*โหลดพารามิเตอร์*	*msec*	*(1)*	*1,4-2,1*	*1,2-1,6*
UB	*แรงดันเครือข่ายออนบอร์ด*	*ที่*	*11,8-12,5*	*13,2-14,6*	*13,2-14,6*
*TMOT*	*อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น*	*องศาС*	*(1)*	*90-105*	*90-105*
*ZWOUT*	*มุมจุดระเบิดล่วงหน้า*	*องศา.r.h.*	*(1)*	*12±3*	*35-40*
*DKPOT*	*ตำแหน่งคันเร่ง*	%	0	0	*4,5-6,5*
*N40*	*ความเร็วเครื่องยนต์*	*rpm*	*(1)*	*800±40*	*3000*
*TE1*	*ระยะเวลาชีพจรการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง*	*msec*	*(1)*	*2,5-3,8*	*2,3-2,95*
*มอมโปส*	*ตำแหน่งปัจจุบันของการควบคุมความเร็วรอบเดินเบา*	*ขั้นตอน*	*(1)*	*40±15*	*70-85*
*N10*	*ความเร็วรอบเดินเบา*	*rpm*	*(1)*	*800±30*	*3000*
*QADP*	*ตัวแปรการปรับการไหลของอากาศรอบเดินเบา*	*กก./ชม.*	±3	±4*	±1
ML	*การไหลของมวลอากาศ*	*กก./ชม.*	*(1)*	*7-12*	*25±2*
*USVK*	*ควบคุมสัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจน*	*ที่*	*0,45*	*0,1-0,9*	*0,1-0,9*
FR	*ค่าสัมประสิทธิ์การแก้ไขเวลาการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามสัญญาณ UDC*		*(1)*	*1±0.2*	*1±0.2*
*ตรา*	*องค์ประกอบเสริมของการแก้ไขการเรียนรู้ด้วยตนเอง*	*msec*	*±0.4*	±0.4*	*(1)*
*ฟรา*	*องค์ประกอบการคูณของการแก้ไขการเรียนรู้ด้วยตนเอง*		*1±0.2*	1±0.2*	*1±0.2*
*ทาเต้*	*วงจรการทำงานของสัญญาณการล้างกระป๋อง*	%	*(1)*	*0-15*	*30-80*
*USHK*	*สัญญาณเซ็นเซอร์ออกซิเจนวินิจฉัย*	*ที่*	*0,45*	*0,5-0,7*	*0,6-0,8*
*แทน*	*อุณหภูมิอากาศเข้า*	*องศาС*	*(1)*	*-20...+60*	*-20...+60*
*BSMW*	*ค่าสัญญาณเซ็นเซอร์ถนนขรุขระที่กรองแล้ว*	g	*(1)*	*-0,048*	*-0,048*
*FDKHA*	*ปัจจัยการปรับระดับความสูง*		*(1)*	0,7-1,03*	*0,7-1,03*
*RHSV*	*ความต้านทานการแบ่งในวงจรทำความร้อน UDC*	*โอห์ม*	*(1)*	*9-13*	*9-13*
*RHSH*	*ความต้านทานแบบแบ่งในวงจรความร้อนของ FDC*	*โอห์ม*	*(1)*	*9-13*	*9-13*
*FZABGS*	*เคาน์เตอร์ปล่อยไอเสีย*		*(1)*	*0-15*	*0-15*
*QREG*	*พารามิเตอร์การไหลของอากาศที่ไม่ได้ใช้งาน*	*กก./ชม.*	*(1)*	±4*	*(1)*
*LUT_AP*	*ปริมาณที่วัดได้ของการหมุนที่ไม่สม่ำเสมอ*		*(1)*	*0-6*	*0-6*
*LUR_AP*	*ค่าเกณฑ์ของการหมุนไม่สม่ำเสมอ*		*(1)*	6-6,5(6-7,5)***	6,5(15-40)***
*อาซา*	*พารามิเตอร์การปรับตัว*		*(1)*	0,9965-1,0025**	*0,996-1,0025*
*DTV*	*ปัจจัยอิทธิพลของหัวฉีดต่อการปรับส่วนผสม*	*msec*	*±0.4*	±0.4*	*±0.4*
*รถเอทีวี*	*ส่วนสำคัญของความล่าช้า ข้อเสนอแนะโดยเซ็นเซอร์ตัวที่สอง*	*วินาที*	*(1)*	0-0,5*	*0-0,5*
*TPLRVK*	*ระยะเวลาสัญญาณเซ็นเซอร์ O2 ก่อนเครื่องฟอกไอเสีย*	*วินาที*	*(1)*	*0,6-2,5*	*0,6-1,5*
*B_LL*	*สัญญาณรอบเดินเบาของเครื่องยนต์*	*ไม่เชิง*	*ไม่*	*ใช่*	*ไม่*
*B_KR*	*การควบคุมการน็อคทำงานอยู่*	*ไม่เชิง*	*(1)*	*ใช่*	*ใช่*
*B_KS*	*ป้องกันการกระแทกใช้งานอยู่*	*ไม่เชิง*	*(1)*	*ไม่*	*ไม่*
*B_SWE*	*Bad Road for Misfire Diagnosis*	*ไม่เชิง*	*(1)*	*ไม่*	*ไม่*
*B_LR*	*สัญญาณการทำงานในเขตควบคุมตามเซ็นเซอร์ควบคุมออกซิเจน*	*ไม่เชิง*	*(1)*	*ใช่*	*ใช่*
*M_LUERKT*	*ยิงผิด*	*ใช่ไม่ใช่*	*(1)*	*ไม่*	*ไม่*
*B_ZADRE1*	*การปรับเกียร์สำหรับช่วงความเร็ว 1* … ความต่อเนื่อง "

ประสิทธิภาพสูงสุด เครื่องยนต์ของรถขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์และอุปกรณ์หลายอย่าง เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานปกติ เครื่องยนต์ VAZ ได้รับการติดตั้ง เซ็นเซอร์ต่างๆออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่ต่างๆ สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับการวินิจฉัยและการเปลี่ยนคอนโทรลเลอร์และพารามิเตอร์ของตาราง VAZ คืออะไรแสดงในบทความนี้

[ ซ่อน ]

พารามิเตอร์การทำงานทั่วไปของเครื่องยนต์หัวฉีด VAZ

ตามกฎแล้วการตรวจสอบเซ็นเซอร์ VAZ จะดำเนินการเมื่อพบปัญหาบางอย่างในการทำงานของคอนโทรลเลอร์ สำหรับการวินิจฉัย ขอแนะนำให้ทราบว่าเซ็นเซอร์ VAZ ทำงานผิดปกติอะไรได้บ้าง ซึ่งจะช่วยให้คุณสามารถตรวจสอบอุปกรณ์และเปลี่ยนอุปกรณ์ได้อย่างรวดเร็วและถูกต้องตามกำหนดเวลา ดังนั้นวิธีตรวจสอบเซ็นเซอร์ VAZ หลักและวิธีการเปลี่ยนหลังจากนั้น - อ่านด้านล่าง

คุณสมบัติการวินิจฉัยและการเปลี่ยนองค์ประกอบของระบบหัวฉีดในรถยนต์ VAZ

มาดูคอนโทรลเลอร์หลักด้านล่างกัน!

