รถไฟบรรทุกสินค้าหนัก. การควบคุมเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

วิธีการสร้างและเงื่อนไขสำหรับการไหลเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

ตารางที่ 12.5.

การควบคุมเบรกอัตโนมัติใน รถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มน้ำหนักและความยาว

รถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น ได้แก่ รถไฟที่มีมวลมากกว่า 6,000 ตันหรือมีความยาวมากกว่า 350 เพลา มีหลายทางเลือกสำหรับการขับรถบรรทุกสินค้าดังกล่าว

บันทึก.ในวงเล็บคือค่าความเร็วที่อนุญาตสำหรับสายที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติพร้อมสัญญาณสามหลักที่ไฟเขียวของสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักร

ในรถไฟที่เชื่อมต่อกันไม่ควรมี: รถยนต์, คนไม่ว่างหรือผู้โดยสาร (ยกเว้นเมื่ออยู่ท้ายขบวน) รวมทั้งรถกลิ้งที่มีการจำกัดความเร็วไม่เกิน 70 กม./ชม. ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 12,000 tf เกวียนที่วางไว้ระหว่างหัวรถจักรจะต้องมีน้ำหนักสุทธิอย่างน้อย 50 tf

หัวรถจักรทั้งหมดที่ตั้งอยู่ในรถไฟที่มีสายเบรกรวมต้องมีเครนคนขับพร้อมตำแหน่ง VAและอุปกรณ์ส่งสัญญาณสำหรับการทำลายสายเบรก ข้อกำหนดเบื้องต้นการเชื่อมต่อของรถไฟคือความสามารถในการให้บริการของวิทยุสื่อสารบนหัวรถจักรทั้งหมด

ปัจจัยหลักที่จำกัดน้ำหนักและความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้าคือความสามารถในการฉุดลากของหัวรถจักร เบรกไม่อยู่ ความหนาแน่นของสายเบรก ประสิทธิภาพการเบรก และปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวระหว่างการเบรกและปล่อยเบรก

รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรอยู่ที่หัวรถไฟพารามิเตอร์หลักที่จำกัดความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าคือการรั่วไหลของอากาศจากสายเบรก Οʜᴎ ทำให้การทำงานของเบรกอัตโนมัติแย่ลง นำไปสู่การทำงานที่เพิ่มขึ้น หน่วยคอมเพรสเซอร์และ ออกก่อนกำหนดเธอไม่เป็นระเบียบ

เพื่อปรับปรุงการควบคุมเบรกอัตโนมัติและลดความเข้มของคอมเพรสเซอร์ ให้ปิดระบบจ่ายอากาศทุกสี่ตัวในรถไฟที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง 400 และในรถไฟที่มีความยาวมากกว่า 400 ถึง 520 เพลาทุกสาม (ยกเว้นรถหางห้าคัน) เพื่อเร่งการปลดเบรก ตัวกันโคลงของเครนจะถูกปรับตามอัตราการขจัดแรงดันไฟเกินด้วย 6,0 ก่อน 5.8 กก. / ซม. 2ใน 100 - 120 วินาที

ในขบวนรถไฟแต่ละขบวนที่ก่อตัวเป็นขบวน เพิ่มความยาว, ผลิต การทดสอบเต็มรูปแบบเบรกอัตโนมัติจากชุดคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่ ตั้งค่าแรงดันในสายเบรกบนหัวรถจักรรถไฟด้วยรถไฟที่ว่างเปล่า 4.8 - 5.0 kgf / cm 2ในขณะที่ความดันในสายเบรกของหางรถต้องอย่างน้อย 4.2 กก. / ซม. 2. หากรถไฟก่อตัวขึ้นจากรถที่แออัด แรงดันการชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักรควรเป็น 5.3 - 5.5 กก. / ซม. 2และในสายเบรกของหางรถหลังจากสิ้นสุดการชาร์จ เครือข่ายเบรคความดันอย่างน้อยต้อง 4.7 กก. / ซม. 2.

ข้อจำกัดของน้ำหนักของรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้านั้นเกิดจากขนาดของปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกและปล่อยเบรก ตู้รถไฟที่หัวรถไฟจะต้องทำงานตามระบบของหลาย ๆ หน่วยโดยมีการซิงโครไนซ์การทำงานของคอมเพรสเซอร์และการรวมถังหลัก

หลังจากเชื่อมต่อรถไฟและผูกหัวรถจักรแล้ว จะมีการตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก ความรัดกุม และการทดสอบเบรกระยะสั้น การปลดเบรกระหว่างการทดสอบจะดำเนินการโดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชากโดย 0.5 - 0.6 kgf / cm 2เหนือเครื่องชาร์จ การเบรกและการปล่อยตัวถูกตรวจสอบโดยการกระทำของเบรกของรถหางห้าคันของรถไฟที่ขึ้นรูป

ระเนระนาดที่ออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นจะต้องติดตั้งปุ่มเพิ่มเติมสำหรับการเปิดใช้งานคอมเพรสเซอร์แบบบังคับ

ระยะแรกของการเบรกในขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น เมื่อแรงดันในถังไฟกระชากลดลงมากกว่า 0.6 กก. / ซม. 2ทำได้โดยตั้งที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง วีอยู่ในตำแหน่งนี้จนกว่าแรงดันในถังกระชากจะลดลง 0.5 - 0.6 kgf / cm 2และโอนมาดำรงตำแหน่งต่อไป VAจนกว่าจะได้ค่าการคายประจุที่สำคัญอย่างยิ่ง หลังจากนั้นก็โอนด้ามเครนไปที่ IVตำแหน่ง. ระยะเบรกที่ตามมาจะดำเนินการ วีทีตำแหน่งที่จับก๊อกน้ำ

บนเส้นทางเรียบที่มีความลาดชันสูงถึง 0.008 ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมหัวรถจักรที่หัวรถไฟเมื่อตามสัญญาณไฟจราจรสีเขียวจะได้รับอนุญาตให้ทำการเบรกในระยะแรกโดยปล่อย สายที่ 0.3 - 0.5 กก. / ซม. 2. เพื่อลดขนาดของปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวในรถไฟก่อนเบรก สิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่จะต้องบีบอัดรถไฟโดยใช้เบรกหัวรถจักรเสริมของหัวรถจักรซึ่งมีแรงดันใน กระบอกเบรค 1.0 - 1.3 kgf / cm 2.

การปลดเบรกตามเส้นทางจะดำเนินการโดยตำแหน่งแรกของที่จับของเครนคนขับพร้อมแรงดันเกินใน URบน 0.5 - 1.0 kgf / cm 2สูงกว่าเครื่องชาร์จปกติตามความยาวขององค์ประกอบและความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก พร้อมกันกับการเริ่มปล่อยเบรก เบรกเสริมของหัวรถจักรจะเปิดใช้งาน ซึ่งจะสร้างแรงดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักร 1.0 - 1.3 kgf / cm 2. เบรกของหัวรถจักรในสถานะยับยั้งจะคงอยู่เป็นเวลา 30-40 วินาที ที่ความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. และความยาวรถไฟมากกว่า 350 เพลา ไม่อนุญาตให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติจนกว่า หยุดเต็มที่เข้าไปในหน้าผา สถานที่อันตรายอา ระบุไว้ในแผนที่ระบอบการปกครอง เนื่องจากในกรณีนี้ กองกำลังพลวัตตามยาวขนาดใหญ่เกิดขึ้นในรถไฟ

เมื่อออกตัวจากรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น เวลาตั้งแต่วินาทีที่คันบังคับเครนของผู้ขับขี่ถูกย้ายไปยังตำแหน่งปล่อยหลังจากเบรกเพื่อซ่อมบำรุง จนกระทั่งการยึดเกาะถนนเพิ่มขึ้นเป็น 3 นาที หลังจากการเบรกเต็มรูปแบบ - สูงสุด 4 นาที, ฉุกเฉิน - สูงสุด 8 นาที ที่ สภาพฤดูหนาวการดำเนินการ เวลาที่กำหนดเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า

เพื่อปรับปรุงการปลดเบรกอัตโนมัติ อนุญาตให้ใช้วิธีต่อไปนี้: หลังจากประเมินความดันในถังไฟกระชากสูงเกินไป ตำแหน่งแรกของที่จับเครนของคนขับจะถูกย้ายไปยังตำแหน่ง IV. หลังจากจับที่จับในตำแหน่งนี้เป็นเวลา 40 - 60 วินาที จะถูกตั้งค่าสั้นๆ เป็น ฉันตำแหน่งและย้ายไปยังตำแหน่งรถไฟ คำสั่งนี้ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อความหนาแน่นของถังไฟกระชากอยู่ในเกณฑ์ดี ขอแนะนำให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติเมื่อแรงดันในถังหลักใกล้กับค่าสูงสุดและคอมเพรสเซอร์กำลังทำงาน เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น ซึ่งประกอบด้วยรถเปล่า สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือต้องปล่อยหลังจากจับที่จับเครนของคนขับเป็นเวลา 8 - 10 วินาที ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน ระหว่างการเบรกและพักร้อน ความเร็วต้องลดลงอย่างน้อย 10 กม./ชม.

การควบคุมการเบรกอัตโนมัติและการลากจูงนั้นกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก คำแนะนำในการชะลอและปล่อยจะถูกส่งผ่านวิทยุ ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว กระบวนการควบคุมจะซับซ้อนมากขึ้น และมีความสำคัญอย่างยิ่ง เบรกฉุกเฉินในกรณีที่เป็นอันตรายต่อความปลอดภัยในการจราจร ไม่ควรดำเนินการเนื่องจากการกระทำที่ไม่พร้อมเพรียงกันของผู้ขับขี่เพราะ หัวรถจักรที่สองในระหว่างการเบรกของคันแรกจะป้อนสายเบรกและปล่อยเบรกในองค์ประกอบ

เชื่อมต่อรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรที่หัวและกลางของรถไฟโครงการดังกล่าวสำหรับการก่อตัวของรถไฟเป็นที่แพร่หลายเพราะ ช่วยให้ผู้มอบหมายงานสามารถรวมและตัดการเชื่อมต่อรถไฟได้อย่างรวดเร็วในสภาพการทำงานต่างๆ

รถไฟถูกสร้างขึ้นตามโครงการนี้ในสามวิธี:

Ø พร้อมสายเบรกอิสระและการควบคุมเครนสองตัว

Ø ใช้การซิงโครไนซ์ด้วยลม

Ø ด้วยสหภาพของสายเบรกและการควบคุมเครนสองตัวของคนขับ

ผ่านรถไฟด้วยการเก็บรักษา ความเป็นอิสระของสายเบรกได้รับอนุญาตเป็นข้อยกเว้นในช่วงเวลาของการชำระบัญชีผลที่ตามมาของการชน อุบัติเหตุ และภัยธรรมชาติ ทางเดินของพวกเขาในส่วนทางคู่ควรดำเนินการตามขั้นตอนทางเดียวชั่วคราวและหนึ่งหรือสองเส้นข้างหน้าโดยไม่ต้องข้ามด้วย รถไฟโดยสาร. บนเส้นทางเดินรถทางเดียว การเคลื่อนที่ของรถไฟที่เชื่อมต่อกันสามารถทำได้ภายในส่วนทั้งหมดซึ่ง งานบูรณะ. ความเร็วของรถไฟดังกล่าวต้องไม่เกิน 60 กม./ชม. นี่เป็นเพราะการเกิดปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกขนาดใหญ่ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การแตกของข้อต่ออัตโนมัติหรือการบีบออกจากรถระหว่างการเบรกและปล่อยเบรกในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว

คนขับหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สองควบคุมเบรกอัตโนมัติตามคำสั่งของคนขับหัวรถจักร ในเวลาเดียวกัน ผู้ขับขี่ควรควบคุมเบรกอัตโนมัติพร้อมกันหากเป็นไปได้

อนุญาตให้ใช้บริการเต็มรูปแบบหรือเบรกฉุกเฉินได้เฉพาะใน กรณีรุนแรงเมื่อจำเป็นต้องหยุดทันที ผู้ขับขี่ที่สังเกตเห็นอันตรายจะเป็นคนแรกที่เบรก และส่งการแจ้งเตือนการเบรกไปยังผู้ขับขี่ของหัวรถจักรที่สองทางวิทยุทันที คนขับรถจักรที่สองต้องเบรกซ้ำ

ความสนใจในทางปฏิบัติในรถไฟแบบรวมที่มีสายเบรกอัตโนมัตินั้นเกิดจากความเรียบง่ายของการเตรียมรถไฟและใช้เวลาน้อยที่สุดในการเชื่อมต่อ

