คุ้มไหมที่จะซื้อรถดีเซล รถยนต์ดีเซลคืออะไร? ข้อดีและข้อเสียของดีเซล มีข้อเสียสำหรับหน่วยดีเซลของ Volkswagen หรือไม่?

เราเปรียบเทียบต้นทุนของ “ทุน” น้ำมันเบนซินกับ รถยนต์ดีเซล. การซื้อรถมือสองย่อมมีความเสี่ยงเสมอ แม้ว่าจะคำนึงถึงปัจจัยทั้งหมด: ปีที่ผลิต ระยะทาง และสภาพภายนอกของรถ คุณจะไม่ได้รับการรับประกันว่าคุณจะไม่ต้องซ่อมมอเตอร์

ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับผู้ที่ซื้อรถมือสองเพื่อการใช้งานเป็นเวลานานและบ่อยครั้งเป็นระยะเวลา 5 ปีหรือมากกว่านั้น เป็นเรื่องที่ดีเสมอหากรถที่ให้บริการคุณอย่างซื่อสัตย์ยังคงทำงานต่อไป ในกรณีนี้ คุณเพียงแค่ต้องขายและรับอันใหม่ บางรุ่นเป็นเวลา 5 ปีในการเป็นเจ้าของจะไม่สูญเสียราคามากนัก แต่นี่เป็นตัวเลือกในอุดมคติซึ่งเราจะไม่พิจารณา จะทำอย่างไรถ้าในขณะที่รถอยู่ในความครอบครองของคุณ เครื่องยนต์จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซม ไม่ใช่แค่การซ่อมแซม มอเตอร์จะต้อง "ใช้ตัวพิมพ์ใหญ่" มี 2 ​​ตัวเลือกที่นี่

คุณสามารถขายรถได้อีกครั้ง เงินก้อนใหญ่สำหรับเขาแล้ว คุณไม่สามารถรับมันได้ แต่คุณจะช่วยตัวเองให้พ้นจากอาการปวดหัวได้อย่างแน่นอน ตัวเลือกที่สองคือการลงทุนและซ่อมแซม ในตัวเลือกนี้ คุณสามารถคาดหวังความประหลาดใจต่างๆ ได้ ซึ่งควรเตรียมทันทีหลังจากซื้อรถ สิ่งสำคัญคือต้องรู้เมื่อเลือกมอเตอร์ว่าซ่อมยากแค่ไหน การยกเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลมีราคาแพงกว่ามาก และตอนนี้เราจะมาพูดถึงความแตกต่างในการซ่อม ในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่มีค่อนข้างมาก จุดอ่อนเป็นหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันสูง คอมมอนเรล. พวกเขาจำเป็นต้องเปลี่ยนหลังจากประมาณ 100-150,000 กิโลเมตร บางครั้งมันเกิดขึ้นเร็วกว่านี้ด้วยซ้ำถ้าคุณถูกจับที่ปั๊มน้ำมัน เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ. ถัดไป คุณต้องซ่อมแซมกังหันที่สึกหรอ หากทำไม่เสร็จตามเวลา น้ำมันจะเข้าสู่อินเตอร์คูลเลอร์อย่างมองไม่เห็น และจากนั้นเข้าไปในระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ซึ่งจะค่อยๆ ฆ่าและ กลุ่มลูกสูบ. ยกตัวอย่าง โตโยต้ายอดนิยมโคโรลล่า 2010 ขายอย่างเป็นทางการพร้อมเครื่องยนต์เบนซิน 1.3 หรือ 1.6 ลิตร รัสเซียก็มีรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล เช่น เครื่องยนต์ D4-D ยอดนิยมที่มีปริมาตร 1.4 ลิตร ค่าใช้จ่ายของหัวฉีดคอมมอนเรลแต่ละตัวอยู่ที่ประมาณ 8,000 รูเบิลต่อ เทียบเท่าภาษาจีนและ 16,000 rubles สำหรับหัวฉีดดั้งเดิม สำหรับ 4 มอเตอร์กระบอกสูบหัวฉีดเหล่านี้ต้องการ 4 ชิ้นตามลำดับเฉพาะชิ้นส่วนสำหรับการยกเครื่องระบบเชื้อเพลิงเท่านั้นที่จำเป็นสำหรับ 30,000-60,000 รูเบิล การซ่อมแซมกังหันและการเปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์จะมีค่าใช้จ่ายอีก 30,000 รูเบิล นอกจากนี้ จำเป็นต้องคำนวณชุดปะเก็น แหวนซ่อม และมโนสาเร่อื่น ๆ ซึ่งสามารถสะสมได้ 10,000 รูเบิลหรือมากกว่านั้น ตามสถานการณ์ที่น้อยที่สุดการซ่อมแซมมอเตอร์อย่างจริงจังจะมีราคา 70,000 รูเบิล บวกกับค่างาน - อีก 20,000-30,000 หรือคุณสามารถทาน มอเตอร์สัญญา. ราคาจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 30 ถึง 50,000 รูเบิล แถมเปลี่ยน 20-25,000 พร้อมติดตั้งเอง ไฟล์แนบ. เครื่องยนต์เบนซินจะง่ายกว่าและถูกกว่ามาก ส่วนที่ยากที่สุดคือระบบการแจกจ่ายซ้ำ เฟส VVT-iการซ่อมแซมจะมีค่าใช้จ่าย 10-15,000 ดังนั้นในบริการซ่อมแบบเบ็ดเสร็จคุณสามารถพบ 50,000 รูเบิล แน่นอนว่ารถยนต์ดีเซลนั้นประหยัดกว่า แต่สำหรับการบริโภค 5-8 ลิตร คุณอาจต้องจ่ายค่าซ่อมราคาแพงหลังจากใช้งานไปหลายปี

ติดต่อกับ

04.12.2017, 22:49 93590 1 การชุมนุมของผู้ขับขี่รถยนต์

หนึ่งในหัวข้อที่กล่าวถึงมากที่สุดในหมู่ผู้ขับขี่รถยนต์คือความจำเป็น ประเด็นนี้เกี่ยวข้องกับโรงไฟฟ้า ด้วยกังหันและ "ทะนุถนอม" อย่างเท่าเทียมกัน ผู้ขับขี่เกือบทั้งหมดถูกแบ่งออกเป็นสองค่าย - ผู้ที่อุ่นเครื่องและผู้ที่คิดว่าเป็นการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและเวลา

คำถาม คุณต้องอุ่นเครื่องไหม เครื่องยนต์ดีเซลฤดูหนาวผู้ผลิตในปัจจุบันให้คำตอบที่ชัดเจน - "เครื่องยนต์ไม่จำเป็นต้องอุ่นเครื่อง" มันคุ้มค่าที่จะเข้าใจว่าคำยืนยันนี้มีพื้นฐานมาจากอะไร เหตุใดผู้ผลิตรายเดียวกันก่อนหน้านี้จึงแนะนำให้อุ่นเครื่องยนต์ แต่ตอนนี้พวกเขาได้เปลี่ยนมุมมองไปอย่างมาก

ผู้ผลิตจำนวนมาก เครื่องยนต์ยานยนต์อ้างว่าผลิตภัณฑ์ของตนสมบูรณ์แบบมากจนทำงานได้อย่างไม่มีที่ติแม้ไม่อุ่นเครื่อง พวกเขาเริ่มอธิบายว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อนเป็นเครื่องยนต์ดั้งเดิม และน้ำมันแร่ซึ่งความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีไม่หยุดนิ่ง พวกเขาไม่ได้พูดถึงน้ำว่าเปียก

