เครื่องยนต์

สี่สูบ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ M-20 ประหยัดในการใช้งานและทนทานมาก

กระบอกสูบเครื่องยนต์หล่อจากเหล็กสีเทาในบล็อกเดียวกับส่วนบนของข้อเหวี่ยงและจัดเรียงในแนวตั้งเป็นแถว ปลอกทำจากเหล็กหล่อที่ทนทานต่อกรดถูกกดเข้าไปในกระบอกสูบตลอดระยะการเคลื่อนที่ของวงแหวน ปลอกเหล่านี้ช่วยยืดอายุการใช้งานของกระบอกสูบก่อนคว้าน 2.5-3 เท่า ความหนาของผนังแขนเสื้อ 2 มม.
แจ็คเก็ตน้ำของบล็อกทำที่ความสูงทั้งหมดของกระบอกสูบ อานม้า วาล์วไอเสียกดเข้าไปในบล็อก; พวกเขาทำจากโลหะผสมทนความร้อนพิเศษที่มีความแข็งสูง อานม้าเหล่านี้สามารถกลึงได้โดยการเจียรเท่านั้น อานม้า วาล์วไอดีดำเนินการโดยตรงในเนื้อหาของบล็อก
ที่ด้านล่างของบล็อกกระบอกสูบมีสี่เตียงสำหรับเปลือกลูกปืนหลัก เพลาข้อเหวี่ยง.
หัวถังเป็นแบบถอดได้, ใช้ร่วมกันได้กับกระบอกสูบทั้งหมด, หล่อจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์. การใช้โลหะผสมอลูมิเนียมที่มีค่าการนำความร้อนสูงรวมถึงรูปร่างที่เหมาะสมของห้องเผาไหม้ช่วยให้การทำงานของเครื่องยนต์ไม่เกิดการระเบิดในระดับที่ค่อนข้าง ระดับสูงบีบอัดและปานกลาง เลขออกเทนเชื้อเพลิง.
หัวกระบอกสูบติดอยู่กับบล็อกด้วยหมุด 23 ตัว แหวนรองแบบแบนวางอยู่ใต้น็อตยึดหัว ลำดับการขันน็อตให้แน่นเป็นสิ่งสำคัญมาก การขันน็อตควรทำตามลำดับในสองขั้นตอน ขั้นแรก เบื้องต้น และขั้นสุดท้าย ขอแนะนำให้ใช้ประแจแรงบิดที่ควบคุมแรงขัน แรงบิดควรอยู่ในช่วง 6.7-7.2 กก.ม. ขาดเรียน ประแจวัดแรงบิดน็อตจะขันให้แน่นด้วยประแจแหวนทั่วไปจากชุดเครื่องมือของคนขับด้วยมือเดียวโดยไม่กระตุก เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้สตั๊ดแตกหรือกระบอกสูบผิดรูป
จำเป็นต้องขันน็อตบนเครื่องยนต์ที่เย็นให้แน่น เนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวเชิงเส้นของสตั๊ดเหล็กนั้นน้อยกว่าค่าของหัวอะลูมิเนียมมาก ดังนั้นการขันให้แน่นบนเครื่องยนต์ที่ร้อนจะไม่เพียงพออย่างสมบูรณ์หลังจากเครื่องยนต์เย็นลง
การเชื่อมต่อของฝาสูบกับบล็อกถูกปิดผนึกด้วยปะเก็นที่ทำจากผ้าใยหินเหล็กชุบให้พอดี ขอบหน้าต่างของห้องเผาไหม้และรูสำหรับทางเดินของน้ำในปะเก็น แผ่นโลหะ. ความหนาของตัวเว้นระยะบีบอัดประมาณ 1.5 มม.
ก่อนวางประเก็นเข้าที่ ควรใช้ผงแกรไฟต์ถูทั้งสองด้านเพิ่มเติมเพื่อป้องกันไม่ให้แร่ใยหินเกาะติดกับบล็อกหรือส่วนหัว

ลูกสูบทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ มีก้นแบนและกระโปรงทรงวงรี (ค่าความรี 0.29 มม.) เพื่อให้คุณสมบัติของสปริงลูกสูบมีการตัดรูปตัวยูบนกระโปรง แกนหลักของวงรีกระโปรงลูกสูบตั้งฉากกับแกน ลูกสูบ. ดังนั้นในเครื่องยนต์ ระยะห่างระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบในทิศทางที่แรงด้านข้างจากก้านสูบทำปฏิกิริยากับลูกสูบ (ตั้งฉากกับแกนของเพลาข้อเหวี่ยง) น้อยกว่าทิศทางที่มี ไม่มีแรงด้านข้าง (ขนานกับแกนเพลาข้อเหวี่ยง)
ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ลูกสูบจากการทำความร้อนจะขยายตัวในทิศทางของแกนของหมุดลูกสูบมากกว่าทิศทางตั้งฉากกับลูกสูบ วงรีของลูกสูบจึงลดลงและรูปร่างของมันเข้าใกล้ทรงกลม คุณสมบัติของลูกสูบนี้ได้มาจากการกระจายตัวของวัสดุและเนื่องจากการตัดรูปตัว U บนกระโปรง คุณสมบัตินี้ทำให้สามารถลดช่องว่างระหว่างกระบอกสูบและลูกสูบในทิศทางของแรงด้านข้าง และในอีกด้านหนึ่ง การทำงานของเครื่องยนต์ที่เย็นจัดโดยไม่มีการเคาะลูกสูบ และในทางกลับกัน ความเสียดทานระหว่างเครื่องยนต์จะลดลง ลูกสูบและกระบอกสูบซึ่งป้องกันการก่อตัวของรอยครูดบนลูกสูบระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ด้วย โหลดเต็มที่. ในกระบอกสูบ ลูกสูบได้รับการติดตั้งเพื่อให้ช่องรูปตัวยูหันไปทางฝั่งตรงข้ามของกล่องวาล์ว
หัวลูกสูบมีร่องวงแหวน 5 ร่อง ร่องด้านบนที่แคบที่สุดช่วยชะลอความร้อนจากเม็ดมะยมลูกสูบ และลดความร้อนของส่วนบน แหวนบีบอัดปกป้องจากการเผาไหม้ วงแหวนอัดถูกวางไว้ในสองร่องถัดไปและในสองร่องสุดท้าย (กว้างที่สุด) - แหวนขูดน้ำมัน.
รูเจาะในร่องสำหรับวงแหวนขูดน้ำมันซึ่งน้ำมันหล่อลื่นที่วงแหวนออกจากผนังกระบอกสูบจะเข้าสู่ช่องภายในของลูกสูบแล้วไหลเข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยง ตรงกลางของลูกสูบจะมีบอสที่มีรูสำหรับพินลูกสูบ ส่วนล่างของสเกิร์ตลูกสูบใต้บอสนั้นทำ 2 lugs โดยการตัดซึ่งลูกสูบจะถูกปรับตามน้ำหนักที่โรงงาน เพื่อปรับปรุงการวิ่งเข้าของคู่ลูกสูบ-กระบอกสูบ ลูกสูบจะถูกชุบดีบุก
แหวนลูกสูบ ทำจากเหล็กหล่อสีเทา แหวนแต่ละวงทำมาจากการหล่อที่แยกจากกัน ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงโครงสร้างของวัสดุที่เหมาะสม
วงแหวนบีบอัดบนพื้นผิวด้านในมีการลบมุม ทำให้เกิดการบิดเบี้ยวของวงแหวนในร่อง อันเป็นผลมาจากการเยื้องศูนย์นี้ วงแหวนไม่ติดกับกระบอกสูบกับพื้นผิวทั้งหมด แต่มีเพียงขอบล่างเท่านั้น ซึ่งปรับปรุงและเร่งการวิ่งเข้าของวงแหวน เมื่อติดตั้งวงแหวนบนลูกสูบ มุมลบมุมควรหันไปทางด้านล่าง
วงแหวนบีบอัดมีขนาดเท่ากัน วงแหวนอัดส่วนบน ซึ่งใกล้กับวงแหวนอื่น ๆ กับห้องเผาไหม้มากที่สุด ดังนั้นจึงทำงานได้มาก เงื่อนไขที่ยากลำบาก, เคลือบด้วยโครเมียมที่มีรูพรุนซึ่งเพิ่มความทนทานอย่างมาก การเพิ่มความต้านทานของวงแหวนอัดส่วนบน ซึ่งปกป้องวงแหวนที่เหลือจากผลกระทบของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ เพิ่มความต้านทานของวงแหวนทั้งหมด เช่นเดียวกับกระจกทรงกระบอก