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2513 รถจักรขนส่งสินค้าหลักทั้งหมดได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมการเบรกอัตโนมัติด้วยลม การซิงโครไนซ์แบบใช้ลมทำได้โดยเชื่อมต่อถังไฟกระชากของเครนตัวที่สองของคนขับที่ตำแหน่งที่สี่ของที่จับเครนกับสายเบรกของหางรถด้านหน้า รถไฟยืน. โครงการนี้การก่อตัวช่วยให้เร่งการเบรกได้ไม่เกิน 30% เมื่อเทียบกับรถไฟที่มีหัวรถจักรกระจุกตัวอยู่ในหัวของรถไฟ อัตราการเผยแพร่คำสั่งที่มีการซิงโครไนซ์แบบนิวแมติกนั้นต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการก่อตัวอื่นๆ นอกจากนี้ยังมีแรงดันตกขนาดใหญ่ระหว่างส่วนหัวและส่วนท้ายของรถไฟ

รวมสายเบรคในรถไฟที่เชื่อมต่อกันจะช่วยลดแรงดันตกคร่อมและเร่งการแพร่กระจายของคลื่นเบรกตามความยาวของรถไฟ ในเวลาเดียวกัน ปริมาณการใช้อากาศสำหรับการรั่วไหลในรถไฟของหัวรถจักรคันแรกนั้นน้อยกว่าในรถไฟขบวนที่สองมาก หากอยู่บนหัวรถจักรคันแรกให้ตั้งค่าแรงดันในสายเบรกไว้ที่ 0.2 - 0.3 กก. / ซม. 2สูงกว่าในขบวนที่สองจากนั้นในรถไฟขบวนที่สองการเบรกจะดีขึ้นและความถี่ในการเปิดคอมเพรสเซอร์ของหัวรถจักรที่สองลดลง

ตัวกันโคลงของเครนของคนขับถูกปรับตามอัตราการขจัดแรงดันไฟเกินด้วย 6,0 ก่อน 5.8 กก. / ซม. 2สำหรับ 100 - 120 วินาที ในแต่ละขบวนจะมีการทดสอบระบบเบรกโดยสมบูรณ์พร้อมการออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45และหลังจากการรวมกันชาร์จใหม่และตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกไปพร้อมกัน การทำงานของเบรกของรถไฟทั้งหมดจะถูกตรวจสอบโดยการลดแรงดันในสายเบรกโดย 0.7 - 0.8 kgf / cm 2.

หลังจากชาร์จเบรกของรถไฟที่เชื่อมต่อ ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกจะวัดบนหัวรถจักรที่อยู่บริเวณหัวรถและตรงกลางหรือส่วนท้ายของรถไฟตามตำแหน่ง IIเครนของคนขับจับและอยู่ในตำแหน่ง IV. อัตราของเวลาลดแรงดันในถังหลักคำนวณจากจำนวนเพลาในองค์ประกอบและปริมาตรของถังหลักของหัวรถจักร สันนิษฐานว่าในทุก ๆ 1,000 ลิตรของปริมาตรรวมของถังหลัก แรงดันจะลดลง 0.5 กก. / ซม. 2เกิดขึ้นในเวลาขั้นต่ำดังต่อไปนี้: สำหรับ 351-400 แกน - เป็นเวลา 15 วินาที, สำหรับ 401 - 500 แกน - เป็นเวลา 13 วินาที 501-600 แกน - ใน 10 วินาที 601 - 700 แกน - ใน 9 วินาที 701 - 780 แกน - ใน 8 วินาที เวลาที่ระบุคำนวณโดยการหารผลรวมของเวลาที่ใช้ในการลดแรงดันรถถังหลักของหัวรถจักรทั้งหมดด้วยผลรวมของปริมาตรรถถังหลัก

การให้บริการและการเบรกแบบเต็มรูปแบบจะดำเนินการพร้อมกันในตู้รถไฟทั้งหมดตามคำสั่งของผู้ขับขี่หัวรถจักรที่ส่งทางวิทยุและคำเตือนเกี่ยวกับการเตรียมการเบรกจะถูกส่ง 10 - 15 วินาทีก่อนดำเนินการ การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบจะดำเนินการเฉพาะในกรณีที่มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการหยุดรถไฟทันที บริการเบรกเต็มรูปแบบดำเนินการโดยการลดแรงดันในขบวนรถไฟที่มีน้ำหนัก 6,000 ตันขึ้นไปโดย 1.8 - 2.0 kgf / cm 2, และในรถไฟเปล่าที่มีเพลา 350 หรือมากกว่า - on 1.5 - 1.7 kgf / cm 2.

ปล่อยเบรกบนหัวรถจักรทั้งหมดพร้อมกันหรือล่วงหน้า 6 วินาทีสำหรับตู้รถไฟที่อยู่ตรงกลาง (หาง) ของรถไฟ โดยเพิ่มแรงดันในถังไฟกระชากโดย 0.5 - 0.6 kgf / cm 2เหนือเครื่องชาร์จ เนื่องจากในสถานะบีบอัดของรถไฟ แรงตามยาวที่กระทำในนั้น น้อยกว่าตอนยืดออกมาก ก่อนเบรก และต่อไปจนกว่าเบรกจะปล่อยจนสุด ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแรงดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักร (1.3 - 2 กก. / ซม. 2)รองรับวาล์วเบรกเสริม № 254 .

โหมดควบคุมรถไฟถูกกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก โดยจะส่งสัญญาณคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุ ความซับซ้อนของการทำงานของคนขับรถจักรที่สองนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งในการควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเบรกสายเบรกเมื่อหลอดไฟสว่างขึ้นเพราะ การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเป็นสัญญาณสำหรับการเบรกแม้ว่าจะไม่ได้รับคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุก็ตาม

ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุทำงานผิดปกติ (ตามหลักฐานโดยไม่มีผู้รับสายสามครั้ง) ห้ามเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปโดยให้หัวรถจักรที่หัวและในองค์ประกอบหรือที่ส่วนท้ายของรถไฟ คนขับหัวรถจักรต้องหยุดรถไฟโดยบริการเบรก หากเป็นไปได้บนชานชาลาและบนทางตรงของราง คนขับหัวรถจักรที่อยู่ตรงกลางหรือท้ายขบวนเมื่อไฟสว่างขึ้น อิท'มา'หรือแรงดันในสายเบรกลดลง จะต้องขยับที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง สาม. การปลดเบรกอัตโนมัติในกรณีใด ๆ ควรทำหลังจากที่รถไฟจอดสนิทแล้วเท่านั้น หากหลังจากหยุดแล้ว ผู้ขับขี่ไม่สามารถติดต่อทางวิทยุระหว่างกัน รถไฟจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อ

การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบในขั้นตอนเดียวจะใช้ในกรณีที่หยุดกะทันหัน หากมีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยการจราจร เมื่อเบรกรถไฟว่างบนหัวรถจักรที่สองเป็นขั้นบันได ควรทำการเบรกบน 0.2 - 0.3 กก. / ซม. 2น้อยกว่าบนศีรษะ ซึ่งช่วยลดแรงไดนามิกตามยาวและปรับปรุงความสามารถในการควบคุมเบรก

แรงดันเบรกในรถไฟถูกตั้งค่าตามค่าที่น้อยที่สุดของหนึ่งในรถไฟที่รวมกัน

หนึ่งในตัวเลือกสำหรับขบวนรถไฟพิเศษที่มีสายเบรกในตัวคือ การวางหัวรถจักรไว้ที่หัวรถและส่วนที่สามของรถไฟ เงื่อนไขทางเทคนิคหุ้นกลิ้งและ เบรค แปลว่าทำให้สามารถขับรถไฟตามรูปแบบนี้ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 16,000 ตันและยาวสูงสุด 780 เพลา หัวรถจักรที่สองตั้งอยู่ที่ระยะทางอย่างน้อย 400 เพลาและ 540 เพลา ข้อเสียที่สำคัญโครงการนี้เป็นความซับซ้อนของการก่อตัวและการยุบตัวของรถไฟตลอดจนระยะเวลาการใช้งานรางสถานีและ ปริมาณมากงานซ้อมรบ

วิธีการสร้างและเงื่อนไขสำหรับการไหลเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น - แนวคิดและประเภท การจำแนกประเภทและคุณสมบัติของหมวดหมู่ "วิธีการก่อตัวและเงื่อนไขการหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น" 2014, 2015.

คุณสมบัติของเทคโนโลยีสถานี

เมื่อสร้างและถอดรถไฟ

เพิ่มน้ำหนักและความยาว

คำจำกัดความและหลักการพื้นฐาน

การก่อตัวของรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น

กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของรถไฟกำหนดประเภทของรถไฟบรรทุกสินค้าหลายประเภทซึ่งเป็นของรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น รถไฟเหาะ -รถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งมีมวลตั้งแต่ 100 ตันหรือสูงกว่าเกณฑ์มวลที่กำหนดโดยตารางรถไฟสำหรับชุดรถไฟหัวรถจักรที่เกี่ยวข้อง กล่าวคือ

Q t > คิว n + 100.

รถไฟความเร็วสูงรถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งมีมวลซึ่ง บ่ายโมง > 6000 ตัน โดยมีตู้รถไฟตั้งแต่หนึ่งตู้ขึ้นไปที่หัวรถไฟ ที่หัวและหาง หรือที่หัวและหนึ่งในสามของรถไฟ การไล่ระดับนี้ก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของประสบการณ์ขั้นสูงของการรถไฟ (มอสโก, เคเมโรโว, โดเนตสค์, คอเคเซียนเหนือ, ไซบีเรียตะวันตก ฯลฯ ) ในการขับขี่รถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น

ถึง รถไฟเชื่อมต่อรวมรถไฟที่ประกอบด้วยรถไฟบรรทุกสินค้าตั้งแต่สองขบวนขึ้นไปควบคู่กันโดยมีหัวรถจักรปฏิบัติการที่หัวรถไฟตาม "องค์ประกอบหัวรถจักร องค์ประกอบหัวรถจักร ฯลฯ" (LSLS). รถไฟเหล่านี้เรียกอีกอย่างว่า บล็อกรถไฟสายพันธุ์ที่แยกจากกันนั้นถูกสร้างขึ้นโดยสิ่งที่เรียกว่า รถไฟยาวรถไฟบรรทุกสินค้า ซึ่งมีความยาวในเกวียนแบบมีเงื่อนไขเกินมาตรฐานของความยาวรถไฟที่กำหนดโดยตารางรถไฟ เช่น m ds > m n รถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น ได้แก่ รถไฟที่มีเพลา 350 เพลาขึ้นไป กล่าวคือ 4(ม. ที่ด้านหน้า) > 350 เพลา

รถไฟซึ่งมีความยาวไม่เกินความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรับและออกของกองขนส่งตลอดจนราง PPและ บน,แปรรูป ยุบ และขึ้นรูปตามปกติ รถไฟหนักเดี่ยวซึ่งมีความยาวไม่เกินความยาวของรางรับและออกจะต้องสร้างในลักษณะที่รับประกันการปฏิบัติตามเงื่อนไข

Q t > Q cr,

ที่ไหน ( Q cr-บรรทัดฐานที่สำคัญของมวลรถไฟ กำหนดโดยเงื่อนไขการให้ความร้อน มอเตอร์ฉุด, ต.

