มาตรการความปลอดภัยระหว่างการทำงานของโมโนเรลและหัวรถจักร การใช้โมโนเรล, ถนนผิวดินประเภท dmk และ dkn, ถนนต่างประเทศสำหรับการส่งมอบอุปกรณ์การขุด เงื่อนไขและข้อกำหนดสำหรับการทำงานที่ปลอดภัย

ในสภาพใต้ดิน การติดตั้งโมโนเรลใช้ในการขนส่งหินและแร่ธาตุ วัสดุเสริม และการขนส่งผู้คน ใช้ในงานที่มีความสูง 1.5-1.7 ม. โดยมีมุมลาดเอียงตั้งแต่ 0 ถึง 45 0 โดยเลี้ยวได้ถึง 90 0 และรัศมีความโค้งมากกว่า 0.8 ม. หมายถึงการลาก (สายเคเบิลหรือหัวรถจักร) อุปกรณ์ยกและอุปกรณ์เสริม

ในเหมืองถ่านหิน พบการใช้งานรางเดี่ยวแบบรางเดี่ยวแบบ DMK (รูปที่ 28.1) เป็นโมโนเรล 13 ใช้ไอบีมเบอร์ 16 ส่วนลำแสงที่มีความยาวสูงสุด 3 ม. เชื่อมต่อกันแบบหมุนได้โดยใช้คานรับน้ำหนัก 8 แขวนอยู่บนส่วนของโซ่ถึงหลังคาเหมือง บนโมโนเรลพร้อมเชือกลาก 12 และขับรถ 16 ขับเคลื่อนรถเข็น 4 , เชื่อมต่อด้วยท่อนไม้กับหัวโบกี้ผู้โดยสาร 6 และสินค้า 10 รถเข็น มีการติดตั้งรอกแบบแมนนวลบนรถเข็นของรถเข็นสินค้า 9 . รองรับเชือกลาก อุปกรณ์พิเศษ 11 และ 14 . ความตึงเครียดคือ อุปกรณ์บรรทุกสินค้า 15 . สถานีขับเคลื่อนมีเบรกวงการทำงานและเบรกรองเท้านิรภัย การหยุดฉุกเฉินของถนนทำโดยระบบเบรกพิเศษซึ่งประกอบด้วยลูกล้อเบรก 3 , เชือกกันกระแทก 5 และโช้คอัพ 7 ติดตั้งบนรถเข็นผู้โดยสาร กรณีเชือกดึงขาดหรือเกิน ความเร็วที่อนุญาตการเคลื่อนไหว ระบบเบรคทริกเกอร์โดยอัตโนมัติ ความยาวของถนนทำได้โดยการย้ายแร็คไปที่โซนก้นหลุม 1 มีบล็อกท้าย 2 .

โมโนเรล 4DMK และ 6DMK มีกำลังการผลิต 4 และ 6 ตันตามลำดับ ความยาวการขนส่ง 1200 และ 2500 ม. ความเร็ว 0.25-1.85 ม./วินาที และกำลังขับ 45 กิโลวัตต์

ข้อเสียของถนนโมโนเรลที่มีการลากสายเคเบิลคือการทำงานไม่ได้โดยไม่มีการขนถ่ายระดับกลางในเครือข่ายการทำเหมืองที่กว้างขวาง

โมโนเรลของเหมืองที่มีการลากหัวรถจักรเป็นคอมเพล็กซ์ที่ประกอบด้วยหัวรถจักรดีเซล รถเข็นสินค้าพร้อมตู้คอนเทนเนอร์และรถเข็นผู้โดยสาร

ในหัวรถจักรดีเซล DMV-5A (รูปที่ 28.2) หน่วยฉุดประกอบด้วยล้อขับเคลื่อนสองคู่ซึ่งถูกกดลงบนผนังแนวตั้งของโมโนเรลโดยใช้กลไกสปริงคันโยก การเบรกในการทำงานของหัวรถจักรดีเซลนั้นดำเนินการโดยมอเตอร์ไฮดรอลิก และการเบรกฉุกเฉินและการเบรกในที่จอดรถ - โดยเบรกสปริงไฮดรอลิกพิเศษ รถจักรดีเซลที่มีรถเข็นขนส่งสินค้าและผู้โดยสารและรถเข็นเชื่อมต่อกันด้วยก้านข้อต่อ - ข้อต่อ หัวลากของรถเข็นติดตั้งเบรกจอดรถฉุกเฉินที่ควบคุมจากห้องโดยสารของคนขับหรือจากห้องโดยสารของรถเข็นผู้โดยสาร

ข้อดีของถนนโมโนเรลที่มีการลากหัวรถจักรคือความเป็นอิสระเมื่อทำงานแยกแขนงที่มีความยาวไม่จำกัดที่มุมเอียงขนาดใหญ่และขนาดเล็ก ซึ่งช่วยให้ทำงานในส่วนตัดขวางขนาดเล็กและรัศมีโค้งเล็กได้

กลุ่ม บริษัท "Monotrans" ประกาศตัวเองในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ในเวลานั้นในฐานะตัวแทนการค้าและบริการของผู้สร้างเครื่องจักรของสาธารณรัฐเช็ก บริษัท ไม่เพียง แต่มีส่วนร่วมในการจัดหาอุปกรณ์การขุดของพันธมิตรสำหรับเหมืองในภูมิภาคไซบีเรีย แต่ยังประสบความสำเร็จในการพัฒนาโซลูชั่นเทคโนโลยีของตัวเอง สำหรับการผลิตหัวรถจักรโมโนเรลเหนือศีรษะและหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก

ตัวอย่างเช่น เคเบิลเวย์ ZD-24 ถูกใช้ในสาธารณรัฐเช็กเพื่อขนส่งสินค้าขนาดเล็กและรถไฟโดยสาร อย่างไรก็ตามในเหมืองของรัสเซียและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Kuzbass ข้อกำหนดสำหรับความจุแบริ่งของโมโนเรล ระบบขนส่งยากกว่ามาก ในสภาวะดังกล่าว หลังจากการวิเคราะห์เอกสารทางเทคนิคที่ได้รับจากคู่ค้าของสาธารณรัฐเช็กอย่างละเอียดถี่ถ้วน ผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท Monotrans ได้พัฒนาเคเบิลเวย์ DP-155 ของตนเองขึ้น

เสริมแกร่งทุกองค์ประกอบ เคเบิลเวย์, บริษัท ได้สร้างรางรถไฟรางเดี่ยว (DP-155) ซึ่งให้บริการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 32 ตันและได้รับการออกแบบในอนาคตเพื่อใช้งานหัวรถจักรดีเซลที่ทรงพลังยิ่งขึ้นซึ่งเหนือกว่าคู่แข่งของสาธารณรัฐเช็กเป็นส่วนใหญ่ รางกันสะเทือนของถนน DP-155 ประกอบด้วยส่วนสองเมตรที่ทำจาก M155 I-beam พิเศษ ส่วนของถนนที่ปลายทั้งสองข้างติดตั้งข้อต่อแบบหมุนได้ของประเภท "กุญแจล็อค" สำหรับการติดตั้งระหว่างตัวเองกับตัวเชื่อมสำหรับยึดกับไม้แขวน ระบบกันสะเทือนของโมโนเรลดำเนินการโดยใช้โซ่ 20 * 80 พร้อมสลักเกลียวหรือสลักเกลียวพิเศษกับสลักเกลียว ทอดสมอ รางโมโนเรลในทิศทางตามขวางจะดำเนินการโดยใช้โซ่ 14 * 50 รัศมีความโค้งต่ำสุดของโมโนเรลในระนาบแนวนอนคือ 4 ม. ในระนาบแนวตั้ง - 8 ม. และมุมการทำงานสูงสุดคือมากกว่า 30°

รถไฟนอกจากหัวรถจักรดีเซลแล้ว ยังมีโบกี้เบรก BV1, WHR1, BTS ที่ออกแบบมาเพื่อเบรกรถไฟด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 ม./วินาที เช่นเดียวกับโบกี้ขนย้ายเคลื่อนที่ที่มีการบรรทุกแนวตั้ง 4 หรือ 10 ตันซึ่งทำหน้าที่ระงับรถไฟไปยังโมโนเรลและยึดด้วยก้านสูบ

รถไฟสามารถประกอบขึ้นจากห้องโดยสารแบบแขวนแปดที่นั่งหรือสี่ที่นั่ง และอุปกรณ์รองรับระบบไฮดรอลิก (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) สำหรับการขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ ในชุดมีแถมให้

หรืออุปกรณ์ยกไฮดรอลิกเคลื่อนที่หลายตัวประเภท GPU-8 ที่มีกำลังยก 8 ตัน โหลดสูงสุดต่อโหนดเดียวจะไม่เกิน 6 ตัน

เหมือง OJSC OUK Yuzhkuzbassugol ที่ใช้ถนนรางเดี่ยว DP-155

เริ่มแรกมีการวางแผนที่จะใช้หัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิก IMM-80TD ที่ผลิตโดย Stavus a.s. บนเคเบิลเวย์ แต่ต่อมาผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท Monotrans (กิจการร่วมค้า TransDiesel ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ ศูนย์บริการ Monotrans และ OJSC Zarechnaya Mine ได้พัฒนา DPL-80 สำหรับรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกนอกเรือของตนเองซึ่งปรับให้เข้ากับการทำงานเฉพาะ เงื่อนไขของรัสเซีย.

