ส่วนประกอบระบบกันสะเทือนโลหะ ยาง และนิวแมติก ระบบกันสะเทือนรถ ปีกนกคู่ขวาง

ช่วงล่าง - ระบบที่สำคัญซึ่งทำให้ การเคลื่อนไหวที่เป็นไปได้รถ (ด้วยความช่วยเหลือล้อติดกับรถ) และในขณะเดียวกันก็ให้ความสะดวกสบายและความปลอดภัยของผู้โดยสารและสินค้า อ่านเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนของรถยนต์ องค์ประกอบหลัก และจุดประสงค์ในบทความนี้

วัตถุประสงค์ของการระงับรถ

ระบบกันสะเทือนเป็นหนึ่งในระบบหลักของแชสซีของรถซึ่งจำเป็นต้องเชื่อมต่อตัวถัง (หรือโครง) ของรถกับล้อ ระบบกันสะเทือนทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างรถกับถนนและแก้ปัญหาหลายประการ:

ถ่ายโอนไปยังเฟรมหรือตัวของแรงและโมเมนต์ที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์ของล้อกับ ผิวทาง;
- การเชื่อมต่อล้อกับตัวถังหรือโครง
- ให้ที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนที่ตามปกติของตำแหน่งของล้อที่สัมพันธ์กับเฟรมหรือตัวถังและถนน
- ให้การขับขี่ที่ยอมรับได้ ชดเชยพื้นผิวถนนที่ไม่สม่ำเสมอ

ดังนั้น ระบบกันสะเทือนของรถจึงไม่ใช่แค่ชุดส่วนประกอบสำหรับเชื่อมต่อล้อกับตัวถังหรือโครง แต่เป็นระบบที่ซับซ้อนที่ทำให้การขับขี่ปกติและสะดวกสบายเป็นไปได้

อุปกรณ์กันสะเทือนรถยนต์ทั่วไป

การระงับใด ๆ โดยไม่คำนึงถึงประเภทและอุปกรณ์มีองค์ประกอบหลายอย่างที่ช่วยแก้ปัญหาที่อธิบายไว้ข้างต้น องค์ประกอบหลักของระบบกันสะเทือน ได้แก่ :

คู่มือองค์ประกอบ;
- องค์ประกอบยืดหยุ่น
- อุปกรณ์ดับเพลิง;
- รองรับล้อ;
- เหล็กกันโคลง
- องค์ประกอบการติดตั้ง

ควรสังเกตว่าไม่ใช่ว่าระบบกันสะเทือนทุกส่วนจะมีส่วนแยกที่มีบทบาทเป็นองค์ประกอบหนึ่งหรือองค์ประกอบอื่น - มักจะส่วนหนึ่งแก้ปัญหาหลายอย่างพร้อมกัน ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือนแหนบแบบดั้งเดิมใช้สปริงเป็นตัวนำทางและส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นได้ เช่นเดียวกับอุปกรณ์หน่วง แพ็คเกจแผ่นเหล็กสปริงในเวลาเดียวกันช่วยให้มั่นใจถึงตำแหน่งที่ต้องการของล้อ รับรู้ถึงแรงและโมเมนต์ที่เกิดขึ้นจากการเคลื่อนไหว และยังทำหน้าที่เป็นโช้คอัพที่ช่วยขจัดสิ่งผิดปกติบนถนนให้ราบเรียบ

องค์ประกอบของระบบกันสะเทือนแต่ละอย่างต้องอภิปรายแยกกัน

คู่มือองค์ประกอบ

งานหลักขององค์ประกอบไกด์คือเพื่อให้แน่ใจว่าธรรมชาติที่จำเป็นของการเคลื่อนไหวของล้อที่สัมพันธ์กับเฟรมหรือตัวถัง นอกจากนี้ องค์ประกอบไกด์จะรับรู้แรงและโมเมนต์จากวงล้อ (ส่วนใหญ่เป็นแนวขวางและแนวยาว) และถ่ายโอนไปยังตัวถังหรือโครง เป็นองค์ประกอบนำในจี้ หลากหลายชนิดมักใช้คันโยกของการออกแบบอย่างใดอย่างหนึ่ง

องค์ประกอบยืดหยุ่น

จุดประสงค์หลักขององค์ประกอบยืดหยุ่นคือการส่งแรงและโมเมนต์ในแนวตั้ง นั่นคือองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นรับรู้และส่งความผิดปกติของถนนไปยังร่างกายหรือกรอบ ควรสังเกตว่าองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นไม่ได้ดับภาระที่รับรู้ - ในทางกลับกันพวกมันสะสมและถ่ายโอนไปยังร่างกายหรือเฟรมด้วยความล่าช้า สปริง คอยล์สปริง ทอร์ชันบาร์ และบัฟเฟอร์ยางต่างๆ (ซึ่งส่วนใหญ่มักใช้ร่วมกับองค์ประกอบยืดหยุ่นอื่นๆ) สามารถทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นได้

อุปกรณ์ดับเพลิง

อุปกรณ์ดับไฟทำงาน หน้าที่ที่สำคัญ- ลดแรงสั่นสะเทือนของโครงหรือตัวกล้องที่เกิดจากส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นได้ ส่วนใหญ่แล้วโช้คอัพไฮดรอลิกทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบการทำให้หมาด ๆ แต่อุปกรณ์นิวเมติกและไฮโดรนิวแมติกก็ถูกใช้ในยานพาหนะหลายคันเช่นกัน

ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ส่วนใหญ่ องค์ประกอบยืดหยุ่นและอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนจะรวมกันเป็นโครงสร้างเดียว - ชั้นวางที่เรียกว่าซึ่งประกอบด้วยโช้คอัพไฮดรอลิกและคอยล์สปริง

ผ่านการรับรู้ กำลังพลและลดแรงสั่นสะเทือน ระบบกันสะเทือนเป็นส่วนหนึ่งของแชสซีของรถ

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประกอบด้วยตัวนำทางและยางยืด อุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือน เหล็กกันโคลง ล้อรองรับ และส่วนประกอบยึด

องค์ประกอบไกด์ให้การเชื่อมต่อและการถ่ายโอนกองกำลังไปยังตัวรถ องค์ประกอบไกด์กำหนดลักษณะของการเคลื่อนที่ของล้อที่สัมพันธ์กับตัวรถ คันโยกทุกชนิดใช้เป็นองค์ประกอบนำทาง: ตามยาว, ตามขวาง, สองเท่า, ฯลฯ

องค์ประกอบยืดหยุ่นรับรู้ภาระจากความไม่สม่ำเสมอของถนน สะสมพลังงานที่ได้รับ และถ่ายโอนไปยังตัวรถ แยกความแตกต่างระหว่างองค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะและอโลหะ องค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะแสดงด้วยสปริง สปริง และทอร์ชันบาร์

สปริงขดที่ทำจากเหล็กเส้นกลมถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบกันสะเทือนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล สปริงอาจมีค่าคงที่และ ความฝืดแปรผัน. คอยล์สปริงมักจะมีความแข็งคงที่ การเปลี่ยนรูปร่างของสปริง (โดยใช้แถบโลหะของหน้าตัดแบบปรับได้) ช่วยให้คุณมีความแข็งที่ปรับได้

สปริงแหนบใช้กับ รถบรรทุก. ทอร์ชันบาร์เป็นส่วนประกอบโลหะยืดหยุ่นที่ทำหน้าที่บิดเกลียว

อโลหะรวมถึงองค์ประกอบยางยืดหยุ่นนิวแมติกและไฮโดรนิวแมติก องค์ประกอบยืดหยุ่นของยาง (บัฟเฟอร์, เครื่องย่อย) ใช้นอกเหนือจากองค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะ

การทำงานขององค์ประกอบนิวแมติกยืดหยุ่นจะขึ้นอยู่กับคุณสมบัติยืดหยุ่นของอากาศอัด พวกเขาให้ความนุ่มนวลในการขับขี่สูงและความสามารถในการรักษาระยะห่างจากพื้นดินจำนวนหนึ่ง