แหวนขูดน้ำมันทั้งสองอันเหมือนกัน มีช่องตรงกลางสำหรับระบายน้ำมัน ตัวล็อควงแหวนทั้งหมดเป็นแบบตรง การบีบอัดครั้งที่สองและทั้งสองอย่าง แหวนขูดน้ำมันกระป๋องเพื่อให้วิ่งเข้ากระบอกสูบได้ดีขึ้น
หมุดลูกสูบ ชนิดลอยตัว เหล็ก กลวง พื้นผิวด้านนอกของนิ้วแข็งโดยกระแสความถี่สูง จากการเคลื่อนที่ตามแนวแกน นิ้วจะถูกเก็บไว้โดยวงแหวนยึดสปริงแบนสองอันที่ติดตั้งในร่องของตัวบังคับลูกสูบ การถอดและติดตั้งวงแหวนยึดควรใช้คีมปากแหลม
ก้านสูบ I-section เหล็กหลอม บูชบรอนซ์ถูกกดเข้าไปในหัวส่วนบนของก้านสูบ สำหรับการหล่อลื่นด้วยนิ้วจะมีการตัดช่องสี่เหลี่ยมที่หัวด้านบน
หัวด้านล่างของก้านสูบสามารถถอดออกได้พร้อมฝาปิด ฝาครอบถูกยึดด้วยสลักเกลียวและน็อตสองตัว แยกเป็นชิ้น บน ปลายบนของก้านสูบเหนือหัวขนาดเล็กและบนฝาครอบของหัวล่างมีบอสขนาดใหญ่เมื่อตัดที่โรงงานน้ำหนักรวมของก้านสูบและการกระจายน้ำหนักระหว่างหัวจะถูกปรับ ในชุดสำหรับหนึ่งเครื่องยนต์ อนุญาตให้มีความแตกต่างในน้ำหนักของก้านสูบภายใน 8 กรัม
แผ่นบุผนังบางแบบเปลี่ยนได้ติดตั้งไว้ที่หัวด้านล่างของก้านสูบซึ่งทำจากเทปเหล็กซึ่งบรรจุด้วยแบ๊บบิตต์ลีด-เทลลูไรด์เกรด BST ไลเนอร์ถูกยึดไว้ที่ศีรษะโดยใช้เสาอากาศที่งอซึ่งรวมอยู่ในช่องบนก้านสูบและบนฝาครอบ
ก้านสูบของเครื่องยนต์ M-20 แม้จะมีขนาดพื้นฐานเหมือนกัน แต่ก็ไม่สามารถสับเปลี่ยนกับก้านสูบของเครื่องยนต์ GAZ-51 ได้ ก้านสูบของเครื่องยนต์ M-20 มีหัวส่วนล่างที่สมมาตร และก้านสูบของเครื่องยนต์ GAZ-5 นั้นไม่สมมาตร เพื่อความแตกต่าง ให้ยื่นออกมาเป็นวงกลมบนก้านสูบ M-20
เพลาข้อเหวี่ยง สี่แบริ่ง เหล็ก หลอม สมดุลแบบสถิตและไดนามิก พร้อมกับถ่วงน้ำหนักเพื่อขนแบริ่งหลักออกจากการกระทำของแรงเฉื่อย วารสารของเพลาได้รับการชุบแข็งพื้นผิวให้มีความลึก 3-5 มม. เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ การหล่อลื่นจากตลับลูกปืนหลักไปยังก้านสูบจะจ่ายผ่านช่องที่เจาะเข้าไปในตัวเพลา
ฝาครอบแบริ่งหลักพอดีกับร่องบนบล็อกอย่างแน่นหนาซึ่งช่วยป้องกันไม่ให้เคลื่อนที่ด้านข้าง พวกมันถูกยึดด้วยสลักเกลียวที่ขันเข้ากับตัวบล็อก สลักเกลียวที่ยึดฝาครอบสามอันแรก (นับจากด้านหน้า) จะถูกหุ้มเป็นคู่ด้วยลวด และสลักเกลียวสำหรับยึดฝาครอบด้านหลังจะถูกล็อคโดยการดัดเสาอากาศของจานที่วางอยู่ใต้นั้น
เปลือกลูกปืนหลักใช้แทนกันได้ ซึ่งเป็นชนิดเดียวกับก้านสูบ แต่ทำจากเทปที่หนากว่า เปลือกด้านบนของแบริ่งหลักแตกต่างจากส่วนล่างที่สอดคล้องกันในรูปทรงของร่องน้ำมันและรูสำหรับการจ่ายน้ำมัน
การเคลื่อนที่ในแนวแกนของเพลาถูกจำกัดโดยตลับลูกปืนกันรุนที่ประกอบด้วยแหวนรองสองตัวที่อยู่ทั้งสองด้านของตลับลูกปืนหลักด้านหน้า เครื่องซักผ้าทำจากเทปเหล็กที่บรรจุ Babbitt