ที่ตั้งของหัวรถจักรรถไฟถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบต่อไปนี้: หัวรถจักรองค์ประกอบ (LS) - รถไฟเดี่ยว; LSS - รถไฟเชื่อมต่อสำหรับรถไฟบรรทุกเบาและรถไฟเปล่า LLSSL-รถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น เชื่อมต่อรถไฟกับตู้รถไฟที่หัวและท้ายของรถไฟตามโครงการ LSSL รถไฟ LLSSL ที่มีมวลเพิ่มขึ้นในสภาวะที่ยากลำบากของโปรไฟล์แทร็กในส่วนต่างๆ รถไฟที่มีหัวรถจักรอยู่ในหัวและตรงกลางของรถไฟตามโครงการ LSLLS - เชื่อมต่อรถไฟแฝดและในที่สุดรถไฟที่มีตู้รถไฟอยู่ที่หัวและส่วนที่สามของรถไฟตามแผน LSSLS, LLSSLS, LSSLLS ด้วย การกระจายตัวของแรงฉุดอย่างสม่ำเสมอและ อุปกรณ์เบรกโดยองค์ประกอบ ความเป็นไปได้ทางเทคโนโลยีของการสร้างรถไฟบล็อกตามรูปแบบต่างๆ ถูกกำหนดโดยการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐกิจเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกฐาน (รถไฟขบวนเดียว) รถไฟที่มีมวลเพิ่มขึ้น เท่ากับสอง สามหรือมากกว่าบรรทัดฐานของกำหนดการ มีไว้สำหรับการก่อตัว การยุบตัว และการหมุนเวียนเฉพาะในทิศทางที่บรรทุกสินค้าที่จัดเตรียมไว้เป็นพิเศษเท่านั้น

ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 มีการนำรถรางมาใช้ซึ่งความแข็งแกร่งของคานหลักและข้อต่ออัตโนมัติซึ่งไม่อนุญาตให้มีมวลของรถไฟมากกว่า 6,000 ตันและจำกัดความยาวของรถไฟไว้ที่ 320 เพลา มาตรฐานเหล่านี้กำหนดขึ้นสำหรับระดับแรงตามแนวยาวที่อนุญาตระหว่างการเบรกและการปล่อยเบรกอัตโนมัติแบบนิวแมติก และระหว่างการสรรหาและการกำจัดแรงฉุดหัวรถจักรบนหน้าตัดของแทร็ก ความพยายามที่จะเพิ่มมวลของรถไฟมากถึง 8-10,000 ตันด้วยรถยนต์รุ่นเก่าไม่ได้นำไปสู่ความสำเร็จเนื่องจาก ระดับไม่เพียงพอความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยการจราจรที่ไม่รับประกัน ในช่วงปลายยุค 70 งานชุดหนึ่งได้เสร็จสิ้นลงเพื่อขจัดข้อจำกัดจำนวนหนึ่งที่ขัดขวางการเพิ่มน้ำหนักและความยาวของรถไฟ: การจัดเตรียมรถยนต์ที่มีระบบจ่ายอากาศใหม่ ซึ่งเพิ่มความสามารถในการควบคุมเบรก การแนะนำคอมโพสิต ผ้าเบรกพร้อมเอฟเฟกต์การเบรกขนาดใหญ่ อุปกรณ์เกวียน แบริ่งลูกกลิ้งมีความน่าเชื่อถือสูงกว่าตลับลูกปืนธรรมดาถึง 30% เริ่มใช้สายเบรกแบบเชื่อมและการออกแบบท่อเบรกที่น่าเชื่อถือยิ่งขึ้น พวกเขาเปิดตัวการผลิตรถยนต์และข้อต่ออัตโนมัติที่มีกำลังเพิ่มขึ้น ตู้รถไฟได้รับการติดตั้งอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกและปิดการลากด้วยเซ็นเซอร์พิเศษ ตู้รถไฟเริ่มใช้อุปกรณ์ที่ให้การควบคุมระบบแรงฉุดหลายหน่วย (CMET)

อย่างไรก็ตาม มาตรการเหล่านี้และมาตรการอื่นๆ แม้ว่าจะเพิ่มความน่าเชื่อถือของหัวรถจักรและเกวียนในการใช้งาน แต่ก็ไม่ได้ขจัดข้อจำกัดทั้งหมดเกี่ยวกับการเพิ่มมวลและความยาวของรถไฟ เมื่อพิจารณาถึงเงื่อนไขทางเทคนิคของข้อต่ออัตโนมัติแล้ว มาตรฐานสำหรับแรงดึงสูงสุดที่อนุญาตซึ่งสามารถใช้ได้จากหัวรถจักรที่อยู่บนหัวรถไฟเมื่อเริ่มออกตัว ตอนนี้ตั้งไว้ที่ 95 tf และ 130 tf ระหว่างการเคลื่อนไหว ความเข้มข้น แรงเบรกในบางส่วนขององค์ประกอบยังขึ้นอยู่กับระดับการบรรทุกเกวียน สำหรับรถยนต์ที่บรรทุกเต็มที่ค่าแรงอัดที่อนุญาตไม่ควรเกิน 100 tf และในรถยนต์ที่ว่างเปล่าและมีน้ำหนักน้อย (มากถึง 40 t) - ไม่เกิน 50 tf

แรงที่กระทำต่อหัวรถจักรในรถไฟถูกจำกัดด้วยความแข็งแรงเชิงกล ในขณะที่จำเป็นต้องแยกผลกระทบด้านลบของหัวรถจักรบนรางรถไฟออกไป ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับตู้รถไฟแบบหลายส่วน ซึ่งเนื่องมาจากสภาพความมั่นคงบนรางรถไฟและผลกระทบต่อราง ทำให้จำกัดความเป็นไปได้ของการจัดวางตู้รถไฟไว้กลางขบวน และความเป็นไปได้ในการใช้งานในการลากและการเบรก โหมด

แนะนำเพิ่มเติมในปี 2526 - 2528 โหนดที่ปรับปรุงแล้วบนสต็อกกลิ้งอนุญาตให้เพิ่มบรรทัดฐานของมวลและความยาวของรถไฟ อย่างไรก็ตาม ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การเพิ่มมวลของรถไฟมากกว่า 9,000 ตันสามารถทำให้เกิดภายใต้สภาวะที่รุนแรง การเกิดแรงอัดและแรงดึงที่เป็นอันตรายต่อความแข็งแรงของสต็อกกลิ้ง ดังนั้นมวลสูงสุดของรถไฟที่มีแรงฉุดอยู่ที่หัวรถไฟถูก จำกัด ไว้ที่ 8 - 9,000 ตันและความยาวของรถไฟที่บรรทุกไม่ควรเกิน 400 เพลาว่างเปล่า - 480 เพลา ด้วยแรงฉุดที่หัวรถไฟ ตู้รถไฟจะถูกควบคุมตาม SMET

ในปัจจุบันตามพารามิเตอร์ทางเทคนิคของสายเบรกความยาวของรถไฟไม่ควรเกิน 1200 ม. และในรถไฟจากรถเปล่าสามารถเข้าถึง 1600-1700 ม. ความสามารถทางเทคนิคการก่อตัวและการยุบตัวที่สถานีและทางผ่านส่วนต่างๆ

จากผลการศึกษาของ VNIIZhT หากมวลของรถไฟไม่เกิน 9000 ตัน และความยาวคือ 400 เพลา แนะนำให้ติดตั้งตู้รถไฟตามแบบแผน LLSS หรือ LSSL ในกรณีที่มวลของรถไฟที่เชื่อมต่อไม่เกิน 12,000 ตันโดยมีจำนวนเพลามากถึง 540 ขอแนะนำให้วางตู้ระเนระนาดตามโครงการ LSSL ด้วยมวลของรถไฟรวมมากกว่า 12,000 ตันและความยาวมากกว่า 540 เพลา วิธีการลากจะถูกวางตามแผน LSSLS, LLSSLS หรือ LSSLLS

การรวมสายเบรกเข้ากับรถไฟบล็อกทำให้สามารถเพิ่มอัตรามวลสูงสุดเป็น 12,000 ตัน และความยาวเป็น 540 เพลา เพื่อให้แน่ใจว่าพารามิเตอร์ที่จำเป็นสำหรับการชาร์จเบรกและความน่าเชื่อถือของการทำงาน ประสบการณ์ในการจัดขบวนรถไฟที่เชื่อมต่อกันบนรางรถไฟที่มีสายเบรกอัตโนมัติแสดงให้เห็นว่าเมื่อเบรกถูกควบคุมแยกกัน จะเกิดแรงไดนามิกตามยาวตามยาวที่มีนัยสำคัญ ซึ่งในบางกรณีนำไปสู่การแตกของรถไฟหรือการอัดขึ้นรูปเกวียนในรถไฟที่เชื่อมต่อกัน ในเรื่องนี้ วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่มีแนวโน้มดีที่สุดในการจัดระเบียบรูปแบบและการขับขี่ของรถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้นคือการรวมกันของสายเบรกของรถไฟที่เชื่อมต่อและการควบคุมเบรกอัตโนมัติจากหัวรถจักรในหัวและกลางของรถไฟ

รถไฟเป็นองค์ประกอบที่ประกอบขึ้นและประกอบกันของรถยนต์ที่มีหัวรถจักรปฏิบัติการหรือยานยนต์หนึ่งคันหรือมากกว่า ซึ่งได้ติดตั้งสัญญาณไว้ หัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน เกวียน และรถกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองที่ส่งไปลากถือเป็นรถไฟ

ตามรุ่นพี่ รถไฟจะถูกแบ่งออกเป็นแบบพิเศษ แบบปกติ และแบบกำหนดตามความต้องการพิเศษ ซึ่งลำดับของรถไฟจะถูกกำหนดขึ้นเมื่อได้รับการแต่งตั้ง

สิ่งที่พิเศษได้แก่ รถไฟดับเพลิงและกู้ภัย รถไถหิมะ หัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน และรถกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองซึ่งออกแบบมาเพื่อฟื้นฟูสภาพการจราจรปกติและดับไฟ

รถไฟขบวนถัดไปตามลำดับความสำคัญ ได้แก่ ผู้โดยสารความเร็วสูง รถพยาบาลผู้โดยสาร ผู้โดยสารอื่นๆ สัมภาระทางไปรษณีย์ ทหาร บรรทุกผู้โดยสาร มนุษย์ การขนส่งสินค้าแบบเร่งด่วน การขนส่งสินค้า รถไฟเอนกประสงค์ และหัวรถจักรที่ไม่มีเกวียน รถไฟบรรทุกสินค้าถือเป็นมนุษย์หากมีเกวียนอย่างน้อยสิบคันที่ครอบครองโดยผู้คน เรียกว่ารถไฟราคาประหยัดเพื่อตอบสนองความต้องการของตนเอง (การขนส่งของบัลลาสต์รางรถไฟหมอน ฯลฯ )

รถไฟทุกขบวนขึ้นอยู่กับหมวดหมู่ที่สถานีของขบวน: เร็ว - 1 - 99, ผู้โดยสารหมุนเวียนตลอดทั้งปี - 171 - 299, ขนส่งสินค้าผ่าน - 2001 - 2998, ส่วนการขนส่ง - 3001 - 3398, กลุ่มขนส่งสินค้า - 3401 - 3498, ชานเมือง - 6001 - 6999 เป็นต้น รถไฟในทิศทางเดียวมีเลขคี่ และรถไฟในทิศทางตรงกันข้ามมีเลขคู่

นอกจากจำนวนแล้ว รถไฟบรรทุกสินค้าแต่ละขบวนที่สถานีขบวนยังได้รับมอบหมายดัชนีที่ไม่เปลี่ยนแปลงจนกว่าสถานีจะยุบ ดัชนีรถไฟบรรทุกสินค้าคือ รหัสพิเศษประกอบด้วยตัวเลขสิบหลักซึ่งสี่ตัวแรกสอดคล้องกับเครื่องหมายเครือข่ายแบบรวมศูนย์ (ESR) ของสถานีก่อตัว สองตัวถัดไป - ไปยังหมายเลขลำดับของรถไฟที่เกิดขึ้นที่สถานีนี้และสี่ตัวสุดท้าย - ถึง ECP ของ สถานีรถไฟปลายทาง

บรรทัดฐานของมวล * และความยาวของรถไฟถูกกำหนดในแง่ของรูปแบบและตารางเวลา ในส่วนของรถไฟนั้น บรรทัดฐานของมวลจะรวมกันเป็นหนึ่งเดียวสำหรับเส้นทางทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงการแตกหัก (การเปลี่ยนแปลง) เมื่อเคลื่อนที่จากส่วนหนึ่งไปยังอีกส่วนหนึ่ง รถไฟบรรทุกสินค้าแบบเร่งมีบรรทัดฐานมวลต่ำกว่าเล็กน้อย

การโดยสารรถไฟหนักซึ่งมีมวลสูงกว่าปกตินั้นกำลังแพร่หลายมากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้ถนนสามารถบรรทุกสินค้าได้มากขึ้นด้วยจำนวนตู้รถไฟเท่ากันและลดต้นทุนการขนส่ง

รถไฟบรรทุกสินค้าสามารถเป็นรถไฟขนาดใหญ่และหนักได้ ในกรณีแรก มวลของรถไฟสำหรับตู้รถไฟชุดที่เกี่ยวข้องกันคือ 100 ตันหรือสูงกว่าเกณฑ์ปกติที่กำหนดโดยตารางการจราจรบนเส้นทางของรถไฟขบวนนี้ ในกรณีที่สอง รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีตู้รถไฟตั้งแต่หนึ่งตู้ขึ้นไป (ที่หัวรถไฟ ที่หัวและหาง ที่หัวและส่วนท้ายของรถไฟ) มีมวลมากกว่า 6,000 ตัน

นอกจากความยาวปกติแล้วยังมีรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวเพิ่มขึ้นอีกด้วย ยาวและเชื่อมโยงกัน ความยาวของขบวนเสริมคือ 350 เพลาขึ้นไป รถไฟขบวนยาวเรียกว่ารถไฟซึ่งมีความยาวเกินเกณฑ์สูงสุดที่กำหนดโดยตารางเวลาสำหรับส่วนของรถไฟขบวนนี้ รถไฟบรรทุกสินค้าที่ประกอบด้วยรถไฟอย่างน้อยสองขบวนที่มีหัวรถจักรปฏิบัติการอยู่ที่หัวของรถไฟแต่ละขบวนเรียกว่าเชื่อมต่อกัน

