ทำไมเครื่องสั่นตอนเดินเบา การสั่นสะเทือนที่ไม่ได้ใช้งาน: สาเหตุและผลที่ตามมา ปัญหาระบบจุดระเบิด

เครื่องยนต์ใด ๆ เริ่มสั่นถ้า ส่วนผสมเชื้อเพลิงการเผาไหม้แตกต่างกันในแต่ละกระบอก สาเหตุส่วนใหญ่มักมาจากหนึ่งในสามประการ: ไม่มีการบีบอัด ไม่มีการเผาไหม้ หรือคุณภาพของส่วนผสมไม่ดี ในส่วนนี้ จะพิจารณากรณีต่างๆ เมื่อกระบอกสูบทั้งหมดทำงานได้ไม่ดีนัก

เมื่อด้วยเหตุผลบางอย่าง (เช่น หัวเทียนเสียหรือวาล์วไฟดับ) กระบอกสูบหนึ่งกระบอกขึ้นไปไม่ทำงาน เครื่องยนต์ทรอยแล้วสั่นก็ถูกสังเกตเช่นกัน แต่เราจะพิจารณากรณีเหล่านี้ในส่วน "เครื่องยนต์ทรอยต์" . ไม่ว่ากระบอกสูบจะทำงานหรือไม่ก็ตามสามารถกำหนดได้โดยการลดความเร็วรอบเดินเบาโดยการถอดปลายออกจากหัวเทียน วิธีการนี้ป่าเถื่อนมาก เนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดความล้มเหลวของสวิตช์ การพังของ "นักวิ่ง" หรือฝาครอบผู้จัดจำหน่าย เพื่อลดผลกระทบด้านลบของการตรวจสอบเครื่องยนต์ คุณต้องใส่ปลายที่ถอดออกบนสลักเกลียวโดยเร็วที่สุดเพื่อให้ประกายไฟเริ่มคลิกอีกครั้ง เมื่อถอดทิป โปรดจำกฎความปลอดภัย: หากคุณถอดทิปขณะจับสายไฟแรงสูง โอกาสที่ไฟฟ้าช็อตจะมากกว่าเมื่อคุณจับที่ปลาย เนื่องจากมีชั้นฉนวนที่แตกต่างกัน . โดยที่ มือเปล่าคุณไม่ควรสัมผัสตัวรถโดยไม่จำเป็นต้อง "กราวด์" ก่อนถอดทิป แนะนำให้ดับเครื่องยนต์ ถอดออก แล้วใส่กลับเข้าไปใหม่ เนื่องจากเคล็ดลับเหล่านี้มักติดอยู่ที่เทียน ตอนนี้เคล็ดลับ "กระจาย" แล้ว คุณสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้

ความน่าจะเป็นของไฟฟ้าช็อตจะลดลง ถ้าแทนที่จะถอดปลายจากฝาครอบผู้จัดจำหน่าย ให้ถอดสายไฟฟ้าแรงสูง (ข้างฝาครอบ!) ในกรณีของสายไฟแรงสูง จะไม่รวมไฟฟ้าช็อตหากถอดทิปออกโดยใช้คีมที่มีด้ามจับหุ้มฉนวน ขอแนะนำให้กราวด์ฟองน้ำเหล็กของคีมเหล่านี้ด้วยลวดเข้ากับตัวรถ

อันที่จริง ถ้าคุณจับปลายแล้วสั่น คุณจำเป็นต้องเปลี่ยนแท่งเทียนของปลายนี้ หรือลวดไฟฟ้าแรงสูงทั้งหมด สำหรับรถยนต์ทุกคัน หากหัวเทียนอยู่ในสภาพดี เมื่อสัมผัสสายไฟแรงสูง จะไม่มีไฟฟ้าช็อต

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล สามารถบังคับปิดกระบอกสูบโดยใช้ประแจปลายเปิดที่น็อตยูเนี่ยนตัวที่ 17 ของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่หัวฉีดได้ ในกรณีนี้ น้ำมันเชื้อเพลิงจะพ่นในทุกทิศทาง รวมทั้งใบหน้าของคุณ แต่กระบอกสูบจะไม่ทำงาน หากความเร็วไม่ลดลงแสดงว่ากระบอกสูบไม่ทำงาน ตอนนี้เราจะพูดถึงกรณีเหล่านั้นเมื่อกระบอกสูบทั้งหมดทำงานและเครื่องยนต์สั่น

สาเหตุแรกที่ทำให้เครื่องยนต์สั่นคือขาดการอัด การสั่นที่เกิดจากการบีบอัดต่ำจะหายไปเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น หากกลุ่มลูกสูบถูกตำหนิสำหรับการลดแรงกดก็จะสังเกตเห็นการพัฒนาที่เพิ่มขึ้น ไอเสียเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ซึ่งตรวจสอบได้ง่ายโดยข้อต่อที่มีเหงื่อออกของปะเก็นทั้งหมด โดยก๊าซไอเสียที่พุ่งออกจากก้านก้านวัดน้ำมันเครื่อง และซีลน้ำมันรั่ว ในเครื่องยนต์ดีเซล สัญญาณของข้อบกพร่องของกลุ่มลูกสูบคือ เริ่มไม่ดีเครื่องยนต์ในตอนเช้าสตาร์ทราวกับว่า "หลัง" และทั้งหมดเป็นเพราะแรงอัดที่ต่ำ กระบอกสูบบางตัวไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องอย่างเต็มที่ในการไขลาน

หากกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลทำงานไม่ถูกต้องหมายความว่าเชื้อเพลิงในนั้นไม่เผาไหม้จนหมดจะร้อนขึ้นและบินออกสู่ท่อไอเสียในรูปแบบ ควันขาว. อย่างไรก็ตาม ส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่เตรียมไว้ไม่ดีอาจเป็นสาเหตุของควันขาวได้เช่นกัน แต่จะเพิ่มเติมในภายหลัง

ข้อบกพร่องใดในกลุ่มลูกสูบทำให้การบีบอัดลดลง? ประการแรกการสึกหรอตามธรรมชาติ มีแนวโน้มสูงว่าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จะเป็นการสึกหรอที่ผนังกระบอกสูบ และสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน จะเป็นการสึกหรอ แหวนลูกสูบและร่องในลูกสูบ คุณไม่สามารถทำอะไรกับมันได้ และเพื่อชะลอเหตุการณ์เหล่านี้ คุณควรเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและตัวกรองบ่อยขึ้น และพยายามอย่าใช้ (สำหรับดีเซล) น้ำมันดีเซลที่มีกำมะถันสูง

ยกเว้น การสึกหรอตามธรรมชาติ, ประสิทธิภาพของกลุ่มลูกสูบต่ำเนื่องจากข้อผิดพลาดในการทำงานของเครื่องยนต์อาจทำให้การบีบอัดลดลง มีสามจุดที่จะสังเกตที่นี่ หากคุณทิ้งรถไว้เป็นเวลาหลายเดือนด้วยน้ำมันเครื่องที่ไม่ดี (สึกหรอมากหรือ คุณภาพต่ำ) จากนั้นมีโอกาสมากที่วงแหวนในลูกสูบจะ "จม" ทั้งหมดหรือบางส่วน ซึ่งจะทำให้การบีบอัดลดลงหรือหายไปอย่างสมบูรณ์

การทำงานที่ไม่เหมาะสมของเครื่องยนต์อาจนำไปสู่การทำลายลูกสูบ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล นี่คือการหลอม (หรือการเผาไหม้) ของสายพานกันไฟบนหัวลูกสูบอันเป็นผลจากการทำงานผิดปกติ ระบบเชื้อเพลิง. โอกาสเกิดความผิดปกติเหล่านี้เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อขับรถด้วย ความเร็วสูงเครื่องยนต์.

ความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบ เครื่องยนต์เบนซินเป็นเหตุการณ์ที่ค่อนข้างหายาก ด้วยการเผาไหม้ที่ไม่เหมาะสม จัมเปอร์บนลูกสูบจะถูกทำลายในพวกมันบ่อยขึ้นและมีรอยร้าวปรากฏขึ้นที่ "กระโปรง" โดยปกติปรากฏการณ์เหล่านี้จะมาก่อนการทำงานของเครื่องยนต์กับเชื้อเพลิงออกเทนต่ำและความผิดปกติในระบบจุดระเบิด

สุดท้าย หากเครื่องยนต์ดีเซลเกิดขึ้นกับน้ำ "คว้า" ก้านสูบสามารถงอได้ ซึ่งจะทำให้กำลังอัดลดลงด้วย สิ่งปกติ: คุณเคลื่อนผ่านแอ่งน้ำสองสามช้อนชาตกลงไปใน กรองอากาศและมี "ไฮโดรไคลน์" ก้านสูบมักจะโค้งงอและอัตราส่วนการอัดจะลดลงบางส่วน เครื่องยนต์เบนซินก็มีปัญหานี้เช่นกัน แต่เนื่องจากมีอัตราส่วนการอัดที่ต่ำกว่า จึงต้องใช้น้ำมากขึ้นเพื่อสร้าง "ไฮโดรไคลน์"

มีความเชื่อกันอย่างกว้างขวางว่าการเทน้ำมันใดๆ (แม้แต่ดอกทานตะวัน) ลงในกระบอกสูบผ่านรูหัวเทียน การบีบอัดจะเพิ่มขึ้นได้หากการลดลงเกิดจากซีลลูกสูบไม่ดี หากสาเหตุอยู่ในซีลที่อ่อนแอในวาล์ว การบีบอัดจะไม่เพิ่มขึ้น บางทีอาจเป็นกรณีนี้หากไม่มีซีลในวาล์วเลย หากวาล์วมีการผนึกอย่างใด การเติมน้ำมันลงในกระบอกสูบจะช่วยปรับปรุงไม่เพียงแต่ซีลลูกสูบเท่านั้น แต่ยังช่วยปรับปรุงซีลในวาล์วด้วย ดังนั้นหากขนาดของกำลังอัดที่ลดลงเหลือเพียงประมาณ 5 กก./ซม. (กล่าวคือ การลดลงดังกล่าวทำให้เครื่องยนต์สั่น) ย่อมเป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่าเหตุใดการอัดจึงลดลงอย่างแจ่มแจ้ง - เนื่องจากวาล์วคดหรือเนื่องจากแหวนลูกสูบไม่ดี .

ตอนนี้เป็นกรณีเฉพาะจากการปฏิบัติ เป็นเรื่องที่น่าสนใจเพราะในความเห็นของเราการวินิจฉัยค่อนข้างยาก รถญี่ปุ่นที่มีเครื่องยนต์ 3S-FE ขับไปทั่วรัสเซีย มันได้รับการซ่อมแซมเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงซ้ำ ๆ ของซีลก้านวาล์ว เห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ร้อนเกินไปหลังจากนั้นแคป "แช่แข็ง" การเปลี่ยนแคปของเครื่องยนต์ 4 สูบอย่างที่คุณรู้นั้นดำเนินการในสองขั้นตอนโดยไม่ต้องถอดส่วนหัวของบล็อก ขั้นแรก ใช้เครื่องหมายบนบล็อกรอก ตั้งค่า TDC (จุดศูนย์กลางตายบน) ของกระบอกสูบแรก หลังจากนั้นเราจะเปลี่ยนฝาของกระบอกสูบที่ 1 และ 4 จากนั้นเราหมุนเครื่องยนต์ให้ตรง 180 °และเปลี่ยนฝาครอบในกระบอกสูบที่ 2 และ 3

และตอนนี้เจ้านายที่เปลี่ยนแคปในเครื่องยนต์นี้ (ซึ่งควรสังเกตว่าทำงานเหมือนนาฬิกานั่นคือทุกอย่างตามลำดับ) เพื่ออำนวยความสะดวกในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงและตั้งค่า TDC ของ กระบอกที่ 2 เปิดหัวเทียนทั้งหมด ดับเครื่องยนต์แล้ว ฉันใช้ไขควงตรวจสอบให้แน่ใจว่าลูกสูบของกระบอกสูบที่ 2 และ 3 อยู่ที่ TDC พอดี และเริ่มเปลี่ยนฝาครอบโดยไม่พันเทียน ในความเป็นจริง ไม่จำเป็นต้องคลายเกลียวหัวเทียนในระหว่างการทำงานนี้: เมื่อทราบลำดับการทำงานของกระบอกสูบแล้ว คุณสามารถตั้งค่า TDC ของลูกสูบใดๆ ก็ได้ตามแรงที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุน ในกรณีของเรา ในกระบวนการเปลี่ยนฝาครอบ "แคร็กเกอร์" หนึ่งตัว "ยิง" และบินหนีไป เรื่องปกติ. เรามองหาเขาเล็กน้อยและสงบลง ไม่ ไม่ อาจารย์มี "แคร็กเกอร์" เหล่านี้อยู่ในกล่อง ซึ่งเพียงพอสำหรับสองเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ถูกประกอบและสตาร์ท จากนั้นด้วยการเคาะลักษณะเฉพาะ พวกเขาพบ "รัสค์" ที่หายไป - มันกระทบกับกระบอกสูบ การสาปแช่งอาจารย์พยายามดึง "สนิม" ผ่านรูเทียนด้วยความช่วยเหลือของสายไฟและแม่เหล็ก ไม่มีอะไรเกิดขึ้น. เมื่อถอดหัวบล็อกออก เราพบว่า "แคร็กเกอร์" ของเหล็กถูก "ตราตรึง" ไว้ในหัวลูกสูบของกระบอกสูบที่ 3 อย่างแน่นหนา ด้วยความช่วยเหลือของสว่าน "แคร็กเกอร์" ที่โชคร้ายถูกดึงออกมาทำให้แน่ใจว่าผนังกระบอกสูบโชคดีที่ไม่มีรอยขีดข่วนเปลี่ยนปะเก็นหัวและประกอบเครื่องยนต์ใหม่ ทำงานเกือบเหมือนนาฬิกา กล่าวคือ บางครั้งสั่น ราวกับว่าหัวเทียนทำงานอยู่ แต่โดยทั่วไปแล้ว ก็ใช้ได้ดี เจ้าของได้รับรถของเขาและทิ้งไว้ในนั้น แต่เช้าวันถัดมา - อีกครั้งที่ประตูโรงงาน “ตัวสั่น” เขาพูด “แล้วสั่นตรงไหนล่ะ” อาจารย์ประหลาดใจ “และคุณลองขี่มัน” ผู้เขียนบทเหล่านี้อยู่หลังพวงมาลัย ดังนั้นสิ่งที่ตามมาคือคำอธิบายโดยละเอียดของความรู้สึกทั้งหมด คุณนั่งในรถ - เงียบ คุณเปิด "D" - เงียบเพียงความเร็วลดลงเล็กน้อย ปล่อยเบรกช้าๆ รถเริ่มเคลื่อนที่ - จากนั้นเครื่องยนต์ก็เริ่มกระตุก แม้แต่การนั่งในห้องโดยสารก็ไม่เป็นที่พอใจ แรงดันแก๊สเล็กน้อยปัญหาทั้งหมดหายไปไม่มีข้อร้องเรียนเกี่ยวกับเครื่องยนต์ คุณเริ่มช้าลงเล็กน้อย - มีอาการกระตุกอีกครั้ง รถหยุด - ทุกอย่างเรียบร้อยดี เมื่อเกียร์อยู่บนเบรก จะไม่สังเกตเห็นการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ เราตรวจสอบระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบจุดระเบิดทั้งหมด - ทุกอย่างเรียบร้อยดี มีเพียงกำลังอัดของกระบอกสูบที่ 3 น้อยกว่าระบบอื่นเล็กน้อย ทุกคนมี 14 กก./ซม2 สำหรับ 3 จังหวะ และครั้งที่ 3 มีเพียง 10 กก./ซม2 สำหรับสามจังหวะเดียวกัน ความคิดปรากฏขึ้นทันที: อาจเป็นไปได้ว่า "แคร็กเกอร์" โดนวาล์วและทุบหมวกของเขาเล็กน้อย ยิ่งไปกว่านั้น วาล์วของเครื่องยนต์นี้ (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ Twinkum ทั้งหมด) นั้นบางและ "บอบบาง" ถอดหัวเอาวาล์วออก แท้จริงแล้ว สองคนนั้นคดโกง เราแทนที่พวกมันด้วยอันใหม่ บดทุกอย่างเข้าไป อีกครั้งที่ชื่นชมการพิมพ์ "แคร็กเกอร์" บนหัวลูกสูบ ติดตั้งปะเก็นหัวใหม่ และประกอบเครื่องยนต์กลับเข้าไปใหม่ แรงอัดเพิ่มขึ้นเป็น 12 กก./ซม.2 แต่กระบอกสูบที่เหลือมีอันละ 14 อัน อย่างไรก็ตาม พวกเขามอบรถให้เจ้าของ ทันใดนั้น มันจะ "คลานเข้าไป" มันไม่ได้ "คลานผ่าน" สองสามวันต่อมาเขาก็กลับมาอีกครั้ง ในช่วงเวลานี้ เขาได้ไปเยี่ยมชมเวิร์กช็อปหลายแห่ง ทุกอย่างได้รับการตรวจสอบซ้ำแล้วซ้ำอีก แต่ไม่เคยพบสาเหตุของการสั่นที่ความเร็วต่ำ เจ้าของย้ำอย่างถูกต้องว่าทุกอย่างเรียบร้อยดีก่อนที่จะเปลี่ยนแคปออกจากรถอีกครั้ง สถานการณ์มีความซับซ้อนมากขึ้นโดยข้อเท็จจริงที่ว่าคนขับรถเป็นผู้หญิงและสิ่งมีชีวิตเหล่านี้ปฏิบัติต่อเสียงเอี๊ยดและเคาะของสมาชิกในครอบครัวอันเป็นที่รัก (รถ) ด้วยความตื่นตระหนกเล็กน้อย (พวกเขาจะต้องขี่ Zaporozhets สองสามครั้ง ). เราถอดหัวออกอีกครั้ง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าวาล์วทั้งหมดอยู่ในสภาพดี อย่างไรก็ตาม พวกเขาถอดออกอีกครั้งและต่อสายดิน หลังจากนั้นก็ถอดกระทะและถอดลูกสูบของกระบอกสูบที่ 3 และนี่คือสิ่งที่พบ จากส่วนบนของลูกสูบถึงร่องของแหวนอัดอันแรก ประมาณ 2 ซม. "แคร็กเกอร์" ซึ่งประทับอยู่ที่ขอบของหัวบล็อก ทำให้เกิดช่องรูปพระจันทร์เสี้ยว ลึกเพียง 2 มม. แต่การเสียรูปของโลหะนี้ก็เพียงพอแล้วที่ร่องสำหรับวงแหวนบีบอัดส่วนบนจะลดลงและยึดส่วนเล็กๆ ของวงแหวนบีบอัดนี้ ข้อบกพร่องที่ค้นพบนั้นแก้ไขได้ง่ายด้วยความช่วยเหลือของ "มีดโกน" และตะไบเข็ม พวกเขาประกอบทุกอย่างตามที่คาดไว้ ติดตั้งหัวบล็อกเข้าที่ เปลี่ยนปะเก็นฝาสูบ (เป็นครั้งที่สาม) และการสั่นสะเทือนก็หายไป ดังนั้นจากประสบการณ์ของเรา เราจึงมั่นใจในความถูกต้องของคู่มือการซ่อมเครื่องยนต์ทั้งหมด ซึ่งบ่งชี้ว่าไม่สามารถยอมรับความแตกต่างในการอัดกระบอกสูบของเครื่องยนต์เบนซินมากกว่า 1 กก. / ซม. 2 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นส่วนใหญ่ ตามคู่มือฉบับเดียวกัน ความแตกต่างของแรงอัดไม่ควรเกิน 5 กก./ซม.2

คำสองสามคำเกี่ยวกับการวัดการบีบอัด คุณอาจพบข้อเท็จจริงแล้วในการประชุมเชิงปฏิบัติการหนึ่งแห่งโดยการวัดค่าการบีบอัดพวกเขาได้รับเช่นค่า 12.5 กก. / ซม. 2 ในอีก 10 นาทีต่อมาทำการทำงานแบบเดียวกันกับเครื่องยนต์เดียวกันโดยแท้จริงแล้ว 10 นาทีต่อมาแล้ว 13 , 5 กก./ซม.2 เป็นเวลาหลายปีในการซ่อมรถ เราได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้ ในระหว่างการวินิจฉัย การวัดแรงอัดจำเป็นเฉพาะเพื่อกำหนดความแตกต่างของแรงอัดระหว่างกระบอกสูบเท่านั้น ค่าสูงสุดของแรงกดดันไม่ได้มีบทบาทพิเศษ (เรากำลังพูดถึงค่อนข้าง เครื่องยนต์พร้อมใช้งาน) เป็นตัวบ่งชี้เชิงคุณภาพมากกว่าเชิงปริมาณ ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: เครื่องวัดแรงอัดทั้งหมดแตกต่างกัน ข้อผิดพลาดของเกจวัดแรงดันเองคือประมาณ 20% นอกจากนี้ ความชัดเจนของการทำงานของเช็ควาล์วคอมเพรสเซอร์ ความยาวของท่อ (ท่อ) และความหนืดของ น้ำมันเครื่องมีค่าบางอย่าง ทั้งหมดนี้ส่งผลต่อผลลัพธ์สุดท้าย ดังนั้นคุณจะไม่ได้รับค่าที่อ่านเหมือนกัน แต่ด้วยการใช้เกจบีบอัดเดียวกันเป็นเวลาหลายปี อาจารย์สามารถประเมินสภาพของกลุ่มลูกสูบได้อย่างเป็นกลางมากขึ้น โดยวัดแรงอัดในหนึ่งจังหวะ สองจังหวะ สาม สี่ ห้า; ดูว่าความดันเพิ่มขึ้นอย่างไรลูกศร "เล่นกลับ" อย่างไร ฯลฯ ทั้งหมดนี้คล้ายกับการทำ cardiogram ในคลินิกเมื่อการพิมพ์เส้นโค้งที่แสดงการทำงานของหัวใจยังคงต้องถอดรหัสและสิ่งนี้ ไม่เพียงต้องการความรู้เท่านั้น แต่ยังต้องการประสบการณ์อีกด้วย และยิ่งมีประสบการณ์มากเท่าไหร่การวินิจฉัยสถานะของกลุ่มลูกสูบก็จะยิ่งแม่นยำและสมบูรณ์ยิ่งขึ้น