องค์ประกอบอิลาสติกแบบ Hydropneumatic แสดงโดยห้องพิเศษที่เต็มไปด้วยก๊าซและของไหลทำงาน คั่นด้วยพาร์ติชั่นยืดหยุ่น

อุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือน (โช้คอัพ) ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดแอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนของตัวรถที่เกิดจากการทำงานขององค์ประกอบยืดหยุ่น การทำงานของโช้คอัพขึ้นอยู่กับความต้านทานของไฮดรอลิกที่เกิดขึ้นเมื่อของเหลวไหลจากช่องของกระบอกสูบหนึ่งไปยังอีกช่องหนึ่งผ่านรูสอบเทียบ (วาล์ว)

มีการออกแบบโช้คอัพดังต่อไปนี้: ท่อเดียว(หนึ่งกระบอก) และ สองท่อ(สองกระบอก). โช้คอัพแบบท่อคู่นั้นสั้นกว่าโช้คอัพแบบท่อเดียว จึงมีขอบเขตที่ใหญ่ ดังนั้นจึงนิยมใช้กันในรถยนต์มากกว่า

สำหรับโช้คอัพแบบท่อเดียว ช่องการทำงานและการชดเชยจะอยู่ในกระบอกสูบเดียว การเปลี่ยนแปลงปริมาตรของของไหลทำงานที่เกิดจากความผันผวนของอุณหภูมิจะถูกชดเชยด้วยปริมาตรของช่องก๊าซ

โช้คอัพแบบท่อคู่ประกอบด้วยท่อสองท่ออยู่ภายในอีกท่อหนึ่ง ยางในสร้างรูปทรงกระบอกที่ใช้งานได้ และท่อด้านนอกสร้างช่องชดเชย

ในการออกแบบโช้คอัพหลายแบบ สามารถเปลี่ยนคุณสมบัติการหน่วงได้:

• การปรับวาล์วด้วยตนเองก่อนติดตั้งโช้คอัพบนรถ
• แอปพลิเคชัน โซลินอยด์วาล์วด้วยพื้นที่ตัวแปรของรูสอบเทียบ
• การเปลี่ยนแปลงความหนืดของของไหลทำงานเนื่องจากอิทธิพลของสนามแม่เหล็กไฟฟ้า

ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อท้ายใช้เป็นระบบกันสะเทือนหลังของรถ ระบบกันสะเทือนแบบอื่นๆ ใช้ได้ทั้งด้านหน้าและบน เพลาหลังรถยนต์. แพร่หลายที่สุดบน รถยนต์ได้รับ: บนเพลาหน้า - ระบบกันสะเทือน MacPherson บนเพลาล้อหลัง - ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

บางอย่าง รถออฟโรดและรถยนต์ระดับพรีเมียมติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบลมซึ่งใช้องค์ประกอบยืดหยุ่นแบบนิวเมติก สถานที่พิเศษในการออกแบบระบบกันสะเทือนถูกครอบครองโดยระบบกันสะเทือนแบบ hydropneumatic ที่พัฒนาขึ้น โดย Citroen. การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบนิวแมติกและไฮโดรนิวแมติกขึ้นอยู่กับประเภทของสารแขวนลอยที่รู้จัก

ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายกำลังติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟให้กับรถของตน ความหลากหลาย ระงับการใช้งานคือสิ่งที่เรียกว่า ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ซึ่งให้การปรับความจุแดมเปอร์ของโช้คอัพโดยอัตโนมัติ

องค์ประกอบช่วงล่างแบบยืดหยุ่น ที่พบมากที่สุด แหนบง่ายต่อการสร้างและซ่อมแซม พวกเขาไม่ต้องการไกด์คันโยกซึ่งแตกต่างจากสปริงและทอร์ชั่นสปริง

แหนบมีสามประเภท (รูปที่ 22.2, U): กึ่งวงรี (ก)เท้าแขน (ข)และไตรมาส (c)

รูปร่างของชุดแผ่นงานสอดคล้องกับไดอะแกรมโมเมนต์ดัด กล่าวคือ สปริงเป็นคาน ความต้านทานเท่ากัน.

การยึดสปริงของสองประเภทแรกนั้นไม่สมมาตรซึ่งให้ความต้านทานการหมุนและการ "จิก" เมื่อเบรก ค่าสัมประสิทธิ์

ข้าว. 22.2.

/ - แหนบ: เอ- กึ่งวงรี ข- เท้าแขน; ใน- หนึ่งในสี่; II- องค์ประกอบนิวเมติก: เอ- สองส่วน; ข, ค- ไดอะแฟรม;

G- แขนไม่สมมาตร z = (1 2 - 1 () / 1\u003d 0.1-0.3 - ค่าสัมประสิทธิ์การเสียรูปของสปริงกึ่งวงรี 5 \u003d 1.45-1.25

แหนบประกอบด้วยแผ่นรากซึ่งเชื่อมต่อกับเฟรมและ o เหล็กแผ่น. ก่อนประกอบแผ่นจะมีส่วนโค้งต่างกัน การกระจัดตามยาวของแผ่นงานถูกจำกัดโดยส่วนที่ยื่นออกมาซึ่งเข้าไปในช่องของแผ่นที่อยู่ติดกัน หรือสลักเกลียวส่วนกลาง เพื่อลดแรงเสียดทาน ใช้ชั้นกับแผ่น น้ำมันหล่อลื่นกราไฟท์หรือวางตัวเว้นวรรคที่ไม่ใช่โลหะไว้ระหว่างกัน ภาพตัดขวางของสปริงเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า รูปตัว T หรือสี่เหลี่ยมคางหมู สปริงติดอยู่กับสะพานโดยมีบันไดเลื่อนพร้อมแผ่นปิด ปลายด้านหนึ่งของแผ่นรากยึดเข้ากับร่างกายอย่างบานพับ และอีกด้านหนึ่ง - ผ่านตุ้มหู นอกจากนี้ยังใช้ยึดปลายสปริงบนเบาะยาง การยึดนี้ไม่ต้องการการหล่อลื่นและลดการบิดของสปริงเมื่อเฟรมบิดเบี้ยว

คอยล์สปริง(สปริง) มักใช้กับระบบกันสะเทือนล้ออิสระ สปริงทรงกระบอกเป็นแบบเส้นตรง ในขณะที่สปริงทรงกรวยเป็นแบบก้าวหน้า

ทอร์ชันบาร์คือ เพลาหรือมัดของเพลาที่บิดเมื่อกระทบพื้นถนนกับระบบกันสะเทือน ใช้สำหรับระบบกันสะเทือนล้ออิสระของรถยนต์หลายเพลา รถพ่วง และรถยนต์ขนาดเล็ก พลังงานของการเสียรูปยางยืดของทอร์ชันบาร์มากกว่าแหนบ 2-3 เท่า

องค์ประกอบนิวเมติกยืดหยุ่นมักใช้กับยานพาหนะที่มีน้ำหนักสปริงแบบแปรผัน (รถเมล์ เรือคอนเทนเนอร์ รถพ่วง ฯลฯ) ลักษณะของระบบกันสะเทือนแบบถุงลมเป็นแบบไม่เป็นเส้นตรง พารามิเตอร์สามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยการเปลี่ยนความดันอากาศ การวิ่งในระดับสูงสามารถรับได้ด้วยการกระจัดที่ค่อนข้างเล็กของมวลของร่างกายและส่วนที่ไม่ได้สปริง ด้วยการเปลี่ยนแรงดันอากาศ คุณสามารถปรับตำแหน่งของตัวถังให้สัมพันธ์กับถนน และด้วยระบบกันสะเทือนแบบอิสระ - กวาดล้างดิน.