สุนัขถูกฝังอยู่ที่ไหนจริงๆ? ประการแรก มันไม่เป็นผลดีสำหรับผู้ผลิตที่จะให้เครื่องยนต์ทำงานนานกว่าระยะเวลารับประกัน ยังไง รถเร็วขึ้นใช้ไม่ได้เจ้าของจะรีบซื้อ รถใหม่. การขายอะไหล่และการซ่อมแซมเป็นแหล่งรายได้เสริมสำหรับองค์กร จะเสียกำไรไปทำไม? ดังนั้นจึงเป็นประโยชน์สำหรับผู้ผลิตในการบอกเล่านิทานว่า "เชื่อถือได้มาก" ดีเซลสมัยใหม่ไม่ต้องการการอุ่นเครื่อง

เหตุผลที่สองว่าทำไมผู้เชี่ยวชาญจาก บริษัทใหญ่ไม่แนะนำให้อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ - คำนึงถึงสิ่งแวดล้อม ในช่วงเวลาที่เครื่องยนต์ดีเซลอุ่นขึ้นจำนวนมาก ไอเสีย. ในเมืองต่างๆ ไม่ใช่เรื่องแปลกที่เจ้าของรถจะอุ่นเครื่องเป็นเวลา 30 นาที เพื่อขับไปทำงาน 10 นาที ในยุโรป คำถาม ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมยืนอยู่ข้างหน้า ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ. เรามีสิ่งที่ตรงกันข้าม เราไม่ได้บอกว่าสิ่งนี้ดีหรือไม่ดี เราแค่ระบุข้อเท็จจริงเท่านั้น

ที่น่าสนใจผู้เชี่ยวชาญคนเดียวกันยืนยันว่าการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ (ประมาณ 75%) เกิดขึ้นในขณะที่สตาร์ทเครื่องเย็น นั่นคือพวกเขารู้ว่ามันไม่มีประโยชน์สำหรับมอเตอร์ที่จะทำงานในขณะที่มันเย็น แต่ก็ไม่แนะนำให้อุ่นเครื่องเช่นกัน แปลกและไม่เข้าใจ

ทฤษฎีการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลในฤดูหนาว

เครื่องยนต์ทำจากโลหะ ลูกสูบมักจะทำจากน้ำหนักเบา โลหะผสมอลูมิเนียม, กระบอกสูบ - จากเหล็กหรือเหล็กหล่อ เมื่อถูกความร้อนและเย็นลง ชิ้นส่วนเหล่านี้จะขยายตัวหรือหดตัวตามลำดับ ส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมที่แม่นยำเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะห่างระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบน้อยที่สุด นี่คือกุญแจสำคัญในการใช้พลังงานเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ

เมื่อเครื่องยนต์เย็น ช่องว่างระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบไม่สอดคล้องกับพารามิเตอร์การออกแบบ จนกว่าอุณหภูมิจะสูงขึ้นถึงระดับการทำงาน มอเตอร์จะไม่ทำงานในโหมดตามที่ผู้ผลิตกำหนด ถ้าให้ โหลดเต็มที่การสึกหรอของชิ้นส่วนจะเพิ่มขึ้นซึ่งจะทำให้อายุการใช้งานหรืออุบัติเหตุลดลง

ยกเว้นปัจจัย การขยายตัวทางความร้อนมีปัญหาอื่น ความหนืดของน้ำมัน พารามิเตอร์นี้มีผลอย่างมากต่อการทำงานของเครื่องยนต์ หากจาระบีหนาขึ้นในที่เย็น จะไม่สามารถหล่อลื่นชิ้นส่วนได้เต็มที่ ซึ่งจะทำให้แรงเสียดทานเพิ่มขึ้นในทุกคู่ การสึกหรอเพิ่มขึ้นหลายครั้งหากเครื่องยนต์ทำงานภายใต้ภาระ

แน่นอนว่าการขับรถด้วยเครื่องดีเซลที่เย็นจัดไม่ใช่ ความคิดที่ดีที่สุด. มีคำถามอื่นเกิดขึ้น: สามารถทำได้บน ไม่ทำงาน? ระยะเวลาที่เหมาะสมที่สุดคืออะไร? ลองคิดออกด้วยกัน

ใช้เวลานานแค่ไหนในการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลในฤดูหนาว

ในบรรดา "ดีเซล" ในบัญชีนี้ไม่มี ฉันทามติ. ค่ายนี้เถียงกันเรื่อง เท่าไหร่ที่จะอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลในฤดูหนาวรวมทั้งในหมู่เจ้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซิน

อุ่นเครื่องสู่ชัยชนะ

เจ้าของรถบางคนเชื่อว่า เครื่องยนต์ดีเซลจำเป็น อบอุ่นไม่ได้ใช้งานจนกระทั่งอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเพิ่มขึ้นเป็น 70°C อีกทางเลือกหนึ่งคือจนกว่าความเร็วจะลดลงเหลือ ความเป็นไปได้ของแนวทางดังกล่าวดูน่าสงสัย ลองคิดออก

เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบ เครื่องยนต์ดีเซลจะร้อนขึ้นตอนเดินเบาน้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน และรถทั้งคันก็อุ่นขึ้นได้แย่กว่านั้น เพื่อให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ฤดูหนาวต้องทำให้สำเร็จ การอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลภายใน 30 - 40 นาที ในช่วงเวลานี้มีการใช้เชื้อเพลิงเป็นจำนวนมาก ตัวอย่างเช่น: เครื่องยนต์ดีเซลสามลิตรจะ "เผาผลาญ" เชื้อเพลิงประมาณ 200 มล. ใน 20 นาทีของการอุ่นเครื่องที่ไม่ได้ใช้งาน

อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด โรงไฟฟ้าเกิดขึ้นในสองนาทีแรกหลังจากเปิดตัว มีความคืบหน้าน้อยมากตั้งแต่นั้นมา ควรเปลืองเชื้อเพลิงและเวลาเพื่อการปรับปรุงประสิทธิภาพเล็กน้อยหรือไม่? สงสัย.

