การวินิจฉัยระบบเบรกจะดำเนินการหลังจากการตรวจสอบ เงื่อนไขทางเทคนิคสารแขวนลอยบนตัวทดสอบการลื่นและตัวทดสอบการระงับ ก่อนวินิจฉัยระบบเบรก จำเป็นต้องปฏิบัติตามขั้นตอนที่สอดคล้องกับการวินิจฉัยระบบกันสะเทือนของรถ

1) ขับเพลาที่ได้รับการวินิจฉัยแล้วลงบนดรัมของแท่นทดสอบด้วยความเร็ว 0.5…1.0 กม./ชม. ก่อนทำการวัด ขอแนะนำให้ตั้งค่าหรือแก้ไขหมายเลขเพลาโดยใช้ปุ่มบนรีโมทคอนโทรล (เพิ่ม) หรือ (ลดลง) ไม่อนุญาตให้ออกจากลูกกลิ้งแบบย้อนกลับและดำเนินการไปข้างหน้าหลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัยบนขาตั้งเท่านั้น

2) แก้ไขเซ็นเซอร์แรงที่เท้าหรือบนแป้นเบรก

3) วัดแรงเบรกสูงสุด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกของล้อเพลาและแรงที่ควบคุม RTS ในโหมดเบรกเต็มที่ ในการทำเช่นนี้ให้กดปุ่ม "เริ่ม RTS" หลังจากนั้นสัญญาณการบล็อกจะสว่างขึ้น (และเริ่มกะพริบ) บนจอแสดงผล ขณะที่สัญญาณเหล่านี้เปิดอยู่ คุณจะไม่สามารถเบรกได้ หลังจากการหายตัวไป ให้กดแป้นเบรกเบา ๆ (ด้วยความเร็ว 6-8 วินาที) ในกรณีนี้ ข้อมูลจะถูกเก็บรวบรวมเพื่อวัดแรงเบรกสูงสุดและคำนวณค่าสัมประสิทธิ์แรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอของล้อเพลา

4) สำหรับเพลาที่ไม่มีการหมุนอิสระ (สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ) ล้อจะหมุนไปในทิศทางที่แตกต่างกันในสองรอบ ในขณะที่รอบการตรวจสอบล้อซ้ายจะเปิดขึ้นโดยกดปุ่มอย่างรวดเร็วและ "การทดสอบการขับเคลื่อนทุกล้อทางด้านซ้าย" และสำหรับการตรวจสอบล้อด้านขวา - ปุ่มและ "การตรวจสอบการขับเคลื่อนทุกล้อทางด้านขวา"

หน้าจอแสดงค่าแรงเบรกในปัจจุบัน ค่าของปัจจัยความไม่สม่ำเสมอจะแสดงอย่างต่อเนื่องบนจอแสดงผลเป็นเปอร์เซ็นต์ นอกจากนี้ ค่าของมันยังแสดงเป็นขั้น (ตามองศา) สำหรับการวางแนว

การเบรกจะดำเนินต่อไปจนกระทั่งด้านใดด้านหนึ่งถูกปิดกั้น (ตามค่าสัมประสิทธิ์การลื่นที่กำหนด) หลังจากนั้นระบบขับเคลื่อนของลูกกลิ้งจะถูกปิด นอกจากนี้ยังปิดใช้งานหากถึงเวลาลดความเร็วสูงสุดที่ตั้งไว้ในการตั้งค่าโปรแกรม

หากแรงเบรกไม่เพียงพอเพื่อให้ได้อัตราส่วนสลิปที่ตั้งไว้ สามารถหยุดลูกกลิ้งได้โดยใช้ปุ่มหยุด ในกรณีนี้ ค่าสูงสุดของแรงเบรกจะเป็นค่าที่ได้รับระหว่างการบล็อก

หลังจากล็อค หน้าจอจะแสดงแรงเบรกสูงสุดในแต่ละล้อของเพลา และไอคอนล็อคจะปรากฏขึ้นที่ด้านล็อค

5) หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย ให้เปรียบเทียบค่าแรงเบรกสูงสุดของล้อซ้ายและขวากับค่าสัมประสิทธิ์แรงเบรกที่ไม่สม่ำเสมอของล้อเพลากับค่ามาตรฐาน ความแตกต่างที่มีนัยสำคัญในแรงเบรกระหว่างกันหรือค่าเล็กน้อย รวมทั้งค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอจากค่ามาตรฐานอาจเกิดจาก เหตุผลดังต่อไปนี้:

ผ้าเบรกสึกหรอหรือมัน

ยางที่สึกหรอหรือเปียก

กลไกการเบรกผิดพลาด

แรงดันไม่เพียงพอในระบบนิวแมติก

การกระทำที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่ (การเหยียบคันเร่งเร็วเกินไป)

อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น สาเหตุของการทำงานผิดพลาดสามารถกำหนดได้จากแผนภาพของแรงเบรกและแรงบนตัวควบคุม

6) หลังจากตรวจสอบแรงเบรกสูงสุดของ RTS แล้ว ให้ประเมินเวลาตอบสนองของระบบเบรกในโหมด เบรกฉุกเฉิน. ในการทำเช่นนี้ให้กดปุ่มและหลังจากที่สัญญาณการปิดกั้นหายไป (ในระหว่างการเร่งความเร็วของลูกกลิ้ง) ที่อัตราการเบรกฉุกเฉิน (0.2 วินาที) ให้กดแป้นเบรกเพื่อหยุด ในกรณีนี้ ข้อมูลจะถูกเก็บรวบรวมเพื่อคำนวณเวลาตอบสนองของระบบเบรก หากในระหว่างการรวบรวมข้อมูล มีการลื่นบนล้อใดล้อหนึ่ง การขับเคลื่อนของล้อนี้จะถูกปิด มิฉะนั้น ไดรฟ์ทั้งสองจะปิดหลังจากเวลาที่ระบุในการตั้งค่าตั้งแต่วินาทีที่เหยียบคันเร่ง

จอแสดงผลแสดงค่าแรงเบรกของแต่ละล้อ แรงที่ควบคุมระบบเบรก และค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอ (ตาม GOST 25476-91) หรือความแตกต่างสัมพัทธ์ของแรงเบรก (ตาม GOST R51709-2001 ). ค่าที่คำนวณได้ของเวลาเบรกของแต่ละล้อจะแสดงในสรุปเพลา (โดยใช้ปุ่ม F3)

7) หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย RTS ให้เปรียบเทียบค่าของเวลาเบรกของล้อซ้ายและขวากับค่ามาตรฐาน ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากค่ามาตรฐานอาจเกิดจากสาเหตุดังต่อไปนี้:

ช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างผ้าเบรกและดรัมเนื่องจากการสึกหรอหรือการปรับที่ไม่เหมาะสม

ความผิดปกติของกลไกเบรก

การกระทำที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่ (เหยียบคันเร่งช้า);

เซ็นเซอร์แรงเสีย

8) หลังจากตรวจสอบแรงเบรกสูงสุดของ PTC แล้ว จะสามารถตรวจสอบปัจจัยการตกไข่ในโหมดเบรกบางส่วนได้

ในการดำเนินการนี้ ให้กดปุ่ม "เริ่ม RTS" หลังจากการหายไปของสัญญาณการปิดกั้น (เมื่อลูกกลิ้งกำลังเร่งความเร็ว) ค่อยๆ (ที่ความเร็ว 2-3 วินาที) ให้กดแป้นเบรกและเบรกให้เหลือประมาณครึ่งหนึ่งของแรงเบรกสูงสุดที่ได้รับในโหมดเบรกเต็มที่ จากนั้นกดปุ่ม ตอนนี้ประมาณ 9 วินาที (ตามที่กำหนดไว้ในการตั้งค่าโปรแกรม) สัญลักษณ์วงรี ~ จะสว่างขึ้น ระหว่างการตรวจสอบ แรงกดบนแป้นเหยียบจะต้องสม่ำเสมอ การนำสัญลักษณ์วงรีออกถือเป็นการสิ้นสุดการทดสอบ หลังจากนั้นให้ปล่อยแป้นเบรกอย่างราบรื่น (ด้วยความเร็ว 2-3 วินาที)

สำหรับแกนที่ไม่สามารถหมุนได้อย่างอิสระ ให้ดำเนินการ เช็คนี้เมื่อล้อหมุนไปในทิศทางที่ต่างกันในสองรอบ คล้ายกับระยะที่ 4

หากมีการลื่นไถลบนล้อใดล้อหนึ่งของเพลาที่ได้รับการวินิจฉัย ไดรฟ์ของขาตั้งจะถูกปิด ในกรณีนี้ คุณต้องทำการตรวจสอบซ้ำ

หน้าจอแสดงค่าแรงเบรกของล้อแต่ละล้อ ตลอดจนค่าสัมประสิทธิ์วงรีในโหมดเบรกบางส่วนและแรงที่ควบคุมระบบเบรก

หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย ให้ประเมินค่าที่ได้รับของสัมประสิทธิ์การวงรี ค่าสัมประสิทธิ์ที่สูง (มากกว่า 0.5) บ่งชี้การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในแรงเบรกต่อรอบล้อและอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้:

การเสียรูปหรือ สวมใส่ไม่เท่ากันดรัมเบรก (ดิสก์);

การสึกหรอของยางที่ไม่สม่ำเสมอ

ตีล้อหรือกลอง (แผ่นดิสก์);

บูสเตอร์ไฮดรอลิกผิดพลาด

การกระทำที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่ (การเปลี่ยนตำแหน่งของคันเหยียบระหว่างการวินิจฉัย)

อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น สาเหตุของการทำงานผิดพลาดสามารถกำหนดได้จากแผนภาพของแรงเบรกและแรงที่ควบคุมเบรก

9) ถ้ามีระบบเบรกจอดรถบนเพลา ให้วัดแรงเบรกสูงสุดที่เกิดจากขาตั้งและแรงที่ควบคุมระบบเบรก ในการดำเนินการนี้ ให้กดปุ่ม "เริ่ม STTS" หลังจากนั้นสัญญาณการบล็อกจะสว่างขึ้นบนหน้าจอ ในขณะที่กำลังลุกไหม้คุณไม่สามารถชะลอตัวได้ หลังจากที่สัญญาณหายไป อย่างราบรื่น (ในอัตรา 6-8 วินาที) เปิดใช้งานระบบเบรกจอดรถโดยดำเนินการกับตัวควบคุม (คันโยกหรือคันเหยียบ) ผ่านเซ็นเซอร์แรง DS ใช้ที่จับเพื่อยึด DS

หากรถมีวาล์วควบคุมแบบแมนนวลสำหรับไดรฟ์ระบบเบรกจอดรถ จะอนุญาตให้สั่งงานระบบเบรกจอดรถโดยไม่ต้องใช้ DS

สำหรับเพลาที่ไม่สามารถหมุนได้อย่างอิสระ ล้อจะหมุนไปในทิศทางที่แตกต่างกันในสองรอบ ในขณะที่วงจรสำหรับตรวจสอบล้อซ้ายจะเปิดขึ้นโดยการกดปุ่มอย่างต่อเนื่องและสำหรับการตรวจสอบล้อขวา - ปุ่ม และ.