องค์ประกอบยืดหยุ่นบอลลูนและไดอะแฟรม(รูปที่ 22.2, ครั้งที่สอง)ทำจากปลอกสายยางสองชั้น Capron หรือไนลอนใช้สำหรับสายไฟสำหรับชั้นนอกของกระบอกสูบ - ยางทนน้ำมันและสำหรับชั้นใน - ยาง สำหรับกระบอกสูบ (รูปที่ 22.2, //, ก)โดดเด่นด้วยความหนาแน่นสูง อย่างไรก็ตามเพื่อใช้งานกับการสั่นสะเทือนความถี่ต่ำจะใช้ถังเพิ่มเติม การใช้ไดอะแฟรมและปลอกสวม (รูปที่ 22.2, //, ข, ซีดี)คุณสามารถรับความถี่ต่ำตามธรรมชาติของการระงับ องค์ประกอบเหล่านี้ต้องการอากาศน้อยกว่าในการทำงาน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากแรงเสียดทานของเปลือกกับลูกสูบ ทำให้สึกหรอเร็วขึ้น

Hydropneumaticองค์ประกอบแบบยืดไสลด์ส่งแรงดันไปยังเบาะแก๊สผ่านของเหลว อุปกรณ์เหล่านี้มีขนาดกะทัดรัดกว่าอุปกรณ์นิวเมติก เนื่องจากทำงานที่แรงดันสูงสุด 20 MPa

อุปกรณ์นำทางถูกกำหนดโดยรูปแบบการระงับ ที่ ขึ้นอยู่กับช่วงล่าง (รูปที่ 22.3, ก)ล้อทั้งสองเชื่อมต่อกับคานเพลาอย่างแน่นหนา เมื่อคุณเปลี่ยนตำแหน่งความสูงของล้ออันใดอันหนึ่ง มุมจะเปลี่ยน xในกรณีนี้ เมื่อล้อหมุน จะเกิดเอฟเฟกต์ไจโรสโคปิก ซึ่งจะทำให้เพลากลับสู่ตำแหน่งก่อนหน้า ซึ่งจะทำให้ยางและเพลาสึก ที่ เป็นอิสระช่วงล่าง (รูปที่ 22.3, เป็น)แต่ละล้อจะเด้งแยกกัน ด้วยระบบกันสะเทือนแบบคันเดียว (ดูรูปที่ 22.3 ข)ระบบยังมีเอฟเฟกต์ไจโรสโคปิก ด้วยการระงับรูปสี่เหลี่ยมด้านขนานสองคัน (ดูรูปที่ 22.3 ใน)และสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีคันโยกที่มีความยาวต่างกัน (ดูรูปที่ 22.3 ช)ไม่มีการเคลื่อนที่เชิงมุมของล้อ แต่มีการเคลื่อนที่ด้านข้าง D/ ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอด้านข้างของล้อ

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล "เทียนไขแบบแกว่ง" แบบคันโยกแบบยืดไสลด์ ("เทียน MacPherson" ดูรูปที่

ข้าว. 22.3.

เอ- ขึ้นอยู่กับ; ข- คันโยกเดี่ยวอิสระ vig - ก้านคู่อิสระพร้อมคันโยกที่มีความยาวเท่ากันและต่างกัน d- มะเดื่อก้านยืดอิสระ 22.3, d). เธอจัดให้ การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยแทร็กและแคมเบอร์มีมวลต่ำระยะห่างมากระหว่างการรองรับล้อขวาและซ้ายสูงจังหวะขนาดใหญ่

ระบบกันสะเทือนทรงตัว (รูปที่ 22.4) ใช้กับรถยนต์หลายเพลา จี้พร้อมบาลานเซอร์สั้น (รูปที่ 22.4, ก)ใช้กับรถกึ่งพ่วงและยานพาหนะที่มีล้อขนาด 6x2 ในการระงับที่แสดงในรูปที่ 22.4, ขมีการติดตั้งบาลานเซอร์ขนาดใหญ่ไว้ใต้แหนบ และติดตั้งแรงขับไอพ่นด้านบน (ในรถยนต์ MAZ) ในแผนภาพในรูป 22.4, ในสปริงนั้นเป็นเครื่องบาลานเซอร์และมีการติดตั้งเจ็ทแท่งด้านบนและด้านล่างซึ่ง จำกัด การเคลื่อนที่ของสะพาน (ยานพาหนะ ZIL, KrAZ, UralAZ)

ข้าว. 22.4. แบบแผนของการระงับการทรงตัว: เอ- สี่สปริงพร้อมบาลานเซอร์ ข- สปริงสองตัวพร้อมคานทรงตัวที่แข็ง ใน- พร้อมสปริงบาลานซ์และเจ็ทร็อด

ความคงตัว เมื่อเลี้ยวรถภายใต้การกระทำ แรงเหวี่ยงร่างกายเอียงตำแหน่งของจุดศูนย์กลางของการเปลี่ยนแปลงมวลซึ่งอาจนำไปสู่การพลิกคว่ำของเครื่อง เพื่อป้องกันปรากฏการณ์นี้ ระบบกันสะเทือนต้องมีความแข็งแกร่งเชิงมุมในทิศทางตามขวาง ซึ่งทำได้โดยการติดตั้งตัวกันโคลง เหล็กกันโคลงมักจะเป็นทอร์ชันบาร์ ซึ่งจะบิดเมื่อตัวเอียง สำหรับรถยนต์นั่ง มีการติดตั้งตัวกันโคลง เพลาหน้าและไม่ค่อยอยู่ด้านหลัง บางครั้งหน้าที่ของตัวกันโคลงจะทำงานใน ระบบกันสะเทือนหลังยูบีม เพลาหลัง(รถยนต์ VAZ).

ถนนสำหรับการจราจร ยานพาหนะไม่ค่อยสมบูรณ์แบบ แม้แต่บนทางลาดยาง ก็ยังมีรอยแตก หลุมบ่อ และกระแทกอยู่เสมอ หากไม่มีระบบดูดซับแรงกระแทก การเคลื่อนไหวที่สะดวกสบายจะเป็นไปไม่ได้ และตัวรถจะไม่ทนต่อแรงกระแทกที่ส่งมาจากล้อเป็นเวลานาน ระบบกันสะเทือนของรถได้รับการออกแบบเพื่อรองรับภาระดังกล่าวและมีการออกแบบที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และราคา

วัตถุประสงค์และอุปกรณ์กันสะเทือนรถยนต์

เมื่อรถเคลื่อนที่ การสั่นสะเทือนทั้งหมดที่เกิดจากความผิดปกติบนท้องถนนจะถูกส่งไปยังร่างกาย งานของระบบกันสะเทือนคือการทำให้อ่อนลงหรือลดแรงสั่นสะเทือนดังกล่าว ฟังก์ชันเพิ่มเติมคือการตรวจสอบการเชื่อมต่อของร่างกายและล้อ ในขณะที่ล้อมีความสามารถในการเปลี่ยนตำแหน่งโดยไม่คำนึงถึงร่างกาย โดยปรับทิศทางของการเคลื่อนไหว เมื่อใช้ร่วมกับล้อ ระบบกันสะเทือนเป็นหนึ่งในองค์ประกอบสำคัญของเกียร์วิ่งของรถ

ระบบกันสะเทือนเป็นอุปกรณ์ที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคซึ่งประกอบด้วยส่วนต่างๆ ดังต่อไปนี้:

1. องค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ - ชิ้นส่วนโลหะและอโลหะที่รับน้ำหนักทั้งหมดจากการเคลื่อนไหวเหนือการกระแทก และโดยอาศัยคุณสมบัติของพวกมัน กระจายไปยังโครงสร้างของร่างกาย
2. อุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือน (โช้คอัพ) - ยูนิตที่มีโครงสร้างแบบนิวแมติก ไฮดรอลิกหรือแบบรวม ปรับระดับการสั่นสะเทือนของร่างกายที่ได้รับจากส่วนที่ยืดหยุ่นได้
3. ส่วนไกด์ - คันโยกต่างๆ ที่เชื่อมต่อระบบกันสะเทือนกับตัวถัง และควบคุมการเคลื่อนที่ของล้อที่สัมพันธ์กันและกับตัวถัง
4. เหล็กกันโคลง - แท่งยางยืดที่ทำจากโลหะที่เชื่อมต่อระบบกันสะเทือนและตัวถัง และขจัดการพลิกคว่ำของรถที่อาจเกิดขึ้นขณะขับขี่
5. รองรับล้อ - ชิ้นส่วนของเพลาหน้าในรูปแบบ สนับมือพวงมาลัย, รับน้ำหนักจากล้อ และกระจายไปทั่วช่วงล่าง
6. หมายถึงการยึดชิ้นส่วนประกอบและประกอบซึ่งมีหน้าที่เชื่อมต่อระบบกันสะเทือนและร่างกายเข้าด้วยกัน เหล่านี้เป็นข้อต่อแบบแข็ง ลูกหมากหรือบานพับ บล็อกประกอบแบบเงียบ