เมื่อสร้างรถไฟ มวลรวมจะถูกคำนวณ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ น้ำหนักของสินค้าซึ่งกำหนดตามเอกสารการขนส่งสินค้า จะถูกเพิ่มไปยังคอนเทนเนอร์ของเกวียน อัตราความยาวรถไฟจะถูกเลือกตามความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรับและออกของสถานีในส่วนต่างๆ ความยาวของสต็อกกลิ้งถูกกำหนดตามตารางที่วางไว้ในหนังสือพร้อมตารางรถไฟ

รถไฟจะต้องถูกร่างขึ้นตามข้อกำหนดของ PTE ตารางเวลาและแผนผังขบวน การละเมิดข้อกำหนดเหล่านี้สามารถสร้างภัยคุกคามต่อความปลอดภัยในการจราจรและทำให้เกิดความล่าช้าในการประมวลผลรถไฟที่สถานีที่ผ่าน เมื่อสร้างรถไฟบรรทุกสินค้า เกวียนจะถูกวางโดยไม่มีการเลือกตามจำนวนเพลาและน้ำหนัก ในรถไฟกลุ่ม รถยนต์จะถูกเลือกออกเป็นกลุ่มตามสถานีปลายทาง และในรถไฟกลุ่ม - ตามปลายทางตามแผนผังขบวน

เงื่อนไขหลักประการหนึ่งในการสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟคือความพร้อมของสิ่งอำนวยความสะดวกในการเบรกเพียงพอที่จะหยุดรถไฟในระยะทางเท่ากับความยาว ระยะหยุด, เมื่อขับตามความเร็วสูงสุดที่อนุญาตตามแนวโคลงชั้นนำในกรณีที่มีสิ่งกีดขวางการเคลื่อนไหว การโค่นชั้นนำคือการโค่นลงที่ชันที่สุด (โดยคำนึงถึงความต้านทานในโค้ง) โดยมีความยาวอย่างน้อยระยะเบรก ระยะเบรกขึ้นอยู่กับทางลงและระยะที่อนุญาต ความเร็วสูงสุดเคลื่อนที่ได้เท่ากับ 1,000, 1200, 1300, 1500, 1600 และ 1700 ม.

รถไฟบรรทุกสินค้าที่ให้บริการ หัวรถจักรในขณะที่ผู้โดยสารคนหนึ่งยังเป็นตัวนำและใน กรณีจำเป็นและคนงานอื่นๆ

ผู้โดยสารและรถไฟอื่น ๆ สำหรับขนส่งผู้คนและรถไฟไปรษณีย์และกระเป๋าเดินทางมีอุปกรณ์ดับเพลิงซึ่งหมายถึงการปฐมพยาบาล ดูแลรักษาทางการแพทย์และอุปกรณ์ที่จำเป็นอื่นๆ

สำหรับการเดินทางแต่ละครั้ง เส้นทางของคนขับจะถูกกรอก ซึ่งเป็นหนึ่งในเอกสารหลักของรถไฟที่ไซต์งานของลูกเรือหัวรถจักร ระบุจำนวนและประเภทของเกวียนในองค์ประกอบ, น้ำหนักของสินค้า (สุทธิ) และ น้ำหนักรวมรถไฟ (รวม) องค์ประกอบของกองพล ชุดและจำนวนของหัวรถจักรและข้อมูลอื่น ๆ หลังจากการเดินทาง คนขับจะส่งเส้นทางไปที่สำนักงานคลังเพื่อจ่ายเงินเดือนให้กองพลน้อย จากสำนักงาน เส้นทางจะถูกโอนไปยังศูนย์คอมพิวเตอร์ ซึ่งจะกำหนดปริมาณงานขนส่งที่ดำเนินการ ระดับการใช้สต็อคกลิ้ง ปริมาณการใช้ไฟฟ้า เชื้อเพลิง สารหล่อลื่น และตัวชี้วัดอื่นๆ

PTE มีข้อกำหนดสำหรับองค์กรของการรับและออกเดินทางของรถไฟซึ่งระบุขั้นตอนในการขับรถโดยคนขับ ตามข้อกำหนดของ PTE ผู้ขับขี่ต้องมีความรู้ที่ดีเกี่ยวกับการออกแบบหัวรถจักร (รถไฟหลายตู้), รถกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง, โปรไฟล์ของพื้นที่ให้บริการ, ตำแหน่งทางข้ามทางรถไฟ, สัญญาณถาวร, ตัวชี้สัญญาณและป้ายบอกวัตถุประสงค์ และต้องมีตารางเดินรถด้วย

รถไฟที่มีมวลและความยาวเพิ่มขึ้น ได้แก่ รถไฟที่มีมวลมากกว่า 6,000 ตันหรือมีความยาวมากกว่า 350 เพลา มีหลายทางเลือกสำหรับการขับรถบรรทุกสินค้าดังกล่าว
ในรถไฟที่เชื่อมต่อกันไม่ควรมี: รถยนต์ที่ผู้คนหรือผู้โดยสารครอบครอง ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 12,000 tf เกวียนที่วางไว้ระหว่างหัวรถจักรจะต้องมีน้ำหนักสุทธิอย่างน้อย 50 tf
หัวรถจักรทั้งหมดที่อยู่ในรถไฟที่มีสายเบรกรวมกันจะต้องมีเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่ง VA และตัวบ่งชี้การเบรกของสายเบรก ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเชื่อมต่อรถไฟคือความสามารถในการให้บริการของการสื่อสารทางวิทยุบนหัวรถจักรทั้งหมด
ปัจจัยหลักที่จำกัดน้ำหนักและความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้าคือความสามารถในการฉุดลากของหัวรถจักร เบรกไม่อยู่ ความหนาแน่นของสายเบรก ประสิทธิภาพการเบรก และปฏิกิริยาไดนามิกตามยาวระหว่างการเบรกและปล่อยเบรก
รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรอยู่ที่หัวรถไฟ พารามิเตอร์หลักที่จำกัดความยาวของรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าคือการรั่วไหลของอากาศจากสายเบรก สิ่งเหล่านี้ทำให้การทำงานของเบรกอัตโนมัติลดลง นำไปสู่การทำงานที่ดีขึ้นของคอมเพรสเซอร์และความล้มเหลวก่อนเวลาอันควร
เพื่อปรับปรุงการควบคุมเบรกอัตโนมัติและลดความเข้มของคอมเพรสเซอร์ ให้ปิดระบบจ่ายอากาศทุกสี่ตัวในรถไฟที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง 400 และในรถไฟที่มีความยาวมากกว่า 400 ถึง 520 เพลาทุกสาม (ยกเว้นรถห้าคัน) เพื่อเร่งวันหยุด
เบรกโคลงของเครนถูกปรับตามอัตราการกำจัดแรงดันไฟเกินจาก 6.0 เป็น 5.8 kgf / cm2 ใน 100 - 120 วินาที
ในขบวนรถไฟแต่ละขบวนที่ก่อตัวเป็นขบวนยาวขึ้น การทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบสมบูรณ์จากชุดคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่ แรงดันการชาร์จในสายเบรกบนหัวรถจักรรถไฟที่มีขบวนรถเปล่าตั้งไว้ที่ 4.8 - 5.0 kgf / cm2 ในขณะที่แรงดันในสายเบรกของหางรถต้องมีอย่างน้อย 4.2 kgf / cm2 หากรถไฟถูกสร้างขึ้นจากรถยนต์ที่ได้รับความเสียหายแรงดันการชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักรรถไฟควรอยู่ที่ 5.3 - 5.5 กก. / ซม. 2 และในสายเบรกของหางรถหลังจากสิ้นสุดการชาร์จเครือข่ายเบรก ความดันควรอย่างน้อย 4.7 kgf/cm2
ข้อจำกัดของน้ำหนักของรถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้านั้นเกิดจากขนาดของปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกที่เกิดขึ้นระหว่างการเบรกและปล่อยเบรก
ตู้รถไฟที่หัวรถไฟจะต้องทำงานตามระบบของหลาย ๆ หน่วยโดยมีการซิงโครไนซ์การทำงานของคอมเพรสเซอร์และการรวมถังหลัก
หลังจากเชื่อมต่อรถไฟและผูกหัวรถจักรแล้ว จะมีการตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก ความรัดกุม และการทดสอบเบรกระยะสั้น
การปล่อยเบรกระหว่างการทดสอบนั้นดำเนินการโดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชาก 0.5 - 0.6 kgf / cm2 เหนือระดับการชาร์จ การเบรกและการปล่อยตัวถูกตรวจสอบโดยการกระทำของเบรกของรถหางห้าคันของรถไฟที่ขึ้นรูป
ระเนระนาดที่ออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นจะต้องติดตั้งปุ่มเพิ่มเติมสำหรับการเปิดใช้งานคอมเพรสเซอร์แบบบังคับ
ขั้นตอนแรกของการเบรกในรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมแรงดันในถังกระชากที่ลดลงมากกว่า 0.6 kgf / cm2 ทำได้โดยการตั้งค่าที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง V โดยเปิดรับแสงในตำแหน่งนี้จนกระทั่งแรงดันเข้า ถังแรงดันไฟกระชากลดลง 0.5 - 0.6 kgf /cm2 และถ่ายโอนไปยังตำแหน่ง VA ต่อไปจนกว่าจะได้ค่าการคายประจุที่ต้องการ หลังจากนั้น ที่จับของเครนจะถูกย้ายไปยังตำแหน่ง IV ขั้นต่อไปของการเบรกจะดำเนินการโดยตำแหน่ง V ของที่จับเครน
บนเส้นทางเรียบที่มีความลาดชันสูงถึง 0.008 ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมหัวรถจักรที่หัวรถไฟเมื่อตามสัญญาณไฟจราจรสีเขียวจะได้รับอนุญาตให้ทำการเบรกในระยะแรกโดยปล่อย เส้น 0.3 - 0.5 kgf / cm2 เพื่อลดขนาดของปฏิกิริยาตามยาว - ไดนามิกในรถไฟ ก่อนเบรก จำเป็นต้องบีบอัดรถไฟโดยใช้เบรกหัวรถจักรเสริมของหัวรถจักร ซึ่งสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 1.0 - 1.3 kgf / cm2 .
การเบรกตามเส้นทางจะดำเนินการโดยตำแหน่งแรกของที่จับเครนของคนขับพร้อมแรงดันที่เพิ่มขึ้นใน UR 0.5 - 1.0 kgf / cm2 เหนือประจุปกติขึ้นอยู่กับความยาวของรถไฟและความหนาแน่น ของเครือข่ายเบรก
พร้อมกันกับการเริ่มปล่อยเบรก เบรกเสริมของหัวรถจักรจะเปิดใช้งาน ซึ่งสร้างแรงดันในกระบอกสูบเบรกของหัวรถจักร 1.0 - 1.3 kgf / cm2 เบรกของหัวรถจักรในสถานะยับยั้งจะคงอยู่เป็นเวลา 30-40 วินาที ที่ความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. และความยาวของรถไฟมากกว่า 350 เพลา ไม่อนุญาตให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติจนสุดที่จุดอันตรายบนหน้าผาซึ่งระบุไว้ในแผนที่ระบอบการปกครอง เนื่องจากสิ่งนี้ทำให้เกิดแรงไดนามิกตามยาวขนาดใหญ่ ในรถไฟ
เมื่อออกตัวจากรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น เวลาตั้งแต่วินาทีที่คันบังคับเครนของผู้ขับขี่ถูกย้ายไปยังตำแหน่งปล่อยหลังจากเบรกเพื่อซ่อมบำรุง จนกระทั่งการยึดเกาะถนนเพิ่มขึ้นเป็น 3 นาที หลังจากการเบรกเต็มรูปแบบ - สูงสุด 4 นาที, ฉุกเฉิน - สูงสุด 8 นาที ในสภาพการทำงานในฤดูหนาว เวลาที่กำหนดจะเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า
เพื่อปรับปรุงการปล่อยเบรกอัตโนมัติ อนุญาตให้ใช้วิธีต่อไปนี้:
หลังจากแรงดันเกินในถังกระชาก ตำแหน่งแรกของที่จับเครนของคนขับจะถูกย้ายไปยังตำแหน่ง IV หลังจากจับที่จับในตำแหน่งนี้เป็นเวลา 40-60 วินาที จะถูกตั้งค่าเป็นตำแหน่ง I สั้นๆ และย้ายไปยังตำแหน่งรถไฟ คำสั่งนี้ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อความหนาแน่นของถังไฟกระชากอยู่ในเกณฑ์ดี ขอแนะนำให้ปล่อยเบรกอัตโนมัติเมื่อแรงดันในถังหลักใกล้กับค่าสูงสุดและคอมเพรสเซอร์กำลังทำงาน เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น ซึ่งประกอบด้วยรถเปล่า จะต้องทำการปลดหลังจากจับที่จับเครนของคนขับเป็นเวลา 8 - 10 วินาที ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน
ระหว่างการเบรกและพักร้อน ความเร็วต้องลดลงอย่างน้อย 10 กม./ชม.