ความสนใจ! เมื่อวินิจฉัยรถด้วยระบบเบรกจอดรถบนเพลาเดียว เพื่อป้องกันไม่ให้รถเคลื่อนที่ จำเป็นต้องติดตั้งตัวหยุดล้อจากชุดอุปกรณ์เสริมใต้ล้อของเพลาอิสระ

หลังจากที่ขับเคลื่อนแล้ว ข้อมูลจะได้รับเพื่อวัดแรงเบรกสูงสุดที่เกิดจากเบรกจอดรถและแรงที่ควบคุมเบรก ชุดข้อมูลจะสิ้นสุดเมื่อ:

ผ่านไป 8 วินาทีนับตั้งแต่ได้รับคำสั่ง "Start STS"

· มีการลื่นบนหนึ่งในล้อของเพลาที่ได้รับการวินิจฉัย

หน้าจอแสดงค่าแรงเบรกของล้อแต่ละล้อ รวมทั้งค่าแรงที่ควบคุม

หลังจากสิ้นสุดการวินิจฉัย STTS ให้เปรียบเทียบค่าแรงเบรกสูงสุดของล้อซ้ายและขวาเข้าด้วยกัน ความแตกต่างที่สำคัญของแรงเบรกระหว่างกันหรือค่าเล็กน้อยอาจเกิดจากสาเหตุต่อไปนี้:

ผ้าเบรกสึกหรือน้ำมัน

ยางสึกหรือเปียก

เบรกผิดพลาดหรือปรับไม่ถูกต้อง

10) เสร็จสิ้นการวินิจฉัยเพลา ในการวินิจฉัยเพลารถถัดไป จำเป็นต้องติดตั้งเพลานี้บนลูกกลิ้งรองรับ ในการดำเนินการนี้ ให้รอ 3 วินาทีขึ้นไปหลังจากสิ้นสุดโหมดการวัดครั้งสุดท้าย เปิดเครื่อง ATC และขับเพลาออกจากลูกกลิ้งรองรับ

การออกจากลูกกลิ้งจะดำเนินการเท่านั้น FORWARD เพราะ หลังจากเริ่มหมุนล้อรถ มอเตอร์ลดจะเปิดโดยอัตโนมัติในทิศทางไปข้างหน้า ซึ่งช่วยให้เพลาออกจากขาตั้ง

11) หากต้องการข้ามหมายเลขแกนหรือตรวจสอบแกนอีกครั้ง ให้เลือกหมายเลขแกนโดยใช้ปุ่ม (เพิ่ม) หรือ (ลดลง) การวินิจฉัยเพิ่มเติมจะดำเนินการในทำนองเดียวกันตามขั้นตอนที่ 1 - 9

หลังจากวินิจฉัยเพลาสุดท้ายแล้ว ให้ขับ PBX ออกจากขาตั้ง หลังจากออกจาก PBX จากขาตั้ง คุณควรจำผลการวินิจฉัย

ผลการทดสอบ ระบบเบรคบนแกนปัจจุบัน (แรงเบรก, เวลาตอบสนองสามารถเห็นได้ในโปรแกรมการวัดโดยกดปุ่ม F3, ผลการตรวจสอบระบบเบรกของรถทั้งคัน - โดยการกดปุ่ม F4

12) หากต้องการบันทึกผลการวินิจฉัยและแสดงข้อมูลสรุปทั้งหมดของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ ให้กดปุ่ม คุณต้องป้อนชื่อเจ้าของ (นามสกุลหรือชื่อบริษัท) ก่อน และ ทะเบียนเลขที่รถในช่องป้อนข้อมูล การพิมพ์สรุปควรทำโดยคลิกปุ่ม "สรุป"

ความสนใจ! การจำผลการวินิจฉัยโดยการกดปุ่มควรทำหลังจากที่ PBX ออกจากม้านั่งทดสอบแล้วเท่านั้น!

มาตรฐานสถานะของสหภาพ SSR

การวินิจฉัยทางเทคนิค

กระทรวง การขนส่งทางถนน RSFSR

คณะกรรมการของรัฐสหภาพโซเวียตเพื่อการผลิตและการสนับสนุนทางเทคนิคของการเกษตร

กระทรวงวิศวกรรมรถแทรกเตอร์และการเกษตร

กระทรวงการก่อสร้าง วิศวกรรมถนนและเทศบาล

กระทรวงศึกษาธิการและมัธยมศึกษาเฉพาะทาง

นักแสดง

โอ.ดี. คลิมพุชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; วท.บ. เลวินสันแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เทียบกับ เกอร์เนอร์,แคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เช้า. คาราซอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; น. โกโวรุชเชนโก,ดร.เทค วิทยาศาสตร์; เอบี เกรเดสกุลดร.เทค วิทยาศาสตร์; ไออาร์ ราชิดอฟดร.เทค วิทยาศาสตร์; บี.พี. บากิน,แคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; อีพี โวโรนอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เอ.วี. โกไกเซลแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; แอล.วี. กูเรวิชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; เอเอ มาลิวคอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ป.ล. เปโตรเซียนแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ (ผู้นำหัวข้อ); เอเอ อเวนาเรียสแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; AI. เซลิกแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; พี.วี. โทนอฟ; รองประธาน วาซเดฟ; วีเอ็ม วลาซอฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ดี.ที. กาโปยานแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; กิน. เก็ตโซวิช; ตกลง. กรีนิน; ต่อ. ซาเร็ตสกี้; อีพี อีวานอฟ; ส.อ. อีวานอฟ; เอเอ คอสยานอฟ; วียู ที่รัก; ในและ. โอโทรคอฟ; อีเอ็กซ์ ราบินอวิชแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; ร.ม. ของฉัน; วีเอ โทปาลิดีแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์; จีเอฟ ฟาสทอฟเซฟแคนดี้ เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์

แนะนำโดยกระทรวงคมนาคมทางถนนของยูเครนSSR

กรรมการ รองประธาน หลุมฝังศพ

ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยพระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการมาตรฐานแห่งรัฐสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 ธันวาคม 2526 ฉบับที่ 6411

พระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการมาตรฐานแห่งรัฐสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 ธันวาคม 2526 ฉบับที่ 6411 กำหนดเส้นตายสำหรับการแนะนำ

จาก 01.01.85

การไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานมีโทษตามกฎหมาย

1. มาตรฐานนี้ใช้กับระบบเบรกของรถยนต์ รถแทรกเตอร์ และการก่อสร้าง และ รถถนนรถยนต์และรถไฟหัวลาก รถพ่วง และรถกึ่งพ่วง (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายานยนต์)

มาตรฐานนี้ใช้ไม่ได้กับระบบเบรกของยานยนต์ ความเร็วสูงสุดซึ่งไม่เกิน 25 กม. / ชม. เช่นเดียวกับรถยนต์ที่มีล้อน้อยกว่า 4 ล้อหาก เต็มมวลไม่เกิน 1 ตัน

มาตรฐานนี้กำหนดระบบการตั้งชื่อของพารามิเตอร์ที่ใช้ในการวินิจฉัยระบบเบรกโดยทั่วไปและส่วนประกอบภายใต้สภาวะการทำงาน

2. พารามิเตอร์การวินิจฉัยสำหรับตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรกแสดงในตาราง ตัวเลือกการแก้ไขปัญหา แต่ละระบบและหน่วยของระบบเบรกระบุไว้ในภาคผนวกที่แนะนำ

3. ในการพัฒนาวิธีการและเครื่องมือวินิจฉัยใหม่ อนุญาตให้ใช้พารามิเตอร์ที่ไม่ได้กำหนดไว้ในมาตรฐานนี้

4. ระบบการตั้งชื่อของพารามิเตอร์การวินิจฉัยถูกกำหนดไว้ในเอกสารการปฏิบัติงานตาม GOST 25044-81 และ GOST 25176-82 จากกลุ่มที่ให้ไว้ในมาตรฐานนี้ พร้อมกันนี้ ป. ต้องระบุ 1, 4, 6, 8, 13 และ 15

พารามิเตอร์การวินิจฉัยที่กำหนดประสิทธิภาพของระบบเบรกของยานพาหนะ

ภาคผนวก

รายการพารามิเตอร์เพิ่มเติมสำหรับการแก้ไขปัญหาแต่ละระบบและส่วนประกอบของระบบเบรก

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โฮสต์บน http://allbest.ru

การแนะนำ

จำนวนรถยนต์เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ จำนวนของพวกเขาเพิ่มขึ้นทั่วโลกทุกปี และด้วยจำนวนรถยนต์ จำนวนอุบัติเหตุก็เพิ่มขึ้นด้วย เนื่องจากมีคนเสียชีวิตเพิ่มขึ้น ยังคงมีความพิการและพิการมากยิ่งขึ้น สภาพทางเทคนิคที่ไม่เหมาะสมและการใช้งานยานพาหนะเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุจำนวนมาก อุบัติเหตุที่เกิดจากความล้มเหลว ระบบต่างๆยานพาหนะมีผลร้ายแรงที่สุด

ความเกี่ยวข้องของหัวข้อของหลักสูตรการทำงานอยู่ที่ความจริงที่ว่ามากที่สุด ระบบที่สำคัญรับผิดชอบด้านความปลอดภัยของรถคือระบบเบรก การออกแบบรถยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง แต่การมีอยู่ของระบบเบรกยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ซึ่งช่วยหยุดรถได้หากจำเป็น ซึ่งช่วยชีวิตคนเดินถนน คนขับ และผู้โดยสาร รวมถึงผู้เข้าร่วมคนอื่นๆ การจราจร. การซ่อมแซมระบบเบรกเป็นสิ่งจำเป็นในรถยนต์ทุกคัน อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของระบบเบรกทุกๆ สองสามพันกิโลเมตร ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดโอกาสที่เบรกรถยนต์จะขัดข้อง

วัตถุประสงค์ของงานหลักสูตรคือเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์โดยแนะนำทางเลือก อุปกรณ์วินิจฉัยระบบเบรก

ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องแก้ไขงานต่อไปนี้:

ทำการวิเคราะห์โครงสร้างระบบเบรกของรถยนต์

เพื่อศึกษาวิธีการวินิจฉัยระบบเบรก

เพื่อศึกษาอุปกรณ์ที่ใช้ในการวินิจฉัยระบบเบรก ม้านั่งเบรค

วัตถุประสงค์ของการวิจัยคือเทคโนโลยีการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์

หัวข้อของการศึกษาคือวิธีการและวิธีการในการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์

วิธีการวิจัยที่ใช้ในงานวิจัยนี้เป็นวิธีการทั่วไป เปรียบเทียบ วิเคราะห์ และเปรียบเทียบ

โครงสร้างของหลักสูตรประกอบด้วย บทนำ สามบท บทสรุป และรายการแหล่งข้อมูล 10 แหล่งที่ใช้

1. อุปกรณ์ของระบบเบรก

1.1 หลักการทำงานของระบบเบรกของรถยนต์

เข้าใจง่ายมีตัวอย่าง ระบบไฮดรอลิก. เมื่อกดแป้นเบรก แรงกดบนแป้นเบรกจะถูกส่งไปยังกระบอกเบรกหลัก (รูปที่ 1.1)

ชุดประกอบนี้แปลงแรงที่ใช้กับแป้นเบรกเป็นแรงดันเบรกไฮดรอลิกเพื่อชะลอและหยุดรถ

ข้าว. 1.1. อุปกรณ์กระบอกสูบหลัก

วันนี้ เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบเบรก มีการติดตั้งแม่ปั๊มลมสองส่วนในรถยนต์ทุกคัน ซึ่งแบ่งระบบเบรกออกเป็นสองวงจร กระบอกเบรกแบบสองส่วนสามารถรับประกันประสิทธิภาพของระบบเบรก แม้ว่าวงจรใดวงจรหนึ่งจะลดแรงดันลง

