การเพิ่มเลเวอเรจ ข้อกำหนดและข้อกำหนดพิเศษสำหรับแชสซีของรถ การเปลี่ยนค่ามุมของการติดตั้งล้อและการปรับ

คลับรถ

/อยากรู้ทุกอย่าง

ช่วงล่างเชิงมุม

คนขับที่แท้จริงจะใช้พื้นฐานของเรขาคณิต

ข้อความ / EVGENY BORISENKOV

วิธีแก้ปัญหาที่ง่ายที่สุดและดูเหมือนชัดเจนคือการไม่ทำมุมใดๆ เลย ในกรณีนี้ ล้อในระหว่างการอัดและการดีดตัวจะยังคงตั้งฉากกับถนน โดยให้สัมผัสที่คงที่และเชื่อถือได้ (รูปที่ 1) จริงอยู่ที่การรวมระนาบกลางของการหมุนของล้อและแกนของการหมุนเข้าด้วยกันนั้นค่อนข้างยากในเชิงโครงสร้าง (ต่อไปนี้เรากำลังพูดถึงระบบกันสะเทือนสองคันแบบคลาสสิกของ Zhiguli ขับเคลื่อนล้อหลัง) เนื่องจากทั้งคู่ ลูกหมากประกอบกับกลไกเบรกไม่พอดีกับล้อ และถ้าเป็นเช่นนั้น ระนาบและแกนจะ "เบี่ยง" ด้วยระยะทาง A ซึ่งเรียกว่าไหล่ม้วน (เมื่อหมุน ล้อจะหมุนรอบแกน ab) ในการเคลื่อนที่ แรงต้านการหมุนของล้อที่ไม่ขับเคลื่อนจะสร้างช่วงเวลาที่จับต้องได้บนไหล่นี้ ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันเมื่อขับผ่านการกระแทก ไม่กี่คนที่ชอบขับรถโดยที่พวงมาลัยขาดจากมือตลอดเวลา!

นอกจากนี้ คุณจะต้องเสียเหงื่อให้มาก เพื่อเอาชนะช่วงเวลานี้ในทางกลับกัน ดังนั้นจึงควรลดค่าบวก (ในกรณีนี้) ไหล่ที่กลิ้งลง หรือแม้แต่ลดให้เหลือศูนย์โดยสิ้นเชิง ในการทำเช่นนี้ คุณสามารถเอียงแกนของการหมุน ab (รูปที่ 2) เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่หักโหมจนเกินไป เพื่อที่ว่าเมื่อขึ้นไป ล้อจะไม่ตกเข้าในมากเกินไป ในทางปฏิบัติพวกเขาทำเช่นนี้: โดยการเอียงแกนหมุนเล็กน้อย (b) เล็กน้อย จะได้ค่าที่ต้องการโดยการเอียงระนาบการหมุนของล้อ (a) มุม a คือการยุบ ในมุมนี้ ล้อวางอยู่บนถนน ยางในเขตสัมผัสเสียรูป (รูปที่ 3)

ปรากฎว่ารถเคลื่อนที่ราวกับว่าอยู่บนกรวยสองอันโดยพุ่งไปด้านข้าง เพื่อชดเชยปัญหานี้ ต้องนำระนาบการหมุนของล้อมารวมกัน กระบวนการนี้เรียกว่าการปรับคอนเวอร์เจนซ์ อย่างที่คุณอาจเดาได้ว่าพารามิเตอร์ทั้งสองนั้นเชื่อมโยงกันอย่างแน่นหนา นั่นคือถ้ามุมแคมเบอร์เป็นศูนย์ ไม่ควรมีการบรรจบกัน เป็นลบ - จำเป็นต้องมีไดเวอร์เจนซ์ ไม่เช่นนั้นยางจะ "ไหม้" หากตั้งค่าแคมเบอร์บนรถต่างกัน แคมเบอร์จะถูกดึงเข้าหาล้อโดยมีความลาดชันมาก

อีกสองมุมทำให้พวงมาลัยมีเสถียรภาพ - กล่าวอีกนัยหนึ่งคือทำให้รถตรงโดยปล่อยพวงมาลัย อย่างแรกที่เราคุ้นเคยคือมุมของความเอียงตามขวางของแกนหมุน (b) มีหน้าที่ในการรักษาเสถียรภาพของน้ำหนัก เป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นว่าด้วยรูปแบบนี้ (รูปที่ 4) ในขณะที่ล้อเบี่ยงเบนจาก "เป็นกลาง" ส่วนหน้าจะเริ่มสูงขึ้น และเนื่องจากมันมีน้ำหนักมาก เมื่อปล่อยพวงมาลัยภายใต้อิทธิพลของแรงโน้มถ่วง ระบบจึงมีแนวโน้มที่จะเข้าตำแหน่งเดิมซึ่งสอดคล้องกับการเคลื่อนไหวเป็นเส้นตรง จริงอยู่สำหรับสิ่งนี้จำเป็นต้องรักษาไหล่ที่เหมือนกันแม้ว่าจะมีขนาดเล็ก แต่ก็ไม่เป็นที่ต้องการ

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน - ลูกล้อ - ให้ความเสถียรแบบไดนามิก (รูปที่ 5) หลักการของมันชัดเจนจากพฤติกรรมของวงล้อเปียโน - ในการเคลื่อนไหว มันมักจะอยู่หลังขา นั่นคือ อยู่ในตำแหน่งที่มั่นคงที่สุด เพื่อให้ได้ผลลัพธ์แบบเดียวกันในรถยนต์ จุดตัดของจุดหมุนที่มีพื้นผิวถนน (c) จะต้องอยู่ข้างหน้าจุดศูนย์กลางของแผ่นปะหน้าล้อ-ถนน (d) การทำเช่นนี้ให้แกนหมุนและเอียงตาม ตอนนี้ เวลาเลี้ยว ปฏิกิริยาด้านข้างของถนนจะกระทบด้านหลัง... (ขอบคุณล้อเลื่อน!) (รูปที่ 6) พยายามคืนล้อกลับเข้าที่

