กองเรือภายในประเทศมีเรือจำนวนมากด้วย เครื่องยนต์ดีเซลของการผลิตในต่างประเทศ.

ชั้นนำ บริษัทต่างชาติผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล ได้แก่ Burmeister และ Wein (เดนมาร์ก) Sulzer (สวิตเซอร์แลนด์) MAN (เยอรมนี) Doxoford (บริเตนใหญ่) Stork (เนเธอร์แลนด์) Getaverken (สวีเดน) Fiat (อิตาลี) Pilstick (ฝรั่งเศส) และ ผู้รับใบอนุญาต เครื่องยนต์ดีเซลที่สร้างโดย บริษัท ต่างประเทศมีการกำหนดของตนเอง

ในแบรนด์ของเครื่องยนต์ดีเซล Burmeister และไวน์ ตัวอักษรระบุว่า: M - สี่จังหวะ, V - สองจังหวะ (ตัว V ที่สองที่ส่วนท้ายของแบรนด์เป็นรูปตัววี), ​​T - ครอสเฮด, F - เรือ (ย้อนกลับได้ และซีรีย์ MTBF แบบเปลี่ยนไม่ได้หลัก), B - พร้อมกังหันก๊าซซูเปอร์ชาร์จ, H - ตัวช่วย จำนวนกระบอกสูบจะถูกระบุก่อนตัวอักษร, เส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ - หลังจำนวนกระบอกสูบ, จังหวะลูกสูบ - หลังตัวอักษร ในเครื่องยนต์ดีเซลครอสเฮดแบบซูเปอร์ชาร์จ การดัดแปลงจะแสดงไว้ตรงกลางของการกำหนดตัวอักษรด้วยหมายเลข 2 หรือ 3

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่สร้างโดย Burmeister และ Wein หลังปี 1967 มีการแนะนำชื่อใหม่: ตัวเลขแรกคือจำนวนกระบอกสูบ ตัวเลขหลักแรกตามหลังคือประเภทเครื่องยนต์ (K - ครอสเฮดสองจังหวะ) ตัวเลขที่สองคือเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ อักษรตัวต่อไปคือการกำหนดแบบจำลอง (เช่น E หรือ F) ตัวอักษรตัวสุดท้ายคือจุดประสงค์ของเครื่องยนต์ดีเซล (เช่น F - การย้อนกลับของเรือสำหรับการส่งโดยตรง)

ในเครื่องยนต์ดีเซลของ Sulzer ตัวอักษรระบุว่า: B - สี่จังหวะ, Z - สองจังหวะ, S - ครอสเฮด, T - ลำตัว, D - ย้อนกลับ, H - เสริม, A - อัดมากเกินไป, R - ควบคุมไอเสีย, V - V- รูปร่าง G-c เกียร์ทด,M-trunk ที่มีจังหวะลูกสูบสั้น จำนวนกระบอกสูบระบุก่อนตัวอักษร เส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบระบุหลังตัวอักษร เครื่องยนต์ดีเซลบางรุ่นของบริษัทนี้มีอักษรย่อ: ซีรีส์ Z และ ZV ไม่มีตัวอักษร M, H, A และซีรีส์ RD มีตัวอักษร S และ A
การกำหนดในเครื่องยนต์ดีเซล MAN: V - สี่จังหวะ (ตัวที่สอง V - รูปตัววี), ​​Z - สองจังหวะ, K - ครอสเฮด, G - ลำตัว, A - สองจังหวะสำลักโดยธรรมชาติหรือสี่จังหวะที่มีระดับต่ำ ของบูสต์, C, D และ E - สองจังหวะพร้อมบูสต์ระดับต่ำ, ปานกลางและสูง, L - สี่จังหวะพร้อมการระบายความร้อนด้วยอากาศชาร์จ, T - พร้อมพรีแชมเบอร์, ม. - สี่จังหวะพร้อมบูสต์โดยไม่มีตัวระบายความร้อนด้วยอากาศ จำนวนกระบอกสูบถูกระบุระหว่างตัวอักษร K และ Z ตัวเศษของเศษส่วนคือเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ ตัวส่วนคือจังหวะลูกสูบ ผู้ได้รับใบอนุญาต MAN ระบุว่ามีการเพิ่มแรงดันด้วยตัวอักษร A พร้อมดัชนีตัวเลข: A3 และ A5 - ระบบเพิ่มแรงดันแบบขนานแบบอนุกรมพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์แก๊สที่ทำงานบนแก๊สที่มีแรงดันคงที่และแรงดันแปรผันตามลำดับ

Fiat ได้ใช้การกำหนดต่อไปนี้: S และ SS ที่มีการอัดมากเกินไปของการบังคับครั้งแรกและครั้งที่สอง, T - ครอสเฮดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบสูงถึง 600 มม. (ด้วย D \u003d 600 มม., ตัวอักษร T อาจหายไป), R - สี่ -จังหวะย้อนกลับ, C และ B - ดัดแปลงดีเซล . ตัวเลขแรกระบุเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ ตัวเลขถัดไปคือจำนวนกระบอกสูบ

เครื่องยนต์ดีเซลของ GDR: D-diesel, V - สี่จังหวะ, Z - สองจังหวะ, K - พร้อมลูกสูบขนาดเล็ก (S / D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1.3) ตัวเลขแรกระบุจำนวนกระบอกสูบ ตัวที่สอง - จังหวะลูกสูบ ดูรูปที่

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของประเทศยูเครน

Odessa National Maritime Academy

กรมการกงสุล

โครงการหลักสูตร

ตามระเบียบวินัย: "เครื่องยนต์เรือ สันดาปภายใน»

ออกกำลังกาย :

L50MC/MCE "MAN-B&W ดีเซล A/S"

สมบูรณ์:

นักเรียนนายร้อย gr2152

Grigorenko I.A.

โอเดสซา 2011

คำอธิบายเครื่องยนต์หลัก

บริษัท ดีเซลทางทะเล "MAN - Burmeister and Wine" ( MAN B&W ดีเซล A/S) ยี่ห้อ L 50 MC/MCE - สองจังหวะแบบ single-acting ย้อนกลับได้ ครอสเฮดพร้อมแรงดันแก๊สเทอร์ไบน์ (ด้วยแรงดันแก๊สคงที่ pอี ed เทอร์ไบน์) พร้อมตลับลูกปืนกันรุนในตัว การจัดเรียงกระบอกสูบ d แถวคูน้ำแนวตั้ง

เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 500 มม. จังหวะลูกสูบ - 1620 มม. ระบบล้าง - วาล์วไหลตรง

พลังงานที่มีประสิทธิภาพของดีเซล:เน = 1214 กิโลวัตต์

จัดอันดับความเร็ว: n n \u003d 141 นาที -1

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะอย่างมีประสิทธิภาพในโหมดปกติ g e = 0.170 กก./kWh

ขนาดดีเซล:

ความยาว (ตามกรอบฐาน) มม. 6171

ความกว้าง (ตามแนวฐาน) มม. 3770

ความสูง มม. 10650

น้ำหนัก t273

ภาพตัดขวางของเครื่องยนต์หลักแสดงในรูปที่ 1.1. โอฬารและ ของเหลวให้ - น้ำจืด (บนระบบปิด) อุณหภูมิก่อนกับ น้ำที่ทางออกของเครื่องยนต์ดีเซลในสถานะการทำงานที่มั่นคง 80...82 °C ต่ออี อุณหภูมิลดลงที่ทางเข้าและทางออกของเครื่องยนต์ดีเซล - ไม่เกิน 8 ... 12 ° C

อุณหภูมิของน้ำมันหล่อลื่นที่ทางเข้าดีเซลคือ 40...50 °C ที่ทางออกดีเซล 50...60°C

ความดันเฉลี่ย: ตัวบ่งชี้ - 2.032 MPa; มีผล -1.9 MPa; ความดันการเผาไหม้สูงสุดคือ 14.2 MPa; ล้างแรงดันอากาศ - 0.33 MPa

ทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายก่อนยกเครื่องอย่างน้อย 120,000 ชั่วโมง อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลอย่างน้อย 25 ปี

หัวกระบอกสูบทำจากเหล็ก วาล์วไอเสียติดอยู่ที่รูตรงกลางด้วยหมุดสี่ตัว

นอกจากนี้ฝาครอบยังมีการเจาะสำหรับหัวฉีด ไฟอื่นๆ R leniya มีไว้สำหรับตัวบ่งชี้ความปลอดภัยและการเริ่มต้น clและสุภาพบุรุษ

ส่วนบนของซับในกระบอกสูบล้อมรอบด้วยเสื้อระบายความร้อนที่ติดตั้งระหว่างฝาสูบและบล็อกกระบอกสูบ กระบอกเกี่ยวกับ ปลอกลิ่มติดอยู่ที่ด้านบนของบล็อกพร้อมฝาปิดและอยู่ตรงกลางรูด้านล่างภายในบล็อก ความหนาแน่นจากการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นและการเป่าชม. ระบบจ่ายอากาศมีวงแหวนยางสี่อันที่ฝังอยู่ในร่องของปลอกสูบ ที่ส่วนล่างของซับสูบระหว่างโพรงของน้ำหล่อเย็นกับอากาศที่ไล่ออกมี 8 รู R styi สำหรับอุปกรณ์สำหรับจ่ายน้ำมันหล่อลื่นไปยังกระบอกสูบ

ส่วนกลางของครอสเฮดเชื่อมต่อกับคอของส้นเท้าพี นิก้า. คานขวางมีรูสำหรับก้านลูกสูบ ตลับลูกปืนของหัวมีการติดตั้งซับในที่เติมด้วย babbitt

ครอสเฮดมีการติดตั้งการเจาะเพื่อจ่ายน้ำมันจากอี ท่อยืดไสลด์ส่วนหนึ่งสำหรับการระบายความร้อนของลูกสูบ, ส่วนหนึ่งสำหรับการหล่อลื่น gเกี่ยวกับ จับแบริ่งและรองเท้าไกด์ตลอดจนผ่านรูใน shเอ tun เพื่อหล่อลื่นลูกปืนข้อเหวี่ยง รูตรงกลางและชิปสองตัวข พื้นผิวเลื่อนของรองเท้าครอสเฮดนั้นเต็มไปด้วย babbitt

เพลาข้อเหวี่ยงเป็นแบบกึ่งผสม น้ำมันสำหรับพื้นแรมพี นิคัมมาจากท่อส่งน้ำมันหล่อลื่นหลัก แรงผลักดันบน d สไปค์ใช้เพื่อส่งแรงขับสูงสุดของสกรูผ่านเพลาสกรูและ เพลากลาง. ติดตั้งตลับลูกปืนกันรุนในฟีดเกี่ยวกับ ส่วนหอนของกรอบพื้นฐาน น้ำมันหล่อลื่นสำหรับหล่อลื่นตลับลูกปืนกันรุนมาจากระบบหล่อลื่นแรงดัน

เพลาลูกเบี้ยวประกอบด้วยหลายส่วน ส่วนฉัน ใช้กับข้อต่อแบบหน้าแปลน

กระบอกสูบเครื่องยนต์แต่ละกระบอกมีปั๊มเชื้อเพลิงแยกต่างหากในส แรงดันน้ำผลไม้ (TNVD) การทำงานของปั๊มเชื้อเพลิงจะดำเนินการจากเครื่องทำความเย็นชม. เครื่องซักผ้าบนเพลาลูกเบี้ยว แรงดันจะถูกส่งผ่านตัวดันไปยังลูกสูบของปั๊มเชื้อเพลิง ซึ่งเชื่อมต่อด้วยท่อแรงดันสูงและกล่องรวมสัญญาณไปยังหัวฉีดที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางและ ฝาปิด ปั๊มเชื้อเพลิง - แบบสปูล; หัวฉีด - ด้วยน การจัดหาน้ำมันเชื้อเพลิงลากอวน

อากาศถูกจ่ายให้กับเครื่องยนต์โดยเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว ล้อเทอร์โบและ NY TC ถูกตั้งค่าให้เคลื่อนที่จากก๊าซไอเสีย ล้อคอมเพรสเซอร์ติดตั้งอยู่บนเพลาเดียวกับล้อกังหันซึ่งดูดอากาศออกจากเครื่องน ช่องวางขาและจ่ายอากาศไปยังเครื่องทำความเย็น ติดตั้งบนตัวเรือนคูลเลอร์ใน เครื่องลดความชื้นเท อากาศจากเครื่องทำความเย็นเข้าสู่เครื่องรับผ่าน t ครอบคลุมวาล์วกันกลับที่อยู่ภายในตัวรับอากาศชาร์จ มีการติดตั้งโบลเวอร์เสริมที่ปลายทั้งสองด้านของตัวรับ ซึ่งจะจ่ายอากาศผ่านตัวทำความเย็นในตัวรับเมื่อปิดวาล์วกันกลับวาล์ว

ข้าว. ภาพตัดขวางของเครื่องยนต์ L 50MS/MCE

ส่วนกระบอกสูบเครื่องยนต์ประกอบด้วยบล็อกกระบอกสูบหลายชุด ซึ่งยึดกับโครงฐานและข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียวฉัน ไซมิ บล็อกนั้นเชื่อมต่อกันตามระนาบแนวตั้ง บล็อกประกอบด้วยบูชกระบอกสูบ

ลูกสูบ ประกอบด้วยสองส่วนหลักของศีรษะและกระโปรง หัวลูกสูบถูกยึดเข้ากับวงแหวนด้านบนของแกนลูกสูบ กระโปรงลูกสูบติดกับหัวด้วยสลักเกลียว 18 ตัว

ก้านลูกสูบมีการเจาะทะลุสำหรับท่อสำหรับเครื่องทำความเย็นกับ ลา ส่วนหลังติดกับส่วนบนของก้านลูกสูบ นอกจากนี้ น้ำมันจะไหลผ่านท่อยืดไสลด์ไปยังครอสเฮด ผ่านการเจาะที่ฐานของแกนลูกสูบและก้านลูกสูบไปยังหัวลูกสูบ จากนั้นน้ำมันจะไหลผ่านการเจาะไปยังส่วนแบริ่งของหัวลูกสูบไปยังท่อทางออกของก้านลูกสูบแล้วจึงระบายออก แกนยึดกับครอสเฮดด้วยสลักเกลียวสี่ตัวผ่านฐานของแกนลูกสูบ

เกรดเชื้อเพลิงและน้ำมันที่ใช้แล้ว

เชื้อเพลิงประยุกต์

ที่ ปีที่แล้วมีการกำหนดแนวโน้มอย่างต่อเนื่องของการเสื่อมสภาพในคุณภาพของเชื้อเพลิงหนักทางทะเล ซึ่งเกี่ยวข้องกับการกลั่นน้ำมันที่ลึกกว่าและการเพิ่มขึ้นของสัดส่วนของเศษส่วนหนักในเชื้อเพลิง