ถ้ามีอยู่ในรถ บูสเตอร์สูญญากาศจากนั้นกระบอกเบรกหลักจะติดตั้งอยู่เหนือกระบอกสูบเองหรือเกิดขึ้นที่อื่นซึ่งมีอ่างเก็บน้ำพร้อมน้ำมันเบรกซึ่งเชื่อมต่อกับส่วนต่างๆ ของกระบอกเบรกหลักผ่านท่อแบบยืดหยุ่น อ่างเก็บน้ำจำเป็นต้องควบคุมและเติมน้ำมันเบรกในระบบ หากจำเป็น ที่ผนังถังมีให้ดูระดับของเหลว และยังมีเซ็นเซอร์ติดตั้งอยู่ในถังเพื่อคอยตรวจสอบระดับน้ำมันเบรก

ข้าว. 1.2. แบบแผนของกระบอกเบรกหลัก:

1 - ก้านของแอมพลิฟายเออร์เบรกสุญญากาศ 2 - แหวนยึด; 3 - การเปิดบายพาสของวงจรหลัก 4 - รูชดเชยของวงจรหลัก 5 - ส่วนแรกของถัง 6 -- ส่วนที่สองของถัง 7 - รูบายพาสของวงจรที่สอง 8 - รูชดเชยของวงจรที่สอง 9 -- กลับสปริงของลูกสูบที่สอง; 10 -- ตัวถังหลัก; 11 - ข้อมือ; 12 - ลูกสูบที่สอง; 13 - ข้อมือ; 14 - สปริงกลับของลูกสูบตัวแรก; 15 - ข้อมือ; 16 - ข้อมือด้านนอก; 17 - อับละอองเกสร; 18 - ลูกสูบตัวแรก

ในร่างกายของกระบอกเบรกหลักมีลูกสูบ 2 ตัวพร้อมสปริงดึงกลับสองตัวและปลอกหุ้มยางกันรั่ว ลูกสูบด้วยน้ำมันเบรกสร้างแรงดันในวงจรการทำงานของระบบ จากนั้นสปริงกลับคืนลูกสูบให้อยู่ในตำแหน่งเดิม

รถบางคันติดตั้งเซ็นเซอร์บนแม่ปั๊มเบรกที่ตรวจสอบแรงดันต่างในวงจร หากเกิดการรั่ว จะเตือนคนขับทันท่วงที

เกี่ยวกับการทำงานของแม่ปั๊มเบรก:

1. เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรก ก้านบูสเตอร์สุญญากาศจะขับเคลื่อนลูกสูบที่ 1 (รูปที่ 1.3.)

ข้าว. 1.3. การทำงานของแม่ปั๊มเบรก

2. รูชดเชยถูกปิดโดยลูกสูบเคลื่อนที่ไปตามกระบอกสูบ และสร้างแรงดันที่ทำหน้าที่ในวงจรที่ 1 และเคลื่อนลูกสูบตัวที่ 2 ของวงจรถัดไป นอกจากนี้ เมื่อเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ลูกสูบตัวที่ 2 ในวงจรจะปิดรูชดเชยและสร้างแรงดันในระบบวงจรที่ 2

3. แรงดันที่สร้างขึ้นในวงจรช่วยให้การทำงานของกระบอกเบรกทำงาน และช่องว่างที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ของลูกสูบจะเติมน้ำมันเบรกทันทีผ่านรูบายพาสพิเศษ จึงป้องกันไม่ให้อากาศที่ไม่จำเป็นเข้าสู่ระบบ

4. เมื่อสิ้นสุดการเบรก ลูกสูบจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมอันเนื่องมาจากการกระทำของสปริงกลับ ในกรณีนี้ รูชดเชยจะได้รับการสื่อสารกับถัง และด้วยเหตุนี้ ความดันจึงสมดุลกับความดันบรรยากาศ และในเวลานี้ล้อรถก็ถูกเบรก

ในทางกลับกันลูกสูบในกระบอกเบรกหลักซึ่งเริ่มเคลื่อนที่และเพิ่มแรงดันในระบบท่อไฮโดรลิกที่นำไปสู่ล้อทุกล้อของรถ น้ำมันเบรกภายใต้แรงดันสูงทุกล้อของรถ ส่งผลต่อลูกสูบเบรกล้อ

และในทางกลับกัน ผ้าเบรกจะเคลื่อนที่และกดทับดิสก์เบรกหรือดรัมเบรกของรถ การหมุนของล้อช้าลงอย่างมากและรถหยุดเนื่องจากแรงเสียดทาน

หลังจากที่เราปล่อยแป้นเบรก สปริงกลับจะคืนแป้นเบรกกลับไปยังตำแหน่งเดิม แรงที่กระทำต่อลูกสูบในดรัมหลักก็อ่อนตัวลงเช่นกัน จากนั้นลูกสูบของมันก็จะกลับสู่ตำแหน่งเดิม บังคับให้ผ้าเบรกที่มีซับในแรงเสียดทานขยายออก ซึ่งจะทำให้ล้อดรัมหรือดิสก์เป็นอิสระ

นอกจากนี้ยังมีหม้อลมเบรกสุญญากาศที่ใช้กับระบบเบรกของรถยนต์ การใช้งานช่วยอำนวยความสะดวกให้กับระบบเบรกของรถทั้งหมดอย่างมาก

1.2 ประเภทของระบบเบรกรถยนต์

ระบบเบรกมีความจำเป็นในการชะลอความเร็วรถและนำรถไปจอดจนสุด รวมทั้งต้องยึดให้เข้าที่

ในการทำเช่นนี้ ระบบจะใช้ระบบเบรกบางอย่างในรถยนต์ เช่น ที่จอดรถ การทำงาน ระบบช่วย และตัวสำรอง

ระบบเบรกบริการจะใช้อย่างต่อเนื่องในทุกความเร็ว เพื่อชะลอและหยุดรถ ระบบเบรกบริการเปิดใช้งานโดยกดแป้นเบรก เธอคือที่สุด ระบบที่มีประสิทธิภาพจากคนอื่นๆ

ระบบเบรกสำรองจะใช้เมื่อระบบเบรกหลักไม่ทำงาน มันสามารถอยู่ในรูปแบบของระบบอัตโนมัติหรือทำหน้าที่โดยส่วนหนึ่งของระบบเบรกที่ให้บริการได้

จำเป็นต้องใช้ระบบเบรกจอดรถเพื่อให้รถอยู่ในที่เดียว ฉันใช้ระบบจอดรถเพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวของรถเองตามธรรมชาติ

ระบบเบรกเสริมใช้กับรถยนต์ที่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้น ระบบช่วยใช้สำหรับเบรกบนทางลาดและทางลง มันมักจะเกิดขึ้นที่บทบาทในรถยนต์ ระบบเสริมเล่นเครื่องยนต์โดยที่ท่อไอเสียถูกบล็อกโดยแดมเปอร์

ระบบเบรกเป็นส่วนสำคัญที่สุดของรถ ซึ่งทำหน้าที่รับประกัน ความปลอดภัยในการใช้งานผู้ขับขี่และคนเดินเท้า ยานพาหนะจำนวนมากใช้อุปกรณ์และระบบต่าง ๆ ที่เพิ่มประสิทธิภาพของระบบในระหว่างการเบรก - นี่คือ ระบบกันล๊อค(ABS), บูสเตอร์เบรก (BAS), บูสเตอร์เบรก

1.3 องค์ประกอบหลักของระบบเบรกของรถ

ระบบเบรกของรถยนต์ประกอบด้วยตัวกระตุ้นเบรกและกลไกเบรก

รูปที่ 1.3 แบบแผนของไดรฟ์ไฮดรอลิกของเบรก:

1 - ไปป์ไลน์ของวงจร "เบรกหลังซ้ายหน้าขวา"; อุปกรณ์ 2 สัญญาณ; 3 - ไปป์ไลน์ของวงจร "หน้าขวา - เบรกหลังซ้าย"; 4 - ถังของกระบอกสูบหลัก; 5 -- ถังหลักเบรกไฮดรอลิก 6 -- บูสเตอร์สูญญากาศ; 7 - แป้นเบรก; 8 -- ตัวควบคุมแรงดันเบรคหลัง; 9 -- สายเบรกจอดรถ; 10 -- กลไกเบรก ล้อหลัง; 11 - ปรับปลายเบรกจอดรถ; 12 -- คันเบรกจอดรถ; 13 -- กลไกการเบรกของล้อหน้า

กลไกเบรกขัดขวางการหมุนของล้อรถและส่งผลให้มีแรงเบรกซึ่งทำให้รถหยุด เบรกอยู่ที่ด้านหน้าและ ล้อหลังรถยนต์.

พูดง่ายๆ ก็คือ กลไกการเบรกทั้งหมดสามารถเรียกได้ว่าเป็นรองเท้า และในทางกลับกันพวกเขาสามารถแบ่งออกได้ด้วยแรงเสียดทาน - ดรัมและดิสก์ กลไกการเบรกของระบบหลักติดตั้งอยู่ที่ล้อ และด้านหลังกล่องเกียร์หรือกระปุกเกียร์เป็นกลไกของระบบจอดรถ

กลไกการเบรกตามกฎประกอบด้วยสองส่วนจากแบบคงที่และแบบหมุน ส่วนที่อยู่กับที่คือผ้าเบรก และส่วนที่หมุนของกลไกดรัมคือดรัมเบรก

กลไกดรัมเบรก (รูปที่ 1.4.) ส่วนใหญ่มักจะยืนบนล้อหลังของรถ ระหว่างการใช้งาน เนื่องจากการสึกหรอ ช่องว่างระหว่างบล็อกและดรัมจะเพิ่มขึ้น และใช้ตัวควบคุมเชิงกลเพื่อกำจัด

ข้าว. 1.4. ดรัมเบรกล้อหลัง:

1 ถ้วย; 2 - สปริงหนีบ; 3 - คันโยกไดรฟ์; 4 - รองเท้าเบรก; 5 - สปริงคัปปลิ้งบน; 6 - สเปเซอร์บาร์; 7 - ปรับลิ่ม; กระบอกเบรก 8 ล้อ; 9 - โล่เบรก; 10 - สายฟ้า; 11 - คัน; 12 - นอกรีต; 13 - สปริงแรงดัน; 14 - สปริงคัปปลิ้งล่าง 15 - สปริงหนีบของสเปเซอร์บาร์

กลไกการเบรกที่หลากหลายสามารถใช้กับรถยนต์ได้:

สองดรัมหลัง สองหน้าดิสก์;

สี่กลอง;

สี่แผ่น

อยู่ในเบรก กลไกดิสก์(รูปที่ 1.5.) - ดิสก์หมุนและมีการติดตั้งแผ่นอิเล็กโทรดสองแผ่นภายในคาลิปเปอร์ มีการติดตั้งกระบอกสูบที่ใช้งานได้ในก้ามปูในระหว่างการเบรกพวกเขาจะกดผ้าเบรกกับดิสก์และตัวก้ามปูจะยึดเข้ากับโครงยึดอย่างแน่นหนา เพื่อเพิ่มการกระจายความร้อนจาก พื้นที่ทำงานมักใช้แผ่นระบายอากาศ

ข้าว. 1.5. ไดอะแกรมของกลไกดิสก์เบรก:

1 - แกนล้อ; 2 - คู่มือพิน; 3 - รูดู; 4 - การสนับสนุน; 5 - วาล์ว; 6 - กระบอกสูบทำงาน; 7 -- สายเบรค; 8 - ฝักเบรก; 9 -- ระบายอากาศ; 10 - ดิสก์เบรก; 11 - ดุมล้อ; 12 -- ฝาสกปรก

