มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์ มาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาต (mdv) หลักการพื้นฐานของการควบคุมการปล่อยมลพิษในภาคพลังงาน
ความเป็นผู้นำของสหภาพยุโรปคาดว่าจะลดลง การปล่อยไอเสียรถยนต์ CO2 เพิ่มขึ้นหนึ่งในสามในช่วง 12 ปีข้างหน้า จากปี 2564 ที่ยังไม่เกิดขึ้น ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องเข้าถึงด้วยค่าเฉลี่ย 95 กรัมต่อกิโลเมตร กล่าวอีกนัยหนึ่งภายในปี 2573 การปล่อย CO2 ในรถยนต์โดยเฉลี่ยควรอยู่ที่ 66 กรัมต่อกิโลเมตร โดยในปี 2568 ได้รับการตั้งชื่อว่าเป็นเครื่องหมายระดับกลาง
การทดสอบมาตรฐานการปล่อย CO2 ของสหภาพยุโรปใหม่
การลดการปล่อยคาร์บอนเฉลี่ยของรถยนต์จะลดภาวะเรือนกระจก อย่างน้อยนี่คือสิ่งที่ผู้นำของสหภาพยุโรปเชื่อมั่น ซึ่งในเรื่องนี้เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายหันมาให้ความสำคัญกับการผลิตไฟฟ้าหรืออย่างน้อย รถยนต์ไฮบริด. ยานพาหนะ. คณะกรรมาธิการยุโรปตัดสินใจที่จะสนับสนุนการโทรด้วยการลงทุนทางการเงินที่สำคัญซึ่งจะมีมูลค่าอย่างน้อย 800 ล้านยูโรซึ่งจะใช้ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานริมถนนคือสถานี ชาร์จเร็วสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ ผู้นำของสหภาพยุโรปตั้งใจที่จะลงทุนเพิ่มอีก 200 ล้านยูโรใน การพัฒนาต่อไปแบตเตอรี่ที่ใช้พลังงานสูง
ค่าปรับสำหรับผู้ผลิตรถยนต์
เพื่อกระตุ้นความสนใจในการเรียกร้อง คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังแนะนำบทลงโทษที่จะกำหนดให้กับผู้ผลิตรถยนต์ที่ไม่สามารถลดการปล่อยคาร์บอนโดยเฉลี่ย โดยหลักการแล้ว ค่าปรับนั้นไม่ใหญ่นักสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ เนื่องจากทราบขนาดอยู่แล้ว และมีค่าปรับเพียง 95 ยูโร อย่างไรก็ตาม สำหรับคาร์บอนไดออกไซด์ส่วนเกินแต่ละกรัม ตัวบ่งชี้ที่เกินมาตรฐานเฉลี่ยจะถูกวัดขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์และกฎระเบียบที่บังคับใช้ในขณะนั้น
มาตรฐานการปล่อย CO2 ใหม่ในสหภาพยุโรป
ควรตระหนักว่าแทบไม่มีข้อยกเว้น ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของยุโรปกำลังมองหาวิธีต่างๆ ในการบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามเป้าหมาย รวมถึงการใช้รถยนต์น้ำหนักเบาในการผลิตรถยนต์ วัสดุก่อสร้าง, การลดขนาดเครื่องยนต์, การใช้ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ และอื่นๆ เป็นที่น่าสังเกตว่าพวกเขาทั้งหมดพูดถึงความพยายามของพวกเขา และผลลัพธ์ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับพวกเขา ซึ่งเราสามารถสรุปได้ว่าเหตุการณ์ดังกล่าวมีค่าใช้จ่ายทางการเงินเช่นกัน สำหรับเรา สำหรับผู้ซื้อที่มีศักยภาพ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม รถสะอาดซึ่งหมายความว่าเราสามารถคาดหวังว่าราคารถยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างแท้จริงภายในปี 2564
แผนการลดการปล่อย CO2 อย่างรวดเร็วได้รับการแสดงความคิดเห็นซ้ำแล้วซ้ำอีกโดยเจ้าหน้าที่ของ บริษัท ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง CEO ของ Mercedes-Benz วิจารณ์การตัดสินใจดังกล่าวของคณะกรรมาธิการยุโรปอย่างเปิดเผย ซึ่งเขาได้รับแจ้งว่าสามารถทำได้หากต้องการ และด้วยต้นทุนทางการเงินที่สมเหตุสมผล
การทดสอบจริงแทนการทดสอบในห้องปฏิบัติการ
อย่างไรก็ตาม วันนี้ผู้ผลิตรถยนต์ของยุโรปกำลังพูดคุยถึงปัญหาอื่นอย่างแข็งขัน กล่าวคือ ผ่านการทดสอบตามระบบ WLTP นั่นคือผ่านการทดสอบการปล่อย CO2 ใน เงื่อนไขที่แท้จริงขับรถ ระบบนี้การทดสอบควรแทนที่การทดสอบก่อนหน้านี้เมื่อทำการทดสอบในห้องปฏิบัติการและกลายเป็นนวัตกรรมในอาณาเขตของสหภาพยุโรปในวันฤดูใบไม้ร่วงแรกของปี 2018 ปัจจุบัน นักวิเคราะห์หลายคนชี้ให้เห็นว่าสิ่งนี้ ระบบแข็งการทดสอบจะทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปเสียเปรียบในตลาดโลก ยิ่งไปกว่านั้น ผู้เชี่ยวชาญบางคนมั่นใจว่ารถยนต์ภายใต้การทดสอบใหม่จะไม่แสดงแม้แต่ 130 ก./กม. ไม่ใช่ 95 กม. ตามที่กำหนดโดยกฎข้อบังคับปี 2018 ซึ่งแนะนำว่าบางคันต้องเตรียมการชำระเงิน พันล้านในค่าปรับ
มาตรฐานสิ่งแวดล้อม เทคโนโลยีสีเขียว
จะเกิดอะไรขึ้นในเดือนกันยายน และยิ่งกว่านั้นในปี 2564 หรือ 2573 เป็นเรื่องยากที่จะคาดเดา แต่ดูเหมือนว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะพิชิตตลาดอย่างน้อยก็ตลาดยุโรปเร็วกว่ามาก
ภายในปี 2020 การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์ใหม่ในยุโรปควรลดลงเหลือ 95 กรัม/กม. ผู้ผลิตรถยนต์ในทวีปอื่น ๆ จะพยายามหาตัวชี้วัดดังกล่าวเช่นกัน มาตรฐานการปล่อยมลพิษปัจจุบันอยู่ที่ 130 กรัม/กม. ระดับการปล่อย CO 2 มาตรฐานขึ้นอยู่กับน้ำหนักควบคุมและคำนวณสำหรับรถแต่ละคันตามสูตร: CO 2 \u003d 130 + a * (M-M 0) โดยที่ M คือมวลของรถในลำดับการทำงานเป็นกิโลกรัม M 0 \u003d 1372 กก. a \u003d 0.0457 ในปี 2559 จะมีการแก้ไขค่า M 0
สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่าผู้ผลิตแต่ละรายได้รับตัวบ่งชี้ตาม ระดับการปล่อยมลพิษโดยเฉลี่ยของสายการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ไม่ใช่สำเนาเดียว. นี่ไม่ใช่แค่บรรทัดฐาน: สำหรับการละเมิด บริษัท ต้องจ่ายค่าปรับและค่าปรับจำนวนมาก สำหรับรถยนต์แต่ละคันที่ผลิตซึ่งมีการปล่อย CO 2 เกินระดับที่กำหนดโดยเฉลี่ย จะจ่าย 5 ยูโรในส่วนที่เกิน 1 g / km, 15 ยูโร - สำหรับส่วนเกิน 2 g / km, 25 ยูโร - 3 g / km และหลังจากนั้น เกิน 4 ก./กม. ต่อกรัม ราคาผู้ผลิต 95 ยูโร ตั้งแต่ปี 2019 ทุกอย่างจะเข้มงวดยิ่งขึ้น - แต่ละกรัมที่เกินมาตรฐานจะมีราคา 95 ยูโร!
