มาตรฐานการปล่อยอากาศ ขั้นตอนการควบคุม และใบอนุญาตการปล่อยมลพิษ กฎการปล่อยไอเสียของรถยนต์ กฎการปล่อยไอเสียของบราซิล

มาตรฐานการปล่อยมลพิษครั้งแรกปรากฏขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ในแคลิฟอร์เนีย เมื่อปรากฏว่าลอสแองเจลิสและซานฟรานซิสโกกำลังหายใจไม่ออกจากหมอกควัน และวันนี้กฎหมายของรัฐเหล่านี้รุนแรงที่สุดในโลกในเรื่องนี้ ส่วนที่เหลือกำลังดึงขึ้น ทั่วทั้งยุโรป อเมริกา และญี่ปุ่น ฝ่ายนิติบัญญัติกำลังผลักดันให้ผู้ผลิตรถยนต์ลดการปล่อยเครื่องยนต์ การตอบสนองความต้องการของพวกเขามีราคาแพงขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกัน ก็มี "สีเขียว" ที่ดื้อรั้นไม่มากนักในหมู่เจ้าของรถ โดยทั่วไปแล้วคนหลังจะถือว่ารถยนต์เป็นสิ่งชั่วร้ายและขี่จักรยานและรถไฟ ที่เหลือถือว่าต้นทุนเทคโนโลยีสูงขึ้นเป็นภาษีที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องจ่ายเพื่อให้นอนหลับอย่างสงบสุข

เราจ่ายไปเพื่ออะไร? สารอันตรายหลักที่ปล่อยออกมา เครื่องยนต์ของรถได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัจจุบันการปล่อยมลพิษของพวกเขาถูก จำกัด ให้เกือบเป็นศูนย์ นอกจากนี้ยังมีคาร์บอนไดออกไซด์ แต่จนถึงขณะนี้ถือว่าเป็นสิ่งชั่วร้ายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดมันโดยไม่เปลี่ยนเป็นไฮโดรเจน ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามลดอัตราการปล่อยมลพิษ แต่สัมพันธ์กับการใช้เชื้อเพลิงอย่างเคร่งครัด และนั่นคือ - กับขนาดและน้ำหนักของรถ

เราจะพูดถึงคาร์บอนไดออกไซด์ในภายหลัง แต่สำหรับตอนนี้ - เกี่ยวกับทุกสิ่งทุกอย่าง คาร์บอนมอนอกไซด์เป็นคนแรกที่ถูกโจมตี ผู้ขับขี่รถที่มีประสบการณ์จำได้ว่าผู้ตรวจสอบที่มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซยืนอยู่บนถนนและตรวจสอบรถโซเวียตรุ่นเก่าเพื่อหาความเข้มข้นของ CO ในไอเสีย ในประเทศของเรามันเริ่มช้ากว่าอเมริกาสิบกว่าปีครึ่ง และนั่น ปฏิกิริยาแรกต่อการแนะนำมาตรฐานความเข้มข้น สารอันตรายในไอเสียคือการติดตั้งระบบที่จ่ายอากาศเพิ่มเติมให้กับท่อไอเสีย มันถูกเสิร์ฟภายใต้ซอส Afterburning ที่ทางออก แต่ในความเป็นจริง มันเป็นเพียงการเจือจางเพื่อลดความเข้มข้นของ CO

สมาชิกสภานิติบัญญัติ "ตัดผ่าน" และสั่งห้าม ฉันต้องเริ่มพัฒนาระบบฉีดเชื้อเพลิงที่สามารถควบคุมกระบวนการสร้างส่วนผสมได้แม่นยำยิ่งขึ้น และไม่รวมการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ จากนั้นก็มีตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งค่อนข้างมีประสิทธิภาพในการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย เหลือเพียงน้ำและคาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตอนนั้นยังค่อนข้างสงบเพราะท่อไอเสียไม่มีคาร์บอนมอนอกไซด์

การต่อสู้ทวีความรุนแรงขึ้น ตั้งแต่ปี 2000 มาตรฐานสำหรับไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคที่ไม่เผาไหม้ได้ปรากฏขึ้นในยุโรป และที่นี่ เครื่องยนต์เบนซินไม่มีปัญหาพิเศษ แต่พวกเขาเริ่มต้นด้วยไดรเวอร์ดีเซล

เมื่อหัวฉีดฉีดเชื้อเพลิง มีอากาศจำนวนมากที่ขอบเปลวไฟ และเชื้อเพลิงก็เผาไหม้ได้ดี - สีฟ้าในรูป A และตรงกลางมีออกซิเจนไม่เพียงพอ - มีเปลวไฟสีส้ม เนื่องจากความปั่นป่วนในห้องเผาไหม้จึงเป็นไปได้ที่จะจัดระบบจ่ายอากาศไปยังเขตการเผาไหม้ แต่สำหรับสิ่งนี้จะต้องเกิน บริเวณที่มืดในรูปภาพ B คือบริเวณที่มีอากาศส่วนเกินและไนโตรเจนถูกออกซิไดซ์

อันที่จริงเพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลทำงานได้อากาศในนั้นจะถูกบีบอัด 20-40 ครั้งทำให้ร้อนขึ้นจนถึงอุณหภูมิที่สูงมาก มันเป็นไปไม่ได้ที่จะบีบอัดส่วนผสมด้วยวิธีนี้ มันจะระเบิดเร็วกว่ามาก เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบเกือบสุดปลายจังหวะการอัด และคบเพลิงเริ่มไหม้ที่ขอบ และจากนั้นอันที่อยู่ตรงกลางจะเผาไหม้ออก และยังคงมีอากาศจำนวนมากอยู่ในห้องเผาไหม้ซึ่งมีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ

เป็นผลให้ออกซิเจนทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนและมีเชื้อเพลิงจำนวนมากที่มีอากาศไม่เพียงพอ ในกรณีนี้จะเกิดไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคของไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้ ปัญหาคือเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดสารอันตรายทั้งสองอย่างพร้อมกัน ด้วยการปรับโมเมนต์และความดันของการฉีดอย่างระมัดระวังและการหมุนวนในห้องเผาไหม้ ผู้ผลิตสามารถนำเครื่องยนต์ไปสู่มาตรฐานยูโร-3

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะลดสิ่งหนึ่งโดยเสียอีกสิ่งหนึ่ง และที่เหลือให้สู้กันที่ทางออก และสมาชิกสภานิติบัญญัติกำลังบีบคั้น เริ่มต้นด้วย Euro-4 ความเป็นพิษถูกควบคุมโดยหน่วยงานพิเศษและความล้มเหลวทั้งหมดจะถูกบันทึกไว้ในหน่วยความจำของชุดควบคุมเป็นเวลา 400 วัน ในยุโรป ผู้ตรวจการขนส่งสามารถตรวจสอบรหัสเหล่านี้ได้ทุกเมื่อและปรับเป็นค่าปรับที่ดูเหมือนเล็กน้อย และเพื่อหลีกเลี่ยงมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมแม้ในกรณีที่ไม่มีการกำกับดูแล ฟังก์ชันการควบคุม NOx ถูกสร้างไว้ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ ซึ่งจะตัดแรงบิด 2/3 ออกหากตรวจพบว่าเกินปกติ

