น้ำมัน เครื่องยนต์ 1ZZ-FE กับ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เชื้อเพลิง (AI-95) มีปริมาตร 1.8 ลิตร เดิมทีพัฒนาขึ้นเพื่อ โตโยต้าโคโรลล่า. ผลิตตั้งแต่ปี 2541 ถึง 2550 การดัดแปลงเครื่องยนต์มีห้า รุ่นต่างๆแตกต่างกันในด้านกำลังและแรงบิด

การดัดแปลงเครื่องยนต์ 1ZZ-FE :

• 130 แรงม้า/6000 รอบต่อนาที นาที., 171/4000 Nm, ผลิตในปี 1998;
• 136 แรงม้า / 6000 รอบต่อนาที นาที., 171/4200 Nm, ผลิตในปี 2000;
• 129 แรงม้า / 6000 รอบต่อนาที นาที., 170/4200 Nm ผลิตในปี 2000;
• 125 แรงม้า/6000 รอบต่อนาที นาที., 161/4200 Nm ผลิตในปี 2546;
• 140 แรงม้า/6400 รอบต่อนาที นาที., 171/4400 Nm ผลิตในปี 2547;
• 132 แรงม้า / 6000 รอบต่อนาที ขั้นต่ำ 170/4200 Nm ผลิตในปี 2550

ยานพาหนะต่อไปนี้ผลิตขึ้นด้วยเครื่องยนต์ 1ZZ-FE:

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, อันดับ;
• โตโยต้าอัลไลออน;
• โตโยต้าพรีเมี่ยม;
• โตโยต้าวิสต้าและวิสต้าอาร์ดีโอ;
• โตโยต้าจะ VS;
• โตโยต้า Kaldina;
• โตโยต้า RAV4;
• โตโยต้า เซลิก้า จีที;
• โตโยต้าเมทริกซ์ XR;
• โตโยต้า Avensis;
• โตโยต้าโอปา;
• โตโยต้า ไอซิส;
• โตโยต้าวิช;
• เชฟโรเลตปริซึม;
• รถปอนเตี๊ยกไวบ์

จุดอ่อนของเครื่องยนต์ 1ZZ-FE

• บล็อกกระบอก;
• หัวกระบอกสูบ.

บล็อกกระบอก

บล็อกทรงกระบอกเพื่อลดต้นทุนและอำนวยความสะดวกในการผลิต มีเสื้อระบายความร้อนแบบเปิด ตามลำดับ ซึ่งส่งผลให้ความแข็งแกร่งของการออกแบบลดลง

กลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ

ที่ เครื่องยนต์ 1ZZ-FE เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวของคอลดลง เพลาข้อเหวี่ยงภาระและการสึกหรอเพิ่มขึ้น ต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องก่อน ไม่เช่นนั้นจะหลีกเลี่ยงโค้ก แหวนลูกสูบ. แหวนเป็นรูปตัว T บางทีนั่นอาจเป็นเหตุผลว่าทำไมพวกเขาถึงเคาะเร็วขึ้น

หัวถัง

คุณจะลืมเกี่ยวกับการเปลี่ยนเบาะนั่ง วาล์ว เนื่องจากการออกแบบส่วนหัวแบบใช้แล้วทิ้ง ควบคุม ช่องว่างความร้อนมันจะไม่ทำงานในวาล์วเช่นกันยกเว้นสำหรับ ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ. การปรับวาล์วทำได้โดยการเลือกขนาดก้านวาล์วที่แม่นยำเท่านั้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะห่าง เจ้าของรถส่วนใหญ่ เมื่อระบุปัญหาที่ศีรษะ แทนที่จะปรับวาล์วที่ตัวแทนจำหน่าย ให้ขายรถของตน

ข้อเสียของเครื่องยนต์ 1ZZ-FE

• เครื่องยนต์มีปัญหาการซ่อม
• การบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น

เครื่องยนต์มีปัญหาการซ่อม

จะมีบางอย่างเกิดขึ้นกับลูกสูบและแหวนที่ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการบน รถรับประกันเปลี่ยนบล็อก อยู่ที่การออกแบบ เครื่องยนต์ออกแบบมาสำหรับทรัพยากรที่ไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ในวงจรชีวิตของเครื่องยนต์ ยกเครื่องหายไป. นั่นคือแขนเสื้อไม่เบื่อ ด้วยเหตุนี้จึงไม่ขอชิ้นส่วนที่มีขนาดการซ่อมจากตัวแทนจำหน่ายเครื่องยนต์อย่างเป็นทางการ ไม่ได้บอกว่าซ่อมไม่ได้ ซ่อมได้โดยเปลี่ยนอะไหล่ใหม่ หน่วยประกอบ. ตัวอย่างเช่น ชุดประกอบเพลาข้อเหวี่ยง บล็อกกระบอกสูบพร้อมชุดลูกสูบที่มีขนาดตามแบบสำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตขึ้นใหม่

การบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น

ข้อเสียเกิดจากคุณสมบัติการออกแบบของมอเตอร์และคุณภาพของน้ำมันเบนซินในประเทศ สาเหตุ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นคือ การเกิดขึ้นของวงแหวนขูดน้ำมัน การเจือจางของน้ำมันในข้อเหวี่ยงด้วยน้ำมันเบนซิน

การเลือกรถไม่ใช่เรื่องง่าย อย่ารีบซื้อรถศึกษาก่อน ลักษณะการทำงานเครื่องยนต์ คุณสมบัติ ข้อเสีย และ จุดอ่อน. ขั้นตอนแรกคือคำนึงถึงส่วนที่ใช้ไปของทรัพยากรเครื่องยนต์ สำหรับเครื่องยนต์ 1ZZ-FE เวลาทำงานของเครื่องยนต์ในตัวอยู่ที่ประมาณ 200,000 กม. หลังจากนั้นเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งและวงแหวนด้วยอันใหม่ (ตามรีวิว) หลังจากนั้นเครื่องยนต์จะทำงานอย่างเงียบ ๆ สูงถึง 500,000 กม. .