แต่นอกจากแส้แล้วยังมีแครอทอีกด้วย ผู้ผลิตแต่ละรายสามารถรับโบนัสได้หากลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลงเหลือ 7 กรัม/กม. จริง โดยมีเงื่อนไขว่า นวัตกรรมเทคโนโลยีบนยานพาหนะที่ผลิต ตัวอย่างเช่น เราใช้รถสี่คัน สามคันที่เข้ากับบรรทัดฐานปัจจุบัน:
- 1.4 กำลัง - 150 แรงม้า การบริโภคเฉลี่ยเชื้อเพลิง - 5.0 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 116 g/km
- เรโนลต์ โลแกน 1.6 กำลัง - 102 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 7.1 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 167 g/km
- เมอร์เซเดส-เบนซ์ ซี-คลาส 1.6 กำลัง - 156 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 5.5 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 126 g/km
- Porsche Cayenne S E-Hybrid กำลัง - 333 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย - 3.4 ลิตร / 100 กม. การปล่อย CO 2 - 79 g/km; ปริมาณการใช้ไฟฟ้า - 20.8 kW / h / 100 km; ระดับประสิทธิภาพ: A+
คุณจะเห็นการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษ สารอันตรายสู่บรรยากาศวัดบนกลองวิ่งตามวิธีการบางอย่าง และทำไมไม่อยู่บนถนนเพราะมันจะซื่อสัตย์มากขึ้น? ตอนนี้มันเป็นไปไม่ได้ และมีหลายสาเหตุ ประการแรกคือการเปรียบเทียบผลลัพธ์ไม่ควรได้รับอิทธิพลจาก สภาพอากาศหรือสภาพถนนหรือปัจจัยอื่นๆ ที่อาจบิดเบือนผลลัพธ์ได้ เหตุผลสำคัญประการที่สองคือการรวบรวมก๊าซไอเสียเพื่อการวิเคราะห์ การรวบรวมพวกเขาเมื่อรถเคลื่อนที่เป็นเรื่องยาก ดังนั้นจึงทำการทดสอบกับดรัมวิ่ง โดยจำลองสภาพถนนจริง
ทุกวันนี้ วิธีการสามวิธีในการพิจารณาการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเรื่องธรรมดาที่สุดในโลก: NEDC ของยุโรป, FTP-75 ของอเมริกา และ JC 08 ของญี่ปุ่น ซึ่งมีความแตกต่างกันหลายประการ ที่ยาวที่สุดและเร็วที่สุดคือชาวอเมริกัน ภาษาญี่ปุ่นแตกต่างกันเล็กน้อยที่สุด ความเร็วเฉลี่ย- เพียง 24.4 กม./ชม. นี่เป็นเพราะการจำลองการหยุดทำงานของสัญญาณไฟจราจรอย่างมีนัยสำคัญ ยุโรปเป็นที่ซบเซาที่สุด - อัตราเร่งสูงสุดไม่เกิน 0.83 m / s 2 แต่ก็มีบางอย่างที่เหมือนกัน นั่นคือ ทั้งสามวิธีอยู่ไกลจากวงจรการเคลื่อนที่ของรถที่แท้จริง ดังนั้น บริษัทยานยนต์เรียนรู้ที่จะปรับตัวเข้ากับพวกเขา
ลิงค์ที่อ่อนแอ
พิจารณา NEDC ของยุโรปเพื่อประมาณการปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของยานพาหนะ น้ำหนักรวมมากถึง 3500 กก. ระยะเวลาของการทดสอบเพียง 1,220 วินาที ในช่วงเวลานี้ โหมดการขับขี่ในเมือง (จำกัดความเร็วที่ 50 กม./ชม.) และชานเมืองจะถูกจำลองด้วย ความเร็วสูงสุดสูงถึง 120 กม./ชม. ในกรณีนี้จะต้องพัฒนาความเร็วที่กำหนดในช่วงเวลาหนึ่ง ตัวอย่างเช่น หากต้องการเร่งความเร็วในวัฏจักรเมืองจากหยุดนิ่งเป็น 50 กม. / ชม. คุณต้องใช้เวลา 26 วินาที ถ้าคุณอยู่ใน ชีวิตจริงคุณจะเร่งจากสัญญาณไฟจราจรเป็นเวลานาน พวกเขาจะเริ่มบีบแตรคุณ และคนขับที่ดุดันก็จะตัดและแสดงท่าทางที่ไม่ดีด้วย
ตอนนี้มันชัดเจนแล้วว่าทำไมในการเร่งรถขนาดเล็กที่ทันสมัย คุณต้องเหยียบคันเร่งจนเกือบถึงพื้น เมื่อโปรเซสเซอร์รับผิดชอบทุกอย่างในรถยนต์ และจำนวนข้อมูลขาเข้าและการประมวลผลคำนวณเป็นเมกะไบต์ การดำเนินการทดสอบจะกลายเป็นเรื่องของการเขียนอัลกอริธึม งานร่วมกันเครื่องยนต์และระบบเกียร์ และไม่ว่าผู้บริโภคจะไม่ชอบพฤติกรรมของรถในวัฏจักรเมืองแต่ การบริโภคที่แท้จริงเชื้อเพลิงจะไม่ตรงกับที่ประกาศไว้ ผ่านการทดสอบ การบริโภคและการปล่อยมลพิษเป็นไปตามข้อบังคับ ไม่มีใครสนใจว่ารถยนต์จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างไรบนออโต้บาห์นเมื่อเกินความเร็วที่วัดได้ในการทดสอบ ทุกคนรู้มากกว่านั้นมาก แต่มีการปฏิบัติตามกฎ ดังนั้นทุกอย่างจึงเป็นไปตามระเบียบ
ตัวอย่างจากชีวิต เมื่อรถ Moskvich-2141 ถูกเตรียมสำหรับการเปิดตัวในปี 1986 ได้มีการตรวจวัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนดรัมวิ่ง เขาไม่ได้ดีมาก ฉันต้องลดมันลงเล็กน้อย พวกเขาไม่ได้สัมผัสเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมันถูกผลิตขึ้นที่โรงงานอื่น ดังนั้นเราจึงตัดสินใจทดลองขับขั้นสุดท้าย: ยิ่งอัตราทดเกียร์ต่ำด้วยโหมดการขับขี่ที่คล้ายคลึงกัน การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงก็จะยิ่งลดลง เปลี่ยน เกียร์หลัก, แทน อัตราทดเกียร์ 4.1 ใส่ 3.9 ถึงตัวเลขการบริโภคที่ต้องการแล้วและผู้ซื้อได้รับรถยนต์ที่มีไดนามิกต่ำ แต่ช่างฝีมือในโรงรถก็รวยได้ค่อนข้างดี เพราะคำพูดจากปากต่อปากแพร่กระจายไปอย่างรวดเร็วว่าด้วยเงินเพียงเล็กน้อย คุณสามารถสร้างรถแฮทช์แบ็คแบบไดนามิกจากทากได้