ผู้ผลิตได้ไปในทางที่แตกต่างกัน บางคนตัดสินใจที่จะเพิ่มอุณหภูมิในกระบอกสูบและเผาผลาญเชื้อเพลิงให้ทั่วถึงยิ่งขึ้น และต่อสู้กับปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่เพิ่มขึ้นด้วยความช่วยเหลือของระบบบำบัดไอเสีย SCR ตัวเร่งปฏิกิริยาวาเนเดียมถูกสร้างขึ้นในท่อไอเสียของเครื่องจักรดังกล่าวและ ท่อร่วมไอเสีย- หัวฉีดที่ฉีดรีเอเจนต์พิเศษ - ยูเรียซึ่งเรียกว่า AdBlue หรือ DEF สารละลายระเหยจะสลายตัวเป็นแอมโมเนียและน้ำ และเกิดปฏิกิริยาบนพื้นผิวของตัวเร่งปฏิกิริยาระหว่างไนโตรเจนออกไซด์กับไนโตรเจนออกไซด์ ผลที่ได้คือน้ำและไนโตรเจนบริสุทธิ์มากขึ้น

ปั๊มส่งรีเอเจนต์ (สารละลายยูเรีย NH2+H2O) ไปยังอุปกรณ์จ่ายยา ซึ่งควบคุมโดย หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ขึ้นอยู่กับการอ่านค่าเซ็นเซอร์ความเข้มข้น NOx สองตัว (ไม่แสดงในแผนภาพ) อย่างแรกคือก่อนตัวเร่งปฏิกิริยา ตัวที่สอง - ตัวควบคุม - หลัง สารละลายจำนวนหนึ่งถูกฉีดเข้าไปในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งจะระเหยและเข้าสู่ตัวเร่งปฏิกิริยาพร้อมกับก๊าซไอเสีย บนพื้นผิวที่ใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา ไนโตรเจนออกไซด์ทำปฏิกิริยากับแอมโมเนียที่ปล่อยออกมาจากสารละลายและเปลี่ยนเป็นไนโตรเจนและน้ำ สำหรับรถยนต์ยุโรป ระบบเหล่านี้ผลิตโดย Bosch และ Highlite

ทุกอย่างจะดี แต่มีปัญหาหลายอย่างที่ยังไม่สามารถแก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ และพวกเขาเชื่อมต่อกันมากขึ้นไม่ใช่ด้วยเทคโนโลยี แต่ด้วยปัจจัยมนุษย์

แอมโมเนียไม่สามารถบรรทุกในรถยนต์ได้ - เป็นพิษรุนแรงจึงใช้สารละลายยูเรีย (ยูเรีย) ซึ่งประกอบด้วยน้ำเป็นส่วนใหญ่ แต่มีราคาประมาณ 1 ยูโรต่อลิตร รถบรรทุก Euro-4 ใช้รีเอเจนต์ประมาณ 2-4 ลิตรเนื่องจากมีการเรียกองค์ประกอบนี้อย่างเรียบร้อยต่อ 100 กม. และ Euro-5 - มากถึง 8 ลิตร

พวกเขาโกงได้อย่างไร?

คางคกส่งการโจมตีครั้งแรกไปยังสมองของเจ้าของ และเขาเริ่มมองหาวิธีแก้ปัญหา สิ่งที่ไม่เป็นอันตรายต่อธรรมชาติมากที่สุดคือการพยายามแทนที่รีเอเจนต์ที่เป็นกรรมสิทธิ์ด้วยสิ่งที่ถูกกว่า ในประเทศที่เคยเป็นค่ายสังคมนิยม พวกเขาชอบซื้อปุ๋ยซึ่งเพาะพันธุ์ในถังสกปรก แต่ระบบมีความไวต่อการปนเปื้อนและคุณภาพของยูเรียเป็นอย่างมาก ผลลัพธ์ - ตัวกรองอุดตัน, อะตอมไมเซอร์ตกผลึก, ตัวเร่งปฏิกิริยาไหม้ เพียงปฏิเสธที่จะเติมยูเรียโดยทั่วไปนำไปสู่ผลลัพธ์เดียวกัน หากคุณขับรถมาสักพักหนึ่งโดยไม่ได้ใช้งาน ส่วนใหญ่แล้วตัวเร่งปฏิกิริยาจะเผาผลาญ และคุณจะต้องเปลี่ยนมันเพื่อให้ระบบทำงาน

ปัญหาที่สองคือปวดหัว แม้ว่าถังรีเอเจนต์จะมีฝาสีน้ำเงิน แต่ก็พยายามเติมน้ำมันดีเซลลงไปเป็นประจำ และสำหรับแถบยางในปั๊มและวาล์วของระบบ นี่คือความตาย เมื่อเร็ว ๆ นี้ชุดซ่อมปรากฏขึ้นและก่อนที่บล็อก SCR ทั้งหมดจะลงถังขยะ

เมื่อทราบทั้งหมดนี้ Scania, MAN และผู้ผลิตจำนวนมาก เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับผู้โดยสารเลือกทิศทางที่แตกต่าง ใช้ระบบหมุนเวียนไอเสียหรือ EGR ในระบบนี้ ส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียจะถูกทำให้เย็นลงและส่งกลับไปยังไอดี ที่นั่น เมื่อผสมกับอากาศ พวกมันจะสร้างส่วนผสมที่แย่กว่านั้นหากส่งผ่านหน้าเปลวไฟระหว่างการระเบิด การเผาไหม้ช้าลง อุณหภูมิลดลง และการเกิดออกซิเดชันของไนโตรเจนลดลง

นอกจากนี้ ส่วนผสมยังมีความเข้มข้นของออกซิเจนที่ต่ำกว่า ดังนั้นจึงมีโอกาสน้อยที่จะพบกับออกซิเจนที่ไม่ได้ใช้กับไนโตรเจน ซึ่งยังช่วยลดการก่อตัวของสารอันตรายอีกด้วย สำหรับเครื่องยนต์ Euro-4 ผลตอบแทนประมาณ 10% และสำหรับ Euro-5 - มากถึง 30%

ข้อดีของ EGR คือไม่มีของเหลวและตัวเร่งปฏิกิริยาเพิ่มเติม ส่งผลให้ราคาทั้งระบบทั้งตอนซื้อและระหว่างการใช้งานจึงถูกกว่ามาก แต่มันไม่ง่ายนัก... การลดอุณหภูมิจะลดประสิทธิภาพลง ซึ่งหมายความว่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น

อุปสรรคอีกประการหนึ่งคือคุณภาพของเชื้อเพลิง ซัลเฟอร์ซึ่งมีอยู่ในน้ำมันดีเซลก็ทำปฏิกิริยากับออกซิเจนได้ง่ายและเกิดออกไซด์ซึ่งเมื่อละลายในน้ำจะกลายเป็นกรดซัลฟิวริก หากกรดนี้ไหลออกสู่ถนนในทันที จะทำให้สิ่งแวดล้อมเสียหาย แต่ไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ แต่ในกรณีที่กลับเข้าสู่กระบอกสูบ มันเริ่มกัดกร่อนทุกสิ่งที่ขวางหน้า โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน

เครื่องยนต์ดีเซล EGR ต้องการเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันน้อยกว่า 5 ppm จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้มาตรฐานของรัสเซียสำหรับปริมาณกำมะถันนั้นสูงกว่าเกือบ 40 เท่าและแม้ว่าตอนนี้จะสอดคล้องกับมาตรฐานยุโรปอย่างสมบูรณ์ (ไม่เกิน 10 มก. ต่อกิโลกรัม) การค้าน้ำมันดีเซลที่ผิดกฎหมายซึ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค ,เจริญรุ่งเรืองในประเทศ. และถ้าในเมืองใหญ่ไม่มีน้ำมัน "เกรียม" มากนักในจังหวัดและบนทางหลวงก็เต็ม ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด การเติมเชื้อเพลิงดีเซลเป็นประจำด้วยน้ำมันดีเซลที่ไม่ดีจะส่งผลให้มีการเปลี่ยนทดแทนโดยสมบูรณ์ กลุ่มลูกสูบและระบบเชื้อเพลิงในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า และสิ่งนี้จะดึงเงินหนึ่งโหลหรือสองพันในสกุลเงินยุโรปได้อย่างง่ายดาย ดังนั้น Scania จึงห้ามขายเครื่องจักรดังกล่าวในทุกประเทศของอดีตค่ายสังคมนิยม พวกเขาเสนอเครื่องจักรที่มียูเรีย