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของหัวรถจักรนี้คือความเป็นอิสระด้านพลังงานและความเป็นไปได้ในการใช้งานในเหมืองที่เป็นอันตรายเนื่องจากการปล่อยก๊าซและฝุ่นละอองอย่างกะทันหัน DPL-80 มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าตามถนนแขวนรางเดี่ยว DP-155 ในเหมืองที่มีพื้นที่อย่างน้อย 8 ม. 2 โดยมีมุมเอียงของรางสูงสุด ±30°

เหมืองที่ทำงานสำหรับการติดตั้ง DP-155 สามารถแก้ไขได้ด้วยคอนกรีต บล็อก แผง หรือแผ่นสมอ ส่วนใหญ่มักจะใช้โปรไฟล์โค้งเหล็ก SVP 17,22,27

ถนนแขวน DP-155 มีใบอนุญาตจาก Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย และใบรับรองความสอดคล้อง ROSS RU MSH05. B00152. ตรงตามข้อกำหนด เอกสารกฎเกณฑ์, การกำหนดการใช้งานล่วงหน้า อุปกรณ์ดีเซลในเหมืองถ่านหิน

ในปี 2546 องค์กรแรกที่เปิดตัวถนนรางเดี่ยวแบบแขวน DP-155 พร้อมหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนซึ่งผลิตโดยบริษัท Stavus a.s. ของสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งเป็นตัวแทนของกลุ่มบริษัท Monotrans คือเหมือง Abashevskaya ของ OJSC UUK Yuzhkuzbassugol

ผู้อำนวยการบริหาร - รองผู้อำนวยการทั่วไปคนแรกของ OJSC OUK Yuzhkuzbassugol G.V. Lavrik ซึ่งเป็นหัวหน้าเหมือง Abashevskaya ในเวลานั้นกล่าวว่า: การขนส่งหัวรถจักรซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่ามีประสิทธิภาพและ ยาสากล การขนส่งเหมือง. ผู้เชี่ยวชาญของเหมืองร่วมกับทีมติดตั้งของบริษัท Monotrans ได้ดำเนินการติดตั้งความเร็วสูงของถนนโมโนเรล DP-155 ที่มีความยาว 2250 ม. และดำเนินการติดตั้งหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน สิ่งนี้ทำให้สามารถติดตั้ง longwall ได้เร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน: รองรับ 12 ส่วนของ KM-138 ซึ่งมีน้ำหนักประกอบ 12.5 ตัน ถูกจัดส่งและติดตั้งต่อวัน (2 คนทำงานเกี่ยวกับการส่งมอบส่วนสนับสนุน: คนขับรถจักร และผู้ควบคุมวงสลิง) ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกส่งไปยังห้องประกอบโดยตรงไปยังสถานที่ประกอบ ดังนั้นจึงช่วยขจัดการโอเวอร์โหลดและการโอเวอร์โหลดทั้งหมด

ผลลัพธ์ของความร่วมมือนี้คือความสำเร็จในการแก้ปัญหาอันยาวนานในการขนส่งทุ่นระเบิด เช่น การส่งมอบอุปกรณ์และวัสดุอย่างทันท่วงที อุบัติเหตุบ่อยครั้งและการบาดเจ็บที่ส่วนท้าย มันเป็นไปได้ที่จะส่งคนไปที่ทำงาน

องค์กรต่อไปของ บริษัท ถ่านหินที่จะเข้ารับตำแหน่งกระบองของการดำเนินการ ค่าขนส่งกลายเป็นสาขาของ Mine Tomusinskaya 5-6 จนถึงปัจจุบัน ตู้รถไฟติดท้ายรถ 33 ตู้ และโมโนเรล DP-155 33,390 ม. ได้เปิดดำเนินการที่เหมือง OUK Yuzhkuzbassugol และนี่ไม่ใช่ข้อจำกัด”

อันเป็นผลมาจากการประกวดราคาที่จัดขึ้นในปี 2547 สำหรับการจัดหาโมโนเรลและตู้รถไฟเหนือศีรษะสำหรับ OAO UUK Yuzhkuzbassugol Monotrans กลายเป็นซัพพลายเออร์ทั่วไป เกินขีดจำกัด ในระยะสั้นการติดตั้งและการว่าจ้างรถจักรโมโนเรล DP-155 และ IMM-80TD ได้ดำเนินการที่เหมืองหลายแห่ง

ประโยชน์ของความทันสมัยนี้ อุปกรณ์ขนส่งใน อย่างเต็มที่คนงานเหมืองถ่านหินในเหมืองอื่น ๆ ใน Kuzbass และ บริษัท Vorkutaugol ชื่นชมอยู่แล้ว

โดยรวมแล้ว มีการส่งมอบสายเคเบิลยาว 14,000 เมตรให้กับบริษัทถ่านหินเหล่านี้ในปี 2547 และในปี 2548 ได้ดำเนินการจัดส่งตามข้อกำหนดสองประการสำหรับเหมือง Severnaya และโครงการ Mulda โดยมีความยาวรวม 12,950 ม.

เริ่มแรกมีการร้องเรียนเกี่ยวกับคุณภาพของการผลิตส่วนประกอบแต่ละส่วนของเคเบิลคาร์ อย่างไรก็ตาม ด้วยตำแหน่งตามหลักการของผู้เชี่ยวชาญของ Vorkutaugol OJSC เกี่ยวกับการปฏิบัติตามผลิตภัณฑ์ที่จัดหาให้ตามข้อกำหนดของ IS และ RD บริการควบคุมคุณภาพจึงได้รับการจัดระเบียบใหม่ทั้งหมด เทคโนโลยีการผลิตจึงเปลี่ยนไป การตรวจสอบองค์ประกอบของรางโมโนเรลอย่างต่อเนื่องเพื่อหาแรงแตกหัก โหลดการแตกหักสูงสุดถูกนำมาใช้ในห้องปฏิบัติการทดสอบของ KuzNIUI, Prokopievsk (ผู้อำนวยการ R.P. Zhuravlev)

เพื่อตรวจสอบรอยเชื่อมโดยการทดสอบแบบไม่ทำลาย จึงได้ซื้ออุปกรณ์อัลตราโซนิกพิเศษ และได้รับการรับรองจากพนักงานของฝ่ายบริการควบคุมคุณภาพ จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างเชื่อมแต่ละชิ้นผ่านแท่นทดสอบ

เรือธงของการแนะนำและการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลในภูมิภาค Kemerovo คือ Zarechnaya Mine OJSC ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 เป็นต้นมา อุปกรณ์ทางเทคนิคของยานยนต์เสริมได้เริ่มต้นขึ้นที่เหมือง เพื่อทดแทนลิฟต์เดี่ยว ลิฟต์โดยสารที่ชำรุดสูง ความจุต่ำ และลิฟต์ความปลอดภัยต่ำ

สมัครแล้ว รถจักรดีเซลโมโนเรลพิมพ์ LPG-50Dze ของบริษัท Ferrit ของเช็ก ขั้นตอนแรกของการขนส่งสินค้าของสาธารณรัฐเช็กและโมโนเรลของมนุษย์ MPD-24F รวมเส้นทางเดียวที่มีความยาว 3.9 กม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งมอบสินค้าและอุปกรณ์ในสองทิศทางไปยัง longwall No. จากนั้นความยาวของถนนก็ค่อยๆ เพิ่มจำนวนเส้นทางขึ้นเรื่อยๆ

ถนนโมโนเรลช่วยแก้ปัญหาที่เจ็บปวดที่สุดหลายอย่างสำหรับเหมือง: ปริมาณการใช้แรงงานลดลงอย่างมาก งานส่งของ, กลายเป็น การขนส่งที่เป็นไปได้คนโดย งานเหมืองตามกำหนดการที่ชัดเจน ตอนนี้ได้ยกเว้นการเคลื่อนไหวของคนงานโดยการเดินเท้าหรือบนโดยสิ้นเชิง ยานพาหนะไม่ได้มีไว้สำหรับการขนส่งคน ความเสี่ยงและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการบรรทุกเกินพิกัด การเคลื่อนย้ายสต็อคสินค้า การซ้อมรบของผลิตภัณฑ์ เชือกขาดเมื่อสิ้นสุดการลาก และการตกรางของเรือขนส่งลดลง

ด้วยการแนะนำและการขยายการใช้การขนส่งดีเซล แทบไม่รวมกรณีการบาดเจ็บในการขนส่งเสริม ดังนั้นที่เหมือง Zarechnaya OJSC ไม่มีการบันทึกการบาดเจ็บจากการทำงานเพียงครั้งเดียวหลังจากการแนะนำการระงับ การขนส่งโมโนเรล.

ตั้งแต่ปี 2545 จัดหาอุปกรณ์และโมโนเรลให้กับเหมืองรวมถึง การบำรุงรักษาบริการการขนส่งทุ่นระเบิดเริ่มดำเนินการผ่านกลุ่มบริษัทโมโนทรานส์ จนถึงปัจจุบัน รวม 6 เส้นทาง รวมกว่า 11,700 เมตร กองรถจักรดีเซลรวม 12 คัน ในจำนวนนี้ 6 ชิ้น - DPL-80 ("TransDiesel"), 1 - IMM80-TD ("TransDiesel" - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit)

วันนี้ผู้อำนวยการเหมือง Zarechnaya, V.G. Kharitonov สรุปผลแรก: “TransDiesel มีส่วนร่วมในการแนะนำและผลิตตู้รถไฟด้วยความจุ 80 กิโลวัตต์จนถึงปัจจุบัน แต่ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุดปี 2548" จะแสดงหัวรถจักรที่มีความจุ 120 กิโลวัตต์เป็นครั้งแรกพร้อมแรงดึงสูงถึง 120 kN เราไม่ใช่ผู้ผูกขาดในเรื่องนี้ แต่เราอยู่บนเส้นทางที่จะสร้างของเราเอง การผลิตที่ทันสมัยลดต้นทุนของรถจักรดีเซลไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบถนนด้วย และด้วยเหตุนี้ เราจึงมุ่งมั่นที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะของเราในตลาด แม้ว่าฉันคิดว่าแม้ตอนนี้เราจะมีส่วนแบ่งในตลาดของเราค่อนข้างแน่นแฟ้นแล้ว”

นอกเหนือจากการผลิตและการจัดหาแล้ว Monotrans ยังให้การรับประกันและการบริการบำรุงรักษาอุปกรณ์การทำเหมือง อย่างต่อเนื่องและ ปลอดภัยในการทำงานฝ่ายบริการ "โมโนทรานส์" ดำเนินการซ่อมแซมบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา อุปกรณ์โมโนเรลพร้อมเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรองตามต้องการ ทางนี้, บริการลูกค้าปฏิบัติตามภาระผูกพันการรับประกันอย่างครบถ้วน

โดยรวมแล้ว ในช่วงระยะเวลาของกิจกรรมของบริษัท มีการติดตั้งภายใต้การดูแล 11 แห่ง ในจำนวน 2450 ม. และการติดตั้งเชิงพาณิชย์ 5 แห่ง ในจำนวน 3500 ม.

ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุด" 2548" ซึ่งจะจัดขึ้นตั้งแต่วันที่ 7 ถึง 11 มิถุนายนใน Novokuznetsk รอบปฐมทัศน์ของโครงการร่วม "TransDiesel" และ Stavus a.s. - ระงับรถจักรดีเซลไฮดรอลิก IMM120-TD (DPL-120 ) ลักษณะและแรงดึงคล้ายกับ DZ 2000 (DBT ประเทศเยอรมนี) แต่ง่ายต่อการจัดการ บำรุงรักษา และใช้งาน ปัจจัยสำคัญคือต้นทุนของ DPL-120 จะถูกกว่ามาก

ยังจะมีใหม่ อุปกรณ์ไฮดรอลิกสำหรับการขนส่งที่รองรับ UPKG-18DUO ที่มีความจุ 36 ตัน อุปกรณ์ได้รับการออกแบบสำหรับการยกการจัดการและการขนส่งของหนักในเหมือง

ที่อัฒจันทร์ของนิทรรศการเป็นครั้งแรกจะปรากฏขึ้นและ การพัฒนาใหม่กลุ่ม บริษัท "Monotrans" - ต้นแบบของตัวเก็บฝุ่นพร้อมการทำความสะอาดแบบเปียก DPU-800 และ DPU-1000 ก่อนหน้านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวถูกส่งไปยังรัสเซียพร้อมกับศูนย์การขุดที่นำเข้า เช่น Alpina, JOY ขณะนี้ บริษัท Monotrans ดำเนินการผลิตเครื่องดักฝุ่นซึ่งออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดสภาพแวดล้อมของก๊าซและอากาศจากระบบกันสะเทือนและฝุ่นของคาลิเบอร์และองค์ประกอบต่างๆ ตัวเก็บฝุ่นทำความสะอาดอากาศจากช่องว่างด้านล่างผ่านท่อดูดที่มีความยืดหยุ่นโดยการกรองแบบเปียกบนตะแกรง ตัวเครื่องมีระบบหมุนเวียนน้ำแบบปิด ประสิทธิภาพการฟอกอากาศ - 98.5% เนื่องจากเอกสารทั้งหมดที่อนุญาต การผลิตจำนวนมากเครื่องดักฝุ่นได้เตรียมไว้แล้ว ทันทีหลังจากปิดนิทรรศการ ต้นแบบจะถูกส่งไปทดสอบทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya การจัดแสดงอื่นของนิทรรศการ Russian Coal and Mining 2005 จะเป็นระบบไฮดรอลิกที่ได้รับการปรับปรุง อุปกรณ์ยกด้วยกำลังการผลิต 8 ตัน ไฟล์แนบสำหรับรถจักรโมโนเรลสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กนั้นมีค่าสูงโดยคนงานเหมืองในเรื่องความคล่องแคล่วและความกะทัดรัด รอกบรรทุกสินค้าที่ปรับปรุงใหม่สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุก 8 ตันได้แล้ว นอกจากนี้ยังสามารถดำเนินการเป็นคู่ได้เช่น ให้กำลังการยกได้ 16 ตัน ซึ่งมากกว่าครอบคลุมความต้องการของการขนส่งสินค้าในรูด้านล่าง

การมีส่วนร่วมอย่างสม่ำเสมอของ Monotrans ในนิทรรศการอันทรงเกียรติของอุปกรณ์การขุดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความสามารถและระดับความเป็นมืออาชีพของบริษัท การพัฒนาอย่างรวดเร็วในตลาดของระบบขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะนั้นเกิดจากการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในองค์กรเหมืองแร่แบบบูรณาการ ควบคู่ไปกับการสร้างส่วนการออกแบบของเอกสารประกอบการทำงานของรถบรรทุกรางเดี่ยวของหัวรถจักร หลังจากการกำกับดูแลการปฏิบัติงานโดยตรงของอุปกรณ์และอื่นๆ การซ่อมบำรุง, ผู้เชี่ยวชาญ Monotrans มีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง พัฒนาการของตัวเอง. ตัวอย่างเช่น เพื่อเพิ่มแรงฉุดลากของหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก บริษัทต้องเปลี่ยนซัพพลายเออร์อุปกรณ์และการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังน้ำหลายครั้ง เป็นผลให้ไฮดรอลิกเสริมเริ่มทำงานอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งส่งผลต่อการทำงานของหัวรถจักรดีเซลให้ดีขึ้น

ในปีนี้ Monotrans วางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับองค์ประกอบบางอย่างของโมโนเรล DP-155U (เสริมกำลัง) สำหรับการขนส่งส่วนที่หนักเป็นพิเศษที่เหมือง Tomskaya นี่เป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากส่วนที่หนักกว่า 32 ตันจะถูกใช้ที่นี่เพื่อพัฒนาตะเข็บหนา แผนการพัฒนาทันทีของ บริษัท รวมถึงการพัฒนาระบบอุปกรณ์หัวรถจักรอย่างเต็มรูปแบบด้วยการแนะนำการสื่อสารแบบจัดส่งและอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพิ่มเติม

การพัฒนาที่มีแนวโน้มสตาวัส และทรานส์ดีเซลในปี 2548-2549:

1. รถจักรดีเซลภาคพื้นดิน - สำหรับความกว้างของราง 900 มม. และแรงดันสูงสุดบนเพลาเดียว 5 ตัน กำลัง 80 กิโลวัตต์ แรงดึง 35-40 กิโลนิวตัน

2. เสาเจาะสำหรับยึด

3. หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน ชนิดเบา (กำลัง 88 กิโลวัตต์ ความเร็ว 2.5-4 เมตร/วินาที แรงดึง 85 กิโลนิวตัน) ด้วย เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการหมุนเวียนของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้และหม้อน้ำอากาศสู่อากาศระดับกลาง

4. รถขนย้ายน้ำมันดีเซลแบบยูนิเวอร์แซลบน pneumothorax พร้อมอุปกรณ์สำหรับการเจาะแนวตั้งและแนวนอน

5. การพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก โดยพิจารณาจากการปรับแรงบิดและการลดลงให้เหมาะสมที่สุด การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. การพัฒนาความร่วมมือกับ ศูนย์วิจัยเครื่องยนต์ที่มหาวิทยาลัยไลพ์ซิกและมหาวิทยาลัยเทคนิค - ChVUT (ปราก)

มีความคิดหลายอย่างเกิดขึ้น และทีมงานของกลุ่มบริษัท Monotrans มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ว่ามีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะดำเนินแผนการที่จริงจังที่สุดทั้งหมดได้

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับการขนส่งทุ่นระเบิดแบบไม่ต่อเนื่อง กล่าวคือ โมโนเรลของเหมืองสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้คน ถนนโมโนเรลของเหมืองประกอบด้วยการทำงานของทุ่นระเบิด ซึ่งเป็นส่วนรองรับโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของส่วนตัดขวางลำแสง I ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะมีการเคลื่อนที่ของล้อเลื่อนแบบมีล้อลากไปตามถนน แผ่นวางแนวนอนถูกวางไว้ระหว่างส่วนรองรับที่มีระยะห่างเกินระยะห่างของส่วนรองรับตามความยาวของโมโนเรลซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงหน้าแปลนด้านบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึงรองเท้ารูปตัวยู แผ่นพื้นแต่ละแผ่นที่มีรองเท้าดังกล่าวถูกกดทับบนหลังคาของชิ้นงานด้วยจุดยึด และแทรกวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างแผ่นกับรองเท้า เป็นผลให้มั่นใจเสถียรภาพของเยื่อบุโดยการกำจัดแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อสต็อกกลิ้งเข้ามา โหมดต่างๆ. 2 สัปดาห์ f-ly 4 ป่วย

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับการขนส่งทุ่นระเบิดแบบไม่ต่อเนื่อง กล่าวคือ โมโนเรลของเหมืองสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้คน

ถนนโมโนเรลของเหมืองที่รู้จักกันดีซึ่งมีการทำเหมือง ส่วนรองรับแบบโค้งโลหะที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรลของหน้าตัด I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนล้อเลื่อนไปตามทาง (Dubrovsky E.M. โมโนเรลสำหรับเหมืองถ่านหิน . รีวิว, ม., 1960, หน้า 5, รูปที่ 2).