เครื่องยนต์ BMW M20B20

ลักษณะของเครื่องยนต์ M20V20

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW M20B20

เครื่องยนต์ BMW M20B20 หกสูบแถวเรียง ("แมงมุม") ปรากฏในปี 1977 เพื่อแทนที่เครื่องยนต์สี่สูบและเป็นบรรพบุรุษของตระกูล M20 ซึ่งรวมถึง M20B23 ขนาด 2.3 ลิตร 2.5 ลิตรและ M20B27 ปริมาตรการทำงาน 2.7 ลิตร . มอเตอร์ M20B20 ใช้กับรถยนต์ที่มีดัชนี 20i
เครื่องยนต์ใช้บล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อ ด้านบนเป็นฝาสูบอะลูมิเนียม 12 วาล์วพร้อมเพลาลูกเบี้ยว SOHC 12V เดี่ยว ตอนแรกใช้หัวที่รู้จักกันในชื่อ 200 ต่อมาถูกแทนที่ด้วย 731 ซึ่งแตกต่างกัน เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ช่องทางเข้า เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดีคือ 40 มม. ไอเสีย 34 มม. ไม่มีตัวยกไฮดรอลิกจำเป็นต้องปรับวาล์วทุก ๆ 10,000-20,000 กม. ระยะห่างของวาล์วทางเข้า 0.25 มม. ทางออก 0.3 มม. ไดรฟ์เวลาใช้สายพานซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนทุก 50,000 กม. เมื่อสายพานแตกเครื่องยนต์จะงอวาล์ว
ระบบจ่ายไฟในเครื่องยนต์รุ่นแรกๆ คือ คาร์บูเรเตอร์ ตั้งแต่ปี 1981 คาร์บูเรเตอร์ได้เปลี่ยนวิธีการฉีดแบบกลไกและแบบอิเล็กทรอนิกส์
ในปี 1990 ตัวแทน 2 ลิตรของซีรีย์ M20 ถูกแทนที่ด้วย เครื่องยนต์ใหม่ - .