รถไฟบรรทุกสินค้ารูปแบบพิเศษที่มีหัวรถจักรที่หัวและหางของรถไฟการลดลงอย่างเห็นได้ชัดในปฏิกิริยาไดนามิกที่จำกัดนั้นสังเกตได้เมื่อหัวรถจักรที่สองถูกย้ายไปที่ส่วนท้ายของรถไฟ รูปแบบการสร้างรถไฟดังกล่าวทำให้สามารถเพิ่มน้ำหนักได้มากถึง 12,000 ตัน นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าหัวรถจักรที่สองเชื่อมต่อกับสายเบรกของรถไฟ วิธีนี้ช่วยลดความยุ่งยากในกระบวนการทดสอบเบรก ตรวจสอบความสมบูรณ์ของเครือข่ายเบรก นอกจากนี้ การปล่อยเบรกในส่วนท้ายของรถไฟจะเร่งขึ้น และลดการใช้อากาศทั้งหมดสำหรับการอุดรอยรั่ว
การควบคุมการเบรกอัตโนมัติและการลากจูงนั้นกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก
คำแนะนำในการชะลอและปล่อยจะถูกส่งผ่านวิทยุ ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว กระบวนการควบคุมจะซับซ้อนมากขึ้น และความจำเป็นในการเบรกฉุกเฉินในกรณีที่มีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยในการจราจรอาจไม่เกิดขึ้นเนื่องจากการกระทำที่ไม่พร้อมเพรียงกันของผู้ขับขี่ หัวรถจักรที่สองในระหว่างการเบรกของคันแรกจะป้อนสายเบรกและปล่อยเบรกในองค์ประกอบ
เชื่อมต่อรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรที่หัวและกลางรถไฟ โครงการดังกล่าวสำหรับการก่อตัวของรถไฟเป็นที่แพร่หลายเพราะ ช่วยให้ผู้มอบหมายงานสามารถรวมและตัดการเชื่อมต่อรถไฟได้อย่างรวดเร็วในสภาพการทำงานต่างๆ
รถไฟถูกสร้างขึ้นตามโครงการนี้ในสามวิธี:

ด้วยสายเบรกอัตโนมัติและการควบคุมเครนสองตัวของคนขับ
ใช้การซิงโครไนซ์ด้วยลม
ด้วยการรวมสายเบรกและการควบคุมเครนสองตัวของผู้ขับขี่

อนุญาตให้มีการเดินรถไฟในขณะที่ยังคงรักษาความเป็นอิสระของสายเบรกไว้ได้ ยกเว้นในช่วงที่มีการชำระบัญชีผลที่ตามมาจากการชน อุบัติเหตุ และภัยธรรมชาติ ทางเดินของพวกเขาในส่วนรางคู่ควรดำเนินการตามส่วนรางเดี่ยวชั่วคราวและหนึ่งหรือสองขั้นตอนข้างหน้าโดยไม่ต้องข้ามกับรถไฟโดยสาร บนเส้นทางเดินรถทางเดียว การเคลื่อนที่ของรถไฟที่เชื่อมต่อกันสามารถทำได้ภายในส่วนทั้งหมดที่มีการดำเนินการฟื้นฟู ความเร็วของรถไฟดังกล่าวต้องไม่เกิน 60 กม./ชม. นี่เป็นเพราะการเกิดปฏิกิริยาตามยาว-ไดนามิกขนาดใหญ่ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การแตกของข้อต่ออัตโนมัติหรือการบีบออกจากรถระหว่างการเบรกและปล่อยเบรกในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุล้มเหลว
คนขับหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สองควบคุมเบรกอัตโนมัติตามคำสั่งของคนขับหัวรถจักร ในเวลาเดียวกัน ผู้ขับขี่ควรควบคุมเบรกอัตโนมัติพร้อมกันหากเป็นไปได้
อนุญาตให้ใช้บริการเต็มรูปแบบหรือการเบรกฉุกเฉินได้เฉพาะในกรณีที่ร้ายแรงเมื่อจำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที ผู้ขับขี่ที่สังเกตเห็นอันตรายจะเป็นคนแรกที่เบรก และส่งการแจ้งเตือนการเบรกไปยังผู้ขับขี่ของหัวรถจักรที่สองทางวิทยุทันที คนขับรถจักรที่สองต้องเบรกซ้ำ
ความสนใจในทางปฏิบัติในรถไฟแบบรวมที่มีสายเบรกอัตโนมัตินั้นเกิดจากความเรียบง่ายของการเตรียมรถไฟและใช้เวลาน้อยที่สุดในการเชื่อมต่อ
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2513 รถจักรขนส่งสินค้าหลักทั้งหมดได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมการเบรกอัตโนมัติด้วยลม การซิงโครไนซ์แบบใช้ลมทำได้โดยการเชื่อมต่อถังกระชากของเครนตัวที่สองของผู้ขับขี่ที่ตำแหน่งที่สี่ของที่จับเครนกับสายเบรกของหางรถที่อยู่ด้านหน้ารถไฟยืน รูปแบบการก่อตัวนี้ทำให้สามารถเร่งการเบรกได้ไม่เกิน 30% เมื่อเทียบกับรถไฟที่มีหัวรถจักรกระจุกตัวอยู่ในหัวรถไฟ อัตราการเผยแพร่คำสั่งที่มีการซิงโครไนซ์แบบนิวแมติกนั้นต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการก่อตัวอื่นๆ นอกจากนี้ยังมีแรงดันตกขนาดใหญ่ระหว่างส่วนหัวและส่วนท้ายของรถไฟ
การรวมสายเบรกในรถไฟที่เชื่อมต่อกันช่วยลดแรงดันตกคร่อมและเร่งการแพร่กระจายของคลื่นเบรกตามความยาวของรถไฟ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการใช้อากาศสำหรับการรั่วไหลในรถไฟของหัวรถจักรคันแรกนั้นน้อยกว่าในครั้งที่สองมาก หากแรงดันในสายเบรกถูกตั้งค่าไว้ที่หัวรถจักรคันแรก 0.2–0.3 kgf/cm2 สูงกว่าคันที่สอง การปลดเบรกในขบวนที่สองจะดีขึ้นและความถี่ในการเปิดคอมเพรสเซอร์ของหัวรถจักรที่สอง ลดลง
ตัวกันโคลงของเครนของคนขับถูกปรับตามอัตราการขจัดแรงดันไฟเกินจาก 6.0 เป็น 5.8 กก./ซม.2 ใน 100 - 120 วินาที ในรถไฟที่รวมแต่ละขบวน การทดสอบเบรกทั้งหมดจะดำเนินการโดยออกใบรับรองรูปแบบ VU-45 และหลังจากรวมกันแล้ว ชาร์จใหม่ และตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกตลอดเส้นทาง การดำเนินการ ของเบรกของรถไฟทั้งหมดจะถูกตรวจสอบโดยการลดแรงดันในสายเบรก 0.7 - 0.8 kgf/cm2
หลังจากชาร์จเบรกของรถไฟที่เชื่อมต่อ ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกจะถูกวัดบนตู้ระเนระนาดที่อยู่บนหัวและตรงกลางหรือส่วนท้ายของรถไฟ ทั้งในตำแหน่ง II ของที่จับเครนของคนขับและในตำแหน่ง IV อัตราของเวลาลดแรงดันในถังหลักจะคำนวณตามจำนวนเพลาในองค์ประกอบและปริมาตรของถังหลักของหัวรถจักร สันนิษฐานว่าในทุก ๆ 1,000 ลิตรของปริมาตรรวมของถังหลัก แรงดันตก 0.5 kgf / cm2 เกิดขึ้นในเวลาขั้นต่ำต่อไปนี้: ที่ 351-400 แกน - ใน 15 วินาที, 401 - 500 แกน - ใน 13 วินาที . 501-600 แกน - ใน 10 วินาที 601 - 700 แกน - ใน 9 วินาที 701 - 780 แกน - ใน 8 วินาที เวลาที่กำหนดคำนวณโดยการหารผลรวมของเวลาที่ใช้ในการลดแรงดันรถถังหลักของหัวรถจักรทั้งหมดด้วยผลรวมของปริมาตรรถถังหลัก
การให้บริการและการเบรกแบบเต็มรูปแบบจะดำเนินการพร้อมกันบนหัวรถจักรทั้งหมดตามคำสั่งของผู้ขับขี่หัวรถจักรที่ส่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุและคำเตือนเกี่ยวกับการเตรียมการเบรกจะถูกส่ง 10 - 15 วินาทีก่อนที่จะดำเนินการ การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบจะดำเนินการเฉพาะในกรณีที่จำเป็นต้องหยุดรถไฟทันที การเบรกแบบครบวงจรทำได้โดยการลดแรงดันในขบวนรถไฟที่มีน้ำหนัก 6,000 ตันขึ้นไป 1.8 - 2.0 kgf / cm2 และในรถไฟเปล่าที่มีจำนวนเพลา 350 ขึ้นไป - 1.5 - 1.7 kgf / cm2
เบรกจะถูกปล่อยบนหัวรถจักรทั้งหมดพร้อมกันหรือล่วงหน้าสูงสุด 6 วินาทีสำหรับตู้รถไฟที่อยู่ตรงกลาง (หาง) ของรถไฟ โดยเพิ่มแรงดันในถังแรงดันไฟกระชาก 0.5–0.6 กก./ซม.2 เหนือถังชาร์จ เนื่องจากในสถานะบีบอัดของรถไฟ แรงตามยาวที่กระทำในนั้น น้อยกว่าเมื่อยืดออกมาก ก่อนเบรกและต่อไปจนกว่าเบรกจะถูกปล่อยออกจนสุดในส่วนประกอบ แรงดันในกระบอกสูบเบรกของหัวรถจักร (1.3 - 2 กก. / ซม. 2) จะถูกรักษาไว้โดยใช้วาล์วเบรกเสริมหมายเลข 254
โหมดควบคุมรถไฟถูกกำหนดโดยคนขับหัวรถจักรคันแรก โดยจะส่งสัญญาณคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุ ความซับซ้อนของการทำงานของคนขับรถจักรที่สองคือความจำเป็นในการควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเบรกสายเบรกเมื่อไฟสว่างขึ้นเพราะ การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเป็นสัญญาณสำหรับเบรกแม้ว่าจะไม่มีคำสั่งผ่านการสื่อสารทางวิทยุก็ตาม
ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุทำงานผิดปกติ (ตามหลักฐานโดยไม่มีผู้รับสายสามครั้ง) ห้ามเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปโดยให้หัวรถจักรที่หัวและในองค์ประกอบหรือที่ส่วนท้ายของรถไฟ คนขับหัวรถจักรต้องหยุดรถไฟโดยบริการเบรก หากเป็นไปได้บนชานชาลาและบนทางตรงของราง
คนขับรถจักรที่อยู่ตรงกลางหรือส่วนท้ายของรถไฟ เมื่อไฟ “TM” สว่างขึ้นหรือแรงดันในสายเบรกลดลง จะต้องหมุนที่จับวาล์วของคนขับไปที่ตำแหน่ง III การปลดเบรกอัตโนมัติในกรณีใด ๆ ควรทำหลังจากที่รถไฟจอดสนิทแล้วเท่านั้น หากหลังจากหยุดแล้ว ผู้ขับขี่ไม่สามารถติดต่อทางวิทยุระหว่างกัน รถไฟจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อ
การเบรกฉุกเฉินและการบริการเต็มรูปแบบในขั้นตอนเดียวจะใช้ในกรณีที่หยุดกะทันหัน หากมีภัยคุกคามต่อความปลอดภัยการจราจร เมื่อเบรกรถไฟที่ว่างเปล่าเป็นขั้นเป็นตอนบนหัวรถจักรคันที่สอง ขั้นตอนการเบรกควรน้อยกว่าคันเร่ง 0.2–0.3 กก./ซม.2 ซึ่งช่วยลดแรงไดนามิกตามยาวและปรับปรุงความสามารถในการควบคุมเบรก
แรงดันเบรกในรถไฟถูกกำหนดโดยค่าที่น้อยที่สุดของหนึ่งในรถไฟที่รวมกัน
หนึ่งในตัวเลือกสำหรับขบวนรถไฟพิเศษที่มีสายเบรกในตัวคือ การวางหัวรถจักรไว้ที่หัวรถและส่วนที่สามของรถไฟ
เงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อคกลิ้งและเบรคทำให้สามารถขับรถไฟตามรูปแบบนี้ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 16,000 ตันและยาวสูงสุด 780 เพลา หัวรถจักรที่สองตั้งอยู่ที่ระยะทางอย่างน้อย 400 เพลาและ 540 เพลา
ข้อเสียที่สำคัญของโครงการนี้คือความซับซ้อนของการก่อตัวและการยุบตัวของรถไฟตลอดจนระยะเวลาการใช้งานรางของสถานีและงานแบ่งจำนวนมาก

กระทรวงคมนาคม

สหพันธรัฐรัสเซีย

__________________________________________________________________

อนุมัติ:

รองที่หนึ่ง

รมว.รถไฟฯ

สหพันธรัฐรัสเซีย

A.V. Tselko

คำแนะนำ

เกี่ยวกับองค์กรของการไหลเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

บน รถไฟสหพันธรัฐรัสเซีย

I. บทบัญญัติทั่วไป

1.1. คำแนะนำนี้เกี่ยวกับองค์กรของการหมุนเวียนของการขนส่งสินค้า

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นบนทางรถไฟของรัสเซีย

การหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นและเชื่อมต่อกัน

รถไฟบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเช่นเดียวกับขั้นตอน

การกระทำของคนขับรถจักรที่ให้บริการรถไฟเหล่านี้

1.2. คำแนะนำนี้ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของและใน

ตามข้อกำหนดของกฎ การดำเนินการทางเทคนิค

05/26/2000 N TsRB-756 คำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและ

ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2543 N CD-790 คำแนะนำสำหรับ

สัญญาณบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย

อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2000 N TsRB-757 คำแนะนำสำหรับ

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277 และจำเป็นสำหรับพนักงานทุกคน

รถไฟที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของรถไฟ

1.3. ซึ่งเป็นรากฐาน ของคำสั่งสอนนี้รถไฟและ

แผนกรถไฟ มีการออกระเบียบข้อบังคับในท้องถิ่นโดยที่

มาตรการทางเทคนิคและเทคโนโลยีในการจัดงาน

การไหลเวียนของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นโดยคำนึงถึงท้องถิ่น

สภาพการทำงาน.