องค์ประกอบการทำให้หมาด ๆ

ชิ้นส่วนของระบบกันสะเทือนที่ลดแรงสั่นสะเทือนขณะรถเคลื่อนที่เรียกว่าองค์ประกอบกันกระแทก ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ต่อไปนี้:

1. โช้คอัพสองท่อประกอบด้วยท่อด้านในและด้านนอกและทำหน้าที่ของอ่างเก็บน้ำและลูกสูบซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยรูและวาล์วหลายทิศทางซึ่งเนื่องจากความเฉื่อยของสื่อการทำงานทำให้การเคลื่อนที่แบบลูกสูบช้าลงและรองรับ การสั่นสะเทือน

โช้คอัพแบ่งออกเป็น:

• ไฮดรอลิก
• เติมแก๊ส;
• แก๊ส-ไฮดรอลิก.

องค์ประกอบยืดหยุ่น

งานขององค์ประกอบระบบกันสะเทือนเหล่านี้คือการรองรับแรงกระแทกที่มาจากล้อรถไปยังตัวถัง และมีส่วนต่างๆ ดังต่อไปนี้:

1. ฤดูใบไม้ผลิ. องค์ประกอบที่ง่ายที่สุดมีอยู่ในการระงับเกือบทุกประเภท เพื่อประสิทธิภาพก็จะมีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไป
2. ฤดูใบไม้ผลิ. องค์ประกอบระงับที่เก่าแก่ที่สุดคือชุดของแผ่นเหล็กที่เชื่อมต่อเข้าด้วยกันและทำให้การสั่นสะเทือนลดลงเนื่องจากแรงเสียดทานซึ่งกันและกัน
3. องค์ประกอบนิวเมติก มันทำหน้าที่เป็นทางเลือกแทนสปริงและเป็นหมอนยางที่สูบลม
4. แรงบิด ชิ้นส่วนยางยืดขนาดกะทัดรัดในรูปแบบของแท่งเหล็ก ปลายด้านหนึ่งเชื่อมต่อกับแขนช่วงล่าง และอีกส่วนหนึ่งยึดด้วยขายึดที่ตัวรถ เมื่อขยับแขนช่วงล่าง ก้านจะทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นและบิดได้
5. เปลหาม เป็นส่วนตรงกลางระหว่างร่างกายและองค์ประกอบช่วงล่าง ประกอบเป็นหนึ่งหน่วยประกอบกับพวกมัน
6. ม้วนแถบป้องกัน. เป็นคันที่เชื่อมต่อผ่านชั้นวางหรือแขนกันสะเทือนล้อเพื่อให้การเคลื่อนไหวของรถมีเสถียรภาพ

หลักการทำงานของระบบกันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทำงานโดยเปลี่ยนแรงกระแทกจากล้อที่กระทบพื้นผิวที่ไม่เรียบเป็นการเคลื่อนที่ของชิ้นส่วนยางยืด (สปริง) ความแข็งแกร่งของการเคลื่อนไหวดังกล่าวถูกควบคุมและทำให้นิ่มลงด้วยอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือน (โช้คอัพ) ด้วยเหตุนี้แรงกระแทกที่ส่งไปยังร่างกายจึงลดลงซึ่งทำให้การเคลื่อนไหวราบรื่น

ความฝืดของช่วงล่าง รถต่างๆแตกต่างกันอย่างมาก: ยิ่งแข็งเท่าไหร่ การควบคุมก็จะยิ่งง่ายขึ้นและคาดเดาได้มากขึ้นเท่านั้น แต่ความสะดวกสบายในการขับขี่ลดลง ซอฟต์สร้างความสะดวกในการใช้งาน แต่ลดความสามารถในการควบคุมลงอย่างเห็นได้ชัด (ซึ่งไม่แนะนำ) ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตรถยนต์จึงพยายามหาทางประนีประนอมระหว่างความสะดวกสบายและความปลอดภัย

การจัดประเภทจี้

ในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่มักใช้ระบบกันสะเทือนประเภทต่อไปนี้:

1. แมคเฟอร์สัน พัฒนาขึ้นในปี 1960 โดยวิศวกรผู้ออกแบบนามสกุลให้ ประกอบด้วยส่วนต่าง ๆ ดังต่อไปนี้:

• เหล็กกันโคลงหรือ "เทียนไข" มันถูกยึดติดกับตัวรถด้วยบานพับและมีแนวโน้มที่จะแกว่งไปตามการเคลื่อนที่ในแนวตั้งของล้อ
• บล็อก (องค์ประกอบสปริงและโช้คอัพแบบยืดไสลด์);
• คันโยก.

ข้อดีของการระงับใน ราคาถูกความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือ ข้อเสียคือการเปลี่ยนแปลงมุมแคมเบอร์บนล้อที่เห็นได้ชัดเจน

2. ก้านคู่. ประกอบด้วยคันโยกสองคันที่มีความยาวต่างกัน - อันบนและอันล่าง โครงการนี้เป็นรถที่สมบูรณ์แบบที่สุดคันหนึ่งเพราะว่ารถบนนั้นมีสมรรถนะที่ดีเยี่ยม ความมั่นคงด้านข้างและการสึกหรอของยางต่ำเนื่องจากการเคลื่อนที่ของล้อด้านข้างน้อยที่สุด

3. มัลติลิงค์ มีโครงสร้างคล้ายกับคันโยกคู่ แต่สมบูรณ์แบบและซับซ้อนกว่ามาก ในนั้นบานพับคันโยกและบล็อกเงียบทั้งหมดติดอยู่กับเฟรมย่อยพิเศษ ตลับลูกปืนและบูชยางหุ้มยางจำนวนมากดูดซับแรงกระแทกได้ดีเยี่ยมเมื่อชนกระแทก และลดเสียงรบกวนภายในห้องโดยสาร โครงการระงับนี้ให้ ด้ามจับที่ดีที่สุดยางที่มีพื้นผิว การขับขี่ และการควบคุมรถ ข้อดี ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ต่อไปนี้:

• การหมุนล้อที่เหมาะสม
• การปรับแยกตามยาวและตามขวาง
• มวลที่ไม่ได้สปริงขนาดเล็ก
• ความเป็นอิสระของล้อจากกันและกัน
• ศักยภาพที่ยอดเยี่ยมพร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

แต่ข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนคือราคาสูง แม้ว่าเมื่อเร็ว ๆ นี้ไม่เพียง แต่รถยนต์ระดับผู้บริหารเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ระดับกอล์ฟด้วย

4. ตอบสนอง ดำเนินไปในตัวเอง ความแตกต่างพื้นฐานจากกลไกประเภทอื่นซึ่งเป็นความต่อเนื่องทางตรรกะและปรับปรุงของระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ซึ่งใช้งานครั้งแรกโดย Citroen และ Mercedes ข้อดีของมันมีดังนี้:

• การสะสมขนาดเล็กที่ความเร็วสูงและการม้วนตัวน้อยที่สุด
• บังคับหน่วงตัวแปร;
• ปรับอัตโนมัติให้เข้ากับพื้นผิวถนนใดๆ
• เสถียรภาพของเส้นตรงที่ดีเยี่ยม
• การปรับตัวสำหรับคนขับ
• ความปลอดภัยระดับสูง