เรือเดินทะเลใช้เชื้อเพลิงหลักสามกลุ่ม: ความหนืดต่ำ ความหนืดปานกลาง และความหนืดสูง สำหรับเชื้อเพลิงในประเทศที่มีความหนืดต่ำนั้น น้ำมันดีเซลกลั่น L ได้รับการใช้งานสูงสุดบนเรือ ซึ่งไม่อนุญาตให้มีเนื้อหาของสิ่งเจือปนทางกล น้ำ ไฮโดรเจนซัลไฟด์ กรดที่ละลายน้ำได้ และด่าง ขีด จำกัด ของกำมะถันสำหรับเชื้อเพลิงนี้คือ 0.5% อย่างไรก็ตาม สำหรับน้ำมันดีเซลที่ผลิตจากน้ำมันที่มีกำมะถันสูงตามข้อกำหนด จะมีปริมาณกำมะถันสูงถึง 1% ขึ้นไป

เชื้อเพลิงที่มีความหนืดปานกลางที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเล ได้แก่ น้ำมันดีเซลและน้ำมันเชื้อเพลิงทางทะเลเกรด F5

กลุ่มเชื้อเพลิงความหนืดสูงประกอบด้วยเชื้อเพลิงเกรดต่อไปนี้: น้ำมันเชื้อเพลิงยี่ห้อ DM, น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเล M-0.9; M-1.5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; เอฟ-12 จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ เกณฑ์หลักในการสั่งซื้อคือความหนืด โดยค่าที่เราประเมินคร่าวๆ ลักษณะสำคัญอื่นๆ ของเชื้อเพลิง: ความหนาแน่น ความจุของถ่านอัดแท่ง ฯลฯ

ความหนืดของเชื้อเพลิงเป็นหนึ่งในคุณสมบัติหลักของเชื้อเพลิงหนัก เนื่องจากกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง ความน่าเชื่อถือในการทำงาน และความทนทานขึ้นอยู่กับมัน อุปกรณ์เชื้อเพลิงและความเป็นไปได้ของการใช้เชื้อเพลิงที่ อุณหภูมิต่ำ. ในกระบวนการเตรียมเชื้อเพลิง ความหนืดที่ต้องการจะได้รับการยืนยันจากการให้ความร้อน เนื่องจากคุณภาพของการทำให้เป็นละอองและประสิทธิภาพของการเผาไหม้ในกระบอกสูบดีเซลขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์นี้ ขีดจำกัดความหนืดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปจะเป็นไปตามคำแนะนำในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ อัตราการตกตะกอนของสิ่งเจือปนทางกล ตลอดจนความสามารถของเชื้อเพลิงในการผลัดเซลล์ผิวจากน้ำ ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความหนืด ด้วยความหนืดของเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น 2 เท่า เงื่อนไขอื่นๆ ทั้งหมดจะเท่ากัน เวลาของการตกตะกอนของอนุภาคก็เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าด้วย ความหนืดของเชื้อเพลิงในถังตกตะกอนจะลดลงโดยการให้ความร้อน สำหรับระบบเปิด เชื้อเพลิงในถังอาจได้รับความร้อนที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า 15°C ต่ำกว่าจุดวาบไฟและไม่สูงกว่า 90°C ไม่อนุญาตให้ใช้ความร้อนที่สูงกว่า 90°C เนื่องจากในกรณีนี้จะถึงจุดเดือดของน้ำได้ง่าย ควรสังเกตว่าน้ำอิมัลชันต่อค่าความหนืด ด้วยปริมาณน้ำอิมัลชัน 10% ความหนืดสามารถเพิ่มขึ้น 15-20%

ความหนาแน่นเป็นตัวกำหนดองค์ประกอบที่เป็นเศษส่วน ความผันผวนของเชื้อเพลิงและ องค์ประกอบทางเคมี. ความหนาแน่นสูงหมายถึงอัตราส่วนของคาร์บอนต่อไฮโดรเจนที่ค่อนข้างสูง ความหนาแน่นมีความสำคัญมากขึ้นเมื่อกลั่นเชื้อเพลิงโดยการแยก ในแรงเหวี่ยง เครื่องแยกเชื้อเพลิงเฟสหนักคือน้ำ เพื่อให้ได้การเชื่อมต่อที่เสถียรระหว่างเชื้อเพลิงและน้ำจืด ความหนาแน่นไม่ควรเกิน 0.992 g/cm 3 . ยิ่งความหนาแน่นของเชื้อเพลิงสูงขึ้น การควบคุมเครื่องแยกก็จะยิ่งยากขึ้น การเปลี่ยนแปลงความหนืด อุณหภูมิ และความหนาแน่นของเชื้อเพลิงเล็กน้อย นำไปสู่การสูญเสียน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยน้ำ หรือการเสื่อมสภาพในการทำความสะอาดเชื้อเพลิง

สิ่งเจือปนทางกลในเชื้อเพลิงมีแหล่งกำเนิดอินทรีย์และอนินทรีย์ สิ่งเจือปนทางกลจากแหล่งกำเนิดอินทรีย์อาจทำให้ลูกสูบและเข็มหัวฉีดแขวนอยู่ในตัวนำ ในช่วงเวลาของการวางวาล์วหรือเข็มหัวฉีดบนอาน คาร์บอนและคาร์บอยด์จะเกาะติดกับพื้นผิวดิน ซึ่งนำไปสู่การหยุดชะงักของงาน นอกจากนี้ คาร์บอนและคาร์บอยด์ยังเข้าไปในกระบอกสูบดีเซล มีส่วนทำให้เกิดการสะสมที่ผนังห้องเผาไหม้ ลูกสูบ และในท่อไอเสีย สิ่งเจือปนอินทรีย์มีผลเพียงเล็กน้อยต่อการสึกหรอของชิ้นส่วนอุปกรณ์เชื้อเพลิง

สิ่งเจือปนทางกลที่มีแหล่งกำเนิดอนินทรีย์เป็นอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนโดยธรรมชาติ ดังนั้น ไม่เพียงแต่สามารถทำให้เกิดการแช่แข็งของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของคู่ที่มีความแม่นยำเท่านั้น แต่ยังทำให้เกิดการเสียดสีของพื้นผิวการถู พื้นผิวที่หุ้มวาล์ว เข็มหัวฉีดและอะตอมไมเซอร์ ตลอดจนหัวฉีด หลุม

เศษโค้กตกค้างมวลของกากคาร์บอนที่เกิดขึ้นหลังการเผาไหม้ในเครื่องมือมาตรฐานของเชื้อเพลิงที่ทดสอบหรือสารตกค้าง 10% ค่าของสารตกค้างของโค้กเป็นตัวกำหนดลักษณะการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงและการก่อตัวของเขม่า

การปรากฏตัวขององค์ประกอบทั้งสองนี้ในเชื้อเพลิงมีความสำคัญอย่างยิ่งเนื่องจากเป็นสาเหตุของการกัดกร่อนที่อุณหภูมิสูงบนพื้นผิวโลหะที่ร้อนที่สุด เช่น พื้นผิววาล์วไอเสียในเครื่องยนต์ดีเซลและท่อซุปเปอร์ฮีทเตอร์ในหม้อไอน้ำ

ด้วยปริมาณวานาเดียมและโซเดียมในเชื้อเพลิงพร้อมกัน โซเดียมวานาเดตจึงเกิดจุดหลอมเหลวประมาณ 625 °C สารเหล่านี้ทำให้ชั้นออกไซด์อ่อนตัวลงซึ่งปกติจะปกป้องพื้นผิวโลหะ ทำให้เกิดการทำลายขอบเกรนและความเสียหายจากการกัดกร่อนต่อโลหะส่วนใหญ่ ดังนั้น ปริมาณโซเดียมควรน้อยกว่า 1/3 ของเนื้อหาวาเนเดียม

สารตกค้างจากกระบวนการแตกร้าวด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาของของไหลอาจมีสารประกอบอลูมิโนซิลิเกตที่มีรูพรุนสูง ซึ่งอาจทำให้ส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิงและลูกสูบเสียหายอย่างรุนแรง แหวนลูกสูบและบูชกระบอกสูบ

น้ำมันที่ใช้ได้

ในบรรดาปัญหาของการลดการสึกหรอของเครื่องยนต์สันดาปภายใน การหล่อลื่นกระบอกสูบของเครื่องยนต์ความเร็วต่ำสำหรับเรือเดินทะเลนั้นอยู่ในที่พิเศษ ในกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง อุณหภูมิของก๊าซในกระบอกสูบจะสูงถึง 1600 ˚С และเกือบหนึ่งในสามของความร้อนจะถูกถ่ายเทไปยังผนังที่เย็นกว่าของกระบอกสูบ หัวลูกสูบ และฝาครอบกระบอกสูบ การเคลื่อนตัวลงของลูกสูบทำให้ฟิล์มหล่อลื่นไม่มีการป้องกันและสัมผัสกับอุณหภูมิสูง

ผลิตภัณฑ์ของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันซึ่งอยู่ในบริเวณที่มีอุณหภูมิสูงจะกลายเป็นมวลเหนียวที่ปกคลุมพื้นผิวของลูกสูบ แหวนลูกสูบ และซับในกระบอกสูบเหมือนฟิล์มเคลือบเงา คราบแล็คเกอร์เป็นตัวนำความร้อนที่ไม่ดี ดังนั้นการกระจายความร้อนจากลูกสูบที่เคลือบเงาจะเสื่อมลงและลูกสูบร้อนเกินไป

น้ำมันกระบอกสูบต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

มีความสามารถในการทำให้กรดเป็นกลางที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงและป้องกันพื้นผิวการทำงานจากการกัดกร่อน

• ป้องกันการสะสมของคราบสกปรกบนลูกสูบ กระบอกสูบ และหน้าต่าง
• มีความแข็งแรงสูงของฟิล์มหล่อลื่นที่ความดันและอุณหภูมิสูง
• อย่าให้ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เป็นอันตรายต่อชิ้นส่วนเครื่องยนต์
• มีความเสถียรในการจัดเก็บเรือและไม่ไวต่อน้ำ

น้ำมันหล่อลื่น ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

• มีความหนืดที่เหมาะสมสำหรับประเภทนี้
• มีความหล่อลื่นที่ดี
• มีความเสถียรระหว่างการใช้งานและการเก็บรักษา
• ถ้าเป็นไปได้ มีแนวโน้มน้อยที่สุดที่จะเกิดเขม่าและสารเคลือบเงา;
• ไม่ควรมีฤทธิ์กัดกร่อนชิ้นส่วน
• ไม่ควรเกิดฟองหรือระเหย

ในการหล่อลื่นกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลแบบครอสเฮด จะมีการผลิตน้ำมันกระบอกสูบพิเศษสำหรับเชื้อเพลิงเปรี้ยวที่มีสารซักฟอกและสารเติมแต่งที่เป็นกลาง

เนื่องจากการบังคับเครื่องยนต์ดีเซลโดยซุปเปอร์ชาร์จ ปัญหาเรื่องการเพิ่มอายุเครื่องยนต์สามารถแก้ไขได้โดยการเลือกระบบหล่อลื่นที่เหมาะสมและดีที่สุดเท่านั้น น้ำมันที่มีประสิทธิภาพและสารเติมแต่งของพวกเขา

ทางเลือกของเชื้อเพลิงและน้ำมัน

การใช้งานทางเทคนิค เครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล

1. การเตรียมการติดตั้งดีเซลสำหรับการทำงานและการสตาร์ทดีเซล

1.1. การเตรียมโรงงานดีเซลสำหรับการดำเนินงานควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ดีเซล กลไกการบริการ อุปกรณ์ ระบบ และท่อส่งเข้าสู่สภาวะที่รับประกันเชื่อถือได้ การเริ่มต้นและการดำเนินการที่ตามมา

1.2. การเตรียมเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับใช้งานหลังการถอดประกอบหรือซ่อมแซมควรดำเนินการภายใต้การดูแลโดยตรงของช่างที่รับผิดชอบเครื่องยนต์ดีเซล ในการทำเช่นนั้น คุณต้องแน่ใจว่า:

1. น้ำหนักของการเชื่อมต่อที่ถอดประกอบถูกประกอบและยึดอย่างแน่นหนา วาด ความสนใจเป็นพิเศษสำหรับล็อคถั่ว

2. มีการดำเนินการปรับปรุงที่จำเป็น ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเป็นศูนย์

3. ติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมและวัดมาตรฐานทั้งหมดแล้ว เชื่อมต่อกับสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุมและไม่มีความเสียหาย

4. ระบบดีเซลเต็มไปด้วยสารทำงาน (น้ำ, น้ำมัน, เชื้อเพลิง) ที่มีคุณภาพเหมาะสม

5. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมัน น้ำ และอากาศสะอาดและอยู่ในสภาพดี

6. เมื่อสูบน้ำมันด้วยเกราะป้องกันข้อเหวี่ยงแบบเปิด สารหล่อลื่นจะไหลไปยังตลับลูกปืนและจุดหล่อลื่นอื่นๆ

7. มีฝาครอบป้องกัน โล่ และปลอกหุ้มและยึดอย่างแน่นหนา

8. ท่อของระบบเชื้อเพลิงน้ำมันน้ำและอากาศตลอดจนช่องว่างในการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนและกลไกเสริมไม่มีช่องว่างในตัวกลางในการทำงาน ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความเป็นไปได้ของการรั่วไหลของน้ำหล่อเย็นผ่านซีลของบูชกระบอกสูบ เช่นเดียวกับความเป็นไปได้ที่เชื้อเพลิง น้ำมัน และน้ำจะเข้าไปในกระบอกสูบทำงานหรือเข้าไปในตัวรับการชำระล้างดีเซล (ดูด)

9. ตรวจเช็คหัวฉีดดีเซลสำหรับความหนาแน่นและคุณภาพของสเปรย์น้ำมันเชื้อเพลิง

หลังจากดำเนินการตรวจสอบตามรายการข้างต้นแล้ว จะต้องดำเนินการเพื่อเตรียมการติดตั้งดีเซลสำหรับการทำงานหลังจากหยุดสั้นๆ (ดูย่อหน้าที่ 1.31.9.11)

1.3. การเตรียมโรงงานดีเซลสำหรับการดำเนินงานหลังจากหยุดสั้น ๆ ในระหว่างที่ไม่ได้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับการถอดประกอบควรดำเนินการโดยช่างที่ปฏิบัติหน้าที่ ( โรงงานหลักภายใต้การดูแลของช่างอาวุโสหรือช่างเครื่องที่สอง) และรวมถึงการดำเนินการที่กำหนดไว้ในย่อหน้า 1.4.11.9.11. ขอแนะนำให้รวมการดำเนินการเตรียมการต่างๆ