ป.ล. เรียนท่านเจ้าของรถ Toyota ที่ใช้เครื่องยนต์ 1ZZ-FE! ฉันขอให้คุณเขียนเกี่ยวกับข้อสรุปในทางปฏิบัติของคุณเมื่อใช้งานเครื่องจักรด้วยเอ็นจิ้นนี้

เครื่องยนต์ Toyota 1ZZ-FE 1.8 ลิตร

ข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์โตโยต้า 1ZZ

ข้อบกพร่องและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1ZZ-FE

เครื่องยนต์ซีรีส์ ZZ ปรากฏในปี 1998 และได้รับการออกแบบมาเพื่อแทนที่เครื่องยนต์ตระกูล A ที่ได้รับความนิยม แต่รุ่นเก่ากว่า เครื่องยนต์ ZZ เครื่องแรกและเป็นที่นิยมมากที่สุดคือ 1ZZ ซึ่งแทนที่มัน จากนวัตกรรมที่เราสามารถพบบล็อกกระบอกอลูมิเนียมน้ำหนักเบาพร้อมแผ่นซับเหล็กหล่อ สายพานราวลิ้นถูกแทนที่ด้วยโซ่ในไดรฟ์เวลา เครื่องยนต์ทั้งหมดได้รับการติดตั้งแล้ว ด้วยระบบจับเวลาวาล์วแปรผันสำหรับไอดี VVTi ใช้ก้านสูบปลอม วาล์วน้ำหนักเบาตัวมอเตอร์เองกลายเป็นจังหวะยาวซึ่งหมายความว่ารากหญ้ามีทั้งข้อดีและข้อเสีย แต่เนื่องจากมอเตอร์มุ่งเน้นไปที่อเมริกาเหนือ ตลาดเน้นอยู่ในขณะนี้.
ต่างจากมอเตอร์ A รุ่นก่อน เครื่องยนต์ตระกูล ZZ ไม่ได้รับการดัดแปลงแบบกระจัดกระจาย แต่มีรูปแบบบางอย่างเกิดขึ้น

การดัดแปลงเครื่องยนต์ Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - เครื่องยนต์หลักและใหญ่ที่สุด ผลิตใน โรงงานโตโยต้าการผลิตมอเตอร์เวสต์เวอร์จิเนีย กำลังตั้งแต่ 120 ถึง 140 แรงม้า ผลิตตั้งแต่ปี 2541 ถึง 2550
2. 1ZZ-FED - อะนาล็อกของ 1ZZ-FE ประกอบบนโรงงาน Shimoyama และก้านสูบหลอมน้ำหนักเบาที่โดดเด่น 140 แรงม้า
3. 1ZZ-FBE - เครื่องยนต์ 1ZZ-FE ปรับให้เข้ากับเชื้อเพลิงชีวภาพและผลิตขึ้นสำหรับตลาดบราซิล

ข้อบกพร่อง ปัญหา 1ZZ และสาเหตุ

1. การบริโภคสูงน้ำมัน เป็นเรื่องปกติของเครื่องยนต์ก่อนปี 2545 สาเหตุมาจากวงแหวนขูดน้ำมัน, เปลี่ยนวงแหวนเป็นวงแหวนที่ออกหลังจากปี 2548 (ในปี 2548 ที่ปัญหาการเผาไหม้ของน้ำมันได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์) เติมน้ำมันให้กับเครื่องยนต์สูงสุด 4.2 ลิตรและ ปัญหาหายไป Decarbonizing และการเคลื่อนไหวอื่น ๆ จะไม่เปลี่ยนตำแหน่ง
2.เครื่องยนต์น็อค 1ZZ เสียงดัง ในกรณีส่วนใหญ่ ปัญหาคือการยืดของโซ่ไทม์มิ่ง ซึ่งเกิดขึ้นหลังจาก 150,000 กม. ปัญหาแก้ไขได้ด้วยการเปลี่ยน หากโซ่อยู่ในระเบียบ ให้ดูที่ตัวปรับความตึงสายพานไดรฟ์ วาล์วบน 1ZZ น็อคน้อยมากและไม่ต้องปรับบ่อย
3. ความเร็วในการว่ายน้ำ ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการล้างบล็อก วาล์วปีกผีเสื้อและวาล์วเดินเบา
4. การสั่นสะเทือน 1ZZ ตรวจสอบแท่นยึดเครื่องยนต์ด้านหลัง ถ้าทุกอย่างเรียบร้อยและมอเตอร์ทำงานได้เต็มที่ ให้ยอมรับ นี่เป็นคุณสมบัติของ 1ZZ

เหนือสิ่งอื่นใด 1ZZ กลัวความร้อนสูงเกินไป และปรากฏการณ์ดังกล่าวทำให้สูญเสียรูปทรงและเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบได้ง่าย ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการ 1ZZ ไม่สามารถซ่อมแซมได้ แน่นอนว่าบริการแบบใช้แล้วทิ้งบางอย่างเสนอบริการปลอกแขนหรือบริการที่น่าเบื่อ แต่นี่เป็นขั้นตอนที่ไม่เป็นทางการ เพิ่มอายุการใช้งานเครื่องยนต์ที่ต่ำ ประมาณ 200,000 กม. และเป็นที่ชัดเจนว่าเหตุใดผู้คนจึงไม่กระตือรือร้นเกี่ยวกับซีรีย์ ZZ และคิดว่ามันเป็นปัญหา หากเครื่องยนต์สันดาปภายในของคุณออกในปี 2548 ขึ้นไป ทำงานอย่างสงบและเข้ารับบริการเป็นประจำ ก็ไม่มีอะไรต้องกังวล มันจะใช้เวลานานในการขับขี่
ต่อจากนั้นเครื่องยนต์อื่น ๆ ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ 1ZZ: กีฬา 1.6 ลิตรและ 1.4 ลิตรในปี 2550 เครื่องยนต์ใหม่ที่ล้ำหน้ากว่าปรากฏขึ้นมาแทนที่ 1ZZ-FE

จูนเครื่องยนต์ Toyota 1ZZ-FE

การปรับแต่งชิป บรรยากาศ

วิธีการดัดแปลง 1ZZ ให้เหมาะสมโดยไม่ใช้ turbos และ supercharging อื่น ๆ มีตัวเลือกไม่มากนัก แต่มีบางอย่าง ... ช่องอากาศเย็น, Monkey Wrench Racing Stage 2 camshafts เฟส 272, เพิ่มขึ้น 10 มม., ท่อไอเสียตรงที่มี 4- 2-1 สไปเดอร์ขยะนี้จะให้มากถึง 30 แรงม้ารวมถึงลักษณะที่ชั่วร้ายและน่าพอใจของมอเตอร์ ไม่มีประโยชน์ที่จะไปต่อ

กังหันบน 1ZZ-FE

ซื้อชุดเทอร์โบตาม Garrett GT28 พร้อมท่อร่วมไอดี มิดไพพ์ ดาวน์ไปป์ อินเตอร์คูลเลอร์ โบลออฟ พร้อมหัวฉีด 440 ซีซี ปั๊ม Walbro 255 สมอง Apexi Power FC เป่า 0.5 บาร์ เราได้รับ 200 แรงม้า บนลูกสูบสต็อก หากต้องการเป่าให้มากขึ้น คุณต้องลดอัตราส่วนการอัดด้วยการติดตั้งก้านสูบและลูกสูบปลอมภายใต้แรงอัด 8.5 เปลี่ยนหัวฉีดเป็น 550cc / 630cc จะไม่ฟุ่มเฟือยที่จะพอร์ตฝาสูบ ปรุงไอเสียบนท่อขนาด 2.5 นิ้ว และเป่า 300+ แรงม้า จนกว่ามันจะพัง