2. วิธีการและอุปกรณ์ในการวินิจฉัยระบบเบรก

2.1 ความผิดปกติหลักของระบบเบรก

ระบบเบรกต้องการความใส่ใจมากที่สุดเพราะว่า ห้ามมิให้ใช้งานรถยนต์ที่มีระบบเบรกผิดพลาด บทนี้กล่าวถึงความผิดปกติหลักของระบบเบรก สาเหตุ และวิธีกำจัด

ระยะเหยียบเบรกที่ใหญ่ขึ้นและยาวขึ้น เกิดจากการขาดหรือรั่วของน้ำมันเบรกจากกระบอกสูบที่ใช้งานได้ ในกรณีนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนกระบอกสูบที่ไม่ทำงาน ล้างผ้าเบรก ดิสก์ ดรัม และเติมน้ำมันเบรกหากจำเป็น และสิ่งนี้ยังอำนวยความสะดวกด้วยการระบายอากาศเข้าสู่ระบบเบรก ในกรณีนี้ คุณเพียงแค่ต้องถอดออกโดยปั๊มระบบ

ประสิทธิภาพการเบรกไม่เพียงพอ ประสิทธิภาพการเบรกไม่เพียงพอเกิดขึ้นเมื่อผ้าเบรกถูกทาน้ำมันหรือเสื่อมสภาพ อาจเป็นไปได้ว่าลูกสูบในกระบอกสูบทำงานติดขัด กลไกเบรกร้อนเกินไป แรงดันตกจากวงจรใดวงจรหนึ่ง การใช้ผ้าเบรกคุณภาพต่ำ การละเมิด การทำงานของ ABSเป็นต้น

การปลดล้อรถไม่สมบูรณ์ ปัญหานี้เกิดขึ้นเมื่อแป้นเบรกไม่มี freewheelคุณเพียงแค่ต้องปรับตำแหน่งของแป้นเหยียบ นอกจากนี้ปัญหาอาจอยู่ที่กระบอกสูบหลักเนื่องจากการติดขัดของลูกสูบ ส่วนที่ยื่นออกมาของแกนบูสเตอร์สุญญากาศอาจเพิ่มขึ้นหรือ ซีลยางบวมเพียงเพราะน้ำมันเบนซินหรือน้ำมันเข้าในกรณีนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนยางทั้งหมดรวมทั้งล้างและไล่ลมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกทั้งหมด

เบรกล้อข้างหนึ่งโดยปล่อยคันเร่ง เป็นไปได้มากว่าสปริงกลับของแผ่นรองล้อหลังอ่อนลงหรือเนื่องจากการกัดกร่อนหรือเพียงแค่การปนเปื้อน - ลูกสูบในกระบอกสูบของล้อติดอยู่จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนกระบอกสูบที่ทำงาน นอกจากนี้ยังสามารถละเมิดตำแหน่งของก้ามปูที่สัมพันธ์กับดิสก์เบรกของล้อหน้าเมื่อคลายสลักเกลียวยึด อาจมีความผิดปกติของ ABS, โอริงของกระบอกสูบล้อบวม, การปรับระบบจอดรถไม่ถูกต้อง ฯลฯ

การลื่นไถลหรือการเบี่ยงเบนจากการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงระหว่างการเบรก หากรถเคลื่อนที่บนถนนที่ราบและแห้งเริ่มเบี่ยงเบนไปในทิศทางใดในระหว่างการเบรกจากนั้นลูกสูบของกระบอกสูบหลักอาจติดขัดการอุดตันของท่อเนื่องจากการอุดตันการปนเปื้อนหรือการเอาอกเอาใจของกลไกเบรกอาจทำให้เกิดสิ่งนี้ ความดันต่างกันในล้อและหนึ่งในวงจรของระบบเบรกอาจไม่ทำงาน

เพิ่มแรงเหยียบแป้นเบรกเมื่อเบรก หากจำเป็นต้องใช้แรงมากกับแป้นเบรกเพื่อหยุดรถ เป็นไปได้มากว่าตัวเพิ่มแรงดันสุญญากาศนั้นผิดปกติ แต่ท่อที่เชื่อมต่อท่อไอดีของเครื่องยนต์กับบูสเตอร์สุญญากาศก็อาจเสียหายได้เช่นกัน และอาจติดตั้งลูกสูบของกระบอกสูบหลักได้ การสึกหรอของแผ่นรอง และแผ่นรองใหม่ที่ยังไม่ได้ใช้งาน

เพิ่มเสียงรบกวนเมื่อเบรก เมื่อผ้าเบรกสึก จะมีเสียงแหลมเมื่อเบรกเนื่องจากการเสียดสีของตัวแสดงการสึกหรอที่ขัดกับแผ่นดิสก์ นอกจากนี้ แผ่นอิเล็กโทรดหรือแผ่นดิสก์อาจมีคราบมันหรือสกปรก

2.2 ข้อกำหนดสำหรับระบบเบรกรถยนต์

ระบบเบรกของรถยนต์ ยกเว้น ข้อกำหนดทั่วไปในการออกแบบได้เพิ่มความต้องการพิเศษเพราะ ช่วยให้มั่นใจถึงความปลอดภัยของยานพาหนะบนท้องถนน ดังนั้นระบบเบรกตามข้อกำหนดเหล่านี้จะต้องให้:

ระยะเบรกขั้นต่ำ

เสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก

ความเสถียรของพารามิเตอร์การเบรกระหว่างการเบรกบ่อยครั้ง

การตอบสนองอย่างรวดเร็วของระบบเบรก

สัดส่วนของความพยายามในการเหยียบเบรกและล้อรถ

ความสะดวกในการจัดการ

มีข้อกำหนดสำหรับระบบเบรกของรถยนต์ที่ควบคุมโดย UNECE Rules No. 13 ซึ่งใช้ในรัสเซียด้วย:

ระยะหยุดรถขั้นต่ำ ระบบเบรกในรถยนต์ต้องมีประสิทธิภาพสูง จำนวนอุบัติเหตุและอุบัติเหตุจะลดลงหากค่าการชะลอตัวสูงสุดสูงและเท่ากันโดยประมาณสำหรับยานพาหนะที่มีน้ำหนักและประเภทต่าง ๆ ที่เคลื่อนที่ในการจราจรหนาแน่น

นอกจากนี้ ระยะเบรกของรถยนต์ควรอยู่ใกล้กันพร้อม ๆ กัน โดยมีความแตกต่างประมาณ 15% หากระยะการหยุดขั้นต่ำลดลงไม่เพียงเท่านั้น ความปลอดภัยสูงการเคลื่อนไหว แต่ยังเพิ่มขึ้น ความเร็วเฉลี่ยรถยนต์.

เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการได้รับขั้นต่ำ ระยะหยุด- นี่เป็นเวลาที่สั้นที่สุดที่จำเป็นสำหรับการขับเคลื่อนเบรกของรถยนต์ เช่นเดียวกับการเบรกล้อทุกล้อพร้อมกัน และมีความเป็นไปได้ที่จะนำแรงเบรกไปสู่ค่าการยึดเกาะสูงสุด และรับประกันการกระจายแรงเบรกที่ต้องการระหว่างล้อของยานพาหนะตามต้องการ โหลด

เสถียรภาพในการเบรก ข้อกำหนดนี้เพิ่มประสิทธิภาพการเบรกของยานพาหนะบนถนนที่มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานต่ำ (น้ำแข็ง ลื่น ฯลฯ) และทำให้ระดับความปลอดภัยเพิ่มขึ้นสำหรับผู้ใช้ถนนทุกคน

ขึ้นอยู่กับสัดส่วนระหว่างแรงเบรกและน้ำหนักบรรทุกบนล้อหลังและล้อหน้า ยานพาหนะจะถูกเบรกด้วยอัตราเร่งสูงสุดภายใต้สภาพถนนทั้งหมด

การเบรกที่เสถียร ข้อกำหนดนี้เกี่ยวข้องกับการทำความร้อนของกลไกเบรกระหว่างการเบรกและการละเมิดที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการทำความร้อน ดังนั้น เมื่อถูกความร้อนระหว่าง ดรัมเบรค(ดิสก์) และแผ่นเสียดทานของแผ่นสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานลดลง นอกจากนี้เมื่อได้รับความร้อน ผ้าเบรกการสึกหรอเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ความเสถียรของพารามิเตอร์การเบรกระหว่างการเบรกรถบ่อยครั้งนั้นทำได้โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของผ้าเบรก เท่ากับ 0.3-0.35 ซึ่งแทบไม่ขึ้นอยู่กับความเร็วการเลื่อน ความร้อน และน้ำเข้า

ระยะเบรกจะขึ้นอยู่กับเวลาตอบสนองของระบบเบรกของรถ ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อความปลอดภัยในการจราจร เวลาตอบสนองของระบบเบรกส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับประเภทของตัวกระตุ้นเบรก ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยไฮดรอลิกจะมี 0.2-0.5 ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยลม 0.6-0.8 และรถไฟบนถนนที่ขับเคลื่อนด้วยลม 1-2 เมื่อเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ ความปลอดภัยของยานพาหนะในสภาพถนนต่างๆ จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก

แรงเหยียบเบรกขณะเบรกรถควรอยู่ที่ 500 - 700 N ( ค่าต่ำสุด, สำหรับ รถยนต์) ด้วยระยะชักเหยียบ 80 - 180 มม.

2.3 วิธีการวินิจฉัยระบบเบรก

สำหรับการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์นั้นใช้วิธีการวินิจฉัยหลักสองวิธีคือถนนและม้านั่ง

วิธีถนนการวินิจฉัยออกแบบมาเพื่อกำหนดความยาวของเส้นทางเบรก การชะลอตัวของสภาวะคงที่ เสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก เวลาตอบสนองของระบบเบรก ความลาดชันของถนนที่รถต้องหยุดนิ่ง

วิธีการทดสอบแบบตั้งโต๊ะเป็นสิ่งจำเป็นในการคำนวณแรงเบรกจำเพาะทั้งหมด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากัน (ความไม่เท่ากันสัมพัทธ์) ของแรงเบรกของล้อของเพลา

ปัจจุบันมีแท่นและเครื่องมือวัดต่างๆ มากมาย คุณสมบัติการเบรก วิธีการต่างๆและวิธีการ:

แพลตฟอร์มเฉื่อย

ไฟฟ้าสถิตย์;

ขาตั้งลูกกลิ้งกำลัง;

ลูกกลิ้งเฉื่อย

เครื่องมือที่วัดการชะลอตัวของรถในระหว่างการทดสอบทางถนน

แท่นยืนเฉื่อย หลักการทำงานของขาตั้งนี้ยึดตามการวัดแรงเฉื่อย (จากมวลที่เคลื่อนที่แบบหมุนและแปล) ที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกรถยนต์และถูกนำไปใช้ที่ส่วนต่อประสานระหว่างล้อรถและแท่นไดนาโมมิเตอร์

ขาตั้งไฟฟ้าแบบสถิต ขาตั้งเหล่านี้เป็นอุปกรณ์ลูกกลิ้งและแท่นที่ออกแบบมาเพื่อหมุน "การแตกหัก" ของล้อเบรกและวัดแรงที่ใช้ในกรณีนี้ แท่นจ่ายกำลังทางสถิติมีตัวขับแบบนิวแมติก ไฮดรอลิกหรือกลไก แรงเบรกวัดโดยล้อที่แขวนหรือวางอยู่บนดรัมที่วิ่งอย่างราบเรียบ วิธีนี้มีข้อเสียในการวินิจฉัยเบรก - นี่คือผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้องซึ่งเป็นผลมาจากเงื่อนไขของกระบวนการเบรกแบบไดนามิกที่แท้จริงจะไม่เกิดขึ้นซ้ำ