บริษัทต่าง ๆ ในการผลิตหน่วยพัฒนารูปแบบเดิมของตนเอง แต่ใน การออกแบบทั่วไปประกอบด้วยส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

• เหล็กกันโคลงแบบปรับได้;
• ชุดควบคุมแชสซี
• โช้คอัพแอคทีฟ;
• เซ็นเซอร์ต่างๆ (ระยะห่างจากพื้น การกระแทก ฯลฯ)

ข้อเสียเปรียบหลักของอุปกรณ์คือความซับซ้อน

5. พิมพ์ "เดอ ดิออน" การประดิษฐ์ของวิศวกรชาวฝรั่งเศสมีเป้าหมายหลัก - เพื่อขนถ่ายเพลาล้อหลังของรถให้มากที่สุดโดยแยกตัวถัง เกียร์หลักในขณะที่ติดตรงไปยังร่างกาย แรงบิดจะถูกส่งผ่านเพลาเพลาและข้อต่อ CV ซึ่งช่วยให้ระบบกันสะเทือนเป็นแบบอิสระและพึ่งพาอาศัยกัน ข้อบกพร่องในการออกแบบหลักคือ "การนั่งยอง" บน ล้อหลังที่ เริ่มกะทันหันและ "จิก" เมื่อเบรก

6. ที่พึ่งหลัง. สามารถดูเครื่องได้ที่ รุ่นคลาสสิคแจกันที่ไหน จุดเด่นสปริงเกลียวทรงกระบอกทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น คานของเพลาล้อหลัง "ห้อย" ติดอยู่กับตัวและยึดเข้ากับลำตัวด้วยแขนสี่ข้าง ตามขวาง แรงขับเจ็ทดูดซับม้วนและปรับปรุงการจัดการ การออกแบบไม่ได้ให้ ความสบายที่ดีและการวิ่งที่ราบรื่นเนื่องจากมวลที่ไม่ได้สปริง และเพลาล้อหลังขนาดใหญ่ แต่มีความเกี่ยวข้องเมื่อติดตั้งเข้ากับคานของโครงขับเคลื่อนขั้นสุดท้าย กระปุกเกียร์ และชิ้นส่วนขนาดใหญ่อื่นๆ

7. ด้านหลังกึ่งอิสระ ใช้กันอย่างแพร่หลายในหลาย ๆ รถขับเคลื่อนสี่ล้อและประกอบด้วยแขนลากคู่หนึ่งที่ติดอยู่ตรงกลางกับไม้กางเขน การระงับนี้มีข้อดีดังต่อไปนี้:

• ขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบา
• ง่ายต่อการซ่อมแซมและบำรุงรักษา
• มวลที่ไม่ได้สปริงลดลงอย่างเห็นได้ชัด
• จลนศาสตร์ล้อที่ดีที่สุด

ข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนคือไม่สามารถติดตั้งบนรถขับเคลื่อนล้อหลังได้

8. ปิ๊กอัพและเอสยูวี ระบบกันสะเทือนมีสามประเภทขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และน้ำหนักของรถ:

• อิสระด้านหน้าและด้านหลังแบบพึ่งพา
• เป็นอิสระอย่างสมบูรณ์
• พึ่งหมด.

ในกรณีส่วนใหญ่ ระบบกันสะเทือนแบบสปริงหรือสปริงจะวางอยู่บนเพลาล้อหลัง โต้ตอบกับเพลาแบบชิ้นเดียวแบบแข็ง สปริงใช้ในรถจี๊ปและรถปิคอัพขนาดใหญ่ เนื่องจากสามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกที่น่าประทับใจ ไม่โอ้อวด และเชื่อถือได้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีราคาไม่แพงซึ่งส่งผลต่อการจัดเตรียมรถยนต์ราคาประหยัดแต่ละคันด้วย

วงจรสปริงเป็นแบบระยะชักยาว นิ่มนวล และไม่ซับซ้อนในโครงสร้าง ดังนั้นจึงมักติดตั้งบนรถจี๊ปน้ำหนักเบา มีการติดตั้งวงจรสปริงและแรงบิดที่เพลาหน้า

9. รถบรรทุก. รถบรรทุกติดตั้งระบบกันกระเทือนแบบอิสระพร้อมสปริงตามยาวและตามขวาง และโช้คอัพไฮดรอลิก โครงการดังกล่าวทำได้ง่ายที่สุดและราคาถูกในการผลิต แต่เมื่อ ความเร็วสูงคนขับต้องเผชิญกับการจัดการที่ไม่ดี เนื่องจากสปริงทำงานได้ไม่ดีกับองค์ประกอบนำทาง

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์จำแนกตามประเภทของไกด์ องค์ประกอบยืดหยุ่น และอุปกรณ์หน่วง (โช้คอัพ)

ตามประเภทของไกด์

ตามประเภทของอุปกรณ์นำทางระบบกันสะเทือนมีความโดดเด่น:

• ขึ้นอยู่กับ
• เป็นอิสระ
• สมดุล

ในการระงับขึ้นอยู่กับด้วย cross-link ล้อของทั้งสองด้านของสะพานเดียวเชื่อมต่อกันด้วยคานแข็ง (ดูรูปที่ a) ในกรณีนี้ การเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของล้อหนึ่งที่สัมพันธ์กับระบบพาหะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงความเอียงของระนาบการกลิ้งของอีกล้อหนึ่ง

ในการระงับอิสระแต่ละล้อ (ลานสเก็ต) จะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับระบบขนส่งโดยไม่ขึ้นกับอีกล้อหนึ่ง รูปที่ b แสดงระบบกันสะเทือนปีกนกเดี่ยวแบบอิสระพร้อมแขนขวาง อุปกรณ์นำทางดังกล่าวช่วยให้มั่นใจได้ว่าล้อเคลื่อนที่ในระนาบขวางโดยมีการเปลี่ยนแปลงมุมเอียงและเส้นทางของรถ ขึ้นอยู่กับการออกแบบ ระบบกันกระเทือนอิสระสามารถเป็นคันโยกเดี่ยวที่มีการจัดเรียงคันโยกตามยาว (รูปที่ a) และคันโยกคู่ที่มีการจัดเรียงคันโยกตามขวาง (รูปที่ b)

ระบบกันกระเทือนแบบก้านเดี่ยวพร้อมแขนต่อท้ายไม่เปลี่ยนแปลงมุมเอียงของล้อและเส้นทางของรถโดยสิ้นเชิง ในขณะที่ระบบกันสะเทือนแบบก้านคู่ช่วยให้มั่นใจถึงการเปลี่ยนแปลงขั้นต่ำเมื่อ ทางเลือกที่เหมาะสมอัตราส่วนของความยาวของคันโยกและมุมของการติดตั้ง

ในคานทรงตัว(ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระที่มีการเชื่อมต่อตามยาว) ล้อ (ลูกกลิ้ง) ของด้านหนึ่งของรถเชื่อมต่อกันโดยเครื่องถ่วงดุลแบบสวิง ซึ่งบทบาทของแหนบหรือคานแข็งสามารถเล่นได้ (รูปที่ a, b) ในระบบกันสะเทือนดังกล่าว แม้ในกรณีที่ไม่มีองค์ประกอบยืดหยุ่น การเคลื่อนที่ในแนวตั้งของล้อใดล้อหนึ่งทำให้เกิดการเคลื่อนที่ครึ่งหนึ่งของแกนสวิงของบาลานเซอร์ที่ติดตั้งอยู่บนระบบลำเลียงของรถ ซึ่งช่วยเพิ่มความนุ่มนวลของเครื่องจักร ระบบกันกระเทือนที่สมดุลเนื่องจากการโยกของบาลานเซอร์ทำให้เกิดการกระจายน้ำหนักที่กระทำบนล้อ ซึ่งช่วยลดผลกระทบจากความผิดปกติบนท้องถนนที่มีต่อรถโดยรวมได้อย่างมาก

ข้าว. แบบแผนของการระงับอิสระ:
a - คันโยกเดี่ยวที่มีการจัดเรียงคันโยกตามยาว; b - สองด้านพร้อมคันโยกขวาง

ตามประเภทขององค์ประกอบยืดหยุ่น

ตามประเภทขององค์ประกอบยืดหยุ่น สารแขวนลอยที่มีองค์ประกอบยืดหยุ่นมีความโดดเด่น:

• โลหะ
• อโลหะ

เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นของโลหะใช้แหนบ คอยล์สปริง (ทรงกระบอกหรือทรงกรวย) และทอร์ชันบาร์ องค์ประกอบยืดหยุ่นที่ไม่ใช่โลหะรวมถึงองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นด้วยลมและยาง

แหนบประกอบด้วยแผ่นเหล็กหลายแผ่น (ส่วนใหญ่มักจะ 6 - 14) ที่มีความยาวและความโค้งต่างกันและตามกฎแล้วจะเป็นส่วนสี่เหลี่ยม ยาก

ข้าว. แบบแผนของการระงับการทรงตัว:
a - ด้วยตัวปรับสมดุลแบบยืดหยุ่นในรูปแบบของแหนบ b - ด้วยบาลานเซอร์ที่แข็ง; AB, DC - แท่งปฏิกิริยาและแท่งผลัก ตามลำดับ

ในการผลิตแหนบแผ่นจะได้รับความโค้งที่แตกต่างกันดังนั้นในระหว่างการประกอบพวกเขาจะถูกเปลี่ยนรูปเบื้องต้นซึ่งเครื่องหมายตรงข้ามกับสัญญาณของการเสียรูปในการทำงาน นี้จะช่วยให้ขนของแหนบบางส่วน แผ่นถูกประกอบเป็นแพ็คเกจโดยใช้แคลมป์ สปริงบางตัวถูกดึงเข้าด้วยกันด้วยโบลต์กลาง แล้วติดตั้งระหว่างเพลากับระบบพาหะของตัวเครื่อง แหนบมักจะมีรูปร่างกึ่งวงรี

หากใช้แหนบในระบบกันสะเทือนแบบ cross-link แบบขึ้นต่อกัน ส่วนตรงกลางจะติดกับคานสะพานโดยใช้บันได และปลายบานพับ (โดยใช้ขายึดพิเศษ) เข้ากับระบบลำเลียงของเครื่อง ปลายด้านหน้าของสปริงติดอยู่กับโครงยึดอย่างแน่นหนาด้วยหมุด และปลายด้านหลังมีจุดต่อแบบเลื่อนในเม็ดมีดโครงยึด ในบางกรณี ปลายสปริงเชื่อมต่อกับระบบรองรับโดยใช้แผ่นยางยึดกับโครงยึด การเชื่อมต่อคงที่ส่วนหน้าและการเชื่อมต่อแบบเลื่อนของปลายด้านหลังของสปริง ในการออกแบบระบบกันสะเทือนนี้ สปริงจะทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นและอุปกรณ์นำทาง กล่าวคือ กองกำลังที่กระทำในระนาบแนวนอนและช่วงเวลาจากนั้นจะถูกส่งจากระบบขับเคลื่อนไปยังระบบขนส่ง

หากใช้สปริงในระบบกันสะเทือนแบบทรงตัว ตรงกลางของสปริงจะติดกับบันไดเลื่อนเข้ากับดุมล้อซึ่งติดตั้งอยู่บนโครงรองรับ ซึ่งเป็นแกนสวิงของคานทรงตัว ปลายสปริงวางอยู่บนขายึด - รองรับสะพาน การออกแบบโครงยึดช่วยให้แน่ใจว่าการเลื่อนปลายสปริงไปในทิศทางตามยาวและการเชื่อมต่อที่แน่นหนากับสะพานในทิศทางตามขวาง

การสื่อสารในทิศทางตามยาวเช่นเดียวกับการถ่ายโอนโมเมนต์ปฏิกิริยาจะดำเนินการโดยใช้แท่งกดและแท่งรีแอกทีฟที่เชื่อมต่อคานของสะพานกับระบบพาหะ เพื่อให้แน่ใจว่าคานของสะพานเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระในแนวตั้งและเพื่อให้เกิดการบิดเบี้ยว ปลายของแท่งไม้จะเชื่อมต่อกับสะพานและเฟรมด้วยข้อต่อลูก เพื่อให้แรงที่กระทำจากโมเมนต์ปฏิกิริยาตามแท่งปฏิกิริยาไม่ถึงค่าที่มาก จุดยึดของปลายแท่งเหล่านี้กับคานเพลาจะถูกย้ายให้สูงที่สุดจากแกนหมุนของล้อโดยการติดตั้งวงเล็บพิเศษ บนคานเพลา

ในระหว่างการทำงานของแหนบจะเกิดการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ของแผ่นในทิศทางตามยาวและเกิดการเสียดสีระหว่างกันซึ่งในอีกด้านหนึ่งทำให้เกิดการสั่นสะเทือนและในทางกลับกันส่งผลเสียต่อความเรียบของ ยานพาหนะเนื่องจากการปิดกั้นช่วงล่างที่แรงเสียดทานสูง เพื่อลดแรงเสียดทาน ใบไม้สปริงจะถูกหล่อลื่นด้วยจาระบีกราไฟท์ระหว่างการประกอบ หรือใช้ปะเก็นต้านการเสียดสีที่ไม่ใช่โลหะระหว่างแผ่น การลดแรงเสียดทานทำได้โดยการลดจำนวนแผ่นในสปริงและใช้สปริงที่ประกอบด้วยแผ่นเดียวที่มีหน้าตัดแบบแปรผันตามความยาว การใช้สปริงใบเดี่ยวหรือใบเล็กช่วยลดการใช้โลหะซึ่งจะช่วยลดน้ำหนักของระบบกันสะเทือน

คอยล์สปริงเป็นส่วนประกอบหลักที่ยืดหยุ่นได้นั้นมักจะติดตั้งในรถยนต์ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ในยานยนต์ที่ใช้งานหนัก สปริงจะถูกใช้เป็นส่วนประกอบยางยืดเสริม เช่น สต็อคสำหรับระบบกันสะเทือนของทอร์ชันบาร์ ติดตามยานพาหนะ. ส่วนใหญ่มักใช้สปริงทรงกระบอกและทรงกรวยของส่วนกลมหรือสี่เหลี่ยม

องค์ประกอบยืดหยุ่นแรงบิดหรือเรียกง่ายๆ ว่าทอร์ชันบาร์ คือแท่งที่มีส่วนตัดขวางต่างๆ ที่ทำจากเหล็กคุณภาพสูงซึ่งทำงานเป็นแรงบิด พวกมันถูกใช้ในระบบกันกระเทือนอิสระและต่างจากแหนบที่ต้องใช้ไกด์ ที่ปลายทอร์ชันบาร์มักจะเป็นหัวที่มีช่อง ปลายด้านหนึ่งของทอร์ชั่นบาร์ได้รับการแก้ไขในโครงยึดพิเศษบนระบบรองรับของเครื่อง และปลายอีกด้านเชื่อมต่อผ่านคันโยกไปยังล้อ (ลูกกลิ้ง) เมื่อหมุนล้อในแนวตั้ง ทอร์ชันบาร์จะบิดเป็นมุมสูงสุด 30 ... 45 ° จึงมั่นใจได้ถึงความยืดหยุ่นของช่วงล่าง

ตามตำแหน่งบนรถ ทอร์ชันบาร์มีความโดดเด่น:

• ตามยาว
• ตามขวาง

ที่ ระบบกันสะเทือนของอากาศใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น อัดอากาศหรือไนโตรเจนที่ห่อหุ้มเปลือกแข็งหรือยางยืด เมื่อล้อเคลื่อนที่สัมพันธ์กับระบบพาหะ ปริมาตรของแก๊สจะเปลี่ยนไป ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงนี้จะกำหนดลักษณะการยืดหยุ่นของระบบกันสะเทือน

องค์ประกอบยางยืดแบบนิวแมติก ซึ่งบรรจุแก๊สไว้ในเปลือกยางยืด เป็นเปลือกหุ้มสายยางที่ปิดสนิทที่ปลายและเติมด้วยอากาศภายใต้ความกดดัน องค์ประกอบสามประเภทเหล่านี้ใช้ในรถยนต์: สปริงลม ปลอกหุ้ม และส่วนประกอบยืดหยุ่นไดอะแฟรม

Pneumocylinders ทำขึ้นหนึ่งส่วนสองและสามส่วน สปริงลมสองส่วน (รูปที่ a) ประกอบด้วยเปลือก 1 ที่มีความหนา 3 ... 5 มม. เสริมด้วยวงแหวนลวดเหล็ก 2 สำหรับยึดเข้ากับครีบรองรับ 4 โดยใช้วงแหวน 3 ในส่วนตรงกลาง เปลือกถูกดึงเข้าด้วยกันโดยวงแหวน 5

ข้าว. องค์ประกอบยืดหยุ่นนิวเมติกที่มีก๊าซอยู่ในเปลือกยืดหยุ่น:
a - pneumocylinder สองส่วน; b - องค์ประกอบประเภทแขนเสื้อ; ใน - แผนภูมิวงจรรวมการควบคุมตำแหน่งของร่างกาย

การปิดผนึกเปลือกขององค์ประกอบยืดหยุ่นของปลอก (รูปที่ b) ดำเนินการโดยใช้หน้าแปลนหนีบ 6 หรือภายใต้แรงดันอากาศ

องค์ประกอบยืดหยุ่นไดอะแฟรมแตกต่างจากองค์ประกอบปลอกโดยมีเปลือกด้านข้างที่แข็ง ส่วนล่างของเปลือกหุ้มเป็นไดอะแฟรมยืดหยุ่น ผ้าสายคาดของเปลือกหุ้มทำจากเส้นใยโพลีเอไมด์ (ไนลอน, คาปรอน)

องค์ประกอบยืดหยุ่นนิวเมติกพร้อมก๊าซที่หุ้มอยู่ในเปลือกแข็งแบ่งออกเป็นสามประเภท: ด้วยหนึ่งระดับแรงดัน (รูปที่ a) เมื่อก๊าซอัดอยู่เหนือลูกสูบ 1 ในหนึ่งปริมาตร (ห้อง A) ด้วยแรงดันต้าน (รูปที่ b) เมื่อก๊าซอยู่ในช่องว่างเหนือลูกสูบ (ห้อง A) และใต้ลูกสูบ 1 (ห้อง B) และแรงดันแก๊สจะสูงกว่าในห้อง A ด้วยแรงดันสองระดับ (รูปที่ c) เมื่อสองห้อง A และ B อยู่เหนือลูกสูบ 7 ในกรณีหลัง แรงดันการชาร์จของห้องแก๊สจะแตกต่างกัน ในห้อง A แก๊สจะถูกบีบอัดระหว่างจังหวะการระงับทั้งหมด และในห้อง B แก๊สจะเริ่มบีบอัดเมื่อถึงความดันที่มากกว่าแรงดันการชาร์จของห้องนี้

การถ่ายโอนแรงจากลูกสูบไปยังแก๊สจะดำเนินการผ่านของเหลวที่เติมกระบอกสูบ ในบางกรณี ของเหลวสัมผัสโดยตรงกับแก๊ส (ห้อง B ในรูปที่ b) แต่ส่วนใหญ่มักจะถูกแยกออกจากแก๊สโดยใช้ตัวคั่นแบบยืดหยุ่น (ไดอะแฟรม) 3 หรือลูกสูบแบบลอย 13 ที่แสดงในรูป

ด้วยการสัมผัสโดยตรงกับของเหลวกับก๊าซระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือนทำให้เกิดฟองซึ่งส่งผลเสียต่อลักษณะขององค์ประกอบยืดหยุ่น

ข้าว. แบบแผนขององค์ประกอบนิวแมติกยืดหยุ่นด้วยแก๊สซึ่งอยู่ในเปลือกแข็งโดยมีหนึ่งระดับแรงดัน (a) พร้อมแรงดันต้าน (b) และสองระดับแรงดัน (c)

การใช้ของเหลวในองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นดังกล่าวช่วยลดการสั่นสะเทือนของมวลยานยนต์เมื่อไหลผ่านรูและวาล์วที่สอบเทียบ 2 ดังนั้นจึงได้ชุดประกอบที่มีทั้งองค์ประกอบยืดหยุ่นและโช้คอัพ

รูปแสดงอุปกรณ์ขององค์ประกอบยืดหยุ่นแบบนิวแมติกที่มีระดับแรงดันเดียวซึ่งไม่มีคุณสมบัติหน่วง แต่มีองค์ประกอบยางยืดหยุ่นเพิ่มเติม 7. เติมก๊าซและของเหลวตามลำดับผ่านวาล์ว 19 และ 27 องค์ประกอบยืดหยุ่น ทำงานที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของจังหวะการระงับ ก๊าซถูกแยกออกจากของเหลวโดยลูกสูบลอย 13 องค์ประกอบยืดหยุ่นผ่านต่างหู 1 และแบริ่ง 2 ติดอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งกับรางแขวน และที่ปลายอีกด้านหนึ่งไปยังระบบลำเลียงของเครื่อง

การใช้องค์ประกอบนิวเมติกยืดหยุ่นช่วยให้คุณปรับตำแหน่งของตัวถังและระยะห่างจากพื้นตลอดจนเปลี่ยนลักษณะยืดหยุ่นของระบบกันสะเทือน

แผนผังของการควบคุมความสูงของตัวรถโดยมวลของก๊าซในองค์ประกอบยืดหยุ่นดังแสดงในรูปที่ c เมื่อน้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้น ตัวรถจะลดระดับลงและระยะห่างระหว่างตัวถังกับเพลาจะลดลง ไดรฟ์คันโยกซึ่งทำงานบนตัวควบคุม 8 ช่วยให้มั่นใจถึงการสื่อสารขององค์ประกอบยืดหยุ่น 7 กับตัวรับ อากาศภายใต้ความกดดันจะเข้าสู่องค์ประกอบยืดหยุ่นจนกว่าร่างกายจะขึ้นไปถึงระดับก่อนหน้า เมื่อภาระลดลง ระยะห่างระหว่างร่างกายกับสะพานจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เนื่องจากด้วยความช่วยเหลือของตัวควบคุม 8 อากาศจะถูกปล่อยออกจากองค์ประกอบยืดหยุ่น 7 สู่ชั้นบรรยากาศ การใช้ตัวหน่วงไฮดรอลิกที่ติดตั้งในตัวควบคุมช่วยขจัดการทำงานของตัวควบคุมเมื่อรถสั่นบนช่วงล่าง

ความสูงของตัวถังสามารถปรับได้โดยการเปลี่ยนปริมาตรของของเหลวระหว่างแก๊สกับลูกสูบ ในระบบเหล่านี้ เพื่อยกตัวรถ ของเหลวจะถูกฉีดเข้าไปในองค์ประกอบยืดหยุ่น และเพื่อเอาออก

มีระบบควบคุมตำแหน่งตัวถังสำหรับรถยนต์หลายคัน ซึ่งคุณไม่เพียงแต่สามารถเปลี่ยนระยะห่างจากพื้นของรถทั้งคันได้ แต่ยังให้ส่วนเสริมของตัวรถสำหรับส่วนโค้งหรือท้ายเรือหรือกลิ้งบนรถโดยเลือกพารามิเตอร์ของ สารแขวนลอยที่เกี่ยวข้อง

ส่วนประกอบยางยืดที่ใช้ในระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นตัวหยุดการเคลื่อนที่ของช่วงล่างและในจุดยึดของโช้คอัพ ซึ่งช่วยลดการโหลดแบบไดนามิกของชิ้นส่วนช่วงล่างและระบบรองรับ

เป็นอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนในรถยนต์ ซึ่งพลังงานกลของแรงสั่นสะเทือนของรถจะถูกแปลงเป็น ทางความร้อนแรงเสียดทานของของไหลระหว่างการเคลื่อนที่ของของไหลหนืดผ่านรูของหน้าตัดเล็กๆ ของเหลวร้อนขึ้นและความร้อนกระจายไปในพื้นที่โดยรอบ

โครงสร้างโช้คอัพไฮดรอลิกเป็นแบบยืดหดได้และคันโยก กล้องส่องทางไกลทำงานที่แรงดันของเหลวสูงถึง 8 MPa และแบบคันโยก - สูงถึง 30 MPa แดมเปอร์ยืดไสลด์แบ่งออกเป็นสองท่อและท่อเดียว ก้านสามารถเป็นแบบลูกสูบและใบมีดได้

ข้าว. องค์ประกอบยืดหยุ่นนิวเมติกพร้อมองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติม:
1 - ต่างหู; 2 - แบริ่งก้อง; 3, 15, 17 - ซีล; 4, 8 - แก้ว; 5 - ปก; 6, 11, 14 - เครื่องซักผ้า; 7 - องค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติม 9 - ลูกสูบ; 10 - กระบอกสูบ; 12 - ข้อมือ; 13 - ลูกสูบลอย; 16 - ปก; 18 - บูช; 19, 21 - วาล์วชาร์จ; ยี่สิบ - บายพาสวาล์ว

น้ำมันแร่ใช้เป็นคนงาน

ระหว่างการทำงานของโช้คอัพ จังหวะการอัดและจังหวะการเด้งกลับจะแตกต่างออกไป ระหว่างจังหวะการอัด ล้อ (ลานสเก็ต; เข้าใกล้ระบบบรรทุกของรถ และในทางกลับกัน ในระหว่างการเด้งกลับจะเคลื่อนออกห่างจากมัน

อุปกรณ์และหลักการทำงานของโช้คอัพแบบ double-acting double-acting แบบ double-acting

พิจารณาอุปกรณ์และหลักการทำงานของโช้คอัพแบบ double-acting double-acting แบบ double-acting โช้คอัพพร้อมตา 6 ติดอยู่กับระบบพาหะของเครื่อง และด้วยตา 1 - กับอุปกรณ์นำทาง โช้คอัพประกอบด้วยก้าน 5 ที่ปลายล่างซึ่งลูกสูบ 8 ได้รับการแก้ไขด้วยวาล์วและช่องที่ปรับเทียบในส่วนตัดขวาง ลูกสูบตั้งอยู่ภายในกระบอกสูบทำงาน 12 ซึ่งอยู่ในท่อด้านนอก 13 และยึดไว้ ระหว่างช่องด้านนอกของกระบอกสูบกับพื้นผิวด้านในของท่อจะมีช่องว่างที่ก่อตัวเป็นช่องชดเชย 3 ของโช้คอัพ ในส่วนบนของกระบอกสูบมีตราประทับที่ก้านผ่าน ส่วนล่างของกระบอกสูบเชื่อมต่อกับห้องชดเชยโดยใช้วาล์วและช่องสอบเทียบ

ในลูกสูบมีรูที่ปรับเทียบแล้ว 4 ของจังหวะการตอบสนอง, วาล์วบายพาส 7 ของการบีบอัดและวาล์วขนถ่าย 9 ของการตอบสนอง

ในส่วนล่างของกระบอกสูบจะมีวาล์วปล่อย 10 ช่องการบีบอัดที่สอบเทียบ 2 และวาล์วระบายการบีบอัด 11 ระหว่างจังหวะการอัด เมื่อแกนเคลื่อนเข้าไปในกระบอกสูบ แรงดันใต้ลูกสูบจะเพิ่มขึ้น และของเหลวจะไหลผ่านรู 4 และวาล์ว 7 เข้าไปในช่องว่างเหนือลูกสูบ เนื่องจากปริมาตรของโพรงใต้ลูกสูบและด้านบนไม่เหมือนกัน (ส่วนหนึ่งของปริมาตรเหนือลูกสูบถูกยึดโดยก้าน) ของเหลวส่วนเกินจะไหลผ่านช่อง 2 เข้าไปในห้องชดเชย อัดอากาศที่มีอยู่ ที่นั่น. ที่ความเร็วสูงของการเคลื่อนที่ของลูกสูบในกระบอกสูบ แรงดันใต้ลูกสูบจะเพิ่มขึ้นมากจนกดสปริงของวาล์วขนถ่าย 11 ซึ่งเปิดออก และแรงดันเพิ่มขึ้นลดลง ซึ่งจำกัดแรงต้านทานของโช้คอัพในระหว่าง การบีบอัด ในระหว่างการรีบาวด์ เมื่อลูกสูบเคลื่อนออกจากกระบอกสูบ แรงดันเหนือลูกสูบจะเพิ่มขึ้น และของเหลวจะไหลผ่านรูที่ปรับเทียบแล้ว 4 ไปยังช่องว่างเหนือลูกสูบ การขาดดุลของเหลวภายใต้ลูกสูบจะถูกปกคลุมโดยการไหลของมันจากห้องชดเชยไปยังกระบอกสูบผ่านวาล์ว 10 และช่อง 2 ที่ความเร็วลูกสูบสูงระหว่างจังหวะการเด้งกลับ แรงดันเหนือลูกสูบจะเพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้เกิดการดีดตัวขึ้น วาล์วระบาย 9 ในลูกสูบและด้วยเหตุนี้จึงจำกัดแรงต้านทานของโช้คอัพไว้ในระหว่างการถอย

ข้าว. แบบแผนของโช้คอัพแบบ double-acting double-acting แบบไฮดรอลิกยืดไสลด์

สภาวะปกติสำหรับการทำงานของโช้คอัพคือการไม่มีอากาศเจือปนอยู่ในของเหลว ในโช้คอัพที่พิจารณา การรวมอากาศอาจเกิดขึ้นเนื่องจากการกวนของของเหลวในห้องชดเชย ซึ่งของเหลวสัมผัสกับอากาศ

ข้อเสียเปรียบนี้ไม่มีโช้คอัพแบบท่อเดี่ยวแบบไฮดรอลิกแบบแขนยืดได้สองตำแหน่งซึ่งมีวาล์วสองตัว (การตอบสนอง 3 และการบีบอัด 2) อยู่ในลูกสูบและบทบาทของห้องชดเชยจะดำเนินการโดยช่อง A ซึ่งแยกออกจาก พื้นที่ใต้ลูกสูบโดยลูกสูบลอย 7 ในช่อง A มีก๊าซอัด ปริมาตรที่ลดลงระหว่างการบีบอัดและเพิ่มขึ้นระหว่างการดีดตัวกลับ

ในโช้คอัพแบบคันโยก คันโยกจะเชื่อมต่อที่ปลายด้านหนึ่งกับรางโช้ค และอีกด้านหนึ่ง - กับลูกสูบหรือใบมีด เมื่อส่วนหลังเคลื่อนตัวภายในตัวโช้คอัพ ของเหลวจากโพรงหนึ่งไหลไปยังอีกช่องหนึ่งผ่านวาล์วและรู ซึ่งส่วนนั้นจะกำหนดลักษณะการเด้งกลับและการบีบอัด

นอกจากโช้คอัพที่พิจารณาแล้วยังมีการออกแบบที่สามารถควบคุมพารามิเตอร์ที่กำหนดคุณสมบัติการทำให้หมาด ๆ ได้โดยการเปลี่ยนพื้นที่ทั้งหมดของรูที่ไหลผ่าน น้ำยาทำงาน. การควบคุมจะดำเนินการโดยการเปลี่ยนมวลของเครื่องหรือความเข้มของการสั่นสะเทือน ด้วยการเพิ่มค่าของพารามิเตอร์เหล่านี้ความต้านทานของโช้คอัพจะเพิ่มขึ้น

ข้าว. แบบแผนของโช้คอัพเดี่ยวแบบท่อคู่แบบยืดไสลด์แบบไฮดรอลิก

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » ส่วนประกอบระบบกันสะเทือนโลหะ ยาง และนิวแมติก ระบบกันสะเทือนรถ ปีกนกคู่ขวาง