การสอบเทียบ
ในตอนต้นของบทความเราได้ยกตัวอย่าง ปอร์เช่ คาเยนน์ S E-Hybrid อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 3.4 ลิตร/100 กม. และปล่อย CO2 79 ก./กม. คุณเชื่อหรือไม่? ฉันไม่. สำหรับการเปรียบเทียบ ลองใช้ Porsche Cayenne ธรรมดากับเครื่องยนต์เบนซิน 300 แรงม้า อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยอยู่ที่ 9.2 ลิตร/100 กม. และปล่อย CO 2 ที่ 215 กรัม/กม. ความแตกต่างในการบริโภคและการปล่อย CO 2 เกือบสามเท่า มันคืออะไร - เทคโนโลยีหรือความไม่สมบูรณ์ของการทดสอบ NEDC? แน่นอนบนออโต้บาห์น รถไฮบริดจะสูญเสียความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมทั้งหมด เนื่องจากปริมาณการปล่อยมลพิษโดยตรงขึ้นอยู่กับปริมาณการใช้เชื้อเพลิง คิดใหม่ ฟอร์ด เฟียสต้าในช่วง 60 ชั่วโมงที่ผ่านมา Driving Endurance Marathon นั้นเฉลี่ย 16.8 ลิตรต่อ 100 กม. และการปล่อย CO2 นั้นสูงกว่าปกติ และนี่คือภาพของรถเกือบทุกคัน
แต่รอบการทดสอบ WLTC ใหม่ (ขั้นตอนการทดสอบยานพาหนะขนาดเล็กที่กลมกลืนกันทั่วโลก) คาดว่าจะมีผลบังคับใช้ในปี 2560 นี่จะไม่ใช่ระดับภูมิภาคอีกต่อไป แต่เป็นการทดสอบระดับโลก เป็นชุดจักรยานสำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 3500 กก. แต่อัตราส่วนของกำลังเครื่องยนต์ต่อการลดน้ำหนักนั้นแตกต่างกันสำหรับรถยนต์ทุกคัน และพารามิเตอร์นี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อประสิทธิภาพ ดังนั้น เพื่อให้การทดสอบสมจริงยิ่งขึ้น รถทุกคันจึงถูกแบ่งออกเป็นสามประเภทตามอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก ชั้น 1 คือ 22 วัตต์/กก. ชั้น 2 คือ 22 ถึง 34 วัตต์/กก. และคลาส 3 มากกว่า 34 วัตต์/กก. แม้ว่าวัฏจักรนี้จะไม่สมบูรณ์แบบ แต่อย่างน้อยก็ใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด ตัวอย่างเช่น อัตราเร่งระหว่างอัตราเร่งจะอยู่ที่ 1.58 ม./วินาที 2 ซึ่งอยู่ไกลจากสไตล์การขับขี่ของผู้รับบำนาญ
สมาชิกสภานิติบัญญัติตัดสินใจที่จะเปลี่ยนกฎของเกม ไม่ใช่แค่การแก้ไขเท่านั้น แต่ยังต้องแก้ไขอย่างสุดขั้ว ในช่วงห้าปีที่เหลือ ผู้ผลิตรถยนต์ไม่เพียงต้องปรับให้เข้ากับวัฏจักรการวัดใหม่เท่านั้น แต่ยังต้องลดมาตรฐานการปล่อย CO 2 ลงอย่างมากด้วย พวกเขาจะประสบความสำเร็จหรือไม่? มาดูกัน. แต่เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์การบริโภคเฉลี่ยของเครื่องยนต์เบนซินไม่ควรเกิน 4.1 ลิตรและสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - 3.6 ลิตรต่อ 100 กม.
ส.ส.ต่อต้านวิศวกร
การแข่งขันระหว่างฝ่ายนิติบัญญัติและวิศวกรเท่านั้นที่สามารถต้อนรับได้ ท้ายที่สุดถ้าไม่ใช่สำหรับเขาใครจะบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำศูนย์ก่อนแล้วจึง ฉีดตรงเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์เบนซิน? เหตุใดจึงจำเป็นต้องเพิ่มแรงดันการฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลเป็น 2,500 บาร์ หากไม่ใช่เพื่อการประหยัดที่สมบุกสมบัน
แต่นอกเหนือจากผู้ผลิตรถยนต์แล้ว ผู้ขับขี่รถยนต์ยังต้องจ่ายค่าอากาศบริสุทธิ์อีกด้วย ค่าปรับและค่าใช้จ่ายทั้งหมดของผู้ผลิตรถยนต์เพื่อการปรับปรุงไม่ทางใดก็ทางหนึ่งจะลดลงบนไหล่ของเราอย่างเท่าเทียมกัน นอกจากนี้ รถยนต์มีความซับซ้อนและมีราคาแพงขึ้นทุกปี การซ่อมรถยนต์ที่ไม่มีเครื่องสแกนและเครื่องทดสอบมอเตอร์แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย และภายในปี 2020 รถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่จะเป็นรถยนต์ไฮบริด เพราะวิธีเดียวที่จะลดการปล่อยมลพิษคือการใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า
บางทีภายในปี 2030 รถยนต์แบบใช้แล้วทิ้งจะมีอายุการใช้งาน 3 ปี เป็นการสิ้นเปลืองในการบำรุงรักษารถอย่างประหยัดและซื้อใหม่ได้ง่ายกว่า แต่นี่อยู่ในยุโรป เราจะพบมือสมัครเล่นที่จะประกอบรถยนต์หนึ่งในสอง สามคันขึ้นไป และขับต่อไป
และสุดท้ายเป็นอาหารแห่งความคิด มาตรฐานการปล่อย CO 2 สำหรับรถยนต์คันเดียวกันที่จำหน่ายในประเทศของเราและในยุโรปนั้นแตกต่างกันอย่างมาก ตัวอย่างเช่น มาดูข้อมูลของ Skoda Octavia กัน
แยกแยะ MPE โดยตรงจากแหล่งที่มาของการปล่อยมลพิษและ MPE ขององค์กร (หรือวัตถุ) มาตรฐาน MPE (เป็น g/s) กำหนดขึ้นจากเงื่อนไขที่ว่าปริมาณสารก่อมลพิษในชั้นอากาศบนพื้นผิว (ที่ความสูง 1.5-2.5 ม. จากพื้นผิวโลก) จากแหล่งกำเนิดหรือรวมกันไม่เกินคุณภาพอากาศ มาตรฐานสำหรับความสงบสุขของประชากร สัตว์ และพืช (เช่น กนง.) ที่ชายแดนของ SPZ มันแสดงถึงปริมาณมลพิษสูงสุดที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศโดยแหล่งเฉพาะต่อหน่วยเวลา