สิ่งที่รอเราอยู่ข้างหน้า

และด้วย Euro-6 ก็ยิ่งยากขึ้นไปอีก เพราะทั้งสองระบบทำงานร่วมกัน มีตัวเร่งปฏิกิริยา 3 ตัวในท่อไอเสีย และแม้แต่ตัวกรองอนุภาคในการบู๊ต และตอนนี้อนุภาคไม่ได้วัดด้วยความเข้มข้น แต่วัดโดยชิ้นส่วนเป็นเวลา 1 ชั่วโมง หากคุณมองทั้งหมดนี้ผ่านสายตาของวิศวกรยานยนต์แห่งศตวรรษที่ 20 นี่คงเป็นเพียงฝันร้าย

นักเคมีที่สร้างหน่วยเร่งปฏิกิริยาเรียกว่าโรงงานเคมี และเครื่องยนต์นี้ถูกเรียกว่าเป็นแหล่งวัตถุดิบและความร้อนอย่างดูถูกเหยียดหยาม ราคาของโรงงานดังกล่าวในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 13,000 ยูโรและราคาเท่าไหร่ในประเทศของเราก็น่ากลัวที่จะคิด

เพื่อเป็นการไม่สุภาพที่จะปิดเครื่อง ระบบจึงสร้างส่วนควบคุมซึ่งจะไม่ "ตัด" พลังงานอีกต่อไป แต่ใช้ความเร็ว ตัวอย่างเช่น ยูเรียในถังหมด - และความเร็วลดลงเหลือ 25 กม. / ชม. คลานตัวเองช้าๆไปยังปั๊มที่ใกล้ที่สุดซึ่งคุณสามารถซื้อได้ คุณลักษณะอีกประการหนึ่งของสมาชิกสภานิติบัญญัติคือหากจนถึงขณะนี้รถได้รับการพิจารณาว่าเป็นไปตามมาตรฐานตามความเป็นจริงแล้ว Euro-6 จะให้การควบคุมแบบเลือกสรรของรถยนต์ที่ใช้แล้ว

เครื่องยนต์ Euro 6 ใช้ทั้งระบบ SCR และ EGR ก๊าซไอเสียมากถึง 30% หลังจากผ่านเครื่องทำความเย็น จะถูกส่งกลับไปยังกระบอกสูบเพื่อลดอุณหภูมิและลดการก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์ และสิ่งที่พวกเขาไม่สามารถรับมือกับ (1) นั้นถูกประมวลผลในท่อไอเสีย โดยในตอนแรกจะมีตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์ (2) เผาทุกอย่างที่ยังไม่เผาไหม้ออก จากนั้นจึงกรองอนุภาค (3) หลังจากนั้น ก๊าซจะออกจากห้องผสม (6) โดยที่ตัวทำปฏิกิริยา (5) ถูกป้อนผ่านหัวฉีด (4) ซึ่งระเหย และทั้งหมดนี้รวมกันเข้าไปใน SCR ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ ปฏิกิริยาระหว่างยูเรียและ NOx เรซิดิว (7) และที่เอาต์พุต - ตัวเร่งปฏิกิริยาที่แยกแอมโมเนียที่เหลือออกจากปฏิกิริยา (8) บล็อกนี้มีน้ำหนัก 130 กก.

ราคาของ “โรงงานเคมี” นั้นหวานมากจนไม่เพียงแค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่บริษัทอย่าง Ebershpacher ซึ่งดูห่างไกลจากท่อไอเสียก็เคยชินกับการผลิตเหล่านี้ด้วย ภาพ เต็มแถวสำหรับแบรนด์ยุโรปรายใหญ่ทั้งหมด

เกมดังกล่าวคุ้มค่ากับเทียนหรือไม่?

สำหรับคนของเราส่วนใหญ่ค่าใช้จ่ายทั้งหมดเหล่านี้ดูเหมือนไม่จำเป็นอย่างยิ่ง และข้อจำกัดที่กำหนดโดยการควบคุม NOx ที่เรียกกันว่ามีมากกว่านั้น โดยทั่วไปแล้ว นักขับชาวยุโรปเองก็เช่นกัน ซึ่งเป็นสาเหตุว่าทำไมรหัสความผิดปกติแบบถอดไม่ได้จึงถูกติดตั้งไว้ในระบบ แต่คุณไม่สามารถปิดได้ มันอุดตันในเครื่องยนต์ “เพื่อเหล็ก”

และนี่คือการต่อสู้ของโล่และดาบอีกครั้ง นักนิเวศวิทยาดำเนินการผ่านมาตรการที่เข้มงวดมากขึ้น ผู้ผลิตกำลังดิ้นรนเพื่อตอบสนองพวกเขา ในขณะเดียวกัน ชิปจูนเนอร์ในยุโรปและจีนส่วนใหญ่ และปราชญ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ละทิ้งงานเพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และมุ่งเน้นไปที่การหลอกลวงระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย ความต้องการใช้บริการเหล่านี้ตามที่กล่าวมาข้างต้นนั้นมีมาก แม้กระทั่งในยุโรปที่ปฏิบัติตามกฎหมายแบบเก่า และในประเทศของเรา มันก็แค่ดินถล่ม

คุณสามารถโกง - สำหรับตอนนี้ ไม่ได้ยากหรือแพงมาก แม่นยำยิ่งขึ้น คุณสามารถปิดการควบคุม NOx ลบองค์ประกอบของระบบ และคิดว่าตอนนี้เครื่องยนต์ใช้งานได้ง่ายแล้ว อันที่จริงแรงบิดหยุดจำกัดจริงๆ แต่เครื่องยนต์เข้าสู่ โหมดฉุกเฉินทำงานและไฟแสดงความเป็นพิษของไอเสียที่เพิ่มขึ้นจะสว่างขึ้นบนแผงควบคุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ที่มี EGR ซึ่งฟังก์ชันการจัดการเครื่องยนต์จำนวนมากเชื่อมโยงกับอัตราส่วนของอากาศต่อก๊าซไอเสีย

หากคุณเพียงแค่ปิดการไหลของก๊าซไอเสียไปยังไอดี ระบบจะสังเกตเห็นว่าไม่มีแรงดันท่อร่วมและเปิดโปรแกรมบายพาสที่จะแทนที่ข้อมูลที่ขาดหายไปด้วยค่าเฉลี่ย เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น กำลังเครื่องยนต์จะลดลง 40% หากยกเลิกข้อจำกัดนี้ เครื่องยนต์จะทำงานโดยขาดอากาศอย่างรุนแรง ซึ่งลดประสิทธิภาพและเพิ่มควันไอเสีย ในอนาคตสิ่งนี้จะนำไปสู่การเกิดวงแหวน

คุณสามารถปิดระบบได้จริง ๆ โดยแทนที่ทั้งหมด ซอฟต์แวร์หน่วยควบคุม แต่โดยปกติแล้วจะทำผ่านโรงงานเท่านั้น และเขารู้ว่าหลังจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว รถจะหยุดปฏิบัติตามกฎหมายท้องถิ่นซึ่งมีแนวโน้มมากที่สุดที่จะปฏิเสธ แม้ว่าสำหรับเครื่องบางเครื่อง เฟิร์มแวร์ได้ปรากฏขึ้นพร้อมกับช่างฝีมือของเราแล้ว

ความปรารถนาที่จะประหยัดเงินที่นี่และตอนนี้คือกีฬาประจำชาติของเรา แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง เมื่อเรามาที่เยอรมนีหรือสวีเดน เรามีความสุขที่ได้สูดอากาศบริสุทธิ์ในเมืองของพวกเขา และกลับมายังบ้านเกิดของเรา เราสาปแช่งผู้บังคับบัญชาที่ทำให้เราต้องจ่ายเงินยูโรที่ "ไม่จำเป็น" ...