ขาตั้งลูกกลิ้งเฉื่อย พวกเขามีลูกกลิ้งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือเครื่องยนต์รถยนต์ ในตัวอย่างที่สอง เนื่องจากล้อหลัง (ขับเคลื่อน) ของรถ ลูกกลิ้งของขาตั้งจึงหมุน และจากล้อหน้า (ขับเคลื่อน) ด้วยระบบส่งกำลังทางกล

หลังจากที่รถถูกติดตั้งบนขาตั้งเฉื่อย ความเร็วเชิงเส้นของล้อจะถูกนำไปที่ 50-70 กม./ชม. และเบรกอย่างแรง ขณะที่ปลดรถม้าทั้งหมดของขาตั้งโดยปิด คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า. ในเวลาเดียวกัน ที่จุดสัมผัสของล้อกับลูกกลิ้ง (เทป) ของขาตั้ง แรงเฉื่อยจะเกิดขึ้นที่ต่อต้านแรงเบรก หลังจากนั้นครู่หนึ่ง การหมุนของดรัมของขาตั้งและล้อรถจะหยุดลง เส้นทางที่ล้อรถแต่ละล้อเดินทางในช่วงเวลานี้ (หรือการชะลอตัวเชิงมุมของดรัม) จะเทียบเท่ากับระยะเบรกและแรงเบรก

ระยะเบรกถูกกำหนดโดยความถี่ของการหมุนของลูกกลิ้งของขาตั้ง แก้ไขโดยตัวนับ หรือตามระยะเวลาของการหมุน ซึ่งวัดโดยนาฬิกาจับเวลา และความเร่งจะถูกกำหนดโดยตัววัดความเร็วเชิงมุม

ลูกกลิ้งกำลังยืนโดยใช้แรงยึดเกาะของล้อที่มีลูกกลิ้งทำให้สามารถวัดแรงเบรกระหว่างการหมุนด้วยความเร็ว 2.10 กม. / ชม. การหมุนของล้อดำเนินการโดยลูกกลิ้งของขาตั้งจากมอเตอร์ไฟฟ้า แรงเบรกถูกกำหนดโดยแรงบิดปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนสเตเตอร์ของมอเตอร์เกียร์ของขาตั้งเมื่อล้อถูกเบรก

ลูกกลิ้ง ขาตั้งเบรคช่วยให้คุณได้รับผลการตรวจสอบระบบเบรกที่แม่นยำพอสมควร ด้วยการทดสอบซ้ำแต่ละครั้ง พวกเขาสามารถสร้างเงื่อนไข (ประการแรกคือ ความเร็วของการหมุนของล้อ) ที่เหมือนกับการทดสอบก่อนหน้านี้อย่างแน่นอน ซึ่งรับรองได้โดยการตั้งค่าที่แน่นอนของความเร็วเบรกเริ่มต้นโดย ไดรฟ์ภายนอก นอกจากนี้ เมื่อทำการทดสอบขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งกำลัง จะมีการวัดค่าที่เรียกว่า "การตกไข่" ซึ่งเป็นการประเมินความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกต่อการหมุนรอบล้อ กล่าวคือ ตรวจสอบพื้นผิวเบรกทั้งหมด

เมื่อทดสอบกับขาตั้งเบรกแบบโรลเลอร์ เมื่อส่งแรงจากภายนอก (จากขาตั้งเบรก) ภาพจริงของการเบรกจะไม่ถูกรบกวน ระบบเบรกจะต้องดูดซับพลังงานจากภายนอกแม้ว่ารถจะไม่มีพลังงานจลน์ก็ตาม

มีเงื่อนไขสำคัญอีกประการหนึ่งคือ ความปลอดภัยของการทดสอบ ที่สุด การทดสอบที่ปลอดภัย-- บนขาตั้งเบรกลูกกลิ้งกำลัง เนื่องจากพลังงานจลน์ของรถทดสอบบนขาตั้งเป็นศูนย์ ในกรณีที่ระบบเบรกขัดข้องระหว่างการทดสอบบนถนนหรือผู้ทดสอบเบรกหน้างาน ความน่าจะเป็นที่เกิดเหตุฉุกเฉินจะสูงมาก

ควรสังเกตว่าในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมดมันเป็นขาตั้งลูกกลิ้งกำลังซึ่งเป็นทางออกที่ดีที่สุดทั้งสำหรับสายการวินิจฉัยของสถานีบริการและสำหรับ สถานีตรวจวินิจฉัยดำเนินการตรวจสอบของรัฐ

ลูกกลิ้งกำลังที่ทันสมัยสำหรับการทดสอบระบบเบรกสามารถกำหนดพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

ตามพารามิเตอร์ทั่วไปของรถและสถานะของระบบเบรก - ความต้านทานต่อการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก แรงเบรกไม่เท่ากันต่อการหมุนรอบล้อ มวลต่อล้อ น้ำหนักต่อเพลา

สำหรับระบบเบรกทำงานและจอดรถ - แรงเบรกสูงสุด เวลาตอบสนองของระบบเบรก ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากัน (ความไม่เท่ากันสัมพัทธ์) ของแรงเบรกของล้อเพลา แรงเบรกเฉพาะ ความพยายามในการควบคุม

ข้อมูลการควบคุม (รูปที่ 2.3.) จะแสดงในรูปแบบของข้อมูลดิจิตอลหรือกราฟิก ผลการวินิจฉัยสามารถพิมพ์ออกมาและเก็บไว้ในหน่วยความจำคอมพิวเตอร์ในฐานข้อมูลของยานพาหนะที่กำลังวินิจฉัย

ข้าว. 2.3. ข้อมูลการตรวจสอบเบรกรถยนต์:

1 - ตัวบ่งชี้ของแกนที่ตรวจสอบ; PO - บริการเบรกของเพลาหน้า; ST - ระบบเบรกจอดรถ ЗО - บริการเบรกของเพลาล้อหลัง

ผลลัพธ์ของการตรวจสอบระบบเบรกยังสามารถแสดงบนชั้นวางอุปกรณ์ (รูปที่ 2.4.)

พลวัตของกระบวนการเบรก (รูปที่ 2.5.) สามารถสังเกตได้ในการตีความแบบกราฟิก กราฟแสดงแรงเบรก (แนวตั้ง) กับแรงบนแป้นเบรก (แนวนอน) สะท้อนให้เห็นถึงการพึ่งพาแรงเบรกจากแรงกดแป้นเบรกทั้งล้อซ้าย (โค้งบน) และล้อขวา (โค้งล่าง)

ข้าว. 2.4. ตัวทดสอบเบรคแร็ค

ข้าว. 2.5. กราฟิคแสดงไดนามิกของกระบวนการเบรก

ด้วยข้อมูลกราฟิก คุณสามารถสังเกตความแตกต่างของแรงเบรกของล้อซ้ายและขวาได้ (รูปที่ 2.6.) กราฟแสดงอัตราส่วนแรงเบรกของล้อซ้ายและขวา เส้นโค้งการชะลอตัวไม่ควรเกินขอบเขตของทางเดินด้านกฎระเบียบ ซึ่งขึ้นอยู่กับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบเฉพาะ สังเกตธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงในตารางเวลา ผู้ปฏิบัติงาน - วินิจฉัยสามารถสรุปเกี่ยวกับสถานะของระบบเบรก

ข้าว. 2.6. ค่าแรงเบรกของล้อซ้ายและขวา

3.1 การเลือกเครื่องมือวินิจฉัย

เครื่องทดสอบเบรก SPACE มีใบรับรองระบบการจัดการคุณภาพตาม UNI EN ISO 9001--2000 ยืนยันการใช้งาน เทคโนโลยีขั้นสูง, การใช้สารเคลือบที่ทันสมัย ​​วัสดุและส่วนประกอบคุณภาพสูง ซึ่งทำให้สามารถส่งออกอุปกรณ์ไปยังกว่าสี่สิบประเทศทั่วโลก

การวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์ดำเนินการโดยลูกกลิ้งซึ่งแบ่งออกเป็น 3 ประเภท เครื่องทดสอบเบรกมีการออกแบบและกำลังเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน แต่คุณสมบัติหลักคือค่าแรงเบรกสูงสุด (ตารางที่ 3.1)

ตารางที่3.1

ชุดลูกกลิ้งสำหรับเครื่องทดสอบเบรก

และอีกอย่างหนึ่ง ลักษณะสำคัญคือ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานระหว่างล้อรถกับลูกกลิ้งของขาตั้ง ในกรณีของเรา เราใช้ค่าเท่ากับ 0.7 ในการเลือกขาตั้งเบรก เราจะกำหนดแรงเบรก

แรงเบรกคือแรงปฏิสัมพันธ์ของล้อรถกับด้านนอกของลูกกลิ้ง (เลียนแบบการเคลื่อนที่ของรถบนถนน) มันแสดงออกในแดน

1 นิวตัน = 0.101972 กก.

1 แดน = 10 นิวตัน = 1.01 กก.

เพื่อความสะดวกในการคำนวณ เรายอมรับ 1 Dan = 1 กก. โดยมีข้อผิดพลาดเล็กน้อย 1%

ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน µ คืออัตราส่วนของแรง F ต่อมวล M

นิพจน์นี้หมายถึงอัตราส่วนระหว่างมวลของรถกับแรงที่ต้องใช้ในการเคลื่อนที่บนถนน

หากเรามีมวล M ทำปฏิกิริยากับพื้นผิวและแรง F 0.5 กก. เพื่อเคลื่อนที่ สัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน µ จะเท่ากับ 0.5

ตามค่าเฉลี่ยนี้ จะเลือกเครื่องทดสอบเบรกแบบลูกกลิ้ง เช่น PFB 035 = 500 Dan

กำลังของมอเตอร์ (และการขับเคลื่อนด้วยลูกกลิ้ง) ช่วยให้สามารถวัดแรง F ได้อย่างแม่นยำมากกว่า 510.2 กก. สู่ผิวสัมผัสของลูกกลิ้ง หลังจากวัดค่านี้แล้ว มอเตอร์จะช้าลงและไม่มีการวัดค่าใดๆ เพิ่มเติม เพื่อกำหนด น้ำหนักสูงสุด, ใช้สูตรก่อนหน้า:

เราได้ 500 กก. / 0.7 = 714 กก. (มวลที่กระทำต่อลูกกลิ้งเดียว) ตามมาด้วยน้ำหนักสูงสุดต่อเพลาคือ 1428 กก.