ห้องโถง

คุณสามารถตรวจสอบเซ็นเซอร์ VAZ Hall ได้หลายวิธี:

ใช้อย่างรู้เท่าทัน อุปกรณ์ทำงานสำหรับการวินิจฉัยและติดตั้งแทนแบบมาตรฐาน หากหลังจากเปลี่ยนปัญหาในการทำงานของเครื่องยนต์แล้วหยุดลง แสดงว่าตัวควบคุมทำงานผิดปกติ
ใช้เครื่องทดสอบ วินิจฉัยแรงดันไฟฟ้าของคอนโทรลเลอร์ที่เอาต์พุต ระหว่างการทำงานปกติของอุปกรณ์ แรงดันไฟฟ้าควรอยู่ที่ 0.4 ถึง 11 โวลต์

ขั้นตอนการเปลี่ยนมีดังนี้ (อธิบายกระบวนการโดยใช้แบบจำลอง 2107 เป็นตัวอย่าง):

ขั้นแรกให้รื้อ สวิตช์, ฝาครอบถูกคลายเกลียว
จากนั้นตัวเลื่อนจะถูกถอดออกเพราะต้องดึงขึ้นเล็กน้อย
ถอดฝาครอบและคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดปลั๊ก
คุณจะต้องคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดแผ่นควบคุมด้วย หลังจากนั้นจะคลายเกลียวสกรูที่ยึดตัวแก้ไขสูญญากาศ
ถัดไปถอดวงแหวนยึดออกแรงขับจะถูกลบออกพร้อมกับตัวแก้ไข
ในการถอดสายไฟ จำเป็นต้องดันแคลมป์ออกจากกัน
แผ่นฐานถูกดึงออกมาหลังจากนั้นจึงคลายเกลียวสลักเกลียวหลายตัวและผู้ผลิตถอดคอนโทรลเลอร์ออก กำลังติดตั้งคอนโทรลเลอร์ใหม่การประกอบจะดำเนินการในลำดับที่กลับกัน (ผู้เขียนวิดีโอคือ Andrey Gryaznov)

ความเร็ว

อาการต่อไปนี้อาจบ่งบอกถึงความล้มเหลวของตัวควบคุมนี้:

ความเร็วรอบเดินเบา หน่วยพลังงานลอย หากคนขับไม่เหยียบแก๊สอาจทำให้มอเตอร์ปิดโดยพลการ
การอ่านเข็มของมาตรวัดความเร็วลอย อุปกรณ์อาจไม่ทำงานโดยรวม
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
กำลังของหน่วยกำลังลดลง

ตัวควบคุมตั้งอยู่ บนกระปุกเกียร์. ในการเปลี่ยน คุณจะต้องยกล้อบนแม่แรง ถอดสายไฟและถอดตัวควบคุม

ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง

เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง VAZ หรือ DUT ใช้เพื่อระบุปริมาณน้ำมันเบนซินที่เหลืออยู่ใน ถังน้ำมัน. นอกจากนี้ เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงยังติดตั้งอยู่ในตัวเรือนเดียวกับปั๊มเชื้อเพลิง ในกรณีที่เครื่องทำงานผิดปกติ ไฟแสดงสถานะบน แผงควบคุมอาจไม่ถูกต้อง

การเปลี่ยนทำได้ดังนี้ (เช่น รุ่น 2110):

ถอดแบตเตอรี่ออก ถอดออก เบาะหลังรถยนต์. ใช้ไขควงปากแฉกเพื่อคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดช่องปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและถอดฝาครอบออก
หลังจากนั้นสายไฟทั้งหมดที่นำไปเชื่อมต่อกับขั้วต่อ จำเป็นต้องถอดท่อทั้งหมดที่นำไปสู่ปั๊มเชื้อเพลิง
จากนั้นคลายเกลียวน็อตที่ยึดแหวนหนีบ หากถั่วเป็นสนิม ให้ใช้ WD-40 ก่อนคลายออก
เมื่อทำเช่นนี้แล้ว ให้คลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรง ไกด์ถูกดึงออกจากปลอกปั๊มและตัวยึดจะต้องงอด้วยไขควง
ในขั้นตอนสุดท้าย ฝาครอบจะถูกถอดออก หลังจากนั้นคุณจะสามารถเข้าถึง FLS ได้ ตัวควบคุมมีการเปลี่ยนแปลง การประกอบปั๊มและองค์ประกอบอื่น ๆ จะดำเนินการในลำดับการถอดแบบย้อนกลับ

คลังภาพ "เปลี่ยน FLS ด้วยมือเรา"

ไม่ได้ใช้งานเคลื่อนไหว

หากเซ็นเซอร์ความเร็วรอบเดินเบาบน VAZ ล้มเหลว ปัญหาดังกล่าวจะเต็มไปด้วย:

โดยเฉพาะอย่างยิ่งความเร็วลอยตัวเมื่อเปิดผู้ใช้แรงดันไฟฟ้าเพิ่มเติม - ออปติก, ฮีตเตอร์, ระบบเสียง, ฯลฯ ;
เครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน
เมื่อเปิดใช้งานเกียร์กลางเครื่องยนต์อาจหยุดทำงาน
ในบางกรณี ความล้มเหลวของ IAC อาจทำให้ร่างกายสั่นสะเทือน
การปรากฏตัวบนแดชบอร์ด ตรวจสอบตัวบ่งชี้อย่างไรก็ตาม จะไม่สว่างขึ้นในทุกกรณี

ในการแก้ปัญหาความไม่สามารถใช้งานของอุปกรณ์ได้ เซ็นเซอร์ความเร็วรอบเดินเบาของ VAZ สามารถทำความสะอาดหรือเปลี่ยนได้ ตัวอุปกรณ์นั้นตั้งอยู่ตรงข้ามกับสายเคเบิลที่ไปยังคันเร่งโดยเฉพาะบนคันเร่ง

เซ็นเซอร์ความเร็วรอบเดินเบา VAZ ได้รับการแก้ไขด้วยสลักเกลียวหลายตัว:

ในการเปลี่ยน ก่อนอื่นให้ปิดสวิตช์กุญแจและแบตเตอรี่
จากนั้นคุณต้องถอดคอนเนคเตอร์ออกเพราะเหตุนี้สายไฟที่เชื่อมต่ออยู่จะถูกตัดการเชื่อมต่อ
จากนั้นใช้ไขควงคลายเกลียวสลักเกลียวและถอด IAC หากคอนโทรลเลอร์ติดกาว คุณจะต้องถอดชุดปีกผีเสื้อออกและปิดอุปกรณ์ในขณะที่ดำเนินการอย่างระมัดระวัง (ผู้เขียนวิดีโอคือช่อง Ovsiuk)