แยกแยะระหว่างแหล่งที่มาที่มีการจัดการและไม่มีการรวบรวมกัน ซึ่งแบ่งออกเป็นแบบอยู่กับที่และแบบเคลื่อนที่ได้ (สำหรับการขนส่งและยานพาหนะเคลื่อนที่อื่นๆ และการติดตั้ง) ตัวอย่างของแหล่งที่มาของการปล่อยก๊าซที่มีระบบคือท่อใดๆ (อยู่กับที่หรือแบบเคลื่อนที่) และแหล่งที่ไม่มีการรวบรวมกันคือหางแร่ เศษหิน นอกจากนี้ยังมีการจำแนกประเภทแหล่งเดียวขนาดเล็ก (หลอดระบายอากาศ ฯลฯ )
สำหรับแหล่งที่มาของการปล่อยมลพิษคงที่แต่ละแหล่ง เช่นเดียวกับยานพาหนะแต่ละรุ่นและยานพาหนะเคลื่อนที่อื่นๆ และการติดตั้งจะมีการจัดตั้ง MPE แต่ละรายการ สำหรับแหล่งปล่อยมลพิษที่หลบหนีและสำหรับแหล่งกำเนิดเดี่ยวขนาดเล็กรวมกัน จะมีการจัดตั้ง MPE ทั้งหมด
แหล่งที่มาของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายถูกกำหนดโดยหน่วยงานกำกับดูแลและควบคุมผ่านสินค้าคงคลังซึ่งดำเนินการอย่างน้อยปีละครั้ง ตาม GOST 12.2.1.04-77 ภายใต้ สินค้าคงคลังการปล่อยมลพิษเป็นที่เข้าใจกันว่าการจัดระบบของข้อมูลเกี่ยวกับการกระจายของแหล่งที่มาในอาณาเขต ปริมาณและองค์ประกอบของการปล่อยมลพิษข้อมูลเหล่านี้จำเป็นสำหรับการเตรียมการรายงานทางสถิติในรูปแบบของอากาศ 2-TP การพัฒนาร่างมาตรฐาน MPE และสำหรับการจัดทำแผนปฏิบัติการเพื่อปรับปรุงสภาพแวดล้อมในอากาศ
สินค้าคงคลังของการปล่อยมลพิษถูกควบคุมโดย "แนวทางสำหรับการควบคุมแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศ" OND-90 และแนวทางและแนวทางอื่น ๆ ตามกฎแล้วสินค้าคงคลังจะดำเนินการโดยบริการด้านเทคโนโลยีขององค์กรพร้อมกับองค์กรทางวิทยาศาสตร์หรือการว่าจ้างเฉพาะทาง เป้าหมายหลักของสินค้าคงคลังคือการกำหนด การปล่อยสารอันตรายจำนวนมากจากแต่ละแหล่ง (g/s)
การปล่อยสารอันตรายในปริมาณมากสามารถกำหนดได้อย่างแม่นยำมากขึ้นหรือน้อยลงด้วยวิธีการต่อไปนี้: เครื่องมือ เครื่องมือห้องปฏิบัติการ ตัวบ่งชี้ และการคำนวณ ส่วนใหญ่มักจะใช้วิธีการคำนวณเนื่องจากขาดเครื่องมือวัด ข้อมูลเหล่านี้อิงจากการใช้ข้อมูลเกี่ยวกับองค์ประกอบของวัตถุดิบและเชื้อเพลิง ระบบเทคโนโลยี ระดับของการทำให้บริสุทธิ์ก๊าซโดยอุปกรณ์ทำความสะอาดก๊าซและฝุ่น ฯลฯ ตามการพึ่งพาเชิงประจักษ์หรือการปล่อยสารอันตรายต่อหน่วยของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตขึ้น ใช้วัตถุดิบ เชื้อเพลิง และพลังงานที่สร้าง
การรวม MPE ของแหล่งกำเนิดมลพิษแต่ละแหล่ง มีการจัดตั้ง MPE สำหรับองค์กร (สิ่งอำนวยความสะดวก) พื้นฐานทางทฤษฎีสำหรับการคำนวณ MPE คือการแก้ปัญหาสมการเชิงอนุพันธ์ของการแพร่กระจายของสิ่งเจือปนแบบปั่นป่วนในบรรยากาศอันเป็นผลมาจากการกำหนดความเข้มข้นของพื้นผิวที่สร้างขึ้นโดยแหล่งกำเนิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ในทางปฏิบัติของโลกก็ใช้วิธีอื่นเช่นกัน
กฎเกณฑ์ "วิธีการคำนวณความเข้มข้นในอากาศในบรรยากาศของสารอันตรายที่มีอยู่ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกขององค์กร" (OND-86) ช่วยให้คุณสามารถคำนวณเขตข้อมูลความเข้มข้นเดียวของสิ่งสกปรกใกล้พื้นดินเมื่อมีแหล่งเดียวและกลุ่ม การปล่อย: ด้วยการปล่อยความร้อนและความเย็น จากแหล่งกำเนิดแบบจุด เชิงเส้น และแบบพื้นที่ ทำให้สามารถคำนึงถึงผลกระทบของแหล่งกำเนิดที่แตกต่างกัน โดยสรุปผลของสารมลพิษ โดยคำนึงถึงจำนวนแหล่งกำเนิดมลพิษ การกระจายของการปล่อยมลพิษในเวลาและพื้นที่ และปัจจัยอื่นๆ
เป้าหมายสูงสุดของการคำนวณ MPE คือเพื่อให้แน่ใจว่าความเข้มข้นของสารอันตรายในอากาศในบรรยากาศไม่เกิน MPC โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หมายความว่า ค่าความเข้มข้นสูงสุดของสารก่อมลพิษแต่ละชนิดในชั้นผิวของบรรยากาศ () ไม่ควรเกินค่าเดียวสูงสุด 
ให้มลพิษ กล่าวคือ ต้องเป็นไปตามเงื่อนไข:
(3.11)
ด้วยการมีอยู่พร้อมกันในอากาศในบรรยากาศของสารหลายชนิดที่มีคุณสมบัติเสริมจึงจำเป็นต้องคำนึงถึง พื้นหลังความเข้มข้นของมลพิษ
(เหล่านั้น. 
) ที่เกิดจากแหล่งมลพิษอื่น
,
(3.12)
หรือ 
, (3.13)
หรือ 
(3.14)
เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ ต้องทำความสะอาดหรือปล่อยฝุ่นและก๊าซที่ปล่อยออกมาในบรรยากาศโดยใช้ท่อสูง ทางเลือกที่แย่ที่สุดคือการกระจายตัวของมลพิษ (เพราะมลพิษยังคงเข้าสู่สิ่งแวดล้อม) ดังนั้นจึงเป็นการตั้ง MPE สำหรับกรณีนี้
วิธีการคำนวณ MPE ช่วยให้เราสามารถแก้ปัญหาสองประการ:
ในเวลาเดียวกัน เทคนิคนี้ทำให้สามารถทำการคำนวณสำหรับท่อที่ปล่อยทั้งส่วนผสมของฝุ่นละอองและอากาศเย็น ( 
) และอุ่น ( 
).