ในกรณีที่สตาร์ทฉุกเฉิน เวลาเตรียมการสั้นลงได้ด้วยการวอร์มอัพเท่านั้น

1.4. การฝึกอบรม ระบบน้ำมัน

1.4.1. จำเป็นต้องตรวจสอบระดับน้ำมันในถังเสียหรือในถังน้ำมันดีเซลและกระปุกเกียร์ ในตัวสะสมน้ำมันของบูสต์เทอร์โบชาร์จเจอร์, เซอร์โวมอเตอร์น้ำมัน, สารหล่อลื่น, ตัวควบคุมความเร็ว, ตัวเรือนแบริ่งแรงขับ, ในถังหล่อลื่น เพลาลูกเบี้ยว. เติมน้ำมันหากจำเป็น ระบายกากตะกอนออกจากน้ำมันหล่อลื่น และหากเป็นไปได้ ให้ระบายออกจากถังพักน้ำมัน เติมสารหล่อลื่นแบบใช้มือและไส้ตะเกียง, ฝาปิดน้ำมันหล่อลื่น

1.4.2. คุณควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์สำหรับการเติมและบำรุงรักษาระดับน้ำมันอัตโนมัติในถังน้ำมันหล่อลื่นนั้นอยู่ในสภาพดี

1.4.3. ก่อนหมุนเครื่องยนต์ดีเซล จำเป็นต้องจ่ายน้ำมันไปยังกระบอกสูบที่ใช้งานได้ กระบอกสูบของปั๊มไล่ (บูสต์) และจุดหล่อลื่นอื่นๆ สำหรับการหล่อลื่น เช่นเดียวกับจุดหล่อลื่นแบบแมนนวลทั้งหมด

1.4.4. ควรเตรียมตัวกรองน้ำมันและตัวทำความเย็นน้ำมันสำหรับการทำงาน วาล์วบนท่อควรตั้งไว้ที่ตำแหน่งการทำงาน การสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลและการทำงานผิดพลาด ตัวกรองน้ำมันเป็นสิ่งต้องห้าม วาล์วควบคุมระยะไกลต้องได้รับการทดสอบในการใช้งาน

1.4.5. หากอุณหภูมิของน้ำมันต่ำกว่าคำแนะนำในการใช้งาน จะต้องได้รับความร้อน ในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์ทำความร้อนพิเศษ น้ำมันจะถูกให้ความร้อนโดยการปั๊มผ่านระบบระหว่างการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซล (ดูข้อ 1.5.4) อุณหภูมิของน้ำมันในระหว่างการทำความร้อนไม่ควรเกิน 45°C

1.4.6 จำเป็นต้องเตรียมการใช้งานและเริ่มต้นปั๊มน้ำมันอิสระของเครื่องยนต์ดีเซล กระปุกเกียร์ เทอร์โบชาร์จเจอร์ หรือปั๊มดีเซล ปั๊มมือ. ตรวจสอบการทำงานของวิธีการควบคุมอัตโนมัติ (ระยะไกล) ของปั๊มน้ำมันหลักและปั๊มสำรอง ไล่อากาศออกจากระบบ นำแรงดันในระบบหล่อลื่นและระบายความร้อนของลูกสูบไปสู่แรงดันใช้งานขณะหมุนเครื่องยนต์ดีเซลด้วยอุปกรณ์กั้น ตรวจสอบว่ามาตรวัดระบบทั้งหมดกำลังอ่านอยู่ และมีการไหลในแว่นสายตา ควรสูบด้วยน้ำมันตลอดระยะเวลาการเตรียมน้ำมันดีเซล (โดยสูบด้วยมือก่อนหมุนรอบและทันทีก่อนสตาร์ท)

1.4.7. จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าสัญญาณไฟฉุกเฉินหายไปเมื่อพารามิเตอร์ควบคุมถึงค่าการทำงาน

1.5. การเตรียมระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ

1.5.1. จำเป็นต้องเตรียมเครื่องทำความเย็นและเครื่องทำน้ำอุ่นสำหรับการใช้งาน ติดตั้งวาล์วและก๊อกบนท่อในตำแหน่งการทำงาน ทดสอบการทำงานของวาล์วควบคุมจากระยะไกล

1.5.2. ต้องตรวจสอบระดับน้ำในถังขยายของวงจรน้ำจืดและในถังของระบบทำความเย็นลูกสูบและหัวฉีดอิสระ เติมระบบด้วยน้ำหากจำเป็น

1.5.3. จำเป็นต้องเตรียมพร้อมสำหรับการทำงานและเริ่มต้นปั๊มน้ำจืดแบบอิสระหรือแบบสแตนด์บายสำหรับกระบอกสูบ ลูกสูบ หัวฉีด ตรวจสอบการทำงานของวิธีการควบคุมอัตโนมัติ (ระยะไกล) ของปั๊มหลักและปั๊มสแตนด์บาย นำแรงดันน้ำมาสู่ระดับการทำงาน ปล่อยอากาศออกจากระบบ น้ำมันดีเซลควรสูบด้วยน้ำจืดตลอดเวลาของการเตรียมน้ำมันดีเซล

1.5.4. จำเป็นต้องอุ่นเครื่องพื้นทำความเย็นที่สดใหม่ด้วยวิธีการที่มีอุณหภูมิประมาณ 45°C ที่ทางเข้า อัตราการให้ความร้อนควรช้าที่สุด สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำ อัตราการอุ่นเครื่องไม่ควรเกิน 10°C ต่อชั่วโมง เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในคู่มือการใช้งาน

1.5.5. ในการตรวจสอบระบบน้ำทะเล ให้สตาร์ทเครื่องสูบน้ำทะเลหลัก ตรวจสอบระบบ รวมทั้งการทำงานของเครื่องปรับอุณหภูมิน้ำและน้ำมัน หยุดปั๊มและรีสตาร์ททันทีก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซล หลีกเลี่ยงการสูบน้ำหล่อเย็นน้ำมันและน้ำเป็นเวลานานด้วยน้ำนอกเรือ

1.5.6. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไฟเตือนดับลงเมื่อน พารามิเตอร์ที่ถูกมอนิเตอร์ถึงค่าปฏิบัติการแล้ว

1.6. การเตรียมระบบเชื้อเพลิง

1.6.1. กากตะกอนน้ำควรระบายออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง ฯลฯเกี่ยวกับ ตรวจสอบระดับน้ำมันเชื้อเพลิงและเติมถังหากจำเป็น

1.6.2. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวควบคุมความหนืด ต้องเตรียมพร้อมสำหรับการใช้งานเกี่ยวกับ sti เครื่องทำความร้อนและเครื่องทำความเย็นของเชื้อเพลิง

1.6.3. จำเป็นต้องตั้งวาล์วบนท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ตำแหน่งการทำงาน เพื่อทดสอบการทำงานของวาล์วควบคุมจากระยะไกล เตรียมเกี่ยวกับ เพื่อนำไปใช้งานและเริ่มต้นการรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอัตโนมัติและปั๊มทำความเย็นอี หัวฉีด หลังจากเพิ่มแรงดันให้กับชิ้นงานแล้วตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีอากาศที่ ฮ่าๆ ระบบ. ตรวจสอบการทำงานของวิธีการควบคุมอัตโนมัติ (ระยะไกล) ของปั๊มหลักและปั๊มสแตนด์บาย

หากในช่วงเวลาจอดรถมีการดำเนินการที่เกี่ยวข้องกับการถอดประกอบและบำรุงรักษาเกี่ยวกับ การแตกของระบบเชื้อเพลิง การเปลี่ยนหรือการถอดประกอบปั๊มเชื้อเพลิงเกี่ยวกับ แรงดัน หัวฉีด หรือท่อหัวฉีด จำเป็นต้องไล่อากาศออกจากระบบเราสูง

แรงดันโดยการปั๊มปั๊มด้วยแรงวาล์วลดแรงดันเปิดที่ นกหรืออย่างอื่น

1.6-4. สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีหัวตัดไฮดรอลิก จำเป็นต้องตรวจสอบ urเกี่ยวกับ หลอดเลือดดำของสารละลายในถังและนำแรงดันของส่วนผสมของสารละลายในระบบไปยังชิ้นงาน eกับ ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบระบบ

1.6-5. หากเครื่องยนต์ดีเซลปรับโครงสร้างให้ทำงานสูงชม. เชื้อเพลิงรวมถึงการสตาร์ทและการหลบหลีกและหยุดทำงานเป็นเวลานานจำเป็นต้องให้ความร้อนแก่ระบบเชื้อเพลิงอย่างค่อยเป็นค่อยไป (ถัง, ท่อเกี่ยวกับ สายไฟ, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง, หัวฉีด) โดยเปิดทั้งสองเครื่อง G อุปกรณ์คำรามและการไหลเวียนของเชื้อเพลิงร้อนอย่างต่อเนื่อง ก่อนการทดลองใช้เครื่องยนต์ดีเซล อุณหภูมิของเชื้อเพลิงจะต้องอยู่ที่เกี่ยวกับ นำมาซึ่งคุณค่าที่จำเป็นสำหรับการทำให้เป็นละอองคุณภาพสูงชม. กระดูก (915 cSt) อัตราการให้ความร้อนของเชื้อเพลิงไม่ควรเกิน 2 ° C ต่อนาที และเวลาหมุนเวียนฉัน น้ำมันเชื้อเพลิงในระบบต้องมีเวลาอย่างน้อย 1 ชั่วโมง หากคู่มือการใช้งานเอ ไม่มีคำแนะนำอื่น ๆ

1.6.6. เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลด้วยเชื้อเพลิงที่มีความหนืดต่ำจำเป็นต้อง d เตรียมความพร้อมสำหรับการถ่ายโอนไปยังเชื้อเพลิงที่มีความหนืดสูงโดยการเปิดเครื่องทำความร้อนของบริการและการชำระถัง อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดในถังและ ต่ำกว่าจุดวาบไฟของไอน้ำมันเชื้อเพลิงไม่น้อยกว่า 10°C ในอุณหภูมิปิดกรัม

1.6.7. เมื่อเติมถังบริการ น้ำมันเชื้อเพลิงก่อนเครื่องแยกควรเป็นดี แต่ o อุ่นเครื่องที่อุณหภูมิไม่เกิน 90 ° C

เชื้อเพลิงร้อนมากขึ้น อุณหภูมิสูงอนุญาตเฉพาะเมื่อเอ มีตัวควบคุมพิเศษสำหรับการรักษาอุณหภูมิที่แม่นยำ

1.7. การเตรียมการสตาร์ทอัพ ล้าง อัดแรงดัน ระบบไอเสีย

1.7.1. จำเป็นต้องตรวจสอบแรงดันอากาศในกระบอกสูบสตาร์ท ฯลฯเกี่ยวกับ เป่าคอนเดนเสท น้ำมันจากกระบอกสูบ เตรียมงานและสตาร์ทคอมเพรสเซอร์โน้มน้าวข ในของเขา ดำเนินการตามปกติ. ตรวจสอบการทำงานของระบบอัตโนมัติ (diกับ สถานี) การควบคุมคอมเพรสเซอร์ เติมอากาศในกระบอกสูบถึงและ ความกดดัน.

1.7.2. วาล์วหยุดระหว่างทางจากกระบอกสูบถึงวาล์วหยุดของเครื่องยนต์ดีเซลควรเปิดอย่างราบรื่น จำเป็นต้องล้างไปป์ไลน์เริ่มต้นเมื่อปิด s tom st o วาล์วดีเซล

1.7.3. จำเป็นต้องระบายน้ำ, น้ำมัน, เชื้อเพลิงจากเครื่องรับอากาศบริสุทธิ์, ท่อร่วมไอดีและไอเสีย, โพรงใต้ลูกสูบ,ชม. ช่องอุดของอากาศเย็นของก๊าซและช่องอากาศของเทอร์โบชาร์จเจอร์บูสต์

1.7.4. ต้องเปิดอุปกรณ์ล็อคทั้งหมดของเต้าเสียบก๊าซดีเซล ตรวจสอบให้แน่ใจว่าท่อไอเสียดีเซลเปิดอยู่

1.8. การเตรียมเพลา

1.8.1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีวัตถุแปลกปลอมอยู่บนเพลาเกี่ยวกับ ลวดและนอกจากนี้ยังมีการปล่อยเบรกของเพลา

1.8.2. ควรเตรียมตลับลูกปืนท้ายเรือสำหรับใช้งานโดยจัดให้มีการหล่อลื่นและระบายความร้อนด้วยน้ำมันหรือน้ำ สำหรับตลับลูกปืนท่อท้ายที่มีระบบหล่อลื่นและระบายความร้อนด้วยน้ำมัน ให้ตรวจสอบระดับน้ำมันในถังแรงดันชม. ke (ถ้าจำเป็นให้เติมถึงระดับที่แนะนำ) เช่นเดียวกับการขาดเกี่ยวกับ น้ำมันรั่วไหลผ่านต่อมปิดผนึก (ข้อมือ)

1.8.3. จำเป็นต้องตรวจสอบระดับน้ำมันในตลับลูกปืนกันรุนและกันรุนและ kah ตรวจสอบความสามารถในการให้บริการและเตรียมใช้งานอุปกรณ์หล่อลื่นตาม d ชิปนิคอฟ ตรวจสอบและเตรียมพร้อมสำหรับการทำงานของระบบหล่อเย็นตลับลูกปืนและคอฟ

1.8.4. หลังจากสตาร์ทปั๊มหล่อลื่นกระปุกเกียร์แล้ว ให้ตรวจสอบเสาที่ น้ำมันหยดไปยังจุดหล่อลื่น

1.8.5. จำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของข้อต่อปลดของเพลาซึ่งจำเป็นต้องเปิดและปิดข้อต่อหลายครั้งจากแผงควบคุม ตรวจสอบให้แน่ใจว่าการทำงานของสัญญาณเปิดและปิด, คลัตช์ทำงานอย่างถูกต้อง ปล่อยคลัตช์ปลดในตำแหน่งปิด

1.8.6. ในการติดตั้งที่มีใบพัดระยะพิทช์ที่ควบคุมได้ จะต้องนำระบบเปลี่ยนระยะพิทช์ของใบพัดไปใช้งาน และต้องดำเนินการตรวจสอบที่ระบุไว้ในวรรค 4.8 ของส่วนที่ 1 ของกฎข้อบังคับ

1.9. การหมุนและทดลองวิ่ง

1.9.1. เมื่อเตรียมเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับใช้งานหลังจอดรถจำเป็นต้อง:

หมุนเครื่องยนต์ดีเซลด้วยอุปกรณ์กันกระสุน 23 รอบของเพลาโดยเปิดหัวเทียนตัวบ่งชี้

หมุนดีเซลด้วยลมอัดที่ด้านหน้าหรือ ย้อนกลับ;

ทำการทดสอบการใช้น้ำมันชะไปข้างหน้าและถอยหลัง

เมื่อหมุนเครื่องยนต์ดีเซลด้วยเครื่องกั้นหรืออากาศ เครื่องยนต์ดีเซลและกระปุกเกียร์จะต้องสูบด้วยน้ำมันหล่อลื่น และในระหว่างการทดสอบดำเนินการด้วยน้ำหล่อเย็นด้วย