นอกจากนี้ หากรถอยู่ภายใต้แรงด้านข้างที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเลี้ยว (เช่น คุณกำลังขับบนทางลาดหรือทางลม) ล้อเลื่อนจะปล่อยพวงมาลัยโดยไม่ได้ตั้งใจ เลี้ยวเรียบเครื่อง "ลงเนิน" หรือ "ลงลม" และป้องกันไม่ให้พลิกคว่ำ

ที่ รถขับเคลื่อนล้อหน้าด้วยระบบกันสะเทือนของ MacPherson สถานการณ์จึงแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง การออกแบบนี้ทำให้สามารถรับไหล่ที่กลิ้งเป็นศูนย์และแม้กระทั่งค่าลบ (รูปที่ 7b) - หลังจากทั้งหมดจะต้อง "ผลัก" เฉพาะการรองรับของคันโยกเดียวภายในล้อ มุมของการยุบ (และการบรรจบกัน) นั้นง่ายต่อการย่อให้เล็กสุด ดังนั้นมันจึงเป็น: VAZ ของตระกูล "ที่แปด" ที่ทุกคนคุ้นเคยมีมุมแคมเบอร์ 0 °± 30 "การบรรจบกันที่ 0 ± 1 มม. เนื่องจากล้อหน้ากำลังดึงรถอยู่ การรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกในระหว่างการเร่งความเร็วคือ ไม่จำเป็น - ล้อจะไม่หมุนไปด้านหลังขาอีกต่อไป แต่ดึงไปตามนั้น มุมลูกล้อขนาดเล็ก (1°30") ยังคงอยู่เพื่อความมั่นคงในการเบรก การสนับสนุนที่สำคัญต่อพฤติกรรมที่ "ถูกต้อง" ของรถเกิดจากไหล่เชิงลบของการวิ่งเข้า - ด้วยการเพิ่มความต้านทานการหมุนของล้อ มันจะแก้ไขวิถีโดยอัตโนมัติ

อย่างที่คุณเห็น เป็นการยากที่จะประเมินผลกระทบของรูปทรงของระบบกันสะเทือนที่มีต่อการควบคุมและเสถียรภาพการทรงตัวสูงเกินไป โดยธรรมชาติแล้ว นักออกแบบจะให้ความสนใจเป็นพิเศษกับมัน มุมของรถแต่ละรุ่นถูกกำหนดหลังจากการทดสอบ การเก็บผิวงาน และการทดสอบอื่นๆ มากมาย! แต่เพียง ... ขึ้นอยู่กับ รถพร้อมใช้. บนรถเก่าที่สึกหรอ การเสียรูปยางยืดของระบบกันสะเทือน (โดยหลักแล้ว องค์ประกอบยาง) มากกว่าอันใหม่ - ล้อแยกจากแรงที่เล็กกว่ามากอย่างเห็นได้ชัด แต่มันก็คุ้มค่าที่จะหยุดเพราะในสถิตยศาสตร์ทุกมุมก็เข้ามาแทนที่อีกครั้ง ดังนั้นการปรับระบบกันสะเทือนแบบหลวมจึงเป็นงานของลิง! ก่อนอื่นคุณต้องซ่อมแซมมัน

คุณสามารถลบล้างความพยายามทั้งหมดของนักพัฒนาด้วยวิธีอื่นได้ เช่น กินอะไรดี กลับรถยนต์. คุณดู - ลูกล้อเปลี่ยนเครื่องหมายและจาก การรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกความทรงจำยังคงอยู่ และหากในระหว่างการเร่ง "นักกีฬา" ยังคงสามารถรับมือกับสถานการณ์ได้ การเบรกฉุกเฉินก็ไม่น่าเป็นไปได้ และถ้าคุณเพิ่ม ยางแบบกำหนดเองและล้อออฟเซ็ตต่างกัน ใครจะเป็นผู้ทำนายว่าจะเกิดอะไรขึ้นในที่สุด? ก่อนกำหนดยางที่สึกหรอและตลับลูกปืน "ตาย" นั้นไม่เลว มันอาจจะยิ่งเลวร้าย...

ข้าว. 1. "ช่วงล่างไม่มีมุม"

ข้าว. 2. ในระนาบขวาง ตำแหน่งของล้อมีลักษณะเป็นมุม a (โค้ง) และ b (เอียง)

ข้าว. 3. การกลิ้งของล้อเอียงคล้ายกับการกลิ้งของกรวย

ข้าว. 4. ด้วยไหล่วิ่งที่เป็นบวก การหมุนล้อพร้อมกับยกส่วนหน้าของร่างกาย

ข้าว. 5. Caster - มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน

ข้าว. 6. นี่คือวิธีการทำงานของล้อเลื่อน

ข้าว. 7. บวก (a) และลบ (b) ไหล่รันอิน

การตั้งศูนย์ล้อที่เหมาะสมเป็นหนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดที่ช่วยให้การควบคุมรถ เสถียรภาพ และความเสถียรของรถเป็นไปอย่างปกติเมื่อขับตรงและเมื่อเข้าโค้ง พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของช่วงล่างที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแต่ละรุ่นถูกกำหนดในขั้นตอนการออกแบบ ค่าที่ระบุของมุมตั้งศูนย์ล้ออาจเปลี่ยนแปลงได้และต้องมีการปรับเป็นระยะเนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติของส่วนประกอบและองค์ประกอบของแชสซีหรือหลังการซ่อมแซมระบบกันสะเทือน