การแก้ปัญหาโดยตรงข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการคำนวณ MPD:
ในการแก้ปัญหาโดยตรง การพัฒนามาตรฐาน MPE สำหรับแหล่งที่อยู่กับที่ (ด้วย 
) ดำเนินการตามอัลกอริธึมต่อไปนี้ (กรณีของท่อเดี่ยวที่มีก๊าซร้อนที่ปากกลมออกมา)
1. การกำหนดความเข้มข้นของพื้นหลัง ( 
) มลพิษ กล่าวคือ ความเข้มข้นเนื่องจากความซับซ้อนของแหล่งอื่นลบด้วยการทำให้เป็นมาตรฐาน
2. การคำนวณความเข้มข้นของพื้นผิวจริงจากแหล่งกำเนิดการปล่อยของวัตถุที่ทำให้เป็นมาตรฐานตามวิธีการดังต่อไปนี้:
,
(3.15)
ที่ไหน 
คือความเข้มข้นสูงสุดของสิ่งเจือปนที่พื้นผิว
คือสัมประสิทธิ์ที่กำหนดเงื่อนไขสำหรับการผสมสิ่งเจือปน
– อัตราการปล่อย g/s หรือ t/ปี
เป็นค่าสัมประสิทธิ์ที่คำนึงถึงอัตราการตกตะกอนของสารจากบรรยากาศ
และ 
คือสัมประสิทธิ์ที่คำนึงถึงเงื่อนไขในการออกจากส่วนผสมจากแหล่งกำเนิด
– ค่าสัมประสิทธิ์ความหยาบ ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ
– ความสูงของท่อ m;
– ความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างส่วนผสมของก๊าซกับอากาศกับอากาศของเดือนที่ร้อนที่สุด
- ปริมาตรของส่วนผสมของแก๊สและอากาศ m 3 / s
,
(3.16)
ที่ไหน 
คือ เส้นผ่านศูนย์กลางปากต้นทาง m;
คือ อัตราการออกจากของผสมจากปากแหล่ง m3/s
จากสมการ (3.16) จะเห็นได้ว่ามวลของการปลดปล่อยและความสูงของท่อส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความเข้มข้นของพื้นผิว ดังนั้นจึงแนะนำให้ควบคุมคุณภาพอากาศด้วยมาตรการเพื่อลดอัตราการปลดปล่อย อนุญาตให้เพิ่มความสูงของท่อได้เฉพาะในกรณีที่ไม่สามารถใช้มาตรการที่ใช้งานอยู่ได้
,
(3.17)
ที่ไหน 
- ค่าสัมประสิทธิ์ถูกกำหนดเพิ่มเติมสำหรับส่วนผสมของฝุ่นก๊าซร้อนและเย็น
(3.18)
กำหนด MPE (g/s) สำหรับแต่ละสารและแต่ละแหล่ง
กำหนด MPE (t/ปี) สำหรับองค์กรโดยรวมเป็นผลรวมของ MPE จากแหล่งเดียวหรือกลุ่มของแหล่งที่มา:
(3.19)
หมายเหตุ: ปริมาณการเผาไหม้เชื้อเพลิงสูงสุดที่อนุญาตเมื่อผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ถูกคำนวณโดยสูตร:
(3.20)
3. การวิเคราะห์สนามความเข้มข้นที่ได้รับ การบัญชีสำหรับความเข้มข้นพื้นหลัง ( 
) และเปรียบเทียบกับมาตรฐานที่ต้องการตามสูตร (3.14)
ตามนิพจน์ข้างต้น (3.18, 3.19) เป็นไปได้ที่จะกำหนด:
ก) การปล่อยมลพิษรายวัน (หรือรายปี เป็นต้น) ที่อนุญาตได้ กรัม/วัน กก./วัน;
b) ความเข้มข้นสูงสุด ( 
) มลพิษที่ปากท่อ g/m 3 ; กก. / ม. 3; (ที่นี่ 
).
ค่า 
เป็นพารามิเตอร์ควบคุมระหว่างการทำงานของวัตถุ
4. การระบุสารที่มีโซนเกินกนง. และแหล่งที่มาที่ก่อให้เกิดความเข้มข้นสูง
5. สรุปผลการวิจัย:
ในตัวเลือกที่สาม การปล่อยก๊าซที่ตกลงชั่วคราว (TAE) ถูกกำหนดไว้ที่แต่ละขั้นตอนของการลดการปล่อยมลพิษ โดยคำนึงถึงประสบการณ์ในการลดในองค์กรที่ก้าวหน้าด้วยเทคโนโลยีที่ดีที่สุดที่มีอยู่
เพื่อที่จะไม่หยุดกิจกรรมทางเศรษฐกิจขององค์กร พวกเขามักจะใช้วิธีที่สาม (ประนีประนอม) นั่นคือ จัดตั้ง WER และพัฒนาโปรแกรมระยะยาวเพื่อลดการปล่อยมลพิษผ่านมาตรการด้านสิ่งแวดล้อม (รูปที่ 3.2)
รูปที่ 3.2 - กระบวนการทีละขั้นตอนลดลงใน VSV เป็นค่าของ MPE
ขึ้นอยู่กับว่าองค์กรปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดไว้สำหรับองค์กรนั้นหรือไม่และในมาตรฐานใด - MPE หรือเฉพาะใน ESE - ขึ้นอยู่กับ ขนาดและแหล่งรวบรวมมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม
ในกรณีของการปลดปล่อยจากแหล่งเดียวของส่วนผสมของก๊าซและอากาศเย็น MPE ถูกกำหนดโดยสูตร:
(3.21)
ลักษณะองค์กรในการจัดตั้ง MPE มีดังนี้ งานเกี่ยวกับการจัดตั้ง MPE ดำเนินการภายใต้การกำกับดูแลทั่วไปขององค์กรหลักที่ได้รับการแต่งตั้งสำหรับการตั้งถิ่นฐานแต่ละครั้ง มันทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
หากปรากฏว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดหรือลดการปล่อยสารอันตรายโดยองค์กรหรือโรงงานแต่ละแห่งอย่างมีนัยสำคัญ แผนของกรมอาณาเขตควรจัดให้มีสำหรับ:
ระยะเวลาของการถอนวิสาหกิจหรือสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ออกจากพื้นที่อยู่อาศัยและที่ดิน
การเปลี่ยนโปรไฟล์การผลิตของสถานประกอบการและสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้
การจัดเขตคุ้มครองสุขาภิบาล
การแก้ปัญหาผกผันสมการ (3.15) แสดงว่าอิทธิพลที่สำคัญที่สุดต่อความเข้มข้นของพื้นผิวเกิดจากมวลของสารมลพิษที่ปล่อยสู่สารและความสูงของท่อ ( 
). ดังนั้นการควบคุมคุณภาพอากาศในเขตที่อยู่อาศัยสามารถทำได้สองวิธี:
อนุญาตให้เพิ่มความสูงของท่อได้เฉพาะในกรณีที่ไม่สามารถใช้มาตรการด้านสิ่งแวดล้อมที่ใช้งานได้ ในกรณีนี้ ปัญหาผกผันได้รับการแก้ไข กล่าวคือ การคำนวณความสูงของท่อขั้นต่ำ 
ซึ่งตามมาจากสมการการแก้ปัญหาโดยตรง (3.18) นอกจากนี้ (เพื่อให้เข้าใจง่ายขึ้น) สมการสำหรับการแก้ปัญหาผกผันจะได้รับโดยไม่คำนึงถึงความเข้มข้นพื้นหลังของมลพิษและสัญลักษณ์ MPE จะถูกแทนที่ด้วยสัญลักษณ์ 
:
(3.22)
ควรระลึกไว้เสมอว่าความสูงของท่อขั้นต่ำที่กำหนด ( 
) สำหรับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศต้องอยู่เหนือเขตอากาศพลศาสตร์ เงาอาคาร (รูปที่ 3.3a) มิฉะนั้นการปล่อยมลพิษจะไม่กระจาย แต่เข้าสู่เขตอากาศพลศาสตร์ เงาก่อให้เกิดมลพิษต่อชั้นผิวของบรรยากาศเหนือไซต์และไซต์เอง (รูปที่ 3.3b) ขณะนี้ท่อถึงในบางกรณี 
≥ 350 ม.