การดัดแปลงเครื่องยนต์ BMW M20B20

1. M20B20 (1977 - 1981 เป็นต้นไป) - เครื่องยนต์รุ่นแรกกับ ระบบคาร์บูเรเตอร์การจัดหาเชื้อเพลิง อัตราการบีบอัด 9.2 กำลัง 120 แรงม้า ที่ 6000 รอบต่อนาที แรงบิด 160 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที
2. M20B20 (1981 - 1987) - รุ่นที่มีการฉีดหลายจุดแบบอิเล็กทรอนิกส์ L-Jetronic อัตราการบีบอัด 9.8 กำลัง 125 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที แรงบิด 170 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที
3. M20B20 (1982 - 1984) - ดัดแปลงด้วยการฉีดหลายจุดทางกล K-Jetronic อัตราส่วนการอัด 9.9 กำลัง 126 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที แรงบิด 170 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที
4. M20B20 (1985 - 1991 เป็นต้นไป) - เครื่องยนต์พร้อมระบบอิเล็กทรอนิกส์ ฉีดตรง LE-Jetronic อัตราการบีบอัด 9.8 กำลัง 129 แรงม้า ที่ 6000 รอบต่อนาที แรงบิด 174 นิวตันเมตร ที่ 4000 รอบต่อนาที
5. M20B20 (1987 - 1992) - รุ่นที่มีการฉีดตรงแบบอิเล็กทรอนิกส์ Motronic อัตราการบีบอัด 8.8 กำลัง 129 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที แรงบิด 174 นิวตันเมตร ที่ 4300 รอบต่อนาที

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M20B20

ข้อเสียและการทำงานผิดพลาดของเครื่องยนต์ M20B20 นั้นคล้ายกับ M20B25 รุ่น 2.5 ลิตรรุ่นเก่าโดยสิ้นเชิง คุณสามารถหาข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งเหล่านี้ได้ เหนือสิ่งอื่นใดเมื่อพูดถึง บีเอ็มดับเบิลยู ท็อปไฟว์, ที่ หน่วยพลังงานยังอ่อนเกินไป ดังนั้นสำหรับ E34 จะดีกว่าที่จะซื้อเครื่องยนต์ M50B25

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M20B20

M20B20 สโตกเกอร์

ต่อ ปีที่ยาวนานการมีอยู่ของซีรีส์ M20 มีตัวเลือกมากมายได้รับการพัฒนาเพื่อเพิ่มปริมาณการทำงานของ M20B20 ตัวเลือกที่ง่ายและมีประสิทธิภาพมากที่สุดคือสโตรคเกอร์สูงถึง 2.3 ลิตร เนื่องจากความสูงของบล็อกกระบอกสูบของเครื่องยนต์ทั้งสองนั้นเท่ากัน ในการแปลง M20B20 เป็น M20B23 ก็เพียงพอที่จะซื้อเพลาข้อเหวี่ยง ลูกสูบ ก้านสูบและมู่เล่จาก M20B23 ปะเก็นฝาสูบ สลักเกลียว ไลเนอร์และแหวนใหม่ โดยการสร้างเครื่องยนต์ดังกล่าว คุณจะได้ประมาณ 150 แรงม้า
ทางเลือกที่น่าสนใจคือการแปลง M20B20 เป็น M20B25 แต่เราจะไปต่อและเพิ่มการกระจัดจาก 2.0 L เป็น 2.8 L เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้เราจำเป็นต้องเจาะกระบอกสูบเป็น 84 มม. ซื้อเพลาข้อเหวี่ยง M52B28 ออกจากสต็อกก้านสูบ M20B25 ลูกสูบ Kat (ตัด 3 มม.), มู่เล่ M20B20 Carb. แถมเปลี่ยนหม้อน้ำหม้อน้ำแบบมาตรฐานก็รับไม่ได้ เป็นผลให้เราได้รับ M20B28 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น
แล้วทุกอย่างก็เหมือนเดิม : เพลา, ขนย้าย, ทางเข้า, ทางออก ...
คุณต้องเข้าใจว่าเมื่อกระบอกสูบที่คว้านสูงถึง 84 มม. ผนังบล็อกจะบางมากและอายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะลดลงอย่างมาก มอเตอร์ที่คล้ายกันขับได้ประมาณ 10,000-20,000 กม.