1.9.2. ต้องทำการหมุนข้อเหวี่ยงและทดลองในการติดตั้งที่ไม่มีคลัตช์ระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลกับใบพัด เฉพาะเมื่อได้รับอนุญาตจากกัปตันที่ปฏิบัติหน้าที่เท่านั้น

ในการติดตั้งที่ขับเคลื่อนโดยใบพัดผ่านคลัตช์ที่ปลดออก และปลดคลัตช์

การหมุนเหวี่ยงและการทดลองใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลหลักนั้นดำเนินการโดยมีความรู้ของช่างไฟฟ้าอาวุโสหรือช่างนาฬิกา หรือผู้รับผิดชอบในการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้า

1.9.3. ก่อนเชื่อมต่ออุปกรณ์กลึงกับเครื่องยนต์ดีเซล ตรวจสอบให้แน่ใจว่า:

1. คันโยก (พวงมาลัย) ของสถานีควบคุมดีเซลอยู่ในตำแหน่ง "หยุด"

2. ปิดวาล์วบนกระบอกสูบสตาร์ทและท่ออากาศเริ่มต้น

3. ที่เสาควบคุมมีป้ายจารึก: "อุปกรณ์หมุนเชื่อมต่อแล้ว";

4. ค็อกตัวบ่งชี้ (วาล์วคลายการบีบอัด) เปิดอยู่

1.9.4. เมื่อหมุนเครื่องยนต์ดีเซลด้วยอุปกรณ์กั้น จำเป็นต้องฟังเครื่องยนต์ดีเซล กระปุกเกียร์ ข้อต่อไฮดรอลิกอย่างระมัดระวัง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีน้ำ น้ำมัน หรือเชื้อเพลิงในกระบอกสูบ

ในระหว่างการหมุน ให้ปฏิบัติตามการอ่านค่าแอมมิเตอร์สำหรับโหลดของมอเตอร์ไฟฟ้าของอุปกรณ์กันกระเทือน หากค่าขีดจำกัดของกระแสไฟเกินหรือผันผวนอย่างรวดเร็ว ให้หยุดอุปกรณ์กั้นทันทีและขจัดความผิดปกติของเครื่องยนต์ดีเซลหรือเพลา ห้ามมิให้หมุนจนกว่าความผิดปกติจะหมดไป

1.9.5. การหมุนเครื่องยนต์ดีเซลด้วยลมอัดต้องทำด้วยก๊อกแสดงสถานะเปิด (วาล์วคลายการบีบอัด) ก๊อกระบายของตัวรับอากาศถ่ายเทและท่อร่วมไอเสีย มั่นใจดีเซลก็ได้ รับความเร็ว โรเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์หมุนได้อย่างอิสระและสม่ำเสมอ และไม่มีเสียงผิดปกติเมื่อฟัง

1.9.6. ก่อนการทดลองใช้งานการติดตั้ง ให้ดำเนินการบน สกรูพิทช์ควบคุมได้ (CPP) จำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของระบบควบคุม CPP ในขณะเดียวกันก็ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าปริมาณ, ว่าตัวบ่งชี้ระยะพิทช์ของใบพัดที่สถานีควบคุมทุกแห่งได้รับการประสานกัน และเวลาในการเปลี่ยนใบมีดจะสอดคล้องกับที่ระบุในคำแนะนำจากโรงงาน หลังจากตรวจสอบใบพัดแล้ว ให้ตั้งค่าตำแหน่งระยะพิทช์เป็นศูนย์

1.9.7. การทดสอบเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้เชื้อเพลิงจะต้องดำเนินการโดยปิดไฟแสดงและวาล์วระบายน้ำทิ้ง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบสตาร์ทและถอยหลังทำงาน กระบอกสูบทั้งหมดทำงาน ไม่มี เสียงรบกวนจากภายนอกและเคาะการไหลของน้ำมันไปยังแบริ่งของเทอร์โบชาร์จเจอร์

1.9.8. ในการติดตั้งที่มีการควบคุมระยะไกลของเครื่องยนต์ดีเซลหลัก จำเป็นต้องดำเนินการทดสอบจากสถานีควบคุมทั้งหมด (จากห้องควบคุมกลาง จากสะพาน) เพื่อให้แน่ใจว่าระบบควบคุมระยะไกลทำงานอย่างถูกต้อง

1.9.9. หากเนื่องจากสภาพของท่าจอดเรือ เป็นไปไม่ได้ที่จะเริ่มต้นการทดลองใช้เครื่องยนต์ดีเซลหลักโดยใช้เชื้อเพลิง เครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าวจะได้รับอนุญาตให้ทำงานได้ แต่ในขณะเดียวกัน จะต้องมีรายการพิเศษในบันทึกของเครื่องยนต์ และกัปตันต้องใช้ความระมัดระวังที่จำเป็นทั้งหมดในกรณีที่ไม่สามารถสตาร์ทหรือย้อนกลับเครื่องยนต์ดีเซลได้

1.9.10. หลังจากการเตรียมเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการสตาร์ทเครื่องเสร็จสิ้นแล้ว ควรรักษาแรงดันและอุณหภูมิของน้ำ น้ำมันหล่อลื่นและหล่อเย็น และแรงดันอากาศสตาร์ทในกระบอกสูบให้อยู่ในขอบเขตที่แนะนำโดยคำแนะนำการใช้งาน ปิดการจ่ายน้ำทะเลไปยังเครื่องทำความเย็น

1.9.11. หากเครื่องยนต์ที่เตรียมไว้ไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานานและต้องอยู่ในสภาพพร้อมเสมอ จำเป็นทุก ๆ ชั่วโมงตามข้อตกลงกับกัปตันที่ปฏิบัติหน้าที่เพื่อหมุนเครื่องยนต์ด้วยอุปกรณ์หมุนที่มีวาล์วไฟเปิด

1.10. สตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซล

1.10.1 การสตาร์ทเครื่องดีเซลต้องดำเนินการตามลำดับที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งาน ในทุกกรณี เมื่อเป็นไปได้ในทางเทคนิค เครื่องยนต์ดีเซลจะต้องสตาร์ทโดยไม่มีโหลด

1.10.2. เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลหลักเริ่มทำงานใน 5 20 นาที ก่อนเคลื่อนย้าย (ขึ้นอยู่กับประเภทการติดตั้ง) จากสะพานนำทางไปยังห้องเครื่องเป็น ได้ส่งคำเตือนที่เหมาะสมแล้ว ในช่วงเวลานี้ ต้องดำเนินการขั้นสุดท้ายเพื่อเตรียมการติดตั้งสำหรับการทำงาน: เครื่องยนต์ดีเซลเริ่มทำงาน ทำงานบนใบพัดผ่านอุปกรณ์ถอดแยก ทำการสลับที่จำเป็นในระบบ เกี่ยวกับความพร้อม

การติดตั้งเพื่อให้ย้ายวิศวกรรายงานการปฏิบัติหน้าที่ไปที่สะพาน ในลักษณะที่ยอมรับบนเรือ

1.10.3 หลังจากเริ่มแล้วให้หลีกเลี่ยง งานยาวเครื่องยนต์ดีเซลที่รอบเดินเบาและที่โหลดต่ำสุด เนื่องจากทำให้เกิดการสะสมของสิ่งปลอมปนในกระบอกสูบและส่วนการไหลของเครื่องยนต์ดีเซล

1.10.4. หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว จำเป็นต้องตรวจสอบการอ่านค่าของเครื่องมือวัดทั้งหมด โดยให้ความสนใจเป็นพิเศษกับแรงดันของน้ำมันหล่อลื่น สารหล่อเย็น น้ำมันเชื้อเพลิง และส่วนผสมไฮดรอลิกในระบบล็อคไฮดรอลิกของหัวฉีด ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีเสียง การกระแทก หรือการสั่นสะเทือนที่ผิดปกติ ตรวจสอบการทำงานของน้ำมันหล่อลื่นกระบอกสูบ

1.10.5 หากมีระบบสตาร์ทอัตโนมัติสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นระยะใน "โหมดเตรียมพร้อม" ในกรณีที่เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทอัตโนมัติโดยไม่คาดคิด จำเป็นต้องระบุสาเหตุของการสตาร์ทและตรวจสอบค่าของพารามิเตอร์ควบคุมโดยใช้วิธีการที่มีอยู่

1.10.6 จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีความพร้อมอย่างต่อเนื่องสำหรับการสตาร์ทไดรฟ์ดีเซลของหน่วยฉุกเฉินและอุปกรณ์ช่วยชีวิต การตรวจสอบความพร้อมของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลฉุกเฉินควรดำเนินการตามวรรค 13.4.4 และ 13.14.1 ของส่วน V ของกฎ

การตรวจสอบการทำงานและความพร้อมในการสตาร์ทเครื่องยนต์ของอุปกรณ์ช่วยชีวิต ปั๊มดับเพลิงฉุกเฉิน และหน่วยฉุกเฉินอื่นๆ ต้องดำเนินการโดยช่างที่รับผิดชอบอย่างน้อยเดือนละครั้ง

ความผิดปกติทั่วไปและความผิดปกติในการทำงานของการติดตั้งดีเซล สาเหตุและการเยียวยาของพวกเขา

1. ความผิดปกติและการทำงานผิดพลาดระหว่างการเริ่มต้นและการซ้อมรบ

1.1 เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลด้วยลมอัด เพลาข้อเหวี่ยงไม่เคลื่อนที่หรือเมื่อเคลื่อนที่ไม่เลี้ยวเต็มที่

1.2 เครื่องยนต์ดีเซลพัฒนาความเร็วรอบที่เพียงพอสำหรับการสตาร์ท แต่เมื่อเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิง ไฟกะพริบในกระบอกสูบจะไม่เกิดขึ้น หรือเกิดขึ้นโดยมีช่องว่าง หรือเครื่องยนต์ดีเซลหยุดทำงาน

1.3 ระหว่างการสตาร์ทเครื่องจะทำลายวาล์วนิรภัย ("ยิง")

1.4. ดีเซลไม่หยุดเมื่อคันโยกควบคุมถูกย้ายไปที่ตำแหน่ง "หยุด"

2. ความเร็วของเครื่องยนต์ดีเซลสูงหรือต่ำกว่าปกติ (ชุด)

2.1. ดีเซลไม่พัฒนาความเร็วเต็มที่กับตำแหน่งปกติของตัวควบคุมเชื้อเพลิง

2.2. ความเร็วของเครื่องยนต์ลดลง

2.3. ดีเซลหยุดกะทันหัน

2.4. ความเร็วในการหมุนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเครื่องยนต์ดีเซลจะ "เร่ขาย"

การดำเนินการทันทีลดความเร็วหรือหยุดเครื่องยนต์ดีเซลโดยใช้คันโยกควบคุม หากเครื่องยนต์ดีเซลไม่หยุด ให้ปิดช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ดีเซลโดยใช้วิธีชั่วคราว หยุดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์ดีเซล

บรรณานุกรม

Vanscheidt V.A. การออกแบบและการคำนวณความแข็งแรงของเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล L. "การต่อเรือ" 2509

Samsonov V.I. เครื่องยนต์สันดาปภายในทางทะเล M "Transport" 1981

คู่มือช่างประจำเรือ. เล่มที่ 2 ภายใต้กองบรรณาธิการทั่วไปของ Gritsai L.L.

4. Fomin Yu.Ya., เครื่องยนต์สันดาปภายในทางทะเล, L.: การต่อเรือ, 1989

การเลือกประเภทของเกียร์หลักและเครื่องยนต์หลักจะทำในคอมเพล็กซ์ การเลือกตัวเลือกสำหรับเครื่องยนต์หลักจะพิจารณาจากกำลังผลที่คำนวณได้ พิจารณา 3 ดีเซล:

ลักษณะของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ได้รับ

กำลังที่ต้องการของเครื่องยนต์หลักหนึ่งเครื่อง = kW

ตารางแสดงให้เห็นว่า MAN-Burmeister และ Vine S60MC มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะต่ำสุด ซึ่งเป็นความเร็วต่ำ ซึ่งช่วยให้ทำงานบนใบพัดได้โดยไม่ต้องใช้เกียร์ทดรอบ ตัวบ่งชี้เหล่านี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และทำให้กระบวนการทำงานง่ายขึ้น

สรุปแล้ว เรายอมรับว่าเป็นรุ่นย่อยของ SPP ที่ติดตั้งบนเรือที่ออกแบบ SDU ในฐานะที่เป็นเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังหลัก เรายอมรับ MAN-Burmeister และ Vine MOD S60MC ที่มีระบบเกียร์ตรงและ VFS เพื่อให้มีกำลังที่ต้องการ จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องยนต์สองตัวดังกล่าว

ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์ MAN-Burmeister และ Vine S60MC

ทางเลือกของจำนวนเส้นเพลาและประเภทการขับเคลื่อน

จำนวนเส้นเพลาถูกเลือกจากงานสำหรับโครงการหลักสูตรตามจำนวนใบพัด เรือที่ออกแบบควรมีสองใบพัด MOD ที่มีการส่งโดยตรงถูกใช้เป็นหลัก ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจติดตั้ง SDU แบบเพลาเดียวสองตัว โครงการนี้ให้ความอยู่รอดและความคล่องแคล่วสูง เมื่อเลือกประเภทของการขับเคลื่อน ข้อดีและข้อเสียของแต่ละประเภท ความเป็นไปได้ในการใช้งานบนเรือที่กำหนด ต้นทุนเริ่มต้นของเรือและต้นทุนการดำเนินงานจะถูกพิจารณา การติดตั้งด้วย VFSh นั้นง่ายกว่าและถูกกว่า สะดวกในการบำรุงรักษา บำรุงรักษาได้ดีที่สุด เมื่อเทียบกับ VFSh นอกจากนี้ CPP ยังมีประสิทธิภาพที่ต่ำกว่าเล็กน้อย (ประมาณ 1-3%) เมื่อเทียบกับ VFS เนื่องจากมีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ของดุมล้อ ซึ่งเป็นที่เก็บกลไกการเลี้ยว สิ่งนี้กำหนดการกระจายการติดตั้งอย่างกว้างขวางกับ VFS บนเรือของกองเรือขนส่งทางทะเลที่มีระบบการนำทางที่กำหนดไว้: เรือบรรทุกน้ำมัน เรือขนส่งสินค้าแห้ง เรือบรรทุกไม้ ผู้ให้บริการถ่านหิน ตู้เย็นสำหรับการขนส่ง และเรือเดินทะเล

การใช้ใบพัดพิทช์แบบปรับได้ทำให้สามารถเปลี่ยนจากไปข้างหน้าเป็นการย้อนกลับได้อย่างรวดเร็ว และปรับปรุงความคล่องแคล่วของเรือ