อบอุ่นแต่ไร้ความคลั่งไคล้

ไดรเวอร์อื่น ๆ สำหรับคำถาม " วิธีอุ่นเครื่องดีเซลในฤดูหนาว" ตอบสั้นๆ ชัดเจน :" ด้วยใจ ตามความเห็นของพวกเขา ปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานสักสองสามนาทีเพื่อทำให้น้ำมันเครื่องในเหวี่ยงร้อนขึ้นแล้วเริ่มเคลื่อนที่ สิ่งสำคัญคืออย่าให้เครื่องยนต์ทำงานเต็มที่จนกว่าอุณหภูมิจะสูงขึ้นถึงระดับที่เหมาะสม คุณสามารถตรวจสอบตัวบ่งชี้นี้ได้โดยเซ็นเซอร์น้ำหล่อเย็น

ผู้เสนอวิธีการนี้ อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลในฤดูหนาวเชื่อกันว่าเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเร็วขึ้นในการเคลื่อนไหว นอกจากนี้ เมื่อรถเคลื่อนที่ ระบบเกียร์จะร้อนขึ้นอย่างแข็งขันและ แชสซี. ทุกอย่างดูสมเหตุสมผล

วัตถุประสงค์: วิธีอุ่นเครื่องยนต์ดีเซลในฤดูหนาวอย่างเหมาะสม

จากมุมมองทางเทคนิค อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลในฤดูหนาวสำคัญยิ่ง. พิจารณา คุณสมบัติทางเทคนิคและกลไกของระบบรถยนต์ คุณสามารถหาวิธีอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลได้

เครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำควรสตาร์ทด้วยเชื้อเพลิงที่เพียงพอ คลัตช์ถูกกดออก เครื่องยนต์วิ่งอุ่นเครื่องภายในสองถึงสามนาที ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงค่อยๆ เพิ่มขึ้นเป็นค่าเฉลี่ย เมื่ออุปกรณ์แสดงว่าน้ำหล่อเย็นมีความร้อนสูงถึง 40 ° C แสดงว่าเครื่องยนต์พร้อมสำหรับการบรรทุก

เพื่อให้สตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลได้ง่ายขึ้น คุณต้องเปิดหัวเทียนหลายครั้ง อุปกรณ์เหล่านี้สร้างขึ้นในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ หน่วยพลังงาน. ช่วยให้อากาศอุ่นเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ในเครื่องยนต์ดีเซล การจุดระเบิดเกิดขึ้นจากการให้ความร้อนจากแรงอัดสูงในกระบอกสูบ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ. ลมอุ่นจะทำให้สตาร์ทรถได้ง่ายขึ้น

เราจะได้อะไรเมื่อใช้อัลกอริธึมดังกล่าวเพื่อทำให้เครื่องยนต์ดีเซลอุ่นขึ้น ในช่วงสองนาทีแรกหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ น้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงจะอุ่นขึ้นเพียงพอที่จะหล่อลื่นกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบได้เต็มที่ การเคลื่อนไหวที่ราบรื่นช่วยให้น้ำมันหล่อลื่นเกียร์อุ่นขึ้น "พัฒนา" ระบบกันสะเทือน ขณะเดินทาง ดีเซลจะอุ่นเครื่องเร็วขึ้น ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลง หลังจากการเคลื่อนไหว 5 นาที คุณสามารถเปิดเครื่องทำความร้อนห้องโดยสาร ซึ่งจะช่วยเร่งความร้อนของเครื่องยนต์

จากมุมมองของการทำงานของเครื่องยนต์ "hodovka" และระบบรถอื่น ๆ วิธีนี้เป็นวิธีที่สมเหตุสมผลที่สุด การสังเกตเชิงปฏิบัติแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพของวิธีนี้ โหมดสตาร์ทเครื่องอย่างนุ่มนวลช่วยปกป้องเครื่องยนต์ดีเซลจากการพังทลายในสภาพอากาศที่หนาวจัด

วิธีอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ดีเซลด้วยกังหันในฤดูหนาว

คำแนะนำสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จนั้นไม่ต่างจากคำแนะนำสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลในบรรยากาศ ในทำนองเดียวกันคุณควรสตาร์ทเครื่องยนต์ อุ่นเครื่องสักครู่ แล้วเริ่มเคลื่อนตัวจาก ความเร็วต่ำในเกียร์แรก ระยะเวลาในการอุ่นเครื่องขณะเดินทางคือประมาณ 5 นาที ในช่วงเวลานี้ให้ใช้เกียร์สามไม่เกิน ควบคุมความร้อนของเครื่องยนต์ดีเซลด้วยอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น

ผลลัพธ์ที่ดีได้มาจากการใช้สารพิเศษ เครื่องอุ่นก่อน. อีกทั้งไม่ทำให้เครื่องยนต์ของคุณทำงานผิดปกติด้วยการใช้สารเติมแต่งพิเศษ - แอนติเจล พวกเขาไม่อนุญาตให้น้ำมันดีเซลข้นในที่เย็น เจ้าของรถหลายคนมีปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลอย่างแม่นยำเนื่องจากน้ำมันที่ข้นขึ้น เป็นเรื่องยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาวหากรถเต็มไปด้วยน้ำมันดีเซลในฤดูร้อน

เราได้พยายามให้คำตอบที่สมบูรณ์สำหรับคำถามว่าทำไมและ วิธีอุ่นเครื่องดีเซลในฤดูหนาว. เราหวังว่าคุณจะทำได้ ข้อสรุปที่ถูกต้องเพื่อปกป้อง "หัวใจ" ของรถคุณจากการพังในวันที่อากาศหนาวจัด

ก่อนอื่นเรามาพูดถึงข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ของเครื่องยนต์ดีเซล - เกี่ยวกับประสิทธิภาพ กระบวนการทำงานในเครื่องยนต์ดีเซลแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซินเป็นหลักในการควบคุมพารามิเตอร์กำลัง เนื่องจากไม่จำเป็นต้องรักษาส่วนผสมของปริมาณสารสัมพันธ์ (อัตราส่วนคงที่ของเชื้อเพลิงและอากาศ) การควบคุมคุณภาพจึงทำได้โดยเพียงแค่เปลี่ยนปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับห้องเผาไหม้ ในขณะเดียวกันก็ไม่จำเป็นต้อง คันเร่ง, ไม่มีการสูญเสียการดูดเพิ่มเติม และเมื่อรวมกับค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่สูง เราจะได้มาก ประสิทธิภาพสูงที่ความเร็วใดก็ได้

หลังจากการปรากฏตัวของเทอร์โบชาร์จเจอร์จำนวนมากในทศวรรษที่แปดสิบ เครื่องยนต์ดีเซลได้รับแรงผลักดันอันทรงพลังอีกประการสำหรับการพัฒนา ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่อยู่ภายใต้เงาของเครื่องยนต์เบนซินเนื่องจากระดับการบังคับที่ต่ำกว่าในแง่ของความเร็วและมวลที่สูงกว่าพวกเขาชนะกลับมาพร้อมกับการแก้แค้นในตอนแรก รถบรรทุกหนักและต่อด้วยรถยนต์

บนรูปภาพ: เครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ GTD (ประเภท 19)" 1984–85

เทอร์โบชาร์จเจอร์ผสมผสานอย่างลงตัวกับวงจรการทำงานของดีเซล: สามารถอัดอากาศได้มากเท่าที่คุณต้องการ ไม่มีข้อจำกัดในการระเบิดอีกต่อไป และค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่มากยังเป็นอุณหภูมิก๊าซไอเสียที่ค่อนข้างต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโหมดระดับกลาง ซึ่งหมายความว่า การทำงานที่นุ่มนวลของเทอร์โบชาร์จเจอร์

กล่าวอีกนัยหนึ่งเครื่องยนต์ดีเซลทนต่อการจราจรติดขัดและการโหลดบางส่วนได้ดีกว่ามาก ไม่มีความร้อนสูงเกินไปและกังหันจะทำงานในสภาวะที่เอื้ออำนวยมากกว่า

ในขณะเดียวกันก็ไม่มีข้อเสียใด ๆ ยกเว้นราคา เศรษฐกิจยังดีขึ้นด้วยการวิ่งด้วยความเร็วต่ำ เชื้อเพลิงยังคงปลอดภัย ไม่ติดไฟง่าย และการปล่อย CO ก็ต่ำ เพราะเครื่องยนต์จะทำงานโดยมีอากาศส่วนเกินอยู่เสมอ