คอมเพรสเซอร์บน 1ZZ-FE

เราใช้คอมเพรสเซอร์ Toyota SC14, อินเตอร์คูลเลอร์, โบลออฟ, ปริมาณอากาศเย็น, หัวฉีด 440cc, ปั๊ม Walbro 255 lph, Greddy E-manage การปรับแต่ง Ultimate บนลูกสูบมาตรฐานจะให้กำลังประมาณ 200 แรงม้า

พลัง หน่วยโตโยต้า 1ZZ - FE เป็นรายแรกในบรรทัดใหม่ทั้งหมด เครื่องยนต์สี่สูบ. ได้รับการพัฒนาและเผยแพร่สู่สายการผลิตในปี 2541 เกือบพร้อมๆ กัน ได้รับการเผยแพร่สู่ภายนอก ตลาดโตโยต้าโคโรลล่าและวิสต้า 50 ด้านใน หลังจากเปิดตัวเครื่องยนต์ 1ZZ - FE ในรุ่นข้างต้น ได้มีการติดตั้งในรถยนต์คลาส C และ D จำนวนมาก

ตามแผนที่วางไว้, มอเตอร์นี้ควรเปลี่ยน 7A-FE STD แต่มอเตอร์ไม่ได้เหนือกว่ารุ่นก่อนในด้านประสิทธิภาพและความประหยัด จากสิ่งนี้ เขาได้แทนที่ 3S-FE ที่รู้จักกันดีอยู่แล้ว แม้ว่ามันจะอ่อนแอกว่าเล็กน้อยในหลาย ๆ ด้าน อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ พวกเขามีการติดตั้งหลายรุ่นในของพวกเขา ระดับการตัดแต่งสูงสุด. ต่อไปเราจะวิเคราะห์รายละเอียดการออกแบบเครื่องยนต์ข้อดีและข้อเสียของเครื่องยนต์

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์

1. เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 79 มม.
2. ระยะชัก 91.5 มม.
3. ปริมาตรของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือ 1.8 ลิตร
4. กำลัง - จาก 120 ลิตร กับ. ได้ถึง140.
5. เครื่องยนต์มีบล็อกอลูมิเนียม
6. กระบอกสูบทำจากเหล็กหล่อ ตัวบล็อกเป็นแบบมีแขน

หน่วยพลังงาน 1ZZ นั้นติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงหลายจุด แบบฟอร์มใหม่หัวฉีดและช่องน้ำมันเชื้อเพลิงมีผลดีต่อการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ ไม่ทำงาน. แม้ว่ามอเตอร์จะมีประสิทธิภาพที่ดี แต่ก็มีการยึดเกาะที่ดีที่ด้านบน หนึ่งใน ลักษณะเด่นมอเตอร์เป็นที่น่าสังเกตว่าการใช้ก้านสูบปลอมแปลงข้อเหวี่ยงอย่างเต็มที่และ ท่อร่วมไอดีทำจากพลาสติกทั้งหมด สำหรับภูมิภาคของเรา มอเตอร์นี้เป็นที่รู้จักกันดีและไม่ใช่ของหายาก

ข้อมูลจำเพาะของมอเตอร์

คุณติดตั้งบนรถอะไร

• โตโยต้าอเล็กซ์;
• โตโยต้าอัลไลออน;
• โตโยต้า Avensis;
• โตโยต้า Caldina;
• โตโยต้า เซลิก้า;
• โตโยต้าโคโรลล่า;
• โตโยต้า โคโรลล่า ฟิลเดอร์;
• Toyota Corolla Runx
• โตโยต้า โคโรลล่า สเปซิโอ;
• โตโยต้า โคโรลล่า เวอร์โซ
• โตโยต้า ไอซิส;
• โตโยต้าเมทริกซ์;
• โตโยต้า MR-S;
• โตโยต้าโอปา;
• โตโยต้าพรีเมี่ยม;
• โตโยต้า RAV4;
• โตโยต้าวิสต้า;
• โตโยต้าวิสต้าอาร์ดีโอ;
• โตโยต้าโวลต์;
• โตโยต้าจะ VS;
• โตโยต้า วิช.

การดัดแปลงเครื่องยนต์

1. 1ZZ-FE - เป็นรุ่นทั่วไปของชุดจ่ายไฟในซีรีส์นี้ มอเตอร์นี้ผลิตขึ้นบนสายพานลำเลียงของ Toyota Motor Manufacturing West Virginia สมรรถนะเครื่องยนต์ตั้งแต่ 120 -140 แรงม้า ปีที่ผลิตตั้งแต่ปี 2541-2550
2. 1ZZ-FED - เป็นอะนาล็อกของ 1ZZ-FE แต่มันถูกผลิตขึ้นที่โรงงานของโรงงานชิโมยามะ ความแตกต่างที่สำคัญคือกำลังสูง (140 แรงม้า) เนื่องจากก้านสูบหลอมน้ำหนักเบา
3. 1ZZ-FBE เป็นมอเตอร์ตัวเดียวกับ 1ZZ-FE ความแตกต่างคือเครื่องยนต์ถูกดัดแปลงให้ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ รุ่นนี้ผลิตขึ้นสำหรับตลาดบราซิล

การออกแบบมอเตอร์

มอเตอร์ซีรีส์ 1ZZ - FE เป็นซีรีส์ที่สองต่อจาก MZ ซึ่งผลิตโดยใช้เทคโนโลยีการหล่อแบบอะลูมิเนียม หลังจากนั้นผอม แขนเหล็กหล่อ. เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานและเพิ่มการถ่ายเทความร้อน ส่วนนอกของปลอกหุ้มมีความขรุขระ เป็นผลให้มอเตอร์เริ่มมีน้ำหนักประมาณ 100 กิโลกรัม เทคโนโลยีการผลิตบล็อกนี้ช่วยประหยัดได้ประมาณ 30 กก.