วาล์วที่ปิดอย่างหลวม ๆ อาจเป็นสาเหตุของการบีบอัดต่ำได้ เมื่อเวลาผ่านไป วาล์วทั้งหมดจะล้มเหลวในที่นั่ง และความกว้างของการลบมุมการทำงานจะเพิ่มขึ้น และด้วยการลบมุมการทำงานที่กว้าง เป็นการยากที่จะบรรลุการผนึกที่น่าพอใจ ปรากฎว่าข้อบกพร่องนี้ค่อนข้างแพร่หลาย แต่เมื่อเราพบครั้งแรกเราก็งงงวย นี่คือสิ่งที่มันเป็น เจ้าของรถที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ (อย่างไรก็ตาม ประเภทของเครื่องยนต์และยี่ห้อรถไม่ได้มีบทบาทในกรณีนี้ เนื่องจากความผิดปกตินี้เกิดขึ้นในภายหลังในหลายกรณี รถญี่ปุ่น ah) ในเกียร์ว่างเร่งไปที่เส้นสีแดงบนมาตรวัดความเร็วรอบ นั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น หลังจากนั้นเครื่องยนต์ก็หยุดทำงาน และเมื่อสตาร์ทใหม่ "ความสนุก" ของสตาร์ทเตอร์ก็เปลี่ยนหน่วยที่ "ตายแล้ว" ไปแล้ว ภาพทั่วไปของเข็มขัดฟันที่ขาด พวกเขานำรถมาให้เรา พวกเขาวัดแรงกดของเธอ - ทุกที่ประมาณ 1-2 กก. / ซม. 2 ดังที่คุณทราบ ค่านี้สอดคล้องกับการปิดวาล์วแบบหลวม ๆ ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้เมื่อสายพานแบบฟันหักและฝาครอบวาล์วแทบไม่สัมผัสกับหัวลูกสูบ ต้องถอดหัวบล็อกและเปลี่ยนวาล์ว (หรือซ่อมแซม) ตามที่บอกกับพนักงานต้อนรับ หลังจากสองสามชั่วโมงโดยทำตามคำแนะนำกับอาจารย์ในการถอดหัวบล็อกและสายพานแบบซี่ฟัน ฉันก็หมุนเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์อีกครั้ง และทันใดนั้นมีกระบอกหนึ่งเริ่ม "คว้า" เครื่องยนต์ยังไม่สตาร์ท แต่ก่อนหน้านั้นกระบอกสูบทั้งหมด "ตาย"! วัดแรงอัดอีกครั้งและพบว่าจู่ๆ ก็โผล่มาในกระบอกเดียว ไม่ใช่พระเจ้าเท่านั้นที่รู้อะไร เพียงประมาณ 8 กก. / ซม. 2 แต่ก่อนหน้านั้นก็ไม่มีเช่นกัน เพื่อค้นหาว่าเกิดอะไรขึ้น อาจารย์จึงเริ่มถอดแยกชิ้นส่วน หนึ่งชั่วโมงต่อมา เขาทำให้ทุกคนประหลาดใจด้วยการประกาศว่าเข็มขัดนิรภัยอยู่ในสภาพดีเยี่ยมและมีรอยทั้งหมด ผ่านไปครู่หนึ่ง เขาทำให้เราประหลาดใจมากขึ้นไปอีก โดยบอกว่าวาล์วทั้งหมดไม่บุบสลายและไม่มีร่องรอยของ "แผ่น" ที่สัมผัสกับหัวลูกสูบ กล่าวอีกนัยหนึ่ง ดูเหมือนว่าจะไม่มีเหตุผลใดที่เครื่องยนต์จะลดการบีบอัด จากการตรวจสอบอย่างใกล้ชิด ปรากฏว่าวาล์วมีการลบมุมการทำงานที่กว้างมาก (ประมาณ 3 มม.) และซีลก้านวาล์วที่ไม่ดี อย่างหลังเห็นได้ชัดจากความจริงที่ว่าก้านวาล์วอยู่ใน "เสื้อคลุมขนสัตว์" ของเขม่าและหลังจากการแตกร้าววาล์วหลุดออกจากไกด์อย่างแท้จริง อย่างที่ทราบกันดีว่าก้านวาล์วยึดอยู่กับที่เนื่องจากความยืดหยุ่นของซีลก้านวาล์ว นอกจากนี้ การลบมุมการทำงานของวาล์วเกือบทั้งหมดยังเป็นจุดสีดำ เห็นได้ชัดว่าสิ่งเหล่านี้เป็นอนุภาคของเขม่าที่แตกออกจากก้านกดเข้าไปในบ่าวาล์ว หลังจากยอมรับความผิดปกติในเวอร์ชันนี้แล้ว เราจึงวางวาล์วทั้งหมดตามลำดับ ต่อสายดิน เปลี่ยนฝาครอบและซีล มีกฎว่าหากซีลน้ำมันเครื่องอย่างน้อยหนึ่งซีลในเครื่องยนต์รั่วเนื่องจากการเสื่อมสภาพของเหงือก จะต้องเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ยางทั้งหมด เนื่องจากทั้งหมดทำงานเคียงข้างกันภายใต้สภาวะเดียวกัน จากนั้นใส่ปะเก็นใหม่และประกอบเครื่องยนต์ สำหรับการสั่งซื้อเราวัดการบีบอัด - ทุกที่ 13.5 กก. / ซม. 2 ด้วยสามจังหวะ

เรากำหนดเวอร์ชันของเราว่าเกิดอะไรขึ้นดังนี้ หมวกรั่ว บนก้านวาล์ว "เสื้อคลุมขนสัตว์" ของเขม่าเริ่มงอกขึ้น เมื่อ “เสื้อโค้ทขนสัตว์” นี้เพิ่มขึ้น มีบางอย่างหลุดออกมาและไปกดทับที่มุมลบมุมการทำงานของวาล์ว ซึ่งทำให้หลวมพอดี ส่งผลให้เครื่องยนต์ ไม่ทำงานสั่นเล็กน้อย แต่ในโหมดเงียบ (เจ้าของเป็นผู้หญิง) รถยังคงทำงานต่อไป เมื่อหมุนเครื่องยนต์ไปที่ความเร็วสูงสุด เขม่าจำนวนมากก็หลุดออกจากวาล์วไปพร้อม ๆ กัน และด้วยเหตุนี้จึงปิดไม่สนิท หลังจากที่รถจอดนิ่งเป็นเวลาหลายชั่วโมง วาล์วตัวหนึ่งอาจบดเม็ดเขม่า และการบีบอัดก็ปรากฏขึ้นในกระบอกสูบ

แท้จริงแล้วหนึ่งสัปดาห์ต่อมา เรามีโอกาสตรวจสอบเวอร์ชันนี้ ระหว่างการวินิจฉัยเครื่องยนต์ Toyota 4A-F หลังจากหมุนได้ถึง 6,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ก็หยุดชะงัก ในระหว่างการม้วนที่ตามมามีเพียงหนึ่งหรือสองกระบอก "คว้า" จากเขา เมื่อวัดแรงอัดและตรวจดูให้แน่ใจว่าแทบไม่มีเลย เราจึงเปิดหัวเทียนและถอดคอนเน็กเตอร์ออกจากตัวจ่ายไฟ (อย่างไรก็ตาม แม้จะวัดกำลังอัดก็ตาม) พวกเขาถอดฝาครอบตัวกรองอากาศ ถอดตัวกรองอากาศออก และปิดหัวบล็อกด้วยแผ่นไม้อัด หลังจากนั้นมีคนคนหนึ่งอยู่หลังพวงมาลัยและตามคำสั่งเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดก็เริ่มหมุนเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์และคนที่สองในเวลานั้นก็เติมน้ำมันดีเซลจากถังลงในดิฟฟิวเซอร์คาร์บูเรเตอร์โดยตรง น้ำมันดีเซลทั้งหมดนี้เริ่มบินออกจากรูเทียนในเครื่องบินไอพ่นอันทรงพลังทันที แต่การกระแทกแผ่นไม้อัดแทบไม่ตกบนคนที่มีถัง ถังอาบแดดก็เพียงพอแล้วสำหรับการซักประมาณ 20 วินาที จากนั้นเครื่องยนต์ก็หมุนต่อไปอีก 10 วินาทีและเมื่อต่อขั้วต่อที่ถอดออกก่อนหน้านี้แล้ว พวกเขาก็ขันหัวเทียนให้เข้าที่ เครื่องยนต์สตาร์ททันที - ตามที่คาดไว้ทั้งสี่สูบ กระบวนการทั้งหมดเกิดขึ้นที่ลานของร้านซ่อมรถยนต์ และควันจำนวนมากที่ไม่เหมาะสมที่ลอยออกมาจากท่อไอเสียได้รวบรวมผู้ดูจากทั่วทุกมุม หลังจากผ่านไปประมาณ 10 นาที ปริมาณควันก็ลดลง เราดับเครื่องยนต์ ล้างทุกอย่างในห้องเครื่อง การดำเนินการนี้ใช้เวลาประมาณ 30 นาที ในขณะที่ครั้งแรกที่เราถอดส่วนหัวของบล็อกออกโดยไม่รู้ตัว เจ้าของบอกว่าก่อนที่จะหาสาเหตุของการสั่นของรถของเขา (ด้วยปัญหานี้ที่รถมาหาเรา) จำเป็นต้องซ่อมแซมวาล์วและเปลี่ยนซีลก้านวาล์ว แต่คุณสามารถขับรถคันนี้ จำเป็นต้องหมุนเครื่องยนต์ให้มีความเร็วสูงสุดอย่างน้อยวันละครั้งเท่านั้น เพื่อที่เขม่าจะได้ไม่มีเวลาสะสมบนแท่ง หากจำเป็น เราดำเนินการทำความสะอาดดังกล่าวมากกว่าหนึ่งครั้ง แต่ทุกครั้งมันเป็นรถที่มีเครื่องยนต์ Twinkum เห็นได้ชัดว่านี่เป็นเพราะวาล์วของเครื่องยนต์เหล่านี้ "อ่อนโยน" และเบามาก มีสปริงที่อ่อนแอ ซึ่งจะช่วยลดแรงที่วาล์วถูกกดลงบนเบาะนั่ง ดังนั้นเขม่าที่ตกอยู่ใต้การลบมุมการทำงานของวาล์วจะไม่ถูกบดขยี้ทันทีและป้องกันไม่ให้ปิดอย่างแน่นหนา

มีอีกสามเหตุผลสำหรับการบีบอัดวาล์วหลวม อย่างแรกคือช่องว่างของวาล์วระบายความร้อนหายไป: หลังจากทำความร้อน วาล์วจะยาวขึ้นเล็กน้อยและไม่ได้นั่งบนอานตามที่คาดไว้อีกต่อไป ในกรณีนี้ไม่ได้ยินการน็อคของวาล์วในตอนเช้า กำลังของเครื่องยนต์ลดลง หลังจากอุ่นเครื่องแล้วจะสั่นเล็กน้อยเมื่อไม่ได้ใช้งาน ในวาล์วที่ปิดอย่างหลวม ๆ การระบายความร้อนออกจาก "จาน" ของวาล์วจะช้าลง ซึ่งจะเพิ่มโอกาสในการเกิดความเหนื่อยหน่าย โดยปกติระยะห่างของวาล์วจะหายไปเนื่องจากวาล์ว "ก้านวาล์ว" ตกลงไปในที่นั่งเนื่องจากการสึกหรอตามปกติ นอกจากนี้ ตามที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ยังเพิ่มความกว้างของการลบมุมการทำงาน ซึ่งไม่ได้ส่งผลให้มีการบีบอัดเพิ่มขึ้นด้วย ดังนั้นคู่มือบริการรถยนต์จึงแนะนำให้ตรวจสอบระยะห่างของวาล์วเป็นระยะ ในความเห็นของเรา มันไม่สำคัญหรอกว่าต้องทำอย่างไร บนเครื่องยนต์ที่ร้อนหรือเย็น 60°C คืออะไร (โดยประมาณว่าเครื่องยนต์ร้อนและเย็นจะแตกต่างกันอย่างไรเมื่อทำการปรับวาล์ว) เมื่อเทียบกับอุณหภูมิของหัววาล์วของเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่สามารถสูงถึง 1,0000°C แต่สำหรับ 1,000 ° C นี้จะมีการคำนวณช่องว่างความร้อนที่เราปรับ

เหตุผลที่สองคือการทำลายวาล์วหรืออย่างที่พวกเขาพูดกันคือความเหนื่อยหน่าย สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยการจุดไฟในภายหลัง (สำหรับน้ำมันเบนซินนี้) ซีลก้านวาล์วรั่วซึ่งลดการถ่ายเทความร้อนของวาล์วและนำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปและแน่นอนไม่มีช่องว่างความร้อน

สถานการณ์ที่มีการจุดระเบิดช้าอาจไม่ง่ายนัก สมมติว่าคุณใช้อุปกรณ์พิเศษตั้งค่าการจุดระเบิดอย่างถูกต้องและระยะเวลาการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงในผู้จัดจำหน่ายไม่ติดขัด (ถ้ามีเลย: เปิด รถยนต์สมัยใหม่ความก้าวหน้าทั้งหมดทำโดยคอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์) แต่ในถังแก๊สของรถคุณกะทันหันกลับเป็นน้ำมันเบนซินที่มีค่าน้ำมันสูงกว่า เลขออกเทน. ไม่ คุณไม่ได้ใส่ AI-98 ลงในถัง ในขณะที่เครื่องยนต์ถูกปรับเป็น AI-93 คุณใช้สารเติมแต่งเชื้อเพลิงต่างๆ เช่น สารขจัดน้ำ ไม่มีใครรู้ว่าค่าออกเทนและคุณสมบัติอื่นๆ ของน้ำมันเบนซินเปลี่ยนแปลงไปอย่างไรหลังจากเติมสารเติมแต่งเหล่านี้ลงในเชื้อเพลิงที่ซื้อจากปั๊มน้ำมันที่คุณชื่นชอบ ปรากฎว่าจนกว่าสินค้าเคมีภัณฑ์สำหรับรถยนต์ที่นำเข้าทั้งหมดนี้จะเต็มชั้นวางตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ของเรา เราไม่พบวาล์วไหม้ในเครื่องยนต์ของญี่ปุ่น และตอนนี้ก็เป็นธุรกิจตามปกติ

ในคู่มือบริการเครื่องยนต์ทั้งหมด มีการกล่าวถึงความจำเป็นในการปรับระยะห่างวาล์วอยู่เสมอ นี่เป็นที่รู้จักกันดีสำหรับทุกคน แต่ถึงกระนั้นผู้เชี่ยวชาญหลายคนก็เพิกเฉยต่อ "ความปรารถนา" ของผู้ผลิตรถยนต์ การปรับระยะวาล์วจะจำได้เฉพาะเมื่อต่ำกว่า ฝาครอบวาล์วมีการเคาะ นี่แสดงว่า ช่องว่างความร้อนในวาล์วเพิ่มขึ้นอย่างไม่สามารถยอมรับได้ ในกรณีนี้ กำลังเครื่องยนต์จะลดลงเล็กน้อย แต่โดยทั่วไป การน็อคของวาล์วจะไม่ส่งผลต่อสมรรถนะของเครื่องยนต์

และเหตุผลที่สามของการปิดวาล์วหลวมคือปัญหาเกี่ยวกับตัวชดเชยไฮดรอลิกระยะห่างของวาล์ว หากมี แม้ว่าตัวยกไฮดรอลิกเองมักจะไม่ตำหนิ แต่ก็เกี่ยวกับ เพลาลูกเบี้ยวและมีน้ำมันที่มีคุณภาพเพียงพอในส่วนหัวของบล็อก รายละเอียดนี้เขียนไว้ในหนังสือ "การซ่อมแซมรถยนต์ญี่ปุ่น (หมายเหตุของช่างซ่อมรถยนต์)" ดังนั้นเราจะทำซ้ำในประเด็นหลักเพียงสั้นๆ เท่านั้น ตัวชดเชยเป็นลูกสูบที่อยู่ในกระบอกสูบ นอกจากนี้ยังมีสปริงที่อ่อนแอในกระบอกสูบซึ่งพยายามดันลูกสูบนี้ออกมาอย่างต่อเนื่อง ลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว "ทำงาน" ทันทีและลูกสูบถูกกดกลับเข้าไปในกระบอกสูบทันที ลูกเบี้ยว "วิ่งหนี" - ลูกสูบถูกผลักออกอีกครั้งจนกระทั่งกระทบกับด้านหลังของลูกเบี้ยว ขณะที่กำลังผลักน้ำมันเครื่อง น้ำมันเครื่องจะถูกดูดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านเช็คบอลวาล์ว ลูกเบี้ยวเมื่อ "ทำงาน" อีกครั้งเพื่อดันลูกสูบเข้าไป จะต้องไม่เพียงแต่เอาชนะสปริงที่อ่อนแอเท่านั้น แต่ยังต้องบีบอัดน้ำมันเครื่องจำนวนหนึ่งด้วย เป็นที่ทราบกันดีว่าน้ำมันไม่บีบอัดเหมือนของเหลวทั้งหมดดังนั้นหลังจากผ่านไปสองสามรอบ เพลาลูกเบี้ยวตัวชดเชยจะ "ยืนอยู่ข้างเสา" เนื่องจากพื้นที่ทั้งหมดใต้ลูกสูบจะเต็มไปด้วยน้ำมันเครื่อง ลูกสูบจะมีความสูงเท่ากับด้านหลังของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว ลองนึกภาพว่ามีรูเกิดขึ้นที่ด้านหลังของลูกเบี้ยว อาจเกิดขึ้นจากการสึกหรอที่ฐานของลูกเบี้ยว เนื่องจากในบริเวณนี้มีแรงกดบนพื้นผิวสูงสุด ลูกสูบจะขยายออกอย่างรวดเร็ว โดยรับรู้ว่ารูนี้เป็นด้านหลังของลูกเบี้ยว จริง ด้านหลังจะเป็นลูกเบี้ยวขนาดเล็กอีกตัวสำหรับลูกสูบและตัวชดเชยจะถ่ายโอนแรงไปยังวาล์วและเปิดออกเล็กน้อย ดังนั้น การสึกหรอของเพลาลูกเบี้ยวในเครื่องยนต์ที่มีตัวชดเชยระยะห่างของวาล์วไฮดรอลิกทำให้วาล์วปิดหลวมและการบีบอัดลดลงตามธรรมชาติ การวัดแรงอัดให้ผลลัพธ์ดังต่อไปนี้ ครั้งแรกคือ 8 กก./ซม.2 ครั้งที่สองคือ 10 กก./ซม.2 ครั้งที่สาม 10.5 กก./ซม.2 ครั้งที่สี่อีกครั้ง 10.5 กก./ซม.2 เป็นต้น เข็มมาตรวัดความดันค้างที่ 10.5 กก. / ซม. 2 และไม่กระตุกอีกเลย และ 10.5 กก. / ซม. 2 จะถูกเก็บไว้เพียงเพราะเช็ควาล์วของเกจบีบอัดในขณะที่ไม่มีการบีบอัดในกระบอกสูบ เพื่อตรวจสอบว่าตัวยกไฮดรอลิกทำงานอย่างถูกต้องหรือไม่ บางครั้งเราวัดการอัดด้วยการรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ เราคลายเกลียวหัวเทียนแล้วกราวด์เข้ากับร่างกาย เราใส่สายไฟฟ้าแรงสูงธรรมดาแล้วขันเกจบีบอัดเข้าไปในรูเทียน ควรมีปุ่มสำหรับคลายแรงดันในเกจวัดแรงดัน ตอนนี้เราสตาร์ทเครื่องยนต์ มาตรวัดการอัดจะแสดงทันที 5-6 กก. / ซม. 2 แต่หลังจากนั้นไม่กี่วินาทีหากคุณปล่อยแรงดันด้วยปุ่มหากตัวชดเชยไฮดรอลิกผิดปกติจะแสดงเป็น 0 สำหรับกระบอกสูบทำงานลูกศรจะอยู่ที่ประมาณ 5 กก. / ซม.2