จากข้างต้น เป็นไปตามที่สำหรับเรือลำนี้ ควรใช้ VFS

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2482 บริษัท Burmeister and Vine ของเดนมาร์กร่วมกับผู้รับใบอนุญาต ได้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับเรือเดินทะเลความเร็วต่ำพร้อมระบบขับวาล์วไหลตรง และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2495 ได้มีการผลิตเครื่องยนต์กังหันก๊าซอัดมากเกินไป

ปัจจุบันฝูงบินภายในประเทศมีเครื่องยนต์ของซีรีส์ VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA

เครื่องยนต์ดีเซลประเภท VTBF

เครื่องยนต์ดีเซลประเภท VTBF

เลย์เอาต์ทั่วไปของเครื่องยนต์ VTBF แสดงในรูปที่ 23 ภาพตัดขวางของเครื่องยนต์ 74VTBF-160 (DKRN74/160) เป็นเครื่องยนต์แบบครอสเฮดสองจังหวะแบบพลิกกลับได้พร้อมการขับวาล์วแบบไหลตรงและซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันก๊าซแบบพัลซิ่ง

เครื่องยนต์ถูกอัดมากเกินไปโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ Burmeister และ Wein ของประเภท TL680 ซึ่งติดตั้งในทุกสองถึงสามหรือสี่สูบ ขึ้นอยู่กับแถวของเครื่องยนต์
ก๊าซไอเสียเข้าสู่กังหันด้วยแรงดันแปรผันที่มีอุณหภูมิประมาณ 450 ° C ผ่านท่อแต่ละท่อจากแต่ละกระบอกสูบซึ่งมีตะแกรงป้องกันซึ่งในกรณีที่แหวนลูกสูบแตกควรป้องกันเส้นทางการไหลของก๊าซ กังหันจากเศษซาก

เครื่องยนต์มีอากาศในทุกโหมดตั้งแต่ความเร็วเต็มที่จนถึงการสตาร์ทและการบังคับควบคุมโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบแก๊สเท่านั้นเนื่องจากการเปิดวาล์วไอเสียก่อนเวลาอันควร วาล์วเปิดที่ 87° -p คิววี ถึง BDC และปิดที่ 54 ° p ถึง. หลัง มทส.
ล้างหน้าต่างเปิดและปิดที่ 38° sc ก่อนและหลัง BMT ตามลำดับ การเปิดวาล์วในช่วงแรกทำให้สามารถรับแรงกระตุ้นแรงดันอันทรงพลัง ซึ่งทำให้มั่นใจถึงความสมดุลของกำลังไฟฟ้าระหว่างเทอร์ไบน์และคอมเพรสเซอร์ในทุกโหมดการทำงาน อย่างไรก็ตาม บริษัทได้ติดตั้งเครื่องเป่าลมฉุกเฉินเพิ่มเติม 9 เพิ่มเติม

การล้างวาล์วแบบไดเร็คโฟลว์ในเครื่องยนต์ Burmeister และ Wein นั้นดำเนินการโดยใช้วาล์วเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ 1 ตัวที่อยู่ตรงกลางของฝาครอบกระบอกสูบ 2
ด้วยเหตุนี้ เพื่อกระจายเชื้อเพลิงที่ฉีดพ่นให้ทั่วปริมาตรของห้องเผาไหม้อย่างสม่ำเสมอ จึงมีการติดตั้งหัวฉีดสองหรือสามหัวฉีดที่มีการจัดเรียงรูหัวฉีดด้านเดียวไว้ตามขอบของฝาครอบ 2 ซึ่งก่อนหน้านี้มีรูปทรงกรวยซึ่ง ทำให้สามารถเคลื่อนย้ายพื้นที่ระบายความร้อนไม่ดีของทางแยกของฝาครอบด้วยปลอกสูบ 3 จากโซนของห้องเผาไหม้ขึ้นไป .

การใช้รูปแบบการล้างข้อมูลดังกล่าวทำให้สามารถใช้การออกแบบสมมาตรที่เรียบง่ายของบุชชิ่งทรงกระบอกในส่วนล่างซึ่งเป็นที่ตั้งของหน้าต่างล้าง 6 ซึ่งกระจายอย่างสม่ำเสมอทั่วเส้นรอบวงของบุชชิ่ง แกนของช่องต่างๆ ที่ก่อตัวเป็นหน้าต่างสำหรับไล่อากาศจะพุ่งเข้าหาเส้นรอบวงของกระบอกสูบในแนวสัมผัส ซึ่งจะสร้างกระแสลมหมุนวนเมื่อเข้าสู่กระบอกสูบ
สิ่งนี้ทำให้แน่ใจได้ว่ากระบอกสูบได้รับการทำความสะอาดผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ด้วยการผสมอากาศบริสุทธิ์และก๊าซที่เหลือให้น้อยที่สุด และยังช่วยปรับปรุงการก่อตัวของส่วนผสมในห้องเผาไหม้ เนื่องจากการหมุนของประจุอากาศจะคงอยู่ในขณะที่ฉีดเชื้อเพลิง
การกำหนดค่าที่เรียบง่ายและความสามารถในการรับประกันการเปลี่ยนรูปอุณหภูมิที่สม่ำเสมอของปลอกหุ้มตามความยาว ทำให้เกิดสภาวะการทำงานที่เอื้ออำนวยสำหรับชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ

ลูกสูบ 4 ของเครื่องยนต์มีหัวเหล็กที่ทำจากเหล็กทนความร้อนโมลิบดีนัมและลำตัวเหล็กหล่อสั้นมาก เนื่องจากการจัดเรียงหัวฉีดที่ต่อพ่วง เม็ดมะยมลูกสูบจึงมีรูปทรงครึ่งวงกลม
การเป่าเม็ดมะยมของลูกสูบอย่างสม่ำเสมอด้วยอากาศเย็นในระหว่างการเป่าทำให้บริษัทสามารถรักษาการระบายความร้อนด้วยน้ำมันของลูกสูบในเครื่องยนต์ทุกรุ่น การใช้ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมันช่วยลดความยุ่งยากทั้งการออกแบบและการทำงานของเครื่องยนต์
เพื่อปรับปรุงความสามารถในการบำรุงรักษาของลูกสูบ มีการติดตั้งวงแหวนเหล็กหล่อป้องกันการสึกหรอในร่องของวงแหวนลูกสูบของเครื่องยนต์ VTBF และการดัดแปลงสองครั้งต่อมา เมื่อชำรุดหรือชำรุดก็เปลี่ยนใหม่ ซึ่งจะคืนความสูงเดิมของร่อง

หลังจากดำเนินการก่อสร้างโครงฐานและเสาข้อเหวี่ยงแล้ว บริษัท พยายามใช้จุดยึดที่สั้นลงในเครื่องยนต์เหล่านี้โดยผ่านจากระนาบด้านบนของบล็อกกระบอกสูบไปยังขอบด้านบนของเสาข้อเหวี่ยงแทนการผูกสมอยาวแบบดั้งเดิม .
อย่างไรก็ตาม จากประสบการณ์ในการปฏิบัติงานได้แสดงให้เห็นว่าเมื่อมีสมอสัมพันธ์แบบสั้น ไม่มีการจัดเตรียมความแข็งแกร่งที่จำเป็นของโครงกระดูก ดังนั้นในรุ่นต่อๆ มา พวกมันจะกลับไปสู่การผูกสมอแบบยาว

เครื่องยนต์ VTBF มีเพลาลูกเบี้ยวสองอัน การขับเคลื่อนของพวกเขาจากเพลาข้อเหวี่ยง 8 ดำเนินการโดยระบบส่งกำลังที่มีคุณค่าแบบดั้งเดิมสำหรับ MOD ของ บริษัท Burmeister และ Wein ตอนบน เพลาลูกเบี้ยวทำหน้าที่ขับเคลื่อนวาล์วไอเสีย 5 ตัว และตัวล่างสำหรับขับเคลื่อนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง 6 ตัว

การย้อนกลับของเพลาลูกเบี้ยวไอเสียและปั๊มเชื้อเพลิงดำเนินการโดยใช้เซอร์โวมอเตอร์แบบโยกที่มีเฟืองดาวเคราะห์ติดตั้งอยู่ภายในเฟืองขับ เมื่อถอยหลัง เพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันจะถูกล็อคโดยวาล์วเบรกและยังคงนิ่งอยู่กับที่ตามมุมที่กำหนดไว้เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปในทิศทางใหม่
ในกรณีนี้เพลาลูกเบี้ยวของปั๊มเชื้อเพลิงจะถูกปรับใช้เทียบกับเพลาข้อเหวี่ยงโดย 130 ° c.c. เพื่อลดมุมถอยหลัง เพลาลูกเบี้ยวจะหมุนไปในทิศทางต่างๆ

เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ในซีรีส์นี้เป็นแบบคอมโพสิต กล่าวคือ ทั้งข้อเหวี่ยงและเจอร์นัลเฟรมถูกกดเข้าที่แก้ม ตลับลูกปืนข้อเหวี่ยงถูกหล่อลื่นผ่านช่องที่คอและแก้ม

จากตลับลูกปืนข้อเหวี่ยง น้ำมันจะไหลผ่านรูในก้านสูบไปยังครอสเฮด จากนั้นไปยังการหล่อลื่นของตลับลูกปืนส่วนหัว

การจ่ายน้ำมันหล่อเย็นไปยังลูกสูบจะดำเนินการผ่านท่อยืดไสลด์ผ่านครอสเฮด จากนั้นน้ำมันจะพุ่งขึ้นสู่ลูกสูบตามช่องว่างวงแหวนระหว่างก้านลูกสูบกับท่อทางออก
น้ำมันที่ใช้แล้วจากลูกสูบจะถูกระบายออกทางท่อที่อยู่ภายในแกนลูกสูบ จากนั้นจากครอสเฮดไปตามจิ๊บ ปลายอิสระจะเข้าไปในช่องของท่อทางออกที่ไม่เคลื่อนที่ จากนั้นน้ำมันจะเข้าสู่ถังเสีย ผ่านระบบท่อ

สำหรับเครื่องยนต์ Burmeister และ Wein ปกติแล้วจะใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบ 7 สปูล โดยมีการควบคุมที่ส่วนท้ายของฟีด สำหรับเครื่องยนต์ VTBF ท่อของหัวฉีดทั้งสองจะเชื่อมต่อโดยตรงกับหัวปั๊มเชื้อเพลิง
ปั๊มไม่มีวาล์วจ่ายน้ำมัน และมุมจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าจะถูกควบคุมโดยการหมุนลูกเบี้ยวที่สัมพันธ์กับเพลาลูกเบี้ยว หัวฉีดของเครื่องยนต์เหล่านี้เป็นแบบปิด ระบายความร้อนด้วยน้ำมันดีเซล แรงดันเริ่มต้นของการฉีดคือ 30 MPa ลักษณะเฉพาะหัวฉีดเป็นตรากลของเข็ม

ประสบการณ์ในการใช้งานเครื่องยนต์ดีเซลประเภท VTBF บนเรือของกองทัพเรือในประเทศได้แสดงให้เห็นว่ามีข้อบกพร่องและการทำงานผิดปกติดังต่อไปนี้: การสึกหรอของบูชกระบอกสูบอย่างเข้มข้น การคลายพินสำหรับยึดหัวและลำตัวลูกสูบ การพังบ่อยครั้ง และการสึกหรออย่างเข้มข้น ของแหวนลูกสูบ, การก่อตัวของรอยแตกภายใต้คอรองรับของบูชกระบอกสูบ, ความล้มเหลวของแหวนสึกหรอ, การแตกร้าวและการลอกของ babbitt ของหัวและตลับลูกปืนข้อเหวี่ยง, การเผาไหม้ของวาล์วไอเสีย, การแตกของชิ้นส่วนและการแช่แข็งของลูกสูบปั๊มฉีด, ความล้มเหลวบ่อยครั้งหัวฉีดเนื่องจากเข็มติด การแตกของอะตอมไมเซอร์ ฯลฯ อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือเพียงพอโดยมีปัจจัยการใช้พลังงาน 0.8-0.9

ดีเซลประเภท VT2BF

ดีเซลประเภท VT2BF

รุ่นเครื่องยนต์ถัดไปที่ผลิตโดย บริษัท ตั้งแต่ปี 2503 VT2BF ยังคงคุณสมบัติหลักของรุ่นก่อนหน้า: ปั๊มกังหันก๊าซพัลส์ 2, การล้างวาล์วไหลตรง, การระบายความร้อนด้วยน้ำมันของลูกสูบ, เพลาข้อเหวี่ยงคอมโพสิต 1, เพลาลูกเบี้ยวไดรฟ์ 4 เป็นต้น . อย่างไรก็ตาม ในชุดใหม่ แรงดันใช้งานเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจาก 0.7 เป็น 0.85 MPa ประมาณ 20%
เพื่อเพิ่มกำลังของกังหัน เฟสเปิดของวาล์วไอเสีย 3 ได้เพิ่มขึ้นจาก 140 เป็น 148 °c.c. ตอนนี้วาล์วไอเสียเปิดเกิน 92° c.c. ถึง BDC และปิดที่ 56 ° p ถึง. หลังจากเธอ

เพื่อให้การออกแบบง่ายขึ้นและลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ บริษัทจึงเลิกใช้เพลาลูกเบี้ยวสองอัน เริ่มต้นด้วยรุ่นนี้ เพลาลูกเบี้ยวเดียวใช้สำหรับขับเคลื่อนปั๊มฉีดและวาล์วไอเสีย เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งของเฟรมเครื่องยนต์ บริษัทได้กลับไปใช้สมอยาว 7 ที่ขยายจากระนาบด้านบนของบล็อกกระบอกสูบ 5 ไปยังระนาบด้านล่างของโครงฐานราก 6

เพลาลูกเบี้ยวกลับด้านโดยการหมุน 130 ° c.c. ไปทางด้านหลังของลูกเบี้ยววาล์วไอเสีย ดังนั้น บริษัทจึงถูกบังคับให้ใช้ลูกเบี้ยวที่มีโปรไฟล์เชิงลบเพื่อขับเคลื่อนปั๊มฉีด
เนื่องด้วยการลดเวลาในการเติมปั๊มลงอย่างรวดเร็ว บริษัทจึงติดตั้งวาล์วดูดที่หัวปั๊มฉีด นอกจากนี้ เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ใช้กลไกนอกรีตในการเปลี่ยนมุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้า (รูปที่ 26) ซึ่งควบคุมแรงดันการเผาไหม้สูงสุดโดยไม่ต้องหยุดเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ของการออกแบบนี้