ผลของเชื้อเพลิงเข้าสู่ถังน้ำยา: ปะเก็นปั๊มเสื่อมสภาพและยูเรียไหลเข้าสู่ชุดควบคุม (ผลึกสีน้ำตาล)

ผู้นำสหภาพยุโรปคาดว่าจะลดการปล่อย CO2 ของยานพาหนะได้หนึ่งในสามในช่วงสิบสองปีข้างหน้าจากปี 2564 ที่ยังไม่เกิดขึ้น ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องบรรลุด้วยค่าเฉลี่ย 95 กรัมต่อกิโลเมตร กล่าวอีกนัยหนึ่งภายในปี 2573 การปล่อย CO2 ในรถยนต์โดยเฉลี่ยควรอยู่ที่ 66 กรัมต่อกิโลเมตร โดยในปี 2568 ได้รับการตั้งชื่อว่าเป็นเครื่องหมายระดับกลาง

การทดสอบมาตรฐานการปล่อย CO2 ของสหภาพยุโรปใหม่

การลดการปล่อยคาร์บอนเฉลี่ยของรถยนต์จะลดภาวะเรือนกระจก อย่างน้อยนี่คือสิ่งที่ผู้นำของสหภาพยุโรปเชื่อมั่น ซึ่งในเรื่องนี้เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายหันมาให้ความสำคัญกับการผลิตไฟฟ้าหรืออย่างน้อย รถยนต์ไฮบริด. ยานพาหนะ. คณะกรรมาธิการยุโรปตัดสินใจที่จะสนับสนุนการโทรด้วยการลงทุนทางการเงินที่สำคัญซึ่งจะมีมูลค่าอย่างน้อย 800 ล้านยูโรซึ่งจะใช้ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานริมถนนคือสถานี ชาร์จเร็วสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ สหภาพยุโรปตั้งใจที่จะลงทุนเพิ่มอีก 200 ล้านยูโรในการพัฒนาแบตเตอรี่ที่ใช้พลังงานมากเพิ่มเติม

ค่าปรับสำหรับผู้ผลิตรถยนต์

เพื่อกระตุ้นความสนใจในการเรียกร้อง คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังแนะนำบทลงโทษที่จะกำหนดให้กับผู้ผลิตรถยนต์ที่ไม่สามารถลดการปล่อยคาร์บอนโดยเฉลี่ย โดยหลักการแล้ว ค่าปรับนั้นไม่ใหญ่นักสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ เนื่องจากทราบขนาดอยู่แล้ว และมีค่าปรับเพียง 95 ยูโร อย่างไรก็ตาม สำหรับคาร์บอนไดออกไซด์ส่วนเกินแต่ละกรัม ตัวชี้วัดที่เกินมาตรฐานเฉลี่ยจะถูกวัดขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์และกฎระเบียบที่บังคับใช้ในขณะนั้น

มาตรฐานการปล่อย CO2 ใหม่ใน EU

ควรตระหนักว่าแทบไม่มีข้อยกเว้น ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของยุโรปกำลังมองหาวิธีต่างๆ ในการบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามเป้าหมาย รวมถึงการใช้รถยนต์น้ำหนักเบาในการผลิตรถยนต์ วัสดุก่อสร้าง, การลดขนาดเครื่องยนต์, การใช้ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ และอื่นๆ เป็นที่น่าสังเกตว่าพวกเขาทั้งหมดพูดถึงความพยายามของพวกเขา และผลลัพธ์ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับพวกเขา ซึ่งเราสามารถสรุปได้ว่าเหตุการณ์ดังกล่าวมีค่าใช้จ่ายทางการเงินเช่นกัน สำหรับเรา สำหรับผู้ซื้อที่มีศักยภาพ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม รถสะอาดซึ่งหมายความว่าเราสามารถคาดหวังว่าราคารถยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างแท้จริงภายในปี 2564

แผนการลดการปล่อย CO2 อย่างรวดเร็วได้รับการแสดงความคิดเห็นซ้ำแล้วซ้ำอีกโดยเจ้าหน้าที่ของ บริษัท ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง CEO ของ Mercedes-Benz วิจารณ์การตัดสินใจดังกล่าวของคณะกรรมาธิการยุโรปอย่างเปิดเผย ซึ่งเขาได้รับแจ้งว่าสามารถทำได้หากต้องการ และด้วยต้นทุนทางการเงินที่สมเหตุสมผล

การทดสอบจริงแทนการทดสอบในห้องปฏิบัติการ

อย่างไรก็ตาม วันนี้ผู้ผลิตรถยนต์ของยุโรปกำลังพูดคุยถึงปัญหาอื่นอย่างแข็งขัน กล่าวคือ ผ่านการทดสอบตามระบบ WLTP นั่นคือผ่านการทดสอบการปล่อย CO2 ใน เงื่อนไขที่แท้จริงขับรถ ระบบการทดสอบนี้ควรแทนที่ระบบก่อนหน้าเมื่อทำการทดสอบในห้องปฏิบัติการ และได้รับนวัตกรรมในอาณาเขตของสหภาพยุโรปในวันฤดูใบไม้ร่วงแรกของปี 2018 ปัจจุบัน นักวิเคราะห์หลายคนชี้ให้เห็นว่าสิ่งนี้ ระบบแข็งการทดสอบจะทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปเสียเปรียบในตลาดโลก ยิ่งไปกว่านั้น ผู้เชี่ยวชาญบางคนมั่นใจว่ารถยนต์ภายใต้การทดสอบใหม่จะไม่แสดงแม้แต่ 130 ก./กม. ไม่ใช่ 95 กม. ตามที่กำหนดโดยกฎข้อบังคับปี 2018 ซึ่งแนะนำว่าบางคันต้องเตรียมการชำระเงิน พันล้านในค่าปรับ

มาตรฐานสิ่งแวดล้อม เทคโนโลยีสีเขียว

จะเกิดอะไรขึ้นในเดือนกันยายน และยิ่งกว่านั้นในปี 2564 หรือ 2573 เป็นเรื่องยากที่จะคาดเดา แต่ดูเหมือนว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะพิชิตตลาดอย่างน้อยก็ตลาดยุโรปเร็วกว่ามาก

มาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์

การปล่อยก๊าซพิษตามสัดส่วน

บทความนี้กล่าวถึงคุณสมบัติของการประยุกต์ใช้มาตรฐานระดับชาติและระดับสากลเกี่ยวกับการควบคุมระดับการปล่อยก๊าซพิษและปริมาณควันของก๊าซไอเสียจากรถยนต์ ข้อกำหนดที่วิเคราะห์แล้ว เอกสารกฎเกณฑ์(ND) ให้ ข้อมูลจำเพาะรวมถึงข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันไฟ

ในยูเครนใน ปีที่แล้วมีจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เป็นก๊าซไอเสียของรถยนต์ในปัจจุบันซึ่งทำให้เกิดมลพิษทางอากาศในเมืองและเขตเมืองใหญ่ตั้งแต่ 80% ถึง 90% หากไม่มีการสนับสนุนด้านกฎระเบียบที่เหมาะสม จะไม่สามารถตรวจสอบสภาพแวดล้อมของรถยนต์ทั้งในระหว่างการผลิตและระหว่างการใช้งาน สิ่งนี้สนับสนุนการทำงานมาตรฐานในพื้นที่นี้เพื่อปรับให้เข้ากับเอกสารกำกับดูแลระหว่างประเทศและสร้างมาตรฐานระดับชาติใหม่ตามกฎระเบียบของการปล่อยก๊าซไอเสียจากยานพาหนะ ในระดับสากล มีการดำเนินการที่สำคัญไปในทิศทางนี้แล้ว ดังนั้นความได้เปรียบในการประสานกฎหมายภายในประเทศให้สอดคล้องกับข้อกำหนดขององค์การการค้าโลก (WTO) และสหภาพยุโรป (EU) จึงไม่เป็นที่สงสัย จนถึงปี 2000 มีเพียงมาตรฐานเดียวในยูเครนซึ่งควบคุมระดับการปล่อยคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไฮโดรคาร์บอน (CnHm) ที่ไม่ได้ใช้งานตามลำดับจาก 1.5 vol. % สูงสุด 3.0 ฉบับ % และตั้งแต่ 0.1 ฉบับ % สูงถึง 0.3 ฉบับ % (1,000 ppm - 3000 ppm)

มาตรฐานถูกกำหนดขึ้นอยู่กับจำนวนกระบอกสูบและโหมดรอบเดินเบา ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดและเพิ่มขึ้น สำหรับทุกประเภทและทุกยี่ห้อ เครื่องยนต์เบนซิน. ระดับควันของเครื่องยนต์ดีเซลถูกควบคุมโดยมาตรฐานตามข้อกำหนดซึ่งควันไม่ควรเกิน 40% ถึง 50% สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลดูดควันตามธรรมชาติและซุปเปอร์ชาร์จตามลำดับ มาตรฐานดังกล่าวไม่ได้คำนึงถึงประเภทของเชื้อเพลิงที่ใช้โดยรถยนต์ อุณหภูมิของเครื่องยนต์ ไม่มีรูปแบบโปรโตคอลสำหรับผลการวัด ข้อผิดพลาดในการวัดไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างมาตรฐานภายในประเทศที่ทันสมัยสอดคล้องกับมาตรฐานสากลซึ่งจะทำให้ระดับการปล่อยมลพิษจากยานยนต์เป็นปกติตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม ในตอนต้นของปี 2547 มีการพัฒนาและดำเนินการมาตรฐานแห่งชาติด้านสิ่งแวดล้อมใหม่สองมาตรฐานในยูเครน ซึ่งกำหนดบรรทัดฐานสำหรับควันและความเป็นพิษของก๊าซไอเสียจากยานพาหนะที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือเชื้อเพลิงก๊าซตามลำดับ ความควันของรถยนต์ (เครื่องยนต์) ตามไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตาราง 1. หลักการทำงานของเครื่องวัดควันจะขึ้นอยู่กับการวัดความหนาแน่นของแสงของฟลักซ์แสงที่โฟกัสที่ผ่านก๊าซไอเสีย ระดับการลดทอนของฟลักซ์การส่องสว่างก่อนเข้าสู่ไอเสียและหลังจากผ่านเข้าไปจะเป็นการวัดควัน ความทึบของไอเสียของเครื่องยนต์รถยนต์ถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้ (ค่าสัมประสิทธิ์) ของการลดทอนของฟลักซ์การส่องสว่างซึ่งเกิดขึ้นจากการดูดกลืนและการกระจายของฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสง (ซึ่งก่อให้เกิดลำแสงคู่ขนาน ) โดยก๊าซไอเสียในห้องวัดของเครื่องวัดควัน: - ตัวบ่งชี้ธรรมชาติ (สัมประสิทธิ์) ของการดูดซับ K, m -หนึ่ง; - ตัวบ่งชี้เชิงเส้น (สัมประสิทธิ์) ของการดูดซึม N, % ดัชนีธรรมชาติ (สัมประสิทธิ์) ของการดูดกลืน m-1 (สัมประสิทธิ์การดูดกลืนแสงหรือสัมประสิทธิ์การดูดกลืนแสง) คือส่วนกลับของความหนาของชั้นก๊าซไอเสียที่ไหลผ่านซึ่งฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันไฟจะลดลงโดย e ครั้ง:

โดยที่: F คือฟลักซ์การส่องสว่างจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันซึ่งลงทะเบียนโฟโตเซลล์หลังจากการไหลผ่านตัวกลางก๊าซไอเสียที่วัดได้ในห้องวัดของเครื่องวัดควันไฟ Ф0 คือฟลักซ์การส่องสว่างจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดควันไฟ ซึ่งบันทึกโฟโตเซลล์หลังจากการไหลผ่านอากาศบริสุทธิ์ในห้องตรวจวัดของเครื่องวัดควันไฟ ซึ่งไม่เต็มไปด้วยก๊าซไอเสีย ค่าสัมประสิทธิ์การดูดกลืนเชิงเส้นหรือความทึบ N, % (ค่าสัมประสิทธิ์การดูดกลืนเชิงเส้นหรือความทึบ) - ระดับการลดทอนของฟลักซ์การแผ่รังสีจากแหล่งกำเนิดแสงของเครื่องวัดความทึบที่ระยะทางเท่ากับฐานที่มีประสิทธิภาพของเครื่องวัดความทึบอันเป็นผลมาจาก การดูดกลืนและการกระเจิงของแสงโดยก๊าซไอเสียระหว่างทางผ่านห้องตรวจวัด:

โปรดทราบว่าดัชนีความทึบหลักซึ่งถูกทำให้เป็นมาตรฐานคือดัชนีการดูดกลืนธรรมชาติ K ดัชนีเสริมคือดัชนีการดูดกลืนเชิงเส้น N การพึ่งพาดัชนีการดูดซึมตามธรรมชาติของดัชนีเชิงเส้นถูกกำหนดโดยสูตร:

การพึ่งพาแบบกราฟิกของดัชนีการดูดกลืนธรรมชาติ K บนดัชนีเชิงเส้น N เช่นเดียวกับตารางการแปลงค่าของ N ถึง K และ K ถึง N มีให้ในภาคผนวก A DSTU 4276 การวัดควันจะดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์ - เครื่องวัดควันไฟตามขั้นตอนการวัด เครื่องวัดควันไฟต้องมีช่องสำหรับวัดอุณหภูมิมะกอก (ตั้งแต่ 0 °C ถึง 150°C) และมาตรวัดความเร็วรอบสำหรับวัดความเร็วเครื่องยนต์ (ตั้งแต่ 0 รอบต่อนาทีถึง 6000 รอบต่อนาที) ชุดเครื่องวัดความทึบยังมีเครื่องพิมพ์สำหรับพิมพ์ผลการวัด ข้อผิดพลาดในการวัดโดยประมาณหลักไม่ควรเกิน ± 2% ความเป็นพิษของรถยนต์ (เนื้อหาของคาร์บอนมอนอกไซด์ CO และไฮโดรคาร์บอน CnHm ในไอเสียของรถยนต์) ถูกตรวจสอบโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ - เครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรดอัตโนมัติ

ตารางที่ 1. บรรทัดฐานของควันไฟของรถยนต์ (เครื่องยนต์)

มาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์ที่วิ่งบน ประเภทต่างๆเชื้อเพลิงจะได้รับในตาราง 2, 3 เนื้อหาของคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียของยานพาหนะจะถูกกำหนดในขณะที่เครื่องยนต์ไม่ทำงานสำหรับสองความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าเพลา) - ต่ำสุด (nmin) และเพิ่มขึ้น (np) โดยผู้ผลิต หากค่าของความถี่เหล่านี้ไม่ได้กำหนดโดยผู้ผลิตในข้อกำหนดทางเทคนิคหรือเอกสารจากการทำงานของรถ ให้ดำเนินการตรวจสอบที่ nmin = 800 min-1 ± 100 min-1 และ np = 2200 min-1 ± 100 นาที-1 อุณหภูมิน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์ต้องไม่ต่ำกว่า 60 องศาเซลเซียส ตามข้อกำหนด เครื่องวิเคราะห์ก๊าซต้องวัด นอกเหนือจากความเข้มข้นของ CO และ CH ความเร็วของเครื่องยนต์ มีเครื่องพิมพ์ในตัวสำหรับผลการวัดการพิมพ์ ข้อผิดพลาดในการวัดหลักที่ลดลงสำหรับช่องการวัดความเข้มข้นของ CO และ CH จะถูกทำให้เป็นมาตรฐาน จาก 4% เป็น 6% และความเร็ว 2% .