ช่องว่างระหว่างส่วนที่ยื่นออกมาของโรเตอร์และเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า (เซ็นเซอร์) สำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นส่วนใหญ่คือ 0.2–0.4 มม. ขอแนะนำให้วัดช่องว่างนี้ด้วยโพรบที่ไม่ใช่แม่เหล็กเท่านั้น (กระดาษแข็ง พลาสติก ทองแดง ฯลฯ)

ส่วนประกอบทั้งหมดรวมอยู่ในตัวเรือนผู้จัดจำหน่าย (ผู้จัดจำหน่าย) IIA - ชุดประกอบการจุดระเบิด - ชุดประกอบการจุดระเบิดแบบรวม จังหวะการจุดระเบิดถูกกำหนดโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ (หน่วย EFI) หรืออุปกรณ์กลไกในผู้จัดจำหน่ายเอง ในกรณีที่สอง มีเซอร์โวมอเตอร์จับเวลาการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศบนตัวเรือนของผู้จัดจำหน่าย ซึ่งท่อสูญญากาศ (บางครั้งมีสองตัว) นั้นพอดี

สาเหตุหลักที่สองของเครื่องยนต์สั่นคือการขาดการจุดระเบิดที่เหมาะสม (สาเหตุแรกคือการขาดการอัด) ในเครื่องยนต์เบนซิน การเข้าใจผิดเกิดขึ้นเนื่องจากประกายไฟที่อ่อนและไม่เสถียรซึ่งเกิดจากหัวเทียนที่ไม่ดี สายไฟและปลายสายไฟฟ้าแรงสูงไม่ดี ดิสชาร์จ (ปัญหาฝาครอบผู้จัดจำหน่าย) สวิตช์กุญแจและคอยล์จุดระเบิดไม่ดี หน้าสัมผัสไม่ดี (ในการจุดระเบิดที่หน้าสัมผัส) , คาปาซิเตอร์เสีย (ในการจุดระเบิดสัมผัส) และตั้งจุดระเบิดไม่ถูกต้อง

วงจรจุดระเบิดไฟฟ้าทั่วไป

โครงการนี้ใช้กับรถยนต์ที่ผลิตในยุค 80 ส่วนประกอบวงจรทั้งหมดสามารถถูกแทนที่ด้วยองค์ประกอบที่เหมือนกันจากรุ่นอื่น ๆ ได้ โดยจะต้องผลิตโดยบริษัทเดียวกันและมีขั้วต่อเหมือนกัน

รูปแบบทั่วไปของการจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

ในรถยนต์หลายคัน แทนที่จะติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงสองตัวที่แสดงในรูป จะสามารถติดตั้งได้เพียงตัวเดียว องค์ประกอบใด ๆ ของวงจรนี้สามารถแทนที่ด้วยองค์ประกอบที่คล้ายกันโดยปฏิบัติตามเงื่อนไขสองประการ: แอนะล็อกต้องมีตัวเชื่อมต่อเดียวกันและผลิตโดยบริษัทเดียวกัน

ง่ายต่อการตรวจสอบสภาพของหัวเทียนโดยการเปลี่ยนใหม่ แต่หัวเทียนใหม่เอี่ยมที่เข้ารับบริการได้เต็มที่ก็จะกลายเป็นเสียอย่างรวดเร็วหากเติมน้ำมันเบนซินอยู่ตลอดเวลา กล่าวคือ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่เข้มข้นจะทำลายหัวเทียนในเวลาไม่กี่นาทีของการทำงานของเครื่องยนต์ นี่คือหลักฐานจากฉนวนสีเขม่าและกลิ่นแรงของน้ำมันเบนซินที่ยังไม่เผาไหม้จากท่อไอเสีย

สายไฟและปลายสายไฟแรงสูงที่ไม่ดีหลุดออกมาในที่มืด หากคุณยกฝากระโปรงหน้าขึ้นในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ประกายไฟที่พุ่งผ่านสายไฟเป็นตัวบ่งชี้ว่าสายไฟแรงสูงขาด ฉนวนที่มีคุณภาพไม่ดี หรือหัวเทียนไม่ดี ไม่ควรใช้ลวดไฟฟ้าแรงสูงเก่าที่ชำรุดด้วยมือของคุณเพราะคุณจะสั่นคลอนอย่างแน่นอน การแตกหักของสายไฟฟ้าแรงสูงถูกกำหนดโดยใช้โอห์มมิเตอร์ (เครื่องทดสอบ) และหากความต้านทานที่วัดได้มากกว่า 30 kOhm ลวดนี้ไม่เหมาะสำหรับการใช้งาน แท่งเทียนที่ชำรุดจะมองเห็นได้ในร่องรอยของการพังทลายของกระแสไฟฟ้า ซึ่งเกิดจากการปล่อยประกายไฟ เนื่องจากประกายไฟจะเจาะวัสดุของเชิงเทียนเก่าได้ง่ายกว่าหัวเทียน และในโทนสีที่ปรากฏอันเป็นผลมาจาก การปล่อยโคโรนาทำให้เชิงเทียนร้อนเกินไป

อาจมีข้อบกพร่องสองประการในฝาครอบของผู้จัดจำหน่าย ขั้นแรก รอยแตกบนพื้นผิวด้านในจากอิเล็กโทรดหนึ่งไปยังอีกอิเล็กโทรด ประการที่สองถ่านหินกลางที่ถูกเผา

มันยากมากที่จะ "คำนวณ" คอยล์จุดระเบิดที่ไม่ดีซึ่งต้องใช้พิเศษ อุปกรณ์วินิจฉัย. แต่ถ้าคุณมีคอยล์จุดระเบิดตัวที่สองที่รู้จักกันดี คุณสามารถเปลี่ยนและดูว่ามีอะไรเปลี่ยนแปลงหรือไม่ สิ่งนี้ใช้กับสวิตช์ด้วย แต่ก่อนที่จะเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิดอันหนึ่งเป็นอีกอัน ให้ใส่ใจกับคำจารึกบนตัวของมัน ในขดลวดบางอันเขียน (แน่นอนว่าเป็นภาษาอังกฤษ): "ใช้กับสวิตช์เท่านั้น" ในส่วนอื่น ๆ ไม่มีการจารึกดังกล่าว หากคอยล์จุดระเบิดของคุณใช้กับสวิตช์ คุณไม่ควรนำคอยล์จากการจุดระเบิดของหน้าสัมผัสเพื่อทำการทดสอบ เพราะอาจทำให้สวิตช์ทำงานไหม้ได้ ควรสังเกตว่าในการจุดระเบิดแบบไม่สัมผัสขดลวดทำงานควบคู่กับสวิตช์เนื่องจากขดลวดหลักทำหน้าที่เป็นโหลดของทรานซิสเตอร์เอาท์พุทของสวิตช์ สิ่งนี้สามารถนำไปสู่ความจริงที่ว่าข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นในคอยล์จะทำให้สวิตช์ปิดการใช้งานซึ่งเป็นสาเหตุที่แนะนำให้เปลี่ยนเป็นคู่

วงจรจุดระเบิดไฟฟ้าทั่วไป

รูปแบบการติดต่อนี้มักพบในเครื่องยนต์ของรถยนต์ แม้กระทั่งในปี 1993 (ส่วนใหญ่ในรถบรรทุกขนาดเล็กและรถมินิบัส)

ช่องว่างการติดต่อไม่ถูกต้อง ติดต่อตัวแทนจำหน่ายยังนำไปสู่การสั่นของเครื่องยนต์ในทุกความเร็ว ช่องว่างนี้ง่ายต่อการตรวจสอบและแก้ไข แต่การดำเนินการนี้จะไร้ประโยชน์อย่างสมบูรณ์หากตลับลูกปืนเสียในผู้จัดจำหน่าย ในกรณีนี้ คุณต้องถอดฟันเฟืองของลูกกลิ้งออกก่อน แล้วจึงปรับช่องว่างในหน้าสัมผัสเท่านั้น ตัวเก็บประจุที่ผิดพลาดในระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสถูกกำหนดโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ มันสามารถ "คำนวณ" ได้โดยการเปลี่ยนหรือติดตั้งตัวเก็บประจุที่รู้จักดีชั่วคราวซึ่งมีความจุใกล้เคียงกัน (0.25 uF) โดยเชื่อมต่อขนานกับตัวเก็บประจุมาตรฐาน ด้วยการเปลี่ยนการทำงานของเครื่องยนต์ คุณจะทราบถึงสถานะของตัวเก็บประจุมาตรฐาน เมื่อมีประสบการณ์มาบ้าง คุณสามารถลองประเมินสถานะของตัวเก็บประจุด้วยประกายไฟที่แรงเมื่อปิดและเปิดหน้าสัมผัสด้วยไขควง ด้วยตัวเก็บประจุที่ไม่ดี ประกายไฟจากคอยล์จุดระเบิดบนสายกลางจะอ่อนและไม่เสถียร

สรุปแล้ว ควรสังเกตว่าระบบจุดระเบิดทำงานผิดปกติส่วนใหญ่ยังคงเกิดจากหัวเทียนที่ไม่ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าที่ใหญ่เกินไป แม้แต่ช่องว่างที่ตั้งไว้อย่างถูกต้องก็เพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป กระบวนการนี้ช้ากว่าสำหรับเทียนที่มีอิเล็กโทรดแพลตตินัม และสำหรับเทียนธรรมดานั้นค่อนข้างเร็ว ดังนั้นต้องควบคุมช่องว่าง (ตามคำแนะนำประมาณปีละครั้ง) และโดยสรุปแล้ว เราสังเกตว่าเนื่องจากการจุดระเบิดที่ไม่ดีของเชื้อเพลิงอันเนื่องมาจากกำลังของประกายไฟต่ำ นอกจากจะเกิดการสั่นสะท้าน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่มากเกินไปแล้ว ปัญหาในการวินิจฉัยระบบจุดระเบิดยังถูกกล่าวถึงในบท "การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง" ด้วย .

จังหวะการจุดระเบิดที่ไม่ถูกต้องยังทำให้เครื่องยนต์สั่นแต่ไม่แรงมาก ในระหว่างกระบวนการซ่อมแซม เราพบกรณีต่างๆ ของการจุดระเบิดที่ไม่ถูกต้อง ซึ่งเราจะพยายามบอกคุณ แต่เราจะพูดถึงกระบวนการ "ธรรมชาติ" เท่านั้น แต่เราจะไม่พิจารณากรณีที่ "ช่างฝีมือ" หลายคนถอดสายไฟแรงสูง และจากนั้นเมื่อพระเจ้าใส่ไว้ในจิตวิญญาณของพวกเขา ในกรณีที่เราเตือนคุณว่าลำดับการทำงานของเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียงของญี่ปุ่นทั้งหมดคือ 1–3–4–2 เครื่องยนต์ 6 สูบอินไลน์คือ 1–5–3–6–2–4 สำหรับ ที่เหลือ เช่น 5 สูบและรูปตัววีอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับรุ่น

จังหวะการจุดระเบิดดังที่คุณทราบนั้นถูกกำหนดโดยใช้สโตรโบสโคป หากเครื่องยนต์เบนซินไม่มีสายไฟแรงสูง ควรใช้สโตรโบสโคปพิเศษซึ่งเชื่อมต่อกับขั้วพิเศษบน ขั้วต่อการวินิจฉัย. แต่คุณสามารถใช้แฟลชปกติได้ ในการทำเช่นนี้ ให้ถอดคอยล์จุดระเบิดพร้อมกับเชิงเทียนและใช้สายไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม เชื่อมต่อกับหัวเทียน ตอนนี้คุณสามารถแขวนเซ็นเซอร์ของสโตรโบสโคปบนสายเพิ่มเติมนี้ได้ อย่างไรก็ตาม สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ สโตรโบสโคปสามารถต่อเข้ากับสายไฟฟ้าแรงสูงที่หนึ่งและที่สี่สำหรับ 6 สูบได้ เครื่องยนต์แบบอินไลน์- สำหรับครั้งแรกหรือครั้งที่หก จุดจุดระเบิดจะเหมือนกันทั้งหมดเมื่อเทียบกับบล็อกรอกของเพลาข้อเหวี่ยง

ตัวจุดระเบิดพร้อมฝาครอบถูกถอดออก

ในการตรวจสอบเซอร์โวมอเตอร์ คุณต้องสร้างสุญญากาศบนไดอะแฟรม 1 (ไดอะแฟรมหลัก) โดยใช้หลอดสุญญากาศเพิ่มเติมด้วยปากของคุณ ไดอะแฟรม 2 (อุปกรณ์เสริม) จำกัดจังหวะของไดอะแฟรม 1 ด้วยแกนของมัน เมื่อใช้เครื่องดูดฝุ่นด้วย ไดอะแฟรม 1 จะหดกลับมากยิ่งขึ้น

สาเหตุหลักสำหรับ "การออกเดินทาง" ของโมเมนต์จุดระเบิดคือ "การสกัด" ของสายพานแบบฟันเฟือง ในเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ ไหล่ของสายพานนี้ (ทางด้านขวาและด้านซ้ายของเฟืองเพลาลูกเบี้ยวกับเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง) จะไม่เท่ากัน ดังนั้นเมื่อสายพานสึก เฟืองเพลาลูกเบี้ยวจะหมุนเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง โดยปกติเจ้าของรถจะไม่สังเกตเห็น "เวลาออกเดินทาง" ของจังหวะการจุดระเบิดซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากการ "สกัด" ของสายพานฟันเฟืองเพราะมันค่อนข้างเล็ก (ประมาณ 2 °) "การดูแล" ของการจุดระเบิดที่มากขึ้นทำให้ร่องวีเนียร์หักบนเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง การจุดระเบิดช้าและเครื่องยนต์สูญเสียกำลังแม้ว่าเครื่องยนต์จะสั่นเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ร่องของแผ่นไม้อัดที่หักมักเป็นผลมาจากการขันน็อตกลางที่ยึดบล็อกรอกของเพลาข้อเหวี่ยงให้แน่นไม่ดี การพิจารณาว่าร่องไม้วีเนียร์ขาดหรือไม่นั้นง่ายมาก จำเป็นต้องถอดหรืองอฝาครอบพลาสติกของตัวป้องกันสายพานแบบซี่ฟันเพื่อให้ตาอย่างน้อยหนึ่งข้างมองเห็นเฟืองเพลาลูกเบี้ยว จากนั้นใช้ประแจหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปมา หากเพลาข้อเหวี่ยงเริ่มหมุนแล้วและล้อเฟืองทำสิ่งนี้ด้วยความล่าช้า ร่องของแผ่นไม้อัดก็จะขาด ในบางกรณีด้วยข้อบกพร่องดังกล่าว แม้แต่เสียงเคาะของเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงหลวมก็ได้ยิน

ตัวจ่ายไฟแบบไม่มีฝาปิด

หากมี "ถังสูญญากาศ" ที่ด้านข้างของผู้จัดจำหน่ายซึ่งติดตั้งท่อสูญญากาศแล้วจะมีเครื่องจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงอยู่ข้างใน อาจใช้งานไม่ได้เนื่องจากการลิ่มของบอร์ดกับปลอกหุ้ม ซึ่งสามารถตรวจสอบได้ดังนี้ หมุน "ตัวเลื่อน" ไปในทิศทางเดียว 20 แล้วปล่อย "นักวิ่ง" จะต้องกลับไปที่เดิมภายใต้อิทธิพลของสปริงของเครื่องจับเวลาจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยง ถ้าใช่ แสดงว่าเครื่องแรงเหวี่ยงกำลังทำงาน

เหตุผลทางธรรมชาติต่อไปสำหรับการ "ออก" ของการจุดระเบิดคือการพังทลายของกลไกกำหนดเวลาการจุดระเบิด กลไกนี้ไม่มีจำหน่ายในผู้จัดจำหน่ายทุกราย แต่ถ้าหลอดสุญญากาศพอดีกับผู้จัดจำหน่าย แสดงว่ามีกลไกจับเวลาการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศ ซึ่งหมายความว่ายังมีเครื่องจับเวลาการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงด้วย ข้อบกพร่องล่วงหน้าของการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศที่พบบ่อยที่สุดคือไดอะแฟรมเซอร์โวมอเตอร์สูญญากาศฉีกขาด การจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงล่วงหน้า - ติดขัดในเครื่องแรงเหวี่ยงเนื่องจากขาดการหล่อลื่น ข้อบกพร่องทั้งสองนี้ไม่เพียงแสดงออกมาในการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่สม่ำเสมอเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกำลังที่ลดลงด้วย

อุปกรณ์จ่ายไฟแบบอินทิกรัล

องค์ประกอบเกือบทั้งหมดของระบบจุดระเบิดอยู่ในเรือนเดียว แสดงให้เห็นในที่นี้คือผู้จัดจำหน่ายประเภทเครื่องกล ซึ่งทำการจุดระเบิดด้วยเครื่องจักรล่วงหน้าแบบแรงเหวี่ยงและสุญญากาศ ความผิดพลาดหลัก:

ไดอะแฟรมของเซอร์โวมอเตอร์จังหวะการจุดระเบิดด้วยสุญญากาศขาด

บอร์ดที่มีปลอกของการจุดระเบิดแบบแรงเหวี่ยงล่วงหน้านั้นถูกลิ่มบนแกนของผู้จัดจำหน่าย

มีรอยแตกในฝาครอบผู้จัดจำหน่าย

การแตกของเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า

สวิตช์ถูกไฟไหม้

คอยล์จุดระเบิดผิดพลาด

หากผู้จัดจำหน่ายรวมสายไฟเพียงเส้นเดียวแสดงว่าคุณกำลังติดต่อกับ ระบบการติดต่อจุดระเบิด ความล้มเหลวของการสัมผัส (การกวาดล้างที่ลดลงและฟันเฟืองที่เพิ่มขึ้น) เป็นที่ทราบกันดีว่าทำให้เกิด จุดประกายที่อ่อนแอซึ่งยังไปไม่ถึงที่เทียนตรงเวลาอีกด้วย ในกรณีนี้ ควรเปลี่ยนกลุ่มผู้ติดต่อหรืออย่างน้อยควรปรับช่องว่างในผู้ติดต่อ เมื่อเวลาผ่านไป ช่องว่างในหน้าสัมผัสจะลดลงเสมอ อันเป็นผลมาจากการที่จุดระเบิดช้าและประกายไฟอ่อน

คำสองสามคำเกี่ยวกับการสลายโดยทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดแบบกระจาย โดย "การจุดระเบิดแบบกระจาย" เราหมายถึงการไม่มีผู้จัดจำหน่าย (ผู้จัดจำหน่าย) และการมีอยู่ของคอยล์จุดระเบิดที่มีเอาต์พุตแรงดันสูงสองตัว ด้วยรูปแบบการจุดระเบิดนี้ คอยล์แต่ละตัวจะทำให้เกิดประกายไฟสองจุดพร้อมกัน หากเครื่องยนต์เป็นแบบอินไลน์ 6 สูบ เช่น Toyota IG-GZEU ในตำแหน่ง TDC จะเกิดประกายไฟขึ้นพร้อมกันทั้งในกระบอกสูบที่ 1 และ 6 จากนั้นตามลำดับการจุดระเบิดในวันที่ 5 และในวันที่ 2 จากนั้นในวันที่ 3 และในวันที่ 4 รูปแบบการจุดระเบิดนี้ถือว่าทันสมัยกว่าและน่าเชื่อถือที่สุด ในทางปฏิบัติ การหาสาเหตุของการสั่นในเครื่องยนต์นั้นค่อนข้างยาก เราทำสิ่งนี้: ประการแรก เราตรวจสอบว่าสายไฟแรงสูงและปลายของแท่งเทียนไม่บุบสลายหรือไม่ ไม่ว่าจะมองเห็นร่องรอยการสลายทางไฟฟ้าหรือไม่ ประการที่สอง เราเปลี่ยนหัวเทียนทั้งหมดเป็นหัวเทียนใหม่ทันที โดยไม่คำนึงถึงคำกล่าวของลูกค้าว่า “เทียนเพิ่งถูกแทนที่ด้วยเทียนใหม่เมื่อวานนี้เท่านั้น” เรารับซื้อเทียนที่มีเลขเรืองแสง คุณภาพใดก็ได้ ตราบใดที่ยังใหม่อยู่ หลังจากเปลี่ยนเทียนทั้งชุดแล้ว เราก็สตาร์ทเครื่องยนต์และทำงานประมาณหนึ่งชั่วโมง เรามักจะแนะนำให้ลูกค้าไปที่ไหนสักแห่งเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงแล้วกลับมา หลังจากนั้น เรานำเทียนไขออกมา และด้วยสีของฉนวนใหม่ เราจะพิจารณาว่าเทียนเหล่านี้ทำงานตามที่คาดไว้หรือไม่ หากฉนวนของเทียนไข 2 เล่มที่คายประจุออกมาจากขดลวดหนึ่งมีสีเข้มกว่าส่วนที่เหลือ ควรเปลี่ยนขดลวดนี้ เมื่อเราเปลี่ยนสามคอยส์ที่ซื้อตอนรื้อแล้วหยุดที่สี่เท่านั้นซึ่งทำงานได้อย่างถูกต้อง เป็นไปได้ว่าช่องสัญญาณในสวิตช์ที่ควบคุมคอยล์ผิดปกติที่ถูกกล่าวหานั้นผิดปกติ ตรวจสอบได้ง่ายโดยการเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิดแล้วเปรียบเทียบสีของฉนวนหัวเทียน ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ในบท "การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง"

แผนผังของระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) ของตระกูลเครื่องยนต์ 6G7 (มิตซูบิชิ)

วาล์ว EGR ถูกกระตุ้นโดยหน่วย EFI คำสั่งนี้ในรูปแบบของแรงดันไฟฟ้า 12 V ถูกจ่ายให้กับโซลินอยด์วาล์วสุญญากาศ ซึ่งควบคุมวาล์วแอคทูเอเตอร์ EGR อยู่แล้วเนื่องจากสุญญากาศ จะเห็นได้จากรูปว่าเมื่อปิดคันเร่งจะไม่มีสุญญากาศในสายสุญญากาศและระบบ EGR จะไม่ทำงานไม่ว่าหน่วยควบคุมจะ "ประดิษฐ์" อะไรก็ตาม

ในเครื่องยนต์ที่มี จุดระเบิดส่วนบุคคลกล่าวคือ ในหัวเทียนแต่ละหัวเทียนมีคอยล์ของตัวเอง ความล้มเหลวของสวิตช์ (หนึ่งในช่องทางของหัวเทียน) เป็นเรื่องปกติธรรมดา ข้อบกพร่องนี้ถูกกำหนดในลักษณะเดียวกับที่อธิบายไว้ข้างต้น กล่าวคือ มีการติดตั้งเทียนไขใหม่ จากนั้นจึงเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิด แต่บ่อยครั้ง (โดยเฉพาะในเครื่องยนต์ Nissan CA18D (E)) ข้อบกพร่องของช่องสัญญาณในสวิตช์นั้นเกิดจากการสัมผัสที่ไม่ดี เนื่องจากสายนำสวิตช์ไม่ได้ถูกบัดกรีเข้ากับแผ่นเซรามิก แต่มีรอยเชื่อมและมักจะแตกหัก หากเครื่องสับเปลี่ยนดังกล่าวถูกเปิดด้วยมีดผ่าตัด ก็สามารถมองเห็นได้ผ่านแว่นขยาย

ปั๊มเชื้อเพลิงใต้น้ำ.

ในการถอดไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง คุณต้องถอดแหวนรองล็อคออก ตัวกรองที่แสดงในรูปสามารถเป่าผ่านโดยไม่ต้องถอดออก ตัวกรองที่มีการทอแบบ "ผ้าลาย" ที่ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ไม่น่าจะถูกเป่าและทำความสะอาดได้ดีโดยไม่ต้องถอดออก อย่างไรก็ตาม เมื่อถอดออกแล้วจะทำความสะอาดได้ยากมาก

เหตุผลที่สามของการเขย่าคือส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ไม่ดี หากเครื่องยนต์เป็นคาร์บู ส่วนใหญ่มักจะเป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิงแบบลีนเกินไป ส่วนผสมของเชื้อเพลิงก็จะไม่ดีเช่นกันหากระบบ EGR ทำงานไม่ถูกต้อง

ส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่มากเกินไปจะทำให้เครื่องยนต์สั่นเมื่อเดินเบา แต่ในกรณีนี้ การสั่นจะมาพร้อมกับลักษณะของก๊าซไอเสียสีดำและเสียง "นิ้วหัวแม่มือ" ที่เป็นลักษณะเฉพาะจากเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ เครื่องยนต์ที่เย็นจะสตาร์ทได้ดีกว่าเครื่องยนต์ที่ร้อน หัวเทียนสกปรกอย่างรวดเร็วด้วยส่วนผสมที่เข้มข้น จากนั้นระบบจุดระเบิดก็เริ่มมีส่วนร่วมในการ "สร้าง" ของการสั่น ส่วนผสมเชื้อเพลิงเข้มข้นในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เกิดขึ้นจากการที่แดมเปอร์อากาศปิดแน่นเกินไปหรือระดับน้ำมันเบนซินในเครื่องยนต์สูงเกินไป ห้องลอย. ไดอะแฟรม Auxiliary Accelerator Pump (AAP) ขาด ตัวชดเชยคาร์บูเรเตอร์ VV ที่อุดตัน และความล้มเหลวทางกลไกต่างๆ (เช่น หัวฉีดเชื้อเพลิงที่เป่า) ที่ขาดหายไป อาจเป็นสาเหตุของส่วนผสมของเชื้อเพลิงจำนวนมาก สาเหตุของการเกิดส่วนผสมเชื้อเพลิงที่หลากหลายในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์นั้นอธิบายไว้ในรายละเอียดที่เพียงพอในหนังสือ "คู่มือซ่อมคาร์บูเรเตอร์ของญี่ปุ่น" โดย S.V. Kornienko และคุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับสาเหตุของการก่อตัวของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่หลากหลายในเครื่องยนต์หัวฉีดจากบท "การใช้เชื้อเพลิง"

สาเหตุของการก่อตัวของส่วนผสมเชื้อเพลิงแบบลีนในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์คือการรั่วไหลของอากาศผิดปกติ (ไม่ได้ขันคาร์บูเรเตอร์หรือท่อร่วมไอดี, ท่อสูญญากาศบางส่วนถูกถอดออกหรือฉีกขาด, วาล์วปีกผีเสื้อของห้องรองไม่ปิดสนิท, เป็นต้น) การขาดน้ำมันเบนซินในส่วนผสมของเชื้อเพลิงนั้นง่ายต่อการตรวจสอบโดยการปรับระดับเครื่องยนต์หลังจากเติมน้ำมันเบนซินจำนวนเล็กน้อยจากขวดหรือเข็มฉีดยาทางการแพทย์ลงไป เครื่องยนต์ทำงานบน ส่วนผสมลีนมักจะมาพร้อมกับป๊อปในท่อร่วมไอดี สาเหตุของการลดลงของส่วนผสมเชื้อเพลิงเมื่อขับรถอาจอุดตันตัวกรองเชื้อเพลิง (มีสาม - ตาข่ายรับในถังแก๊ส, ตัวกรอง ทำความสะอาดอย่างดีและตาข่ายหน้าวาล์วเข็ม) ในกรณีนี้การสั่นและการกระตุกของรถจะเพิ่มขึ้นเมื่อความดันบนคันเร่งเพิ่มขึ้น ในโหมดเดินเบา ส่วนผสมแบบลีนและส่งผลให้เครื่องยนต์สั่นขณะเดินเบา ทำให้เกิดการอุดตันของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของระบบที่ยี่สิบ

ในระบบ EGR ของเครื่องยนต์เบนซิน (เช่นเดียวกับดีเซล) ข้อบกพร่องสองประการอาจเกิดขึ้นได้: สูญญากาศควบคุมไม่มาถึงวาล์วผู้บริหารในเวลาหรือวาล์วผู้บริหารถูกตรึงในสถานะเปิด ในทั้งสองกรณี วิธีที่ง่ายที่สุดคือถอดวาล์วผู้บริหารและติดตั้งกับปะเก็นใหม่ แน่นอนว่าไม่มีรู ประเก็นดังกล่าว กระป๋องบางจากกระป๋องได้พิสูจน์ตัวเองอย่างดี นอกจากเพิ่มความเป็นพิษของก๊าซไอเสียแล้ว การปิดใช้งานระบบ EGR ยังทำให้ความต้านทานการน็อคของเครื่องยนต์ลดลง แต่ในทางปฏิบัติแทบไม่สังเกตเห็นได้ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์

ทีนี้มาพูดถึงการสั่นที่เกิดจากส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ไม่ดีในเครื่องยนต์ที่ฉีดเชื้อเพลิงกัน ประการแรกเกิดจากการดูดอากาศที่ผิดปกติเช่นเดียวกัน ลองพิจารณากรณีจากการปฏิบัติเป็นตัวอย่าง เข้ามาซ่อม โตโยต้า คัมรี่โดดเด่น" เครื่องยนต์ (1VZ) ซึ่งติดตั้งเซ็นเซอร์การไหลของอากาศ ("การนับอากาศ"); เจ้าของบ่นเรื่องเครื่องยนต์สั่นและสูญเสียกำลัง เป็นครั้งแรกที่เราได้ "ตัก" ระบบจุดระเบิดและระบบเชื้อเพลิงอย่างมีสติ ตรวจสอบการอัดและเครื่องหมายเวลา จากนั้นพวกเขาก็ให้ความสนใจกับคุณลักษณะดังกล่าว: เมื่อรอบเดินเบา เครื่องยนต์จะสั่นเล็กน้อย แต่โดยรวมแล้ว เครื่องยนต์ทั้งหกสูบทำงานได้ค่อนข้างมั่นใจ เมื่อรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้ามี "ความล้มเหลว" อย่างแรงของแก๊สเครื่องยนต์ทรอยต์ "ยิง" เข้าไปในท่อร่วมไอดีเร่งความเร็วได้ยากมาก ถ้ารถถอย เครื่องยนต์จะวิ่งได้ดี และรถก็เร่งความเร็วด้วยการหมุนล้อ สาเหตุของพฤติกรรมแปลก ๆ ของรถนี้ถูกค้นพบทันที เมื่อเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เครื่องยนต์ในห้องเครื่องจะบิดเบี้ยวอย่างแรง ขณะที่รอยแตกเพิ่มขึ้น ซึ่งก่อตัวขึ้นบนท่อลมยางที่เคลื่อนจากบล็อกวาล์วปีกผีเสื้อไปยังตัวนับอากาศที่ติดตั้งอยู่บนตัวรถ ในช่องว่างที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงไม่ดี "ไม่ได้คำนวณ" อากาศอันเป็นผลมาจากการที่เครื่องยนต์ไม่ได้พัฒนากำลังที่จำเป็นสั่นและ "ยิง" เข้าไปในท่อร่วมไอดี เมื่อรถเริ่มเคลื่อนตัวกลับ เครื่องยนต์ก็เคลื่อนไปอีกด้านหนึ่ง และรอยร้าวในท่ออากาศก็ลดลง แน่นอน รอยแตกในท่อลมยางเกิดขึ้นเนื่องจากอายุของยาง แต่ความจริงที่ว่ายางที่ยึดเครื่องยนต์ไว้ในห้องเครื่องนั้นแตกอย่างทั่วถึงก็มีส่วนทำให้เกิดลักษณะที่ปรากฏ เพื่อขจัดข้อบกพร่อง จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่และท่อลมยางใหม่ พวกเขาไม่ได้อยู่ในมือ ดังนั้นเราจึงซื้อผ้าพันแผลยางที่ร้านขายยาและพันไว้แน่นรอบบริเวณท่ออากาศที่พบรอยแตก ความพยายามที่จะใช้เทปฉนวนโพลีเมอร์เพื่อจุดประสงค์นี้ไม่ประสบความสำเร็จ เทปฉนวนแม้ว่าจะทำหน้าที่เป็นอุปสรรคต่อการรั่วไหลของอากาศที่ผิดปกติไประยะหนึ่ง แต่หลังจากเริ่ม 10-15 มันก็จะหยุดการปิดผนึกรอยร้าว ยางรัดผมอยู่ได้นานหลายเดือน จากนั้น (รถเข้ามาเพื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง) เรากรอกลับอีกครั้ง โดยติดเทปฉนวนโพลีเมอร์สีดำด้านบน (เพื่อความสวยงาม)

สถานการณ์อื่นที่เกี่ยวข้องกับการรั่วไหลของอากาศผิดปกติก็เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ Toyota 3VZ ซึ่งคราวนี้ติดตั้งบน " โตโยต้าเซิร์ฟ". เครื่องยนต์ของรถคันนี้ร้อนเกินไป และจบลงที่ร้านซ่อมรถเพื่อเปลี่ยนปะเก็นใต้หัวบล็อก หลังจากประกอบเสร็จปรากฏว่าเครื่องยนต์สั่นขณะเดินเบา การต่อสู้กับแรงสั่นสะเทือนนี้ดำเนินไปเป็นเวลาหนึ่งเดือนในการประชุมเชิงปฏิบัติการหลายครั้ง และจากนั้นรถก็มาหาเรา เมื่อตรวจสอบเกือบจะในทันทีพบว่ากระบอกสูบที่ 6 เกือบจะไม่ทำงานเมื่อไม่ได้ใช้งาน การวัดแรงอัดพบว่าเป็นเรื่องปกติ เท่ากันทุกที่ มากกว่า 12 กก./ซม.2 การเปลี่ยนหัวเทียนและสายไฟฟ้าแรงสูง (เช่นเดียวกับการเปลี่ยนจากกระบอกสูบที่ใช้งานได้ไปยังท่อที่ไม่ทำงาน) ไม่ได้ทำอะไรเลย สัญญาณที่ส่งไปยังหัวฉีดเหมือนกันทั้งหมด (ประมาณ 2.6 มิลลิวินาที) และตัวหัวฉีดเองก็คลิกได้อย่างถูกต้อง แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่คาดไว้คือ 2.5 กก. / ซม. 2 เมื่อไม่ได้ใช้งานโดยเพิ่มขึ้นเมื่อสะสมก๊าซสูงถึง 3.2 กก. / ซม. 2 และกระบอกสูบที่ 6 ก็ยังทำงานไม่ถูกต้อง ขณะขึ้นเนิน รถกำลังมาดีเยี่ยม กล่าวคือ กำลังเครื่องยนต์ไม่ลดลง ซึ่งบ่งชี้ว่ากระบอกสูบทั้งหมดทำงานด้วยความเร็วและทำงานได้ดี

ปั๊มเชื้อเพลิงใต้น้ำ.

ปั๊มเชื้อเพลิงสามารถถอดและเปลี่ยนได้ง่าย พารามิเตอร์ของปั๊มอื่นสามารถเป็นอะไรก็ได้ ขนาดไม่ตรงกัน - ขันด้วยลวดเข้ากับชั้นวางแล้วเชื่อมต่อโดยสังเกตขั้ว (ปั๊มระบุว่า "บวก" และ "ลบ") อยู่ที่ใด ในกรณีนี้ ขอแนะนำให้แยกตัวเรือนปั๊มออกจากการสัมผัสกับอุปกรณ์โดยใช้ปะเก็นยาง ถังน้ำมัน. มิฉะนั้นจะได้ยินชัดเจนในห้องโดยสารว่าปั๊มทำงานหรือไม่ซึ่งไม่ได้เพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ ความดันของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับหัวฉีดไม่ได้ถูกกำหนดโดยปั๊ม แต่โดย วาล์วลดความดันบนเครื่องยนต์ ปั๊มควรให้แรงดันมากกว่า 5 กก. / ซม. 2 ในการตรวจสอบสิ่งนี้ "ตาบอด" ต่อเกจวัดแรงดันเข้ากับเต้าเสียบปั๊มและลดปั๊มลงในถังน้ำมันสั้น ๆ เป็นเวลา 2-3 วินาทีเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ (หากขั้วผิดจะไม่มี ความกดดัน). จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าหากปั๊มแช่ในน้ำมันเบนซินสร้างแรงดันมากกว่า 5 กก. / ซม. 2 มันก็จะทำงานกับรถยนต์เป็นเวลานาน แม้ว่าเครื่องยนต์จะทำงานที่แรงดันต่ำกว่าที่ปั๊มจะพัฒนาก็ตามและในบางครั้ง โดยปกติ เครื่องยนต์ญี่ปุ่นที่มีปัญหาการฉีดหลายจุด (EFI) จะเริ่มขึ้นเมื่อแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงใน รางเชื้อเพลิงน้อยกว่า 2.0 กก./ซม.2

อย่างไรก็ตาม หัวฉีดใด ๆ ก็สามารถตรวจสอบได้โดยใช้ 12 V กับมันด้วยสายไฟสองเส้นจากแบตเตอรี่ (ของขั้วใด ๆ ) และด้วยการคลิกที่ชัดเจน "แห้ง" สรุปว่าหัวฉีดกำลังทำงาน เพียงจำไว้ว่าขดลวดโซลินอยด์นั้นทรงพลังมากและกินกระแสไฟมาก ดังนั้นจึงไม่สามารถให้พลังงานเป็นเวลานาน (มากกว่า 0.5 วินาที) มิฉะนั้นจะร้อนเกินไปและฉนวนจะยุบตัว คุณต้องใช้แรงดันไฟฟ้าในช่วงเวลาสั้น ๆ: เสียบสายไฟเข้ากับหน้าสัมผัส - และถอดออกทันที หากในระหว่างการตรวจสอบดังกล่าวไม่มีการคลิกหรือจะเป็น แต่หูหนวกไม่ชัดเจนจะต้องล้างหัวฉีดที่ตรวจสอบแล้ว ในการทำเช่นนี้จะต้องลบออก ในการถอดหัวฉีด เครื่องยนต์เกือบทั้งหมดจำเป็นต้องถอดท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งยึดผ่านสเปเซอร์และแหวนรองที่เป็นฉนวนความร้อนต่างๆ ดังนั้น ระวังอย่าให้พวกมันทำหาย ที่ สภาพโรงรถคุณสามารถล้างหัวฉีดที่ถอดออกด้วยกระป๋องสเปรย์ของน้ำยาทำความสะอาดคาร์บูเรเตอร์ คนหนึ่งเปิดและปิดหัวฉีดในช่วงเวลาสั้น ๆ และคนที่สองในเวลาเดียวกันโดยการแทนที่ท่อกระป๋องเข้ากับเต้าเสียบหัวฉีด ป้อนเครื่องบีบอัดเข้าไปในรูนี้ หลังจากทำความสะอาดประมาณ 10-15 วินาที หัวฉีดจะถูกทำความสะอาดและเริ่มส่งเสียงดัง หลังจากนั้นจะพ่นน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดีกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เห็นได้ชัดเจนกับหัวฉีดสตาร์ทแบบเย็น (เครื่องยนต์สตาร์ทได้ดีกว่าในตอนเช้า) และหัวฉีดระบบหัวฉีด Ci-central (แก๊ส "ลดลง" หายไป)

หากคุณซักผ้าคนเดียว เป็นไปได้มากว่าคุณจะเกิดไฟไหม้ ครั้งหนึ่งผู้เขียนบรรทัดเหล่านี้พยายามล้างหัวฉีดด้วยอะซิโตน ฉันเติมอะซิโตนบริสุทธิ์ในกระบอกฉีดยาทางการแพทย์แบบใช้แล้วทิ้งและเชื่อมต่อแน่นกับปลายทางออกของหัวฉีดด้วยความช่วยเหลือของท่อยางเฉพาะกาล หลังจากนั้น เขาเริ่มกดดันลูกสูบของกระบอกฉีดยาด้วยมือข้างหนึ่ง และอีกข้างสัมผัสสายเอาต์พุตด้วยอีกข้างหนึ่ง แบตเตอรี่. และทุกอย่างเป็นไปด้วยดีจนกระทั่งไออะซิโตนพุ่งออกมาจากประกายไฟเมื่อลวดสัมผัสกับขั้วแบตเตอรี่ โชคดีที่ไม่มีอะไรร้ายแรงเกิดขึ้น แต่สามารถตรวจสอบความสามารถในการทำงานของเครื่องดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์ "ปฏิบัติหน้าที่" ได้

กลับมาที่สถานการณ์ของเรากับการดูดอากาศที่ผิดปกติ เมื่อทุกอย่างดูเหมือนจะได้รับการตรวจสอบในเครื่องยนต์ จึงตัดสินใจถอดและทำความสะอาดหัวฉีด การตัดสินใจครั้งนี้อำนวยความสะดวกโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อข้อต่อของท่อร่วมไอดีถูกชุบด้วยน้ำมันเบนซินเพื่อค้นหาการรั่วไหลของอากาศ การเปลี่ยนแปลงในการทำงานของเครื่องยนต์ถูกค้นพบ ไม่ใช่ว่ากระบอกสูบที่ 6 "ปรากฏขึ้น" แต่ในบางครั้ง การทำงานของเครื่องยนต์ก็ราบรื่น แม้แต่ตอนที่ถอดหัวฉีด เราก็สังเกตเห็นว่าไม่มีแหวนยางที่ปิดผนึกที่ยึดหัวฉีดในท่อร่วมไอดี อาจเป็นไปได้ว่าแหวนนี้หายไปโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการซ่อมแซมครั้งก่อนและ "ผู้เชี่ยวชาญ" ที่ไม่สังเกตเห็นการมีอยู่ของมันเพียงแค่ยกเลิกมันในระหว่างการประกอบ หลังจากติดตั้งแหวนแล้ว กระบอกสูบที่ 6 "ปรากฏขึ้น" ความผิดปกติประเภทนี้สามารถวินิจฉัยได้ง่ายมากหลังจากทำให้เปียกด้วยน้ำมันเบนซิน สถานที่ที่เป็นไปได้ปริมาณอากาศผิดปกติ ในกรณีนี้ การรั่วไหลของอากาศที่ผิดปกตินั้นยิ่งใหญ่มากจนทำให้สูญญากาศโดยรวมในท่อร่วมไอดีลดลง ทำให้การทำงานของตัวนับอากาศไอดีหยุดชะงัก เป็นผลให้เครื่องยนต์ถึงแม้จะมีการเชื่อมต่อชั่วคราวของกระบอกสูบที่ไม่ได้ใช้งานก็สั่นสะเทือนตลอดเวลา