สำหรับน้ำหนักสูงสุดตามทฤษฎีต่อเพลา เราสามารถเลือกรุ่น PFB 035 ได้ ตัวเลือกนี้ไม่ถูกต้องเนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานขึ้นอยู่กับลักษณะของยางเป็นอย่างมาก (ยางที่ไม่ดีจะมีแรงเสียดทานต่ำกว่า) และเงื่อนไขอื่นๆ ตัวอย่างเช่น แรงเบรกสูงสุดไม่ได้วัดเวลาเบรกของยางที่เสียหายก่อนหน้านี้เพื่อหลีกเลี่ยงการสึกหรอเพิ่มเติม นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณเพิ่มน้ำหนักสูงสุดของเพลาได้เล็กน้อย โปรดทราบว่าน้ำหนักของเพลาไม่ได้เป็นเพียงครึ่งหนึ่งของน้ำหนักรวมของรถ เนื่องจากรถที่ไม่ได้โหลดจะมีน้ำหนักต่อเพลามากกว่า แต่ถ้าบรรทุกรถแล้ว น้ำหนักของเพลาจะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

3.2 ข้อมูลจำเพาะของอุปกรณ์ที่เลือก

หลักการทำงานของสาย SPACE (อิตาลี) ประกอบด้วยการรวบรวมตามลำดับและการประมวลผลซอฟต์แวร์ของผลการวัดและการควบคุมภาพของเงื่อนไขทางเทคนิคของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติโดยใช้ เครื่องมือวัดอุปกรณ์ที่รวมอยู่ในสายควบคุมเครื่องมือ ขั้นตอนการทดสอบยานพาหนะถูกควบคุมจากรีโมทคอนโทรลหรือจากแป้นพิมพ์ ประมวลผลและจัดเก็บโดยโปรเซสเซอร์ การทดสอบการแสดงภาพโดยใช้จอภาพ รูปภาพทั้งหมดเป็นกราฟิก 3 มิติ ผลการพิมพ์บนเครื่องพิมพ์ อินเทอร์เฟซสำหรับการเชื่อมต่อ:

ยืนถอน;

เครื่องทดสอบการระงับ;

เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

เครื่องวัดควัน;

เครื่องวัดความเร็วรอบ

รายการพารามิเตอร์ที่วัดได้:

ความต้านทานการหมุน

ดิสก์รูปไข่หรือดรัมเบรกไม่ตรงแนว

แรงเบรกสูงสุดต่อล้อ

ความแตกต่าง แรงเบรกระหว่างล้อขวาและซ้ายของสะพานเดียว

ประสิทธิภาพการเบรกของการบริการและเบรกจอดรถ

แรงเหยียบ เบรกเท้าและที่คันเบรกมือ

ยานพาหนะที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD สามารถทดสอบได้บนขาตั้งเบรก ขั้นตอนการทดสอบให้เสร็จสมบูรณ์ ขับรถ 4WD ถูกแบ่งออกเป็นสองเฟสแยกกันสำหรับแต่ละเพลา ในระยะแรก ชุดลูกกลิ้งด้านซ้ายเริ่มหมุนไปในทิศทางการเดินทาง และชุดลูกกลิ้งด้านขวาเริ่มหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม ในขณะเดียวกัน ใน กรณีโอนการส่งกำลังไปยังเพลาที่สองจะถูกปลด ดังนั้น แรงบิดจะไม่ถูกส่งไปยังล้อที่ไม่ได้อยู่บนลูกกลิ้ง ผลลัพธ์จะแสดงหลังจากทดสอบเพลาทั้งสองแล้ว หลังจากเสร็จสิ้นการวัดแรงเบรกในแต่ละเพลาแล้ว คุณสามารถดูกราฟความคืบหน้าของแรงเบรกได้

ข้าว. 3.2. ขั้นตอนการทดสอบสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ

หลังจากป้อนข้อมูลทั้งหมดลงในหน่วยความจำคอมพิวเตอร์และรถออกจากชุดลูกกลิ้งแล้ว หน้าจะปรากฏขึ้นบนหน้าจอมอนิเตอร์พร้อมผลการทดสอบขั้นสุดท้ายของระบบเบรกทั้งหมด (รูปที่ 3.2)

ลักษณะทางเทคนิคของขาตั้ง PFB 035, PFB 040 และ PFB 050 แสดงไว้ในตารางที่3.2

ตารางที่3.2

ข้อมูลจำเพาะ

การเปรียบเทียบต้นทุน-ผลประโยชน์ ค่าซ่อม และเวลาทำงาน แสดงในรูปที่ 3.3

ข้าว. 3.3. แผนภาพเปรียบเทียบของขาตั้ง (เป็นเปอร์เซ็นต์)

บทสรุป

รถยนต์สมัยใหม่ใช้งานได้หลากหลายสภาพถนนและสภาพอากาศ การทำงานระยะยาวย่อมนำไปสู่การเสื่อมสภาพของสภาพทางเทคนิคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ประสิทธิภาพของรถหรือหน่วยของยานพาหนะนั้นพิจารณาจากความสามารถในการทำหน้าที่ที่ระบุโดยไม่ละเมิดพารามิเตอร์ที่กำหนด ประสิทธิภาพของรถขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือเป็นหลัก ซึ่งเข้าใจว่าเป็นความสามารถของรถในการขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารได้อย่างปลอดภัย โดยขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์การปฏิบัติงานบางอย่าง

เมื่อเขียนงานนี้ ได้มีการศึกษาวรรณคดีพิเศษ รวมทั้งบทความและตำราเรียน มีการอธิบายแง่มุมทางทฤษฎีและเปิดเผยแนวคิดสำคัญของการศึกษา

ในระหว่างการเขียนบทความภาคการศึกษา ได้มีการศึกษาอุปกรณ์ของระบบเบรก พิจารณาวิธีการและวิธีการฟื้นฟูสมรรถนะของเบรก และโดยสรุปตามวัสดุที่ศึกษา คำแนะนำได้รับการพัฒนาสำหรับการเลือกอุปกรณ์วินิจฉัย SPASE จากแท่นลูกกลิ้งสามตัว PFB 035, PFB 040 และ PFB 050 ในระหว่างการศึกษาลักษณะทางเทคนิค ประเภทราคา ค่าซ่อมและอายุการใช้งาน เป็นที่ยอมรับ ตัดสินใจเลือกหน่วยแรก PFB 035 อย่างที่มันเป็นมากกว่า ทางเลือกที่ดีที่สุดในแง่ของประเภทราคาและลักษณะทางเทคนิคไม่ด้อยกว่าขาตั้งอื่นๆ มากนัก เช่นเดียวกับในแง่ของค่าใช้จ่ายในการซ่อมและอายุการใช้งาน ซึ่งแสดงในรูปที่ 3.3 นั้นมีความคุ้มค่ามากกว่า

รายชื่อแหล่งที่ใช้

1. GOST R 51709-2001 ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับเงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการตรวจสอบ - ม.: Standartinform, 2553. - 42 น.

2. Derevianko V.A. ระบบเบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล - M.: Petit, 2001. - 248 p.

3. การวินิจฉัยรถยนต์ การประชุมเชิงปฏิบัติการ: ตำราเรียน เบี้ยเลี้ยง // ed. หนึ่ง. คาร์ตาเชวิช. -- มินสค์: ความรู้ใหม่; ม.: INFRA-M, 2554. - 208 น.

4. เครื่องทดสอบเบรกลูกกลิ้งสำหรับรถยนต์: SPACE [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] URL: http://www.alpoka.ru/catalogue/str1__13__itemid__73.html

5. วิธีการวินิจฉัยและการควบคุมยานพาหนะ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยานพาหนะ: การใช้เครื่องจักรและ ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมกระบวนการผลิต // V.I. Sarbaev, S.S. Selivanov, V.N. Konoplev - Rostov: Phoenix, 2004. - 448 หน้า

7. การบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์ : หนังสือเรียนสำหรับนักเรียน // V. M. Vlasov, S. V. Zhankaziev, S. M. Kruglov et al. - M.: Academy Publishing Center, 2003. - 480 p.

8. กระบวนการทางเทคโนโลยีการวินิจฉัย การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมรถยนต์: หนังสือเรียน เบี้ยเลี้ยง // ว. Ovchinnikov, R.V. Nuzhdin, M.Yu. Bazhenov - Vladimir: สำนักพิมพ์ของ Vladimir สถานะ un-ta, 2550. - 284 น.

9. กระบวนการทางเทคโนโลยี การซ่อมบำรุง, การซ่อมแซมและวินิจฉัยรถยนต์: หนังสือเรียน. เบี้ยเลี้ยงสำหรับนักเรียน สูงกว่า หนังสือเรียน สถาบัน // V.G. Perederiy, V.V. มิชุสติน. - โนโวเชอร์คาสค์: YuRGTU (NPI), 2556. - 226 น.

10. Kharazov A.M. การสนับสนุนด้านการวินิจฉัยสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยานพาหนะ: Ref. เบี้ยเลี้ยง - ม.: สูงกว่า. โรงเรียน 2533. - 208 น.

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

หลักการทำงานและองค์ประกอบหลักของระบบเบรกของรถยนต์ แผนผังการทำงานของกระบอกสูบหลักและหม้อลมเบรกสุญญากาศ การเปรียบเทียบลักษณะทางเทคนิค ประเภทราคา ค่าซ่อม และอายุการใช้งานของอุปกรณ์วินิจฉัย

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/20/2015


อุปกรณ์และหลักการทำงานของระบบเบรกของรถยนต์ VAZ 2109 ข้อบังคับควบคุมค่าพารามิเตอร์ประสิทธิภาพของกลไกเหล่านี้ ขั้นตอนการวินิจฉัยระบบเบรก กฎการใช้ขาตั้งและการประมวลผลผลลัพธ์

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/02/2013


ประเภทหลักของระบบเบรกของรถยนต์และลักษณะเฉพาะ วัตถุประสงค์และการจัดวางระบบเบรกของ VAZ-2110 ความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นระบบเบรก สาเหตุและวิธีแก้ไข ความปลอดภัยและการปกป้องสิ่งแวดล้อม

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/20/2016


การออกแบบและส่วนประกอบของระบบเบรกของรถยนต์ แนวโน้มการพัฒนาดิสก์เบรก อุปกรณ์และหลักการทำงานของม้านั่งทดสอบสำหรับการวินิจฉัยองค์ประกอบของระบบเบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก

ภาคเรียน, เพิ่ม 02/09/2015


อุปกรณ์ของระบบเบรกของรถยนต์ ZIL-130: โครงสร้างและองค์ประกอบหลักการทำงาน การบำรุงรักษาระบบเบรกลม เทคนิคและเครื่องมือในการนำไปใช้งาน เทคนิคและกฎความปลอดภัยในการดูแลรถ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/28/2554


การประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเบรก วัตถุประสงค์อุปกรณ์ อุปกรณ์พื้นฐานและกลุ่มตัวบ่งชี้ของ VIDEOline ยืนโดย CARTEC คำอธิบายของระบบเบรกของรถยนต์ VAZ 2112 การวิเคราะห์ข้อผิดพลาดและวิธีการซ่อมแซมระบบเบรก

วิทยานิพนธ์, เพิ่มเมื่อ 09/12/2010


อุปกรณ์และหลักการทำงานของระบบเบรกของรถยนต์ หลักการทำงานและหลัก คุณสมบัติการออกแบบระบบเบรกทำงาน ประสิทธิภาพการเบรกและความเสถียรของรถ ตรวจสอบระบบเบรกทำงาน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 10/13/2014


วิเคราะห์การออกแบบระบบเบรกทำงาน รถบรรทุก. การระบุความผิดปกติหลักของระบบเบรกบริการ วิธีการกำจัด การพัฒนา แผนที่เส้นทางการประกอบกระบอกเบรกหลักพร้อมบูสเตอร์สุญญากาศไฮดรอลิกระหว่างการซ่อมแซม

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 03/20/2011


อุปกรณ์ของรถยนต์ VAZ-2106 และของมัน ข้อมูลจำเพาะ. ระบบเบรกและอุปกรณ์ คำอธิบายสั้นและหลักการทำงานของระบบเบรกของรถยนต์ VAZ-2106 คำอธิบายของอุปกรณ์ระบบเบรกส่วนบุคคลและข้อผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้น

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 01/12/2009


อุปกรณ์ของระบบเบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกของรถยนต์ GAZ-3307 ข้อบกพร่องสาเหตุหลักและการเยียวยา การดำเนินการบำรุงรักษา ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ของยานพาหนะสำหรับการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น

สำหรับการวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์นั้นใช้วิธีการวินิจฉัยหลักสองวิธีคือถนนและม้านั่ง

วิธีการวินิจฉัยถนนถูกออกแบบมาเพื่อกำหนดความยาวของระยะเบรก การชะลอตัวของสภาวะคงที่ เสถียรภาพของรถในระหว่างการเบรก เวลาตอบสนองของระบบเบรก ความลาดชันของถนนที่รถต้องหยุดนิ่ง

วิธีการทดสอบแบบตั้งโต๊ะเป็นสิ่งจำเป็นในการคำนวณแรงเบรกจำเพาะทั้งหมด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากัน (ความไม่เท่ากันสัมพัทธ์) ของแรงเบรกของล้อของเพลา

ในปัจจุบัน มีขาตั้งและเครื่องมือต่างๆ มากมายสำหรับวัดประสิทธิภาพการเบรกด้วยวิธีการและวิธีการต่างๆ:

แพลตฟอร์มเฉื่อย

ไฟฟ้าสถิตย์;

ขาตั้งลูกกลิ้งกำลัง;

ลูกกลิ้งเฉื่อย

เครื่องมือที่วัดการชะลอตัวของรถในระหว่างการทดสอบทางถนน

แท่นยืนเฉื่อย . หลักการทำงานของขาตั้งนี้ยึดตามการวัดแรงเฉื่อย (จากมวลที่เคลื่อนที่แบบหมุนและแปล) ที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกรถยนต์และถูกนำไปใช้ที่ส่วนต่อประสานระหว่างล้อรถและแท่นไดนาโมมิเตอร์

ขาตั้งไฟฟ้าแบบสถิต . ขาตั้งเหล่านี้เป็นอุปกรณ์ลูกกลิ้งและแท่นที่ออกแบบมาเพื่อหมุน "การแตกหัก" ของล้อเบรกและวัดแรงที่ใช้ในกรณีนี้ แท่นจ่ายกำลังทางสถิติมีตัวขับแบบนิวแมติก ไฮดรอลิกหรือกลไก แรงเบรกวัดโดยล้อที่แขวนหรือวางอยู่บนดรัมที่วิ่งอย่างราบเรียบ วิธีนี้มีข้อเสียในการวินิจฉัยเบรก - นี่คือผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้องซึ่งเป็นผลมาจากเงื่อนไขของกระบวนการเบรกแบบไดนามิกที่แท้จริงจะไม่เกิดขึ้นซ้ำ

ขาตั้งลูกกลิ้งเฉื่อย . พวกเขามีลูกกลิ้งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือเครื่องยนต์รถยนต์ ในตัวอย่างที่สอง เนื่องจากล้อหลัง (ขับเคลื่อน) ของรถ ลูกกลิ้งของขาตั้งจึงหมุน และจากล้อหน้า (ขับเคลื่อน) ด้วยระบบส่งกำลังทางกล

หลังจากที่รถถูกติดตั้งบนขาตั้งเฉื่อย ความเร็วเชิงเส้นของล้อจะถูกนำไปที่ 50-70 กม. / ชม. และเบรกอย่างแรง ขณะที่ปลดแคร่ทั้งหมดของขาตั้งโดยปิดคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า ในเวลาเดียวกัน ที่จุดสัมผัสของล้อกับลูกกลิ้ง (เทป) ของขาตั้ง แรงเฉื่อยจะเกิดขึ้นที่ต่อต้านแรงเบรก หลังจากนั้นครู่หนึ่ง การหมุนของดรัมของขาตั้งและล้อรถจะหยุดลง เส้นทางที่ล้อรถแต่ละล้อเดินทางในช่วงเวลานี้ (หรือการชะลอตัวเชิงมุมของดรัม) จะเทียบเท่ากับระยะเบรกและแรงเบรก

ระยะเบรกถูกกำหนดโดยความถี่ของการหมุนของลูกกลิ้งของขาตั้ง แก้ไขโดยตัวนับ หรือตามระยะเวลาของการหมุน ซึ่งวัดโดยนาฬิกาจับเวลา และความเร่งจะถูกกำหนดโดยตัววัดความเร็วเชิงมุม

ขาตั้งลูกกลิ้งไฟฟ้า การใช้แรงยึดเกาะของล้อกับลูกกลิ้งทำให้สามารถวัดแรงเบรกระหว่างการหมุนด้วยความเร็ว 2.10 กม. / ชม. การหมุนของล้อดำเนินการโดยลูกกลิ้งของขาตั้งจากมอเตอร์ไฟฟ้า แรงเบรกถูกกำหนดโดยแรงบิดปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนสเตเตอร์ของมอเตอร์เกียร์ของขาตั้งเมื่อล้อถูกเบรก

เครื่องทดสอบเบรกลูกกลิ้งช่วยให้คุณได้ผลลัพธ์ที่ถูกต้องแม่นยำจากการตรวจสอบระบบเบรก ด้วยการทดสอบซ้ำแต่ละครั้ง พวกเขาสามารถสร้างเงื่อนไข (ประการแรกคือ ความเร็วของการหมุนของล้อ) ที่เหมือนกับการทดสอบก่อนหน้านี้อย่างแน่นอน ซึ่งรับรองได้โดยการตั้งค่าที่แน่นอนของความเร็วเบรกเริ่มต้นโดย ไดรฟ์ภายนอก นอกจากนี้ เมื่อทำการทดสอบขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งกำลัง จะมีการวัดค่าที่เรียกว่า "การตกไข่" ซึ่งเป็นการประเมินความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกต่อการหมุนรอบล้อ กล่าวคือ ตรวจสอบพื้นผิวเบรกทั้งหมด

เมื่อทดสอบกับขาตั้งเบรกแบบโรลเลอร์ เมื่อส่งแรงจากภายนอก (จากขาตั้งเบรก) ภาพจริงของการเบรกจะไม่ถูกรบกวน ระบบเบรกจะต้องดูดซับพลังงานจากภายนอกแม้ว่ารถจะไม่มีพลังงานจลน์ก็ตาม

มีเงื่อนไขสำคัญอีกประการหนึ่งคือ ความปลอดภัยของการทดสอบ การทดสอบที่ปลอดภัยที่สุดอยู่บนขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งกำลัง เนื่องจากพลังงานจลน์ของรถทดสอบบนขาตั้งเป็นศูนย์ ในกรณีที่ระบบเบรกขัดข้องระหว่างการทดสอบบนถนนหรือผู้ทดสอบเบรกหน้างาน ความน่าจะเป็นที่เกิดเหตุฉุกเฉินจะสูงมาก

ควรสังเกตว่าในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมดมันเป็นขาตั้งลูกกลิ้งกำลังซึ่งเป็นทางออกที่ดีที่สุดทั้งสำหรับสายการวินิจฉัยของสถานีบริการและสำหรับสถานีวินิจฉัยที่ดำเนินการตรวจสอบสถานะ

ลูกกลิ้งกำลังที่ทันสมัยสำหรับการทดสอบระบบเบรกสามารถกำหนดพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

ตามพารามิเตอร์ทั่วไปของรถและสถานะของระบบเบรก - ความต้านทานต่อการหมุนของล้อที่ไม่ได้เบรก แรงเบรกไม่เท่ากันต่อการหมุนรอบล้อ มวลต่อล้อ น้ำหนักต่อเพลา

สำหรับระบบเบรกทำงานและจอดรถ - แรงเบรกสูงสุด เวลาตอบสนองของระบบเบรก ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่เท่ากัน (ความไม่เท่ากันสัมพัทธ์) ของแรงเบรกของล้อเพลา แรงเบรกเฉพาะ ความพยายามในการควบคุม

ข้อมูลการควบคุม (รูปที่ 2.3.) จะแสดงในรูปแบบของข้อมูลดิจิตอลหรือกราฟิก ผลการวินิจฉัยสามารถพิมพ์ออกมาและเก็บไว้ในหน่วยความจำคอมพิวเตอร์ในฐานข้อมูลของยานพาหนะที่กำลังวินิจฉัย

ข้าว. 2.3. ข้อมูลการตรวจสอบเบรกรถยนต์:

1 - ตัวบ่งชี้ของแกนที่ตรวจสอบ; PO - บริการเบรกของเพลาหน้า; ST - ระบบเบรกจอดรถ ЗО - บริการเบรกของเพลาล้อหลัง

ผลลัพธ์ของการตรวจสอบระบบเบรกยังสามารถแสดงบนชั้นวางอุปกรณ์ (รูปที่ 2.4.)

พลวัตของกระบวนการเบรก (รูปที่ 2.5.) สามารถสังเกตได้ในการตีความแบบกราฟิก กราฟแสดงแรงเบรก (แนวตั้ง) กับแรงบนแป้นเบรก (แนวนอน) สะท้อนให้เห็นถึงการพึ่งพาแรงเบรกจากแรงกดแป้นเบรกทั้งล้อซ้าย (โค้งบน) และล้อขวา (โค้งล่าง)

ข้าว. 2.4. ตัวทดสอบเบรคแร็ค

ข้าว. 2.5. กราฟิคแสดงไดนามิกของกระบวนการเบรก

ด้วยข้อมูลกราฟิก คุณสามารถสังเกตความแตกต่างของแรงเบรกของล้อซ้ายและขวาได้ (รูปที่ 2.6.) กราฟแสดงอัตราส่วนแรงเบรกของล้อซ้ายและขวา เส้นโค้งการชะลอตัวไม่ควรเกินขอบเขตของทางเดินด้านกฎระเบียบ ซึ่งขึ้นอยู่กับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบเฉพาะ สังเกตธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงในตารางเวลา ผู้ปฏิบัติงาน - วินิจฉัยสามารถสรุปเกี่ยวกับสถานะของระบบเบรก

ข้าว. 2.6. ค่าแรงเบรกของล้อซ้ายและขวา

วันนี้ตาม GOST 25478-91 ปัจจุบัน สองวิธีหลักในการวินิจฉัยระบบเบรก - ถนนและม้านั่ง สำหรับพวกเขาตามลำดับมีการตั้งค่าพารามิเตอร์ต่อไปนี้ - ระหว่างการทดสอบบนถนน:

• ระยะเบรก
• การชะลอตัวของสภาวะคงที่
• ส่วนเบี่ยงเบนเชิงเส้น
• ความลาดชันของถนนที่ยานพาหนะต้องนิ่ง
• ระหว่างการทดสอบบัลลังก์:
• แรงเบรกจำเพาะรวม
• เวลาตอบสนองของระบบเบรก
• ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกของล้อเพลา
• และสำหรับรถไฟท้องถนน นอกจากนี้: ค่าสัมประสิทธิ์ความเข้ากันได้ของการเชื่อมโยงทางรถไฟ
• เวลาตอบสนองแบบอะซิงโครนัสของตัวขับเบรก

ยังธรรมดา พารามิเตอร์การวินิจฉัยสำหรับวิธีทดสอบทั้งสองวิธีคือแรงที่กระทำต่อร่างกายการทำงานของระบบขับเคลื่อนของระบบเบรก

หลายคนมักใช้การทดสอบเบรกบนถนนเนื่องจากความเรียบง่ายและราคาถูก เนื่องจากความเรียบง่ายและราคาถูก ซึ่งอาจมีเหตุผลเป็นรายกรณี เช่น ถนน ทดสอบเบรคแพร่หลายในต่างประเทศ แต่โดยทั่วไปแล้ว ในรัสเซีย ในสภาพอากาศของเรา การทดสอบเบรกบนถนนถือเป็นส่วนเสริมของการทดสอบบัลลังก์ที่มีข้อมูลมากขึ้นเท่านั้น หากเพียงเพราะภาพที่แท้จริงของความไม่สม่ำเสมอของการเบรกนั้นสามารถหาได้จากการทดสอบแบบตั้งโต๊ะเท่านั้น เมื่อปัจจัยเชิงอัตวิสัยหลายอย่างลดลงเหลือศูนย์

เนื่องจากเป็นความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกที่ขณะนี้เมื่อความเร็วเฉลี่ยเพิ่มขึ้น มีผลกระทบต่อความปลอดภัยบนท้องถนนมากขึ้น ดังนั้นหากเราต้องการวินิจฉัยรถยนต์จริงๆ และไม่สร้างลักษณะที่ปรากฏของกระบวนการนี้ เราควรใช้อย่างแท้จริง " วิธีการวินิจฉัย" และอุปกรณ์ที่เหมาะสม .