การกำหนดมุมตั้งศูนย์ล้อ

รูปทรงเรขาคณิตของระบบกันสะเทือนที่ปรับอย่างเหมาะสมช่วยให้รถรับรู้ถึงแรงและโมเมนต์ที่เกิดขึ้นในบริเวณหน้าสัมผัสของล้อกับพื้นผิวถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นในระหว่างโหมดการขับขี่ต่างๆ ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงพฤติกรรมที่คาดเดาได้ของรถ กล่าวคือ เสถียรภาพในเส้นทางตรง เสถียรภาพในการเลี้ยว เสถียรภาพระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก นอกจากนี้ เนื่องจากไม่มีแรงต้านทานการหมุนของล้อมากเกินไป จึงเกิดการสึกหรอของยางที่สม่ำเสมอมากขึ้น ซึ่งช่วยให้ยืดอายุการใช้งานได้

ค่าตั้งศูนย์ล้อที่กำหนดโดยผู้ผลิตนั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งและสอดคล้องกับวัตถุประสงค์และการตั้งค่าระบบกันสะเทือน อย่างไรก็ตาม หากจำเป็น ความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงหรือการปรับเปลี่ยนจะมีการจัดโครงสร้างไว้ จำนวนพารามิเตอร์ที่สามารถปรับได้สำหรับรถแต่ละคันเป็นรายบุคคล

ประเภทของมุมตั้งศูนย์ล้อรถพื้นฐาน

แคมเบอร์

แคมเบอร์ล้อ (ภาษาอังกฤษ) แคมเบอร์) คือมุมที่เกิดจากระนาบมัธยฐานของล้อและแนวตั้งที่ผ่านจุดตัดของระนาบมัธยฐานของล้อและพื้นผิวรองรับ แยกแยะระหว่างแคมเบอร์บวกและลบ:

• บวก (+) - เมื่อเอียงส่วนบนของล้อออกไปด้านนอก (ห่างจากตัวรถ);
• ลบ (-) - เมื่อเอียงส่วนบนของล้อเข้าด้านใน (เข้าหาตัวรถ)

โครงสร้างแคมเบอร์เกิดขึ้นจากตำแหน่งของชุดดุมล้อและให้พื้นที่สูงสุดของแผ่นปะหน้ายางกับถนน ในกรณีของระบบกันสะเทือนแบบอิสระปีกนกคู่ ตำแหน่งของดุมจะถูกกำหนดโดยปีกนกบนและล่าง ในการก่อตัวของมุมแคมเบอร์นั้นได้รับอิทธิพลจากแขนท่อนล่างและสตรัทกันสะเทือน

ความเบี่ยงเบนของมุมแคมเบอร์จากค่าปกติจะส่งผลต่อรถดังนี้

• เสถียรภาพของรถที่ดีในมุม;
• การยึดเกาะของล้อลดลงระหว่างการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง
• เพิ่มการสึกหรอที่ด้านในของยาง

• ยึดเกาะได้ดีล้อกับถนน
• ความมั่นคงในทางกลับแย่ลง;
• เพิ่มการสึกหรอที่ด้านนอกของยาง

ตั้งศูนย์ล้อ

การจัดตำแหน่งล้อ (ภาษาอังกฤษ) นิ้วเท้า) - มุมระหว่างแกนตามยาวของรถกับระนาบการหมุนของล้อ นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดความต่างของระยะห่างระหว่างด้านหน้าและด้านหลังของขอบล้อได้ (ในรูปคือค่า A ลบ B) ดังนั้นการบรรจบกันสามารถวัดได้เป็นองศาหรือมิลลิเมตร

แยกความแตกต่างระหว่างการบรรจบกันทั้งหมดและรายบุคคล การบรรจบกันแต่ละรายการจะคำนวณแยกกันสำหรับแต่ละล้อ นี่คือความเบี่ยงเบนของระนาบของการหมุนจากแกนตามยาวของสมมาตรของรถ ค่า toe-in ทั้งหมดคำนวณจากผลรวมของมุม toe-in ของล้อซ้ายและขวาของเพลาเดียวกัน จะกำหนดคอนเวอร์เจนซ์รวมเป็นมิลลิเมตรเช่นเดียวกัน ด้วยการบรรจบกันในเชิงบวก (อังกฤษ. นิ้วเท้า) ล้อหมุนเข้าด้านในในทิศทางของการเดินทางโดยมีค่าลบ (อังกฤษ. นิ้วเท้าออก) ออก.

การเบี่ยงเบนของค่ามุมบรรจบกันจากบรรทัดฐานส่งผลต่อรถดังนี้

มุมลบที่ใหญ่เกินไป:

• การสึกหรอของยางภายในเพิ่มขึ้น
• ปฏิกิริยาที่คมชัดของรถต่อการบังคับเลี้ยว

มุมบวกที่ใหญ่เกินไป:

• การรักษาวิถีการเคลื่อนที่แย่ลง
• การสึกหรอของยางด้านนอกเพิ่มขึ้น

มุมเอียงตามขวางของแกนหมุน (อังกฤษ. ตัวชี้วัด) คือมุมระหว่างแกนหมุนของล้อกับแนวตั้งฉากกับพื้นผิวรองรับ ต้องขอบคุณพารามิเตอร์นี้เมื่อหมุนพวงมาลัยตัวรถก็สูงขึ้นอันเป็นผลมาจากแรงที่เกิดขึ้น
พยายามคืนล้อให้อยู่ในตำแหน่งตรง ดังนั้น KPI จึงมีผลกระทบอย่างมากต่อความเสถียรและความเสถียรของรถในแนวเส้นตรง ความแตกต่างของค่ามุมเอียงตามขวางของเพลาขวาและซ้ายสามารถนำไปสู่การถอนตัวของรถไปด้านข้างด้วยความเอียงขนาดใหญ่ เอฟเฟกต์นี้ยังสามารถปรากฏขึ้นได้หากมุมการจัดตำแหน่งล้ออื่นๆ สอดคล้องกับค่าปกติ

มุมสนาม

มุมเอียงตามยาวของแกนหมุน (อังกฤษ. ลูกล้อ -มุมระหว่างแกนหมุนของล้อและแนวตั้งฉากกับพื้นผิวรองรับในระนาบตามยาวของรถ แยกแยะระหว่างมุมบวกและมุมลบของการเอียงตามยาวของแกนหมุนของล้อ

ลูกล้อที่เป็นบวกทำให้เกิดการทรงตัวแบบไดนามิกเพิ่มเติมของรถเมื่อขับที่ความเร็วปานกลางและ ความเร็วสูง. ส่งผลให้ความสามารถในการเลี้ยวลดลง ความเร็วต่ำ.

ไหล่แตก

นอกเหนือจากพารามิเตอร์ข้างต้นแล้ว คุณลักษณะอีกประการหนึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเพลาหน้า - ไหล่วิ่ง นี่คือระยะห่างระหว่างจุดที่เกิดจากจุดตัดของแกนสมมาตรของล้อกับพื้น และจุดตัดของเส้นของความเอียงตามขวางของแกนหมุนกับพื้น ไหล่รันอินจะเป็นค่าบวก หากจุดตัดของพื้นผิวและแกนหมุนของล้ออยู่ทางด้านขวาของแกนสมมาตรของล้อ (ศูนย์ไหล่) และค่าลบหากอยู่ทางด้านซ้ายของ มัน. หากจุดเหล่านี้ตรงกัน แสดงว่าไหล่วิ่งเข้าจะเป็นศูนย์

พารามิเตอร์นี้ส่งผลต่อความมั่นคงและการบังคับเลี้ยวของล้อ ค่าที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ รถยนต์สมัยใหม่เป็นศูนย์หรือไหล่รันอินบวก เครื่องหมายของไหล่วิ่งถูกกำหนดโดยแคมเบอร์ ความชันตามขวางแกนหมุนของล้อและออฟเซ็ตของขอบล้อ

ผู้ผลิตรถยนต์ไม่แนะนำให้ติดตั้ง จานล้อด้วยการออกเดินทางที่ไม่ได้มาตรฐานเพราะ ซึ่งอาจส่งผลให้เปลี่ยนชุด run-in shoulder เป็นค่าลบ ซึ่งอาจส่งผลร้ายแรงต่อความเสถียรและการควบคุมรถ

การเปลี่ยนค่ามุมของการติดตั้งล้อและการปรับ

มุมตั้งศูนย์ล้ออาจเปลี่ยนแปลงได้เนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติของชิ้นส่วน และหลังจากเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่ แกนบังคับเลี้ยวและทิปทั้งหมดไม่มีข้อยกเว้น การเชื่อมต่อแบบเกลียวซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มหรือลดความยาวเพื่อปรับค่ามุมของการบรรจบกันของล้อ คอนเวอร์เจนซ์ ล้อหลังเช่นเดียวกับด้านหน้า สามารถปรับได้กับระบบกันสะเทือนทุกประเภท ยกเว้นลำแสงหรือเพลาแบบขึ้นกับด้านหลัง

คำอธิบาย

รันอินไหล่

ไหล่หักคือระยะห่างระหว่างจุดศูนย์กลางของแผ่นปะหน้าล้อกับถนน (ศูนย์กลางของรอยเท้ายาง) และจุดตัดของแกนบังคับเลี้ยวของพวงมาลัย (เพลาเดือย) กับพื้นผิวถนน

F 1 = แรงเบรกหรือแรงต้านการหมุน

F 2 = แรงฉุด

r s = แขนวิ่ง

ลดไหล่วิ่ง (ภาพที่ 1ข ) ลดแรงที่ขอบพวงมาลัย ไหล่วิ่งขนาดเล็กช่วยลดการตอบสนองต่อผลกระทบของพวงมาลัยบนความขรุขระของถนน

เมื่อเบรกด้วยเบรกที่อยู่บนล้อจะเกิดแรงตามยาวF 1 ซึ่งก่อตัวเป็นช่วงเวลาF 1 * rส . ช่วงเวลานี้นำไปสู่การปรากฏตัวของแรงบนแกนพวงมาลัยและมีขนาดบวกของแขนหักrส กดล้อไปในทิศทางที่สอดคล้องกับการบรรจบกันเชิงลบ

ที่ ยานพาหนะพร้อมเอบีเอส?