M20B20 เทอร์โบ

การสร้างเทอร์โบ M20 บน มอเตอร์อ่อนแอซีรีส์นี้เป็นการตัดสินใจที่น่าสงสัย แต่ก็มีสิทธิ์ที่จะมีชีวิต ในการดำเนินโครงการ คุณต้องซื้อชุดเทอร์โบที่ใช้กังหัน Garrett T04E หรือ Garrett GT30 ที่มีท่อร่วมเทอร์โบ โบลว์ออฟ อินเตอร์คูลเลอร์ ระบบท่อ ระบบจ่ายน้ำมันและท่อระบายน้ำมัน ออยล์คูลเลอร์,บูสคอนโทรล, เกทเกท, ดาวน์ไปป์ และท่อไอเสีย 2.5” เต็ม นอกจากนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนลูกสูบและก้านสูบด้วยลูกสูบปลอมอัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ ~ 8.5 และซื้อปะเก็นฝาสูบโลหะด้วย เพื่อเพิ่มหัวฉีดที่มีความจุ 440 ซีซี ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง Walbro 255 lph, เซ็นเซอร์แรงดันบูสต์, เซ็นเซอร์ออกซิเจน, เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน, เซ็นเซอร์อุณหภูมิ ไอเสีย,ECU Megasquirt.
เมื่อสร้างโปรเจ็กต์เทอร์โบบน M20B28 Stroker กำลังเครื่องยนต์จะอยู่ที่ประมาณ 350-400 แรงม้า

BMW M20 ยึดตลาดเฉพาะกลุ่มอย่างแน่นหนาในตลาดเครื่องยนต์ ซึ่งอยู่ระหว่าง M10 และ M30 นอกจากนี้ เขายังมีชีวิตการผลิตที่ยาวนานมากและแพร่หลายไปทั่วโลก รวมถึงในรัสเซีย ซึ่งเขาขายหมดอย่างแข็งขันในชุดที่สมบูรณ์ด้วยร่างกายหมายเลข 34

ประวัติอ้างอิง

เครื่องยนต์นี้ออกจากสายการผลิตครั้งแรกในปี 2520 และผลิตจนถึงปี 2536
มีวัตถุประสงค์หลักสำหรับใหม่และ BMW ครั้งแรกชุดที่ 5 - E12

M20 เป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์เช่น M21, M70 และ V12 ในภายหลัง

ข้อมูลจำเพาะ

M20 เป็นเครื่องยนต์หกสูบ 12 วาล์ว ซึ่งค่อนข้างเล็กตามมาตรฐานของ BMW เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน M30 มอเตอร์มีการออกแบบที่เบากว่าและตัวขับสายพาน เพลาลูกเบี้ยว. อย่างไรก็ตาม M20 ยังคงบล็อกกระบอกเหล็กหล่อและหัวอะลูมิเนียมไว้
ปริมาตรของเครื่องยนต์เมื่อเสร็จสิ้นการปรับปรุงทั้งหมดคือ 2.5 ลิตร และกำลัง 170 แรงม้า
น้ำหนัก M20 - 113 กก.

การดัดแปลง M20 ในรุ่น BMW 5 Series

M20B20

M20B25

M20V27

ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุด

เมื่อใช้งานเครื่องยนต์ M20 ปัญหาต่อไปนี้มักเกิดขึ้น:

• การก่อตัวของรอยแตกในหัวถังที่เชื่อมต่อช่องระบายความร้อนและเหวี่ยง;
• วาล์วเสียหายเมื่อสายพานราวลิ้นแตก
• ผิดตำแหน่ง ลูกกลิ้งความตึงเครียดซึ่งนำไปสู่การสึกหรออย่างรุนแรงของกลไกการจ่ายก๊าซ

ทุกคนเคยได้ยินเกี่ยวกับแบรนด์เช่น BMW อย่างแน่นอน ประวัติที่ค่อนข้างกว้างขวางของ บริษัท นี้สมควรได้รับความเคารพจากผู้ขับขี่รถยนต์ บริษัทได้รับและยังคงเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ ผู้ผลิตเครื่องจักรหลายรายวัดคุณภาพและระดับการพัฒนาผลิตภัณฑ์