1.4. เพื่อเพิ่มปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกของส่วนต่างๆ

และทิศทาง ลดความล่าช้าของรถไฟเมื่อให้บริการ

"หน้าต่าง" สำหรับงานซ่อมแซมและก่อสร้างตลอดจนงานบน

ความทันสมัย ติดต่อเครือข่าย, การขจัดผลที่ตามมาของธรรมชาติ

ภัยพิบัติ, อุบัติเหตุและซากเรือ, การหมุนเวียนของรถไฟมีการจัด

เพิ่มน้ำหนักและความยาวและเชื่อมต่อรถไฟ

1.5. รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น รวมค่าขนส่ง

รถไฟขบวนธรรมดาหรือขบวนพิเศษพร้อมฉาก

หัวรถจักร:

ในหัวรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 9.0 พันตันพร้อมจำนวนเพลาจาก

350 ถึง 400 (รวม);(จาก 88 ถึง 100 เกวียน)

ในหัวของเกวียนเปล่าที่มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 ถึง

520 (รวม);

ในหัวและท้ายรถไฟที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 12.0 พันตันด้วย

จำนวนแกน 400 ถึง 560 (รวม);

ในหัวและส่วนที่สามขององค์ประกอบที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 8.0 ถึง 16.0 พันตัน

เสื้อ มีจำนวนเพลาตั้งแต่ 540 ถึง 780;

ในหัวรถไฟที่มีน้ำหนักมากกว่า 8.0 พันตันโดยได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

1.6. รถไฟที่เชื่อมต่อรวมถึงรถไฟบรรทุกสินค้าด้วย

การตั้งค่าหัวรถจักรในหัวและกลางรถไฟ:

มีน้ำหนักตั้งแต่ 6.0 ถึง 12.0 พันตันโดยมีเพลามากกว่า 400 ถึง 540 ตัว

ด้วยขบวนรถที่บรรทุกและขบวนรถเปล่าที่ชั่งน้ำหนัก

จาก 6.0 ถึง 10.0 พันตันที่มีมากกว่า 400 ถึง 680 เพลา

(รวม) พร้อมสายเบรกในตัว

จากเกวียนเปล่าที่มีมากกว่า 480 เพลาถึง 780

(รวม) พร้อมสายเบรกในตัว

มีน้ำหนักมากถึง 12.0 พันตันด้วยจำนวนเพลาสูงถึง 520 (รวม) ด้วย

สายเบรกอัตโนมัติเพื่อขจัดผลที่ตามมา

อุบัติเหตุ อุบัติภัย และภัยธรรมชาติโดยได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

1.7. สำหรับการผ่านของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นบน

ทิศทางและส่วนของทางรถไฟ ควรจะจัดขึ้น

การคำนวณที่เกี่ยวข้องและการเดินทางทดสอบ เพื่อระบุอันตราย

สถานที่สำหรับบีบเกวียนและทำลายข้อต่ออัตโนมัติ, หมุนเวียน

โหลดและระดับแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส

มาตรการขององค์กรและทางเทคนิค ท้องถิ่น

มีการศึกษาคำแนะนำที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าการรถไฟและ

เชี่ยวชาญโดยพนักงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด, พัฒนาและ

บัตรระบอบการปกครองที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าแผนกการรถไฟ

ขับรถไฟและในกรณีที่ไม่มีทางรถไฟ

ฝ่ายการรถไฟ - รองหัวหน้าการรถไฟ

ข้อบังคับท้องถิ่นต้องจัดให้มีขึ้นสำหรับแต่ละคน

ส่วนของทางรถไฟ ขั้นตอนการจัดเตรียม การขึ้นรูป การขับเคลื่อน

และรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นโดยให้

ความปลอดภัยการจราจรและข้อมูลร่วมกันระหว่างรถไฟ

ดิสแพตเชอร์, ผู้แจกจ่ายพลังงาน, เจ้าหน้าที่ประจำการรถไฟ

สถานีและทีมงานหัวรถจักรตลอดจนขั้นตอนการใช้

การสื่อสารทางวิทยุและกฎการเจรจา

บัตรระบบการปกครองได้รับการพัฒนาตามความพร้อมใช้งานจริง

เป็นส่วนหนึ่งของขบวนเกวียนที่มีการบรรทุก:

น้อยกว่า 10 ตัน/เพลา เช่นเดียวกับรถยนต์ที่ใช้หัวลากประเภทผู้โดยสาร

โดยคำนึงถึงการใช้แรงฉุดลากหรือการเบรกด้วยไฟฟ้า

ข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรที่บีบอัดรถไฟไม่เกิน 50 tu;

10 ตัน/เพลา และอื่นๆ (ถ่านหิน เทกอง แร่ และอื่นๆ

องค์ประกอบ) ในขณะที่แรงฉุดที่อนุญาตหรือไฟฟ้า

เบรกบนข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรที่บีบอัดรถไฟอีกต่อไป

แรงฉุดต่อข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรแรงดึง

องค์ประกอบไม่ควรเกินเมื่อเริ่มต้น 95 เหล่านั้นและเมื่อ

การเร่งความเร็วและการเคลื่อนที่ - 130 คน แรงฉุดต่อข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักร

กำหนดโดยเขา ลักษณะการฉุดลาก, ตามกฎ

การคำนวณแรงดึงสำหรับการใช้งานรถไฟได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหภาพโซเวียต

08/15/1980 ลบความต้านทานการเคลื่อนไหวหรือ

เครื่องมือวัดของเกวียนห้องปฏิบัติการในกระบวนการทดลอง

ทริป ขั้นตอนการเปิดเครื่อง ทดสอบ การบริการเบรกอัตโนมัติ

และการจัดการตามเส้นทางรถไฟบรรทุกสินค้าที่เพิ่มขึ้น

น้ำหนักและความยาวผลิตขึ้นตามคำแนะนำสำหรับ

การทำงานของเบรกของสต็อกกลิ้งของทางรถไฟของรัสเซีย

สหพันธ์ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 1994 N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277 และข้อกำหนดของคำสั่งนี้

1.8. อนุญาตให้โดยสารรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นได้

ส่วนทางเดียวและทางคู่ได้ตลอดเวลาของวันเมื่อ

อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -30 องศาเซลเซียส และรถไฟจากรถเปล่าไม่ได้

ต่ำกว่า - 40 องศาเซลเซียส ที่อุณหภูมิต่ำกว่าที่กำหนด - ได้รับอนุญาต

กระทรวงรถไฟของรัสเซีย ไม่อนุญาตให้ใช้รถไฟที่มีน้ำหนักเกิน

ความยาวกับน้ำแข็งบนเครือข่ายหน้าสัมผัสมากกว่า 3.0 มม.

1.9. บทบัญญัติของคำแนะนำนี้ใช้กับสินค้า

รถไฟที่เชื่อมต่อกันประกอบด้วยสองคู่

รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรอยู่ที่หัวขบวนแต่ละขบวน

รถไฟเชื่อมต่อจะเกิดขึ้นที่สถานีรถไฟหรือ

ลากรถไฟสองขบวนซึ่งแต่ละขบวนจะต้อง

เกิดขึ้นจากน้ำหนักและความยาวตามกำหนดการจราจร

รถไฟตลอดจนคำนึงถึงข้อจำกัดในการฉุดลากและกำลัง

หัวรถจักรและอุปกรณ์จ่ายไฟ สมาคมและ

อนุญาตให้แยกรถไฟได้บนทางลงถึง 0.004 และขึ้นสูงถึง

0.006 ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขความปลอดภัย จุดเชื่อมต่อและ

มีการกำหนดการแยกรถไฟโดยคำนึงถึงความเหมาะสม

เงื่อนไขโปรไฟล์ ส่วนของเครือข่ายการติดต่อและเงื่อนไข

ทัศนวิสัยและได้รับการอนุมัติจากรองหัวหน้าคนแรกของการรถไฟ

1.10. ได้รับอนุญาตให้เชื่อมต่อรถไฟบรรทุกสินค้าทั้งหมดสำหรับ

ด้วยข้อยกเว้นที่ระบุไว้ในข้อ 1.12 ของคำแนะนำเหล่านี้ด้วย

รับรองข้อกำหนดของข้อ 15.32 ของกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิค

ทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย

05/26/2000 N TsRB-756. รถไฟเบาหรือว่าง

ต้องวางเกวียนไว้ที่ส่วนท้ายของรถไฟที่เชื่อมต่อ ที่

ต่อรถไฟที่มีสายหลักรวมกันประกอบด้วยสอง

รถไฟว่างเปล่า ท้ายสุดมีรถไฟที่มีความยาวสั้นกว่า ที่

ต่อรถไฟกับหัวรถจักรต่าง ๆ ที่หัวรถไฟ

มีหัวรถจักรที่มีคอมเพรสเซอร์ที่ทรงพลังน้อยกว่าตั้งอยู่

1.11. รถไฟที่มีเกวียนจะไม่ถูกเชื่อมต่อ

กับ สินค้าขนาดใหญ่ที่สามที่ต่ำกว่าและสูงกว่า, ที่สี่ด้านข้างและ

เหนือระดับของขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับขนาดใหญ่

สินค้ากับ วัตถุระเบิด, สินค้าอันตราย, โหลดแล้ว

สายพานลำเลียงที่มีแกนตั้งแต่ 16 ตัวขึ้นไป รวมทั้งสายพานลำเลียงหรือ

หน่วยของหุ้นรีดอื่น ๆ ที่มีเงื่อนไขพิเศษ

ข้ามหรือจำกัดความเร็วทั่วไปสูงสุด 50 กม./ชม.