เพลาข้อเหวี่ยง

ในการดำเนินการตามวิธีแรก คุณจะต้องใช้โอห์มมิเตอร์ ในกรณีนี้ ความต้านทานของขดลวดควรแปรผันในช่วง 550-750 โอห์ม หากตัวชี้วัดที่ได้รับระหว่างการทดสอบแตกต่างกันเล็กน้อย ก็ไม่น่ากลัว คุณต้องเปลี่ยน DPKV หากการเบี่ยงเบนมีนัยสำคัญ
ในการดำเนินการตามวิธีการวินิจฉัยที่สอง คุณจะต้องใช้โวลต์มิเตอร์ อุปกรณ์หม้อแปลง และมิเตอร์วัดความเหนี่ยวนำ ขั้นตอนการวัดความต้านทานในกรณีนี้ควรทำที่อุณหภูมิห้อง เมื่อวัดค่าความเหนี่ยวนำ พารามิเตอร์ที่เหมาะสมควรอยู่ระหว่าง 200 ถึง 4000 มิลลิเฮนรี่ ใช้เมกะโอห์มมิเตอร์วัดความต้านทานของขดลวดจ่ายของอุปกรณ์ถึง 500 โวลต์ หาก DPKV ใช้งานได้ ค่าที่ได้รับไม่ควรเกิน 20 MΩ

ในการเปลี่ยน DPKV ให้ทำดังต่อไปนี้:

ขั้นแรก ให้ปิดสวิตช์กุญแจแล้วถอดขั้วต่ออุปกรณ์ออก
ถัดไปโดยใช้ประแจ 10 อันจำเป็นต้องคลายเกลียวแคลมป์ของเครื่องวิเคราะห์และถอดตัวควบคุมออก
หลังจากนั้นจะมีการติดตั้งอุปกรณ์ที่ใช้งานได้
หากตัวควบคุมเปลี่ยนไปคุณจะต้องทำซ้ำตำแหน่งเดิม (ผู้เขียนวิดีโอเกี่ยวกับการเปลี่ยน DPKV คือช่องของ Sandro ในโรงรถ)

โพรบแลมบ์ดา

โพรบแลมบ์ดา VAZ เป็นอุปกรณ์ที่มีจุดประสงค์เพื่อกำหนดปริมาตรของออกซิเจนที่มีอยู่ใน ไอเสีย. ข้อมูลนี้ช่วยให้หน่วยควบคุมสามารถรวบรวมสัดส่วนของอากาศและเชื้อเพลิงได้อย่างถูกต้องเพื่อสร้างส่วนผสมที่ติดไฟได้ ตัวอุปกรณ์นั้นตั้งอยู่บนท่อไอเสียของท่อไอเสียจากด้านล่าง

การเปลี่ยนเครื่องควบคุมจะดำเนินการดังนี้:

ถอดแบตเตอรี่ออกก่อน
หลังจากนั้นให้หาสายรัดที่สัมผัสกับสายไฟนี้ โซ่ไปจากแลมบ์ดาโพรบและเชื่อมต่อกับบล็อก ต้องถอดปลั๊กออก
เมื่อผู้ติดต่อรายที่สองถูกตัดการเชื่อมต่อ ไปที่รายการแรกซึ่งอยู่ในท่อระบายน้ำ ใช้ประแจขนาดที่ถูกต้องคลายเกลียวน็อตที่ยึดตัวควบคุม
ถอดหัววัดแลมบ์ดาและแทนที่ด้วยอันใหม่

สวัสดีเพื่อนรัก! ฉันตัดสินใจที่จะอุทิศโพสต์ของวันนี้ทั้งหมดให้กับ ECU (หน่วยควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์) ของรถยนต์ VAZ 2114 หลังจากอ่านบทความจนจบ คุณจะพบว่า ECU ใดอยู่ใน VAZ 2114 และวิธีค้นหา เวอร์ชันเฟิร์มแวร์ ผู้หญิง คำแนะนำทีละขั้นตอน pinouts ของเขา พูดคุยเกี่ยวกับ รุ่นยอดนิยม ECU มกราคม 7.2 และ Itelma รวมถึงข้อผิดพลาดทั่วไปและการทำงานผิดปกติ

ECU หรือ VAZ 2114 Electronic Engine Control Unit เป็นอุปกรณ์ชนิดหนึ่งที่สามารถอธิบายได้ว่าเป็นสมองของรถยนต์ ด้วยอุปกรณ์นี้ ทุกอย่างทำงานได้อย่างสมบูรณ์ในรถ ตั้งแต่เซ็นเซอร์ขนาดเล็กไปจนถึงเครื่องยนต์ และถ้าเครื่องเริ่มทำงาน เครื่องก็จะยืนขึ้นเพราะไม่มีใครสั่งการ แจกจ่ายงานของแผนก และอื่นๆ

ECU ของ VAZ 2114 . อยู่ที่ไหน

ในรถยนต์ VAZ 2114 มีการติดตั้งโมดูลควบคุมไว้ใต้คอนโซลกลางของรถโดยเฉพาะตรงกลางด้านหลังแผงพร้อมวิทยุ ในการไปที่คอนโทรลเลอร์ คุณต้องคลายเกลียวสลักที่กรอบด้านข้างของคอนโซล สำหรับการเชื่อมต่อในการดัดแปลง Samar ด้วยเครื่องยนต์หนึ่งลิตรครึ่งนั้นมวลของคอมพิวเตอร์จะถูกพรากไปจากตัวเครื่องของหน่วยพลังงานจากการยึดปลั๊กที่อยู่ทางด้านขวาของหัวถัง

ในรถยนต์ที่ติดตั้ง 1.6- และ 1.5- เครื่องยนต์ลิตรด้วย ECU ชนิดใหม่ มวลจะถูกนำมาจากสตั๊ดเชื่อม หมุดยึดติดอยู่กับกล่องโลหะของแผงควบคุมที่อุโมงค์พื้นซึ่งอยู่ไม่ไกลจากที่เขี่ยบุหรี่ ในระหว่างการผลิต ตามกฎแล้ววิศวกรของ VAZ แก้ไขพินนี้อย่างไม่น่าเชื่อถือเพื่อให้เมื่อเวลาผ่านไปมันจะหลวมตามลำดับซึ่งจะทำให้อุปกรณ์บางตัวใช้งานไม่ได้

จะทราบได้อย่างไรว่า ECU ใดอยู่ใน VAZ 2114 - 7.2 มกราคม 4 มกราคม Bosch M1.5.4

จนถึงปัจจุบันมีชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ 8 (แปด) รุ่นซึ่งแตกต่างกันไม่เพียง แต่ในลักษณะเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้ผลิตด้วย มาพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมกันเล็กน้อย