ส่วนผสมเชื้อเพลิงแบบลีนอาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากแรงดันน้ำมันเบนซินต่ำกว่าปกติ แต่ในกรณีนี้ เครื่องยนต์ไม่มีกำลังและสตาร์ทได้ไม่ดีโดยเฉพาะในที่เย็น

นอกจากนี้ อาจเป็นไปได้ว่าส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะเน่าเสียจากก๊าซไอเสีย ยานพาหนะที่ฉีดเชื้อเพลิงจำนวนมากมีระบบ EGR (การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย) ที่เรียกว่า ระบบนี้จะคืนส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียกลับไปยังท่อร่วมไอดี ด้วยเหตุนี้ ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว ควันไฟจราจรเป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลง ความต้านทานการระเบิดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเล็กน้อย

ระบบ EGR เปิดใช้งานโดยวาล์วสูญญากาศพิเศษหรือชุดควบคุมเครื่องยนต์ (หน่วย EFI) แน่นอนว่าการรวมระบบนี้ไม่ควรส่งผลกระทบต่อความเสถียรของเครื่องยนต์ ดังนั้นคำสั่งให้เปิดเครื่องไม่ควรมาที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำและอยู่ในโหมดรอบเดินเบา หากเป็นเช่นนี้ เครื่องยนต์จะสั่น ในการตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบหมุนเวียนอากาศ คุณต้องถอดท่อสูญญากาศออกจากวาล์วผู้บริหาร EGR แล้วเสียบด้วยหมุดย้ำบางชนิด วาล์วผู้บริหารตั้งอยู่ใกล้กับท่อร่วมไอดีและส่วนใหญ่มักจะยึดด้วยน็อตหรือสลักเกลียว M8 นี่คือเซอร์โวมอเตอร์สุญญากาศแบบธรรมดา แต่ด้วย ข้างในตัวของมันมีช่องเจาะซึ่งมองเห็นไดอะแฟรมและแกนแอคทูเอเตอร์ หลังจากที่คุณปิดเสียงท่อสุญญากาศไปที่วาล์วผู้บริหารแล้ว ระบบ EGR จะทำงาน "ด้วยตัวเอง" เท่านั้น ซึ่งจะไม่กระทบต่อการทำงานของรถแต่อย่างใด คุณสามารถขับในสภาวะนี้ได้นานตามอำเภอใจ แต่มันอาจเกิดขึ้นที่วาล์วผู้บริหารนั้นไม่ถือ จากนั้นคุณต้องถอดออกและติดตั้งปะเก็นที่เป็นของแข็งใหม่ที่ทำจากดีบุกข้างใต้ ไม่ว่าวาล์วนี้จะคงอยู่หรือไม่ก็ตาม คุณสามารถตรวจสอบได้อย่างน่าเชื่อถือที่สุดว่าคุณถอดมันออกหรือไม่ และพยายามเป่าผ่านช่องที่ถูกบล็อกด้วยปากของคุณ แต่คุณสามารถทำได้ง่ายกว่า เมื่อรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ ให้ถอดท่อยางออกจากวาล์วควบคุม EGR แล้วใส่ท่อยางเสริมบนจุกลมอิสระ จากนั้นดึงอากาศออกเพื่อให้วาล์ว EGR ทำงาน เช่น เปิดขึ้น หากไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงในการทำงานของเครื่องยนต์เป็นที่ชัดเจนว่าวาล์ว EGR เปิดอยู่แล้วนั่นคือไม่ถือ นอกจากนี้ โดยการช่วยให้วาล์วปิดสนิทยิ่งขึ้น ก็สามารถสร้างแรงดันในท่อเสริม (เช่น ทางปาก) ได้ ในขณะที่ติดตามการเปลี่ยนแปลงในการทำงานของเครื่องยนต์และการสรุปผล บ่อยครั้งที่วาล์ว EGR ยังคงใช้งานได้ แต่สูญญากาศ "มา" ในเวลาที่ไม่ถูกต้อง ดังนั้นหากต้องการปิดระบบทั้งหมด คุณเพียงแค่ปิดเครื่องดูดฝุ่นตลอดไป หากคุณมีความปรารถนาอย่างแรงกล้าที่จะทำ "ทุกอย่างในใจ" ก่อนที่คุณจะ "เขย่า" การเดินสายทั้งหมดและหน่วย EFI ให้ลองปรับ TPS - เขาเป็นคนที่ทำให้หน่วยควบคุมเครื่องยนต์รู้ว่าตำแหน่งใด เค้นอยู่ในและไม่ว่าจะจำเป็นหรือไม่เปิดระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียในขณะนี้ แล้วเคาะออกตัวเร่งปฏิกิริยา ความจริงก็คือเมื่อตัวเร่งปฏิกิริยาอุดตันหรือหลอมเหลว ความดันใน ท่อร่วมไอเสียและวาล์วควบคุม EGR ภายใต้อิทธิพลของแรงดันนี้อาจทำงานเร็วกว่าที่คาดไว้ ด้วยเหตุผลเดียวกัน (ตัวเร่งปฏิกิริยาที่อุดตันหรือซึ่งเป็นผลลัพธ์เดียวกัน ท่อไอเสียที่อุดตัน) วาล์วผู้บริหารอาจไม่ค้าง

ในทางปฏิบัติ ปัญหาของระบบ EGR มักเกิดขึ้นในรถยนต์ Suzuki Escudo กรณีล่าสุดกรณีหนึ่งมีลักษณะเช่นนี้ มีรถเข้ามา ("Escudo" เกียร์อัตโนมัติ) เจ้าของบ่นเรื่องสั่น เมื่อตรวจสอบแล้วปรากฏว่าเมื่อไม่มีการใช้งานเครื่องยนต์ของเครื่องนี้ทำงานโดยไม่มีความคิดเห็น เธอยังดำเนินไปโดยไม่มีปัญหา ปัญหาจะปรากฏขึ้นหากคุณไปด้วย ความเร็วต่ำ. ที่ความเร็ว 1100–1200 รอบต่อนาที เครื่องยนต์จะเริ่มสั่น การสั่นสะเทือนนี้จะถูกส่งไปยังร่างกายทำให้รู้สึกไม่สบาย เมื่อ RPM เพิ่มขึ้น การสั่นจะหายไป จากนั้นทุกอย่างก็เรียบร้อย เนื่องจากรถขาย การซ่อมมีดังต่อไปนี้ หมุดย้ำที่ไม่มีฝาปิดถูกผลักเข้าไปในหลอดสุญญากาศที่ถอดออกจากวาล์วผู้บริหาร EGR ให้มีความลึกประมาณ 3 ซม. หลังจากหล่อลื่นด้วยลิทอลเพื่อให้ดันได้ง่ายขึ้น จากนั้นส่วนจากปลายท่อถึงหมุดย้ำในสองตำแหน่งด้วยเข็มหนาจากหลอดฉีดยาทางการแพทย์และวางท่อเข้าที่ ข้อบกพร่องหายไป จำเป็นต้องเจาะท่อเพื่อให้สูญญากาศซึ่งเมื่อเวลาผ่านไปสามารถเจาะวาล์ว EGR ถูกปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ มิฉะนั้น สุญญากาศที่ค่อยๆ ก่อตัวขึ้น อาจทำให้วาล์ว EGR ทำงาน ข้อบกพร่องเดียวกันใน "Escudo" สามารถลบออกได้ด้วยการบิด TPS เล็กน้อย ซึ่งจะใช้เวลานานกว่า ฝาเกลียวของตัวเรือน TPS จะเสียหาย และเราขอเตือนคุณว่ารถมีไว้เพื่อขาย

ตอนนี้เป็นกรณีที่สอง เครื่องยนต์ Escudo ตัวเดียวกันสั่นเมื่อเดินเบา อย่างไรก็ตาม กรณีที่คล้ายกันยังพบในรถยนต์ของบริษัทอื่น แต่ระบบ EGR ของ Escudo อาจไม่น่าเชื่อถือที่สุด คราวนี้เครื่องยนต์รอบเดินเบาสั่นมาก ดูเหมือนว่าหัวเทียนทั้งหมดควรถูกโยนทิ้งทันที แต่ก่อนที่จะเติมเต็มความปรารถนาอันดีต่อสุขภาพนี้ เราดับเครื่องยนต์และเปิดฝากระโปรงทิ้งไว้เพื่อรับประทานอาหารกลางวัน หลังอาหารเย็น เราสตาร์ทเครื่องด้วยความพอใจว่าเครื่องยนต์เย็นสนิท ปล่อยให้เครื่องยนต์อุ่นเครื่องโดยไม่แตะต้องอะไรเลย หลังจากนั้นพวกเขาสัมผัสวาล์ว EGR และท่อโลหะที่ก๊าซไอเสียเข้าใกล้ ทั้งท่อและวาล์วร้อนมาก ดังนั้นข้อสรุป: ช่องส่งคืนก๊าซไอเสียเปิดอยู่ ดังนั้นก๊าซไอเสียที่ร้อนจะทำให้องค์ประกอบร้อนขึ้น แต่ท้ายที่สุดแล้วเครื่องยนต์ก็เย็นและทำงานเมื่อเดินเบาเท่านั้นเมื่อระบบหมุนเวียนควรปิดสนิท! พวกเขาถอดวาล์วควบคุม EGR และเป่าด้วยปากเพื่อให้แน่ใจว่าวาล์วเปิดค้างอยู่ หลังจากนั้นปะเก็นใหม่สำหรับวาล์วก็ทำจากกระป๋อง โดยธรรมชาติแล้วไม่มีรู "พิเศษ" หล่อลื่นปะเก็นนี้ด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟันและติดตั้งทุกอย่างเข้าที่ เครื่องยนต์ Escudo ทำงานได้อย่างราบรื่นโดยไม่สะดุ้ง และวาล์ว EGR ทำหน้าที่เป็น "การตกแต่ง" ที่ไร้ประโยชน์บนท่อร่วมไอดีเท่านั้น อย่างไรก็ตาม เราไม่ใช่คนเดียวที่ "ฉลาด" เราได้เห็นรถยนต์หลายคัน "จากเรือเท่านั้น" ซึ่งระบบ EGR ถูกปิดการใช้งานใน "บ้านเกิด"

ก่อนหน้านี้ มีการอธิบายกรณีต่างๆ เมื่อกระบอกสูบเครื่องยนต์ทั้งหมดทำงาน แต่ถ้าอย่างน้อยหนึ่งกระบอกสูบเครื่องยนต์ไม่ทำงาน จะสังเกตเห็นการสั่นของเครื่องยนต์ด้วย ในกรณีเหล่านี้ คนขับมักจะบอกว่าเครื่องยนต์นั้นเป็นเครื่องยนต์ทรอยต์ นั่นคือ กระบอกสูบหนึ่งกระบอกขึ้นไปใช้งานไม่ได้ โดยไม่คำนึงถึงจำนวนกระบอกสูบที่ไม่ได้ใช้งาน หากเครื่องยนต์ทรอยต์ การทำงานของเครื่องยนต์จะมาพร้อมกับไอเสียที่ไม่สม่ำเสมอและการสั่นของทั้งยูนิต หากคุณปิดกระบอกสูบเดินเบา การสั่นจะไม่เพิ่มขึ้น และความเร็วของเครื่องยนต์ยังคงเท่าเดิม จากสัญญาณเหล่านี้คุณสามารถระบุได้ว่ากระบอกสูบทั้งหมดในเครื่องยนต์ทำงานหรือไม่และถ้าไม่ทำงานแล้วอันไหน

มาพร้อมกับการสั่นสะเทือนเสมอ โดยปกติแล้ว ผู้ขับขี่จะสังเกตเห็นได้เพียงเล็กน้อย แต่บางครั้งเครื่องยนต์เริ่มสั่นและ "กระตุก" อย่างแรงมาก ทั้งขณะขับขี่และขณะเดินเบา เหตุใดจึงเกิดขึ้น เหตุใดการสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ขณะเดินเบาจึงส่งไปยังร่างกาย และจะทำอย่างไรกับมัน

การสั่นสะเทือนที่ไม่ได้ใช้งาน - สาเหตุ

ในโหมดปกติ เครื่องยนต์จะทำงาน แต่ไม่ส่งแรงบิดไปยังล้อรถ เพลาข้อเหวี่ยงหมุนด้วยความเร็วประมาณ 750 ถึง 950 รอบ ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์ การตั้งค่าของชุดควบคุมจะรักษาความเร็วรอบเดินเบาที่ระดับที่กำหนดโดยผู้ผลิต เนื่องจาก "การลดลง" จะทำให้เครื่องยนต์หยุดทำงาน และการเพิ่มขึ้นจะทำให้ไม่สมเหตุสมผล การบริโภคสูงเชื้อเพลิงราคาแพง นอกจากนี้กลุ่มลูกสูบกลางจะได้รับภาระสูงซึ่งจะช่วยลดอายุเครื่องยนต์

โดยทั่วไปแล้ว มอเตอร์ที่ซ่อมบำรุงได้และปรับแต่งมาอย่างดีจะทำงานอย่างเงียบ ๆ ผู้ขับขี่ในห้องโดยสารจะได้ยินเพียงเสียงรบกวนเล็กน้อยและรู้สึกได้ถึงการสั่นสะเทือนที่น้อยที่สุดจากห้องเครื่อง "กระตุก" บางอย่างอาจเป็นเรื่องปกติหลังจากเริ่มเย็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาว แต่เมื่อหน่วยส่งกำลังอุ่นขึ้น เมื่อชิ้นส่วนขยายตัวจากความร้อนและใช้ขนาดมาตรฐาน ก็ควรกลับมาเป็นปกติ: ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ในฤดูหนาว ในกรณีนี้ไม่ควรมีความล้มเหลวในการทำงานของเครื่องยนต์, การกระตุก, การยิงผิดพลาด, การเคาะและอื่น ๆ เสียงภายนอก.

หากการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ปรากฏขึ้นขณะเคลื่อนที่หรือรอบเดินเบา สังเกตเห็นได้ชัดเจน และทำให้เกิดปัญหาขึ้นจนถึงการดับเครื่องยนต์ แสดงว่ามีปัญหากับตัวเครื่องเองหรือ ไฟล์แนบซึ่งเมื่อสัมผัสกับร่างกายจะส่งการสั่นสะเทือนไปยังร่างกาย

สำคัญ: แรงสั่นสะเทือนส่งผลเสียต่อเครื่องยนต์อย่างมาก อิทธิพลในระยะยาวอาจทำให้เครื่องไม่ทำงาน ดังนั้นจึงต้องระบุสาเหตุของการสั่นสะเทือนและกำจัดโดยเร็วที่สุด

สาเหตุหลักของการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ในระหว่างการเดินเบา:

• การสะดุดของมอเตอร์
• แท่นเครื่องยนต์ไม่ดี
• ความล้มเหลวของหมอนที่หน่วยพลังงานวางอยู่
• เพลาข้อเหวี่ยงไม่สมดุล

ลองมาดูพวกเขากันดีกว่า

ปัญหาเครื่องยนต์

โดยไดรเวอร์ "สามคน" หมายถึงสถานการณ์ที่เครื่องยนต์เริ่ม "กระตุก" ทำงานไม่สม่ำเสมอตามความรู้สึก การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่รุนแรงจะได้ยินและสัมผัสได้ทั่วร่างกาย คันเหยียบ และคอพวงมาลัย

สาเหตุของการเพิ่มขึ้นสามเท่าคือการทำงานที่ไม่เสถียรของกระบอกสูบ ตัวอย่างเช่น เมื่อหนึ่งในนั้นหลุดออกจากรอบการจุดระเบิดโดยสมบูรณ์ เป็นผลให้เกิดความไม่สมดุล: โหลดบนเพลาข้อเหวี่ยงจะไม่สม่ำเสมอและกลไกการชดเชยในตัวไม่สามารถรองรับการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ได้ การสะดุดจะมาพร้อมกับการสูญเสียพลังงานและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

คนขับสามารถชดเชยความไม่สมดุลได้บางส่วนด้วยการเร่งความเร็วโดยเติมแก๊ส: เพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนเร็วขึ้น และสิ่งนี้จะช่วยขจัดการสั่นสะเทือนบางส่วน แต่กำลังยังคงลดลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น

การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์เมื่อเดินเบาและเมื่อขับด้วยความเร็วต่ำจะรู้สึกได้มากที่สุดเมื่อสะดุด: บางครั้งอาจดูเหมือนว่าพวงมาลัยขาดจากมือของคุณอย่างแท้จริง

ความล้มเหลวของกระบอกสูบหนึ่งเป็นปัญหาที่ร้ายแรงมาก ต้องมีการวินิจฉัยและกำจัดอย่างรวดเร็ว การสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นจะทำลายเครื่องยนต์ นอกจากนี้ เชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบ แต่ไม่เผาไหม้ ล้างไขมันออกจากผนัง เพิ่มการสึกหรอของกระจกกระบอกสูบ และในเครื่องยนต์ส่งกำลังรุ่นเก่าที่สึกหรอ เชื้อเพลิงอาจรั่วไหลผ่านซีลเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง ทำให้คุณสมบัติของน้ำมันเสื่อมโทรม

การแก้ไขปัญหาสามารถทำได้ด้วยตัวเอง การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่ความเร็วต่ำซึ่งเกิดจากความล้มเหลวของกระบอกสูบตามกฎจะมาพร้อมกับการเปิดใช้งาน ตรวจสอบหลอดไฟเปิดเครื่อง แผงควบคุมและเขียนรหัสข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องไปยัง ECU ของเครื่องยนต์

ที่น่าสนใจ: ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีประสบการณ์บางคนสามารถระบุได้ กระบอกสูบว่างโดยหูโดยใช้โพรบที่ทำจากวิธีการชั่วคราว

สาเหตุที่เป็นไปได้ของความผิดปกติของกระบอกสูบ

• หัวฉีดสกปรกหรือแตก (แทนที่จะฉีดคบเพลิง หัวฉีดจะเริ่ม "เท" และส่วนผสมไม่สามารถจุดไฟได้ตามปกติ)

ด้านซ้าย - หัวฉีดที่ใช้งานได้ ด้านขวา - การเท:

• ความผิดปกติกับกระบอกสูบเอง
• ปัญหาไฟฟ้าและการจุดระเบิด (การแตกของหัวเทียน คอยล์) ฯลฯ

เฉพาะการวินิจฉัยที่ผ่านการรับรองเท่านั้นที่สามารถเปิดเผยสาเหตุที่แท้จริงได้

การสั่นสะเทือนหลังจากเปลี่ยนสายพานราวลิ้น

บางครั้งการสั่นสะเทือนที่รุนแรงของเครื่องยนต์ขณะเดินเบาเกิดขึ้นหลังจากเปลี่ยนสายพานราวลิ้น หากดำเนินการตามขั้นตอนอย่างไม่ถูกต้องและติดตั้งสายพานแบบออฟเซ็ต จะทำให้เกิดการละเมิดจังหวะเวลาของวาล์ว ความล้มเหลว และการเพิ่มสามเท่า ดังนั้นในการวินิจฉัยจึงควรตรวจสอบเครื่องนี้ด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากสายพานราวลิ้นเพิ่งเปลี่ยน

ปัญหาเกี่ยวกับแท่นยึดเครื่องยนต์และหมอน

จุดยึดเครื่องยนต์ที่บกพร่องเป็นสาเหตุของการสั่นสะท้าน โดยปกติส่วนรองรับของชุดจ่ายไฟจะรับน้ำหนักเพื่อไม่ให้ผู้ขับขี่รู้สึกได้ แต่หมอนที่มีสายรัดก็อาจเกิดการสึกหรอได้เช่นเดียวกับส่วนประกอบโครงสร้างอื่นๆ และเมื่อเวลาผ่านไปอาจสูญเสียการทำงาน

เบาะ Mitsubishi Delica:

ข้อสำคัญ: เครื่องยนต์อาจเริ่มสั่นแม้หลังจากเปลี่ยนหมอนใหม่แล้ว หากอะไหล่มีความแข็งแกร่งมากกว่าของเก่า

คุณสามารถกำหนดการสึกหรอของหมอนได้ด้วยตัวเองขอแนะนำให้ทำร่วมกัน จำเป็นต้องเหวี่ยงรถไปมาโดยเปิดฝากระโปรงหน้าไว้ และผู้ช่วยต้องแก้ไขมุมโก่งตัวของเครื่องยนต์ในระหว่างกระบวนการโยก หากทุกอย่างเป็นระเบียบด้วยรัด การเบี่ยงเบนในทุกทิศทางจะเท่ากัน หากมีความแตกต่างระหว่างมุม จะต้องเปลี่ยนหมอนที่สอดคล้องกัน