เพื่อให้ง่ายขึ้น การผลิตทางเทคโนโลยีระบบหล่อเย็นของบล็อกถูกนำไปใช้โดยการปั้นโดยใช้แม่พิมพ์ ระบบระบายความร้อนถูกสร้างขึ้นบนหลักการของเสื้อเปิด โครงสร้างมีลักษณะดังนี้: มีช่องว่างระหว่างส่วนหลักของบล็อกกับพื้นผิวของกระบอกสูบ ข้อได้เปรียบหลักของการออกแบบนี้คือ การผลิตจำนวนมากเทคโนโลยีนี้ง่ายกว่าและถูกกว่ามาก แต่ข้อดีก็มีข้อเสียเหมือนกัน การออกแบบนี้บล็อกไม่มีความแข็งแกร่งสูง จากนี้ไปไม่มีจุดมากในการปรับแต่งมอเตอร์ตามบล็อกดังกล่าว

มอเตอร์เหล่านี้ใช้แล้วทิ้งเนื่องจากไม่สามารถคว้านหรือปิดปลอกบล็อกใหม่ได้

แม้จะมีความซับซ้อนของการยกเครื่อง แต่ก็เป็นเรื่องจริงที่จะหาผู้รับเหมาที่พร้อมทำงานดังกล่าว แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำได้ดี แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะหาตลับคาร์ทริดจ์ของแท้และเคสที่ไม่ใช่ของเดิมจะอยู่ได้ไม่นาน แอนะล็อกสามารถพบได้จากผู้ผลิตรายอื่น

ห้องข้อเหวี่ยงยังมีการออกแบบพิเศษ มันถูกสร้างขึ้นมาค่อนข้างดี และเหมือนกับทุกอย่างในมอเตอร์ มันมีโครงสร้างเป็นโลหะผสม คุณสมบัติคือ ความจริงที่น่าสนใจความจริงที่ว่าระดับความพอดีของเพลาข้อเหวี่ยงอยู่ในระดับเดียวกันกับจุดศูนย์กลางการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงและแกนของตลับลูกปืนหลัก (ติดตั้งในตัวเรือน) จากการออกแบบนี้ จึงสามารถบรรลุประสิทธิภาพที่ดีในด้านความแข็งแกร่งของบล็อกกระบอกสูบ แต่เช่นเดียวกับแขนเสื้อ มีปัญหาในการหาผ้าซับใน จากทั้งหมดนี้ การยกเครื่องมอเตอร์เป็นกระบวนการที่ค่อนข้างมีปัญหาและมีราคาแพงในกรณีนี้

สำหรับดัชนีเครื่องยนต์นั้น สามารถพบได้ที่ด้านบนของบล็อกซึ่งอยู่ไม่ไกลจากท่อร่วมไอเสียด้านเกียร์ สถานที่นี้ไม่สามารถเข้าถึงได้ง่ายที่สุดแห่งหนึ่ง แต่ดัชนีและหมายเลขเครื่องยนต์ไม่ได้ตรวจสอบบ่อยนัก เพื่อให้ง่ายต่อการเข้าถึง คุณควรใช้กระจกเงา

พารามิเตอร์น้ำมัน

ผู้ผลิตแนะนำน้ำมัน SAE 5W30 การจ่ายน้ำมันจะดำเนินการโดยใช้ปั๊มประเภทเกียร์ ปั๊มขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งอยู่ด้านหน้าของฝาครอบไทม์มิ่ง กรองน้ำมันมีตำแหน่งแนวตั้ง ยึดขึ้นจากด้านล่างจากมอเตอร์ การจัดเรียงตัวกรองนี้ช่วยหลีกเลี่ยง ความอดอยากน้ำมัน ICE ระหว่างการเปิดตัว

เวลา

กลไกการจ่ายก๊าซมีตัวขับโซ่ ห่วงโซ่เป็นแบบแถวเดียว แต่ไม่ส่งผลต่อทรัพยากร ระยะพิทช์ลิงค์คือ 8 มม. การปรับความตึงทำได้โดยใช้ตัวปรับความตึงแบบไฮดรอลิก บ่อยครั้งที่ไดรฟ์โซ่มี ความน่าเชื่อถือมากขึ้นมากกว่าเข็มขัด แต่โดยเฉพาะในชุดนี้ ทรัพยากรน้อยกว่าปกติเล็กน้อย การออกแบบไม่ประสบความสำเร็จเหมือนอย่างโตโยต้าทั่วไป

ข้อเสียของซีรีย์ 1ZZ

• มอเตอร์ของซีรีส์นี้มีเสียงดังเกินคาด เหตุผลก็คือโซ่ไทม์มิ่งซึ่งมีเสียงดังกว่าสายพานหลายเท่า
• ใช้ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกส่วนนี้ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นปัญหา แต่ก็ไม่ได้มีความแตกต่างกันในด้านความน่าเชื่อถือโดยเฉพาะ ลูกกลิ้งแบบคลาสสิกมีความน่าเชื่อถือมากกว่ามาก
• ปัญหาที่สองของตัวปรับความตึงคือรองเท้า องค์ประกอบนี้มีทรัพยากรขนาดเล็กผิดปกติ
• สายพานจะประหยัดกว่าในแง่ของการบำรุงรักษาเมื่อเทียบกับโซ่หรือไม่เป็นจุดที่สงสัย โซ่ยาวขึ้นและสายพานมีราคาถูกกว่ามาก ในเครื่องยนต์ของโตโยต้าหลายรุ่น ต้องทำการเปลี่ยนใหม่เมื่อวิ่งเป็นระยะทางประมาณ 200,000 กม. หากขับรถอย่างใจเย็นแล้วปฏิบัติตาม สภาพทั่วไปมอเตอร์ก็จะผ่านและอื่น ๆ แต่ไม่ใช่ในกรณีนี้ 1ZZ จะต้องเปลี่ยนโซ่เมื่อ 150,000 กม. มีการสังเกตมากกว่าหนึ่งครั้งโดยการวิ่งเช่นนี้โซ่จะใช้ไม่ได้อย่างสมบูรณ์ เมื่อถึงการสึกหรอดังกล่าว โซ่จะปล่อยจำนวนมาก เสียงภายนอก. แต่ก็ไม่ใช่ที่สุด ปัญหาใหญ่. แย่กว่านั้นมากหากการเปลี่ยนเฟสของการกระจายก๊าซเริ่มต้นขึ้น เป็นที่น่าสังเกตว่าในมอเตอร์นี้เมื่อเปลี่ยนโซ่ มันคุ้มค่าที่จะเปลี่ยนส่วนประกอบอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับหน่วยนี้เช่น: ตัวปรับความตึงไฮดรอลิก, ดาว, แดมเปอร์ การทำเช่นนี้คุ้มค่าเพราะชิ้นส่วนที่สวมใส่จะเร่งการสึกหรอของโซ่ คุณไม่สามารถเปลี่ยนเฉพาะเพลาลูกเบี้ยวซึ่งควบคุมไอดี คุณไม่ควรทำเช่นนี้เพราะมันขับเคลื่อน VVT-i หลักการโดยย่อของการทำงานของระบบนี้อธิบายไว้ด้านล่าง

ในขั้นต้น ตัวอย่างแรกของซีรีส์นี้ไม่มีขั้นตอนการจ่ายก๊าซที่ปรับได้ แต่น้อยกว่า 12 เดือนในการผลิตมอเตอร์ มันมาพร้อมกับตัวเลือกดังกล่าว