ECU 7.2 มกราคม - ข้อมูลจำเพาะ

ตอนนี้เรามาดูคุณสมบัติทางเทคนิคของ ECU ที่ได้รับความนิยมสูงสุดในเดือนมกราคม 7.2

7.2 มกราคม - อะนาล็อกที่ใช้งานได้ของบล็อก Bosch M7.9.7 "ขนาน" (หรือทางเลือกอื่นตามที่คุณต้องการ) กับ M7.9.7 การพัฒนาในประเทศบริษัท อิเทลมา 7.2 มกราคม ดูคล้ายกับ M7.9.7 - ประกอบในกรณีที่คล้ายกันและมีขั้วต่อเดียวกัน สามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องดัดแปลงใดๆ ในการเดินสาย Bosch M7.9.7 โดยใช้เซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ชุดเดียวกัน

ECU ใช้โปรเซสเซอร์ Siemens Infenion C-509 (เหมือนกับ ECU 5 มกราคม VS) ซอฟต์แวร์บล็อกคือ พัฒนาต่อไปซอฟต์แวร์วันที่ 5 มกราคม พร้อมการปรับปรุงและเพิ่มเติม (แม้ว่าจะเป็นจุดที่สงสัย) - ตัวอย่างเช่น อัลกอริทึม "ป้องกันการกระตุก" ถูกใช้งาน ซึ่งแท้จริงแล้วคือฟังก์ชัน "ป้องกันการกระแทก" ที่ออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าการสตาร์ทและการเปลี่ยนเกียร์เป็นไปอย่างราบรื่น

ECU ผลิตโดย Itelma (хххх-1411020-82 (32) เฟิร์มแวร์เริ่มต้นด้วยตัวอักษร "I" เช่น I203EK34) และ Avtel (хххх-1411020-81 (31) เฟิร์มแวร์เริ่มต้นด้วยตัวอักษร " А" เช่น A203EK34) และบล็อกและเฟิร์มแวร์ของบล็อกเหล่านี้ใช้แทนกันได้อย่างสมบูรณ์

ECU ซีรีส์ 31 (32) และ 81 (82) เป็นฮาร์ดแวร์ที่เข้ากันได้ตั้งแต่บนลงล่าง นั่นคือเฟิร์มแวร์สำหรับ 8-cl. จะทำงานใน 16-cl ECU แต่ในทางกลับกัน - ไม่เพราะในบล็อก 8-cl มีปุ่มจุดระเบิด "ไม่เพียงพอ" โดยการเพิ่ม 2 คีย์และ 2 ตัวต้านทาน คุณสามารถ "เปิด" 8-cl. บล็อกใน 16 เซลล์ ทรานซิสเตอร์ที่แนะนำ: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor

ECU 4 มกราคม - ข้อกำหนด

ตระกูล ECM อนุกรมที่สองบน รถยนต์ในประเทศกลายเป็นระบบ "-4 มกราคม" ซึ่งได้รับการพัฒนาให้เป็นอะนาล็อกที่ใช้งานได้ของหน่วยควบคุม GM (ด้วยความสามารถในการใช้เซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ชุดเดียวกันในการผลิต) และตั้งใจที่จะแทนที่

ดังนั้นในระหว่างการพัฒนา มิติโดยรวมและการเชื่อมต่อ ตลอดจนพินเอาต์ของตัวเชื่อมต่อจึงถูกรักษาไว้ โดยธรรมชาติแล้ว บล็อก ISFI-2S และมกราคม-4 สามารถใช้แทนกันได้ แต่ต่างกันโดยสิ้นเชิงในอัลกอริธึมวงจรและการทำงาน “-4 มกราคม” ได้รับการออกแบบสำหรับมาตรฐานของรัสเซีย เซ็นเซอร์ออกซิเจน ตัวเร่งปฏิกิริยา และตัวดูดซับไม่รวมอยู่ในองค์ประกอบ และใช้โพเทนชิออมิเตอร์ปรับ CO ครอบครัวประกอบด้วยชุดควบคุม "-4 มกราคม" (ผลิตชุดเล็กมาก) และ "มกราคม-4.1" สำหรับเครื่องยนต์วาล์ว 8 (2111) และ 16 (2112)

เวอร์ชันของ "Kvant" น่าจะเป็นซีรีส์ดีบักที่มีฮาร์ดแวร์เฟิร์มแวร์ J4V13N12 และด้วยเหตุนี้ ซอฟต์แวร์จึงเข้ากันไม่ได้กับคอนโทรลเลอร์ซีเรียลรุ่นต่อมา นั่นคือเฟิร์มแวร์ J4V13N12 จะไม่ทำงานใน ECU "ที่ไม่ใช่ควอนตัม" และในทางกลับกัน รูปถ่ายของบอร์ด ECU QUANT และคอนโทรลเลอร์ซีเรียลทั่วไป 4 มกราคม

คุณสมบัติ ECM: ไม่มีคอนเวอร์เตอร์, เซ็นเซอร์ออกซิเจน (โพรบแลมบ์ดา), พร้อมโพเทนชิออมิเตอร์ CO ( การปรับด้วยตนเอง CO) มาตรฐานความเป็นพิษ R-83

บ๊อช M1.5.4 - ข้อมูลจำเพาะ

ขั้นตอนต่อไปคือการพัฒนาร่วมกับ Bosch ของ ECM โดยใช้ระบบ Motronic M1.5.4 ซึ่งสามารถผลิตได้ในรัสเซีย ใช้เซ็นเซอร์วัดการไหลของอากาศ (FMRS) อื่นๆ และการระเบิดด้วยคลื่นเสียง (ออกแบบและผลิตโดย Bosch) ซอฟต์แวร์และการสอบเทียบสำหรับ ECM เหล่านี้ได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่ครั้งแรกที่ AvtoVAZ

สำหรับมาตรฐานความเป็นพิษ Euro-2 การปรับเปลี่ยนใหม่ของบล็อก M1.5.4 จะปรากฏขึ้น (มีดัชนีอย่างไม่เป็นทางการ "N" เพื่อสร้างความแตกต่างเทียม) 2111-1411020-60 และ 2112-1411020-40 ซึ่งตรงตามมาตรฐานเหล่านี้และรวม เซ็นเซอร์ออกซิเจน, เครื่องฟอกไอเสียและตัวดูดซับ

นอกจากนี้สำหรับบรรทัดฐานของรัสเซีย ECM ได้รับการพัฒนาสำหรับ 8-cl เครื่องยนต์ (2111-1411020-70) ซึ่งเป็นการดัดแปลง ECM แรกสุด 2111-1411020 การปรับเปลี่ยนทั้งหมด ยกเว้นครั้งแรก ใช้ เซ็นเซอร์บรอดแบนด์ระเบิด. บล็อกนี้เริ่มผลิตขึ้นในรูปแบบใหม่ - ตัวเรือนที่มีรอยรั่วน้ำหนักเบาพร้อมจารึกนูน "MOTRONIC" (ที่นิยมเรียกว่า "ดีบุก") ต่อจากนั้น EBU 2112-1411020-40 ก็เริ่มผลิตในการออกแบบนี้เช่นกัน

ในความคิดของฉันการเปลี่ยนโครงสร้างนั้นไม่ยุติธรรมเลย - บล็อกที่ปิดสนิทมีความน่าเชื่อถือมากกว่า การปรับเปลี่ยนใหม่น่าจะมีความแตกต่างใน แผนภูมิวงจรรวมในทิศทางของการทำให้เข้าใจง่ายเนื่องจากช่องทางการระเบิดในนั้นทำงานไม่ถูกต้อง "กระป๋อง" "ดัง" มากกว่าในซอฟต์แวร์เดียวกัน

NPO Itelma ได้พัฒนา ECU สำหรับใช้ในรถยนต์ VAZ ที่เรียกว่า VS 5.1 นี่คืออะนาล็อกที่ใช้งานได้อย่างสมบูรณ์ของ ECM 5.1 มกราคม นั่นคือใช้สายรัด เซ็นเซอร์ และแอคทูเอเตอร์เดียวกัน

VS5.1 ใช้ Siemens Infenion C509 ซึ่งเป็นโปรเซสเซอร์ 16MHz แบบเดียวกัน แต่สร้างขึ้นจากองค์ประกอบที่ทันสมัยกว่า การดัดแปลง 2112-1411020-42 และ 2111-1411020-62 ได้รับการออกแบบสำหรับมาตรฐาน Euro-2 ซึ่งรวมถึงเซ็นเซอร์ออกซิเจนเครื่องฟอกไอเสียและตัวดูดซับซึ่งตระกูลนี้ไม่มีมาตรฐาน R-83 สำหรับเครื่องยนต์ 2112 สำหรับ 2111 และรัสเซีย -83 มาตรฐานเฉพาะรุ่น ECM VS 5.1 1411020-72 พร้อมระบบฉีดผลิตพร้อมกัน

ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2546 ได้มีการติดตั้งการดัดแปลงฮาร์ดแวร์ VS5.1 ใหม่บน VAZ ซึ่งเข้ากันไม่ได้ในซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ที่มีตัว "เก่า"

2111-1411020-72 พร้อมเฟิร์มแวร์ V5V13K03 (V5V13L05) ซอฟต์แวร์นี้เข้ากันไม่ได้กับซอฟต์แวร์และ ECU ของเวอร์ชันก่อนหน้า (V5V13I02, V5V13J02)
2111-1411020-62 พร้อมเฟิร์มแวร์ V5V03L25 ซอฟต์แวร์นี้เข้ากันไม่ได้กับซอฟต์แวร์และ ECU ของเวอร์ชันก่อนหน้า (V5V03K22)
2112-1411020-42 พร้อมเฟิร์มแวร์ V5V05M30 ซอฟต์แวร์นี้เข้ากันไม่ได้กับซอฟต์แวร์และ ECU ของเวอร์ชันก่อนหน้า (V5V05K17, V5V05L19)

โดยการเดินสาย บล็อกสามารถใช้แทนกันได้ แต่เฉพาะกับซอฟต์แวร์ของตัวเองที่สอดคล้องกับบล็อกเท่านั้น

Bosch M7.9.7 - ข้อมูลจำเพาะ ECU

ซีรีส์ 30 ของ Bosch ยังพบในเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร แต่เนื่องจากการพัฒนาเบื้องต้นสำหรับรถยนต์ขนาด 1 ลิตรครึ่ง ซอฟต์แวร์จึงมีบั๊กมาก บางครั้งก็ปฏิเสธที่จะทำงานโดยสิ้นเชิง อุปกรณ์พิเศษที่ทำเครื่องหมายไว้ 31 ชม. ปล่อยออกมาช้ากว่าเล็กน้อย ทำงานได้ดีกว่ามาก

7 มกราคม มีหลายรุ่นขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและขนาดเครื่องยนต์ ดังนั้น 1.5 ลิตรแปด เครื่องยนต์วาล์วรุ่นที่ผลิตโดย AVTEL ได้รับการติดตั้งแบบมีคอ: 81 และ 81 ชั่วโมง สมองเดียวกันจากผู้ผลิต ITELMA มีตัวเลข 82 และ 82 ชั่วโมง Bosch M7.9.7 ถูกวางไว้บนครึ่งหนึ่ง เครื่องยนต์ลิตรส่งออกสำเนาและทำเครื่องหมาย 80 และ 80 ชั่วโมงสำหรับรถยนต์ยูโร 2 และ 30 สำหรับรถยนต์ยูโร 3

เครื่องยนต์ 1.6 ลิตรของรถยนต์สำหรับตลาดในประเทศมีอุปกรณ์จาก AVTEL และ ITELMA เดียวกัน ชุดแรกจากชุดแรก 31 "ป่วย" เช่นเดียวกับ Bosch 30 series ภายหลังข้อบกพร่องทั้งหมดถูกนำมาพิจารณาและแก้ไขที่ 31 ชั่วโมง ในกรณีที่เกิดปัญหากับคู่แข่ง ITELMA เติบโตขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในสายตาของผู้ขับขี่รถยนต์โดยเปิดตัวซีรีส์ที่ประสบความสำเร็จภายใต้หมายเลข 32 นอกจากนี้ ควรสังเกตว่ามีเพียง Bosch M7.9.7 ที่มีเครื่องหมาย 10 เท่านั้นที่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 3 ค่าใช้จ่าย ของ ECU ใหม่ของรุ่นนี้คือ 8,000 rubles ใช้แล้ว คุณสามารถหาได้ 4,000 ในการถอดประกอบ

วิดีโอ: การเปรียบเทียบ ECU มกราคม 7.2 และมกราคม 5.1

แผนภาพพิน ECU 7.2 มกราคม VAZ 2114

ในตัวควบคุม VAZ 2114 การพังทลายมักเกิดขึ้นบ่อยมาก ระบบมีฟังก์ชันการวินิจฉัยตนเอง - ECU จะสำรวจโหนดทั้งหมดและออกข้อสรุปเกี่ยวกับความเหมาะสมในการทำงาน หากองค์ประกอบใดผิดปกติ ไฟที่แผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น ตรวจสอบเครื่องยนต์».

ค้นหาว่าเซ็นเซอร์ใดหรือ กลไกการกระตุ้นเป็นไปไม่ได้ด้วยความช่วยเหลือพิเศษ อุปกรณ์วินิจฉัย. แม้ด้วยความช่วยเหลือของ ELM-327 ของ OBD-Scan อันโด่งดัง ซึ่งเป็นที่ชื่นชอบของหลาย ๆ คนเนื่องจากใช้งานง่าย คุณยังสามารถอ่านพารามิเตอร์ทั้งหมดของเครื่องยนต์ ค้นหาข้อผิดพลาด แก้ไข และลบออกจากหน่วยความจำของ VAZ 2114 ECU .

ECU VAZ 2114 หมดไฟ - จะทำอย่างไร?

หนึ่งในความผิดปกติทั่วไปของ ECU (หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์) ในวันที่สิบสี่คือความล้มเหลวหรือตามที่ผู้คนพูดถึงการเผาไหม้

สัญญาณที่ชัดเจนของการพังทลายนี้จะเป็นปัจจัยดังต่อไปนี้:

ขาดสัญญาณควบคุมสำหรับหัวฉีด ปั๊มเชื้อเพลิง วาล์วเดินเบาหรือกลไก ฯลฯ
ขาดการตอบสนองต่อ Lamba - การควบคุม, เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยง, เค้น ฯลฯ
ขาดการสื่อสารกับเครื่องมือวินิจฉัย
ความเสียหายทางกายภาพ

วิธีถอดและเปลี่ยนคอมพิวเตอร์ที่ผิดพลาดใน VAZ 2114

เมื่อดำเนินการลบคอมพิวเตอร์ VAZ 2114 อย่าสัมผัสขั้วด้วยมือของคุณ มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดความเสียหายต่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์โดยการปล่อยไฟฟ้าสถิต

วิธีลบ VAZ 2114 ECU - วิดีโอสอน

มวลของ VAZ 2114 ECU . อยู่ที่ไหน

เอาต์พุตแรกลงกราวด์จาก ECU บนเครื่องจักรที่มีเครื่องยนต์ 1.5 อยู่ใต้อุปกรณ์บนแอมพลิฟายเออร์สำหรับติดตั้งเพลาพวงมาลัย เต้าเสียบที่สองอยู่ใต้แผงหน้าปัด ถัดจากมอเตอร์ฮีตเตอร์ ทางด้านซ้ายของตัวเรือนฮีตเตอร์

สำหรับเครื่องที่มีเครื่องยนต์ 1.6 เอาต์พุตแรก (มวลของ VAZ 2114 ecu) จะอยู่ภายในแดชบอร์ดทางด้านซ้าย เหนือกล่องรีเลย์/ฟิวส์ ใต้ฉนวนกันเสียง หมุดที่สองอยู่เหนือหน้าจอด้านซ้าย คอนโซลกลางแดชบอร์ดบนแกนเชื่อม (ยึด - น็อต M6)

รีเลย์อยู่ที่ไหน ฟิวส์ ECU VAZ 2114

ฟิวส์และรีเลย์ส่วนใหญ่อยู่ใน บล็อกการติดตั้ง ห้องเครื่องแต่รีเลย์และฟิวส์รับผิดชอบ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ตัวควบคุม VAZ 2114 อยู่ที่อื่น

"บล็อก" ที่สองอยู่ใต้ตอร์ปิโดที่ด้านข้างของขาผู้โดยสารด้านหน้า ในการเข้าถึง คุณเพียงแค่คลายเกลียวสกรูสองสามตัวด้วยไขควงปากแฉก ทำไมในเครื่องหมายคำพูดเพราะไม่มีบล็อกดังกล่าวจึงมี ECU (สมอง) และฟิวส์ 3 ตัว + รีเลย์ 3 ตัว

จะทำอย่างไรถ้าสแกนเนอร์ไม่เห็น VAZ 2114 ECU

คำถามของผู้อ่าน: ทำไมในระหว่างการวินิจฉัยว่าไม่มีการเชื่อมต่อกับ ECU? จะทำอย่างไร? จะทำอย่างไร?

เหตุใดสแกนเนอร์จึงไม่เห็น VAZ 2114 ECU ฉันควรทำอย่างไรเพื่อให้อุปกรณ์สามารถเชื่อมต่อและเห็นการบล็อกได้ ลดราคาวันนี้ คุณจะพบอะแดปเตอร์ต่างๆ มากมายสำหรับการทดสอบรถ

หากคุณกำลังซื้อบลูทูธ ELM327 เป็นไปได้มากว่าคุณกำลังพยายามเชื่อมต่ออุปกรณ์คุณภาพต่ำ แต่คุณสามารถซื้ออะแดปเตอร์ด้วย รุ่นที่ล้าสมัยซอฟต์แวร์.

ดังนั้นด้วยเหตุผลใดที่อุปกรณ์ปฏิเสธที่จะเชื่อมต่อกับเครื่อง:

ตัวอะแดปเตอร์เองนั้นมีคุณภาพต่ำ ปัญหาอาจเกิดขึ้นได้ทั้งกับเฟิร์มแวร์ของอุปกรณ์และฮาร์ดแวร์ หากไมโครเซอร์กิตหลักไม่ทำงาน จะไม่สามารถวินิจฉัยการทำงานของเครื่องยนต์ได้ เช่นเดียวกับการเชื่อมต่อกับคอมพิวเตอร์
สายเชื่อมต่อไม่ดี เป็นไปได้ว่าสายเคเบิลขาดหรือใช้งานไม่ได้
มีการติดตั้งซอฟต์แวร์เวอร์ชันที่ไม่ถูกต้องบนอุปกรณ์ซึ่งส่งผลให้ไม่สามารถซิงโครไนซ์ได้ (ผู้เขียนวิดีโอเกี่ยวกับการทดสอบอุปกรณ์คือ Rus Radarov)

ในกรณีนี้ หากคุณเป็นเจ้าของอุปกรณ์ที่มีเฟิร์มแวร์เวอร์ชัน 1.5 ที่ถูกต้อง ซึ่งมีโปรโตคอลทั้งหกจากหกโปรโตคอล แต่อแด็ปเตอร์ไม่เชื่อมต่อกับ ECU แสดงว่ามีทางออก คุณสามารถเชื่อมต่อกับหน่วยโดยใช้สตริงการเริ่มต้นที่อนุญาตให้อุปกรณ์ปรับให้เข้ากับคำสั่งของหน่วยควบคุมมอเตอร์ของเครื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรากำลังพูดถึงสตริงการเริ่มต้นสำหรับยูทิลิตีการวินิจฉัย HobDrive และ Torque ยานพาหนะที่ใช้โปรโตคอลการเชื่อมต่อที่ไม่ได้มาตรฐาน

วิธีรีเซ็ตข้อผิดพลาด VAZ 2114 ECU - วิดีโอ

การสูญเสียแรงดันไฟฟ้าใน VAZ 2114 ECU - จะทำอย่างไร

คำถามจากผู้อ่าน: สวัสดีทุกคน ช่วยบอกฉันด้วยปัญหา อาการมีดังนี้: 1. ข้อผิดพลาด 1206 ปรากฏขึ้น - แรงดันไฟบนเครือข่ายออนบอร์ดขัดข้อง ใน สภาพอากาศหนาวเย็นโดยทั่วไปแล้วการสตาร์ทเครื่องยนต์เป็นปัญหา - มันค้างสองสามวินาที, ดูเหมือนว่าการคลิกจะถูกทริกเกอร์โดยรีเลย์, การกระโดดข้ามความเร็วตรวจสอบจะสว่างขึ้นและรถก็หยุดนิ่ง สิ่งนี้สามารถดำเนินต่อไปได้ครึ่งชั่วโมง รถอาจหยุดนิ่งขณะเคลื่อนที่ เมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้น เสียงจะหยุดลง จะหาสาเหตุได้ที่ไหน เซ็นเซอร์ตัวไหนน่าจะบินไปบ้าง? ขอบคุณล่วงหน้า!

โดยหลักการแล้ว มีวิธีแก้ไขปัญหานี้มากมาย:

หากแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่น้อยกว่า 12.4 โวลต์ แสดงว่าคอมพิวเตอร์เริ่มประหยัดพลังงาน เมื่อเวลา 11 โมง คุณจะไม่สามารถสตาร์ทด้วยสายไฟได้))) บางครั้งคอมพิวเตอร์จะเห็นว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่น้อยกว่าของจริง ซึ่งโดยปกติแล้ว แสดงว่าถึงเวลาทำความสะอาดคอมพิวเตอร์จำนวนมาก มองเข้าไปในขั้วต่อและเช็ดหน้าสัมผัส ในกรณีของคุณ - ปัญหาความหนาวเย็นร้อนทุกอย่างก็โอเค และถ้ามองจากด้านข้างของแบตเตอรี่ล่ะ? สำหรับปัญหาการนั่งลง บนยีนที่ชาร์จแล้ว ทุกอย่างเรียบร้อยดี นักวินิจฉัยที่ดีจะไม่ทำให้เครื่องเสียหาย
ฉันยังแนะนำให้ใส่ใจกับการทำงานผิดพลาด: คอยล์จุดระเบิด, โมดูลจุดระเบิด, สวิตช์ จุดระเบิดแบบไม่สัมผัสเทียน

นั่นคือเพื่อนที่รักทั้งหมด บทความของเราเกี่ยวกับ VAZ 2114 ECU ได้สิ้นสุดลงแล้ว คุณมีคำถามใด ๆ หรือไม่? อย่าลืมถามพวกเขาในความคิดเห็น!

สำหรับทุกสถานที่ท่องเที่ยว เทคโนโลยียานยนต์กลางศตวรรษที่ยี่สิบ การปฏิเสธของพวกเขาเป็นเรื่องธรรมชาติ ในที่สุด ข้อกำหนดของ Euro II กลายเป็นข้อบังคับสำหรับรัสเซีย พวกเขาจะตามมาด้วย Euro III อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ จากนั้นจึงตามด้วย Euro IV โดยพื้นฐานแล้ว ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีสติสัมปชัญญะทุกคนจะต้องเปลี่ยนโลกทัศน์ของตนเองอย่างสิ้นเชิง ทำให้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับความทะเยอทะยาน "การแข่งรถ" ที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นเวลาหนึ่งศตวรรษ แต่ต้องใช้ทัศนคติที่รอบคอบต่ออารยธรรม ปริมาณและองค์ประกอบของการปล่อยไอเสียของเครื่องยนต์รถยนต์ถูกจำกัดอยู่ในขีดจำกัดที่เข้มงวดที่สุด แม้ว่าจะสูญเสียสมรรถนะไดนามิกไปบ้างก็ตาม

เราจะสามารถบรรลุข้อกำหนดเหล่านี้ได้โดยการเพิ่มระดับการบริการเท่านั้น แน่นอน สำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ที่ไม่สูญเสียความอยากรู้อยากเห็น ความรู้ "พิเศษ" จะไม่ทำร้ายเช่นกัน อย่างน้อยก็ในแง่ที่ใช้: คนที่รู้หนังสือมีโอกาสน้อยที่จะถูกหลอกโดยช่างฝีมือไร้ยางอายและนี่เป็นเรื่องจริงเสมอ

ดังนั้นเพื่อธุรกิจ วันนี้รถยนต์ VAZ ผลิตด้วยตัวควบคุม Bosch M7.9.7 เมื่อใช้ร่วมกับเซ็นเซอร์ออกซิเจนเพิ่มเติมในไอเสียและเซ็นเซอร์ถนนที่ขรุขระ ทำให้มั่นใจได้ว่าสอดคล้องกับมาตรฐาน Euro III และ Euro IV แน่นอนว่าตอนนี้จำนวนของพารามิเตอร์ที่ควบคุมได้เพิ่มขึ้น ที่นี่เราจะบอกเกี่ยวกับพวกเขา สมมติว่าเรา คุณหรือผู้วินิจฉัยจากบริการติดตั้งเครื่องสแกน - ตัวอย่างเช่น DST-10 (DST-2)

เริ่มจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิกันก่อน: มีสองแบบ อันแรกอยู่ที่ท่อทางออกของระบบทำความเย็น (ภาพที่ 1) จากการอ่านค่าคอนโทรลเลอร์จะประเมินอุณหภูมิของของเหลวก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ - TMST (°C) ค่าระหว่างการอุ่นเครื่อง - TMOT (°C) เซ็นเซอร์ตัวที่สองวัดอุณหภูมิของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ - TANS (°C) มันถูกติดตั้งในตัวเรือนเซ็นเซอร์มวลอากาศ (ต่อจากนี้ ตัวย่อที่เน้นสีจะเหมือนกับในคู่มือซ่อมอย่างเป็นทางการ)

จำเป็นต้องอธิบายบทบาทของเซ็นเซอร์เหล่านี้เป็นเวลานานหรือไม่? ลองนึกภาพว่าคอนโทรลเลอร์ถูกหลอกโดยการอ่าน TMOT ที่ต่ำ และที่จริงแล้วเครื่องยนต์ก็อุ่นขึ้นแล้ว ปัญหาจะเริ่มขึ้น! ตัวควบคุมจะเพิ่มเวลาเปิดของหัวฉีดโดยพยายามเพิ่มส่วนผสม - ผลลัพธ์จะตรวจจับเซ็นเซอร์ออกซิเจนทันทีและ "เคาะ" ตัวควบคุมเกี่ยวกับข้อผิดพลาด ตัวควบคุมจะพยายามแก้ไข แต่จากนั้นอุณหภูมิที่ไม่ถูกต้องก็เข้ามาแทรกแซงอีกครั้ง ...

ค่า TMST ก่อนสตาร์ทเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการประเมินประสิทธิภาพของตัวควบคุมอุณหภูมิด้วยเวลาอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม ถ้ารถไม่ได้ใช้งานมาเป็นเวลานาน นั่นคือ อุณหภูมิของเครื่องยนต์ตามอุณหภูมิของอากาศ (โดยคำนึงถึงสภาพการจัดเก็บด้วย!) การเปรียบเทียบการอ่านค่าของเซ็นเซอร์ทั้งสองก่อนนั้นมีประโยชน์มาก เริ่มต้น ต้องเท่ากัน (ค่าเผื่อ ±2°C)

จะเกิดอะไรขึ้นหากเซ็นเซอร์ทั้งสองถูกปิดใช้งาน หลังจากสตาร์ทเครื่องแล้ว คอนโทรลเลอร์จะคำนวณค่า TMOT ตามอัลกอริธึมที่ฝังอยู่ในโปรแกรม และค่า TANS เท่ากับ 33°C สำหรับเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร 8 วาล์ว และ 20°C สำหรับเครื่องยนต์ 16 วาล์ว เห็นได้ชัดว่าความสามารถในการซ่อมบำรุงของเซ็นเซอร์นี้มีความสำคัญมากในระหว่างการสตาร์ทเครื่องขณะเย็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศหนาวเย็น