รูปที่ 3.3 - แผนผังอัตราส่วนความสูงของท่อสำหรับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศและเงาตามหลักอากาศพลศาสตร์ของอาคาร:
ก) กรณีที่ดี (ความสูงของปล่องไฟเหนือเขตเงาลม); b) กรณีที่ไม่เอื้ออำนวย (ความสูงของปล่องไฟใต้เขตเงาลม) 1 - อาคารอุตสาหกรรม 2 - ท่อ
การกระจายตัวของการปล่อยมลพิษเป็นไปตามกฎของการแพร่กระจายแบบปั่นป่วนและขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: สถานะของบรรยากาศ, ธรรมชาติของภูมิประเทศ, คุณสมบัติทางกายภาพของการปล่อย, ความสูงของท่อ, เส้นผ่านศูนย์กลางของปากท่อ ฯลฯ
การเคลื่อนที่ของสิ่งสกปรกมีสองทิศทาง: แนวนอนและแนวตั้ง การเคลื่อนที่ในแนวนอนของสิ่งเจือปนนั้นพิจารณาจากความเร็วลมเป็นหลัก และการเคลื่อนที่ในแนวตั้งนั้นพิจารณาจากการกระจายของอุณหภูมิอากาศในแนวตั้ง ในรูป 3.4 แสดงการกระจายความเข้มข้นของสารอันตรายในชั้นบรรยากาศจากแหล่งกำเนิด (ท่อ) ที่มีการปล่อยมลพิษสูง
เมื่อคำนวณตัวบ่งชี้ MPE โซนอิทธิพลของแหล่งกำเนิดมลพิษและองค์กรทั้งหมดสำหรับมลพิษแต่ละชนิดจะถูกสร้างขึ้นด้วย ภายใต้เขตอิทธิพลเป็นที่เข้าใจพื้นผิวโลกที่มีรัศมีซึ่งผลรวมของความเข้มข้นของพื้นผิวสูงสุด 
กำหนดไว้สำหรับสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยและความเข้มข้นของพื้นหลัง 
น้อยกว่า 
(ดูสมการ 3.12 และ 3.17):
(3.23)
จะเห็นได้ว่าเมื่อเราเคลื่อนออกจากท่อ ความเข้มข้นของสารอันตรายในชั้นผิวก่อนจะเพิ่มขึ้น ถึงระดับสูงสุด แล้วค่อยๆ ฆ่า สิ่งนี้ทำให้เราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับการมีอยู่ของสามโซนของมลพิษทางอากาศที่แตกต่างกัน:
1) โซนถ่ายโอนคบเพลิงปล่อย ( 
เล็ก);
2) โซนลดความเร็ว (ที่นี่ 
);
3) โซนของการลดระดับมลพิษอย่างค่อยเป็นค่อยไป
รูปที่ 3.4 - การกระจายความเข้มข้นของสารอันตราย ( 
) ในบรรยากาศจากแหล่งที่มีการจัดสูง (ท่อ)
การดีดออกในระยะไกล ( 
)
ดังนั้น ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความเข้มข้นของสารมลพิษในชั้นผิวคือความสูงของท่อ ความเข้มข้นของสารอันตรายที่ทางออกจากท่อเท่ากับ 
(รูปที่ 3.5).
і
รูปที่ 3.5 - การพึ่งพาการกระจายของการปล่อยมลพิษบนความสูงของท่อ
เธออยู่กับท่อสูง ( 
) ที่ระดับชั้นผิวสามารถลดลงถึง 
และสำหรับท่อต่ำ ( 
) - สูงสุด . เท่านั้น 
. ดังนั้นความแตกต่างใน MPE ที่ได้รับมอบหมาย ระยะห่างจากท่อที่มีความเข้มข้นของสารอันตรายสูงสุดสามารถทำได้โดยใช้การคำนวณพิเศษเท่านั้น ค่านี้โดยประมาณจะเท่ากับ (10 - 50) 
.
ตามกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในระเบียบทางเทคนิค" รัฐบาล สหพันธรัฐรัสเซียตัดสินใจ:
1. อนุมัติข้อบังคับทางเทคนิคพิเศษที่แนบมา "ในข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) โดยยานยนต์ที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย"
ข้อบังคับทางเทคนิคพิเศษที่ระบุจะมีผลบังคับใช้หลังจาก 6 เดือนนับจากวันที่ประกาศมตินี้อย่างเป็นทางการ
2. หน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางเพื่อให้แน่ใจว่าการดำเนินการทางกฎหมายด้านกฎระเบียบของพวกเขาถูกนำไปใช้กับกฎระเบียบทางเทคนิคพิเศษที่ได้รับอนุมัติโดยมตินี้ภายในวันที่กฎระเบียบที่ระบุมีผลบังคับใช้
นายกรัฐมนตรี
สหพันธรัฐรัสเซีย
M. Fradkov
กฎระเบียบทางเทคนิคพิเศษ "ในข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) โดยยานยนต์ที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย"
1. กฎระเบียบนี้ใช้เพื่อปกป้องประชากรและสิ่งแวดล้อมจากผลกระทบของการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) โดยยานยนต์
2. ตามกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในกฎระเบียบทางเทคนิค", "เกี่ยวกับความปลอดภัย การจราจร"," เกี่ยวกับการป้องกัน อากาศในบรรยากาศ"ในการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภค", "ในหลักการพื้นฐานของกฎระเบียบของรัฐเกี่ยวกับกิจกรรมการค้าต่างประเทศ" และข้อตกลงว่าด้วยการใช้กฎระเบียบทางเทคนิคที่เหมือนกันสำหรับยานพาหนะล้อเลื่อน รายการอุปกรณ์และชิ้นส่วนที่สามารถติดตั้งและ (หรือ) ใช้กับยานพาหนะที่มีล้อและในเงื่อนไขของการยอมรับร่วมกันของการอนุมัติที่ออกให้ตามกฎระเบียบเหล่านี้ ลงนามในเจนีวา (พร้อมการแก้ไขและเพิ่มเติมที่มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 1995) กฎระเบียบนี้กำหนดข้อกำหนดสำหรับการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย (มลพิษ) ) สารจากยานยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ สันดาปภายใน.
3. แนวความคิดที่ใช้ในข้อบังคับนี้หมายถึงสิ่งต่อไปนี้:
"ยานยนต์" - ยานพาหนะล้อที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งคน สินค้าหรืออุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้
"อุปกรณ์ยานยนต์เข้าสู่การหมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย" - อุปกรณ์ยานยนต์ที่ผลิตขึ้นเป็นครั้งแรกในสหพันธรัฐรัสเซียรวมทั้งนำเข้าอาณาเขตศุลกากรของสหพันธรัฐรัสเซีย
"การปล่อย" - การปล่อยสารที่เป็นอันตราย (มลพิษ) ซึ่งเป็นก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในและการระเหยของเชื้อเพลิง เทคโนโลยียานยนต์มีสารที่เป็นอันตราย (มลพิษ) (คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน (CmHn) ไนโตรเจนออกไซด์ (NOX) และอนุภาคที่กระจายตัว);
“เครื่องยนต์แก๊ส” หมายความว่า เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยปิโตรเลียมเหลวหรือก๊าซธรรมชาติ
"ดีเซล" - เครื่องยนต์ที่ทำงานบนหลักการจุดระเบิดด้วยการอัด
"เครื่องยนต์หัวเทียน" - เครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดแบบบังคับ ใช้น้ำมันเบนซินหรือเชื้อเพลิงแก๊ส
"ระเบียบของ UNECE" - ระเบียบของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรปตามภาคผนวกหมายเลข 1 ที่นำมาใช้ตามข้อตกลงที่ระบุไว้ในวรรค 2 ของระเบียบนี้ นำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์ของระเบียบนี้
"มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิค" - มาตรฐานการปล่อยมลพิษที่กำหนดไว้สำหรับยานยนต์ที่สะท้อนถึงค่าสูงสุด น้ำหนักที่อนุญาตการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศต่อหน่วยงานหรือระยะทางที่ผลิตโดยอุปกรณ์ยานยนต์
"ระดับสิ่งแวดล้อม" - รหัสการจำแนกประเภทที่กำหนดลักษณะของอุปกรณ์ยานยนต์ขึ้นอยู่กับระดับการปล่อยมลพิษ
4. วัตถุ กฎระเบียบทางเทคนิคเป็นยานยนต์ที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียและเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ติดตั้งในแง่ของการปล่อยมลพิษรวมถึงเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว
5. อุปกรณ์ยานยนต์แบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:
ก) รถยนต์(รหัส TN VED ของรัสเซีย 8703, รหัส OKP 45 1400) หมวดหมู่ M1 พร้อมเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารซึ่งมีที่นั่งไม่เกิน 8 ที่นั่ง ยกเว้นที่นั่งคนขับ
b) รถโดยสาร (รหัส TN VED ของรัสเซีย 8702, รหัส OKP 45 1700) พร้อมเครื่องยนต์สันดาปภายในของหมวดหมู่:
M2 น้ำหนักสูงสุดไม่เกิน 5 ตัน ใช้สำหรับบรรทุกผู้โดยสาร มีที่นั่งเกิน 8 ที่นั่ง ยกเว้นที่นั่งคนขับ
M3 ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 5 ตัน ใช้สำหรับบรรทุกผู้โดยสาร มีที่นั่งมากกว่า 8 ที่นั่ง ยกเว้นที่นั่งคนขับ
ใน) รถบรรทุก(รหัส TN VED ของรัสเซีย 8701, 8704, 8705, 8706, รหัส OKP 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 2100, 45 2200, 45 2300, 45 2700) รวมถึงอุปกรณ์ยานยนต์ที่ผลิตขึ้นตามเกณฑ์ วัตถุประสงค์พิเศษซึ่งมีรหัสของตัวเองของ TN VED ของรัสเซียและ OKP พร้อมเครื่องยนต์สันดาปภายในตามหมวดหมู่:
N(1) ที่มีมวลสูงสุดไม่เกิน 3.5 ตัน ใช้สำหรับบรรทุกสินค้าและอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่
N(2) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน แต่ไม่เกิน 12 ตัน ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและอุปกรณ์ที่ติดตั้งบนนั้น
N(3) ที่มีมวลสูงสุดเกิน 12 ตัน ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและอุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้
6. อุปกรณ์ยานยนต์แบ่งออกเป็นประเภทสิ่งแวดล้อมตามภาคผนวกที่ 2
7. ข้อมูลเกี่ยวกับระดับสิ่งแวดล้อมถูกป้อนลงในเอกสารที่ถูกต้องในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียที่ระบุยานยนต์
8. ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับยานยนต์และเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ติดตั้งมีดังนี้:
ก) เกี่ยวกับยานยนต์ประเภทนิเวศวิทยา 2:
หมวดหมู่ M(1), M~(2) ที่มีมวลสูงสุดไม่เกิน 3.5 ตัน, N(1) พร้อมเครื่องยนต์ประกายไฟ (เบนซิน แก๊ส) และมาตรฐานการปล่อยไอเสียทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซลที่คาดการณ์ไว้ในระเบียบ UNECE N 83-04 (การปล่อยมลพิษ) ระดับ B , C, D), ระเบียบ UNECE N 24-03 พร้อมภาคผนวก 1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น);
ประเภท M(1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M(2), M(3), N(1), N(2), N(3) กับเครื่องยนต์ดีเซลและ เครื่องยนต์แก๊ส- มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิคที่กำหนดโดยระเบียบ UNECE N 49-02 (ระดับการปล่อย B), ระเบียบ UNECE N 24-03 พร้อมภาคผนวก 1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น);
หมวดหมู่ M(1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M(2), M(3), N(2), N(3) ด้วย เครื่องยนต์เบนซิน- มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิค (CO - 55 g/kWh, CmHn - 2.4 g/kWh, NOX - 10 g/kWh) ระหว่างการทดสอบที่กำหนดโดย UNECE Regulation N 49-03 (รอบการทดสอบ ESC);
b) เกี่ยวกับยานยนต์ประเภทนิเวศวิทยา 3:
หมวดหมู่ M (1), M (2) ที่มีมวลสูงสุดไม่เกิน 3.5 ตัน, N (1) พร้อมเครื่องยนต์ประกายไฟ (เบนซิน, แก๊ส) และเครื่องยนต์ดีเซล - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิคที่กำหนดโดยระเบียบ UNECE N 83-05 ด้วย การแก้ไข 1- 3 ภาคผนวก 1-5 (ระดับการปล่อย A) ระเบียบ UNECE N 24-03 พร้อมภาคผนวก 1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น);
หมวดหมู่ M (1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) พร้อมเครื่องยนต์ดีเซลและแก๊ส - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิคที่กำหนดโดย ระเบียบ ECE UN 49-04 (ระดับการปล่อยมลพิษ A), ระเบียบ UNECE 24-03 ภาคผนวก 1 (ดีเซลเท่านั้น);
หมวดหมู่ M(1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M(2), M(3), N(2), N(3) พร้อมเครื่องยนต์เบนซิน - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิค (CO - 20 g / kWh, CmHn - 1.1 g/kWh, NOX - 7 g/kWh) ระหว่างการทดสอบที่กำหนดโดย Regulation N 49-03 (รอบการทดสอบ ETC)
ประเภท M(1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M(2), M(3), N(2), N(3) ออฟโรดกับเครื่องยนต์ดีเซล - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิคที่กำหนดโดยระเบียบ UNECE N 96-01 พร้อมการเพิ่มเติม!, 2, ระเบียบ UNECE N 24-03 พร้อมการเพิ่ม 1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น);
c) เกี่ยวกับยานพาหนะของระบบนิเวศระดับ 4:
หมวดหมู่ M (1), M (2) ที่มีมวลสูงสุดไม่เกิน 3.5 ตัน, N (1) พร้อมเครื่องยนต์ประกายไฟ (เบนซิน, แก๊ส) และเครื่องยนต์ดีเซล - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิคที่กำหนดโดยระเบียบ UNECE N 83-05 ด้วย การแก้ไข 1-3, ภาคผนวก 1-5 (ระดับการปล่อย B), ระเบียบ UNECE N 24-03 พร้อมภาคผนวก 1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น);
หมวดหมู่ M(1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M(2), M(3), N(1), N(2), N3 พร้อมเครื่องยนต์ดีเซลและแก๊ส - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิคที่กำหนดโดยระเบียบ UNECE N 49 -04 (ระดับการปล่อย B1), ระเบียบ UNECE N 24-03 พร้อมการแก้ไข 1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น);
หมวดหมู่ M (1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) พร้อมเครื่องยนต์เบนซิน - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิค (СО - 4 g / kWh, СmNn - 0.55 g/kWh, NOX - 2 g/kWh) ระหว่างการทดสอบที่กำหนดโดยระเบียบ UNECE N 49-03 (รอบการทดสอบ ETC);
ง) เกี่ยวกับยานยนต์ประเภทสิ่งแวดล้อม 5 ประเภท M(1) ที่มีมวลสูงสุดมากกว่า 3.5 ตัน, M(2), M(3), N(1), N(2), N(3) ด้วย เครื่องยนต์ดีเซลและแก๊ส - มาตรฐานการปล่อยมลพิษทางเทคนิคที่กำหนดโดยระเบียบ UNECE N 49-04 (ระดับการปล่อย B2, C), ระเบียบ UNECE N 24-03 พร้อมภาคผนวก 1 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น)
๙. ให้มีลักษณะเป็นเชื้อเพลิงเพื่อให้มั่นใจถึงการนำไปปฏิบัติ ความต้องการทางด้านเทคนิคสำหรับอุปกรณ์ยานยนต์และเครื่องยนต์ที่ติดตั้งตามที่ระบุไว้ในข้อ 8 ของระเบียบนี้ข้อกำหนดทางเทคนิคหลักกำหนดตามภาคผนวกหมายเลข 3
10. ระดับการปล่อยมลพิษ ณ วันที่ผลิตยานยนต์ที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียต้องไม่เกินมาตรฐานทางเทคนิคที่ระบุไว้ในข้อ 8 ของระเบียบนี้
11. การปฏิบัติตามยานยนต์และเครื่องยนต์ที่ติดตั้งไว้ตามข้อกำหนดของระเบียบนี้รับรองข้อความเกี่ยวกับการอนุมัติประเภทของยานพาหนะและ (หรือ) เครื่องยนต์ กำหนดโดยกฎ UNECE หรือใบรับรองความสอดคล้องที่ออกในลักษณะที่กำหนดโดยกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย
12. ขั้นตอนในการยืนยันการปฏิบัติตามอุปกรณ์ยานยนต์และเครื่องยนต์ที่ติดตั้งตามข้อกำหนดของระเบียบนี้กำหนดโดยกฎของ UNECE
13. ความถูกต้องของใบรับรองความสอดคล้องถูกจำกัดโดยวันที่มีผลบังคับใช้ของข้อกำหนดสำหรับระดับสิ่งแวดล้อมถัดไป แต่ไม่เกิน 4 ปี
ใบรับรองความสอดคล้องที่ออกก่อนการบังคับใช้ของระเบียบนี้มีผลใช้บังคับได้จนกว่าจะหมดอายุความถูกต้อง
ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบยานยนต์หรือเครื่องยนต์ที่ส่งผลต่อการปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิคที่ระบุไว้ในวรรค 8 ของระเบียบนี้ จะมีการออกใบรับรองความสอดคล้องใหม่สำหรับยานพาหนะหรือเครื่องยนต์เหล่านี้
14. บทนำ มาตรฐานทางเทคนิคการปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ยานยนต์ที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียดำเนินการภายในเงื่อนไขต่อไปนี้:
ก) ระดับสิ่งแวดล้อม 2 - ตั้งแต่วันที่ข้อบังคับนี้มีผลใช้บังคับ
ภาคผนวกที่ 1
รายชื่อคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรปกฎที่ใช้บังคับสำหรับวัตถุประสงค์พิเศษ กฎระเบียบทางเทคนิค"ในข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) โดยยานยนต์เข้าสู่การหมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย"
1. ระเบียบ UNECE N 24 (24-03 *) "ข้อกำหนดเกี่ยวกับ:
I. การอนุมัติเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดสำหรับการปล่อยมลพิษที่มองเห็นได้
ครั้งที่สอง การอนุมัติ ยานพาหนะเกี่ยวกับการติดตั้งเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบบีบอัดที่ได้รับการรับรองประเภท
สาม. การอนุมัติรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดสำหรับการปล่อยมลพิษที่มองเห็นได้