คุณสมบัติการออกแบบ ข้อเสีย

ข้อเสียของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับข้อดีของมันเสมอมา การควบคุมคุณภาพต้องซับซ้อน อุปกรณ์เชื้อเพลิงและยิ่งมีกำลังและความเร็วมากเท่าใด อุปกรณ์ก็จะยิ่งมีราคาแพงขึ้นเท่านั้น

ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับความสะอาดของการเผาไหม้ทำให้ราคาเพิ่มขึ้นอีก อัตราส่วนการอัดขนาดใหญ่และอัตราส่วนการขยายตัวที่สูงมาก อุณหภูมิในการทำงานในห้องสร้างภาระความร้อนขนาดใหญ่บนลูกสูบและภาระทางกลขนาดใหญ่ในกลุ่มลูกสูบและบล็อกกระบอกสูบ ระดับการบังคับที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากเทอร์โบชาร์จทำให้โหลดในกลุ่มลูกสูบและหัวถัง หัวฉีด และองค์ประกอบอื่นๆ ของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอีก

บนรูปภาพ: ปอร์เช่ คาเยนน์เอส ดีเซล "2013

ด้วยเหตุนี้ ข้อกำหนดสำหรับส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดจึงเพิ่มขึ้นตามราคา และกังหันเองก็ไม่ถูก และเชื้อเพลิงของมันก็ถูกกว่าน้ำมันตามหลักทฤษฎี แต่ก็ไม่ได้ถูกนักในทางปฏิบัติ น้ำมันดีเซล ชั้นสูงมันแข่งขันกับน้ำมันเบนซินในแง่ของต้นทุนการผลิต และราคาส่วนต่างมักเกิดจากภาษี ในสภาพอากาศของเราท่ามกลางข้อเสีย น้ำมันดีเซลที่เพิ่มเข้ามาคือแนวโน้มที่จะแว็กซ์ที่อุณหภูมิต่ำซึ่งต้องใช้พันธุ์พิเศษและความร้อนของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวกรองในฤดูหนาว

หลังจากกระชับ "ถั่วสิ่งแวดล้อม" ถึง minuses เครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มอีกสองสามรายการ การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูงทำให้เกิด NOx ออกไซด์ในปริมาณที่เพิ่มขึ้น และปริมาณของพวกมันสามารถลดลงได้โดยการลดประสิทธิภาพการเผาไหม้หรือด้วยเทคนิคทางเคมีที่ชาญฉลาด

ทั้งสองวิธีมีข้อเสีย EGR ช่วยลดอายุเครื่องยนต์ได้อย่างมาก และการทำให้เป็นกลางของยูเรียต้องการเพิ่มเติมจำนวนมาก ของเหลวทางเทคนิคซึ่งมีจุดเยือกแข็งต่ำเช่นกัน นอกจากนี้ เมื่อเชื้อเพลิงเหลวถูกเผาไหม้ อนุภาคของแข็งจะก่อตัวขึ้นทันทีหลังจากการทำให้เป็นละออง และเขม่านี้มีสารก่อมะเร็งมากมายที่ต้องกรองด้วยวิธีใดวิธีหนึ่ง แต่พวกเขากลับกลายเป็นส่วนประกอบที่มีราคาแพงและไม่แน่นอนอย่างยิ่ง

ทำไมดีเซลถึงตอบว่า "ไม่"?

ทำไมดีเซลเมอร์เซเดสไม่วิ่งบนถนนของเราในยุคโซเวียตจึงเป็นที่เข้าใจได้ มันคือ Vysotsky ที่สามารถขับรถของคลาสนี้ได้ และผู้ที่ใช้น้ำมันดีเซลก็ไม่สามารถแม้แต่จะฝันถึงเรื่องแบบนี้ได้ ในช่วงหลายปีของเปเรสทรอยก้า เมื่อกะลาสี พนักงานโซเวียตจาก GDR และคนที่ "ออกจาก" คนอื่น ๆ นำรถยนต์ต่างประเทศคันแรกเข้ามาในประเทศ ชาวโซเวียตได้ค้นพบความจริงอันไม่พึงประสงค์ รถยนต์นั่งดีเซลกลับกลายเป็นว่าไม่แน่นอนและไม่สะดวกสบายเป็นพิเศษ

และแม้ว่ารถคันไหนก็ดีกว่าไม่มีอยู่แล้ว แต่รถดีเซลแม้ว่าจะไม่ใช่ Volga กับ Perkins แต่เป็น "พลเรือน" Opel หรือ Mercedes ที่มีกลิ่นน้ำมันดีเซลอุ่นขึ้นไม่ดี สตาร์ทไม่ค่อยดี สั่นแรง และส่งเสียง แม้ว่าสำเนาน้ำมันเบนซินของรถยนต์ต่างประเทศจะไม่แตกต่างกันในพฤติกรรมดังกล่าว แน่นอนว่าอุปกรณ์เชื้อเพลิงเสีย และไม่สามารถแทนที่ด้วยคาร์บูเรเตอร์จาก Niva หรือ Volga และการประชุมเชิงปฏิบัติการหายากที่สถาบันวิจัยสามารถดึงการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

ความรู้สึกสบายผ่านไปค่อนข้างเร็ว ดังนั้นรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลจึงยังคงอยู่กับผู้ที่ "ปฏิบัติหน้าที่" สามารถเข้าถึงน้ำมันดีเซลได้ นั่นคือ คนขับรถบรรทุกและรถแทรกเตอร์ คนอื่นๆ ชื่นชมจากแดนไกล แต่ถ้าเป็นไปได้ ก็ได้รับสิ่งที่ "ผู้มีประสบการณ์" แนะนำ มักจะเป็นตัวเลือก "คาร์บูเรเตอร์และโซ่": ขั้นต่ำ เสบียงสิ่งของที่สวมใส่น้อยที่สุดทุกอย่างได้รับการซ่อมแซมที่หัวเข่าในขณะนี้ การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงใดๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุปกรณ์หัวฉีดดีเซลนั้นไม่สามารถซ่อมแซมได้อย่างชัดเจนหากไม่มีโครงสร้างพื้นฐานบริการเต็มรูปแบบ

เกิดอะไรขึ้นต่อไป

ความคืบหน้าของเครื่องยนต์ดีเซลในยุค 90 ไม่ได้ถูกมองข้าม แต่ชัดเจนว่าไม่เพียงพอที่จะเปลี่ยนแปลงสถานการณ์อย่างสิ้นเชิง เครื่องยนต์ดีเซลที่หายากที่มี "ลักษณะผู้โดยสาร" ใน BMW นั้นเต็มไปด้วยตำนาน แต่เจ้าของเครื่องยนต์ในตำนานและไม่มากเริ่มสังเกตว่าน้ำมันดีเซลในรัสเซียไม่ชอบอุปกรณ์ที่ดีเลย เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับผู้โดยสาร.