ดังนั้นจะวัดเปอร์เซ็นต์เนื้อหาสัมพัทธ์ของ CO และ CH และมาตรฐานยูโรควบคุมการปล่อยมวลในหน่วย g / km ของ CO, CH และ NOx ต่อหน่วยไมล์สำหรับรถยนต์และ g / kW * ปีสำหรับรถบรรทุก วิธีการและเครื่องมือในการวัดแตกต่างกันอย่างมาก ตามข้อกำหนดของประเทศจะใช้วิธีการวัดอินฟราเรดเท่านั้นและสำหรับมาตรฐานยูโร - อินฟราเรดสำหรับการวัด CO, เคมีเรืองแสงสำหรับการวัด NOx, การแตกตัวเป็นไอออนด้วยเปลวไฟสำหรับการวัดปริมาณไฮโดรคาร์บอนСnNm รถถูกตรวจสอบที่ไม่ได้ใช้งานซึ่งสามารถทำได้จริงแม้ในสนาม

การทดสอบตามข้อบังคับของยูโรนั้นซับซ้อนและ อุปกรณ์ราคาแพง-- (หลายแสนดอลลาร์) รถติดตั้งอยู่บนถังน้ำมันที่วิ่ง วงจรการขับขี่จำลองในเมือง: การเร่งความเร็ว - การเคลื่อนที่ในแนวตรง - การเบรก และอื่นๆ หลายครั้ง (เวลาทดสอบ 20.3 นาที ความยาวเส้นทางตามเงื่อนไข 11.0 กม.) ในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ เครื่องวิเคราะห์ก๊าซจะวัดการปล่อยมวล (สัมบูรณ์) ของสารอันตรายสำหรับยานพาหนะบางประเภท นอกจากนี้ กฎระเบียบของยูโรยังควบคุมระดับการระเหย เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นจากรถที่จอดดับเครื่องยนต์ และฝุ่นละอองในไอเสียของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ในตาราง.

4 แสดงมาตรฐานยูโร 2 ซึ่งเปิดตัวในยูเครนตั้งแต่ปี 2545 โดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมและมาตรฐานของรัฐของประเทศยูเครน นอกจากนี้ยังมีกฎหมายของประเทศยูเครนหมายเลข 2134-III ลงวันที่ 07.12.2000 "ในการแก้ไขกฎหมายบางประการของยูเครนเกี่ยวกับกฎระเบียบของตลาดรถยนต์ในยูเครน" ในย่อหน้าหนึ่งระบุว่าห้ามนำเข้ารถยนต์ที่ไม่มีตัวเร่งปฏิกิริยาเข้ามาในประเทศของเราซึ่งรับประกันการปล่อยสารอันตรายในก๊าซไอเสียที่ระดับยูโร 2

ตารางที่ 2 ปริมาณคาร์บอนและไฮโดรคาร์บอนที่อนุญาตในก๊าซไอเสียของยานพาหนะที่ไม่ได้ติดตั้งคอนเวอร์เตอร์

ตารางที่ 3 ปริมาณคาร์บอนและไฮโดรคาร์บอนสูงสุดที่อนุญาตในก๊าซไอเสียของยานพาหนะที่ติดตั้งคอนเวอร์เตอร์

มาตรฐานยูโรยังต้องการการแนะนำมาตรฐานยุโรปสำหรับน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซลในยูเครน

บรรทัดฐานยูโร 2 มีผลบังคับใช้ในยุโรปจนถึงปี 2000 ข้อกำหนดยูโร 3 และ 4 ที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลหมวดหมู่ M1 ที่มีน้ำหนักรวมน้อยกว่า 2.5 ตันแสดงไว้ในตาราง 5. มาตรฐานเหล่านี้มีกำหนดจะเปิดตัวในยูเครนในอนาคตอันใกล้นี้ มาตรฐานยูโรเกี่ยวข้องกับผู้ผลิตรถยนต์เป็นหลัก สำหรับผลการทดสอบประเภท (ยี่ห้อ) ของรถสำหรับการทดสอบรอบการขับขี่แบบพิเศษที่จำลองการเคลื่อนที่ของรถยนต์ในการจราจรในเมือง ความสอดคล้องของรถบางประเภทกับสิ่งแวดล้อมยูโร มีการกำหนดมาตรฐาน ข้อกำหนดของมาตรฐานมุ่งเน้นไปที่ผู้ปฏิบัติงานของ ATZ ดำเนินการตรวจสอบรถยนต์ที่สถานี การซ่อมบำรุง(STO), สหกรณ์รถยนต์, ลานจอดรถ ATZ, อู่ซ่อมรถ, สถานประกอบการด้านการขนส่งทางรถยนต์ (ATP), State Automobile Inspectorate (GAI) ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซจึงเป็นสิ่งสำคัญที่รถจะอุ่นเครื่องและการทดสอบนั้น ดำเนินการที่อุณหภูมิภายนอกไม่ต่ำกว่า + 5 ° C

ในความเป็นจริง เครื่องวิเคราะห์ก๊าซทำหน้าที่เป็นผู้ตรวจสอบอิสระที่วินิจฉัยสภาพแวดล้อมของรถ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญสำหรับองค์กร องค์กร สถาบันที่กล่าวข้างต้นทั้งหมดจะต้องมีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอัตโนมัติที่ทันสมัยและตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานแห่งชาติ จำเป็นต้องรักษาสภาพทางเทคนิคของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ เปลี่ยนตัวกรองฝุ่นขาเข้าเมื่อสกปรก ดำเนินการแก้ไขทางเทคนิคสำหรับส่วนผสมของก๊าซ หากจำเป็น ขจัดคอนเดนเสท และปรับเทียบให้ทันเวลาเพื่อควบคุมลักษณะทางมาตรวิทยา นอกจากมาตรฐานการปล่อยมลพิษ (ควันและความเป็นพิษ) แล้ว คุณลักษณะทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันยังเป็นมาตรฐานอีกด้วย

ไม่มีความเป็นคู่ในมาตรฐานสากล: มาตรฐานบางมาตรฐานกำหนดระดับการปล่อยก๊าซอย่างชัดเจน (ความเป็นพิษและควัน) ในขณะที่บางมาตรฐานกำหนดข้อกำหนดสำหรับคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควัน: ช่วงการวัด ข้อผิดพลาดในการวัด ความเร็ว การควบคุมพารามิเตอร์ที่ไม่ให้ข้อมูล และสิ่งที่ชอบ นอกจากนี้ยังมีกลุ่มมาตรฐานที่สามที่กำหนดขั้นตอนโดยตรง - วิธีการสำหรับการวัด มาตรฐานสากลกำหนดทางเทคนิคทั่วไป รวมถึงข้อกำหนดทางมาตรวิทยา และวิธีการทดสอบสำหรับอุปกรณ์วัด (MES) ได้แก่ เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ซึ่งวัดเศษส่วนปริมาตรของส่วนประกอบบางอย่าง การปล่อยก๊าซยานพาหนะแบบมีล้อ และกำหนดเงื่อนไขภายใต้ ME ดังกล่าวต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของเอกสารของ International Organization of Legal Metrology (OIML) สำหรับการปฏิบัติงาน