จากปั๊มฉีดเชื้อเพลิงจะถูกจ่ายผ่านท่อระบายไปยังกล่องรวมสัญญาณซึ่งท่อส่งไปยังหัวฉีด หลังจากรักษาตราประทับทางกลของเข็มไว้กับเครื่องพ่นสารเคมี บริษัทได้ลดสปริงหัวฉีดลง ซึ่งจะช่วยลดมวลของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้ การไม่มีวาล์วแรงดันในระบบหัวฉีดที่มีการตัดน้ำมันเชื้อเพลิงอันทรงพลังที่ส่วนท้ายของการจ่ายเชื้อเพลิง มักนำไปสู่การก่อตัวของโพรงสูญญากาศในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ทำให้เกิดการป้อนรอบที่ไม่สม่ำเสมอผ่านกระบอกสูบ

ดีเซลประเภท K-EF, K-FF

ดีเซลประเภท K-EF, K-FF

เครื่องยนต์ยังคงบูสต์เทอร์ไบน์ก๊าซแบบพัลซิ่ง การแลกเปลี่ยนแก๊สวาล์วกระแสตรง การระบายความร้อนด้วยน้ำมันลูกสูบ และอื่นๆ ลักษณะนิสัยเครื่องยนต์ของรุ่นก่อนหน้า VT2BF เลย์เอาต์ทั่วไปของเครื่องยนต์ของซีรีย์นี้แสดงอยู่ในภาพตัดขวางของเครื่องยนต์ K84EF ในรูปที่ 27.
มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างกับการออกแบบเครื่องยนต์ ประการแรก เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับรายละเอียดของห้องเผาไหม้ ดังจะเห็นได้จากรูปที่ 28, ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ K98FF ถูกวางไว้ในฝาครอบแบบฝา
ซึ่งช่วยลดอุณหภูมิของกระจกทรงกระบอกที่ส่วนบนของบุชชิ่ง ซึ่งอำนวยความสะดวกโดยการระบายความร้อนของสายพานส่วนบนของบุชชิ่งด้วยน้ำที่จ่ายผ่านช่องทางสัมผัสที่เจาะในไหล่รองรับ 4 การออกแบบฝาครอบให้ความแข็งแกร่งและความแข็งแรงเพียงพอ ของฝาครอบโดยไม่เพิ่มความหนาของผนังห้องเผาไหม้แม้ว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบและแรงดัน Pz จะมีมากขึ้นก็ตาม
ความหนาของส่วนบนของบุชชิ่งยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากเลื่อนลงมามากกว่า ความกดดันต่ำแก๊ส. ด้วยการจัดเรียงชิ้นส่วนของห้องเผาไหม้นี้ ส่วนบนของลูกสูบจะยื่นออกมาจากซับในกระบอกสูบเมื่ออยู่ในตำแหน่ง TDC
ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะละทิ้งรูเกลียวสำหรับเฟรมในส่วนล่างของลูกสูบซึ่งเป็นตัวรวมความเค้น และใช้อุปกรณ์สำหรับการรื้อลูกสูบซึ่งมักใช้ในเครื่องยนต์ MAN ในรูปแบบของแคลมป์ซึ่งไหล่ เข้าสู่ช่องวงแหวนในส่วนบนของลูกสูบ 5

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการระบายความร้อนที่เพียงพอจากก้นลูกสูบและความแข็งแรงทางกล บริษัทได้รักษาความหนาก่อนหน้าของด้านล่าง และเพื่อลดการเสียรูปที่เกิดจากแรงดันแก๊ส ให้ใช้ถ้วยรองรับ 3 ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.7 ของเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ
ทำให้เกิดความสมดุลของแรงดันแก๊สบนพื้นผิวตรงกลางและรอบนอกของก้นลูกสูบ ซึ่งทำให้สามารถลดความเครียดจากการดัดที่จุดเปลี่ยนจากด้านล่างไปยังผนังด้านข้างได้ แหวนสปริงเบลล์วิลล์ 1 ใช้ยึดลูกสูบกับแกน
เนื่องจากแหวนมีความยืดหยุ่น จึงมีการชดเชยการสึกหรออัตโนมัติสำหรับพื้นผิวลูกปืนของถ้วยรองรับ เม็ดมะยมลูกสูบ และก้าน ด้วยมาตรการเหล่านี้ ทำให้สามารถรักษาระดับอุณหภูมิที่ยอมรับได้ในรายละเอียดของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ แม้ว่าจะมีการเพิ่มแรงดันที่มีประสิทธิภาพโดยเฉลี่ยเนื่องจากการอัดบรรจุมากเกินไป 10% เมื่อเทียบกับดีเซล VT2BP

มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญกับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของเครื่องยนต์ในซีรีส์นี้ บริษัทเลิกใช้กลไกนอกรีตที่มีการปรับมุมล่วงหน้าของเชื้อเพลิง และใช้ปลอกลูกสูบแบบเคลื่อนย้ายได้ ซึ่งตำแหน่งดังกล่าวสามารถปรับได้เมื่อปิดปั๊มโดยใช้ไดรฟ์เกียร์ขนาดเล็ก เมื่อเฟืองขับหมุน ปลอกหุ้มตรงกลางจะถูกขันเข้ากับฝาครอบ ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวหยุดสำหรับปลอกลูกสูบ
ปลอกลูกสูบนั้นถูกกดเข้ากับตัวกลางโดยใช้หมุดสี่ตัว เมื่อปรับมุมล่วงหน้าของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกปิด สลักยึดปลอกลูกสูบจะคลายออก จากนั้นเมื่อหมุนเฟืองฟัน ปลอกปรับจะถูกขันหรือคลายเกลียวเข้ากับหัวปั๊ม ย้ายไปยังความสูงที่ต้องการ นอกจากนี้ บริษัทยังใช้วาล์วดูดเพลทที่อยู่ในปั๊มฉีดโดยตรง

เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังช่องระบายออกผ่านช่องว่างวงแหวนระหว่างตัวเรือนและบุชลูกสูบจากด้านล่างขึ้นบน ซึ่งช่วยให้ปั๊มได้รับความร้อนอย่างสม่ำเสมอเมื่อใช้งานกับเชื้อเพลิงหนัก ใช้สปริงแดมเปอร์เพื่อลดคลื่นแรงดันที่เกิดขึ้นระหว่างการตัด

ดีเซลประเภท K-GF

ดีเซลประเภท K-GF

บริษัทดำเนินการปรับปรุงการออกแบบเครื่องยนต์ในกระบวนการปรับแต่งเครื่องยนต์พื้นฐาน K90GF และเครื่องยนต์อื่นๆ ทั้งหมดในซีรีส์นี้ เนื่องจากซูเปอร์ชาร์จ กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเกือบ 30% เมื่อเทียบกับรุ่น K-EF แรงดันใช้งานเฉลี่ยอยู่ที่ 1.17-1.18 MPa โดยมีแรงดันการเผาไหม้สูงสุด 8.3 MPa สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากในทุกส่วนของเฟรมเครื่องยนต์
ดังนั้น บริษัทจึงละทิ้งการออกแบบก่อนหน้านี้โดยสิ้นเชิง ซึ่งประกอบขึ้นจากชั้นวางรูปตัว A ที่แยกจากกัน และเปลี่ยนไปใช้โครงสร้างรูปกล่องเชื่อมที่แข็งแรงและมีเหตุผลมากขึ้น ซึ่งบล็อกล่าง 8 ร่วมกับโครงฐานราก 9 จะสร้างพื้นที่ของ กลไกก้านสูบและบล็อกบน 7 จะสร้างช่องครอสเฮดพร้อมกับแนวขนาน

ตัวเลือกนี้ลดจำนวนการเชื่อมต่อแบบสลัก ทำให้การประมวลผลของแต่ละส่วนง่ายขึ้น และอำนวยความสะดวกในการปิดผนึกของซีล เพื่อปรับปรุงสภาพการทำงานของครอสเฮด 6 เส้นผ่านศูนย์กลางของคอของชิ้นส่วนไขว้นั้นเพิ่มขึ้นอย่างมากซึ่งเท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบโดยประมาณและความยาวสั้นลง (สูงสุด 0.3 ของเส้นผ่านศูนย์กลางคอ)
เป็นผลให้การเสียรูปของครอสเฮดลดลง ความดันบนตลับลูกปืนลดลง (มากถึง 10 MPa) ความเร็วรอบในตลับลูกปืนครอสเฮดเพิ่มขึ้นบ้างซึ่งก่อให้เกิดลิ่มน้ำมัน ความสมมาตรของการประกอบครอสเฮดช่วยให้สามารถเปลี่ยนชิ้นส่วนไขว้ได้ 180 °ในกรณีที่เกิดความเสียหายที่คอ

เนื่องจากการทำงานมีความเค้นทางความร้อนและทางกลสูง จึงสังเกตพบความล้มเหลวของชิ้นส่วนห้องเผาไหม้: ฝาครอบ บุชชิ่ง และลูกสูบ เพื่อขจัดข้อบกพร่องเหล่านี้และในการเชื่อมต่อกับความจำเป็นในการบังคับเครื่องยนต์เพิ่มเติมโดยซูเปอร์ชาร์จ Burmeister และ Wein ตัดสินใจออกแบบการออกแบบชิ้นส่วนเหล่านี้ใหม่

ฝาหล่อถูกแทนที่ด้วยเหล็กหลอมซึ่งเป็นชนิดกึ่งฝาและมีความสูงลดลง เพื่อเพิ่มความเข้มข้นในการทำความเย็น ได้มีการเจาะช่องรัศมีประมาณ 50 ช่องใกล้พื้นผิวของก้นไฟ ซึ่งน้ำหล่อเย็นจะไหลเวียน
นอกจากนี้ยังมีการสร้างรูสัมผัสจำนวนหนึ่งในการทำให้หนาของสายพานหน้าแปลนของฝาครอบ 2 และบุชชิ่ง 5 ทำให้เกิดช่องวงกลมสำหรับการไหลของน้ำหล่อเย็น เนื่องจากการระบายความร้อนอย่างเข้มข้นของสายพานส่วนบนของปลอกหุ้ม อุณหภูมิของกระจกกระบอกสูบที่ระดับวงแหวนบนที่ตำแหน่งลูกสูบที่ TDC จะไม่เกิน 160-180 °C ซึ่งรับประกันการทำงานที่เชื่อถือได้และยืดอายุการใช้งาน ของแหวนลูกสูบรวมทั้งลดการสึกหรอของปลอกหุ้ม
ในเวลาเดียวกัน บริษัทสามารถรักษาการระบายความร้อนด้วยน้ำมันของลูกสูบ 3 ซึ่งส่วนหัวยังคงเหมือนเดิมในเครื่องยนต์ K-EF รุ่นก่อนๆ แต่ไม่มีวงแหวนสึกหรอ

เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของวาล์วไอเสีย (1) กลไกขับเคลื่อนของวาล์วนี้จึงถูกแทนที่ด้วยตัวขับไฮดรอลิก และสปริงศูนย์กลางที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ถูกแทนที่ด้วยชุดสปริง 8 ชุด
ไดรฟ์ไฮดรอลิกส่งแรงของตัวดันลูกสูบ 6 ที่ขับเคลื่อนจากลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว ผ่านระบบไฮดรอลิกไปยังลูกสูบเซอร์โวมอเตอร์ซึ่งทำงานบนแกนหมุนของวาล์วไอเสีย แรงดันน้ำมันเมื่อเปิดวาล์วอยู่ที่ประมาณ 20 MPa
การดำเนินการแสดงให้เห็นว่าไดรฟ์ไฮดรอลิกมีความน่าเชื่อถือในการทำงานมากขึ้น ทำให้มีเสียงรบกวนน้อยลง ทำให้ก้านวาล์วสึกหรอน้อยลงเนื่องจากไม่มีแรงด้านข้าง ซึ่งเพิ่มอายุการใช้งานวาล์วเป็น 25-30,000 ชั่วโมง

เนื่องจากความจริงที่ว่ามีการติดตั้งหัวฉีดสองถึงสามหัวฉีดในแต่ละกระบอกสูบของเครื่องยนต์ Burmeister และ Wein ที่มีการล้างวาล์วกระแสตรง ความน่าเชื่อถือไม่เพียงพอลดความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ลงอย่างมาก
ด้วยเหตุนี้ การออกแบบหัวฉีดจึงได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด (รูปที่ 33) ในหัวฉีดใหม่ เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายผ่านช่องทางกลางที่เกิดขึ้นจากการเจาะที่หัวหัวฉีด ในแกน ในการหยุด และในวาล์วแรงดันกันกลับ วาล์วระบายนั้นอยู่ในร่างกายของเข็มหัวฉีด การปิดผนึกของข้อต่อทั้งหมดระหว่างชิ้นส่วนที่เป็นช่องทางกลางสำหรับการจ่ายเชื้อเพลิงนั้นทำได้เพียงเนื่องจากการเจียรร่วมกันและแรงที่เกิดขึ้นจากการรบกวนระหว่างการประกอบหัวฉีด หัวฉีดแบบถอดได้ทำจากเหล็กคุณภาพสูง
สิ่งนี้ช่วยให้คุณเพิ่มความน่าเชื่อถือของตัวพ่นเองไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการบำรุงรักษาด้วย หัวฉีดไม่มีอุปกรณ์สำหรับควบคุมความดันการเปิดของเข็ม การทดสอบทดลองของหัวฉีดดังกล่าวในเครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือสูง

การทำให้ฝาครอบกระบอกสูบเย็นลงในบริเวณรูหัวฉีดทำให้ระบายความร้อนของเครื่องฉีดน้ำได้ การวางตำแหน่งของวาล์วจ่ายน้ำมันในเข็มในบริเวณใกล้เคียงกับหัวฉีด ด้านหนึ่ง ขจัดความเป็นไปได้ของการฉีดเชื้อเพลิงอย่างสมบูรณ์ และในทางกลับกัน รับประกันระบบเชื้อเพลิงจากแก๊สที่ทะลุทะลวงจากกระบอกสูบเมื่อเข็มหัวฉีด แขวน สั้นและใส่ลงในรูที่เจาะโดยตรงในตัวเหล็กของฝาครอบ

ในรูป 34 โชว์สุดยอดเครื่องสูบน้ำประเภทนี้ การออกแบบช่วยรักษาการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังปั๊มตามช่องว่างรูปวงแหวนระหว่างบุชลูกสูบและตัวเครื่องจากด้านล่างขึ้นบนเพื่อให้ความร้อนสม่ำเสมอของลูกสูบคู่เมื่อเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงหนัก ซึ่งเป็นหลักการเดียวกันในการควบคุมการเริ่มต้นการจ่ายโดยการเคลื่อนที่ตามแนวแกน ของบูชลูกสูบ วาล์วดูดจะอยู่ที่ด้านข้างของช่องระบาย ฯลฯ d.
อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์การใช้งานแล้ว ได้มีการนำซีลพิเศษมาใช้เพื่อลดการรั่วไหลของเชื้อเพลิงผ่านช่องว่างในลูกสูบคู่ รางควบคุมการป้อนแบบวนถูกย้ายไปยังส่วนล่างของเรือนปั๊ม