ข้อต่อ VVT-i

เทคโนโลยีนี้พัฒนาขึ้นโดยโตโยต้าเพื่อแก้ไขขั้นตอนการจ่ายก๊าซ สาระสำคัญของระบบคือคลัตช์ VVT-i ค่อยๆ หมุน เพลาลูกเบี้ยวรอบดาว ทำได้ตามโหมดการทำงานของมอเตอร์ 60 องศาคือมุมสูงสุดของการหมุน ตัวขับเองมีรูปแบบของโรเตอร์ที่มีใบมีด ในระหว่างการสตาร์ทมอเตอร์ กลไกการล็อคจะยึดตำแหน่งของเพลาให้อยู่ในตำแหน่งดังกล่าวเพื่อให้จุดระเบิดได้ช้าที่สุด สิ่งนี้ทำเพื่อให้การเปิดตัวทำได้ง่ายและรวดเร็วที่สุด

วาล์วชนิดแม่เหล็กไฟฟ้าที่ใช้ตัวควบคุมพิเศษช่วยให้การไหลของน้ำมันที่จำเป็นเข้าสู่ช่องคลัตช์ ในทางกลับกัน มันจะแก้ไขการจุดระเบิดในทิศทางเดียว (การจุดระเบิดช้า) หรือทิศทางอื่น (การจุดระเบิดก่อนกำหนด) ในทางกลับกันเพื่อกำหนด มุมขวาตัวควบคุมได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่อยู่บนเพลาลูกเบี้ยว

รายละเอียดและปัญหา

1. ข้อเสียประการแรกที่ควรสังเกตคือ เปรียบเทียบ ไหลสูงน้ำมัน สำหรับเครื่องยนต์ปี 2002 ปัญหานี้คือสภาวะปกติ เหตุผลคือ แหวนขูดน้ำมัน. พวกเขามีข้อบกพร่องจากโรงงาน ได้รับการแก้ไขในปี 2548 หลังจากนั้นน้ำมัน zhor ก็หายไปอย่างสมบูรณ์ หากปัญหายังไม่ได้รับการแก้ไข ให้เทน้ำมันลงในเครื่องยนต์และไม่ต้องสนใจปัญหา ปริมาณน้ำมันในกรณีนี้ควรอยู่ที่ประมาณ 4.2 ลิตร วิธีการถอดรหัสเครื่องยนต์และขั้นตอนอื่นๆ จะไม่ส่งผลต่อสถานการณ์แต่อย่างใด
2. เสียงรบกวนและการน็อคของมอเตอร์ที่เพิ่มขึ้นมักเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของโซ่ ปัญหาเหล่านี้มักเกิดขึ้นกับการวิ่งระยะทาง 150,000 กม. ขึ้นไป ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งและตัวปรับความตึง อาจมีปัญหาตัวดันสายพาน ทางแก้คือต้องเปลี่ยนด้วย การตัดสินว่าจำเป็นต้องปรับวาล์วมักจะผิดพลาด ใน 1ZZ ขั้นตอนนี้หายากมาก
3. บ่อยครั้งที่คุณสามารถประสบปัญหาด้วยความเร็ว "ลอย" ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการดำเนินการหลายอย่าง: ล้างลิ้นปีกผีเสื้อทั้งหมด ชะล้างและปรับวาล์วรอบเดินเบา
4. เนื่องจากเครื่องยนต์เป็นสี่สูบจึงมีแรงสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น หากมีการสั่นสะเทือนมากเกินไป จำเป็นต้องวินิจฉัยสภาพของแท่นยึดเครื่องยนต์ บ่อยครั้งเป็นผู้ที่อยู่หลังมอเตอร์ที่ล้มเหลว หากพวกเขาอยู่ใน สภาพดี,อย่าไปสนใจ. รักษามันเหมือน คุณสมบัติการออกแบบโมเดล
5. นอกจากนี้ ยังเป็นที่น่าจดจำว่ามอเตอร์นี้กลัวความร้อนสูงเกินไป ปัญหาดังกล่าวนำไปสู่การเสียรูปของบล็อกกระบอกสูบได้อย่างง่ายดายโดยไม่ต้องซ่อมแซมใดๆ ตามที่ผู้ผลิตระบุ มอเตอร์จะไม่ได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ (ครั้งเดียว) จากข้อมูลอย่างเป็นทางการ ทรัพยากรของหน่วยพลังงานอยู่ที่ประมาณ 200,000 กม. สำหรับ มอเตอร์ธรรมดานี่เป็นตัวบ่งชี้ที่ยอมรับได้อย่างสมบูรณ์ แต่ไม่ใช่สำหรับโตโยต้าที่มีระยะทางปกติ 400,000 กม. ก่อนเมืองหลวงและหลังจากนั้น ดังนั้นผู้คนจึงไม่ชอบมอเตอร์ซีรีย์ ZZ โดยเฉพาะ อย่างมีนัยสำคัญ มอเตอร์ที่ดีกว่ากลายเป็นหลังจากปี 2548 หากดำเนินการอย่างระมัดระวังและสงบก็จะรับใช้อย่างซื่อสัตย์มาช้านาน

ในปีถัดๆ มา อิงจากเครื่องยนต์ 1ZZ อื่นๆ หน่วยพลังงาน: เครื่องยนต์รถแข่ง 2ZZ-GE, 3ZZ-FE 1.6l และ 4ZZ-FE 1.4l. เมื่อใกล้ถึงปี 2550 ได้มีการเปิดตัวมอเตอร์ที่ออกแบบใหม่ - 2ZR-FE ซึ่งแทนที่ซีรีส์แรก

มอเตอร์ Chipovka และการปรับปรุงอื่น ๆ

มันไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะชิปมอเตอร์ บีบออกจากเครื่องยนต์โดยไม่ใช้เทอร์โบชาร์จ ประสิทธิภาพที่ดีจะไม่ทำงาน. แม้จะมีเพลาแบบกำหนดเองที่จริงจังเช่น Monkey Wrench Racing Stage 2 เฟส 272, ยก 10 มม. และท่อร่วมไอเสียดัดแปลง เครื่องยนต์ไอเสียโดยตรงจะได้รับไม่เกิน 30 แรงม้า แต่จะได้ตัวละครที่ถูกใจและขี้เล่นมากขึ้น การปรับปรุงเพิ่มเติมไม่สมเหตุสมผลสำหรับบล็อกที่อ่อนแอ

กังหัน

เพื่อที่จะเทอร์โบ ชุดนี้มอเตอร์ส่วนใหญ่ ด้วยวิธีง่ายๆจะซื้อชุดสลักเกลียว Garrett GT28 ยังจำเป็น ชุดมาตรฐานหัวฉีดที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น (440cc), ปั๊ม (Walbro 255) และชุดควบคุม (Apexi Power FC) ด้วยการเพิ่ม 0.5 บรรยากาศเครื่องยนต์จะปล่อยกำลังประมาณสองร้อยที่โรงงาน กลุ่มลูกสูบ. เพื่อเพิ่มบูสต์ จำเป็นต้องลดอัตราการบีบอัดด้วยการติดตั้งการตีขึ้นรูป การบีบอัดจะลดลงเหลือ 8.5 จำเป็นต้องใช้หัวฉีดที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น (550ss / 630ss) ด้วยการดัดแปลงดังกล่าว มอเตอร์จะจ่ายกำลังมากกว่า 300 เล็กน้อย นอกจากนี้ เป็นไปได้มากว่าบล็อกจะไม่รอด

เครื่องอัดบรรจุอากาศแบบเครื่องกล

ทุกอย่างง่ายขึ้นด้วยชุดคอมเพรสเซอร์: Toyota SC14, อินเตอร์คูลเลอร์, โบลออฟ หัวฉีด 440ss ปั๊มเหมือนในชุดเทอร์โบ การตั้งค่านี้สามารถใช้ได้จาก Greddy E-manage Ultimate ประสิทธิภาพของลูกสูบในสต็อกจะสูงถึง 200 แรงม้า

เราขอนำเสนอรายการราคาสำหรับเครื่องยนต์สัญญา (ไม่มีไมล์สะสมในสหพันธรัฐรัสเซีย) 1ZZ-FE

เครื่องยนต์ 1ZZ-FE ใช้สำหรับติดตั้งบน รถยนต์โตโยต้า Corolla CE/LE/S, Fielder, Runx (ญี่ปุ่น), Toyota Allion, Toyota Premio, Toyota Vista และ Vista Ardeo, Toyota Will, รถปอนเตี๊ยก Vibe, Toyota Celica GT, Toyota Avensis, Toyota RAV4, Lotus Elise และอื่นๆ
หลักการสำคัญในการสร้างเครื่องยนต์คือ - ประสิทธิภาพสูง น้ำหนักเบาและขนาดกะทัดรัด ปล่อยมลพิษต่ำ คุณสมบัติของเครื่องยนต์ 1ZZ-FE คือ ก้านสูบปลอมแปลงชิ้นเดียว เพลาข้อเหวี่ยงและท่อร่วมไอดีพลาสติก ZZ ซีรีส์เป็นเครื่องยนต์อลูมิเนียมทั้งหมดเครื่องแรกของโตโยต้า

ลักษณะของเครื่องยนต์ Toyota 1ZZ-FE 1.8 Corolla, Fielder, Avensis, RAV 4

ออกแบบ

เบนซินสี่สูบสี่จังหวะ ระบบอิเล็กทรอนิกส์การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและระบบควบคุมการจุดระเบิดด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบและลูกสูบในแนวเดียวกันซึ่งหมุนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไปหนึ่งชุด โดยมีการจัดเรียงเหนือศีรษะของเพลาลูกเบี้ยวสองตัว เครื่องยนต์มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบปิดด้วย บังคับหมุนเวียน. ระบบหล่อลื่นแบบผสมผสาน: ภายใต้แรงดันและสเปรย์

บล็อกกระบอก

บล็อกกระบอกสูบ 1ZZ-FE ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ กระบอกสูบเป็นปลอกเหล็กหล่อ บล็อกกระบอกสูบอยู่เหนือการซ่อม

หัวถัง

ฝาสูบ 1ZZ-FE เป็นอัลลอยน้ำหนักเบา เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนด้วยโซ่แบบลูกกลิ้งแถวเดียว Variable Valve Timing (VVT-i) ใช้เพื่อปรับเปลี่ยนสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ความเร็วต่ำและความเร็วสูง ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้อย่างดีเยี่ยม

วาล์วทางเข้าและทางออก

ความยาวรวมของวาล์ว 88.65 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางของแผ่นวาล์วทางเข้าคือ 31 มม. วาล์วไอเสียคือ 26 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางก้านวาล์วไอดี 5.470-5.485 มม. เส้นผ่าศูนย์กลางก้าน วาล์วไอเสีย- 5.465-5.480 มม.

เพลาข้อเหวี่ยง

ลูกสูบ

เส้นผ่านศูนย์กลาง ลูกสูบ- 20 มม.

Toyota 1ZZ FE - ชุดอินไลน์, สิบหกวาล์ว, สี่สูบ เครื่องยนต์สันดาปภายในเบนซินสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าที่ผลิตระหว่างปี 2541 ถึงสิ้นปี 2550 ในเมืองเคมบริดจ์ รัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา มอเตอร์เหล่านี้รวบรวมโดย TOYOTAS - RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; เช่นกัน รถปอนเตี๊ยก VIBE,เชฟโรเลต พริม,โลตัสเอลิส.

ข้อมูลจำเพาะและข้อมูล

• ปริมาตร - 1794 ซม. 3
• กำลัง - 120 แรงม้า ที่ 5.6 พันรอบต่อนาที และแรงบิด 165 นิวตันเมตร
• เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ - 79 มม.
• จังหวะการทำงานของลูกสูบคือ 91.5 มม.
• อัตราส่วนกำลังอัด 10:1

ระบบจับเวลา

• จำนวนวาล์ว - 16.
• ตัวขับเพลาลูกเบี้ยวเป็นแบบโซ่แถวเดียว
• จังหวะวาล์วที่ปรับได้อย่างชาญฉลาดด้วย ระบบ VVT-i (วี ariable วี alve ตู่อยู่กับ ผมปัญญา).
• ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง - MPFI (หัวฉีดแบบกระจายหลายจุด)
• ระบบจุดระเบิด DIS-4

การออกแบบเครื่องยนต์

หลังจากซีรีส์ MZ เป็นครั้งที่สองในทางปฏิบัติ โตโยต้าได้ผลิตบล็อกกระบอกโลหะผสมเบา (อลูมิเนียม) โดยใช้การฉีดขึ้นรูปสำหรับเครื่องยนต์ซีรีส์ 1ZZ FE ในระหว่างกระบวนการผลิต ปลอกเหล็กหล่อที่มีผนังบางถูกหลอมรวมเข้ากับบล็อก

เพื่อความแข็งแรงของข้อต่อสูงสุดและการกระจายความร้อนที่ดีขึ้น พื้นผิวด้านนอกของปลอกหุ้มจึงมีความหยาบ เป็นผลให้เครื่องยนต์ 1ZZ เริ่มมีน้ำหนักประมาณหนึ่งร้อยกิโลกรัมซึ่งเบากว่าหน่วยที่คล้ายคลึงกันประมาณ 30 กิโลกรัม

เพื่อลดความซับซ้อนในการผลิตและเพื่อให้สามารถใช้แม่พิมพ์ในการหล่อบล็อกได้ จึงได้ใช้แจ็คเก็ตระบายความร้อนแบบเปิดกระบอก หากคุณดูที่การหล่อจากด้านบนจากนั้นระหว่างร่างกายของบล็อกทรงกระบอกและซับตลอดปริมณฑลจะมีช่องว่างมากถึง ตายล่างจุดมงกุฎลูกสูบ ข้อดีของการออกแบบนี้คือง่ายกว่าและถูกกว่าถึง การผลิตต่อเนื่อง. ช่วงเวลาเชิงลบคือการสูญเสียความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่ง

นอกจากนี้ มอเตอร์ดังกล่าวยังถือว่าใช้แล้วทิ้งเนื่องจากไม่สามารถคว้านหรือปลอกหุ้มกระบอกสูบใหม่ได้แม้ว่าคุณจะพบเวิร์กช็อปหัตถกรรมหรือบริการรถยนต์ที่พร้อมจะยกเครื่องเครื่องยนต์ 1ZZ FE โดยการเปลี่ยนปลอกหุ้มด้วยอะไหล่ที่ไม่ใช่ของแท้หรืออะไหล่ที่เหมาะสมจากผู้ผลิตรายอื่น

ห้องข้อเหวี่ยงอัลลอยด์เบาทำขึ้นในลักษณะพิเศษเช่นกัน เส้นที่พอดีกับบล็อกตรงกับแกนของเพลาข้อเหวี่ยงและฝาครอบลูกปืนหลักที่ทำจากเหล็กถูกรวมเข้ากับตัวเรือน เนื่องจากการออกแบบนี้ ความแข็งแกร่งของบล็อกกระบอกสูบทั้งหมดจึงเพิ่มขึ้น แต่มีปัญหากับการเลือกซับในเพื่อยกเครื่อง 1ZZ

หมายเลขเครื่องยนต์รุ่น 1ZZ FE ถูกประทับตราในแนวตั้งที่ด้านบนของบล็อก ถัดจากท่อร่วมไอเสีย ที่ด้านเกียร์ เพื่อความสะดวกควรใช้กระจกเงา

กลไกข้อเหวี่ยง

เนื่องจากจังหวะลูกสูบที่เพิ่มขึ้นทำให้ดีขึ้น แรงดึงที่ความเร็วต่ำและลดการสูญเสียความร้อนผ่านผนังห้องเผาไหม้ซึ่งมีขนาดที่เล็กกว่าปกติ แต่เนื่องจากลูกสูบเคลื่อนที่เร็วกว่าปกติ จึงมีปัญหาในการเอาน้ำมันออกจากผนัง ดังนั้นจึงมีข้อกำหนดที่ร้ายแรงกว่าบนวงแหวนของเครื่องยนต์ซีรีส์ 1ZZ FE

เพื่อความกะทัดรัดที่มากขึ้นและแรงเสียดทานที่ลดลง ความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางของเจอร์นัลเพลาข้อเหวี่ยงจึงลดลงตามลำดับ โหลดเพิ่มขึ้นและสึกหรอเร็วขึ้น มีการติดตั้งรอกบนเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งขับเคลื่อนสายพานของกลไกเสริม

กระโปรงลูกสูบสั้นลงเพื่อลดการสูญเสียจากการเสียดทาน แต่สิ่งนี้มีผลเสียต่อความสามารถในการทำความเย็น ลูกสูบได้รับการออกแบบให้เป็นรูปตัว T และเริ่มที่จะน็อคเร็วกว่ามากเมื่อเปลี่ยนมาใช้ TDC เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ลูกสูบเชื่อมต่อกับก้านสูบโดยใช้นิ้วลอย และฝาครอบอยู่บนสลักเกลียวที่ขันเข้ากับส่วนล่างของก้านสูบโดยตรง

หัวถัง

มอเตอร์ซีรีย์ 1ZZ FE ฝาสูบยังทำจากโลหะผสมเบา รูปร่างของห้องเผาไหม้เป็นรูปกรวยเพื่อให้เมื่อลูกสูบเข้าใกล้ TDC จะเกิดการหมุนของส่วนผสมที่ติดไฟได้ในบริเวณหัวเทียนช่วยให้การเผาไหม้มีประสิทธิภาพมากขึ้นและมีความเสี่ยงที่จะระเบิดน้อยลง จึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ

บ่าวาล์วถูกพ่นด้วยเลเซอร์ ซึ่งต่างจากการกดเข้า พวกมันบางกว่าและระบายความร้อนจากวาล์วเข้าสู่ร่างกายของหัวถังผ่านเพลทได้ดีกว่า ไม่ใช่แค่ผ่านก้านสูบเท่านั้น เนื่องจากการเคลือบมีความหนาเพียงเล็กน้อยและก้านวาล์วที่บางลง จึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของเบาะนั่ง ดังนั้นจึงเพิ่มการไหลของอากาศเข้าและก๊าซไอเสีย

เป็นผลให้เนื่องจากขาดที่นั่งแบบกดทำให้ไม่สามารถซ่อมแซมหัว 1ZZ ได้

วาล์วมีน้ำหนักเบาลงและต้องใช้แรงสปริงน้อยลงในการทำงาน ซึ่งเมื่อรวมกับผู้ติดตามลูกเบี้ยวที่แคบกว่า ก็ช่วยลดการสูญเสียจากการลากด้วย

เครื่องยนต์ของซีรีย์ 1ZZ FE ไม่ได้ถูกควบคุมโดยแหวนรอง แต่ถูกแทนที่ด้วยตัวดันแบบปรับได้ที่มีความหนาต่างกัน ซึ่งทำให้กระบวนการปรับแต่งซับซ้อนขึ้นอย่างมาก เนื่องจากความยากลำบากในการปรับและการเพิ่มขึ้นของต้นทุนของขั้นตอนนี้ เจ้าของรถจึงเริ่ม ปฏิเสธขั้นตอนดังกล่าวซึ่งไม่ได้นำไปสู่สิ่งที่ดี

ระบบหล่อลื่น

ผู้ผลิตแนะนำน้ำมันด้วย SAE 5W30. การหมุนเวียนน้ำมันนั้นมาจากปั๊มเกียร์ซึ่งขับเคลื่อนโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยงและอยู่ที่ฝาครอบไทม์มิ่งด้านหน้า ตัวกรองอยู่ในแนวตั้ง ติดตั้งขึ้น ที่ด้านล่างของเครื่องยนต์ การจัดเรียงองค์ประกอบตัวกรองนี้ช่วยจัดการกับปัญหาการขาดแคลนน้ำมันเครื่องระหว่างการสตาร์ทเครื่อง