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ M20 ที่ผลิตในเยอรมัน

ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 วิศวกรของบริษัทได้มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการปรับแต่งหน่วยอินไลน์อย่างละเอียด หนึ่งในการออกแบบที่ประสบความสำเร็จคือเครื่องยนต์ M20 6 สูบของ BMW ซึ่งกลายเป็นจุดเริ่มต้นของเครื่องยนต์รุ่นต่อๆ มา

G20 หยั่งรากได้ดีใน โมเดลไลน์ชุดที่สามและห้า ซึ่งเห็นได้จากการติดตั้งนี้ใน:

• E12 (1972 - 1981);
• E21 (1977 - 1983);
• E28 (1982 - 1987);
• E34 (1987 - 1990)

การทำงานที่เสถียรมีให้โดยวาล์ว 12 ตัวที่รับคำสั่งจากเพลาลูกเบี้ยวที่หมุนได้ เลย์เอาต์ของฝาสูบถูกจัดเรียงตามประเภท SOHC โรงไฟฟ้าที่ผลิตใน 4 ประเภท:

• M20B20;
• M20B23;
• M20B25;
• M20B27.

ตัวเลขหลังตัวอักษร B หมายถึงปริมาณของผลิตภัณฑ์ เจ้าของ "ทริปเปิ้ล" เก่าพูดถึงความผิดปกติประเภทนี้บ่อยครั้ง:

• การก่อตัวของรอยแตกในหัวถัง (มักจะอยู่ระหว่าง 4 ถึง 5 กระบอกสูบ) ที่เชื่อมต่อช่องระบายความร้อนและเหวี่ยง;
• วาล์วเสียหายเมื่อสายพานราวลิ้นแตก
• การละเมิดตำแหน่งของลูกกลิ้งดึงซึ่งเป็นสาเหตุ สวมใส่หนักการส่งเวลา

ความน่าเชื่อถือเหนือสิ่งอื่นใด: เครื่องยนต์ M50 จากความกังวลของเยอรมัน BMW

พนักงานของบริษัทไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้น ความปรารถนาที่จะเพิ่มไดนามิกและในเวลาเดียวกันไม่เปลี่ยนการกำหนดค่าโดยรวมของหน่วยทำให้เกิดการสร้างเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่มีเครื่องหมาย M50

ฟีเจอร์หลัก:

• สี่วาล์วต่อสูบ
• เพลาลูกเบี้ยวสองอัน (ทำให้สามารถตัดการเชื่อมต่อระหว่างไอดีและไอเสียได้)
• ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง

นี้ จุดไฟแทนที่ M20 ในสายการประกอบของโรงงาน ซึ่งประสิทธิภาพในตอนต้นของยุค 90 นั้นยังห่างไกลจากอุดมคติ สองปีต่อมา "ห้าสิบ" มาพร้อมกับความรู้ที่เป็นกรรมสิทธิ์ - ระบบที่ใช้งานวาล์วแปรผัน VANOS

ตามคำสั่งที่เล็ดลอดออกมาจาก ECU ด้วยความช่วยเหลือของข้อต่อของเหลว เพลาลูกเบี้ยวไอดีถูกหมุนไปที่มุมหนึ่ง อันเป็นผลมาจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​การทำงานของมอเตอร์จึงมีประสิทธิภาพตลอดช่วงการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงทั้งหมด

เครื่องยนต์ M50 หกสูบแถวเรียงที่เป็นนวัตกรรมใหม่มีการดัดแปลงดังต่อไปนี้:

• M50B20;
• M50B20TU แวนอส;
• M50B25;
• M50B25TU แวนอส

ความน่าเชื่อถือและความทนทานของซีรีส์นี้ได้รับการกล่าวถึงซ้ำแล้วซ้ำเล่าจากแฟน ๆ หลายคนในอุตสาหกรรมรถยนต์บาวาเรีย ความผิดปกติมักเกิดขึ้นจากการซ่อมแซมที่ไม่ชำนาญ ที่ ไมล์สูงมีความเหนื่อยหน่ายของวาล์วไอดี ความร้อนสูงเกินไปเป็นเวลานานทำให้เกิดรอยร้าวในฝาสูบ