สถานีบริการน้ำมันที่ไม่ประสบความสำเร็จสองสามแห่ง และตอนนี้สำหรับการเปลี่ยนหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และอลูมิเนียมฝาสูบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานีก่อนห้องที่มีการหล่อแบบบาง ละลายได้ง่ายด้วยน้ำมันดีเซลที่มีกำมะถันสูงของเรา และโดยมากแล้ว รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลนั้นแทบจะไม่สะดวกสบายขึ้นเลย แน่นอนว่าไม่มี "โคก" บนฝากระโปรงหน้าอีกต่อไปเนื่องจากเครื่องยนต์จังหวะยาวพิเศษ แต่การสั่นสะเทือนเสียงกลิ่นเหม็น เครื่องยนต์เย็นและควันในสภาวะชั่วครู่ก็ไม่หายไป

ยี่สิบปีแห่งความสำเร็จ

สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนไปเมื่อปลายยุคเท่านั้น ที่นี่สมาชิกสภานิติบัญญัติไม่ใช่ชาวเยอรมันเลย แต่เป็นคนอิตาลีและ บริษัทฝรั่งเศส. บริษัทในเครือของ FIAT คือ Magneti Marelli ได้พัฒนาและเปิดตัวระบบควบคุมคอมมอนเรลเชิงพาณิชย์ระบบแรกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเบา และในปี 1997 ชาวอิตาลีใช้ระบบ 1.9 JTD บ๊อชซื้อ การพัฒนาที่มีแนวโน้ม, และแล้วในปี 1998 ได้นำเสนอรถคันแรกด้วยตัวของมันเอง ระบบทั่วไปราวกับเครื่องยนต์ OM611

หากก่อนหน้านี้ ปริมาตรการฉีดถูกกำหนดโดยกลไกล้วนๆ สำหรับกระบอกสูบทั้งหมดพร้อมกัน และเลือกช่วงเวลาการฉีดโดยใช้ตัวควบคุมแรงเหวี่ยงสุญญากาศ (หรือการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงรุ่นที่ใหม่กว่า) จากนั้นในคอมมอนเรล ระบบหัวฉีดทำงานเหมือนกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป มีเพียงแรงดันในรางบนระบบแรกเท่านั้นที่ 1,350 บาร์ และสามารถฉีดเชื้อเพลิงได้หลายส่วน ทำให้ห้องเผาไหม้อุ่นขึ้นก่อนและการเผาไหม้เชื้อเพลิงสมบูรณ์ยิ่งขึ้นในทุกโหมด และในขณะเดียวกันก็ช่วยลดภาระทางกล ในกลุ่มลูกสูบ

ระบบได้ขจัดข้อ จำกัด เกือบทั้งหมดเกี่ยวกับการเติบโตของกำลังเครื่องยนต์ดีเซลและในขณะเดียวกันก็หลีกเลี่ยงปัญหาสภาวะชั่วคราว ในที่สุด ดีเซลก็ได้เรียนรู้วิธีเพิ่มโมเมนตัมอย่างรวดเร็วโดยไม่ต้องมีเมฆควันและการสูญเสียพลังงาน และการแข่งขันที่บ้าคลั่งเพื่อเพิ่มระดับการบังคับก็เริ่มขึ้น ซึ่งจบลงด้วยการแนะนำกฎหมายปกติ มาตรฐานไอเสียที่เข้มงวดขึ้น และ ... ดีเซลเกท

ความนิยมของเครื่องยนต์ดีเซลในยุโรปลดลงอย่างต่อเนื่อง ตามรายงานของ JATO Dynamics Ltd ในปี 2560 ยอดขายลดลง 8% และส่วนแบ่งของดีเซลในโครงสร้างการขายรถยนต์ใหม่อยู่ที่ 43.7% นั่นคือตามที่ Mark Twain กล่าวว่า "ข่าวลือเกี่ยวกับการตายของฉันค่อนข้างเกินจริงไปบ้าง" แต่แนวโน้มนั้นชัดเจนมาก แล้ว "ผู้นำเทรนด์ของประเภท" ที่แสดงโดย FCA (ผู้คิดค้น Common Rail Magneti Marelli ยังคงเป็น "ลูกสาว" ของความกังวล) วางแผนที่จะลดการผลิตรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงหนักภายในปี 2565

ที่นี่มันผิวปากผ่านมา

ในรัสเซีย เราได้ยินแต่เสียงสะท้อนของการต่อสู้ระยะไกลเพื่อประสิทธิภาพ ไอเสียที่สะอาดเป็นพิเศษ ภาษีขั้นต่ำ และ การบริโภคเฉลี่ยเชื้อเพลิงในสายของรุ่น ในประเทศของเรา เครื่องยนต์ดีเซล แม้จะเอาชนะปัญหาทั่วไปแล้ว ก็ยังไม่กลายเป็นเรื่องใหญ่โต ครอสโอเวอร์ขนาดใหญ่บ่อยครั้งที่พวกเขาถูกซื้อด้วยเครื่องยนต์ดีเซลและ SUV และรถเพื่อการพาณิชย์ติดพวกเขามาตั้งแต่ยุค การเพิ่มจำนวน เอสยูวีพรีเมี่ยมมีส่วนทำให้ดีเซลของกองยานพาหนะในส่วนยุโรปของรัสเซีย อันที่จริง บ่อยครั้งไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากดีเซล มันกลับกลายเป็นตัวเลือกเดียวที่ยอมรับได้ในแง่ของกำลัง การบริโภค และภาษีสำหรับรถยนต์บางรุ่น

รถยนต์นำเข้ามาพร้อมกับเครื่องยนต์ดีเซลเพียงเพราะว่าในยุโรปพวกเขากลายเป็นคนส่วนใหญ่ และมีคนจงใจซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เชื้อเพลิงหนัก แต่เราผลิตเครื่องจักรจำนวนมากและ รุ่นดีเซลถ้าขายก็นำเข้าราคาแพงกว่ามาก

การผลิตดีเซลของทั้งประเทศไม่ได้เกิดขึ้น คราวนี้ไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องในการออกแบบ (เช่นในยุค 80 และ 90) แต่เป็นไปตามคำสั่งของผู้ผลิตรถยนต์ สำหรับพวกเขา รัสเซียยังคงเป็นตลาดที่ เครื่องยนต์เบนซินของรุ่นก่อนๆ และดีเซลมีปัญหามากเกินไป ในฤดูหนาว พวกเขาสามารถแช่แข็ง สร้างความเสียหายให้กับอุปกรณ์เชื้อเพลิง และทำไมพวกเขาถึงต้องการลูกค้าที่ไม่พอใจ นอกจากนี้ เครื่องยนต์ดีเซลยังขายดีในยุโรป และต้องคำนึงถึงการขาดแคลนกำลังการผลิตอยู่เสมอ

เครื่องยนต์เชื้อเพลิงหนักยังคงเป็นทั้งผู้สนใจจำนวนมากที่รับความเสี่ยงและค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเพื่อความฝันหรือการประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมาก หรือผู้ที่ซื้อรถยนต์ดีเซลเพียงคันเดียวเพราะโชคดีที่พวกเขาเทียบได้ในแง่ของความซับซ้อนของเชื้อเพลิง อุปกรณ์.

เมื่อคำนึงถึงแนวโน้มของยุโรป เช่นเดียวกับศตวรรษอันสั้นของรถยนต์ระดับพรีเมียมในปัจจุบัน ยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาธุรกิจดีเซลอายุสั้นมีแนวโน้มที่จะสิ้นสุดในเวลาเพียงสองหรือสามปี เว้นเสียแต่ว่าเขาจะได้รับการสนับสนุนจากกระแสรถยนต์ที่ขายไปอย่างฉับพลันในยุโรปซึ่งจู่ๆ ก็พุ่งข้ามพรมแดนไปอย่างกะทันหัน ความฝันเรื่องต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำที่สุด ค่อนข้างจะเกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว พวกเขายังเหลือเวลาอีกสิบหรือสองปีในการเป็นนกสีฟ้า

เนื้อหาความบันเทิงดีเซลไม่กี่นาที

ตลาดรถยนต์สมัยใหม่ทำให้ผู้บริโภคมีหลากหลายประเภทและรุ่น ผู้ขับขี่บางคนชอบเกียร์อัตโนมัติบ้าง กล่องเครื่องกล. บางคนชอบรถเก๋งและบางคนชอบรถ SUV แต่สิ่งแรกที่คุณต้องตัดสินใจเมื่อซื้อรถคือเครื่องยนต์ประเภทใดให้เลือก

เครื่องยนต์ดีเซลคืออะไร?

แม้จะมีการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าอย่างแข็งขัน แต่ตลาดในประเทศส่วนใหญ่ก็ยังถูกครอบครองโดยรุ่นดีเซลและเบนซิน เมื่อคิดจะซื้อหน่วยดีเซล คุณควรศึกษารายละเอียดปลีกย่อยทั้งหมดของรถยนต์ดีเซล

รถยนต์เบนซินและดีเซลนั้นแยกแยะได้ยากเมื่อมองแวบแรก อันเนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่า ความแตกต่างที่สำคัญอยู่ในเครื่องยนต์. ชิ้นส่วนและส่วนประกอบอื่นๆ เกือบทั้งหมดสามารถเหมือนกันและเหมาะสำหรับรุ่นประเภทต่างๆ

ความแตกต่างของโครงสร้างของเครื่องยนต์สัมพันธ์กับ คุณสมบัติของเชื้อเพลิงที่ใช้. ในการจุดไฟน้ำมันเบนซิน คุณต้องมีหัวเทียนที่จุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศเข้าสู่กระบอกสูบ ไม่จำเป็นต้องใช้หัวเทียนในการจุดเชื้อเพลิงดีเซล การจุดระเบิดเกิดขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิสูงของอากาศที่ถูกบีบอัดในกระบอกสูบก่อนที่จะจ่ายเชื้อเพลิง

ตามคุณสมบัติเหล่านี้ เครื่องยนต์แต่ละประเภทมีข้อดีและข้อเสีย เพราะสงสัยว่าซื้อคุ้มมั้ย รถดีเซลในรัสเซีย ควรสำรวจรายละเอียดปลีกย่อยและคุณลักษณะทั้งหมด

ข้อดี

ไม่ค่อยบ่อยนักที่เครื่องยนต์ดีเซลจะทิ้งความประทับใจที่ดีในการทำงานคู่แรก แต่ถ้าคุณเอาชนะความสับสนและสับสน คุณจะหลงรักมันได้ ผู้คลั่งไคล้รถหลายคนที่ขับรถยนต์ประเภทนี้มาระยะหนึ่งแล้วไม่สามารถเปลี่ยนไปใช้รุ่นน้ำมันเบนซินได้อีกต่อไปและเชื่อมั่นอย่างยิ่งว่า เครื่องยนต์แก๊สด้อยกว่าดีเซลทุกประการ

ในบรรดาข้อดีหลัก ๆ มันคุ้มค่าที่จะเน้น:

• ประหยัด. ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นสูงกว่าน้ำมันเบนซิน ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงประมาณหนึ่งในสาม ด้วยต้นทุนน้ำมันดีเซลที่ต่ำกว่า ประหยัดใน ใช้บ่อยรถเป็นผลรวมที่สำคัญ นี่คือสิ่งที่ดึงดูดผู้ซื้อที่มีศักยภาพมากที่สุด รายการนี้ยังรวมถึงความจำเป็นน้อยกว่าสำหรับการเยี่ยมชมปั๊มน้ำมันบ่อยครั้ง นอกจากนี้ ด้วยสัดส่วนที่น้อยกว่าของรุ่นดีเซลในรัสเซีย คอลัมน์ที่มีเชื้อเพลิงที่จำเป็นจะว่างเกือบทุกครั้ง
• เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม. ดีเซลไม่ระเหยง่ายเหมือนน้ำมันเบนซิน ซึ่งหมายความว่าควันจะปล่อยสู่อากาศน้อยลง นอกจากนี้เมื่อถูกเผาจะมีการปล่อยองค์ประกอบที่เป็นพิษน้อยลง ดังนั้นรถรุ่นนี้จึงเหมาะกับคนที่ใส่ใจ สิ่งแวดล้อมให้กับตัวเองและคนที่คุณรัก
• ความทนทาน. หน่วยดีเซลมีความน่าเชื่อถือมากกว่าอะนาล็อก ส่วนประกอบสึกหรอน้อยลงและสามารถใช้งานได้นานหลายปี นอกจากนี้ กลไกนี้ไม่มีส่วนประกอบต่างๆ เช่น ระบบจุดระเบิดและเทียนไข ซึ่งมักจะล้มเหลวและต้องเปลี่ยนใหม่ ระบบจุดระเบิดดีเซลนั้นง่ายกว่ามาก
• พลัง. คุณสมบัติการออกแบบเครื่องยนต์ดังกล่าวทำให้สามารถดักจับออกซิเจนได้มากขึ้น ซึ่งจะปล่อยพลังงานออกมามากขึ้นเมื่อเผาผลาญเชื้อเพลิงในปริมาณเท่ากัน อะไร ให้ค่าสัมประสิทธิ์ที่มากขึ้น การกระทำที่เป็นประโยชน์ทำให้หน่วยดีเซลมีกำลังมากกว่าน้ำมันเบนซินมาก

ข้อเสีย

เมื่อวิเคราะห์ข้อเสียแล้ว ควรสังเกตว่ายังมีข้อเสียอีกมาก แต่มีนัยสำคัญน้อยกว่าข้อดี ข้อเสีย ได้แก่ :

• เชื้อเพลิง. เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพและไม่ล้ม เป็นเวลานาน, น้ำมันเชื้อเพลิงต้องเป็น คุณภาพสูงและตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิต บางครั้งก็เป็นเรื่องยากมากที่จะหาปั๊มน้ำมันในบริเวณใกล้เคียงที่มีเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพเหมาะสม นั่นเป็นสาเหตุว่าทำไมคุณต้องขับลมเป็นระยะทางพิเศษ เป็นที่น่าสังเกตว่าหากคุณติดต่อบริการบน ระยะเวลาการรับประกันสิ่งแรกที่พวกเขาจะทำคือตรวจสอบคุณภาพของเชื้อเพลิงในถัง หากไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่จำเป็น การซ่อมแซมจะต้องดำเนินการด้วยตนเองโดยออกค่าใช้จ่ายเอง ปัญหาก็คือ การแข็งตัวของเชื้อเพลิง อุณหภูมิต่ำ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในประเทศของเรา เนื่องจากการมีพาราฟินจำนวนมากในองค์ประกอบ ดังนั้นในฤดูหนาวคุณต้องเติมน้ำมันเป็นพิเศษ เชื้อเพลิงฤดูหนาวซึ่งมีราคาแพงกว่า ในขณะเดียวกันก็ต้องแยกแยะ รูปร่างน้ำมันดีเซลคุณภาพสูงและคุณภาพต่ำเป็นไปไม่ได้
• ราคา. ถ้าเปรียบเทียบรถสองประเภท กำลังเท่ากันกับอุปกรณ์ที่เหมือนกัน ดีเซลมักจะแพงกว่าแทบทุกครั้ง
• อุปกรณ์เสริม. ด้วยความยากลำบากในการทำงานของรถในที่เย็น การใช้ อุปกรณ์เพิ่มเติมและอุปกรณ์เสริม บางครั้งจำเป็นต้องมีเครื่องทำความร้อนภายในเพิ่มเติมเนื่องจากโรงงานอาจไม่สามารถรับมือกับหน้าที่ของมันได้ บางครั้งจำเป็นต้องซื้อและติดตั้งเครื่องแยกเชื้อเพลิงแบบอุ่น
• ประกันภัย. ค่าประกันคือ เปอร์เซ็นต์กับต้นทุนของรถยนต์ซึ่งเป็นสาเหตุที่ CASCO สำหรับรุ่นดีเซลจึงมีราคาแพงกว่ารุ่นที่ใช้น้ำมันเบนซิน
• บริการ. นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าการบำรุงรักษามีราคาแพงกว่ามาก แต่ถ้าใช้น้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำเท่านั้น หากคุณบำรุงรักษารถอย่างเหมาะสม รถจะพังน้อยลงมาก ควรพิจารณาปัจจัยหลายประการและไม่ประหยัดน้ำมันและวัสดุสิ้นเปลืองซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าค่าซ่อมรถเสียร้ายแรงมาก

บทสรุป

คำถามในการซื้อรถเบนซินหรือดีเซลควรพิจารณา เป็นรายบุคคล. เจ้าของรถต้องศึกษาข้อดีและข้อเสียของแต่ละประเภทซึ่งมีความสำคัญสำหรับเขาและไม่น่าสนใจ เมื่อพิจารณาจากลักษณะภูมิอากาศของประเทศของเรา การพิจารณาเงื่อนไขที่วางแผนจะใช้งานรถก็เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การพิจารณา

สำหรับภาคเหนือ โมเดลน้ำมันเบนซินยังคงเหมาะสมกว่า สำหรับละติจูดกลางและใต้ โมเดลดีเซลก็สมบูรณ์แบบเช่นกัน ต้องจำไว้ว่าเมื่อ การทำงานที่ถูกต้องและการบำรุงรักษาจะไม่ยุ่งยาก คุณสามารถประหยัดน้ำมันได้มากขึ้นเท่านั้น

มี ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นเครื่องยนต์ดีเซลที่เชื่อถือได้ และเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดในญี่ปุ่นคืออะไร?

มาดูเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่ใช้กันทั่วไปในอุตสาหกรรมรถยนต์ของญี่ปุ่นกัน

ดีเซลเหล่านี้คืออะไร, อะไรคือจุดอ่อนและ จุดแข็งดีเซลญี่ปุ่น. ตอนนี้พวกเขาครองส่วนใหญ่ในยุโรป แต่มักจะเริ่มปรากฏในรัสเซีย

แต่น่าเสียดายที่พวกเขายังมีปัญหาเมื่อวิ่งเกินหนึ่งแสนกิโลเมตรและแม้กระทั่งบางแสนถึงหนึ่งแสน

ข้อควรระวังในการจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลจากประเทศญี่ปุ่นเนื่องมาจากทัศนคติที่ไม่แน่นอนต่อเชื้อเพลิง พวกเขา ระบบเชื้อเพลิงค่อนข้างอ่อนแอต่อการใช้น้ำมันดีเซลของเรา

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือความพร้อมของอะไหล่ แทบไม่มีอะไหล่แท้จากผู้ผลิตที่เชื่อถือได้ คนจีนปรากฏขึ้น แต่คุณภาพของพวกมันยังคงเป็นที่ต้องการและไม่สอดคล้องกับคุณภาพของญี่ปุ่นเลย

ดังนั้นราคาที่สูงมากจึงถูกกำหนดไว้ซึ่งสูงกว่าอะไหล่ของเยอรมันอย่างมาก มีโรงงานหลายแห่งในยุโรปที่ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ คุณภาพดีและในราคาที่ต่ำกว่าของเดิมอย่างมาก

เครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากประเทศญี่ปุ่น

แล้วเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุดจากญี่ปุ่นคืออะไร? มาจัดอันดับ TOP 5 ของเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดกันเถอะ

อันดับที่ 5

อันดับที่ห้า คุณสามารถวางเครื่องยนต์ Subaru 2.0 ลิตรได้อย่างปลอดภัย สี่สูบ เทอร์โบ บ็อกเซอร์ 16 วาล์ว ระบบไอดีคอมมอนเรล

ต้องบอกว่านี่เป็นเครื่องยนต์ดีเซล Boxer เครื่องเดียวในโลก

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์นี่คือเมื่อลูกสูบคู่ร่วมกันทำงานในระนาบแนวนอน ในการจัดเรียงนี้ ไม่จำเป็นต้องปรับสมดุลของเพลาข้อเหวี่ยงอย่างระมัดระวัง

ด้านที่อ่อนแอของเครื่องยนต์นี้ นี่คือมู่เล่สองมวล มันล้มเหลวถึงห้าพันกิโลเมตร แคร็ก เพลาข้อเหวี่ยงจนกระทั่ง พ.ศ. 2552 ถูกทำลาย เพลาข้อเหวี่ยงและแกนรองรับ

เครื่องยนต์นี้มีความน่าสนใจในการออกแบบด้วย ประสิทธิภาพที่ดีแต่การไม่มีชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวทำให้ข้อดีของเครื่องยนต์ดังกล่าวเป็นโมฆะ ดังนั้นเขา ซีรีส์ญี่ปุ่นเครื่องยนต์ดีเซลครองตำแหน่งที่ห้าแห่งเกียรติยศ

อันดับที่ 4

เราจะขึ้นอันดับที่สี่ เครื่องยนต์มาสด้า 2.0 MZR-ซีดี เครื่องยนต์ดีเซลนี้ผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 2545 และติดตั้งบน รถมาสด้า 6, มาสด้า 6, เอ็มพีวี. เป็นเครื่องยนต์คอมมอนเรลเครื่องแรกของมาสด้า

สี่สูบ 16 วาล์ว. สองรุ่น - 121 แรงม้า และ 136 แรงม้า ซึ่งทั้งสองรุ่นพัฒนาแรงบิด 310 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที

ในปี 2548 ได้มีการปรับปรุงระบบหัวฉีดให้ทันสมัยขึ้นและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบใหม่ ลดอัตราส่วนการอัดและการปรับเครื่องยนต์ด้วยการดีดตัวเร่งปฏิกิริยา ก๊าซที่เป็นอันตราย. กำลังกลายเป็น 143 แรงม้า

สองปีต่อมา มีการเปิดตัวรุ่นที่มีเครื่องยนต์ 140 แรงม้า ในปี 2011 เครื่องยนต์นี้หายไปจากกลุ่มเครื่องยนต์ที่ติดตั้งโดยไม่ทราบสาเหตุ

เครื่องยนต์นี้ให้การดูแลอย่างสงบ 200,000 กิโลเมตร หลังจากนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนกังหันและมู่เล่มวลคู่