เราจะช้าลงที่ไหน?

การวินิจฉัยเบรกอย่างเต็มรูปแบบทำได้เฉพาะกับการทดสอบแบบตั้งโต๊ะเท่านั้น. แต่พวกมันต่างกัน ในโลกทุกวันนี้มีหลายอย่าง วิธีทดสอบและประเภทของขาตั้ง:

- การทดสอบขาตั้งเบรกลูกกลิ้งกำลัง
- การทดสอบขาตั้งเบรกลูกกลิ้งเฉื่อย
- การทดสอบเบรกแบบสถิต
- การทดสอบบนขาตั้งเบรกหน้างาน

แล้วคุณล่ะชอบอะไรมากกว่ากัน?

วิธีที่ง่ายและถูกที่สุดคือวิธีคงที่

ในแง่ของฟิสิกส์ของกระบวนการ จะเหมือนกับการทดสอบระบบเบรกจอดรถบนทางลาด ดังนั้นผลลัพธ์ที่ได้จึงเป็นวิธีการที่ไร้ความรู้อย่างยิ่งและด้วยเหตุผลอื่นๆ หลายประการ วิธีที่ไม่สามารถยอมรับได้ อีกวิธีหนึ่ง - การทดสอบบนแท่นเบรกแบบแท่นเป็นที่แพร่หลาย สาเหตุหลักมาจากความถูก แต่มีข้อเสียหลายประการที่ไม่อนุญาตให้ถือว่ายอมรับได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำการควบคุมด้วยเครื่องมือระหว่าง TRP ตัวอย่างเช่น ในการทดสอบบนถนนและบนแท่นเบรกเฉื่อยระหว่างการเบรก ล้อทำอย่างน้อยหนึ่งรอบการหมุน ดังนั้น จึงมีการประเมินพื้นผิวเบรกทั้งหมดของกลไกเบรก นอกจากนี้ ในแท่นเบรกแบบแท่น เนื่องจากความเร็วเบรกเริ่มต้นต่ำ (ตามสภาวะความปลอดภัย) และการเบรกแบบเข้มข้นและรวดเร็ว (เนื่องจากระยะเบรกที่จำกัด ซึ่งกำหนดโดยความยาวของผ้าเบรก) การเบรกจะดำเนินการบน ส่วนหนึ่งของพื้นผิวเบรกของกลไกเบรก ซึ่งไม่เป็นที่ยอมรับในมุมมองของความปลอดภัยของรถยนต์ และสุดท้าย การเบรกที่แรงเกินไป (ด้วยเหตุผลข้างต้น) บิดเบือนภาพจริงของการเบรกของรถ GOST 25478-91 กำหนดให้มีการวัดเบรกแต่ละครั้งอย่างน้อยสองครั้ง กล่าวคือ ต้องมั่นใจในความสามารถในการทำซ้ำของการทดสอบ ภายใต้เงื่อนไขที่คล้ายคลึงกัน เมื่อทำการทดสอบบนท้องถนนและบนพื้นที่ปฏิบัติงาน ผู้ขับขี่จะเป็นผู้กำหนดความเร็วเริ่มต้นและอาจแตกต่างกันไปตามช่วงกว้าง เมื่อทดสอบบนแท่นเบรก ความเร็วเริ่มต้นของรถไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของกฎจราจรและ GOST 25478-91 ซึ่งหมายความว่าพลังงานจลน์น้อยกว่าที่จำเป็นสำหรับการประเมินระบบเบรกที่ถูกต้อง ด้วยเหตุนี้ จึงไม่จำเป็นต้องใช้กำลังสูงสุดบนแป้นเบรกเพื่อลดพลังงานนี้ ดังนั้น เมื่อทำการทดสอบบนแท่นเบรก จะได้รับค่าที่ประเมินไว้สูงเกินไปสำหรับแรงเบรกจำเพาะและค่าที่ประเมินต่ำไปสำหรับแรงบนองค์ประกอบการขับเคลื่อนของระบบเบรก ขาตั้งเบรกแบบโรลเลอร์ช่วยให้คุณได้ผลลัพธ์ที่ถูกต้องมากขึ้น ในการทดสอบซ้ำแต่ละครั้ง พวกเขาสามารถให้เงื่อนไข (โดยพื้นฐานคือความเร็วของการหมุนของล้อ) เหมือนกับการทดสอบก่อนหน้านี้ ซึ่งมั่นใจได้ด้วยการตั้งค่าที่แน่นอนของความเร็วเบรกเริ่มต้นโดยไดรฟ์ภายนอก นอกจากนี้ เมื่อทำการทดสอบขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งกำลัง จะมีการวัดค่าที่เรียกว่า "ไข่ตก" ซึ่งเป็นการประเมินความไม่สม่ำเสมอของแรงเบรกต่อการหมุนรอบล้อ กล่าวคือตรวจสอบพื้นผิวการเบรกทั้งหมด นอกจากนี้ เมื่อทดสอบขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้ง เมื่อแรงส่งจากภายนอก จากขาตั้งเบรก รูปแบบทางกายภาพของการเบรกจะไม่ถูกรบกวน ระบบเบรกจะต้องดูดซับพลังงานที่มาจากภายนอกแม้ว่ารถจะไม่มีพลังงานจลน์ก็ตาม สามารถใช้การพิจารณาที่คล้ายกันเพื่อประเมินแรงกดบนองค์ประกอบขับเคลื่อนของระบบเบรก มีเงื่อนไขสำคัญอีกประการหนึ่งคือ ความปลอดภัยของการทดสอบ จากมุมมองนี้ การทดสอบที่ปลอดภัยที่สุดอยู่บนขาตั้งเบรกแบบลูกกลิ้งกำลัง เนื่องจากพลังงานจลน์ของรถทดสอบบนขาตั้งเป็นศูนย์ ในกรณีที่ระบบเบรกขัดข้องระหว่างการทดสอบบนถนนหรือผู้ทดสอบเบรกหน้างาน ความน่าจะเป็นที่เกิดเหตุฉุกเฉินจะสูงมาก นอกจากนี้ GOST 25478-91 ยัง จำกัด แรงบนเบรกบริการและคันเหยียบควบคุม เบรกจอดรถ. ค่านี้จากมุมมองของทฤษฎีการเบรก เป็นตัวกำหนดความพยายามใน กลไกการบริหารระบบเบรกจำเป็นต้องดูดซับพลังงานจลน์ของรถที่ชะลอความเร็ว โดยสรุป เราสามารถพูดได้ว่า: แท่นเบรกแบบแท่นเหมาะสำหรับการวินิจฉัยด่วนขาเข้าที่สถานีบำรุงรักษา แต่ไม่มีการวินิจฉัยในเชิงลึกไม่ว่าในกรณีใด ขาตั้งเบรกเฉื่อยค่อนข้างห่างกัน วิธีนี้จะสร้างสภาพการเบรกของรถให้ใกล้เคียงกับสภาพจริงมากที่สุด แต่เนื่องจากตัวขาตั้งมีราคาสูง ความปลอดภัยไม่เพียงพอ ความเข้มของแรงงาน และเวลาที่จำเป็นสำหรับการวินิจฉัยมากเกินไป ขาตั้งประเภทนี้จะไม่คุ้มค่าใช้จ่ายภายในความต้องการของเรา ดังนั้น ในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมด มันเป็นขาตั้งแบบลูกกลิ้งซึ่งเป็นทางออกที่ดีที่สุด ทั้งสำหรับสายการวินิจฉัยของสถานีบริการและสำหรับอุปกรณ์ของจุดควบคุมเครื่องมือ

ตั้งแต่ปี 2541 เป็นต้นมา มีการควบคุมด้วยเครื่องมือที่จำเป็นในระหว่างการตรวจสอบสถานะ ในขณะนี้ เอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคระหว่าง TRP จำเป็นต้องมีการวินิจฉัยบังคับของเบรก พารามิเตอร์ด้านสิ่งแวดล้อม ไฟหน้า และสภาพการบังคับเลี้ยว ข้อกำหนดนี้ใช้กับรถยนต์ที่มีอายุ 5 ปีขึ้นไปเท่านั้น แต่ท้ายที่สุดแล้ว ทุกอย่างส่งผลต่อความปลอดภัยในรถยนต์ ไม่ใช่แค่สิ่งที่ GOST กำหนดไว้เท่านั้น และมันก็ยังห่างไกลจากความจริงที่ว่าปัญหาที่เกี่ยวข้องกับระบบข้างต้นนั้นไม่มีอยู่ในรถยนต์ที่ "อายุน้อยกว่า" อย่างแน่นอน โดยทั่วไปแล้ว "การตรวจสุขภาพ" รถยนต์ประจำปีโดยทั่วไปเป็นสิ่งที่ดีและโลกอารยะทั้งมวลได้ฝึกฝนมาเป็นเวลานาน เจ้าของมีหน้าที่ต้องได้รับการวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของรถของเขา แต่นี่ยังไม่เพียงพอ ท้ายที่สุด หากพวกเขาบังคับให้คุณตรวจสอบเบรก พวกเขาจะตรวจสอบและมีเพียงพวกเขาเท่านั้นที่จะบังคับให้คุณซ่อมเบรก และหากรถได้รับการตรวจสอบสูงสุดปีละครั้งบุคคลนั้นอาจจะคิดว่าแม้ว่าเขาจะไม่ถูกตั้งข้อหาว่าต้องแก้ไขทุกสิ่งที่ปรากฎอย่างแน่นอน คนที่มีเหตุผลย่อมเข้าใจดีว่าการแก้ไขมีประโยชน์ เช่น ทั้งโช้คอัพและแคมเบอร์ และถึงเวลาต้องเปลี่ยนน้ำมันเบรกจริงๆ และนี่คืองานสำหรับสถานีบริการแล้ว นี่เป็นโอกาสที่จะได้รับเงินแล้ว ดังนั้น เราขอแนะนำในการพิจารณาองค์ประกอบของสายการวินิจฉัย ให้คำนวณผลประโยชน์โดยตรงและผลประโยชน์ทางอ้อมที่คาดหวัง และบ่อยครั้งมากที่ผลประโยชน์ที่สองนั้นใกล้เคียงกับลำดับแรก ดังนั้น การขยายช่วงของพารามิเตอร์ที่ต้องตรวจสอบในวันนี้ แม้ว่าจะไม่ได้บังคับ ไม่ต้องการในวันนี้โดย GOST หรือกฎการรับส่งข้อมูล และนำเสนอบริการดังกล่าวให้กับลูกค้าที่มีศักยภาพ คุณสร้างโอกาสสำหรับการทำงานในอนาคต

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » การวินิจฉัยระบบเบรก การวินิจฉัยระบบเบรกของรถยนต์ ลำดับพารามิเตอร์ที่อนุญาต วิธีการวินิจฉัยระบบเบรกรถยนต์