สายพานลำเลียงเปล่าทุกประเภท แบบเคลื่อนย้ายได้แบบพิเศษ

องค์ประกอบ, เกวียนกับผู้คน (ยกเว้นรถไฟที่มีทีมและผู้ควบคุมวง,

มาพร้อมกับสินค้าและความปลอดภัย)

ในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 12.0 พันตัน รถบรรทุกสินค้า

ระหว่างหัวรถจักรต้องมีน้ำหนักสุทธิไม่

น้อยกว่า 50 ตัน

ไม่ขึ้นกับการต่อรถไฟหากรถไฟขบวนแรกมี

สต็อกกลิ้งที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองพิเศษ (เครื่องติดตามเช่นเดียวกับ

เครื่องกวาดหิมะ, เครื่องกวาดหิมะ, วางเครน, มอเตอร์

ชานชาลา, รถราง, หัวรถจักร), ส่วนของสต็อกกลิ้งหลายหน่วย

องค์ประกอบ เกวียนเดี่ยวสำหรับบรรทุกสินค้าเบา และ

ตลอดจนตู้โดยสารของกองเรือโดยสาร

ไม่อนุญาตให้นำเกวียนเหล่านี้ขึ้นรถไฟโดยเพิ่มขึ้น

น้ำหนักและความยาวด้วยการตั้งค่าหัวรถจักรปฏิบัติการในหัวและ

หางเช่นเดียวกับในหัวและส่วนที่สามขององค์ประกอบ

1.12. ขั้นตอนการต่อรถไฟในความมืด

วันกำหนดโดยข้อบังคับท้องถิ่น

1.13. อนุญาตให้หมุนเวียนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

ในส่วนที่มีความลาดชันชั้นนำ (รวม):

หากมีการจำกัดความเร็ว 25 กม./ชม. หรือน้อยกว่า - สูงสุด 0.008

ในกรณีอื่น - มากถึง 0.012;

รถไฟจากรถเปล่าที่มีมากกว่า 350 เพลา - มากถึง 0.018

บันทึก: แนวทางการสืบเชื้อสาย- ทางลงที่ชันที่สุด (โดยคำนึงถึงความต้านทานของส่วนโค้ง) อย่างน้อยก็ระยะหยุด(มาตรา 5 PTE - TsRB-756 ลงวันที่ 05/26/2000)

การหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นบน

อนุญาตให้ลากโดยมีทางลงทางด้านบนด้วย

ได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียบนพื้นฐานของผลลัพธ์ที่เป็นบวก

การเดินทางที่มีประสบการณ์ในส่วนใดส่วนหนึ่งของทางรถไฟ

1.14. หัวรถจักรทั้งหมดออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนการเชื่อมต่อ

รถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟบรรทุกสินค้าพร้อมหัวรถจักรใหม่ล่าสุด

สามส่วนของขบวนรถหรือส่วนท้ายของขบวนรถต้องติดตั้ง

สถานีวิทยุที่มี HF และ VHF สองย่านความถี่ เมื่อได้รับการยอมรับ

หัวรถจักรหรือผ่านด่านควบคุมวิทยุ คนขับ

ตรวจสอบการทำงานของวิทยุสื่อสารกับช่างไฟฟ้าที่ปฏิบัติหน้าที่

(ควบคุมสถานีวิทยุหรือควบคุมอัตโนมัติ

จุด) และในช่วง VHF - พร้อมคนขับหัวรถจักรใด ๆ

การปล่อยหัวรถจักรภายใต้รถไฟที่เชื่อมต่อด้วยการเชื่อมต่อวิทยุผิดพลาด

ไม่อนุญาตให้อยู่ในช่วง HF และ VHF

การขับรถและผ่านรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

อนุญาตหากมีการทำงานอัตโนมัติอย่างถูกต้อง

สัญญาณรถจักร (ALSN), อัตโนมัติ

การควบคุมเบรก (SAUT) และการสื่อสารวิทยุระหว่างรถไฟ

ผู้มอบหมายงานประจำสถานีรถไฟและคนขับรถ

หัวรถจักรเช่นเดียวกับคนขับรถหัวรถจักรและ

คนขับรถจักรอยู่ในองค์ประกอบและส่วนท้ายของการขนส่งสินค้า

สถานีวิทยุบนหัวรถจักรเพื่อการสื่อสารระหว่างหัวรถจักรเมื่อ

การเคลื่อนไหวของรถไฟดังกล่าวควรอยู่ในโหมดการรับ

(เครื่องหลุดจากเบ็ดอย่างถาวร) กรณีตรวจพบใน

การสื่อสารทางวิทยุผิดพลาดติดตามรถไฟกับหัวรถจักรใน

ควรนำหัวและองค์ประกอบไปที่ทางรถไฟที่ใกล้ที่สุด

สถานีที่จะฟื้นฟูการสื่อสารทางวิทยุ ถ้าวิทยุสื่อสาร

ไม่สามารถกู้คืนได้ ต้องตัดการเชื่อมต่อรถไฟหรือ

ยุบ

ระเบียบและความถี่ของการตรวจสอบความสามารถในการให้บริการวิทยุคมนาคม

ระหว่างหัวรถจักรตามเส้นทางของรถไฟที่เชื่อมต่อกันหรือ

รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรในช่วงที่สามหรือหาง

รถไฟถูกกำหนดโดยข้อบังคับท้องถิ่น

1.สิบห้า อนุญาตให้ขับรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นได้

ช่างเครื่องที่ผ่านการฝึกอบรมมาเป็นพิเศษและผู้ช่วยช่างเครื่องด้วย

บทสรุปของคนขับ-ผู้สอน บันทึกในรูปแบบของคนขับ

และผู้ช่วยผู้ขับขี่ตามความรู้ของคำสั่งนี้และการดำเนินการ

ทริปภาคปฏิบัติพร้อมประสบการณ์การทำงานเป็นคนขับรถบรรทุก

เคลื่อนไหวในบริเวณนี้อย่างน้อยหนึ่งปีและ ระดับ

คุณสมบัติไม่ต่ำกว่าสาม . ในกรณีอื่นๆ ให้แน่ใจ

ประกอบของรถไฟดังกล่าวโดยอาจารย์ผู้สอน รายการ

ช่างเครื่องยอมรับว่าขับรถไฟน้ำหนักเกินและ

ความยาวได้รับการอนุมัติโดยหัวหน้าคลังหัวรถจักร

ประสานงานกับหัวหน้าผู้ตรวจสอบความปลอดภัยการจราจร

แผนกรถไฟ,อนุมัติโดยหัวหน้าแผนก

รถไฟและออกให้แก่ผู้รับเหมาของกลุ่มหัวรถจักร

ปฏิบัติหน้าที่ที่คลังหลักและหมุนเวียนจุดแกว่งและ

รถไฟดิสแพตเชอร์สำหรับตู้รถไฟ ในกรณีที่ไม่มี

แผนกรถไฟ รายชื่อช่างเครื่อง

ได้รับการอนุมัติจากรองหัวหน้าการรถไฟที่รับผิดชอบ

สิ่งอำนวยความสะดวกหัวรถจักรหลังจากตกลงกับหัวหน้าผู้ตรวจสอบบัญชีสำหรับ

ความปลอดภัยการจราจรทางรถไฟ ก่อตัวขึ้นใหม่

ลูกเรือหัวรถจักรที่ทำการเดินทางร่วมกันครั้งแรกไม่ใช่

อนุญาตให้ใช้รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

1.16. มีการเดินขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

ตามรางหลักของสถานีรถไฟกลาง ที่

ในกรณีพิเศษ อนุญาตให้ผ่านรถไฟดังกล่าวบน

ข้างทางโดยมีค่าเบี่ยงเบนไม่เกินหนึ่งเทิร์น

โอนหรือสภาคองเกรส. อย่างไรก็ตาม ในพื้นที่ไฟฟ้า

กำหนดความเป็นไปได้ในการผ่านรถไฟดังกล่าวบนรางด้านข้าง

ระเบียบท้องถิ่นโดยคำนึงถึงขนาดลวดจริง

ติดต่อเครือข่าย

1.17. ขีดสุด ความเร็วที่อนุญาตการจราจรรถไฟ

เพิ่มน้ำหนักและความยาวตามเงื่อนไขการให้แรงดันเบรก

กำหนดตามกฎจราจร

1.18. ด้วยความยาวของแผนกต้อนรับ - เส้นทางการขนส่งกลาง

สถานีรถไฟไม่เพียงพอต่อการหมุนเวียนตามปกติ

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น ตารางการจราจรจะถูกเน้น

"กระทู้" พิเศษหรือทางเดินระหว่างเตารีด

แผนกถนนและทางรถไฟตามช่วงเวลาของวันใน

คำสั่งการดำเนินงาน

เจ้าหน้าที่สถานีรถไฟพบรถไฟดังกล่าวที่

ตามขั้นตอนที่กำหนดโดยฝ่ายเทคนิคและฝ่ายบริหาร

พระราชบัญญัติสถานี พื้นที่หมุนเวียนของลูกเรือหัวรถจักรภายใน

รับประกันส่วนของรายการ การซ่อมบำรุงสำหรับ

เกวียนบรรทุกสินค้ายังคงเหมือนเดิมสำหรับคนเดียว

รถไฟบรรทุกสินค้า

1.19. ส่วนของการไหลเวียนของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น

กำหนดโดยคำสั่งและคำแนะนำภายใน:

แผนก - หัวหน้าแผนกรถไฟ

สองแผนกขึ้นไป - โดยหัวหน้ารถไฟ

รถไฟสองสายขึ้นไป - กระทรวงการรถไฟของรัสเซีย

1.20. การเชื่อมต่อและการตัดการเชื่อมต่อของรถไฟ การก่อตัวของการขนส่งสินค้า

รถไฟที่มีการตั้งหัวรถจักรในหัวหัวและท้าย

หนึ่งในสามของขบวนหรือที่หัวและท้ายขบวนและการละเว้นดังกล่าว

รถไฟจะดำเนินการตามลำดับการลงทะเบียนของรถไฟ

ผู้มอบหมายงาน

ก่อนออกเดินทางของรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวของรถไฟเพิ่มขึ้น

ผู้มอบหมายงานให้คำสั่งเป็นวงกลมสำหรับส่วนนี้แก่ทุกคนที่ปฏิบัติหน้าที่

สถานีรถไฟและระบบจ่ายพลังงาน

เมื่อได้รับคำสั่งให้ขึ้นรถไฟที่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นและ

ความยาวถึงส่วนควบคุม, ผู้จัดส่งรถไฟแจ้งเกี่ยวกับ

เจ้าหน้าที่จ่ายพลังงานและเจ้าหน้าที่ประจำแผนกนี้

1.21. เพื่อป้องกันการแตกของข้อต่ออัตโนมัติและการอัดรีด

เกวียนรายการสถานที่อันตรายสำหรับรถไฟที่เพิ่มขึ้น

น้ำหนักและความยาวซึ่งประกาศให้เจ้าหน้าที่ประจำรถจักรทราบ

ที่สถานีรถไฟ จำกัดสถานที่ที่เป็นไปได้

แตกในข้อต่ออัตโนมัติและการอัดรีดเกวียนและห้องควบคุม

อุปกรณ์ พนักงานประจำสถานีรถไฟหรือรถไฟ

ผู้มอบหมายงานแจ้งคนขับล่วงหน้าเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลง

เงื่อนไขการขนส่งและสถานีรถไฟของรถไฟ

เพิ่มน้ำหนักและความยาว ในกรณีที่จำเป็น ขึ้นอยู่กับ

ข้อมูลที่ได้รับ คนขับใช้มาตรการทันเวลาเพื่อ

หยุดรถไฟในส่วนที่มีโปรไฟล์ทางที่ดี

1.22. สัญญาณรถจักรอัตโนมัติในรถไฟ

เพิ่มน้ำหนักและความยาวของหัวรถจักรที่เป็นส่วนหนึ่งของ

รถไฟควรปิด

1.23. บนสายไฟฟ้า กระแสลากทั้งหมดของหัวรถจักรไฟฟ้าทั้งหมดในรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นจะต้องไม่เกินกระแสที่อนุญาตสำหรับให้ความร้อนแก่สายไฟของเครือข่ายสัมผัสที่ระบุไว้ในกฎสำหรับการก่อสร้างระบบจ่ายไฟฉุดสำหรับทางรถไฟของ สหพันธรัฐรัสเซีย อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่

06/4/1997 N TsE-462

1.24. ในส่วนของรางไฟฟ้าแบบรางคู่ ตามกฎแล้ว จะรวมเสาและจุดแบ่งส่วนด้วย การเชื่อมต่อแบบขนาน. การติดตั้งการป้องกันอุปกรณ์สวิตชิ่งจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ตัดการเชื่อมต่อส่วนต่าง ๆ ของเครือข่ายผู้ติดต่อเมื่อกระแสไฟเกินที่อนุญาต

1.25. ที่สถานีย่อยของรางเดี่ยวและรางคู่

จัดหาส่วนทางเดินสำหรับรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นด้วย

จำเป็นต้องเปิดหม้อแปลงที่ติดตั้งไว้ทั้งหมด

และหน่วยแปลง นอกจากนี้ยังมีผลบังคับใช้

อุปกรณ์ที่มีอยู่สำหรับการเพิ่มและรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ใน

ระบบจ่ายไฟ แรงดันไฟฟ้าวงจรเปิดอาจเพิ่มขึ้น

หลักสูตรของหน่วยแปลงที่สถานีย่อย กระแสตรง

สูงถึง 3.85 kV หม้อแปลงในสถานีย่อย กระแสสลับ(บน

เฟสนำ) สูงถึง 29 kV

1.26. จำนวนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น (สำหรับ

แหล่งจ่ายไฟปกติ) ในพื้นที่ระหว่างสถานีไฟฟ้าแรงฉุด

ไม่ควรเกินจำนวนเงินที่คำนวณได้ การคำนวณการยืนยันสำหรับ

การกำหนดช่วงระหว่างรถไฟจะดำเนินการโดยคำนึงถึงงาน

อุปกรณ์จ่ายไฟและความเป็นไปได้ของการส่งกระแสย้อนกลับ

ตามระเบียบวิธีกำหนดช่วงเวลาระหว่างรถไฟขั้นต่ำตาม

สภาพการทำงานของอุปกรณ์จ่ายไฟฉุดระหว่างทางเดิน

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น (ภาคผนวก

คำแนะนำ). นอกจากนี้ในส่วนของกระแสตรงจะถูกกำหนด

สถานที่และจำกัดค่าของกระแสฟื้นฟูที่ไฟฟ้า

เบรก เพื่อคำนวณภาระของอุปกรณ์จ่ายไฟ

สันนิษฐานว่ารถไฟมีน้ำหนักและความยาวรวมกันเป็นสองเท่า

นับเป็นสองขบวน และเสียงแหลมนับเป็นสามขบวน

1.27. เมื่ออุปกรณ์ทำงานผิดปกติ

แหล่งจ่ายไฟเช่นเดียวกับกระแสเกินที่อนุญาต

โหลดเมื่อไม่สามารถรับประกันความคืบหน้าเพิ่มเติมได้

รถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นตามคำร้องขอของผู้จัดส่งพลังงาน