ในการแสวงหาประสิทธิภาพ: เครื่องยนต์ M54 ภายใต้แบรนด์ BMW

บริษัทตัดสินใจที่จะเฉลิมฉลองการเริ่มต้นศตวรรษที่ 21 ด้วยเครื่องยนต์หกสูบแถวเรียงใหม่ มอเตอร์ได้รับนวัตกรรมดังกล่าว:

• บล็อกกระบอกหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียมพร้อมเม็ดมีดเหล็กหล่อ
• ระบบ Double VANOS (ความก้าวหน้าในการเติมเมื่อเทียบกับ M52);
• การออกแบบวงแหวนน้ำมันที่ปรับให้เหมาะสม

เมื่อสร้างผลิตภัณฑ์นี้ วิศวกรได้ก้าวไปอีกขั้น โดยบังคับให้เพลาลูกเบี้ยวทั้งสองเชื่อฟังคอมพิวเตอร์ ส่งผลให้การตอบสนองของคันเร่งดีขึ้นและการยึดเกาะที่ดีเยี่ยมในทุกความเร็ว

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ BMW M54 ในร่างกาย E36, E39, E46 ได้รับความเดือดร้อนบ้าง เจ้าของทราบปัญหาต่อไปนี้:

• ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ตำแหน่ง เพลาลูกเบี้ยว;
• แนวโน้ม coking เนื่องจากความหนาบาง แหวนลูกสูบ;
• งานไม่มั่นคงเครื่องยนต์เย็น (ติดไฟ);
• วาล์วไอเสียเป่า

เครื่องยนต์สี่สูบ M40 และความปรารถนาของ BMW ในด้านความประหยัด

เพื่อแทนที่ M10 ที่ล้าสมัยในช่วงปลายยุค 80 ไลน์อัพใหม่สำหรับสี่คู่ถู (กระบอกสูบ - ลูกสูบ) ได้เข้ามา จากหมวดหมู่ของเทคโนโลยีใหม่ M40 มีตัวยกไฮดรอลิกและตัวเรือนหัวถังอะลูมิเนียม ถูกแทนที่ด้วย โซ่ขับบนเข็มขัด ทำให้สามารถลดโทนเสียงของชุดจ่ายไฟได้

ชุดรวมสองการปรับเปลี่ยน:

• M40B16;
• M40B18.

กระบวนการจ่ายเชื้อเพลิงเริ่มเป็นไปตามระบบอิเล็กทรอนิกส์ด้วย ระบบหัวฉีดพลัง Bosch M1.3 ลักษณะการทำงานหน่วยมีดังนี้:

• เพิ่มความไวต่อสภาพของสายพาน (ค่อนข้างบางที่นี่);
• สึกหรอเร็วลูกเบี้ยวโยกคู่หนึ่งอันเนื่องมาจากความไม่เสถียรของกระบวนการหล่อลื่นเพลาลูกเบี้ยว
• หัวฉีดตามอำเภอใจทำให้เกิดความล้มเหลวเมื่อรถเคลื่อนที่
• ความไม่มั่นคงในการทำงาน ไม่ทำงาน(มีโอกาสสูงที่จะดูดและติดขัดของคันเร่ง)

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาศักยภาพของรถยนต์ BMW สะท้อนให้เห็นถึงความก้าวหน้าอย่างต่อเนื่องในด้านไดนามิกและกำลัง เพียรพยายามทำสิ่งเล็กน้อยและ ระดับสูงความเฉลียวฉลาดของพนักงานมีส่วนช่วยในการสร้างสรรค์นวัตกรรม เครื่องยนต์แบบอินไลน์ที่กล่าวถึงข้างต้น

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » ขุมพลังที่แท้จริงของเครื่องยนต์ BMW M20 อีกครั้งเกี่ยวกับการบังคับ M20 ความน่าเชื่อถือเหนือสิ่งอื่นใด: เครื่องยนต์ M50 จากความกังวลของเยอรมัน BMW