เครื่องยนต์ K-GF ออกสู่ตลาดในปี 2516 ได้รับการออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรมการต่อเรือซึ่งมีพื้นฐานมาจาก ราคาต่ำเชื้อเพลิงและอัตราค่าระวางสินค้าที่สูง มีแนวโน้มในการเพิ่มกำลังการผลิตรวม ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนการผลิตต่อหน่วยกำลังของเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตได้

ดีเซล L-GF ซีรีส์

ดีเซล L-GF ซีรีส์

วิกฤตด้านพลังงานบีบให้ Burmeister & Wein และบริษัทอื่นๆ ย้ายไปสร้างเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วน S ต่อ D มาก เครื่องยนต์ของซีรีส์นี้มีชื่อว่า L-GF จังหวะลูกสูบที่เพิ่มขึ้นชดเชยความเร็วรอบที่ลดลง 20% และทำให้กำลังของกระบอกสูบอยู่ในระดับเดียวกัน

ส่วนประกอบหลายอย่างของเครื่องยนต์ L-GF นั้นเหมือนกันทุกประการกับเครื่องยนต์ K-GF (รูปที่ 35): ฝาครอบเหล็กหลอม 2 พร้อมรูเจาะสำหรับการจ่ายน้ำหล่อเย็น แอคทูเอเตอร์ไฮดรอลิกของวาล์วไอเสีย 1 การออกแบบลูกสูบระบายความร้อนด้วยน้ำมัน 3 , ครอสเฮด 5, โครงเครื่องยนต์ ฯลฯ ส่วนบนของปลอก 4 ถูกนำออกจากบล็อกกระบอกสูบและทำในรูปแบบของไหล่รองรับหนาที่มีความสูงพอสมควร ซึ่งเจาะช่องสัมผัสสำหรับการจ่ายน้ำหล่อเย็น

การลดความเร็วของเครื่องยนต์ระยะชักยาวทำให้สามารถเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดได้ และส่งผลให้ประสิทธิภาพการขับเคลื่อนเพิ่มขึ้นประมาณ 5% การทดสอบเครื่องยนต์ดีเซลที่สร้างขึ้นแสดงให้เห็นว่าด้วยการออกแบบช่วงชักยาวประสิทธิภาพของตัวบ่งชี้ของเครื่องยนต์ดีเซลก็เพิ่มขึ้น 2-3% เนื่องจากการทำงานของการขยายตัวของก๊าซนั้นใช้งานได้เต็มที่กว่า
ข้อดีของรูปแบบการแลกเปลี่ยนก๊าซวาล์วกระแสตรงได้รับการยืนยันเนื่องจากความสูงของกระบอกสูบที่เพิ่มขึ้นไม่ได้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของพื้นที่ผสมของอากาศกับก๊าซตกค้างเช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ที่มีวงจรขับ

ดีเซลของซีรีส์ L-GFCA การเก็บรักษาซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหันก๊าซแบบพัลซิ่งในเครื่องยนต์ L-GF ไม่อนุญาตให้มีระดับประสิทธิภาพที่ต้องการในสภาวะวิกฤตด้านพลังงาน ในเรื่องนี้ เมื่อปลายปี พ.ศ. 2521 Burmeister & Wein ได้ทดสอบเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จแบบไอโซบาริกตัวแรกที่ม้านั่งในโรงงาน ซึ่งใช้เชื้อเพลิงได้เฉพาะประมาณ 190 ก. / (kWh) ซีรีส์ใหม่เครื่องยนต์ได้รับตำแหน่ง L-GFCA

สู่คนทั่วไป ท่อร่วมไอเสีย 3 ของปริมาณมากเชื่อมต่อท่อไอเสียของกระบอกสูบดังนั้นพารามิเตอร์ก๊าซเกือบคงที่ตั้งอยู่ด้านหน้ากังหัน 2 การเปลี่ยนไปใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่แรงดันแก๊สคงที่ด้านหน้ากังหันทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้ถึง 8% และทำให้การจ่ายอากาศไปยังเครื่องยนต์หลักดีขึ้น สภาพการทำงาน.
ในเวลาเดียวกัน ที่โหลดต่ำและเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ พลังงานก๊าซที่มีอยู่ด้านหน้ากังหันนั้นไม่เพียงพอ ดังนั้นในโหมดเหล่านี้ จำเป็นต้องใช้เครื่องเป่าลมสองตัวที่มีความจุ 0.5% ของกำลังดีเซลทั้งหมด

ในการเชื่อมต่อกับการเปลี่ยนไปใช้บูสต์แบบคงที่ ไม่จำเป็นต้องเปิดวาล์วไอเสีย 4 ก่อนเวลาอันควร ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงแรงกระตุ้นอันทรงพลังของก๊าซด้วยระบบเพิ่มพัลส์
แทนที่จะเปิดเกิน 90 องศาเซลเซียส สำหรับ BDC วาล์วเริ่มเปิดที่อุณหภูมิ 17-20 องศาเซลเซียส ภายหลัง. โปรไฟล์ลูกเบี้ยวที่ไม่เปลี่ยนแปลงทำให้วาล์วปิดได้ในภายหลัง และแผนภาพส่วนเวลาทั้งหมดมีความสมมาตรมากขึ้นเมื่อเทียบกับ BDC
เห็นได้ชัดว่า บริษัทได้เพิ่มการสูญเสียประจุระหว่างการแลกเปลี่ยนแก๊ส โดยหลักแล้วเพื่อลดอุณหภูมิของลูกสูบและโดยเฉพาะอย่างยิ่งวาล์วไอเสียซึ่งมีอุณหภูมิเกิน 500 องศาเซลเซียส
ความดันลดลงเล็กน้อยที่จุดเริ่มต้นของการบีบอัดทำให้สามารถรับกำลังเพิ่มเติม (โซน //) ด้วยเหตุนี้เช่นเดียวกับการเพิ่มความดันการเผาไหม้สูงสุดจาก 8.55 เป็น 9.02 MPa (โซน ///) และการเพิ่มระยะเวลาของกระบวนการขยายก๊าซอันเป็นผลมาจากการเปิดวาล์วในภายหลัง (โซน /) แรงดันตัวบ่งชี้เฉลี่ยในเครื่องยนต์ L- GFCA เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ L-GF จาก 1.26 เป็น 1.40 MPa

การเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ทำได้โดยการลดการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะลง 7.5% ซึ่งช่วยอำนวยความสะดวกโดยการระบายความร้อนของอากาศบริสุทธิ์อย่างล้ำลึก
ตามที่บริษัทระบุ ทุกๆ 10°C ที่ลดลงในอุณหภูมิอากาศที่ไม่ต้องการจะทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 0.8% การระบายความร้อนด้วยอากาศลึกเกี่ยวข้องกับการสูญเสียไอน้ำจากคอนเดนเสท ซึ่งอาจทำให้ชิ้นส่วน CPG สึกหรอได้ ปัญหานี้หมดไปโดยการติดตั้งเครื่องแยกความชื้นในเครื่องทำความเย็นแบบลม 1 (ดูรูปที่ 36) ซึ่งประกอบด้วยชุดแผ่นโปรไฟล์ หยดน้ำคอนเดนเสทที่มีอยู่ในกระแสลมจะถูกปล่อยออกจากเพลตเข้าสู่ระบบระบายน้ำ

บริษัทได้ทำการวิจัยความเป็นไปได้ในการเลือกระหว่างการใช้กำลังเครื่องยนต์ในตัวอย่างเต็มที่กับการลดความเร็วของเรือเพื่อการประหยัดเชื้อเพลิงสูงสุด

พวกเขาแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ L-GFCA สามารถทำงานได้ที่ค่าคงที่ของแรงดันการเผาไหม้สูงสุดในช่วงการเปลี่ยนแปลงกำลังตั้งแต่ 100 ถึง 85% Nenom (เมื่อเครื่องยนต์ทำงานบนใบพัด)
ผลการศึกษาเหล่านี้นำเสนอโดยแผนภาพการคำนวณ ก. โซนของโหมดที่อนุญาตให้รักษาค่าเล็กน้อยของ Pz นั้นถูก จำกัด โดยรูปที่ 1-2-3-4-5 การทำงานในโซน 1-6-2 นั้นสัมพันธ์กับค่าเล็กน้อยของแรงกดดันจำเพาะบนตลับลูกปืน

ในกรณีที่จำเป็น ใช้งานเต็มที่กำลังของอาคาร (เช่น รักษาความเร็วสูงสุด) โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ควรอยู่ใกล้ชายแดน 5-1-2-3
ตำแหน่งเฉพาะของจุดระบอบการปกครองจะขึ้นอยู่กับตำแหน่งของลักษณะเกลียวจริง หากจำเป็นต้องเคลื่อนไหวอย่างประหยัด จุดระบอบการปกครองควรอยู่ใกล้ชายแดน 3-4-5 ข้าว. 38.6 แสดงว่า ในกรณีนี้ การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงรายชั่วโมงจะลดลงเนื่องจากทั้งกำลังและอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่ลดลง (จุด A ถึง B)

เครื่องยนต์ดีเซลประเภท L-GA

เครื่องยนต์ดีเซลประเภท L-GA

รุ่นแรกของเครื่องยนต์ L-GA ที่พัฒนาโดยบริษัทร่วม MAN - "B และ C" แตกต่างจากรุ่นก่อนหน้า L-GFCA ที่ดัดแปลงเฉพาะในการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ NA-70 ที่พัฒนาโดย MAN
การเพิ่มประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์จาก 61 เป็น 66% ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะอย่างมีประสิทธิภาพลง 2 ก./(kWh) ที่พิกัดกำลัง และ 2.7 ก./(กิโลวัตต์-ชั่วโมง) ที่ 76% นีนอม เนื่องจากเมื่อติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น งานของการเพิ่มแรงดันเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพไม่ได้ถูกกำหนดไว้ การเพิ่มประสิทธิภาพจึงถูกใช้เพื่อลดพลังงานก๊าซที่มีอยู่ที่ด้านหน้าของกังหันเนื่องจากการเปิดไอเสียในภายหลัง วาล์ว ทำให้สามารถใช้การขยายตัวของก๊าซในกระบอกสูบดีเซลได้อย่างเต็มที่ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ พารามิเตอร์อื่นๆ ทั้งหมดของเครื่องยนต์ L-GA ยังคงเหมือนกับพารามิเตอร์ของ L-GFCA

ประสิทธิภาพสูงของเทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่และการเปิดวาล์วไอเสียในภายหลังได้ลดอุณหภูมิของก๊าซไอเสียที่อยู่ด้านหลังเทอร์ไบน์ลง 20-25°C ส่งผลให้ปริมาณไอน้ำของหม้อต้มไอน้ำลดลงด้วย เพื่อชดเชยอุณหภูมิก๊าซที่ลดลงบางส่วน จึงตัดสินใจใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์กับตัวเรือนที่ไม่มีการระบายความร้อนของประเภท NA-70 จาก MAN

ดีเซลประเภท L-GB

ดีเซลประเภท L-GB

การดัดแปลง L-GA ทำหน้าที่เป็นรุ่นกลางในการเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำลังขับเพิ่มขึ้นและประสิทธิภาพที่ดีขึ้นของซีรีส์ L-GB ในเครื่องยนต์เหล่านี้ pe เพิ่มขึ้นเป็น 1.5 MPa และกำลังกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มขึ้น 13% (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล L-GFCA) ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะลดลง 4 ก./(kWh) เนื่องจากการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น และ Pz เพิ่มขึ้นเป็น 10.5 MPa เนื่องจากระดับความร้อนและโหลดทางกลที่เพิ่มขึ้น รายละเอียดทั้งหมดของการเคลื่อนไหวและ CPG รวมถึงโครงกระดูกจึงได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง แม้ว่าโครงร่างโดยรวมยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ L-GFCA

เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของวาล์วไอเสีย การออกแบบได้รับการออกแบบใหม่: สปริงได้ถูกแทนที่ด้วยลูกสูบนิวแมติกที่ทำงานที่ความดันอากาศ 0.5 MPa ใช้ใบพัดเพื่อหมุนวาล์วและบ่าวาล์วจะระบายความร้อนด้วยการเจาะ ช่อง.

การออกแบบลูกสูบระบายความร้อนด้วยน้ำมันใหม่

เพื่อรักษาแรงดันคงที่โดยอัตโนมัติในช่วงโหลดตั้งแต่ 78 ถึง 110% จึงได้ใช้ปั๊มแกนควบคุมแบบผสม การกำหนดค่าพิเศษของขอบตัด 1 ของลูกสูบทำให้การฉีดล่วงหน้าเพิ่มขึ้นด้วยภาระเครื่องยนต์ที่ลดลง รักษาความดันการเผาไหม้สูงสุดที่ระดับปกติ

เมื่อโหลดลดลงต่ำกว่า 75% โมเมนต์เริ่มต้นของการไหลผ่านปั๊มจะค่อยๆ ลดลง และที่ประมาณ 50% ของโหลด แรงดัน Pz จะเท่ากับปั๊มของการออกแบบก่อนหน้า

ดีเซลรุ่น L-GBE

ดีเซลรุ่น L-GBE

พร้อมกับซีรีส์ L-GB MAN B&V ได้พัฒนาการปรับเปลี่ยน L-GBE ที่ปรับปรุงให้ดีขึ้นในแง่ของประสิทธิภาพ เครื่องยนต์ของการดัดแปลงนี้มีขนาดความเร็วเท่ากันกับเครื่องยนต์ L-GB แต่แรงดันใช้งานเฉลี่ยที่ระบุจะลดลงจนถึงระดับของดีเซล L-GFCA โดยที่ยังคงรักษาแรงดันการเผาไหม้สูงสุดไว้ที่ ระดับสูงและอื่น ๆ ระดับสูงการบีบอัด

เพื่อลดปริมาตรของห้องอัดจะมีการติดตั้งปะเก็นพิเศษไว้ใต้ส้นของก้านลูกสูบ เทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์ดีเซล L-GBE มีขนาดชิ้นส่วนการไหลต่างกัน ขนาดของหน้าต่างไล่อากาศและเฟสของวาล์วไอเสียได้เปลี่ยนไปตามลำดับ
นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างในการออกแบบหัวฉีดและลูกสูบปั๊มฉีด เนื่องจากการเพิ่มขึ้นอัตโนมัติในมุมล่วงหน้าของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อลูกสูบหมุนด้วยกำลังที่ลดลง แผนภาพโหลดที่ pz=const เปลี่ยนไปเล็กน้อย: เส้นของลักษณะเกลียวจะกลายเป็นขอบเขตของความเร็วต่ำเช่น ทางซ้าย generatrix ของโซนของค่า pz คงที่ ส่งผลให้โซนนี้ขยายตัวอย่างมาก