ผู้จัดส่งรถไฟดำเนินการเพื่อชะลอความเร็วทันที

ตามขบวนรถไฟเหล่านี้และการแยกจากกันทันที

1.28. เกี่ยวกับส่วนไฟฟ้าในกรณีที่ไม่คาดฝัน

หยุดรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นและชนหัวรถจักรไฟฟ้า

ในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายของรถไฟไปยังส่วนแทรกที่เป็นกลางของเครือข่ายการติดต่อ

หรือแยกอินเทอร์เฟซไดรเวอร์ออกทันที

เบรก ลดเครื่องแพนโทกราฟและแจ้งคนขับให้ทราบ

หัวรถจักร การถอนรถจักรไฟฟ้าออกจากที่ที่มี

การแทรกที่เป็นกลางของเครือข่ายหน้าสัมผัสหรือส่วนต่อประสานฉนวน

ผลิตตามทิศทางของคนขับหัวรถจักรไฟฟ้า ที่

เกิดการขัดข้องของเครือข่ายการติดต่อและความจำเป็น

ทางผ่านของสถานที่แห่งนี้ด้วยรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นด้วย

pantograph ที่ลดลงคนขับรถของหัวรถจักรไฟฟ้าให้

คำแนะนำแก่ผู้ขับขี่ในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายของรถไฟเพื่อปิดกระแสไฟ

และลดการสะสมปัจจุบัน นักสะสมปัจจุบันถูกยกขึ้น

หลังจากตรวจสอบบริเวณที่ได้รับบาดเจ็บ

1.29. ตามเงื่อนไขการใช้งานเฉพาะ ท้องถิ่น

กำลังพัฒนาคำแนะนำของหน่วยงานและหน่วยงานการรถไฟ

ขั้นตอนสำหรับลูกเรือหัวรถจักรและผู้แจกจ่ายพลังงานเมื่อ

การตัดการเชื่อมต่อของตัวป้อนของเครือข่ายหน้าสัมผัสของสถานีย่อยฉุดจาก

เกินพิกัดและขั้นตอนการถอนรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นเมื่อ

หยุดรถจักรไฟฟ้าที่ส่วนแทรกกลางหรือทางแยกแยก

1.30. องค์กรของการเชื่อมต่อการติดตามและการแยก

รถไฟบรรทุกสินค้าที่กำหนดโดยคำแนะนำทางถนน

เกี่ยวกับสภาพท้องถิ่นที่ได้รับอนุมัติจากผู้บังคับบัญชา

ทางรถไฟ

ครั้งที่สอง ขั้นตอนสำหรับการกระทำของไดรเวอร์ของการขนส่งสินค้าที่เชื่อมต่อ

รถไฟและรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีหัวรถจักรเป็นหัวและท้าย

ในสามขององค์ประกอบหรือในส่วนหัวและส่วนท้ายขององค์ประกอบที่มีข้อต่อ

สายเบรคเมื่อขับรถบนไซต์

2.1. ต่อหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สองกับรถคันสุดท้าย

ของรถไฟขบวนแรก การรวมปลายแขนเสื้อของสายเบรก

และการเปิดวาล์วปลายตามคำแนะนำนี้

ดำเนินการโดยลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟขบวนที่สอง

2.2. การขับเคลื่อนของรถไฟเชื่อมต่อและรถไฟ

รูปแบบพิเศษที่มีหัวรถจักรที่หัวและหางหรือ

องค์ประกอบที่สามสุดท้ายถูกสร้างขึ้นตามทิศทางของคนขับ

หัวรถจักร: "คนขับรถจักรของรถไฟ N ______,

ข้างหน้า (เรียกตัวบ่งชี้สัญญาณ) ออก (ระบุ

โหมดฉุด)" คนขับรถจักรที่สองทำซ้ำคำสั่งบน

วิทยุสื่อสารและดำเนินการ ในกรณีที่ไม่มีการตอบสนองจากคนขับ

หัวรถจักรที่สองเพื่อขับเคลื่อนรถไฟที่เชื่อมต่อ

ห้าม การดำเนินงานของรถไฟดังกล่าวจะต้อง

ดำเนินการในใด ๆ สภาพอากาศกับสองยก

pantographs บนหัวรถจักรทั้งสอง

2.3. โหมดของการดำเนินการรถไฟบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อ, การขนส่งสินค้า

รถไฟที่มีหัวรถจักรอยู่ในหัวและหนึ่งในสามขององค์ประกอบหรือใน

หัวและหางของรถไฟมอบให้โดยคนขับหัวรถจักรใน

ตามแผนที่ระบอบการปกครองที่พัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของ

การเดินทางที่มีประสบการณ์ ในการ์ดเหล่านี้เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไปของสายไฟ

เครือข่ายการติดต่อ การอัดรีดเกวียน และการแตกของข้อต่ออัตโนมัติ

อุปกรณ์กำหนดกระแส จำกัด ของมอเตอร์ไฟฟ้าด้วย

การเชื่อมต่อและตำแหน่งต่าง ๆ ของตัวควบคุมของผู้ขับขี่

ส่วนเกินซึ่งเมื่อขับรถไฟไม่ได้รับอนุญาต สำหรับ

ป้องกันการแตกของรถไฟและรีเซ็ตการฉุดลากและเบรก

ตำแหน่ง (ยกเว้นการเบรกฉุกเฉิน) ถูกผลิตในลักษณะดังกล่าว

เพื่อให้แรงขับเพิ่มขึ้นจากศูนย์ถึงสูงสุด

ค่าและการลดลงจากค่าสูงสุดเป็นศูนย์

เกิดขึ้นไม่เกิน 25 วินาที

2.4. โหมดเริ่มต้นของรถไฟบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อหรือรถไฟบรรทุกสินค้า

มีการติดตั้งรถไฟที่มีหัวรถจักรในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายขององค์ประกอบ

บนรถไฟโดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่น เมื่อดึงออก

แรงฉุดของหัวรถจักรในช่วงที่สามหรือหาง

รถไฟเปิดพร้อมกันด้วยหัว เพื่อให้

การเคลื่อนไหวที่ราบรื่นที่จำเป็นเมื่อเริ่มต้นรถไฟดังกล่าว

อนุญาตให้รวมการลากของหัวรถจักรที่สองล่วงหน้าตาม

สัมพันธ์กับศีรษะเป็นเวลา 3 - 6 วินาที

2.5. เมื่อทำการปรับเบรกและเปิดเบรก

คนขับหัวรถจักรส่งสัญญาณหยุดโดยวิทยุ

ข้อบ่งชี้แก่ผู้ขับขี่หัวรถจักรซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟในรูปแบบต่อไปนี้:

"คนขับรถจักรของรถไฟ N _____ เราทำการปรับ (on

หยุด) การชะลอตัวด้วยการระบายของถังไฟกระชากโดย

(ระบุความลึกของการคายประจุ)" หลังจากได้รับคำตอบจากคนขับ

ของหัวรถจักรที่สอง คนขับเบรกตามลำดับ

กำหนดโดยคำแนะนำการใช้งานสำหรับเบรกของการกลิ้ง

องค์ประกอบของทางรถไฟที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 16.05.1994 N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. ในการเบรกแต่ละครั้ง คนขับจะควบคุม

การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณการแตกหักของสายเบรกด้วยเซ็นเซอร์

ลำดับที่ 418 โดยการจุดตะเกียง บริการฉุกเฉินและเต็มรูปแบบ

การเบรกในขั้นตอนเดียวในรถไฟดังกล่าวใช้เฉพาะใน

กรณีจำเป็นต้องหยุดรถไฟกะทันหัน ถ้า

การเคลื่อนไหวต่อไปตกอยู่ในอันตราย ในกรณีนี้มีเต็ม

ไม่อนุญาตให้เบรกบริการเพื่อลดแรงดันในเบรก

เส้นด้านล่าง 3.5 kgf / cm.kv.

2.6. เมื่อใช้งานเบรกอัตโนมัติของสินค้าที่เชื่อมต่ออยู่

รถไฟหรือรถไฟขบวนพิเศษห้ามมิให้ผู้ขับขี่

ปล่อยเบรกด้วยความเร็วน้อยกว่า 30 กม./ชม.

กระทำการที่ไม่พร้อมเพรียงกัน ปล่อยเบรก

ในกระบวนการเคลื่อนขบวนจากหัวรถจักรคันแรกโดยไม่ทันเวลา

คำสั่งให้คนขับรถจักรที่สอง

2.7. ถ้าอยู่ในขั้นตอนของการขับรถไฟหัวรถจักรที่สอง

ไฟ "TM" สว่างขึ้นหรือสังเกตพบว่ามีความดันลดลงใน

สายเบรกที่ไม่มีการจุดระเบิด คนขับหัวรถจักรที่สอง

ต้องย้ายที่จับเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง 3 แจ้งเกี่ยวกับ

โดยทางวิทยุสื่อสารให้คนขับรถจักรคันแรกแล้วลอง

หาสาเหตุของการชะลอตัว

2.8. ในทุกกรณี หลังจากใช้ตำแหน่งลูกบิดที่ 3 แล้ว

เครนคนขับไม่ปล่อยเบรกจนเต็ม

รถไฟหยุด

2.9. กรณีวิทยุสื่อสารขัดข้อง โปรดติดตาม

ต่อรถไฟด้วยแรงฉุดที่หัวหรือท้ายของรถไฟ

ห้าม หัวหน้าหัวรถจักรหยุดรถไฟ

บริการเบรก หากเป็นไปได้บนไซต์และส่วนทางตรง

ติดตามคนขับรถจักรในองค์ประกอบหรือส่วนท้ายขององค์ประกอบเมื่อ

หลอดไฟ "TM" สว่างขึ้นหรือแรงดันลดลงในสายเบรก

รถไฟดำเนินการในลักษณะที่กำหนดไว้ในวรรค 2.7 ของสิ่งนี้

คำแนะนำ.

2.10. หากหลังจากรถไฟหยุด คนขับไม่ปฏิบัติตาม

เพื่อสร้างการสื่อสารทางวิทยุระหว่างกัน จะต้องตัดการเชื่อมต่อรถไฟ

ในเวลาเดียวกัน คนขับของหัวรถจักรทั้งสองจะพุ่งเข้าหากัน

เพื่อนผู้ช่วยของเขาเพื่อประสานการดำเนินการแยกกัน

จำนวนที่ต้องการ เบรกมือและผ้าเบรก

เพื่อยึดรถไฟที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้นและ

ของรถไฟที่เชื่อมต่อในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเบรกอัตโนมัติ

มวลของมันทุกๆ 100 ตัน ขึ้นอยู่กับความชันของการตกลงมาใน

ตามคู่มือการใช้งานสำหรับเบรกของการกลิ้ง

องค์ประกอบของทางรถไฟที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซีย 16.05.1994 นายหนุ

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. ในรถไฟบรรทุกสินค้าของการก่อตัวพิเศษ

ด้วยการตั้งหัวรถจักรในหัวและส่วนที่สามขององค์ประกอบ

จัดให้มีตู้รถไฟพร้อมยางเบรก

คำสั่งหัวหน้าการรถไฟฯ

2.11. ไม่ครอบคลุมในทุกกรณี

คำแนะนำพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟ

เป็นไปตามข้อกำหนดของกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิค

26 พฤษภาคม 2000 N TsRB-756, คำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและ

การแบ่งงานบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย

อนุมัติโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2543 N TsD-790 คำแนะนำ

ออเดอร์และอื่นๆ กฎระเบียบกระทรวงรถไฟของรัสเซียกำกับ

เพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ

ด้วยการมีผลบังคับใช้ของคำแนะนำนี้ จะไม่นำไปใช้กับ

อาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

บ้าน » เบรค » รถไฟบรรทุกสินค้าหนัก. การควบคุมเบรกอัตโนมัติในรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักและความยาวเพิ่มขึ้น