ที่ การทำงานของ ABSมีแรงตามยาวที่มีขนาดต่างกันใช้กับล้อขวาและซ้ายซึ่งส่งผ่านในรูปของแรงกระแทกไปยัง ล้อ. ในกรณีนี้ ไหล่ที่ทะลุควรเท่ากับศูนย์ แต่จะดีกว่าถ้าไหล่ที่เจาะเข้ามีค่าลบ

ระบบกันสะเทือนของล้อของส่วนบนใด ๆ ถือได้ว่าเป็นล้อแบบคานยื่นที่สัมพันธ์กับตัวรถ ดังนั้นในระหว่างการเบรก แรงตามยาวจะเกิดขึ้นซึ่งมีแนวโน้มที่จะหมุนล้อนี้ และล้อมักจะหันส่วนหน้าออกด้านนอกเสมอ นั่นคือในทิศทางของการบรรจบกันเชิงลบ การติดตั้งแขนรันอินเชิงลบจะช่วยให้คุณได้รับโมเมนต์ของแรงตามยาว ซึ่งจะไปในทิศทางตรงกันข้ามกับโมเมนต์ที่หมุนวงล้อไปในทิศทางของการบรรจบกันเชิงลบ ยานพาหนะส่วนใหญ่ที่ไม่ได้ติดตั้ง FBS จะมีรูปทรง ระบบเบรคมีรูปแบบการเชื่อมต่อในแนวทแยงไหล่วิ่งตามกฎเป็นค่าลบ การดัดแปลงใดๆ ที่ไม่ถูกต้องต่อการออกแบบรถ เช่น การติดตั้งล้อที่มีระยะเอื้อมถึงเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นผลมาจากความต้องการในการติดตั้ง ยางหน้ากว้างหรือการติดตั้งตัวเว้นระยะระหว่างดุมล้อและจานดิสก์ล้อเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ การเปลี่ยนบ่าเบรกอินอาจส่งผลเสียต่อความมั่นคงของเส้นตรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเบรก และสูญเสียการควบคุมเมื่อเข้าโค้ง

ไหล่วิ่งเป็นหนึ่งในที่สุด พารามิเตอร์ที่สำคัญช่วงล่างด้านหน้า.

มีไหล่วิ่ง rที่เกี่ยวข้อง:

• การกระจัดของสปริงบนเสาแมคเฟอร์สัน;
• ออฟเซ็ต ET ของจานล้อ (ระยะห่างจากระนาบสมมาตรของยางถึงระนาบของจานล้อที่สัมผัสกับดุม);
• แรงบนพวงมาลัยทั้งแบบสถิตและไดนามิก
• เสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก
• ตำแหน่งของชุดแบริ่งในดุมล้อและตำแหน่งของล้อด้วย: ระนาบตามยาวของความสมมาตรของยางควรอยู่ในฐานของตลับลูกปืน โดยควรอยู่ตรงกลาง (รูปที่ 2) มิฉะนั้นจะไม่ถึงอายุการใช้งานที่ประกาศไว้ของตลับลูกปืน

ข้าว. 2. ตำแหน่งสัมพัทธ์ของระนาบสมมาตรของยางและฐานของลูกปืน: a - ลูกกลิ้งเรียว; b - ลูกสองแถว

ออฟเซ็ตของล้อ ET เป็นพารามิเตอร์ที่ผู้ขับขี่ให้ความสนใจเฉพาะเมื่อติดตั้งล้อที่กว้างกว่าแล้วจึงเริ่มสัมผัสกับส่วนโค้ง จากนั้นการตัดสินใจก็เกิดขึ้นเอง: นำแผ่นดิสก์ที่มี ET ต่ำกว่า " คนใจดีพูดว่า: "อนุญาตให้เบี่ยงเบน ± 5 มม." ถ้าโรงงานใช้ 5 มม. นี้แล้วจะเป็นอย่างไร! แล้วเสียการควบคุมขณะเบรกฉุกเฉินแบบผสม (คลัตช์ซ้ายขวาไม่เท่ากัน)

ตัวอย่างที่ชัดเจนที่แสดงให้เห็นความสำคัญของการหักบ่าไหล่มีให้ในนิตยสาร Automotive Industry:

การทดสอบหมายเลข 1 ติดตั้งล้อที่มี ET ดังกล่าวบนรถซึ่งได้รับไหล่ที่วิ่ง r s = +5 มม. อัตราเร่งสูงสุด 60 กม./ชม. ปล่อยพวงมาลัย(!!!)แล้วสมัคร เบรกฉุกเฉินบนส่วนผสม ผลลัพธ์คือการหมุนรถ 720° ตามที่คาดไว้

การทดสอบหมายเลข 2 เหมือนกันหมด แต่ r s = -5 มม. (ล้อที่มี ET มีขนาดใหญ่กว่าล้อแรก 10 มม. โดยวิธีนี้ทำให้แทร็กลดลง 20 มม.) ผลที่ได้คือรถดริฟท์ 15° – คาดไม่ถึง?!

และนี่คือคำตอบของบรรดาผู้ที่เชื่อว่ายิ่งทางวิ่งกว้าง ตัวรถก็จะยิ่งมีเสถียรภาพมากขึ้น และขอบล้อก็มีผลกับภายนอกตัวรถเท่านั้น

เหตุผลของพฤติกรรมที่แตกต่างของรถหลังจากนั้นก็ดูเหมือนว่า เปลี่ยนเครื่องสำอาง– elastokinematics ของสี่เหลี่ยมคางหมูพวงมาลัย (รูปที่ 3)

ข้าว. 3. อิทธิพลของบวก (a) และเชิงลบ (b) ไหล่วิ่ง r s= R 1 /cos σ (ดูรูปที่ 4) เกี่ยวกับความเสถียรของรถในระหว่างการเบรก:

R`x 1>R"x 1, R`x 2 =อาร์"x 2 - แรงเบรกบนล้อที่เกี่ยวข้อง

F และ - แรงเฉื่อยที่จุดศูนย์กลางมวลรถ

ข้าว. 4. พารามิเตอร์สำหรับการติดตั้งพวงมาลัย

หากแรงเบรกมากกว่า เช่น ทางด้านซ้าย โมเมนต์การเลี้ยวจะกระทำที่จุดศูนย์กลางมวลของรถ เท่ากับผลต่างของแรงเบรกคูณด้วยไหล่ (ครึ่งหนึ่งของเส้นทาง) แต่เนื่องจากแรงทางซ้ายและขวาไม่สมดุล โมเมนต์จึงกระทำบนสี่เหลี่ยมคางหมูบังคับเลี้ยว

(R`*x 1 –R“*x 1) R 1 .

สี่เหลี่ยมคางหมูพวงมาลัยหมุน (เนื่องจากการเสียรูปของส่วนรองรับ, คันโยก, ตัวถัง) ในกรณีของแขนหักในทางบวก การหมุนนี้จะเพิ่มโมเมนต์การเลี้ยวด้วยแขนหัก ซึ่งจะชดเชยบางส่วนหรือทั้งหมด

เลเวอเรจติดลบไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะได้รับ เพิ่ม ET ของจาน (ความลึก) มุมตามขวางของแกนเดือยและมุมแคมเบอร์ แต่ด้วยการเพิ่มมุมแรก แรงบนพวงมาลัยจะเพิ่มขึ้น และแคมเบอร์ที่เพิ่มขึ้น การยึดเกาะของยางกับถนนในทางกลับแย่ลง (จำเป็นต้องมีแคมเบอร์เชิงลบ!) ยิ่งโปรไฟล์ของยางกว้างขึ้นเท่าใด การวางกลไกเบรก ดุมล้อ ตลับลูกปืน ก้านผูก และการขับเคลื่อนในล้อก็ยิ่งยากขึ้นเท่านั้น

วิธีแก้ปัญหาที่สวยงามของการลดแขนหักคือการใช้ระบบกันสะเทือนหน้าแบบมัลติลิงค์พร้อมลูกหมากสี่ตัว (ดูรูปที่ 5)

ข้าว. 5: ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ผู้ผลิตพวงมาลัยหน้า VAG

โดยการออกแบบนั้นคล้ายกับช่วงล่างของ double . มาก ปีกนกทรงสามเหลี่ยมสุดคลาสสิค อย่างไรก็ตาม แทนที่จะใช้ตลับลูกปืนเม็ดเดียวที่ด้านบนของรูปสามเหลี่ยม กลับใช้สองตลับลูกปืน - เป็นรูปสี่เหลี่ยม การออกแบบนี้ไม่สามารถใช้งานได้หากไม่มีคันที่ห้า - ก้านผูก บนคันโยกสามเหลี่ยม แกนหมุนของล้อเคลื่อนผ่านศูนย์กลางของตลับลูกปืน ที่ การออกแบบใหม่แกนนี้เป็นเสมือนและไปไกลกว่ารูปสี่เหลี่ยม (รูปที่ 6)

ข้าว. 56 แบบแผนของการหมุนล้อบนช่วงล่างด้านหน้าแบบมัลติลิงค์ (คันโยกคู่ที่สองไม่แสดงตามอัตภาพ)

ขึ้นอยู่กับวัสดุ คู่มือการเรียน « คุณสมบัติการดำเนินงานรถยนต์”, A. Sh. Khusainov

ทางนี้, ไหล่รันอิน (Scrub Radius)คือระยะทางในแนวเส้นตรงระหว่างจุดที่แกนหมุนของล้อตัดกับถนนและศูนย์กลางของแผ่นปะหน้าสัมผัสระหว่างล้อกับถนน (เมื่อไม่ได้บรรทุกรถ) เมื่อหมุน ล้อจะ "หมุน" รอบแกนของวงเลี้ยวตามรัศมีนี้

อาจเป็นศูนย์ บวก หรือลบ (ทั้งสามกรณีแสดงในภาพประกอบ)

เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่ยานพาหนะส่วนใหญ่ใช้การพลิกกลับด้านบวกที่ค่อนข้างมาก ทำให้ลดแรงกดบนพวงมาลัยเมื่อจอดรถเมื่อเทียบกับศูนย์บ่าของการเบรกอิน (เพราะล้อจะหมุนเมื่อหมุนพวงมาลัย ไม่ใช่แค่หมุนตรงจุด) และทำให้มีพื้นที่ว่างมากขึ้น ห้องเครื่องเนื่องจากการถอดล้อ "ออก"

อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป เป็นที่ชัดเจนว่าการพลิกคว่ำในทางบวกอาจเป็นอันตรายได้ ตัวอย่างเช่น เมื่อล้อด้านหนึ่งชนกับขอบถนนที่มีค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีแตกต่างจากถนนสายหลัก เบรกด้านหนึ่งล้มเหลว ยางเส้นใดเส้นหนึ่งถูกเจาะ หรือพวงมาลัยไม่สามารถปรับได้" ผลกระทบแบบเดียวกันนี้สังเกตได้จากไหล่ที่พลิกคว่ำขนาดใหญ่และเมื่อขับผ่านกระแทกใดๆ บนท้องถนน แต่ไหล่ก็ยังเล็กพอที่จะไม่เกะกะระหว่างการขับขี่ปกติ

เริ่มต้นตั้งแต่อายุเจ็ดสิบถึงแปดสิบเมื่อความเร็วของยานพาหนะเพิ่มขึ้นและโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการกระจายของระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson ซึ่งทำให้สิ่งนี้ง่ายขึ้นด้วย ด้านเทคนิครถยนต์เริ่มปรากฏเป็นจำนวนมากโดยมีศูนย์หรือไหล่วิ่งติดลบ วิธีนี้ช่วยให้คุณลดผลกระทบที่เป็นอันตรายตามที่อธิบายไว้ข้างต้นได้

ตัวอย่างเช่นในรุ่น "คลาสสิก" ของ VAZ ไหล่ของรันอินมีค่าเป็นบวกมากสำหรับ "Niva" VAZ-2121 เนื่องจากมีขนาดกะทัดรัดกว่า กลไกการเบรกด้วยขายึดแบบลอยได้ลดลงเกือบเป็นศูนย์ (24 มม.) และสำหรับตระกูล LADA Samara ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหน้า ไหล่ที่ม้วนเข้าได้ก็ติดลบอยู่แล้ว โดยทั่วไปแล้ว Mercedes-Benz ต้องการให้ไหล่หักเป็นศูนย์ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง

ไหล่กลิ้งไม่ได้ถูกกำหนดโดยการออกแบบระบบกันสะเทือนเท่านั้น แต่ยังพิจารณาจากพารามิเตอร์ของล้อด้วย ดังนั้นเมื่อเลือก "ดิสก์" ที่ไม่ใช่ของโรงงาน (ตาม วรรณกรรมทางเทคนิคคำศัพท์ส่วนนี้เรียกว่า "ล้อ"และประกอบด้วยภาคกลาง - ดิสก์และด้านนอกที่ยางนั่ง - ขอบล้อ) สำหรับรถยนต์ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของผู้ผลิต พารามิเตอร์ที่ถูกต้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งออฟเซ็ต เนื่องจากเมื่อติดตั้งล้อที่มีออฟเซ็ตที่เลือกไม่ถูกต้อง บ่าที่หมุนสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างมาก ซึ่งมีผลอย่างมากต่อการจัดการและความปลอดภัยของรถตลอดจนความทนทานของชิ้นส่วนต่างๆ

ตัวอย่างเช่น เมื่อติดตั้งล้อที่มีค่าออฟเซ็ตเป็นศูนย์หรือค่าลบโดยมีค่าออฟเซ็ตบวก (เช่น กว้างเกินไป) ที่มาจากโรงงาน ระนาบการหมุนของล้อจะเลื่อนออกจากแกนหมุนของล้อที่ไม่เปลี่ยนแปลง และ ไหล่กลิ้งอาจได้รับค่าบวกจำนวนมากโดยไม่จำเป็น - จากนั้นพวงมาลัยก็เริ่ม "ฉีกขาดออกจากมือ" ในทุก ๆ การชนบนถนน ความพยายามในการจอดรถเมื่อจอดรถเกินค่าที่อนุญาตทั้งหมด (เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของ แขนคันโยกเมื่อเทียบกับการออกเดินทางมาตรฐาน) และสวม ลูกปืนล้อและส่วนประกอบช่วงล่างอื่นๆ เพิ่มขึ้นอย่างมาก

เมื่อคุณ "กำลังซ่อมแซม" กับการซ่อมแซม ทดลองใช้ขนาดล้อ หรือตั้งค่าระบบกันสะเทือนที่เพิ่งติดตั้งใหม่ ความอับอายอาจเกิดขึ้นที่คุณอาจไม่เคยได้ยินมาก่อน - มีแนวโน้มว่ารัศมีของไหล่ที่หักจะเปลี่ยนไป "สิ่งของ" นี้อาจส่งผลกระทบร้ายแรงต่อการควบคุมรถของคุณ

หากปราศจากความเข้าใจที่ชัดเจนและครบถ้วนถึงปัจจัยทั้งหมดที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพการทำงานของระบบกันสะเทือน ตำแหน่งล้อ และรูปทรง การทำผิดพลาดในการปรับแต่งจะทำให้รถของคุณรู้สึกแย่กว่าเดิมได้ง่าย ในเวลาเดียวกัน เป็นการยากที่จะจับช่วงเวลาที่มีการกำกับดูแลที่โชคร้าย

ที่ ในแง่ทั่วไป รัศมีไหล่เป็นการตั้งค่าที่เข้าใจยากและแทบจะเป็นตำนานซึ่งอยู่ที่ขอบของการปรับปุ่มต่างๆ เช่น แคมเบอร์ ออฟเซ็ต และขนาดล้อ โดยพื้นฐานแล้วมันถูกกำหนดโดยตำแหน่งของจุดในอวกาศที่เส้นสมมติผ่านจุดศูนย์กลางของระบบกันสะเทือนตัดกับเส้นแนวตั้งผ่านศูนย์กลางของล้อ เส้นทั้งสองจะบรรจบกันที่ไหนสักแห่ง มันเป็นสิ่งสำคัญที่มุมนี้จะถูกคำนวณบนรถที่ไม่มีภาระ สำหรับการคำนวณที่ดำเนินการโดยวิศวกร นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง

สังเกตมุมช่วงล่างที่ใหญ่กว่าเมื่อเทียบกับล้อ

โดยทั่วไป มีสามตัวเลือกรัศมีไหล่หลัก:

หากเส้นสองเส้นตัดกันตรงบริเวณหน้าสัมผัสยางถึงถนน แสดงว่ารถไม่มีรัศมีไหล่ทางหัก

หากเส้นตัดกันใต้แผ่นปะติดต่อในทางทฤษฎีจะเรียกว่ารัศมีไหล่ทะลุบวก

เมื่อทั้งสองเส้นมาบรรจบกันบนแผ่นแปะหน้าสัมผัส นี่คือไหล่วิ่งเชิงลบ

ขึ้นอยู่กับการตั้งค่าเหล่านี้ สิ่งเหล่านี้อาจส่งผลกระทบร้ายแรงต่อวิธีบังคับรถ เร่งความเร็ว และหยุดรถ พิกัดโหลดเพลาและการกำหนดค่าไดรฟ์ที่แตกต่างกันต้องมีการตั้งค่าที่แตกต่างกัน ซึ่งจะมีการคำนวณนานก่อนที่วิศวกรจะเริ่มตระหนักถึงลักษณะการจัดการที่ต้องการ ใช่ ผู้ผลิตรถยนต์มีมากมาย การทำงานอย่างหนักและขั้นตอนนี้เป็นเพียงหนึ่งในนั้น เปลี่ยนเพียงพารามิเตอร์เดียวในการระงับและคุณจะเริ่มปฏิกิริยาลูกโซ่ที่สามารถทำให้เป้าหมายหลักของคุณเป็นโมฆะในที่สุด

รัศมีไหล่หักหมายถึงมุมสัมพัทธ์ระหว่างระบบกันสะเทือนและเพลาล้อ

ที่รัศมีศูนย์ การรับรู้ทั่วไปคือการตั้งค่านี้จะทำให้รถรู้สึกสั่นเล็กน้อยที่ด้านหน้าเมื่อเข้าโค้งและอยู่ภายใต้การเบรกอย่างหนัก

ในทางกลับกัน ในสภาวะหยุดนิ่ง เมื่อหมุนพวงมาลัย จำเป็นต้องหมุนแผ่นแปะหน้าสัมผัส ซึ่งแผ่ออกไปให้มากที่สุดบนพื้นผิวถนน ซึ่งต้องใช้ความพยายามมากขึ้นและทำให้ยางเสื่อมสภาพมากขึ้น ทุกวันนี้ การตั้งค่าดังกล่าว (โดยไม่มีเลเวอเรจเป็นศูนย์) ในรถยนต์นั้นหายากมาก มากหรือน้อยแต่ไม่ใช่ศูนย์

แน่นอน คุณสามารถเปลี่ยนการตั้งค่าศูนย์ได้ ตัวอย่างเช่น "ดัน" ล้อที่มีแผ่นชิมหรือติดตั้งคอยล์โอเวอร์ที่ปรับได้เต็มที่และรัศมีจะกลายเป็นค่าบวก ซึ่งจะทำให้ยางเกิดการ "เสียดสี" บนพื้นเมื่อเข้าโค้ง ทำให้เกิดการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอ และลดอายุการใช้งานของยาง รถกับ เลเวอเรจในเชิงบวกการวิ่งเข้าทำงานอาจทำงานโดยไม่คาดคิดบนท้องถนน: พวงมาลัยอาจหลุดมือเมื่อขับผ่านการกระแทก และเมื่อเข้าโค้ง จะมีการสร้าง “ช่วงเวลาที่มองเห็นได้ซึ่งป้องกันการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ”

ช่วงเวลาในเชิงบวกของการตั้งค่าดังกล่าวมีอยู่สำหรับ รถขับเคลื่อนล้อหลัง. สำหรับพวกเขา การตั้งค่าดังกล่าวมีประโยชน์ในการช่วยรักษาล้อหน้าไว้ ทิศทางไปข้างหน้าแม้ว่าคุณจะปล่อยพวงมาลัย ใช้ใน รถสปอร์ตและจัดจำหน่ายใน อุปกรณ์มาตรฐานด้วยการออกแบบช่วงล่างแบบปีกนกคู่ส่วนใหญ่

เพลาหน้า Volkswagen Scirocco

รัศมีบ่าที่เป็นบวกจะไม่ส่งผลต่อการเบรก หากมีแรงที่แตกต่างกันระหว่างด้านข้างของรถไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใดก็ตาม สมมุติว่าล้อซ้ายมีการยึดเกาะน้อยและ ระบบ ABSไม่อนุญาตให้คุณพัฒนาความพยายามอย่างเต็มที่กับพวกเขา ในกรณีนี้ รถจะพยายามหันเข้าหาล้อด้วยการยึดเกาะที่มากขึ้น

รัศมีบ่าที่เป็นบวกมากอาจหนักมาก มากจนใช้ได้กับรถยนต์รุ่นเก่าที่มียางบางมากเท่านั้น

พวกเราส่วนใหญ่มีรัศมีไหล่ติดลบในรถของเรา เพราะมันมักจะไปควบคู่กับการตั้งค่าสตรัทสตรัทของแมคเฟอร์สัน วิธีนี้ช่วยให้ล้อหน้าที่บังคับเลี้ยวได้มีเสถียรภาพมากขึ้นเมื่ออยู่บนถนน ซึ่งดีสำหรับการเข้าโค้งและการควบคุมรถโดยรวม หากจู่ๆ ยางหน้าของคุณยางหนึ่งแบน "ผลข้างเคียง" ที่มีประโยชน์อีกประการหนึ่งคือ หากคุณล้อรถลงไปในน้ำด้านใดด้านหนึ่งของรถ รัศมีลบจะทำงานกับการเคลื่อนตัวตามธรรมชาติของรถ ซึ่งช่วยลดผลกระทบจากการผ่านอันตราย

รัศมีไหล่ติดลบปลอดภัยกว่าสำหรับการทำ Hydroplaning

การตั้งระบบกันสะเทือนไว้ที่ไหล่ติดลบเป็นวิธีที่ปลอดภัยที่สุดในการทำเช่นนี้ (การตั้งค่า) ช่วยให้คุณสร้างแรงบางอย่างที่จะลดแนวโน้มที่จะเปลี่ยนทิศทางโดยคนขับโดยไม่ตั้งใจ ซึ่งในกรณีที่การตั้งค่าในเชิงบวกอาจเกิดขึ้นได้

บ้าน » แร็ค » การเพิ่มเลเวอเรจ ข้อกำหนดและข้อกำหนดพิเศษสำหรับแชสซีของรถ การเปลี่ยนค่ามุมของการติดตั้งล้อและการปรับ