รุ่นขนาดเล็ก L35GB/GBE (ดูตารางที่ 8) ออกแบบใหม่ ในการเชื่อมต่อกับการเพิ่มความดันการเผาไหม้เป็น 12 MPa บล็อกกระบอกเหล็กหล่อถูกสร้างขึ้นเพลาข้อเหวี่ยงเป็นของแข็งปลอมแปลงการออกแบบกลไกย้อนกลับมีการเปลี่ยนแปลง

ดีเซล L-MC/MCE ซีรีส์

ดีเซล L-MC/MCE ซีรีส์

รุ่นต่อไปของ บริษัท MAN-"B และ V" เป็นรุ่นจังหวะยาวพิเศษที่มีอัตราส่วน S / D = 3.0 - 3.25 ซึ่งได้รับการทำเครื่องหมาย L-MC / MCE เนื่องจากจังหวะลูกสูบเพิ่มขึ้นอีกและ Pz เพิ่มขึ้นพร้อมกัน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพจำเพาะในเครื่องยนต์ L90MC/MCE คือ 163–171 กรัม (kWh) ในความพยายามที่จะตอบสนองความต้องการของการต่อเรืออย่างเต็มที่ บริษัท MAN-"B และ V" ในปี 1985 ได้ประกาศการเตรียมการสำหรับการผลิตการดัดแปลง MOD S-MC / MCE K-MS / MCE สองครั้ง (ตารางที่ 9) ) รุ่น S-MC และ S- MCE มีอัตราส่วน S/D=3.82 และให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ถึง 156 g/(kWh)

เปรียบเทียบรุ่น K-MS และ K-MCE ที่มีอัตราส่วน S/D=3 กับ เครื่องยนต์ที่คล้ายกันรุ่น L-MC/MCE มี RPM สูงขึ้น 10% เนื่องจากได้รับการออกแบบมาสำหรับเรือคอนเทนเนอร์และยานความเร็วสูงอื่นๆ ที่มีพื้นที่ว่างท้ายเรือจำกัด ไม่อนุญาตให้ใช้ใบพัดความเร็วต่ำขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่

ในเครื่องยนต์ 12K90MS สามารถให้กำลังสูงสุด 54,000 กิโลวัตต์

โซลูชันการออกแบบหลักที่ใช้โดยบริษัทในเครื่องยนต์ดีเซลของการดัดแปลงล่าสุดยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลของรุ่น L-MC / MCE โครงฐานราก 7 ถูกเชื่อม ทรงกล่องพร้อมคานขวางทึบ ความสูงให้ความแข็งแกร่งมากขึ้น ตัวรับอากาศชำระล้างด้วยเหล็กหล่อแข็ง 1 ถูกรวมเข้ากับแจ็คเก็ตระบายความร้อนของบล็อกกระบอกสูบ

ในบูชกระบอกสูบ 6 อุณหภูมิจะกระจายอย่างสม่ำเสมอ การสึกหรอที่การสิ้นเปลืองน้ำมันหล่อลื่นของกระบอกสูบต่ำมีน้อย ฝาสูบเหล็กหล่อ 4 แฉก มีระบบเจาะช่องระบายความร้อน

ปั๊มเชื้อเพลิงแบบสปูลพร้อมระบบควบคุมการไหลแบบผสมช่วยให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ วาล์วไอเสีย 2 ในฝาครอบกระบอกสูบขับเคลื่อนด้วยไฮดรอลิกและมีอุปกรณ์หมุนซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือของการผสมพันธุ์กับเบาะระบายความร้อน ลูกสูบ 5 ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงโดยใช้ความร้อนจากก๊าซไอเสียในระบบเทอร์โบคอมพาวด์มาตรฐาน 3 ซึ่งมีให้เลือกสองรุ่น: เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าติดตั้งอยู่ในตัวเก็บเสียงกรองอากาศ หรือเทอร์โบเจเนอเรเตอร์ของเสีย ในกรณีนี้ สามารถให้พลังงานเพิ่มเติมแก่ใบพัดหรือเครือข่ายไฟฟ้าของเรือได้

ตามข้อกำหนดของ Register เครื่องยนต์ดีเซลจะต้องย้อนกลับใน 12 วินาที การเปลี่ยนทิศทางการหมุนของเครื่องยนต์นั้นทำได้โดยการเปลี่ยนเฟสของการจ่ายอากาศและก๊าซและโมเมนต์การจ่ายเชื้อเพลิง ในเครื่องยนต์ 4 จังหวะ การถอยหลังจะดำเนินการโดยใช้ลูกเบี้ยว 2 ชุดสำหรับการจ่ายอากาศ เชื้อเพลิง และก๊าซ ซึ่งเคลื่อนที่ตามแนวแกนด้วยเพลาลูกเบี้ยว MAN ใช้วิธีที่คล้ายกันในเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ

เฟิร์ม ซัลเซอร์

ใช้แหวนรองลูกเบี้ยวหนึ่งชุดเพื่อย้อนกลับเครื่องยนต์สันดาปภายใน 2 จังหวะ การย้อนกลับจะดำเนินการก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์โดยหมุนเพลาลูกเบี้ยวให้เป็นมุมที่ต้องการซึ่งสัมพันธ์กับเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้เซอร์โวมอเตอร์พิเศษ

ในเครื่องยนต์ Burmeister และ Wein ลูกกลิ้งจ่ายอากาศมีลูกเบี้ยว 2 ชุดและเคลื่อนที่ในแนวแกนเมื่อกลับด้าน เพลาจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและก๊าซในเครื่องยนต์ความเร็วต่ำของการออกแบบเก่ามีแหวนรองหนึ่งชุดและกลับด้านหลังจากที่เครื่องยนต์เริ่มหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม

ในเครื่องยนต์ของการดัดแปลงครั้งที่ 4 Burmeister และ Wein สลับเพื่อย้อนกลับเพลาลูกเบี้ยวตามหลักการเดียวกันกับ Sulzer ในเครื่องยนต์ที่ทันสมัยที่สุดของซีรีส์ MC จาก MAN - B & W เพลาลูกเบี้ยวจะไม่ย้อนกลับเลย เมื่อรวมกับการพลิกกลับของตัวจ่ายอากาศ เฉพาะช่วงเวลาของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้นที่จะถูกเปลี่ยนโดยการย้ายกุญแจมือกดปั๊มฉีดด้วยความช่วยเหลือของเซอร์โวมอเตอร์แยกกันไปยังแต่ละกระบอกสูบ

ความสำเร็จของการถอยหลังและสตาร์ทเครื่องยนต์แบบถอยหลังขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานที่ต้องการถอยหลัง หากในระหว่างการเคลื่อนที่ความเร็วของเรือใกล้เป็น 0 เครื่องยนต์กำลังทำงานที่ความเร็วต่ำหรือหยุดนิ่ง การย้อนกลับจะไม่ทำให้เกิดปัญหา การย้อนกลับจากจังหวะกลางหรือเต็มเป็นการดำเนินการที่ซับซ้อนและมีความรับผิดชอบเป็นพิเศษ เนื่องจากมักเกี่ยวข้องกับเหตุฉุกเฉิน ความซับซ้อนยิ่งเพิ่มมากขึ้น การกระจัดและความเร็วของเรือก็จะยิ่งมากขึ้น

หากจำเป็นต้องย้อนกลับจากความเร็วเต็มที่ (จุดที่ 1 ในรูปที่ 3) การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบจะถูกปิด ในกรณีนี้ ช่วงเวลาขับรถจะเท่ากับ 0 ความเร็วในการหมุนจะลดลงอย่างรวดเร็ว - ใน 3-7 วินาที - ถึง n \u003d (0.5-0.7) n n. สมการการเคลื่อนที่ในช่วงเวลานี้มีรูปแบบดังนี้

ฉัน (d ω / d τ) = M B + M T (หมายเลข 2)

• ที่ไหน ℑ (dω/dτ)- โมเมนต์เนื่องจากแรงเฉื่อย
• เอ็ม บี- ช่วงเวลาที่สกรูพัฒนาขึ้น
• เอ็ม ทูเป็นโมเมนต์ที่เกิดจากแรงเสียดทาน

ใบพัดหมุนเนื่องจากแรงเฉื่อยของแนวเพลาและเครื่องยนต์ และทำให้เกิดการหยุดในเชิงบวก ที่ความเร็วรอบที่กำหนด แรงบิดและการหยุดของสกรูจะกลายเป็นศูนย์ แม้ว่าสกรูจะยังคงหมุนไปในทิศทางเดียวกัน (จุดที่ 2 ในรูปที่ 3) ด้วยความเร็วรอบที่ลดลงอีก การหยุดจะกลายเป็นลบ สกรูเริ่มทำงานเหมือนกังหันไฮโดรลิกเนื่องจากความเฉื่อยของตัวเรือ สมการการเคลื่อนที่ในช่วงเวลานี้มีรูปแบบดังนี้

ฉัน (d ω / d τ) + M B - M T (หมายเลข 3)

ความเร็วในการหมุนจะลดลงอีกเนื่องจากโมเมนต์จากแรงเสียดทาน เอ็ม ทูและลดความเร็วของตัวเรือ (ลดช่วงเวลา เอ็ม บี). เครื่องยนต์จะหยุดเมื่อด้านขวาของการพึ่งพาด้านบนเท่ากับด้านซ้าย (จุดที่ 3 ในรูปที่ 3) ในกรณีนี้ ความเร็วของเรือจะลดลงเหลือ 4.5-5.5 นอต กว่าจะถึงจุดนี้ใช้เวลานาน (ตั้งแต่ 2 ถึง 10 นาที) ซึ่งบางครั้งก็ขาดไป ดังนั้นจึงจำเป็นต้องหยุดเพลาด้วยความช่วยเหลือของ "อากาศเคาน์เตอร์" ที่จ่ายให้กับกระบอกสูบผ่านวาล์วเริ่มต้น

ข้าว. 3 เส้นโค้งของการกระทำของใบพัดในระหว่างการเบรกจากลมจากระยะเต็ม (px) และระยะเฉลี่ย (cx)

ย้อนกลับสั่งกับเคาน์เตอร์แอร์

1. หลังจากปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คันโยกถอยหลังจะถูกย้ายจากตำแหน่ง "ไปข้างหน้า" ไปยังตำแหน่ง "หลัง" แม้ว่าเพลาข้อเหวี่ยงจะยังคงหมุนไปข้างหน้า แต่เพลาลูกเบี้ยวจะกลับด้าน
2. ในบริเวณจุดที่ 2 (รูปที่ 3) อากาศเริ่มต้นเริ่มไหลเข้าสู่กระบอกสูบในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานช้าลงเพราะ การจ่ายอากาศตกบนสายการอัด
3. หลังจากหยุดเครื่องยนต์จะหมุนไปในอากาศในทิศทาง "ถอยหลัง" และถูกส่งไปยังเชื้อเพลิง

หากในระหว่างการสตาร์ทปกติการจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบถูกดำเนินการบนเส้นขยายจากมุม φ B1 = 0 ถึง φ B2 = 90° pkvหลังจาก TDC เมื่อจ่ายลมต้าน โมเมนต์ทางเรขาคณิตของการจ่ายอากาศจะกลับด้าน อากาศเริ่มเข้าสู่กระบอกสูบบนสายการอัด 90 ° pkv ก่อน TDC และสิ้นสุดในภูมิภาค TDC ในกรณีนี้ ช่วงเวลาที่แท้จริงของการจ่ายอากาศและประสิทธิภาพของการเบรกโดยลมต้านจะขึ้นอยู่กับการออกแบบของวาล์วสตาร์ทของกระบอกสูบ

หากจานวาล์วสตาร์ทมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากับลูกสูบควบคุม วาล์วจะปิดเมื่อถึงความดันในกระบอกสูบ R Cเกี่ยวกับความกดดันเดียวกัน อาร์ บีในบรรทัดเริ่มต้น (รูปที่ 4)

ก) p p และ D y \u003d D ถึง l;

b) p p และ D y \u003d 1, 73 D ถึง l

สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ดีก่อนปลายเรขาคณิตของการจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบ ในกรณีนี้ อากาศที่เหลืออยู่ในกระบอกสูบจะถูกบีบอัดและทำให้เครื่องยนต์ทำงานช้าลง ในภูมิภาค TDC ส่วนหนึ่งของอากาศจะถูกระบายออกสู่บรรยากาศผ่านวาล์วนิรภัย ปริมาณของอากาศที่ไหลออกมีน้อย เมื่อพิจารณาจากภาคตัดขวางที่เล็ก วาล์วนิรภัย. ที่ เคลื่อนไหวต่อไปลูกสูบ เมื่อผ่าน TDC อากาศอัดจะขยายตัวและหมุนดีเซลต่อไป ดังนั้น หากเครื่องยนต์หยุดก่อนที่ลูกสูบจะถึง TDC การเบรกจากอากาศถ่ายเทก็จะได้ผล หากไม่หยุด การเบรกต้านอากาศจะไม่ได้ผล รูปแบบการเบรกต้านอากาศดังกล่าวพบได้ในเครื่องยนต์ MAN ความเร็วต่ำ

หากพื้นที่ของลูกสูบควบคุมมีขนาดใหญ่กว่าจานวาล์ว (เครื่องยนต์ Burmeister และ Wein ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ Sulzer) แสดงว่าต้องใช้แรงดันในกระบอกสูบมากขึ้นในการปิดวาล์ว (รูปที่ 4) วาล์วจะเปิดขึ้นเมื่อเบรกด้วยลมต้านในจังหวะอัด และหลังจากถึงแรงดัน R C - P Bอากาศจากกระบอกสูบเริ่มไหลเมื่อ ความดันสูงเข้าแถวเปิดตัว ลูกสูบทำหน้าที่ดันออกบนแนวอัด

วาล์วสตาร์ทจะปิดตามโมเมนต์ทางเรขาคณิตของการจ่ายอากาศ ด้วยวาล์วแบบนี้ งานอัดก็เยอะ การทำงานมากขึ้นการขยายตัวผลการเบรกอากาศเป็นสิ่งที่ดี อากาศที่ผลักออกจากกระบอกสูบไปยังเส้นสตาร์ทจะเข้าสู่กระบอกสูบที่อยู่ติดกันซึ่งช่วยลดการใช้อากาศเริ่มต้น ด้วยวาล์วสตาร์ทประเภทนี้ การหนีออกจากเรือจะลดลงเนื่องจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลแบบถอยหลังเร็วขึ้น

เมื่อถอยหลังจากความเร็วเต็มที่ เครื่องยนต์มักจะเปิดรับแสงมากเกินไปเพื่อให้แน่ใจว่าสตาร์ทไปในทิศทางตรงกันข้าม ไม่จำเป็นต้องทำเช่นนี้ - จำเป็นเฉพาะเมื่อถ่ายโอนไปยังเชื้อเพลิง รางเชื้อเพลิงใส่อาหารขนาดใหญ่

บ้าน » แชสซี » คำอธิบายของเครื่องยนต์หลัก การทำเครื่องหมายเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล ระบบแลกเปลี่ยนแก๊สสำหรับเครื่องยนต์สองจังหวะ