IV. การวัดกำลังที่มีประโยชน์ของเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัด".
2. ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 49 (49-02, 49-03, 49-04*) "ข้อกำหนดที่สม่ำเสมอเกี่ยวกับการอนุมัติเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดและเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่ติดไฟได้ในเชิงบวกที่ขับเคลื่อนด้วยปิโตรเลียมเหลว ก๊าซและยานพาหนะที่ติดตั้งเครื่องยนต์ที่จุดระเบิดด้วยการอัด เครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติ และเครื่องยนต์ที่ติดไฟได้ในเชิงบวกซึ่งขับเคลื่อนโดยก๊าซปิโตรเลียมเหลว โดยคำนึงถึงมลพิษที่ปล่อยออกมา"
3. ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05*) "ข้อกำหนดที่สม่ำเสมอเกี่ยวกับการอนุมัติยานพาหนะที่เกี่ยวกับการปล่อยมลพิษขึ้นอยู่กับเชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์"
4. ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 96 (96-01*) "ข้อกำหนดที่สม่ำเสมอเกี่ยวกับการอนุมัติเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดสำหรับการติดตั้งในรถแทรกเตอร์การเกษตรและ อุปกรณ์ออฟโรดเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์เหล่านี้"
________________
* หมายเลขแก้ไขที่แก้ไขข้อบังคับของ UNECE
อัตราการปล่อย
อัตราการปล่อยก๊าซคือจำนวนรวมของของเหลวและ (หรือ) ของเสียที่เป็นก๊าซที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อยออกสู่ สิ่งแวดล้อม. ปริมาณของมาตรฐานการปล่อยมลพิษถูกกำหนดบนพื้นฐานของการสะสมของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากทุกองค์กรในภูมิภาคที่กำหนดจะไม่สร้างความเข้มข้นของมลพิษในนั้นที่เกินความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MAC)
พจนานุกรมสารานุกรมนิเวศวิทยา - คีชีเนา: ฉบับหลักของสารานุกรมโซเวียตมอลโดวา. ครั้งที่สอง คุณปู่. 1989
- นูแลนด์สเคป
- อัตราการผลิต
ดูว่า "อัตราการปล่อย" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร:
ปริมาณของเสียที่เป็นก๊าซ (หรือของเหลว) ที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อย (ปล่อย) สู่สิ่งแวดล้อม ปริมาณ Nv. ถูกกำหนดบนพื้นฐานของการสะสมของการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย (การปล่อย) ของทุกองค์กรในภูมิภาคที่กำหนดจะไม่ถูกสร้างขึ้นในนั้น ... ...
อัตราการปล่อย- ปริมาณของเสีย ของเหลว หรือก๊าซ ที่ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม Syn.: รีเซ็ตได้... พจนานุกรมภูมิศาสตร์
อัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจก- จำนวนรวมของก๊าซของเหลวและ / หรือขยะมูลฝอยที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม ... การคุ้มครองทางแพ่ง พจนานุกรมแนวความคิดและคำศัพท์
ดูอัตราการเผยแพร่ EdwART อภิธานศัพท์กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2553 ... พจนานุกรมเหตุฉุกเฉิน
ดูอัตราการปล่อย EdwART อภิธานศัพท์กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2553 ... พจนานุกรมเหตุฉุกเฉิน
อัตราการปล่อยชั่วคราวที่อนุญาต- laikinoji taršos norma statusas T sritis ekologija ir aplinkotyra apibrėžtis Konkrečiam objektui laikinai leidžiamo išmesti į aplinką ต่อ laiko vienetą tam tikro teršalo, kol รถบัส didgalima žusstatytile Ekologijos ปลายทาง aiskinamasis žodynas
บรรทัดฐานส่วนบุคคล (บรรทัดฐาน) ของการปล่อยก๊าซธรรมชาติระหว่างการทำงานของหน่วยอัดแก๊ส m 3 / kWh- 3.1.2. บรรทัดฐานส่วนบุคคล (บรรทัดฐาน) ของการปล่อย ก๊าซธรรมชาติระหว่างการทำงานของเครื่องอัดก๊าซ m3/kWh: อัตราการปล่อยก๊าซธรรมชาติที่พิสูจน์ได้ทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ซึ่งกำหนดลักษณะค่าการปล่อยก๊าซสูงสุดที่อนุญาต ... ...
STO Gazprom 11-2005: แนวทางสำหรับการคำนวณการปล่อยไฮโดรคาร์บอนรวม (ทั้งหมด) สู่ชั้นบรรยากาศใน OAO GAZPROM- คำศัพท์ STO Gazprom 11 2005: แนวทางในการคำนวณการปล่อยไฮโดรคาร์บอนรวม (ทั้งหมด) สู่ชั้นบรรยากาศใน OAO GAZPROM: 3.1.15 ฟิตติ้ง: อุปกรณ์ติดตั้งและอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ติดตั้งบนท่อ ... ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมของข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค
อนุญาตจำหน่าย- ปริมาณของเสีย ของเหลว หรือก๊าซ ที่ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม Syn.: อัตราการปล่อย … พจนานุกรมภูมิศาสตร์
GOST R 54130-2010: คุณภาพของพลังงานไฟฟ้า ข้อกำหนดและคำจำกัดความ- คำศัพท์ GOST R 54130 2010: คุณภาพ พลังงานไฟฟ้า. ข้อกำหนดและคำจำกัดความเอกสารต้นฉบับ: Amplitude die schnelle VergroRerung der Spannung 87 คำจำกัดความคำศัพท์จากเอกสารต่างๆ: Amplitude die schnelle VergroRerung der… … หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมของข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค