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของโมโนเรลเหมืองที่รู้จักกันดีคือการละเมิดความเสถียรของซับในภายใต้การกระทำของแรงสถิตและไดนามิกที่ทำปฏิกิริยากับโมโนเรลเมื่อล้อของสต็อกกลิ้งโต้ตอบกับมันทั้งในสถานะคงที่และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในโหมดการเคลื่อนที่ไม่คงที่ของสต็อกกลิ้ง - ในระหว่างการเร่งความเร็ว, การวางแผนและ เบรกฉุกเฉิน. แรงเหล่านี้สร้างโมเมนต์การพลิกผันของตัวแปรสัญญาณที่มีขนาดสำคัญ ซึ่งรับรู้ได้จากซับใน อันเป็นผลมาจากการที่มันถูกแทนที่เมื่อเทียบกับหลังคาของที่ทำงาน ในกรณีนี้อาจเกิดการทำลายและการพังทลายของหลังคาของงานและการละเมิดพันธะของเยื่อบุโลหะที่ยืดหยุ่นได้กับหลังคาของงาน

ผลลัพธ์ทางเทคนิคของการประดิษฐ์นี้คือการรับประกันความเสถียรของตัวรองรับโดยกำจัดแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ในโหมดต่างๆ

ผลลัพธ์ทางเทคนิคได้มาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในถนนโมโนเรลของเหมืองที่มีการทำเหมือง ส่วนรองรับโลหะโค้งที่อ่อนนุ่ม ซึ่งโมโนเรล I-beam ได้รับการแก้ไขโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่ของสต็อกล้อเลื่อนไปตามนั้น การประดิษฐ์ระหว่างส่วนรองรับที่มีขั้นตอนที่เกินขั้นตอนของการรองรับแผ่นพื้นแนวนอนจะถูกวางตามความยาวของโมโนเรลซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงชั้นบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึงรูปตัวยู รองเท้า แผ่นพื้นแต่ละแผ่นที่มีรองเท้าดังกล่าวยึดกับหลังคาของชิ้นงาน และวางวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างรองเท้ากับรองเท้า โมโนเรลสามารถเชื่อมต่อกับส่วนรองรับได้อย่างแน่นหนา โมโนเรลที่มีส่วนรองรับสามารถเชื่อมต่อกับแคลมป์ที่มีความเป็นไปได้ของการกระจัดเมื่อเทียบกับมัน

โมโนเรลของเหมืองแสดงในรูปที่ 1 - ส่วนตามยาวตามการทำงานของเหมือง รูปที่ 2 - ส่วน A-Aรูปที่ 1 รูปที่ 3 - มุมมอง B ของรูปที่ 2 รูปที่ 4 - มุมมอง C จากรูปที่ 3

ถนนโมโนเรลของเหมืองประกอบด้วยเหมืองที่ทำงานอยู่ 1 ซึ่งยึดด้วยโลหะรองรับที่ยืดหยุ่นได้ 2 ซึ่งโมโนเรล 3 นั้นเชื่อมต่อกับความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ของสต็อกกลิ้ง (ไม่แสดง) โมโนเรล 3 พร้อมส่วนรองรับ 2 เชื่อมต่อด้วยองค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 องค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 สามารถเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับโมโนเรล 3 และส่วนรองรับ 2 องค์ประกอบเชื่อมต่อ 4 สามารถทำได้ในรูปแบบของปลอกคอ (รูปที่ 3, 4 ) ด้วยความเป็นไปได้ของการกระจัดตามยาวของโมโนเรล 3 สัมพันธ์กับมัน รองรับ 2 และด้วยขั้นตอนที่เกินระยะห่างของตัวรองรับ 2 แผ่นแนวนอน 5 จะถูกวางตามความยาวของโมโนเรล 3 ซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่าง (สำหรับ ตัวอย่างเช่นโดยการเชื่อม) ไปที่ชั้นบนของโมโนเรล 3 และจากด้านบน - ด้วยรองเท้ารูปตัวยู 6 นอกจากนี้แต่ละแผ่น 5 พร้อมกับรองเท้ารูปตัวยู 6 โดยจุดยึด 7 พร้อมน็อต 8 การทำงานบนหลังคา 9 ของเหมือง 1. สมอ 7 ถูกวางไว้ในหลุมเจาะ 10 และระหว่างรองเท้า 6 กับหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1 มีเม็ดมีด 11 ที่ทำจากวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ (ยาง ไม้) .

โมโนเรลของเหมืองดำเนินการดังนี้ เมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ไปตามรางโมโนเรล 3 ในสภาวะคงตัวและ โหมดชั่วคราวในกระบวนการโต้ตอบของล้อของหัวรถจักรกับโมโนเรล 3 แรงปฏิกิริยาแบบสถิตและไดนามิกตามยาวจะเกิดขึ้นซึ่งสามารถเข้าถึงค่าขนาดใหญ่ในระหว่างการเร่งความเร็วการเบรกแบบปกติและแบบฉุกเฉินของสต็อกกลิ้ง เนื่องจากการเชื่อมต่อที่เข้มงวดของโมโนเรล 3 กับแผ่น 5 แรงข้างต้นโดยไม่คำนึงถึงทิศทางของสต็อกกลิ้งผ่านรองเท้า 6 และส่วนแทรก 11 จะถูกรับรู้โดยหลังคา 9 ของเหมืองที่ทำงาน 1 โดยการกดองค์ประกอบ 5 6, 11 เทียบกับมันด้วยจุดยึด 7. แรงกดที่ต้องการของเม็ดมีด 11 ถึงหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1 และแรงเสียดทานตามแนวระนาบของการสัมผัสนั้นมาจากถั่ว 8 ในเวลาเดียวกันระหว่างการก่อสร้างใหม่ โมโนเรล 3 พร้อมส่วนรองรับ 2 เชื่อมต่อด้วยแคลมป์ 4 ซึ่งรับรู้เฉพาะโหลดแนวตั้งจากน้ำหนักของสต็อกกลิ้ง โหลดแนวนอนบนส่วนรองรับ 2 ไม่ได้ถูกถ่ายโอนจริงเพราะ ถูกรับรู้โดยจุดยึด 7 ในระหว่างการสร้างโมโนเรลของเหมืองที่มีอยู่ใหม่ เมื่อโมโนเรล 3 ได้รับการแก้ไขบนส่วนรองรับ 2 แล้ว จะไม่รวมการโหลดของส่วนรองรับ 2 ที่มีโมเมนต์พลิกกลับ ในทั้งสองกรณี การแก้ปัญหาทางเทคนิคที่เสนอทำให้มั่นใจถึงความเสถียรของการสนับสนุน 2 และการเพิ่มอายุการใช้งานในขณะที่ยังไม่มีการทำลายและการพังทลายของหลังคา 9 ของการทำงานของเหมือง 1

คุณสมบัติที่โดดเด่นของการประดิษฐ์นี้ช่วยรับประกันความเสถียรของเยื่อบุเนื่องจากการยกเว้นแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในโมโนเรลเมื่อลูกกลิ้งเคลื่อนที่ในโหมดต่างๆ ซึ่งทำให้ยืดอายุการใช้งานของตัวรองรับได้ ไม่รวมการทำลายและการยุบตัว ของหลังคาเหมืองที่ทำงาน

1. ถนนโมโนเรลของทุ่นระเบิดที่มีการทำเหมืองซึ่งมีส่วนรองรับโค้งโลหะซึ่งมีการตรึงโมโนเรลของส่วนตัดขวางแบบ I-beam โดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนตัวล้อเลื่อนไปตามทาง โดยมีลักษณะเฉพาะระหว่างส่วนรองรับกับ ขั้นตอนที่เกินระยะห่างของการรองรับตามความยาวของโมโนเรลจะวางแผ่นพื้นแนวนอนซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาจากด้านล่างถึงหน้าแปลนด้านบนของโมโนเรลและจากด้านบน - ถึงรองเท้ารูปตัวยูแต่ละแผ่นมี รองเท้าดังกล่าวถูกกดทับกับหลังคาของการทำงานโดยจุดยึดและวางวัสดุที่ยืดหยุ่นได้ระหว่างรองเท้ากับรองเท้า

2. ถนนตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 มีลักษณะว่าโมโนเรลเชื่อมต่อกับส่วนรองรับอย่างแน่นหนา

3. ถนนตามข้อถือสิทธิที่ 1 มีลักษณะว่าโมโนเรลที่มีการรองรับนั้นเชื่อมต่อกับที่หนีบซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการกระจัดเมื่อเทียบกับถนน

ผู้ที่ได้รับการฝึกอบรมพิเศษ สอบผ่าน ได้รับใบรับรอง และมีประสบการณ์การทำงานใต้ดินอย่างน้อยหนึ่งปี และคุ้นเคยกับ "คู่มือการใช้งาน ... .." และโครงการนี้ได้รับอนุญาตให้ขับตู้รถไฟดีเซล

เครื่องแต่ละเครื่องที่เข้าสู่การดำเนินงานจะต้องมีหมายเลขและกำหนดให้กับบุคคลบางคนตามคำสั่งสำหรับไซต์

ใช้ใต้ดินได้ น้ำมันดีเซลด้วยจุดวาบไฟในร่างปิดไม่ต่ำกว่า 61°C และมีปริมาณกำมะถันไม่เกิน 0.2% โดยน้ำหนัก (GOST 305-82) พร้อมสารเติมแต่งป้องกันควัน อย่าใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ระบุชื่อ

ข้อมูลเกี่ยวกับการซ่อมแซมและผลการตรวจสอบของเครื่องแต่ละเครื่องจะต้องป้อนใน "หนังสือการตรวจสอบและการซ่อมแซมตู้รถไฟ"

ในระหว่างการเคลื่อนไหว ห้ามมิให้เอนออกจากห้องโดยสารของหัวรถจักรและลงจากรถ เมื่อขับรถจักร คนขับต้องอยู่ในห้องโดยสาร

อนุญาตให้จอดรถบนทางลาดได้เฉพาะในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรือการทำงานผิดพลาดที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้

ไม่อนุญาตให้ใช้หัวรถจักรโดยไม่มีปลอกด้านข้างและด้านหน้า สามารถถอดฝาครอบด้านข้างออกได้เฉพาะเมื่อไม่ได้เดินรถเท่านั้น

เมื่อเชื่อมต่อหัวรถจักรกับหัวรถจักร กฎที่เกี่ยวข้องจะมีผลบังคับใช้ ต้องห้าม ดันรถไฟโดยไม่มีแรงฉุดเฉพาะห้องโดยสารเท่านั้น

ไม่อนุญาตให้บรรทุกหัวรถจักรเกินน้ำหนักที่อนุญาต

ได้รับอนุญาตให้ทำการซ่อมแซมใด ๆ บนหัวรถจักรเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลไม่ทำงาน

เมื่อขับรถจักรไปตามรางแนวนอนหรือบนทางลาด ผู้ขับขี่รถจักรจะต้องป้องกันการลื่นไถลของล้อลากในกรณีที่เกิดการชนกับสิ่งกีดขวางหรือบนรางที่เปียกหรือมีน้ำมัน คุณต้องย้อนกลับและอีกครั้งด้วยการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นเพื่อเอาชนะพื้นที่ที่กำหนด หากแม้หลังจากพยายามทำเครื่องหมายแล้ว ก็ยังไม่สามารถเอาชนะส่วนนี้ของรางได้ ส่วนนี้ของรางเหนือศีรษะจะต้องได้รับการทำความสะอาดให้แห้งและจากนั้นจึงเคลื่อนที่ต่อไป

หากล้อลากมีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 340 มม. จะต้องเปลี่ยน หากพบระนาบกว้างกว่า 10 มม. บนส่วนทรงกระบอกของล้อลาก จะต้องเปลี่ยนลูกกลิ้งด้วย ล้อทุกล้อต้องมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากันและต้องทำจากวัสดุเดียวกัน

เมื่อสวมใส่ ผ้าเบรคไม่เกิน 2 มม. คุณต้องเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรด หลังจากเปลี่ยนผ้าเบรกแล้ว จำเป็นต้องตรวจสอบการแยกจากเบรกของหัวรถจักร

ในการเชื่อมต่อหัวรถจักรกับตัวจำกัดความเร็ว ให้ใช้เฉพาะก้านสูบที่ผลิตจากโรงงานเท่านั้น

การหยุดรถจักรแต่ละครั้งด้วยความช่วยเหลือของตัวจำกัดความเร็วจะต้องถือเป็นเหตุฉุกเฉินและบันทึกไว้ในสมุดการตรวจสอบและซ่อมแซมหัวรถจักร

ห้ามมิให้ทำงาน เครื่องเสีย, รวมทั้ง:

1) ในกรณีที่เกิดความผิดพลาด: เครื่องยนต์ดีเซล, ระบบส่งกำลังและอุปกรณ์ป้องกันความร้อนและการหยุดฉุกเฉินของเครื่องยนต์;

2) มีข้อบกพร่องและไม่คิดค่าใช้จ่าย: อุปกรณ์ทำความสะอาด ไอเสียและการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ เนื้อหาที่เพิ่มขึ้นของส่วนประกอบที่เป็นอันตรายใน ไอเสีย;

3) ในกรณีของตัวจับเปลวไฟที่ผิดพลาดและอุดตัน (ตามบันทึกจะตรวจสอบวันที่ทำความสะอาดตัวป้องกันเปลวไฟ)

4) ในกรณีที่ไม่มีหรือทำงานผิดพลาดของเครื่องดับเพลิงแบบอยู่กับที่และเครื่องดับเพลิงแบบพกพา

5) เมื่อตรวจพบการรั่วไหล: ในเชื้อเพลิง, ไฮดรอลิก, น้ำ, น้ำมัน, อากาศและระบบอื่น ๆ

6) ด้วยควันเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น, ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่ตรงแนว, ซีลแตกและเครื่องหมายของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและมุมล่วงหน้าของการฉีด;

7) ในกรณีที่มีการละเมิดความปลอดภัยการระเบิดและการป้องกันการระเบิดของการดูดและ ระบบไอเสียเครื่องยนต์;

8) ในกรณีที่มีการละเมิดการป้องกันการระเบิด การปิดกั้น และการป้องกันไฟฟ้าและอุปกรณ์อื่น ๆ

9) ในกรณีที่ล็อคผิดพลาด, อุปกรณ์ป้องกัน, มาตรวัดความเร็ว;

10) กับเบรกผิดปกติหรือไม่ได้ปรับ;

11) ด้วยอุปกรณ์ควบคุมปริมาณมีเทนอัตโนมัติที่ผิดพลาด

12) ต้องป้อนผลการตรวจสอบเครื่องใน " ใบตราส่งสินค้าคนขับรถจักร No....".

ในเหมืองอนุญาตให้ใช้เครื่องจักรในไอเสียซึ่งในโหมดใด ๆ ที่อนุญาตความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์ไม่เกิน 0.08% โดยปริมาตรและความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ในแง่ของ NO 2 ไม่เกิน 0.07 % ชั่วโมง โดยปริมาตร (ในรูปของ N 2 O 5 - 0.035% โดยปริมาตร)

อากาศในการทำงานใต้ดินที่มีอยู่ระหว่างการทำงานของเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลไม่ควรมีก๊าซพิษเกินความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MPC) รวมถึงไนโตรเจนออกไซด์ (ในแง่ของ NO 2) มากกว่า 5 มก. / ม. 3 (0.00025% โดย ปริมาตร) และไนโตรเจนไดออกไซด์ NO 2 2 มก. / ม. 3 (0.0001% โดยปริมาตร) คาร์บอนมอนอกไซด์มากกว่า 20 มก. / ม. (0.0017% โดยปริมาตร)

อากาศบริสุทธิ์จะต้องถูกส่งไปยังเหมืองไปยังไซต์และเพื่อแยกการทำงานตามเส้นทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่มีไดรฟ์ดีเซลผ่านในปริมาณที่รับประกันการเจือจางส่วนประกอบที่เป็นอันตรายของก๊าซไอเสียไปยัง MPC แต่ไม่น้อยกว่า กว่า 5 ม. 3 / นาทีต่อ 1 แรงม้า พิกัดกำลังของเครื่องยนต์ดีเซล

การตรวจสอบความเพียงพอของการไหลของอากาศสำหรับการเจือจางก๊าซไอเสียควรทำโดยการเก็บและวิเคราะห์ตัวอย่างอากาศในบรรยากาศของการทำงานระหว่างการทำงานของจำนวนเครื่องโดยประมาณ การสุ่มตัวอย่างอากาศดำเนินการโดยพนักงานของ VGSCh ต่อหน้าตัวแทนของไซต์เหมือง VTB จากผลการวิเคราะห์ อนุญาตให้ปรับการไหลของอากาศได้ทั้งขึ้นและลง

ควรทำการเก็บตัวอย่างอากาศ ณ จุดที่กำหนดระดับมลพิษของก๊าซในชั้นบรรยากาศโดยก๊าซไอเสียของเครื่องจักรที่ทำงานพร้อมกันทั้งหมด รวมทั้งที่เสาควบคุมเครื่องจักรและในสถานที่ที่ผู้คนอาศัยอยู่อย่างถาวร เนื้อหาโดยเฉลี่ย ก๊าซที่เป็นอันตรายในอากาศตามตัวอย่างที่ถ่ายไม่ควรเกินมาตรฐานสุขาภิบาลที่กำหนดไว้

สถานที่ตรวจวัดและเก็บตัวอย่างอากาศ ตลอดจนความถี่และรูปแบบการนำเสนอข้อมูลจะถูกกำหนดโดยคำสั่งของเหมือง

ควรทำการวิเคราะห์องค์ประกอบของอากาศในสถานที่ทำงานของเครื่องจักรเพิ่มเติมในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงของสถานการณ์ก๊าซในการทำงาน รวมถึงเมื่อเปลี่ยนรูปแบบการระบายอากาศหรือจำนวนเครื่องจักรที่ทำงานพร้อมกัน

พนักงานของไซต์ VTB ต้องตรวจสอบปริมาณอากาศในสถานที่ทำงานของเครื่องจักรที่มีไดรฟ์ดีเซลและเนื้อหาของ CO, CO 2 และ O 2 อย่างน้อยเดือนละสองครั้ง ในสถานที่ที่มีการวัดปริมาณอากาศ ควรมีแผงที่บันทึกสิ่งต่อไปนี้: วันที่วัด พื้นที่หน้าตัดของเหมือง ปริมาณอากาศที่คำนวณและจริง ความเร็วของ เครื่องบินไอพ่นจำนวนเครื่องทำงานพร้อมไดรฟ์ดีเซล

ในกรณีที่มีการละเมิดหรือการเปลี่ยนแปลงในโหมดการช่วยหายใจที่กำหนดไว้ เครื่องจะต้องหยุดทำงานและดับเครื่องยนต์ ต้องรายงานการเปลี่ยนแปลงหรือการละเมิดรูปแบบการระบายอากาศไปยังพื้นที่ที่เครื่องจักรที่ใช้ดีเซลทำงานอยู่ทันที

ในระหว่างการทำงานของเครื่องจักร อย่างน้อยเดือนละสองครั้ง ช่างของส่วน ST ควรวัดความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสียที่ไม่เจือปนระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์: ความเร็วสูงสุด, บน ไม่ทำงานและด้วย โหลดเต็มที่(เมื่อเครื่องกำลังเคลื่อนที่ขึ้นเนินด้วยน้ำหนักบรรทุกโดยประมาณ) ปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ในแง่ของ NO 2 ไม่เกิน 0.07% โดยปริมาตร และคาร์บอนมอนอกไซด์ไม่เกิน 0.08% โดยปริมาตร การวัดเหล่านี้ต้องทำก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพใต้ดิน หลังการซ่อมแซมแต่ละครั้ง การปรับเครื่องยนต์ เมื่อเติมน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซล ยี่ห้อใหม่หรือหยุดงานยาว (มากกว่าสองสัปดาห์) การสุ่มตัวอย่างและการวิเคราะห์ก๊าซเสียดำเนินการโดยพนักงานของ VGSCh ต่อหน้าตัวแทนของไซต์เหมือง VTB

เครื่องยนต์ดีเซลเมื่อหยุดทำงาน ยานพาหนะขนส่ง(โรงจอดรถ, ที่จอดชั่วคราว) เกิน 5 นาที ควรปิด ยกเว้นเพื่อทดสอบการทำงานของเครื่องยนต์

การระบายอากาศของจุดบริการสำหรับเครื่องจักรที่ใช้น้ำมันดีเซลต้องจัดให้มีองค์ประกอบอากาศที่เป็นไปตามมาตรฐานด้านสุขอนามัย แต่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงอากาศไม่น้อยกว่าสี่ครั้งต่อชั่วโมง จุดบริการทั้งหมด (โรงรถ, ที่จอดรถชั่วคราว) ต้องมีโปสเตอร์ระบุจำนวนสูงสุดของเครื่องจักรที่ใช้งานพร้อมกัน

ความเร็วของการเคลื่อนที่ของเครื่องจักรที่มีไดรฟ์ดีเซลในทิศทางการไหลของอากาศจะต้องแตกต่างจากความเร็วของการเคลื่อนที่ของกระแสอย่างน้อย 0.5 m / s อนุญาตให้เคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ใกล้กว่าได้เฉพาะในช่วงเร่งความเร็วหรือลดความเร็วของเครื่องจักรเท่านั้น เมื่อขนส่งคนหรือสินค้า ระยะห่างระหว่างคนบนเส้นทางเดียวกัน เครื่องดีเซลต้องมีอย่างน้อย 100 ม.

วิศวกรและช่างกลในการบำรุงรักษาเครื่องจักรที่ใช้น้ำมันดีเซลต้องได้รับคำสั่งเป็นรายไตรมาสเกี่ยวกับมาตรการระบายอากาศและความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องจักร

ช่องว่างระหว่างส่วนที่ยื่นออกมามากที่สุดของมาตรวัดของรางรถไฟรางเดี่ยวหรือสินค้าที่ขนส่งและส่วนรองรับการทำงานต้องมีอย่างน้อย 0.3 ม. และสำหรับทางเดินของผู้คนอย่างน้อย 0.7 ที่ความเร็ว 1 m / s และต่ำกว่า อนุญาตให้มีช่องว่าง 0.2 เมตร ช่องว่างระหว่างด้านล่างของเรือ (ขอบล่างของสินค้าที่ขนส่ง) และดินที่ใช้งานต้องมีอย่างน้อย 0.4 เมตร เมื่อขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ โดยได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรจากหัวหน้าวิศวกรของเหมือง อนุญาตให้ลดช่องว่างระหว่างขอบล่างของสินค้าที่ขนส่งกับดินของเหมืองหรืออุปกรณ์ที่อยู่บนดินเหลือ 0.2 เมตร , โดยมีเงื่อนไขดังต่อไปนี้: การขนส่งสินค้าโดยบุคคล การกำกับดูแลด้านเทคนิค; การปิดสายพานลำเลียงและการปิดกั้นทางกลของสตาร์ทเตอร์ระหว่างการจัดส่งผ่านการทำงานของสายพานลำเลียง

ห้ามวางโมโนเรลและยานพาหนะรางในลักษณะการทำงานเดียวกัน ที่ทางแยก (ทางแยก) ของงานที่ติดตั้งระบบรางดีเซลแบบโมโนเรลและการขนส่งทางราง ควรยกเว้นการทำงานพร้อมกัน

ถัง ท่อและอุปกรณ์ในโรงรถต้องต่อสายดินอย่างเหมาะสม

การทำงานกับการขนส่งโมโนเรลและทางลาดของถนนโมโนเรลจะต้องติดตั้งอุปกรณ์สัญญาณและป้ายความปลอดภัยตาม "ข้อกำหนดสม่ำเสมอสำหรับสัญญาณและสัญญาณในการทำงานใต้ดินและในการขนส่งเหมืองถ่านหินและเหมืองหินดินดาน", 1980

องค์ประกอบของถนนโมโนเรลจะต้องโหลดเพื่อให้ระหว่างสินค้าบนหัวรถจักรที่อยู่ติดกันรักษาระยะห่างเพื่อให้แน่ใจว่าองค์ประกอบทางผ่านบนส่วนโค้งและส่วนโค้งของแทร็ก แต่ไม่น้อยกว่า 0.3 ม. และขอบล่างของ รางโมโนเรลต้องมีอย่างน้อย 50 มม.

การกำหนดจำนวนหัวรถจักรดีเซล

จำนวนหัวรถจักรดีเซลและสต็อกกลิ้งที่ต้องการจะคำนวณในแต่ละกรณี ในทำนองเดียวกันกับการคำนวณที่เกี่ยวข้องสำหรับการขนส่งทางรถไฟ

จำนวนหัวรถจักรดีเซลและขบวนรถขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้: ขนาดของเครือข่ายการขนส่งและระยะทางของการส่งมอบ ปริมาณของวัสดุ อุปกรณ์และผู้คนที่ขนส่ง ประสิทธิภาพของรถไฟหัวรถจักร

จำนวนหัวรถจักรดีเซลที่ใช้งานได้ทั้งหมดนั้นพิจารณาจากจำนวนกะเครื่องจักรที่ต้องการต่อวันและโหมดการทำงาน (จำนวนกะการทำงานสำหรับการส่งมอบ)

กองรถจักรดีเซลที่ให้บริการในเหมืองประกอบด้วยส่วนเสริม (สำหรับบริการแบ่งและการดำเนินการขนส่งเสริม) เครื่องสำรองและเครื่องจักรที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซม

ให้เรากำหนดจำนวนการเดินทางที่เป็นไปได้ต่อกะโดยหนึ่งหัวรถจักรดีเซล:

ระยะเวลาของกะอยู่ที่ไหน ชั่วโมง;

ค่าสัมประสิทธิ์คำนึงถึงระยะเวลาในการเตรียมหัวรถจักรดีเซลสำหรับการดำเนินงาน

เวลาของเที่ยวบินหนึ่งนาที

3.6 เที่ยวบิน

จำนวนการเดินทางที่ต้องการต่อกะ ขึ้นอยู่กับปริมาณวัสดุและอุปกรณ์ที่ขนส่ง กำหนดโดย:

เที่ยวบิน (185)

โดยที่ - จำนวนสูงสุดของวัสดุที่ขนส่งต่อกะในเหมือง

ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่สม่ำเสมอของการรับสินค้า

น้ำหนักสูงสุดของสินค้าที่บรรทุกในเที่ยวบินเดียว t;

จำนวนเที่ยวบินที่มีผู้โดยสารเที่ยวบิน

11.9 เที่ยวบิน

จำนวนหัวรถจักรดีเซลที่ใช้งานได้กำหนดโดย:

3.3 ชิ้น (186)

สินค้าคงคลังจำนวนหัวรถจักรดีเซล:

3.3+1=4.3 ชิ้น (187)

เรายอมรับจำนวนหัวรถจักรดีเซล 5 ชิ้น

ผลผลิตที่แท้จริงของรถจักรดีเซลหนึ่งหัวต่อกะ:

กม./ซม. (188)

ความยาวบรรทุกเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักอยู่ที่ไหน km

ประสิทธิภาพการเปลี่ยนเกียร์ที่เป็นไปได้ของรถจักรดีเซลหนึ่งคัน:

11*3.6*3=118.8 กม./ซม. (189)

อัตราการใช้ประโยชน์ของหัวรถจักรดีเซลถูกกำหนดโดย:

ในการขนส่งอุปกรณ์เสริม วัสดุ และผู้คนผ่านเหมือง จะต้องใช้หัวรถจักรดีเซล 5 หัว

สรุป: การใช้รูปแบบเทคโนโลยีใหม่สำหรับการขนส่งเสริมและการใช้หัวรถจักรดีเซลสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจของเหมือง ลดการบาดเจ็บจากการขนส่งเสริม

กลุ่มบริษัท Monotrans เป็นที่รู้จักในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ในเวลานั้นในฐานะตัวแทนการค้าและบริการของผู้สร้างเครื่องจักรของสาธารณรัฐเช็ก บริษัท ไม่เพียง แต่มีส่วนร่วมในการจัดหาอุปกรณ์การขุดของพันธมิตรสำหรับเหมืองในภูมิภาคไซบีเรีย แต่ยังพัฒนาโซลูชั่นเทคโนโลยีของตัวเอง

กลุ่ม บริษัท "Monotrans" ประกาศตัวเองในตลาดโมโนเรลและหัวรถจักรดีเซล - ไฮดรอลิกแบบแขวนในปี 2544 ตอนนั้นเป็นตัวแทนขายและบริการของผู้ผลิตเครื่องจักร

ตัวอย่างเช่น เคเบิลเวย์ ZD-24 ถูกใช้ในสาธารณรัฐเช็กเพื่อขนส่งสินค้าขนาดเล็กและรถไฟโดยสาร อย่างไรก็ตามในเหมืองของรัสเซียและโดยเฉพาะอย่างยิ่ง Kuzbass ข้อกำหนดสำหรับความสามารถในการบรรทุกของระบบขนส่งโมโนเรลนั้นเข้มงวดกว่ามาก ในสภาวะดังกล่าว หลังจากการวิเคราะห์เอกสารทางเทคนิคที่ได้รับจากคู่ค้าของสาธารณรัฐเช็กอย่างละเอียดถี่ถ้วน ผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มบริษัท Monotrans ได้พัฒนาเคเบิลเวย์ DP-155 ของตนเองขึ้น

บริษัทได้สร้างรางโมโนเรล (DP-155) ซึ่งให้บริการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 32 ตัน และได้รับการออกแบบในอนาคตเพื่อใช้รถจักรดีเซลที่มีกำลังแรงกว่า ซึ่งเหนือกว่าสาธารณรัฐเช็กเป็นส่วนใหญ่ คู่หู รางกันสะเทือนของถนน DP-155 ประกอบด้วยส่วนสองเมตรที่ทำจาก M155 I-beam พิเศษ ส่วนของถนนที่ปลายทั้งสองข้างติดตั้งข้อต่อแบบหมุนได้ของประเภท "กุญแจล็อค" สำหรับการติดตั้งระหว่างตัวเองกับตัวเชื่อมสำหรับยึดกับไม้แขวน ระบบกันสะเทือนของโมโนเรลดำเนินการโดยใช้โซ่ 20 * 80 พร้อมสลักเกลียวหรือสลักเกลียวพิเศษกับสลักเกลียว การยึดรางโมโนเรลในทิศทางตามขวางนั้นดำเนินการโดยใช้โซ่ 14 * 50 รัศมีความโค้งต่ำสุดของโมโนเรลในระนาบแนวนอนคือ 4 ม. ในระนาบแนวตั้ง - 8 ม. และมุมการทำงานสูงสุดคือมากกว่า 30°

รถไฟนอกจากหัวรถจักรดีเซลแล้ว ยังมีโบกี้เบรก BV1, WHR1, BTS ที่ออกแบบมาเพื่อเบรกรถไฟด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 ม./วินาที เช่นเดียวกับโบกี้ขนย้ายเคลื่อนที่ที่มีการบรรทุกแนวตั้ง 4 หรือ 10 ตันซึ่งทำหน้าที่ระงับรถไฟไปยังโมโนเรลและยึดด้วยก้านสูบ

รถไฟสามารถประกอบขึ้นจากห้องโดยสารแบบแขวนแปดที่นั่งหรือสี่ที่นั่ง และอุปกรณ์รองรับระบบไฮดรอลิก (UPKG-12 DUO, UPKG-18 DUO) สำหรับการขนส่งอุปกรณ์ขนาดใหญ่ รถไฟมีอุปกรณ์ยกไฮดรอลิกแบบเคลื่อนที่ได้หนึ่งตัวหรือมากกว่าประเภท GPU-8 ที่มีความสามารถในการยก 8 ตัน ที่โหลดสูงสุดบนโหนดเดียวจะไม่เกิน 6 ตัน

เหมือง OJSC OUK Yuzhkuzbassugol ที่ใช้ถนนรางเดี่ยว DP-155

ในขั้นต้น การใช้หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก IMM-80TD ที่ผลิตโดย Stavus a.s. นั้นควรจะถูกใช้บนทางรถไฟเหนือศีรษะ แต่ต่อมาผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท Monotrans (การร่วมทุนระหว่าง TransDiesel ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของบริการ Monotrans และเหมือง OAO Zarechnaya) ได้พัฒนาหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกเหนือศีรษะ DPL-80 ของตนเอง ซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานเฉพาะของรัสเซีย

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของหัวรถจักรนี้คือความเป็นอิสระด้านพลังงานและความเป็นไปได้ในการใช้งานในเหมืองที่เป็นอันตรายเนื่องจากการปล่อยก๊าซและฝุ่นละอองอย่างกะทันหัน DPL-80 มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนและสินค้าตามถนนแขวนรางเดี่ยว DP-155 ในเหมืองที่มีพื้นที่อย่างน้อย 8 ตร.ม. โดยมีมุมเอียงของรางสูงสุด ±30°

เหมืองที่ทำงานสำหรับการติดตั้ง DP-155 สามารถแก้ไขได้ด้วยคอนกรีต บล็อก แผง หรือแผ่นสมอ ส่วนใหญ่มักจะใช้โปรไฟล์โค้งเหล็ก SVP 17,22,27

ถนนแขวน DP-155 มีใบอนุญาตจาก Gosgortekhnadzor แห่งรัสเซีย และใบรับรองความสอดคล้อง ROSS RU MSH05. B00152. เป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลที่กำหนดการใช้อุปกรณ์ดีเซลในเหมืองถ่านหินล่วงหน้า

ในปี 2546 องค์กรแรกที่เปิดตัวถนนรางเดี่ยวแบบแขวน DP-155 พร้อมหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวนซึ่งผลิตโดยบริษัท Stavus a.s. ของสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งเป็นตัวแทนของกลุ่มบริษัท Monotrans คือเหมือง Abashevskaya ของ OJSC UUK Yuzhkuzbassugol

ผู้อำนวยการบริหาร - รองผู้อำนวยการทั่วไปคนแรกของ JSC "OUK" Yuzhkuzbassugol "G.V. Lavrik ซึ่งเป็นหัวหน้าเหมือง Abashevskaya ในเวลานั้นกล่าวว่า:" ในตอนท้ายของปี 2546 เพื่อที่จะนำ longwall 16-15 ไปใช้งานได้โดยเร็วที่สุด ได้มีการตัดสินใจติดตั้งหัวรถจักรเหนือศีรษะ ซึ่งได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่าเป็นวิธีการขนส่งทุ่นระเบิดที่มีประสิทธิภาพและหลากหลาย ผู้เชี่ยวชาญของเหมืองร่วมกับทีมติดตั้งของบริษัท Monotrans ได้ดำเนินการติดตั้งความเร็วสูงของถนนโมโนเรล DP-155 ที่มีความยาว 2250 ม. และดำเนินการติดตั้งหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบแขวน สิ่งนี้ทำให้สามารถติดตั้ง longwall ได้เร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน: รองรับ 12 ส่วนของ KM-138 ซึ่งมีน้ำหนักประกอบ 12.5 ตัน ถูกจัดส่งและติดตั้งต่อวัน (2 คนทำงานเกี่ยวกับการส่งมอบส่วนสนับสนุน: คนขับรถจักร และผู้ควบคุมวงสลิง) ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกส่งไปยังห้องประกอบโดยตรงไปยังสถานที่ประกอบ ดังนั้นจึงช่วยขจัดการโอเวอร์โหลดและการโอเวอร์โหลดทั้งหมด

ผลลัพธ์ของความร่วมมือนี้คือความสำเร็จในการแก้ปัญหาอันยาวนานในการขนส่งทุ่นระเบิด เช่น การส่งมอบอุปกรณ์และวัสดุอย่างทันท่วงที อุบัติเหตุบ่อยครั้งและการบาดเจ็บที่ส่วนท้าย มันเป็นไปได้ที่จะส่งคนไปที่ทำงาน

องค์กรต่อไปของ บริษัท ถ่านหินซึ่งสกัดกั้นกระบองของการแนะนำการขนส่งเหนือศีรษะคือสาขา“ Mine Tomusinskaya 5-6 จนถึงปัจจุบันมีตู้รถไฟ 33 ตู้และรางเดี่ยว DP-155 33,390 ม. ที่เหมือง OUK Yuzhkuzbassugol และนี่ไม่ใช่ข้อ จำกัด».

อันเป็นผลมาจากการประกวดราคาที่จัดขึ้นในปี 2547 สำหรับการจัดหาโมโนเรลและตู้รถไฟเหนือศีรษะสำหรับ OAO UUK Yuzhkuzbassugol Monotrans กลายเป็นซัพพลายเออร์ทั่วไป ในระยะเวลาอันสั้น การติดตั้งและการว่าจ้างของโมโนเรล DP-155 และ IMM-80TD กันกระเทือนจะเสร็จสิ้นที่เหมืองหลายแห่ง

ข้อดีของอุปกรณ์การขนส่งที่ทันสมัยนี้ได้รับการชื่นชมอย่างเต็มที่จากผู้ทำเหมืองถ่านหินในเหมือง Kuzbass อื่นๆ และบริษัท Vorkutaugol

โดยรวมแล้ว มีการส่งมอบสายเคเบิลยาว 14,000 เมตรให้กับบริษัทถ่านหินเหล่านี้ในปี 2547 และในปี 2548 ได้ดำเนินการจัดส่งตามข้อกำหนดสองประการสำหรับเหมือง Severnaya และโครงการ Mulda โดยมีความยาวรวม 12,950 ม.

เริ่มแรกมีการร้องเรียนเกี่ยวกับคุณภาพของการผลิตส่วนประกอบแต่ละส่วนของเคเบิลคาร์ อย่างไรก็ตาม ด้วยตำแหน่งตามหลักการของผู้เชี่ยวชาญของ Vorkutaugol OJSC เกี่ยวกับการปฏิบัติตามผลิตภัณฑ์ที่จัดหาให้ตามข้อกำหนดของ IS และ RD บริการควบคุมคุณภาพจึงได้รับการจัดระเบียบใหม่ทั้งหมด เทคโนโลยีการผลิตจึงเปลี่ยนไป การตรวจสอบองค์ประกอบของรางโมโนเรลอย่างต่อเนื่องเพื่อหาแรงแตกหัก โหลดการแตกหักสูงสุดถูกนำมาใช้ในห้องปฏิบัติการทดสอบของ KuzNIUI, Prokopievsk (ผู้อำนวยการ R.P. Zhuravlev)

เพื่อตรวจสอบรอยเชื่อมโดยการทดสอบแบบไม่ทำลาย จึงได้ซื้ออุปกรณ์อัลตราโซนิกพิเศษ และได้รับการรับรองจากพนักงานของฝ่ายบริการควบคุมคุณภาพ จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างเชื่อมแต่ละชิ้นผ่านแท่นทดสอบ

เรือธงของการแนะนำและการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลในภูมิภาค Kemerovo คือ Zarechnaya Mine OJSC ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 เป็นต้นมา อุปกรณ์ทางเทคนิคของยานยนต์เสริมได้เริ่มต้นขึ้นที่เหมือง หัวรถจักรดีเซลโมโนเรลประเภท LPG-50Dze ของ Ferrit บริษัท เช็กถูกนำมาใช้เพื่อแทนที่ลิฟต์เดี่ยว ความล้มเหลวสูง ความจุต่ำ และลิฟต์ความปลอดภัย ขั้นตอนแรกของการขนส่งสินค้าของสาธารณรัฐเช็กและโมโนเรลของมนุษย์ MPD-24F รวมเส้นทางเดียวที่มีความยาว 3.9 กม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งมอบสินค้าและอุปกรณ์ในสองทิศทางไปยัง longwall No. จากนั้นความยาวของถนนก็ค่อยๆ เพิ่มจำนวนเส้นทางขึ้นเรื่อยๆ

โมโนเรลได้แก้ปัญหาที่เจ็บปวดที่สุดหลายอย่างสำหรับเหมือง: ปริมาณการใช้แรงงานคนสำหรับงานจัดส่งลดลงอย่างรวดเร็ว ทำให้สามารถขนส่งผู้คนไปตามการทำงานของเหมืองได้ตามกำหนดการที่ชัดเจน ขณะนี้ไม่รวมการเคลื่อนไหวของคนงานด้วยการเดินเท้าหรือในยานพาหนะที่ไม่ได้มีไว้สำหรับการขนส่งผู้คนโดยเด็ดขาด ความเสี่ยงและอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการบรรทุกเกินพิกัด การเคลื่อนย้ายสต็อคสินค้า การซ้อมรบของผลิตภัณฑ์ เชือกขาดเมื่อสิ้นสุดการลาก และการตกรางของเรือขนส่งลดลง