ระบบระบายความร้อน

ในเครื่องยนต์รุ่น 1ZZ FE สารป้องกันการแข็งตัวจะถูกสูบผ่านบล็อกกระบอกสูบเป็นวงกลมโดยใช้เครื่องสูบน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยสายพาน ซึ่งยังทำงานในส่วนอื่นๆ ด้วย กลไกเสริม. อุณหภูมิในการเปิดสวิตช์ของตัวควบคุมอุณหภูมิอยู่ที่ประมาณ 83°C

ไดรฟ์เวลา

การขับเคลื่อนของกลไกการจ่ายก๊าซเริ่มดำเนินการโดยใช้โซ่ในแถวเดียว โดยมีระยะพิทช์แปดมิลลิเมตรและการปรับตั้งโดยใช้ตัวปรับความตึงไฮดรอลิก ตามทฤษฎีแล้ว ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งมีความน่าเชื่อถือมากกว่าสายพานและไม่จำเป็นต้องใช้ เปลี่ยนบ่อย. แต่ในกรณีนี้ เมื่อพิจารณาจากความคิดเห็นของเจ้าของรถและช่างซ่อมรถยนต์ การแก้ปัญหากลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จอย่างสิ้นเชิง:

• เครื่องยนต์ 1ZZ มีเสียงดังเกินไป โซ่สั่นมากกว่าสายพาน นี่คือค่าลบแรก
• รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏขึ้น - ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกซึ่งไม่น่าเชื่อถือสำหรับ Toyotas มากเมื่อเทียบกับสายพานปรับแรงตึงพร้อมลูกกลิ้ง
• ส่วนประกอบที่สวมใส่อย่างรวดเร็วก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน - รองเท้าแดมเปอร์และตัวปรับความตึง
• เศรษฐกิจการบำรุงรักษา โซ่ขับเมื่อเทียบกับความถี่ที่ต้องเปลี่ยนสายพานเป็นจุดที่สงสัย โดยปกติตามระเบียบจะต้องเปลี่ยนโซ่เมื่อถึงสองแสนกิโลเมตร แต่ถ้าอยู่ในสภาพดีและไม่ยืดอายุก็สามารถยืดอายุได้ แต่เกิดขึ้นว่าเมื่อวิ่ง 150,000 กม. ความตึงของโซ่อาจถึงระดับวิกฤต มันเริ่มสั่น และอาจรบกวนจังหวะเวลาของวาล์วเนื่องจากการกระจัด ตำแหน่งที่ถูกต้องเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยวสัมพันธ์กัน ยิ่งกว่านั้นเมื่อเปลี่ยนโซ่ในเครื่องยนต์รุ่น 1ZZ FE ขอแนะนำให้ติดตั้งส่วนประกอบไดรฟ์ใหม่ - ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแดมเปอร์และเฟืองเพราะ ชิ้นส่วนที่ใช้แล้วอาจทำให้โซ่ใหม่สึกหรอเร็วขึ้น เปลี่ยนเฟืองไม่ได้ เพลาลูกเบี้ยวการจัดการ วาล์วไอดีเพราะมันรวมกับไดรฟ์ VVT-i คำอธิบายสั้นซึ่งระบุไว้ด้านล่าง

เครื่องยนต์แรกที่ผลิตขึ้นนั้นไม่มีฟังก์ชั่นการปรับจังหวะเวลาของวาล์ว แต่หลังจากผลิตครั้งแรกได้ประมาณหนึ่งปี เครื่องยนต์ 1ZZ ก็มาพร้อมกับคุณสมบัติที่มีประโยชน์นี้

VVT-i

การพัฒนาของ Toyota Corporation ระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน - VVT-i หมุนเพลาลูกเบี้ยวอย่างราบรื่นตามสัมพันธ์กับเฟืองขับ ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ การหมุนสูงสุดคือ 60 ° ตัวขับเองเป็นโรเตอร์ที่มีใบมีด ก่อนสตาร์ท ตัวหยุดพิเศษจะยึดเพลาให้อยู่ในตำแหน่งสูงสุด จุดระเบิดช้าเพื่อให้แน่ใจว่าเงื่อนไขการเริ่มต้นที่เหมาะสมที่สุด

โซลินอยด์วาล์วตามคำสั่งของคอนโทรลเลอร์ จะควบคุมการไหลของน้ำมันที่เข้าสู่โพรงของกลไก ทำให้เกิดการหน่วงเวลาหรือความก้าวหน้าของเฟส ในทางกลับกันคอนโทรลเลอร์จะอ่านข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่ควบคุมตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว

ท่อร่วมไอดีและไอเสีย

ตำแหน่งของนักสะสมเปลี่ยนไปเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์รุ่นก่อน ในเครื่องยนต์รุ่น 1ZZ FE ท่อร่วมไอดีอยู่ที่ด้านหน้าและท่อร่วมไอเสียที่ด้านหลัง ดังนั้นจึงมีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าคอนเวอร์เตอร์จะร้อนอย่างรวดเร็วในสภาพอากาศหนาวเย็น โดยได้รับความร้อนจากเครื่องยนต์ เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม

แต่เนื่องจากพื้นที่ใต้กระโปรงรถที่คับแคบ ตำแหน่งใกล้ของเครื่องยนต์ร้อนจัดจึงส่งผลกระทบในทางลบต่อคอนเวอร์เตอร์ และมันถูกย้ายไปอยู่ใต้ท้องรถมากขึ้น

ท่อร่วมไอดีที่ยาวขึ้นช่วยปรับปรุงช่วงกลางและ รอบต่ำ. แต่เมื่ออยู่ด้านหน้าก็แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะยืดยาว ในเรื่องนี้ ท่อร่วมแบบหล่อทั้งหมดถูกถอดออก และในรุ่นเริ่มต้น ผลิตขึ้นในรูปแบบของท่ออากาศอลูมิเนียมสี่ท่อที่เชื่อมเข้ากับหน้าแปลนเดียว

ลักษณะเชิงลบของการออกแบบนี้คือความไม่น่าเชื่อถือของรอยเชื่อม บวก - พื้นผิวอลูมิเนียมของท่ออากาศนั้นนุ่มนวลกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการหล่อ

ตั้งแต่ต้นปี 2000 ท่อร่วมไอดีได้รับการปรับปรุงให้ง่ายขึ้น มันถูกแทนที่ด้วยท่อพลาสติก ลดต้นทุนการผลิต และลดความร้อนของอากาศเข้า

บ้าน » ไฟภายนอกรถ » เครื่องยนต์ 1zz น้ำมันเบนซินชนิดใด ท่อร่วมไอดีและไอเสีย