ต่อไป พารามิเตอร์ที่สำคัญ- แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ด UB ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า มันสามารถอยู่ในช่วง 13.0-15.8 V ตัวควบคุมได้รับพลังงาน +12 V ในสามวิธี: จากแบตเตอรี่สวิตช์กุญแจและรีเลย์หลัก จากหลังจะคำนวณแรงดันไฟฟ้าในระบบควบคุมและหากจำเป็น (ในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าตกในเครือข่าย) จะเพิ่มเวลาสะสมพลังงานในคอยล์จุดระเบิดและระยะเวลาของพัลส์การฉีดเชื้อเพลิง

ค่าของความเร็วรถปัจจุบันจะแสดงบนหน้าจอสแกนเนอร์เป็น VFZG มันประเมินเซ็นเซอร์ความเร็วของมัน (บนกระปุกเกียร์ - ภาพที่ 2) ด้วยความเร็วในการหมุนของเคสส่วนต่าง (ข้อผิดพลาดไม่เกิน± 2%) และแจ้งให้ผู้ควบคุมทราบ แน่นอนว่าความเร็วนี้ควรจะตรงกับความเร็วที่แสดงโดยมาตรวัดความเร็ว เพราะท้ายที่สุด สายเคเบิลของไดรฟ์นั้นก็กลายเป็นอดีตไปแล้ว

หากความเร็วรอบเดินเบาขั้นต่ำของเครื่องยนต์อุ่นสูงกว่าปกติ ให้ตรวจสอบระดับการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ WDKBA ซึ่งแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ ในตำแหน่งปิด (ภาพที่ 3) - ศูนย์ในตำแหน่งที่เปิดเต็มที่ - จาก 70 ถึง 86% โปรดทราบว่านี่เป็นค่าสัมพัทธ์ที่เกี่ยวข้องกับเซ็นเซอร์ตำแหน่งแดมเปอร์ ไม่ใช่มุมเป็นองศา! (ในรุ่นที่ล้าสมัย การเปิดเค้นเต็มจะเท่ากับ 100%) ในทางปฏิบัติ หากตัวบ่งชี้ WDKBA ไม่ต่ำกว่า 70% ให้ปรับกลไกการขับเคลื่อน งอบางอย่าง ฯลฯ ไม่จำเป็น.

เมื่อปิดคันเร่ง ตัวควบคุมจะจดจำค่าแรงดันไฟฟ้าที่มาจาก TPS (0.3–0.7 V) และเก็บไว้ในหน่วยความจำที่ระเหยได้ สิ่งนี้มีประโยชน์ที่จะทราบว่าคุณกำลังเปลี่ยนเซ็นเซอร์ด้วยตัวเองหรือไม่ ในกรณีนี้ คุณต้องถอดขั้วออกจากแบตเตอรี่ (ในบริการพวกเขาใช้เครื่องมือวินิจฉัยเพื่อเริ่มต้น) มิฉะนั้นสัญญาณที่เปลี่ยนแปลงจาก TPS ใหม่อาจหลอกลวงคอนโทรลเลอร์ - และความเร็วรอบเดินเบาจะไม่สอดคล้องกับบรรทัดฐาน

โดยทั่วไปแล้ว ตัวควบคุมจะกำหนดความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงด้วยความไม่ต่อเนื่องกัน สูงถึง 2500 rpm ความแม่นยำในการวัดคือ 10 rpm - NMOTLL และช่วงทั้งหมด - จากค่าต่ำสุดไปจนถึงการทำงานของตัวจำกัด - ประเมินพารามิเตอร์ NMOT ด้วยความละเอียด 40 rpm ความแม่นยำที่สูงขึ้นในช่วงนี้ไม่จำเป็นต้องประเมินสภาพของเครื่องยนต์

พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดเกี่ยวข้องกับการไหลของอากาศในกระบอกสูบ ซึ่งควบคุมโดยเซ็นเซอร์มวลอากาศ (MAF - ภาพที่ 4) ตัวเลขนี้แสดงเป็นกิโลกรัมต่อชั่วโมง (กก./ชม.) เรียกว่า ML ตัวอย่าง: เครื่องยนต์ 8 วาล์ว 1.6 ลิตรใหม่ที่ไม่ได้ใช้งานเมื่ออุ่นเครื่องและรอบเดินเบาใช้อากาศ 9.5-13 กิโลกรัมต่อชั่วโมง เมื่อการวิ่งเข้าลดลงพร้อมกับการสูญเสียความเสียดทานที่ลดลง ตัวบ่งชี้นี้จะลดลงอย่างมาก - 1.3-2 กก./ชม. การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยลงตามสัดส่วน แน่นอนความต้านทานการหมุนของน้ำและ ปั้มน้ำมันและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ายังส่งผลกระทบต่อระหว่างการทำงานซึ่งส่งผลต่อการไหลของอากาศบ้าง ในเวลาเดียวกัน ตัวควบคุมยังคำนวณอัตราการไหลของอากาศ MSNLSS ตามทฤษฎีสำหรับเงื่อนไขเฉพาะ เช่น ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น นี่คือการไหลของอากาศที่ต้องเข้าสู่กระบอกสูบผ่านช่องเดินเบา ที่ เครื่องยนต์พร้อมใช้งาน ML นั้นใหญ่กว่า MSNLLSS เล็กน้อย - โดยปริมาณการรั่วไหลผ่านช่องว่างปีกผีเสื้อ และที่ เครื่องยนต์เสียแน่นอนว่ามีบางสถานการณ์ที่ การไหลโดยประมาณมากกว่าอากาศจริง

จังหวะการจุดระเบิดการปรับยังถูกควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์ คุณลักษณะทั้งหมดจะถูกเก็บไว้ในหน่วยความจำ สำหรับแต่ละสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ ตัวควบคุมจะเลือก UOS ที่เหมาะสมที่สุด ซึ่งสามารถตรวจสอบได้ - ZWOUT (เป็นองศา) เมื่อตรวจพบการระเบิด ตัวควบคุมจะลด UOZ - ค่าของ "การสะท้อนกลับ" ดังกล่าวจะปรากฏบนหน้าจอสแกนเนอร์เป็นพารามิเตอร์ WKR_X (เป็นองศา)

... เหตุใดระบบหัวฉีดซึ่งส่วนใหญ่เป็นตัวควบคุมจึงจำเป็นต้องทราบรายละเอียดดังกล่าว? เราหวังว่าจะตอบคำถามนี้ในการสนทนาครั้งต่อไป - หลังจากที่เราพิจารณาคุณสมบัติอื่น ๆ ของการทำงานของเครื่องยนต์หัวฉีดที่ทันสมัย

บ้าน » เครื่องยนต์ » พารามิเตอร์การทำงานทั่วไปของเครื่องยนต์หัวฉีด VAZ พารามิเตอร์ควบคุมของระบบหัวฉีดที่ใช้งานได้ SUD "Renault F3R" (Svyatogor, Prince Vladimir) การอ่านเซ็นเซอร์ระหว่างการวินิจฉัยเครื่องยนต์