เมื่อซื้อคุณควรศึกษาประวัติอย่างละเอียด แต่ควรถอดกระทะออกแล้วดูที่บ่อน้ำมัน

อันดับที่ 3

เครื่องยนต์มาสด้า มาสด้า 2.2 MZF-CD เครื่องยนต์เดียวกันของเพิ่มขึ้น แต่ปริมาณเพิ่มขึ้น วิศวกรพยายามกำจัดวงกบทั้งหมดของเครื่องยนต์สองลิตรแบบเก่า

นอกจากปริมาณที่เพิ่มขึ้นแล้ว ระบบหัวฉีดยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​รวมถึงติดตั้งกังหันอีกตัวด้วย เครื่องยนต์นี้ใส่หัวฉีด piezo เปลี่ยนอัตราส่วนการอัดและเปลี่ยนตัวกรองอนุภาคอย่างรุนแรงซึ่งทำให้เกิดปัญหาทั้งหมด รุ่นก่อนหน้าเครื่องยนต์สองลิตร

แต่การต่อสู้เพื่อสิ่งแวดล้อมทั่วโลก ทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น ได้เพิ่ม gimoroya ให้กับเครื่องยนต์ทั้งหมด และติดตั้งระบบในเครื่องยนต์นี้ โดยเพิ่มยูเรียลงในส่วนผสมของเชื้อเพลิงดีเซล

ทั้งหมดนี้ช่วยลดการปล่อยไอเสียลงเหลือ Euro5 แต่เช่นเคย ในรัสเซียสิ่งนี้จะเพิ่มปัญหาให้กับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น สิ่งนี้แก้ไขได้โดยเรา ตัวกรองอนุภาคถูกโยนทิ้งและปิดวาล์วการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ของไอเสียที่ยังไม่เผาไหม้

เครื่องยนต์ที่เหลือมีความน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด

อันดับที่ 2

เครื่องยนต์โตโยต้า 2.0/2.2 D-4D

ซีดี Toyota 2.0 D-4D สองลิตรรุ่นแรกปรากฏในปี 2549 สี่สูบ, แปดวาล์ว, บล็อกเหล็กหล่อ, สายพานราวลิ้น, 116 แรงม้า เครื่องยนต์มาพร้อมกับดัชนี "CD"

มีการร้องเรียนเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้น้อยมาก ทั้งหมดมาจากหัวฉีดและระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียเท่านั้น ในปีพ.ศ. 2551 ได้เลิกผลิตและออกผลิตภัณฑ์ใหม่แทน โดยมีปริมาตร 2.2 ลิตร

โตโยต้า 2.0/2.2 D-4D AD

พวกเขาเริ่มทำโซ่แล้วมี 16 วาล์วสำหรับสี่สูบ บล็อกเหล็กเพื่อทำอลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อ. ดัชนีของเครื่องยนต์นี้กลายเป็น "โฆษณา"

เครื่องยนต์มีทั้งขนาด 2.0 ลิตรและ 2.2

ที่สุด ผลตอบรับที่ดีเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดังกล่าวและผลตอบแทนที่ดีและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ แต่ก็มีข้อร้องเรียนเช่นกัน หลักๆ คือ การเกิดออกซิเดชันของหัวอะลูมิเนียมที่จุดสัมผัส ปะเก็นฝาสูบประมาณ 150-200,000 กม. วิ่ง.

การเปลี่ยนประเก็นฝาสูบไม่ได้ช่วยอะไร แค่บดฝาสูบและบล็อคเท่านั้น และขั้นตอนนี้ทำได้เฉพาะกับการถอดเครื่องยนต์เท่านั้น และการซ่อมแซมดังกล่าวทำได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้น มอเตอร์จะไม่ทนต่อการเจียรของส่วนหัวและบล็อกครั้งที่สอง ความลึกจะมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความเป็นไปได้ที่จะพบกับวาล์วกับส่วนหัว ดังนั้นหากมอเตอร์ผ่านไป 300-400,000 กิโลเมตรด้วยการเจียรเพียงครั้งเดียวก็เพื่อทดแทนเท่านั้น แม้ว่านี่จะเป็นทรัพยากรที่ดีมาก

โตโยต้าในปี 2552 แก้ไขปัญหานี้ด้วยการทำงานผิดพลาดดังกล่าว พวกเขายังรับประกันเครื่องยนต์ใหม่ให้ฉันด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเอง แต่ปัญหามีน้อยมาก แต่ก็เกิดขึ้น ส่วนใหญ่สำหรับผู้ที่ไม่อ่อนแอในรุ่นที่แข็งแกร่งที่สุดของรุ่นเครื่องยนต์ 2.2 ลิตรนี้

เครื่องยนต์ดังกล่าวยังคงผลิตและติดตั้งบน รุ่นต่างๆรถยนต์: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS และอื่น ๆ

1 สถานที่

ดีเซล มอเตอร์ฮอนด้า 2.2 ซีดีทีไอ เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กที่น่าเชื่อถือที่สุด เครื่องยนต์ดีเซลที่ให้ผลผลิตสูงและประหยัดมาก

สี่สูบ 16 วาล์ว เทอร์โบชาร์จแบบดิสเพลสเมนต์ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล บล็อกอะลูมิเนียมแบบมีแขน

หัวฉีดถูกใช้โดย Bosch ไม่ใช่ บริษัท เดนโซญี่ปุ่นตามอำเภอใจและมีราคาแพง

เครื่องยนต์รุ่นก่อนนี้สร้างขึ้นในปี 2546 โดยมีเครื่องหมาย 2.2 i-CTDi เขาประสบความสำเร็จอย่างมาก ไร้ปัญหา ไดนามิก และประหยัดเชื้อเพลิงในการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

ทันสมัยในคำถาม เครื่องยนต์ฮอนด้า 2.2 CDTi ปรากฏในปี 2551

แน่นอนว่าความผิดปกติทั่วไปไม่ผ่าน แต่ทั้งหมดนั้นหายากมาก รอยแตก ท่อร่วมไอเสียแต่พวกเขาปรากฏตัวในประเด็นแรกชาวญี่ปุ่นตอบโต้และไม่ได้สังเกตในประเด็นต่อมา

บางครั้งมีความผิดปกติของตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่ง นอกจากนี้ บางครั้งการเล่นของเพลากังหันก็ปรากฏขึ้นก่อนเวลาอันควร

ความล้มเหลวทั้งหมดเหล่านี้เกิดจากการโหลดคงที่มากเกินไปและการบำรุงรักษาที่ไม่ดี

Honda ติดตั้งเครื่องยนต์นี้บน รุ่นฮอนด้าซีวิค แอคคอร์ด ซีอาร์-วี และอื่นๆ

แน่นอนว่าเครื่องยนต์นี้มีจำนวนความล้มเหลวและการเสียน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์อื่นๆ ทั้งหมดของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น

เราให้คะแนนเขาห้าคะแนนจากห้าคะแนน มอบหมายให้เขาเป็นที่หนึ่ง และหวังว่าคุณจะมีคะแนนที่คล้ายคลึงกันบนรถของคุณ

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » คุ้มไหมที่จะซื้อรถดีเซล รถยนต์ดีเซลคืออะไร? ข้อดีและข้อเสียของดีเซล มีข้อเสียสำหรับหน่วยดีเซลของ Volkswagen หรือไม่?