ด้วยการแนะนำและการขยายการใช้การขนส่งดีเซล แทบไม่รวมกรณีการบาดเจ็บในการขนส่งเสริม ดังนั้นจึงไม่มีการบันทึกการบาดเจ็บทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya OJSC หลังจากการแนะนำการขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะ

ตั้งแต่ปี 2545 การจัดหาอุปกรณ์และโมโนเรลให้กับเหมือง รวมถึงการบำรุงรักษาการขนส่งทางทุ่นระเบิด ได้ดำเนินการผ่านกลุ่มบริษัท Monotrans จนถึงปัจจุบัน รวม 6 เส้นทาง รวมกว่า 11,700 เมตร กองรถจักรดีเซลรวม 12 คัน ในจำนวนนี้ 6 ชิ้น - DPL-80 ("TransDiesel"), 1 - IMM80-TD ("TransDiesel" - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit)

วันนี้ผู้อำนวยการเหมือง Zarechnaya, V.G. Kharitonov สรุปผลแรก: “TransDiesel มีส่วนร่วมในการแนะนำและผลิตตู้รถไฟด้วยความจุ 80 กิโลวัตต์จนถึงปัจจุบัน แต่ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุดปี 2548" จะแสดงหัวรถจักรที่มีความจุ 120 กิโลวัตต์เป็นครั้งแรกพร้อมแรงดึงสูงถึง 120 kN เราไม่ใช่ผู้ผูกขาดในเรื่องนี้ แต่เรากำลังเดินตามเส้นทางของการสร้างการผลิตที่ทันสมัยของเราเอง ซึ่งไม่เพียงแต่ลดต้นทุนของรถจักรดีเซลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบทางถนนด้วย และด้วยเหตุนี้ เราจึงมุ่งมั่นที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานะของเราในตลาด แม้ว่าฉันคิดว่าแม้ตอนนี้เราจะมีส่วนแบ่งในตลาดของเราค่อนข้างแน่นแฟ้นแล้ว”

นอกเหนือจากการผลิตและการจัดหาแล้ว Monotrans ยังให้การรับประกันและการบริการบำรุงรักษาอุปกรณ์การทำเหมือง เพื่อการทำงานที่ราบรื่นและปลอดภัย ฝ่ายบริการของ Monotrans จะดำเนินการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา บำรุงรักษาอุปกรณ์โมโนเรลด้วยการเปลี่ยนน้ำมันและตัวกรองตามความจำเป็น ดังนั้นฝ่ายบริการจึงปฏิบัติตามภาระผูกพันการรับประกันอย่างครบถ้วน

โดยรวมแล้ว ในช่วงระยะเวลาของกิจกรรมของบริษัท มีการติดตั้งภายใต้การดูแล 11 แห่ง ในจำนวน 2450 ม. และการติดตั้งเชิงพาณิชย์ 5 แห่ง ในจำนวน 3500 ม.

ในนิทรรศการ "ถ่านหินของรัสเซียและการขุด" 2548" ซึ่งจะจัดขึ้นตั้งแต่วันที่ 7 ถึง 11 มิถุนายนใน Novokuznetsk รอบปฐมทัศน์ของโครงการร่วม "TransDiesel" และ Stavus a.s. - ระงับรถจักรดีเซลไฮดรอลิก IMM120-TD (DPL-120 ) ลักษณะและแรงดึงคล้ายกับ DZ 2000 (DBT ประเทศเยอรมนี) แต่ง่ายต่อการจัดการ บำรุงรักษา และใช้งาน ปัจจัยสำคัญคือต้นทุนของ DPL-120 จะถูกกว่ามาก

นอกจากนี้ยังมีการนำเสนออุปกรณ์ไฮดรอลิกใหม่สำหรับการขนส่งหลังคารองรับ UPKG-18DUO ที่มีกำลังยก 36 ตัน อุปกรณ์นี้ได้รับการออกแบบสำหรับการยกการจัดการและการขนส่งของหนักในเหมือง

เป็นครั้งแรกที่การพัฒนาใหม่ของกลุ่มบริษัท Monotrans จะปรากฏที่อัฒจันทร์ของนิทรรศการ - ต้นแบบของตัวเก็บฝุ่นด้วยการทำความสะอาดแบบเปียก DPU-800 และ DPU-1000 ก่อนหน้านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวถูกส่งไปยังรัสเซียพร้อมกับศูนย์การขุดที่นำเข้า เช่น Alpina, JOY ขณะนี้ บริษัท Monotrans ดำเนินการผลิตเครื่องดักฝุ่นซึ่งออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดสภาพแวดล้อมของก๊าซและอากาศจากระบบกันสะเทือนและฝุ่นของคาลิเบอร์และองค์ประกอบต่างๆ ตัวเก็บฝุ่นทำความสะอาดอากาศจากช่องว่างด้านล่างผ่านท่อดูดที่มีความยืดหยุ่นโดยการกรองแบบเปียกบนตะแกรง ตัวเครื่องมีระบบหมุนเวียนน้ำแบบปิด ประสิทธิภาพการฟอกอากาศ - 98.5% เนื่องจากเอกสารทั้งหมดที่อนุญาตให้มีการผลิตจำนวนมากของตัวเก็บฝุ่นได้เตรียมไว้แล้ว ทันทีหลังจากปิดนิทรรศการ ต้นแบบจะถูกส่งไปทดสอบทางอุตสาหกรรมที่เหมือง Zarechnaya อีกนิทรรศการที่นิทรรศการ Coal of Russia and Mining 2005 จะเป็นอุปกรณ์ยกไฮดรอลิกที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งมีความสามารถในการยก 8 ตัน สิ่งที่แนบมากับรถจักรโมโนเรลสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กนี้ได้รับการชื่นชมอย่างสูงจากคนงานเหมืองในเรื่องความคล่องแคล่วและความกะทัดรัด พวกเขายังสามารถ ดำเนินการเป็นคู่ กล่าวคือ ให้กำลังยก 16 ตัน ซึ่งมากกว่าครอบคลุมความต้องการของการขนส่งสินค้าในรูด้านล่าง

การมีส่วนร่วมอย่างสม่ำเสมอของ Monotrans ในนิทรรศการอันทรงเกียรติของอุปกรณ์การขุดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความสามารถและระดับความเป็นมืออาชีพของบริษัท การพัฒนาอย่างรวดเร็วในตลาดของระบบขนส่งโมโนเรลเหนือศีรษะนั้นเกิดจากการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในองค์กรเหมืองแร่แบบบูรณาการ นอกเหนือจากการสร้างส่วนการออกแบบของเอกสารประกอบสำหรับการทำงานของรถบรรทุกรางเดี่ยวของหัวรถจักร หลังจากการกำกับดูแลการปฏิบัติงานโดยตรงของการติดตั้งอุปกรณ์และการบำรุงรักษาเพิ่มเติม ผู้เชี่ยวชาญของ Monotrans ได้ปรับปรุงการพัฒนาของตนเองอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่น เพื่อเพิ่มแรงฉุดลากของหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก บริษัทต้องเปลี่ยนซัพพลายเออร์อุปกรณ์และการออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังน้ำหลายครั้ง เป็นผลให้ไฮดรอลิกเสริมเริ่มทำงานอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นซึ่งส่งผลต่อการทำงานของหัวรถจักรดีเซลให้ดีขึ้น

ในปีนี้ Monotrans วางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับองค์ประกอบบางอย่างของโมโนเรล DP-155U (เสริมกำลัง) สำหรับการขนส่งส่วนที่หนักเป็นพิเศษที่เหมือง Tomskaya นี่เป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากส่วนที่หนักกว่า 32 ตันจะถูกใช้ที่นี่เพื่อพัฒนาตะเข็บหนา แผนการพัฒนาทันทีของ บริษัท รวมถึงการพัฒนาระบบอุปกรณ์หัวรถจักรอย่างเต็มรูปแบบด้วยการแนะนำการสื่อสารแบบจัดส่งและอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพิ่มเติม

การพัฒนาที่มีแนวโน้มของ Stavus a.s. และทรานส์ดีเซลในปี 2548-2549:

1. รถจักรดีเซลภาคพื้นดิน - สำหรับความกว้างของราง 900 มม. และแรงดันสูงสุดบนเพลาเดียว 5 ตัน กำลัง 80 กิโลวัตต์ แรงฉุด 35-40 kN

2. เสาเจาะสำหรับยึด

3. หัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิกแบบเบาแบบแขวน (กำลัง 88 กิโลวัตต์ ความเร็ว 2.5-4 ม./วินาที แรงฉุด 85 kN) กับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการหมุนเวียนของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้และหม้อน้ำอากาศสู่อากาศระดับกลาง

4. รถขนย้ายน้ำมันดีเซลแบบยูนิเวอร์แซลบน pneumothorax พร้อมอุปกรณ์สำหรับการเจาะแนวตั้งและแนวนอน

5. การพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับหัวรถจักรดีเซล-ไฮดรอลิก โดยคำนึงถึงการเพิ่มประสิทธิภาพของแรงบิดและการลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย ความร่วมมือด้านการพัฒนากับศูนย์วิจัยเครื่องยนต์ที่มหาวิทยาลัยไลพ์ซิกและมหาวิทยาลัยเทคนิค - CTU (ปราก)

มีความคิดหลายอย่างเกิดขึ้น และทีมงานของกลุ่มบริษัท Monotrans มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ว่ามีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะดำเนินแผนการที่จริงจังที่สุดทั้งหมดได้

บทความจาก #2, 2005

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » มาตรการความปลอดภัยระหว่างการทำงานของโมโนเรลและหัวรถจักร การใช้โมโนเรล, ถนนผิวดินประเภท dmk และ dkn, ถนนต่างประเทศสำหรับการส่งมอบอุปกรณ์การขุด เงื่อนไขและข้อกำหนดสำหรับการทำงานที่ปลอดภัย