ข้อสำคัญ: หลังจากเปลี่ยนแล้ว ต้องปรับแท่นยึดเครื่องยนต์อย่างระมัดระวัง

กลุ่มลูกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงไม่สมดุล

เมื่อทำการซ่อมเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนหรือบดเพลาข้อเหวี่ยงหลังจากทำการปรับแต่งแล้วเพลาควรมีความสมดุล ในการทำเช่นนี้จะมีการเจาะในบางสถานที่เพื่อรักษาสมดุลที่เหมาะสม

นอกจากนี้ หลังการซ่อมแซม จำเป็นต้องชั่งน้ำหนักลูกสูบ นิ้ว และองค์ประกอบอื่นๆ ของ CPG ก่อนประกอบ หากละเลยการทรงตัว ความแตกต่างของน้ำหนักจะทำให้เกิดปัญหากับการสั่นสะเทือน ซึ่งจะรู้สึกได้ทั้ง "ขณะเดินเบา" และขณะขับขี่

เหตุผลอื่นๆ

ปัญหาข้างต้นอยู่ไกลจากปัญหาเดียวที่สามารถทำให้เครื่องยนต์สั่นสะเทือนซึ่งจะส่งผ่านไปยังร่างกาย ทางเลือกที่เป็นไปได้ ได้แก่ :

• การสั่นสะเทือนไม่ใช่ตัวเครื่องยนต์ แต่เป็นสิ่งที่แนบมาและองค์ประกอบโครงสร้างที่สัมผัสกับร่างกาย

เพื่อระบุสาเหตุของปัญหา รถถูกขับไปที่สะพานลอย หลุมหรือลิฟต์ เพื่อตรวจสอบแหล่งที่มาของการสั่นสะเทือนที่เป็นไปได้ในห้องเครื่องและภายนอก

• การแตกหักของเพลาสมดุลซึ่งมาพร้อมกับเครื่องยนต์บางตัวเพื่อป้องกันการสั่นสะเทือน

หากเพลาไม่เป็นระเบียบ มอเตอร์จะเริ่มสั่นอย่างรุนแรง

• การปนเปื้อนของระบบเชื้อเพลิง

หัวฉีดสกปรกได้รับการกล่าวถึงข้างต้น - นี่เป็นหนึ่งในสาเหตุที่เป็นไปได้ หัวฉีดสกปรก ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง - ทั้งหมดนี้อาจทำให้เครื่องยนต์ "สั่น" อาการคล้ายคลึงกันนี้จะสังเกตได้หากน้ำเข้าไปในเชื้อเพลิง: มอเตอร์สั่นสะเทือน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยพลังงานที่ลดลงแบบขนาน ปัญหาดังกล่าวสามารถขจัดได้โดยการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงที่เน่าเสียออกจากถัง หรือโดยการเจือจางน้ำมันเบนซิน/ดีเซลคุณภาพสูง

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ตรวจสอบสภาพของตัวกรองอากาศและเชื้อเพลิง: ยิ่งมีปริมาณงานต่ำมากเท่าไร เครื่องยนต์ก็จะยิ่งไม่เสถียรมากขึ้นเท่านั้น เนื่องจากองค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเสื่อมสภาพ

• ความผิดปกติในระบบจุดระเบิด

จำเป็นต้องตรวจสอบคอยล์จุดระเบิด, สายไฟหุ้มเกราะแรงสูง, เทียน

ลักษณะดังกล่าวมักทำให้เครื่องยนต์สั่นสะเทือนขณะเดินเบา หากรถยืนโดยที่เครื่องยนต์กำลังทำงานและเปิดเครื่องปรับอากาศ/ฮีตเตอร์ เบาะนั่งและกระจกหน้าต่างที่ปรับความร้อนได้ ฯลฯ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะใช้พลังงานจากเครื่องยนต์อย่างเข้มข้นมากขึ้น การสั่นสะเทือนจะปรากฏขึ้นในร่างกาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับหน่วยพลังงานต่ำของรถยนต์ขนาดเล็ก นอกจากนี้ยังเป็นไปไม่ได้ที่จะไม่รวมความผิดปกติของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งควรตรวจสอบด้วย

• การสั่นสะเทือนอาจไม่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ แต่มาจากกระปุกเกียร์ เป็นต้น

ความผิดปกติของ "อัตโนมัติ" หรือ "กลไก" อาจทำให้เกิดการเต้นที่ส่งเข้าไปในตัวรถได้ คล้ายกับการสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ ความผิดปกติอาจเกิดขึ้นได้ในตัวเกียร์และคลัตช์

ข้อสำคัญ: บางครั้งการสั่นของเครื่องยนต์สามารถสังเกตได้เมื่อเข้าเกียร์อัตโนมัติ โดยเฉพาะในฤดูหนาว นี่เป็นเพราะความหนาของน้ำมันในกล่องจนกว่าเกียร์อัตโนมัติจะอุ่นขึ้น จึงเป็นเรื่องยากสำหรับมอเตอร์ที่จะ "ขับ" น้ำมันผ่านชุดประกอบ และเมื่อเข้าเกียร์ ความเร็วจะลดลงและเพิ่มขึ้นสามเท่า คุณควรทำเครื่องหมายในช่องตัวกรองด้วย อาการคล้ายคลึงกันอาจปรากฏขึ้นพร้อมกับการทำงานผิดปกติต่างๆ ของเกียร์อัตโนมัติด้วย

• ปัญหาเกี่ยวกับคาร์บูเรเตอร์

การตั้งค่าคาร์บูเรเตอร์ที่ไม่ถูกต้องจะส่งผลให้สมรรถนะของเครื่องยนต์ต่ำและ ศักยภาพการสั่นสะเทือน

• ความผิดปกติของวาล์วหรือเซ็นเซอร์ความเร็วรอบเดินเบา
• ความเสียหายต่อปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงในรถยนต์ดีเซล
• มลพิษ วาล์วปีกผีเสื้อ.
• เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำที่จุดชนวนในกระบอกสูบแทนที่จะเผาไหม้

จะทำอย่างไรถ้าเครื่องยนต์สั่น

คุณสามารถลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ได้โดยการตรวจสอบ "จุดอ่อน" ทั้งหมดที่อาจทำให้เกิดการสั่นสะเทือน: ตัวเครื่องยนต์และแท่นยึด ระบบจุดระเบิด สายน้ำมันเชื้อเพลิง, ปั๊มเชื้อเพลิง, หัวฉีด, อุปกรณ์ไฟฟ้า, เกียร์ ฯลฯ บ่อยครั้งที่ปัญหาแก้ไขได้ด้วยการเปลี่ยนแท่นยึดเครื่องยนต์ หากรถถูกคาร์บู การปรับคาร์บูเรเตอร์จะช่วยกำจัด "การกระตุก" ที่น่ารำคาญ

หากสาเหตุของการสั่นสะเทือนคือการระเบิด คุณควรเปลี่ยนปั๊มน้ำมันและเติมน้ำมันสะอาดในถังด้วยค่าออกเทนที่แนะนำเท่านั้น

ช่วยได้มาก การวินิจฉัยทางอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งจะช่วยให้คุณอ่านรหัสข้อผิดพลาดได้หากมีการบันทึกลงในหน่วยความจำของ ECU ของเครื่องยนต์ ไม่ว่าในกรณีใด หากเครื่องยนต์เริ่มสั่นและสถานการณ์ยังคงอยู่ คุณควรติดต่อบริการรถกับช่างผู้ชำนาญ เพื่อขจัดความผิดปกติโดยเร็วที่สุด

สิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้คือ: การขี่มอเตอร์แบบสั่นเป็นเวลานานนั้นเต็มไปด้วยความล้มเหลวตั้งแต่เนิ่นๆ และการยกเครื่องที่มีค่าใช้จ่ายสูง ดังนั้นปัญหาควรได้รับการวินิจฉัยและกำจัดออกโดยเร็วที่สุด

การเกิดกระบวนการสั่นสะเทือนในเครื่องยนต์ของรถยนต์บ่งชี้ว่ามีการละเมิดการทำงานร่วมกันของระบบและกลไก การสั่นสะเทือนมีผลเสียต่อชิ้นส่วนเคลื่อนที่ของชุดจ่ายไฟ จึงไม่แนะนำให้ชะลอการวินิจฉัยและการซ่อมแซมเมื่อเกิดขึ้น

ในบทความนี้ เราจะพยายามหาสาเหตุที่ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนในเครื่องยนต์ และพิจารณาวิธีการกำจัดสิ่งเหล่านี้ด้วย

สาเหตุของการสั่นสะเทือนในเครื่องยนต์รถยนต์

กระบวนการแปลงพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกลที่เกิดขึ้นในหน่วยกำลังของรถของคุณนั้นมาพร้อมกับการสั่นสะเทือน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของกลไกข้อเหวี่ยง เราแทบไม่รู้สึกถึงมันเลย แต่บางครั้งมันก็เกิดขึ้นที่มอเตอร์เริ่มสั่นด้วยแอมพลิจูดที่ใหญ่กว่าปกติโดยเฉพาะตอนเดินเบา นี่เป็นหลักฐานว่ามีบางอย่างผิดปกติกับเครื่องยนต์ อาจมีสาเหตุหลายประการสำหรับพฤติกรรมนี้ของหน่วยพลังงาน แต่บ่อยครั้งในเครื่องยนต์เบนซิน การสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเนื่องจาก:

• การละเมิดขั้นตอนการจ่ายก๊าซ
• ความผิดปกติในระบบจุดระเบิด
• ระบบไฟฟ้าขัดข้อง
• การลดแรงดันของบูสเตอร์เบรกสุญญากาศ
• เซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติเพื่อตรวจสอบชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ (ออกซิเจน, มวลอากาศ, รอบเดินเบา, เฟส, ความเร็ว, การระเบิด, ตำแหน่งปีกผีเสื้อ, ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง, โพรบแลมบ์ดาตัวแรก ฯลฯ );
• ความล้มเหลวของการติดตั้งเครื่องยนต์

กลไกการสั่นสะเทือนและการจ่ายก๊าซ

เมื่อพบว่ามีการสั่นสะเทือน "ไม่แข็งแรง" ขณะเดินเบา ก่อนอื่นคุณควรตรวจสอบความสอดคล้องของเครื่องหมายบนดาวเพลาลูกเบี้ยว (เพลา) และบนฝาครอบเครื่องยนต์ เครื่องหมายเหล่านี้ไม่ตรงกันบ่งบอกถึงการเปลี่ยนแปลงของจังหวะเวลาวาล์ว สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าส่วนผสมของเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบลุกไหม้หมดเวลา (เร็วหรือช้ากว่า) และอาจไม่มีเวลาเผาผลาญให้หมด เป็นผลให้เครื่องยนต์สูญเสียพลังงาน "กิน" เชื้อเพลิงมากขึ้น, ควัน, "สำลัก" หรือแผงลอยที่ไม่ได้ใช้งาน

การเคลื่อนตัวของรอยตำหนิอาจเกิดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจเนื่องจากการยืดตัวของสายพานราวลิ้น ความตึงที่ไม่ถูกต้อง หรือเนื่องจากการเปิดรับแสงที่ไม่ถูกต้องระหว่างงานซ่อม

ปัญหาที่คล้ายกันจะหมดไปโดยการรวมป้ายกำกับที่ระบุ

การสั่นสะเทือนเนื่องจากความผิดปกติในระบบจุดระเบิด

ระบบจุดระเบิดได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนผสมที่ติดไฟได้ในกระบอกสูบจะจุดระเบิดได้ทันเวลา หากเกิดประกายไฟก่อนหรือช้ากว่าช่วงเวลาที่กำหนด หรือไม่มีอยู่เลย กระบวนการที่คล้ายกับที่อธิบายไว้ข้างต้นจะเกิดขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่งเครื่องยนต์ทรอย, สั่น, หยุดนิ่ง อาจมีสาเหตุหลายประการสำหรับสิ่งนี้:

• หัวเทียนชำรุดหรือหัวเทียนมีช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าไม่ถูกต้อง
• สายไฟแรงสูงผิดปกติ
• ผู้จัดจำหน่ายจุดระเบิดผิดพลาด (ผู้จัดจำหน่าย)

ตรวจเช็คระบบจุดระเบิด

เป็นการดีกว่าที่จะเริ่มการทดสอบด้วยเทียน สตาร์ทเครื่องยนต์แล้วอุ่นเครื่องถึง อุณหภูมิในการทำงาน. ตั้งความเร็วรอบเดินเบาขั้นต่ำ (800-1000 ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์) หากการสั่นสะเทือนปรากฏขึ้นในโหมดนี้ มอเตอร์ troit ถอดฝาครอบของเทียนอันแรกออก และวิเคราะห์ลักษณะการทำงานของหน่วยพลังงานที่เปลี่ยนไป หากเริ่มกระตุกหรือหยุดนิ่งมากขึ้น ให้ใส่ฝากลับเข้าไปแล้วทำซ้ำขั้นตอนสำหรับกระบอกสูบอื่นๆ ซึ่งหมายความว่าทุกอย่างเป็นไปตามลำดับด้วยเทียนเล่มนี้และสายไฟแรงสูง

หากหลังจากถอดฝาครอบออกจากเทียนแล้ว คุณพบว่าโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ไม่เปลี่ยนแปลง แสดงว่ากระบอกสูบไม่ทำงาน กล่าวคือ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงไม่ติดไฟซึ่งนำไปสู่ ​​"สามเท่า" สาเหตุอาจเป็นเพราะตัวเทียนเอง หรือสายไฟแรงสูง หรือตัวจ่ายไฟทำงานผิดปกติ ไม่ว่าในกรณีใด คุณจะต้องตรวจสอบแต่ละองค์ประกอบเหล่านี้ สำหรับเทียนไขและสายไฟ พวกมันอาจมีการพังทลาย ซึ่งส่วนหนึ่งของพลังงานไฟฟ้าที่ทะลุผ่านไปยัง "พื้นดิน" จะหายไป ประกายไฟนั้นอ่อนมากหรือไม่มีอยู่จริง

คุณสามารถตรวจสอบเทียนได้ดังนี้ ถอดฝาครอบออกจากหัวเทียนทั้งหมด คลายเกลียวหัวเทียนที่ต้องการออกจากที่นั่งแล้วปิดฝา วางหัวเทียนไว้บนฝาครอบวาล์วหรือพื้นผิวอื่นๆ ที่สัมผัสกับพื้นรถ ให้ผู้ช่วยเปิดสวิตช์กุญแจและสตาร์ทสตาร์ท ในระหว่างการหมุนของสตาร์ทเตอร์ ควรสังเกตจุดประกายสีน้ำเงิน (สีน้ำเงิน) อย่างสม่ำเสมอระหว่างอิเล็กโทรดของเทียนไขที่ทำงานอยู่ หากไม่มีประกายไฟ อ่อน หรือมีสีเหลือง (สีส้ม) แสดงว่าใช้ไม่ได้ แต่ทั้งหมดนี้มีเงื่อนไขว่าสายไฟและตัวจ่ายไฟแรงสูงทำงานได้อย่างชัดเจน

หากเกิดการสั่นสะเทือนในเครื่องยนต์ขณะเดินเบา ขอแนะนำให้ตรวจสอบเทียนทั้งหมดเพื่อความสมบูรณ์ รวมถึงมีเขม่าและคราบที่ขั้วไฟฟ้า พวกมันยังสามารถทำให้เกิดประกายไฟที่อ่อนแอได้ นอกจากนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าช่องว่างระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนทั้งหมดสอดคล้องกับค่าที่ผู้ผลิตรถยนต์ให้มา

สามารถตรวจสอบสายไฟฟ้าแรงสูงได้ด้วยมัลติมิเตอร์ การทำเช่นนี้จะเปิดในโหมดโอห์มมิเตอร์ในช่วง 20 kOhm สายไฟถูกตัดการเชื่อมต่อจากฝาครอบของผู้จัดจำหน่ายและถอดฝาครอบออก โพรบมัลติมิเตอร์เชื่อมต่อกับปลายทั้งสองของแกนนำกระแส ความต้านทานของลวดทำงานควรอยู่ที่ 3-10 kOhm ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประเภทของพวกมัน เมื่อตรวจสอบสายไฟแรงสูงทั้งหมด ความแตกต่างของความต้านทานไม่ควรเกิน 2-4 kOhm

ตอนนี้เกี่ยวกับความผิดปกติของผู้จัดจำหน่าย ขั้นตอนแรกคือการตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟเข้ากับฝาครอบอย่างถูกต้อง โดยปกติผู้จัดจำหน่ายและสายไฟจะถูกทำเครื่องหมายด้วยตัวเลขที่สอดคล้องกับหมายเลขกระบอกสูบเฉพาะ หากผสมกัน เครื่องยนต์จะทำงานไม่สม่ำเสมอ: "จาม", "ทรอยต์", เขย่า การเกิดออกซิเดชันของหน้าสัมผัสในฝาครอบของผู้จัดจำหน่ายทำให้เกิดผลกระทบที่คล้ายคลึงกัน หากต้องการลบล้างหรือตรวจสอบความผิดปกตินี้ ให้เปิดฝาครอบและตรวจสอบหน้าสัมผัส ควบคู่ไปกับการพิจารณาสภาพของหน้าสัมผัสคาร์บอน (ตรงกลางฝาครอบ) การสึกหรอยังส่งผลต่อขนาดและพลังของประกายไฟอีกด้วย นอกจากนี้ ให้วินิจฉัยฝาครอบด้วยตัวมันเอง มันเกิดขึ้นที่มันยัง "ทะลุ" เนื่องจากส่วนหนึ่งของกระแสน้ำหายไป

นอกเหนือจากสาเหตุข้างต้นแล้ว การสั่นสะเทือนอาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีภาระมากเกินไป สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อคุณเปิดฮีตเตอร์ ไฟหน้า ระบบทำความร้อนที่กระจกหลังพร้อมๆ กัน หรือนอกเหนือจากนั้น เครื่องใช้ไฟฟ้าที่ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้โดยการออกแบบของรถ (ไฟตัดหมอก ซับวูฟเฟอร์ เบาะนั่งแบบปรับความร้อนได้ ฯลฯ) การเพิ่มขึ้นของภาระนำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องกำเนิดที่ออกแบบมาเพื่อสร้างกระแสที่มีขนาดที่แน่นอนนั้นไม่สามารถรับมือกับงานของมันได้ เป็นผลให้เรามีประกายไฟที่ขั้วไฟฟ้าของเทียนที่ด้อยกว่า

ความผิดปกติของระบบไฟฟ้าที่กระตุ้นการสั่นสะเทือน

ในระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์เบนซิน การทำงานผิดปกติอาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งนำไปสู่กระบวนการสั่นสะเทือน ทั้งหมดนี้เกิดจากการหยุดชะงักของการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังท่อร่วมไอดี และด้วยเหตุนี้ การก่อตัวของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ไม่เหมาะสม ส่วนใหญ่แล้วการสั่นสะเทือนที่ไม่ได้ใช้งานเกิดขึ้นเมื่อส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ "แย่" เข้าสู่กระบอกสูบมากเกินไป

การวินิจฉัยระบบเชื้อเพลิงที่แม่นยำสามารถทำได้ด้วยอุปกรณ์พิเศษเท่านั้น สิ่งนี้ใช้ได้กับทั้งคาร์บูเรเตอร์และ เครื่องยนต์หัวฉีด. อธิบายที่นี่ ความผิดพลาดที่เป็นไปได้ไม่มีประโยชน์เพราะจะมีได้มากเท่าที่คุณต้องการ นี่เป็นเพียงสาเหตุทั่วไปบางประการ:

• ปั๊มเชื้อเพลิงทำงานผิดปกติ
• การอุดตัน ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและสายน้ำมันเชื้อเพลิง
• การอุดตันของตัวกรองหยาบและหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (สำหรับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์)
• การปรับคาร์บูเรเตอร์ไม่ถูกต้อง
• การอุดตันของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (สำหรับเครื่องยนต์หัวฉีด) ฯลฯ

ในการจัดการกับสาเหตุของการสั่นสะเทือน ขอแนะนำให้เริ่มวินิจฉัยระบบเชื้อเพลิงหลังจากที่คุณแน่ใจว่าระบบจุดระเบิดทำงานแล้วเท่านั้น เป็นการดีกว่าที่จะเริ่มตรวจสอบกับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและท่อ และหลังจากแน่ใจว่าทำงานแล้ว ให้ไปที่คาร์บูเรเตอร์หรือหัวฉีด

และนี่คือเบรก

อาจกล่าวได้อย่างมั่นใจว่าเจ้าของรถบางคนไม่สามารถเชื่อมต่อระบบเบรกกับระบบจ่ายไฟได้ แม้ว่าบ่อยครั้งที่สาเหตุของการสั่นของเครื่องยนต์จะเกิดจากเบรกทำงานผิดปกติอย่างแม่นยำ การวินิจฉัยการแยกย่อยนี้ไม่ใช่เรื่องยาก แต่ก่อนอื่น เรามาดูกันว่าระบบทั้งสองนี้เชื่อมต่อถึงกันอย่างไร

ความจริงก็คือบูสเตอร์เบรกสุญญากาศผ่าน เช็ควาล์วและต่อสายยางเข้ากับ ท่อร่วมไอดีเครื่องยนต์. พวกมันทำหน้าที่สร้างสุญญากาศในแอมพลิฟายเออร์ สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการหายากของอากาศที่เกิดขึ้นในท่อร่วมเนื่องจากการเคลื่อนที่ของลูกสูบ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือดูดอากาศออกจากแอมพลิฟายเออร์ หากความแน่นของเช็ควาล์วหรือสายยางขาด อากาศจะเข้าสู่ท่อร่วมมากขึ้น ซึ่งจะทำให้ส่วนผสม "ไม่ติดมัน"

การตรวจสอบความรัดกุมจะดำเนินการดังนี้ เมื่อดับเครื่องยนต์ ให้กดแป้นเบรก 4-5 ครั้งโดยมีช่วงเวลา 1 วินาที ครั้งหน้าเหยียบคันเร่งอย่าปล่อย เธอไม่ควรล้มเหลว ในตำแหน่งนี้ ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แป้นเหยียบควรเคลื่อนที่ไปข้างหน้าอย่างช้าๆ หากสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้นแสดงว่ามีการรั่วไหลของอากาศ

มาต่อกันที่ ห้องเครื่อง. เราพบว่ามีเครื่องดูดสูญญากาศและตำแหน่งที่มีท่อที่มีวาล์วตรวจสอบติดอยู่ คลายแคลมป์ที่ยึดท่อเข้ากับข้อต่อท่อร่วมไอดีและวาล์ว

ถอดท่อออกแล้วตรวจสอบ เราตรวจสอบความสมบูรณ์ของมันโดยการเป่าปิดปลายด้านใดด้านหนึ่ง หากมีอากาศรั่วเพียงเล็กน้อย ให้เปลี่ยนท่อใหม่ หากทุกอย่างเรียบร้อยดีกับสายยาง ให้ถอดเช็ควาล์วออกจากตัวเพิ่มแรงดันสุญญากาศ คุณสามารถตรวจสอบด้วยลูกแพร์ยางสวมข้อต่อซึ่งรวมอยู่ในตัวเรือนเครื่องดูดฝุ่น ใส่ลูกแพร์ลงบนข้อต่อแล้วกดที่มันปล่อยอากาศผ่านวาล์ว มันควรจะออกไปอย่างอิสระ แต่อย่ากลับเข้าไปอีก หากไม่มีลูกแพร์อยู่ในมือคุณสามารถเป่าให้กว้างก่อนแล้วค่อยเป่าให้แคบ ในกรณีแรกอากาศจะต้องผ่านในครั้งที่สอง - ไม่ใช่ หากอากาศผ่านได้อย่างอิสระทั้งสองทิศทาง จะต้องเปลี่ยนเช็ควาล์ว

ความผิดปกติของเซ็นเซอร์ควบคุม

ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ใด ๆ ที่ส่งสัญญาณไปยังชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์อาจทำให้เกิด งานไม่มั่นคงเครื่องยนต์. ตัวอย่างเช่น ในกรณีที่โพรบแลมบ์ดาทำงานผิดปกติ เซ็นเซอร์มวลอากาศ ความเร็ว เซ็นเซอร์ความเร็วรอบเดินเบา (ตัวควบคุม) เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ คอมพิวเตอร์จะทำงานใน โหมดฉุกเฉินทำให้เกิดส่วนผสมเชื้อเพลิงอย่างไม่ถูกต้อง สิ่งเดียวกันจะเกิดขึ้นโดยประมาณหากเซ็นเซอร์ตำแหน่งเฟส การระเบิด หรือเพลาข้อเหวี่ยงแตก

คุณสามารถระบุได้ว่าเซ็นเซอร์ตัวใดผิดพลาดโดยการอ่านและถอดรหัสรหัสข้อผิดพลาดซึ่งตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะกำหนดได้อย่างแน่นอน

การติดเครื่องยนต์ล้มเหลว

ในกรณีที่เกิดการสั่นสะท้าน แท่นยึดเครื่องยนต์ก็อาจเป็น "ความผิด" ได้เช่นกัน ส่วนใหญ่แล้วการรองรับด้านหน้าล้มเหลว หมอนของพวกเขาย้อย เหี่ยวเฉาหรือโดยทั่วไปแล้วกระจุย ซึ่งนำไปสู่การกระจายตัวของมวลเครื่องยนต์ที่ไม่สม่ำเสมอบนส่วนรองรับ นอกจากนี้ยังอาจคลายการยึดติด

วินิจฉัยความผิดปกติที่คล้ายกันโดยตรวจสอบสภาพของตัวรองรับและตรวจสอบความแน่น

การสั่นสะเทือนในเครื่องยนต์ดีเซล

การสั่นสะเทือนขณะเดินเบายังสามารถเกิดขึ้นได้เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลทำงาน ทุกอย่างง่ายกว่ามากที่นี่: ไม่มีเทียน, สายไฟ, ผู้จัดจำหน่าย แต่เครื่องยนต์ดีเซลที่ "สั่น" สัญญาว่าจะเกิดปัญหาร้ายแรงขึ้น ประการแรกคือความผิดปกติของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงซึ่งสามารถตรวจสอบได้ที่ขาตั้งพิเศษเท่านั้นและไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญทุกคนที่จะทำการซ่อมแซม สาเหตุที่สองที่เป็นไปได้คือการอุดตันของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งถูกกำจัดโดยการทำความสะอาดอีกครั้งบนอุปกรณ์พิเศษ

ทางที่ดีควรเริ่มวินิจฉัยเครื่องยนต์ดีเซลโดยการตรวจสอบค่ากำลังอัดในกระบอกสูบ เนื่องจากเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเสถียร แรงดันในกระบอกสูบไม่เพียงพอนำไปสู่ความจริงที่ว่าส่วนผสมของเชื้อเพลิงไม่ติดไฟเลยหรือไม่เผาไหม้จนหมด (ในเวลาที่ไม่ถูกต้อง)

อย่าลืมตรวจสอบเครื่องหมายบนรอกเพลาลูกเบี้ยวและฝาครอบเครื่องยนต์ มุมการฉีดที่ไม่ถูกต้องเป็นสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของการทำงานของดีเซลที่ไม่เสถียร

และแน่นอน คุณไม่ควรลดราคาแท่นยึดเครื่องยนต์ ความล้มเหลวของพวกเขาในทุกกรณีจะส่งผลต่อพฤติกรรมของมอเตอร์และอยู่ภายใต้ภาระมากกว่าที่ไม่ได้ใช้งาน

นอกจากนี้ ดูวิดีโอเกี่ยวกับสาเหตุหนึ่งของการสั่นสะเทือนที่ไม่ได้ใช้งาน:

รอบเดินเบาหมายถึงการทำงานของโรงไฟฟ้าโดยปลดคลัตช์และเกียร์ (กระปุกเกียร์) ในโหมดเป็นกลาง นั่นคือแรงบิดจะไม่ถูกส่งไปยังล้อ ในตำแหน่งนี้ เครื่องยนต์ไม่ควรส่งเสียงภายนอกในรูปแบบของเสียงป๊อบ เขย่าแล้วมีเสียง ฯลฯ การสั่นสะเทือนขณะเดินเบายังบ่งบอกถึงความผิดปกติในรถอีกด้วย ส่วนใหญ่แล้วการสั่นสะเทือนจะถูกส่งไปยังตัวรถและเป็นการยากมากที่จะไม่สังเกตเห็น

ความเร็ว

นี่คือ 800-1000 รอบต่อนาที หากจำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงน้อยลง เครื่องยนต์จะเริ่มหยุดทำงาน โดยมีจำนวนมากขึ้น การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น ชิ้นส่วนเครื่องยนต์จะสึกหรอเร็วขึ้น เป็นที่น่าสังเกตว่าในฤดูหนาว การสั่นสะเทือนเล็กน้อยหลังจากการสตาร์ทเป็นปรากฏการณ์ปกติ ซึ่งจะหายไปหลังจาก 5 นาทีในกระบวนการอุ่นเครื่องโรงไฟฟ้า หาก "การสั่น" ของเครื่องยนต์ไม่หายไป จำเป็นต้องพิจารณาถึงสาเหตุของการเกิดขึ้น

สะดุด

"คำศัพท์" พื้นบ้านนี้หมายความว่ากระบอกสูบตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงานนั่นคือจากสี่กระบอก (จำนวนกระบอกสูบที่พบบ่อยที่สุดในรถยนต์) มีเพียงสามกระบอกเท่านั้นที่ใช้งานได้ - ดังนั้นคำว่า คุณสามารถเข้าใจสิ่งนี้ได้จากอาการหลายประการ:

• มอเตอร์สตาร์ทอย่างไม่แน่นอน
• หลังจากอุ่นเครื่องการสั่นสะเทือนจะไม่หายไป
• รถ "ดึง" ไม่ดีกระตุก;
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

สถานการณ์ควรได้รับการแก้ไขโดยเร็วที่สุด กับหนึ่ง กระบอกสูบว่างภาระของผู้อื่นเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในกรณีนี้ เชื้อเพลิงที่ไม่เผาไหม้จะชะล้างสารหล่อลื่นออกจากผนัง ซึ่งจะทำให้กระจกกระบอกสูบสึกหรอ นอกจากนี้ยังมีการถ่านโค้กทีละน้อยซึ่งไม่ช้าก็เร็วนำไปสู่การยกเครื่องเครื่องยนต์ก่อนเวลาอันควร สาเหตุหลักของการเพิ่มขึ้นสามเท่า:

• ข้อบกพร่อง, หัวเทียนแตก;
• ความผิดปกติของสายไฟแรงสูง
• รายละเอียดของผู้จัดจำหน่ายจุดระเบิด (ผู้จัดจำหน่าย), โมดูล (สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า);
• องค์ประกอบหนึ่งของ CPG สึกหรออย่างรุนแรง

การตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของกระบอกสูบนั้นง่ายมาก ในการทำเช่นนี้ ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ สวมถุงมือยาง และถอดสายไฟฟ้าแรงสูงออกจากหัวเทียนทีละตัว หากในกรณีใดลักษณะของเครื่องยนต์ไม่เปลี่ยนแปลง แสดงว่าคุณพบกระบอกสูบที่ "มีความผิด" แล้ว

การติดตั้งสายพานราวลิ้นไม่ถูกต้อง

นี่เป็นผลมาจากการกระทำที่ไม่เป็นมืออาชีพ แม้แต่การเปลี่ยนฟันเพียงซี่เดียว (หมายถึงเครื่องหมายไม่ตรงกัน) ก็ละเมิดจังหวะวาล์ว กล่าวคือ ส่วนผสมที่ติดไฟได้จะติดไฟได้เร็วหรือกลับกัน ล่าช้า หรือแม้กระทั่งกระบวนการจุดระเบิดจะไม่เกิดขึ้นเลย ผลลัพธ์ก็เหมือนกัน - การสั่นสะเทือนที่แข็งแกร่งของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นสามเท่า

แท่นยึดมอเตอร์หลวม

ในสถานการณ์เช่นนี้ การสั่นสะเทือนจะกระจายไปทั่วร่างกาย เนื่องจากมอเตอร์ติดตั้งผ่านหมอน (เรียกอีกอย่างว่าที่รองรับ) ซึ่งทำหน้าที่ไม่เพียงแต่ตัวยึดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแดมเปอร์ที่ลดแรงสั่นสะเทือนด้วย สาเหตุของปัญหานี้ไม่มากนัก หมอนสามารถ:

• ติดตั้งไม่ถูกต้อง
• ทรุดโทรม;
• เสียหายระหว่างการซ่อมแซม (เช่น ระหว่างการติดตั้งชุดจ่ายไฟ)

ตรวจสอบสภาพของหมอนได้ง่าย ๆ คุณจะต้องมีผู้ช่วยในเรื่องนี้ เปิดฝากระโปรงหน้าและสตาร์ทเครื่องยนต์ ขอให้คู่หูเปิดความเร็วถอยหลังก่อนและเป็นกลางสลับกัน ในช่วงเวลาเหล่านี้ ให้ดูที่เครื่องยนต์: สวิตช์แต่ละตัวควรเบี่ยงเล็กน้อยและอยู่ในมุมเดียวกัน หากความลาดเอียงไปด้านใดด้านหนึ่งมากหรือน้อย หมอนเสียก็เรื่องทั้งหมด ควรเปลี่ยน

เพลาข้อเหวี่ยงและ CPG ไม่สมดุล

การละเมิดดังกล่าวยังนำไปสู่การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ขณะเดินเบา ปัญหาเกิดขึ้นจากการประกอบมอเตอร์อย่างไม่เป็นมืออาชีพในระหว่างการซ่อมแซม เมื่อทำการเจียรเพลาข้อเหวี่ยง จำเป็นต้องประกอบการทรงตัวที่ตามมาด้วยมู่เล่ ในการทำเช่นนี้จะมีการเจาะรูเพื่อกำจัดกรัมที่ไม่จำเป็น ยังที่ ยกเครื่องจำเป็นต้องเลือกลูกสูบนิ้วที่มีมวลเท่ากัน หากยังไม่เสร็จสิ้น การสั่นสะเทือนเมื่อไม่ได้ใช้งานจะหลีกเลี่ยงไม่ได้

การละเมิดในระบบไฟฟ้า

ในที่สุด พวกมันก็ลงมาสู่รูปแบบที่ไม่ถูกต้องขององค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้ โดยปกติการสั่นสะเทือนที่ไม่ได้ใช้งานเป็นผลมาจากการพร่อง เป็นไปได้ที่จะเข้าใจว่าโหนดหรือองค์ประกอบใดเป็นต้นเหตุของปัญหาผ่านอุปกรณ์พิเศษเท่านั้น มีเหตุผลหลายประการ ด้านล่างนี้เป็นเพียงบางส่วน:

• ชำรุด ;
• การปนเปื้อนของตัวกรองและ (หรือ) ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง

• การอุดตันของไอพ่นในคาร์บูเรเตอร์หรือหัวฉีดในทางลาด
• การตั้งค่าคาร์บูเรเตอร์ไม่ถูกต้อง เซ็นเซอร์ในเครื่องยนต์หัวฉีดทำงานผิดปกติ ฯลฯ

เบรค

สำหรับบางคน มันฟังดูแปลกๆ แต่มันมีความเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ มันเกี่ยวกับ บูสเตอร์สูญญากาศ. เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีผ่านท่อพิเศษ นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อสร้างสุญญากาศภายในแอมพลิฟายเออร์ สูญญากาศเกิดขึ้นจากการ "ดูด" อากาศจากชุดประกอบนี้โดยลูกสูบของเครื่องยนต์ หากความแน่นของท่อต่อขาด อากาศส่วนเกินจะเริ่มเข้าสู่กระบอกสูบ ซึ่งจะทำให้ส่วนผสมที่ติดไฟได้หมดลง ขั้นตอนการยืนยัน:

1. เมื่อชุดจ่ายไฟไม่ทำงาน ให้เหยียบเบรกช้าๆ หลายๆ ครั้ง (3-4) แล้วกดแป้นเหยียบซึ่งควรจะยืดหยุ่นได้
2. สตาร์ทเครื่องยนต์: คันเหยียบควรค่อยๆ ตกลงมา หากไม่เป็นเช่นนั้น อากาศจะถูกดูดเข้าไป
3. จะต้องถอดท่อออกเพื่อตรวจสอบ ทดสอบด้วยการเป่า หากท่อระบายอากาศผ่านได้ จะต้องเปลี่ยน และหากยังไม่เสียหาย จะต้องตรวจสอบข้อต่อที่ขันเกลียวเข้ากับแอมพลิฟายเออร์ นำลูกแพร์ทางการแพทย์มาวางบนข้อต่อ เมื่อคุณกดอากาศควรไปในทิศทางเดียวเท่านั้น (ไม่มีการ "เคลื่อนที่") หรือคุณสามารถเป่า: เข้าไปในส่วนกว้างของข้อต่อก่อนจากนั้นจึงเข้าไปในส่วนที่แคบ ด้วยการระบายอากาศทั้งสองทิศทาง คุณจะต้องซื้ออะไหล่ใหม่

เซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ

อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้มอเตอร์สั่นเมื่อเดินเบา DMRV, หัววัดแลมบ์ดา, ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา, TPS - การพังทลายของชิ้นส่วนอะไหล่เหล่านี้ส่งผลเสียต่อการทำงานที่มั่นคงของเครื่องยนต์ เป็นผลให้หน่วยควบคุมได้รับข้อมูลที่ไม่ถูกต้องและสร้างองค์ประกอบที่ไม่ถูกต้องของส่วนผสมที่ติดไฟได้ หาก DPKV, น็อคเซ็นเซอร์ หรือเฟสหยุดทำงาน จะได้ภาพเดียวกัน: การสั่น คุณสามารถค้นหาชิ้นส่วนที่บกพร่องได้โดยใช้ ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์หรือตัวควบคุมตามรหัสข้อผิดพลาด

ตั้งใจความเร็วรอบเดินเบาต่ำ

เจ้าของรถบางคนตั้งความเร็วของเครื่องยนต์ให้ต่ำกว่าปกติโดยเฉพาะ ทำให้ประหยัดน้ำมัน อันที่จริงนี่คือ "ดาบสองคม" ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินไม่ได้ลดลงมากนัก แต่การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ขณะเดินเบาทำให้การสึกหรอของชิ้นส่วนของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบเร็วขึ้นหลายเท่า ดังนั้นการประหยัดน้ำมันด้วยวิธีนี้จึงไม่สมเหตุสมผล: การซ่อมแซมเครื่องยนต์จะมีราคาสูงกว่าค่าเชื้อเพลิงหลายลิตร

การสั่นสะเทือนของดีเซลที่รอบเดินเบา

เมื่อมองแวบแรก ทุกอย่างง่ายกว่าที่นี่: ไม่มีเทียนไข ไม่มีผู้จัดจำหน่ายเช่นกัน อย่างไรก็ตาม "การสั่น" ของรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลบ่งบอกถึงปัญหาที่ร้ายแรงและ "มีค่าใช้จ่ายสูง":

1. ความล้มเหลวของปั๊มฉีดซึ่งสามารถตรวจสอบได้โดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น
2. หัวฉีดสกปรก การทำความสะอาดจะดำเนินการในศูนย์เทคนิคเฉพาะ

หากเกิดการสั่นเมื่อไม่ได้ใช้งาน ให้ตรวจสอบ หน่วยดีเซลคุณควรเริ่มต้นด้วยการพิจารณากำลังอัดในกระบอกสูบ หากไม่ถูกต้อง ส่วนผสมจะไม่ติดไฟ เครื่องยนต์จะเริ่มสั่น ขั้นตอนที่สองของการทดสอบคือการตรวจสอบความบังเอิญของเครื่องหมายบนหน้าปกของโรงไฟฟ้าและรอกเพลาลูกเบี้ยว หากมุมการฉีดไม่ถูกต้อง ดีเซลจะทำงานผิดปกติ

โหมดรอบเดินเบาหมายความว่าเครื่องยนต์กำลังทำงานโดยเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง ในสถานะนี้ แรงบิดจากมอเตอร์จะไม่ถูกส่งไปยังล้อขับเคลื่อน ในเวลาเดียวกันบ่อยครั้งที่ผู้ขับขี่สังเกตเห็นว่าการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ขณะเดินเบาเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและถูกส่งไปยังร่างกาย ในสภาวะปกติ เครื่องยนต์แทบจะไม่สั่น แม้ว่าจะอนุญาตให้มีการสั่นสะเทือนน้อยที่สุดที่นี่ และถือว่าเป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ เราต้องไม่ลืมว่าใน ช่วงเวลาเย็นปี การสั่นสะเทือนจะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับการทำงานของมอเตอร์ในสภาพอากาศที่อบอุ่น เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง ผ่านไปสองสามนาที ความผันผวนจะกลับมาเป็นปกติ หากตรวจไม่พบการกระตุก การจุ่ม และการข้ามเพิ่มเติม ทุกอย่างก็เรียบร้อยสำหรับมอเตอร์ การไม่มีเสียงรบกวนและเสียงภายนอกเป็นสัญญาณที่น่าพอใจสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์

สาเหตุของการสั่นสะเทือน

แต่เมื่อถึงจุดหนึ่ง ผู้ขับขี่สังเกตเห็นว่าเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ รถสั่น และแรงสั่นสะเทือนมาจากตัวหน่วยกำลังเอง การปรากฏตัวของการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารที่ไม่ได้ใช้งานบ่งชี้ว่ามีปัญหากับเครื่องยนต์และควรตรวจสอบการทำงานผิดปกติ การสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นอาจเป็นอันตรายต่อมอเตอร์อย่างมาก เนื่องจากกระบวนการทำลายล้างสามารถเริ่มต้นได้ ในเรื่องนี้ ที่สัญญาณแรก คุณต้องค้นหาสาเหตุที่รถของคุณสั่นเมื่อไม่ได้ใช้งานและกำจัดสาเหตุ สิ่งนี้ต้องมีการวินิจฉัยด้วยการซ่อมแซมในภายหลัง มีสาเหตุหลักหลายประการที่ทำให้สถานการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นกับการสั่นของเครื่องยนต์เมื่อรอบเดินเบา:

• มอเตอร์ได้รับการแก้ไขอย่างไม่ถูกต้อง
• ระบบเชื้อเพลิงสกปรก ฯลฯ

ในสภาวะปกติเครื่องยนต์รอบเดินเบาที่ 700-1000 รอบต่อนาที สิ่งนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะของหน่วยพลังงานโดยตรงอยู่แล้ว หากความเร็วต่ำลง เครื่องยนต์จะไม่สามารถทำงานได้อย่างเสถียร ซึ่งมักจะนำไปสู่การดับเครื่องยนต์ นั่นคือเขาเป็นคนโง่ และเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น CPG และอีกจำนวนหนึ่งก็โอเวอร์โหลด องค์ประกอบที่สำคัญโรงไฟฟ้า. สิ่งนี้ส่งผลเสียต่อทรัพยากรมอเตอร์ เมื่อพิจารณาจากความแตกต่างเหล่านี้แล้ว การรักษาสมดุลที่เหมาะสมของรอบรอบขณะเดินเบาจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเสถียรและไม่ใช้เชื้อเพลิงมากเกินไป ควรศึกษาสาเหตุหลักของพฤติกรรมนี้ของเครื่องยนต์โดยละเอียด

เครื่องยนต์ทรอยต์

ผู้เชี่ยวชาญสังเกตว่าบ่อยครั้งที่เครื่องยนต์สั่นเมื่อเดินเบาอย่างแม่นยำเนื่องจากการเพิ่มขึ้นสามเท่า นอกเหนือจากการสั่นแล้ว ปัญหาอื่นๆ มักจะปรากฏขึ้นในโหมดปกติซึ่งยากต่อการลืมแม้กระทั่งสำหรับมือใหม่ ระดับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างแข็งขันรถสูญเสียพลังงานเครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดี การสะดุดถือเป็นความล้มเหลวหรือทำงานผิดปกติของกระบอกสูบ ยิ่งไปกว่านั้น องค์ประกอบทั้งหนึ่งและหลายองค์ประกอบเหล่านี้ของโรงไฟฟ้าอาจล้มเหลวได้ สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันมักเกิดขึ้นเมื่อหัวเทียนทำงานได้ไม่ดี กรองอากาศสกปรกมาก งานหยุดชะงัก วาล์วทางเข้าหรือความเสียหายที่เกิดขึ้นใน สายไฟฟ้าแรงสูง. อันที่จริง การเพิ่มขึ้นสามเท่าเป็นปรากฏการณ์ที่ไม่พึงปรารถนาอย่างยิ่งและอาจเป็นอันตรายอย่างยิ่งในการทำงานของเครื่องยนต์ใดๆ ความล้มเหลวนี้มักตามมาด้วยปัญหาอื่นๆ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นอย่างแน่นอนหากคนขับไม่ดำเนินการทันเวลา ที่นี่ภัยคุกคามหลักไม่ได้มาจากการสั่นสะเทือนมากนัก แต่มาจากภาระที่มากเกินไปบนเพลาข้อเหวี่ยงและหน่วยพลังงานทั้งหมด

มีความจำเป็นต้องตรวจสอบพฤติกรรมของรถ เมื่อรถที่มีความยากลำบากมากเอาชนะเนินเล็ก ๆ น้อย ๆ กินน้ำมันเชื้อเพลิงในปริมาณที่เพิ่มขึ้น และความเร็วรอบเดินเบา (XX) ลอย สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดของสภาพนี้อยู่ในกระบอกสูบ คุณต้องเริ่มการวินิจฉัยโดยการตรวจสอบหัวเทียน หากสกปรก แก้ไขไม่ดี ควรเปลี่ยนเทียนทันที หากไม่มีหัวเทียนใหม่และคุณจำเป็นต้องฟื้นฟูเครื่องยนต์อย่างรวดเร็ว ให้ลองใช้หัวเทียนเก่า ในการทำเช่นนี้ให้ใช้วิธีการชั่วคราวเช่นแปรงโลหะ หากหลังจากเปลี่ยนเทียนแล้วไม่มีการเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกและเครื่องยนต์ยังคงสั่นเมื่อเดินเบา ให้ลองตรวจสอบสายไฟที่เชื่อมต่อกับหัวเทียนของรถด้วย ด้วยการดูแลเครื่องอย่างเหมาะสม การวินิจฉัยอย่างทันท่วงที และอยู่ภายใต้การตรวจสอบทางเทคนิคตามกำหนดเวลา ปัญหาเกี่ยวกับการสะดุดไม่ควรเกิดขึ้นกับรถของคุณ

แท่นยึดเครื่องยนต์

นอกจากนี้ บ่อยครั้งที่การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่รุนแรงขณะเดินเบานั้นเกิดจากการยึดตัวของโรงไฟฟ้าเองอย่างไม่เหมาะสม หรือการพังทลายของเบาะป้องกันพิเศษ หากรถของคุณสั่นขณะเดินเบาและแรงสั่นสะเทือนไปทั่วทั้งตัว คุณควรตรวจสอบสภาพของที่ยึดมอเตอร์อย่างแน่นอน ทำได้ไม่ยากแม้ว่าคุณจะไม่สามารถทำได้โดยปราศจากความช่วยเหลือจากพันธมิตร งานของเขาคือเปลี่ยนเกียร์บนกระปุกเกียร์ เป็นกลางก่อนแล้วจึงด้านหลังและด้านหน้า ในแบบคู่ขนาน คนที่สองยกฝากระโปรงขึ้นและเห็นว่าตำแหน่งใดของปัญหาการส่งกำลังของเครื่องยนต์เริ่มปรากฏขึ้น

ด้วยแท่นยึดที่ติดตั้งอย่างเหมาะสมและไม่ได้สวมหมอน ทุกครั้งที่เปิดเครื่อง เครื่องยนต์ควรเบี่ยงเบนไปในมุมที่เหมือนกัน จากนั้นส่วนรองรับจะถูกถอดออกตามลำดับ ให้ความสนใจหากค่าเบี่ยงเบนเกินมาตรฐานในด้านใดด้านหนึ่ง นี่แสดงให้เห็นว่ามีปัญหากับการยึดในบริเวณนี้โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์เริ่มสั่น ในสถานการณ์เช่นนี้ หากรถสั่นขณะเดินเบาและมีการเบี่ยงเบน คุณอาจต้องเปลี่ยนหมอน แม้หลังจากเปลี่ยนตลับลูกปืน การสั่นยังอาจดำเนินต่อไป ปัญหาอยู่ที่หมอนไม่ได้รับการปรับให้เหมาะสม ดังนั้นก่อนอื่นตรวจสอบให้แน่ใจว่าทุกอย่างได้รับการตั้งค่าอย่างถูกต้อง มีหมอนทั้งหมดสี่ใบในเครื่องยนต์:

• กลับ;
• ด้านหน้า;
• สูงสุด;
• ต่ำกว่า.

โดยทั่วไป การพังทลายอาจเกิดขึ้นกับการสนับสนุนใดๆ แต่สถิติแสดงให้เห็นชัดเจนว่าเป็นเบาะรองรับด้านหน้าที่แตกหักบ่อยกว่ารุ่นอื่นๆ เนื่องจากได้รับผลกระทบจากไดนามิกและโหลดเฉื่อยที่ใหญ่ที่สุดระหว่างการทำงานของรถ เมื่อหมอนใบใดใบหนึ่งหักหรือแตก แทบจะแน่นอนว่าหมอนใบอื่นๆ จะเริ่มแตกหลังจากนั้น โดยทั่วไป การพังทลายจะเกิดขึ้นเป็นคู่ กล่าวคือ ด้านหน้าและด้านหลัง หรือด้านบนและด้านล่างจะถูกทำลาย ตรวจสอบสภาพของหมอนแต่ละใบอย่างระมัดระวัง หากคุณเห็นข้อบกพร่องจะเป็นการดีกว่าที่จะเปลี่ยนทุกอย่างในครั้งเดียว มันจะมาหาคุณไม่แพงไปกว่าการกำจัดผลที่ตามมาของการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ถูกทำลาย

โดยปกติแล้ว การสั่นสะเทือนของมอเตอร์ที่ปรากฏจะไม่รบกวนผู้เริ่มต้นมากนัก แต่เมื่อการสั่นสะเทือนปรากฏขึ้นบนรถของผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ เขามักจะพยายามแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์เข้าใจดีว่าการสั่นสะเทือนในมอเตอร์ไม่เคยปรากฏเช่นนั้น มีเหตุผลหลายประการสำหรับเรื่องนี้ ซึ่งอาจนำไปสู่ความร้ายแรงได้ ผลเสีย. เนื่องจากมีสาเหตุหลายประการที่ทำให้การสั่นสะเทือนขณะเดินเบาในรถยนต์ปรากฏขึ้น คุณจึงต้องตรวจสอบรถ หลายคนทำเช่นนี้โดยการกำจัด โดยย้ายจากสาเหตุที่ง่ายที่สุดไปยังสาเหตุที่ซับซ้อนที่สุด ในกรณีที่ไม่มีประสบการณ์ที่เหมาะสมควรติดต่อบริการรถยนต์ซึ่งจะทำการวินิจฉัยที่ครอบคลุมและระบุสาเหตุที่ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่ไม่พึงประสงค์นี้

ระบบเชื้อเพลิง

มันเกิดขึ้นที่คนขับขับรถอย่างใจเย็นไม่พบอาการผิดปกติใด ๆ แต่เมื่อถึงจุดหนึ่ง เขาสังเกตเห็นว่าการสั่นสะเทือนเกิดขึ้นได้อย่างไรเมื่อไม่ได้ใช้งานและส่งต่อไปยังพวงมาลัย สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันเกิดขึ้นแม้ว่าสายไฟและเทียนจะอยู่ในสภาพดีเยี่ยม แต่แผ่นรองทั้งหมดก็อยู่ในสภาพดีไม่มีปัญหาในการยึดโรงไฟฟ้า แต่เครื่องยนต์ยังคงกระตุกอย่างดื้อรั้น มีเพียงสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเดินเบาเท่านั้น ที่นี่ควรหาสาเหตุในระบบเชื้อเพลิง มีความเป็นไปได้สูงที่รถจะมีพฤติกรรมเช่นนี้เนื่องจากมลภาวะ สิ่งสกปรกจำนวนเล็กน้อยไม่สามารถทำให้เกิดอาการดังกล่าวได้ แต่คนขับต่างกันมาก หลายคนไม่ได้ตรวจสอบสภาพของรถเลยพวกเขาลืมทำงานป้องกันเบื้องต้น สิ่งสกปรกจึงค่อย ๆ สะสม ทำให้ระบบเชื้อเพลิงเกิดการปนเปื้อนอย่างรุนแรง ดังนั้นการสั่นสะเทือนที่ไม่ได้ใช้งาน

ที่แย่ที่สุดคือเมื่อระบบเชื้อเพลิงอุดตันด้วยเขม่า น้ำมัน และน้ำ หากระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงปนเปื้อน สิ่งนี้จะทำให้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงไม่สามารถเผาไหม้ได้เต็มที่ สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในรถทันทีในรูปแบบของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น นอกจากนี้ ดูเหมือนว่ามอเตอร์จะจามและเริ่มสั่นอย่างรุนแรง สถานการณ์นี้มีทางเดียวเท่านั้น: เจ้าของรถต้องตรวจสอบสภาพและตรวจสอบให้แน่ใจว่าองค์ประกอบทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานได้ ไม่ใช่ทุกคนที่สามารถรับมือกับงานนี้ได้ด้วยตัวเอง ดังนั้นเราจึงแนะนำให้ติดต่อบริการรถที่ได้รับการพิสูจน์แล้วซึ่งมีผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงทำงานอยู่

เหตุผลอื่นๆ

สาเหตุของการสั่นสะท้านมีไม่มากนัก พวกเขาเป็นระยะสั้นนั่นคือพวกเขาผ่านไปไม่กี่นาทีหลังจากเริ่มต้นและทำให้โรงไฟฟ้าอุ่นขึ้น ในสถานการณ์อื่นๆ การสั่นยังคงเดินเบาอย่างต่อเนื่อง ซึ่งไม่เพียงแต่สร้างความรำคาญแก่ผู้ขับขี่เท่านั้น แต่ยังทำให้ ป้ายชัดเจน ปัญหาร้ายแรงกับรถยนต์ ในบางกรณี เจ้าของรถอาจมีอาการสั่นเมื่อเครื่องยนต์เดินเบาหากเพิ่งเปลี่ยนเพลาข้อเหวี่ยง เมื่อติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงแล้วจะต้องกำหนดค่าให้ถูกต้อง หากไม่ทรงตัวอาจเกิดอาการไม่พึงประสงค์ได้ในรูปของ เสียงรบกวนจากภายนอกและความผันผวน

การทรงตัวคือการเจาะส่วนเสริมของชิ้นส่วน หากวางเพลาข้อเหวี่ยงบนรถยนต์ที่ยังไม่ได้ปรับและสอบเทียบก่อนหน้านี้ จะเกิดการสั่นในลักษณะเดียวกัน นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่ารถยนต์ที่เดินทางกว่า 200,000 กิโลเมตร สำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางสูง ความผิดปกติอย่างหนึ่งเป็นเรื่องปกติ แม้ว่าจะไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยเท่าที่เหลือก็ตาม เรากำลังพูดถึงการสึกหรอขององค์ประกอบของกลุ่มกระบอกสูบและลูกสูบอย่างค่อยเป็นค่อยไป ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดการเปลี่ยนแปลงในการกระจายน้ำหนักของไลเนอร์ ลูกสูบ และแหวนขูดน้ำมัน ซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์สั่นเมื่อสตาร์ทขณะเดินเบา

สาเหตุของการสั่นสะเทือนจะต้องถูกกำจัดโดยเร็วที่สุดหลังจากสัญญาณแรกของปัญหา เนื่องจากการสั่นสะเทือนมักตามมาด้วยปัญหาอื่นๆ ที่อาจทำให้รถของคุณเสียหายอย่างมหาศาล ตามที่ผู้เชี่ยวชาญทราบ อันตรายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดอันเนื่องมาจากการสั่นสะเทือนนั้นเกิดจากตัวรถ ชิ้นส่วนประกอบพลาสติกจะสึกหรอและแตกก่อน จากนั้นรัดทุกชนิดจะค่อยๆ คลายออก ซึ่งบางครั้งอาจอยู่ในที่ที่เข้าถึงยาก เมื่อรถสั่นเป็นเวลานานอาจสตาร์ทได้ สิ่งนี้นำไปสู่การก่อตัวของการกัดกร่อนและการแพร่กระจายของสนิมทั่วร่างกาย

เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับอันตรายที่เกิดขึ้นกับหน่วยพลังงาน เครื่องยนต์ยังทนทุกข์ทรมานอย่างมากจากการสั่นสะเทือนที่ไม่จำเป็น การสั่นสะเทือนกระตุ้นการสึกหรอของชิ้นส่วนอย่างรวดเร็ว ทำลายการบรรจุในเพลาข้อเหวี่ยง จากนั้นน้ำมันก็เริ่มไหล เป็นผลให้เครื่องยนต์ไม่สามารถสร้างจำนวนรอบที่ต้องการได้ รถเร่งความเร็วช้าลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างมาก และในขณะเดียวกันกำลังเครื่องยนต์ก็ลดลงซึ่งส่งผลเสียต่อการควบคุม หากคุณสังเกตเห็นว่าเครื่องเริ่มสั่น แต่สามารถค้นหาสาเหตุและกำจัดได้ นี่ไม่ใช่จุดสิ้นสุดของงาน นอกจากนี้ อย่าลืมตรวจสอบรายละเอียดทั้งหมดที่อาจได้รับผลกระทบจากความผันผวนที่เกิดขึ้น คุณสามารถกำจัดแหล่งที่มาของการสั่นสะเทือนได้ แต่ความจริงที่ว่ากระบวนการทำลายล้างบางอย่างกำลังทำงานอยู่นั้นไม่สามารถตัดออกได้ แท่นยึดคลายตัว งานสีต้องทนทุกข์ทรมาน ดังนั้นปัญหาใหม่อาจเกิดขึ้นในไม่ช้า

ลำดับของการกระทำที่ถูกต้อง

เมื่อคนขับพบว่าเครื่องยนต์ของรถเริ่มกระตุกเมื่อเดินเบาและสั่น ไม่จำเป็นต้องตื่นตระหนกในทันทีและรื้อรถครึ่งหนึ่งออก ดำเนินการตามลำดับจากสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดไปหาโอกาสน้อยที่สุด

1. ขั้นแรก ตรวจสอบสภาพและประสิทธิภาพของหัวเทียน หากพื้นผิวไม่มีการสะสมของคาร์บอนจำนวนมากและมีรูปแบบประกายไฟที่ดี คุณสามารถไปยังแหล่งต่อไปของปัญหาที่อาจเกิดกับการสั่นสะเทือนขณะเดินเบาได้
2. พื้นที่ใต้ท้องรถ. ที่นี่คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าแผ่นรองรับและแท่นยึดเครื่องยนต์ทั้งหมดอยู่ในสภาพดีไม่มีความเสียหาย นี่คือจุดที่การเปลี่ยนเกียร์มีประโยชน์ ดังนั้นคุณจึงติดตามว่าทางลาดชันไปทางไหน และแท่นยึดมอเตอร์เสียจริงหรือไม่
3. ขั้นตอนต่อไปคือการตรวจสอบระบบเชื้อเพลิง ควรดูว่าสะอาดแค่ไหนและมีมลพิษเกิดขึ้นที่นั่นหรือไม่ อย่าลืมตรวจสอบสภาพของตัวกรอง หากสกปรกและอยู่ในสภาพที่ค่อนข้างสึกหรอแล้ว ให้เปลี่ยนดีกว่า ไม่ทำให้รถเสียหายแน่นอน
4. ซอฟต์แวร์และหัวฉีด นี่เป็นเรื่องจริงสำหรับเครื่องยนต์หัวฉีด ซึ่งบางครั้งคุณจำเป็นต้องอัปเดตซอฟต์แวร์ปัจจุบันของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ หากไม่จำเป็น ให้ทำความสะอาดหัวฉีด ไม่ใช่สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของการสั่นสะเทือนเมื่อไม่ได้ใช้งาน แต่ก็ไม่ควรตัดทิ้งเช่นกัน
5. เมื่อประเด็นทั้งหมดก่อนหน้านี้ใช้ไม่ได้กับสถานการณ์ของคุณ คุณควรตรวจสอบการกระจายน้ำหนัก CPG และการสอบเทียบเพลาข้อเหวี่ยง ไม่แนะนำให้จัดการกับปัญหาเหล่านี้ด้วยตัวเอง จะดีกว่าไปเยี่ยมชมบริการรถที่เชื่อถือได้ การแก้ปัญหาดังกล่าวบ่งบอกถึงการมีอยู่ของเงื่อนไขพิเศษที่ซับซ้อนและ อุปกรณ์ราคาแพง. การซื้อเพื่อใช้งานส่วนตัวไม่ได้ให้ผลกำไรเป็นพิเศษ และหากบุคคลที่ไม่มีประสบการณ์และคุณสมบัติเหมาะสมเข้ามาแทรกแซงในการกระจายน้ำหนักของ CPG หรือการสอบเทียบเพลาข้อเหวี่ยง ความผิดพลาดของเขาอาจนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ร้ายแรงยิ่งขึ้น

ปัญหาการสั่นสะเทือนขณะเดินเบานั้นคุ้นเคยกับผู้ขับขี่จำนวนมาก มีเพียงบางคนเท่านั้นที่เพิกเฉยต่อพฤติกรรมที่ไม่เคยมีมาก่อนของรถของตน ขณะที่คนอื่นๆ พยายามทำความเข้าใจสาเหตุและกำจัดสาเหตุอย่างรวดเร็ว ง่ายต่อการเดาว่าตำแหน่งใดในสองตำแหน่งที่ถูกต้อง พยายามฟังรถของคุณ ตรวจสอบพฤติกรรมและสภาพของรถ ดำเนินการในเวลาที่เหมาะสม และแก้ไขปัญหาในระยะแรกของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ป้องกันรถเสียดีกว่าซ่อมรถทีหลัง ตอนนี้การซ่อมแซมไม่ถูกดังนั้น

ราคาและเงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการซื้อรถยนต์ใหม่

บ้าน » เบรค » ทำไมเครื่องสั่นตอนเดินเบา การสั่นสะเทือนที่ไม่ได้ใช้งาน: สาเหตุและผลที่ตามมา ปัญหาระบบจุดระเบิด