มาตรฐานนี้ใช้เฉพาะกับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซซึ่งใช้ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคและการบำรุงรักษา (MOT) ของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์จุดประกายไฟ (หัวเทียน) เครื่องวิเคราะห์ก๊าซเหล่านี้จะวัดส่วนปริมาตรของส่วนประกอบที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกตั้งแต่หนึ่งส่วนประกอบขึ้นไป: คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2), ไฮโดรคาร์บอน (HC, ส่วนปริมาตรของเอ็น-เฮกเซน), ออกซิเจน (O2)

ตารางที่ 4. มาตรฐานการสั่นสะเทือนของไอเสีย - ยูโร 2

ตารางที่ 5. มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์นั่งและรถบรรทุกขนาดใหญ่ - ยูโร 3 และยูโร 4

ช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซแสดงไว้ในตาราง 6. ค่าความผิดพลาดสูงสุดที่อนุญาต (ตารางที่ 7) ใช้กับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซภายใต้สภาวะการทำงานปกติ - ข้อผิดพลาดหลัก มาตรฐานนี้ใช้กับ ME ซึ่งมีหลักการทำงานคือการดูดซับรังสีอินฟราเรดจาก CO, CO2 และ CH ออกซิเจนมักจะวัดด้วยเซ็นเซอร์ไฟฟ้าเคมี อย่างไรก็ตาม มาตรฐานนี้ไม่ได้ยกเว้นการใช้เครื่องมือวัดทางเลือก ซึ่งถึงแม้จะเป็นไปตามหลักการทำงานอื่น แต่ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไปบางประการ รวมทั้งมาตรวิทยา ข้อกำหนด และมีผลการทดสอบที่เกี่ยวข้องเป็นที่น่าพอใจ มาตรฐานนี้พิจารณาเครื่องมือวัดที่มีความแม่นยำสามระดับ: 0, I, II นอกจากนี้ ค่าและวิธีการที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนสำหรับการตรวจสอบคุณสมบัติของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ: ข้อผิดพลาดในการวัด, ความเร็ว, ความเบี่ยงเบนของผลการวัด, ความเสถียรของการอ่านค่าศูนย์, ความไว, ผลกระทบของค่าที่ไม่ให้ข้อมูล, ผลกระทบของการรบกวนและการไม่ ค่าที่วัดได้ พารามิเตอร์ด้านสิ่งแวดล้อม แม่เหล็ก และ สนามไฟฟ้าเป็นต้น

มาตรฐานสากลอีกมาตรฐานหนึ่งกำหนดขั้นตอน ซึ่งเป็นเทคนิคสำหรับการวัดความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซพิษจากยานพาหนะล้อโดยตรงในระหว่างการตรวจสอบทางเทคนิคหรือการบำรุงรักษา มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุดที่อนุญาตซึ่งไม่เกิน 3.5 ตัน ขั้นตอนการตรวจสอบใช้ทั้งหมดหรือบางส่วนระหว่าง: - การควบคุมทางเทคนิค - การตรวจสภาพถนนอย่างเป็นทางการ (เช่น โดยตำรวจ) - การบำรุงรักษาและการวินิจฉัย

ตารางที่ 6. ช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซตาม

ตารางที่ 7. ข้อผิดพลาดในการวัดค่าสูงสุดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซตามมาตรฐาน ISO 3930

มาตรฐานนี้ควบคุมในรายละเอียด ทีละขั้นตอน ขั้นตอนการวัดเอง: ตำแหน่งและวิธีที่เครื่องวิเคราะห์ก๊าซและรถตั้งอยู่ ระยะเวลาที่เสียบโพรบสุ่มตัวอย่างเข้าไปในท่อไอเสีย เวลาในการวัด โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ สภาวะความปลอดภัย และ ชอบ. ดังนั้น หากในยูเครนมีมาตรฐานเดียวที่ครอบคลุมประเด็นต่างๆ มากมายเกี่ยวกับขั้นตอนการตรวจสอบสภาพแวดล้อมของยานพาหนะ และรวมถึงมาตรฐานการปล่อยมลพิษ วิธีการวัด และข้อกำหนดสำหรับลักษณะทางเทคนิคและมาตรวิทยาของ ME แล้วในประเทศตะวันตกส่วนใหญ่ มาตรฐานดังกล่าว ที่อยู่เบื้องหลังปัญหาการควบคุมก๊าซไอเสียหลายแห่ง ตัวอย่างเช่น สำหรับการควบคุมความเป็นพิษ มีมาตรฐานที่เกี่ยวข้องกันสามมาตรฐาน โดยมีการแบ่งอำนาจหน้าที่อย่างชัดเจน ได้แก่ มาตรฐานระดับการปล่อยมลพิษ ข้อกำหนดสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ขั้นตอนและวิธีการใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ มาตรฐานได้รับการประสานกันโดยคณะกรรมการเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 80 "การขนส่งทางถนน" สำนักเลขาธิการซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ "สถาบันวิจัยและออกแบบการขนส่งยานยนต์ของรัฐ" (DP "Derzh avto transNDIproekt") และตอนนี้ผ่านการอนุมัติ ขั้นตอนในสถาบันที่เกี่ยวข้อง

ในขณะนี้มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควันไฟในตลาดยูเครนซึ่งผลิตในหลายประเทศโดยมีลักษณะทางเทคนิคที่แตกต่างกัน เมื่อซื้ออุปกรณ์ดังกล่าว จะต้องคำนึงว่าอุปกรณ์ดังกล่าวผลิตขึ้นในประเทศนั้น ๆ ตามมาตรฐานระดับประเทศ และที่สำคัญที่สุด (ผู้บริโภคชาวยูเครนมักไม่คำนึงถึงสิ่งนี้) กับระบบควบคุมมาตรวิทยาระดับประเทศ ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบและ การสอบเทียบซึ่งไม่ตรงกับภาษายูเครนดังนั้นในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้ปัญหามักเกิดขึ้นเกี่ยวกับการรับรองความสม่ำเสมอของการวัดและดังนั้นความถูกต้องของการใช้งาน มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะกล่าวว่าเช่นเดียวกับรถยนต์ที่ต้องมีสถานีบริการของตัวเอง, เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ, เครื่องวัดควันไฟต้องมีองค์กรของตัวเอง (ได้รับการรับรอง, ใบอนุญาต) ซึ่งผลิตขึ้น ขาย และให้การสนับสนุนด้านเทคนิคอย่างต่อเนื่องต่อไป การจัดหาส่วนผสมของก๊าซที่ใช้งานได้ การซ่อมแซม การสอบเทียบ และการเตรียมการตรวจสอบโดยองค์กร Gospotrebstandart

ในบรรดาองค์กรดังกล่าวที่มีประสบการณ์ที่จำเป็น การรับรองที่เกี่ยวข้อง อุปกรณ์ บุคลากรที่มีคุณสมบัติ และสามารถดำเนินงานบำรุงรักษาอย่างเต็มรูปแบบ งานซ่อมบำรุงและการเตรียมมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดควัน: "Analytprilad" (m. Kyiv), NVF "Spetspribor" (m. Lugansk), "Analytics" (m. Kharkiv), "Avtoekoprilad" (m. Kyiv) กฎหมายควบคุมหลักที่ควบคุมข้อกำหนดสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสียคือ " กฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับข้อกำหนดที่จำเป็นสำหรับเครื่องมือวัด” (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TR) ในภาคผนวก 10 ซึ่งมีการกำหนดข้อกำหนดทางเทคนิค รวมถึงคุณลักษณะทางมาตรวิทยาของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซไอเสีย

มีการติดตั้งสองชั้นสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ - 0 และ І ช่วงการวัดขั้นต่ำที่สอดคล้องกันสำหรับคลาสเหล่านี้แสดงไว้ในตาราง 8. สำหรับแต่ละค่าของเศษส่วนของปริมาตรที่วัดได้ ข้อผิดพลาดที่อนุญาตสูงสุดภายใต้สภาวะการทำงานที่ทำให้เป็นมาตรฐาน ตามข้อ 3.1.1 ของ TR ต้องสอดคล้องกับหนึ่งในสองค่า (ข้อผิดพลาดสัมบูรณ์หรือข้อผิดพลาดสัมพัทธ์) (ตารางที่ 9) จากค่าสองค่าที่กำหนดสำหรับแต่ละองค์ประกอบ อัตราความผิดพลาดดังกล่าวจะถูกเลือกที่สอดคล้องกับข้อผิดพลาดสัมบูรณ์ที่ใหญ่กว่าสำหรับค่าที่กำหนดของเศษส่วนปริมาตร ข้อผิดพลาดสัมบูรณ์จะแสดงเป็นหน่วยปริมาตร - เปอร์เซ็นต์หรือหนึ่งในล้าน ข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของการหารข้อผิดพลาดสัมบูรณ์ด้วยค่าจริงและแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ ข้อกำหนดแตกต่างจากข้อกำหนดในแง่ของการไม่มีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซในระดับความแม่นยำที่สอง เครื่องวิเคราะห์ก๊าซต้องเป็นศูนย์หรือชั้นหนึ่งเท่านั้น เมื่อเปรียบเทียบข้อกำหนดของมาตรฐานและ TR พบว่ามีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: ในครั้งแรก การปล่อยก๊าซสองชนิด (CO และ CH) จะถูกทำให้เป็นมาตรฐานและวัดค่าในก๊าซที่สองและสี่ (CO, CH, CO2, O2) ช่วงการวัดต่างกัน ข้อผิดพลาดต่างกัน เป็นต้น ดังนั้นในเวลานี้จึงควรพัฒนามาตรฐานระดับชาติให้สอดคล้องกัน

ตารางที่ 8. คลาสและช่วงการวัดของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ

ตารางที่ 9. ข้อผิดพลาดสูงสุดที่อนุญาต

ข้อสรุป

1. การวิเคราะห์ที่ดำเนินการยืนยันว่าแม้ว่ามาตรฐานจะได้รับการพัฒนาในปี 2547 และมีผลบังคับใช้ในปี 2549 แต่ก็ต้องได้รับการแก้ไขแล้ว มาตรฐานส่วนใหญ่ไม่ตรงกับข้อกำหนดของ TR ซึ่งวางแผนจะมีผลบังคับใช้ในยูเครนในแง่ของเทคนิค ซึ่งรวมถึงลักษณะทางมาตรวิทยาสำหรับเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ นอกจากนี้ บรรทัดฐานไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของข้อบังคับเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานผู้บริโภคของรัฐและหน่วยงานตรวจการจราจรของรัฐของกระทรวงกิจการภายในในภาคผนวก 3 ซึ่งกำหนดลักษณะทางเทคนิคสำหรับอุปกรณ์ระหว่างการบำรุงรักษาของรัฐ ของรถยนต์ รวมทั้งเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ การดำเนินการพร้อมกันในยูเครนของ DSTU แห่งชาติ, ข้อบังคับเกี่ยวกับการบำรุงรักษายานพาหนะ, มาตรฐานสากลและ TR, ในด้านการใช้งานเดียวกัน, แต่ด้วยข้อกำหนดและพารามิเตอร์ที่แตกต่างกัน, สร้างความขัดแย้งทางผลประโยชน์และทำให้เจ้าของยานพาหนะ, ตำรวจจราจร, การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม TR ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของคำสั่งของสหภาพยุโรปที่เกี่ยวข้อง ซึ่งจะเริ่มดำเนินการในยูเครนตั้งแต่ปี 2018 ขณะนี้กำลังกำหนดรายการมาตรฐานสากล ซึ่งจะเป็นฐานหลักฐานสำหรับ TR นี้

ดังนั้น ประการแรก จำเป็นต้องปรับปรุงข้อกำหนดของมาตรฐานและมาตรฐานสากล ซึ่งในไม่ช้าจะมีผลบังคับใช้ในยูเครน 2. มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์ในระหว่างการปล่อยที่โรงงานผลิตรถยนต์และการตรวจสอบต่อไปนี้ระหว่างการบำรุงรักษา ระหว่างการใช้งานควรแตกต่างกัน (เข้มงวดมากขึ้นเมื่อปล่อยออก) ช่วงของพารามิเตอร์ควบคุมสิ่งแวดล้อมควรเป็นเลิศ คุณลักษณะนี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อเสร็จสิ้น มาตรฐาน

วรรณกรรม

1. Gutarevich Yu. F. , Zerkalov D. V. , Govorun A. G. , Korpach A. O. , Merzhievska L. P. นิเวศวิทยาและการขนส่งทางรถยนต์: ด้วยตนเอง - K.: อริสตีย์, 2549. - 292p.

2. เครื่องยนต์สันดาปภายใน: ชุดผู้ช่วย: ที่ 6 ตัน - DVZ / Ed. ศ. A.P. Marchenka และศาสตราจารย์ A.F. Shekhovtseva. - คาร์คิฟ: Prapor, 2004. - ต. 5: นิเวศวิทยา. -- 360 น.

3. V. A. Markov, R. M. Bashirov และ I. I. Gabitov ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียดีเซล -- ม.: สำนักพิมพ์ของ MSTU im. เน.อี. บาวแมน, 2002. - 376s.

4. GOST 17.2.2.02.-87. การปกป้องธรรมชาติ บรรยากาศ. บรรทัดฐานและวิธีการวัดปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซิน

5. GOST 21393-75 รถดีเซล. ท่อไอเสีย.

6. DSTU 4276-04 มาตรฐานและวิธีการลดความทึบในไอเสียของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซลหรือเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้แก๊ส

7. DSTU 4277-04 บรรทัดฐานและวิธีการของ vimiryuvannya แทนคาร์บอนออกไซด์และคาร์โบไฮเดรตในก๊าซของรถยนต์ซึ่งสามารถใช้กับน้ำมันเบนซินหรือแก๊สได้

8. Primisky V. P. วงจรออปติกอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยของเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรด // ข้อมูลออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์และเทคโนโลยีพลังงาน ---2548. -- ฉบับที่ 1(9). -- ส. 77 -- 81.

9. Viznyuk A. A. , Primisky V. F. เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ในเครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรดหลายช่องสัญญาณ การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมและเทคโนโลยี // เทคโนโลยีเชิงนิเวศและการประหยัดทรัพยากร -- คุณ : --2000. -- ฉบับที่ 2 -- ส. 77--81.

10. Primisky V.P. เครื่องวิเคราะห์ก๊าซอินฟราเรด สิทธิบัตรของประเทศยูเครนหมายเลข 69503 // กระทิง ผู้ผลิตไวน์ 2547. - หมายเลข 9

11. Primisky V. P. วิธีการสมัยใหม่ในการควบคุมด้วยเครื่องมือ (เครื่องวิเคราะห์ก๊าซและระบบวิเคราะห์ก๊าซ) ของการใช้ก๊าซในรถยนต์ // Avtoshlyahovik ของยูเครน -- 2003.-- Okremy ปล่อย. - โซฟเตน -- ส. 53--55.

12. Primisky V.F. โพสต์การควบคุมระบบนิเวศของรถยนต์ // ระบบและอุปกรณ์ทางนิเวศวิทยา. - ม.: Nauchtehlitizdat, 2549. - ส. 15-20.

13. Neshchadin S.I. , Maresova T.A. , Primisky V.P. Vimiryuvalny คอมเพล็กซ์ของการควบคุมสิ่งแวดล้อมของคาร์โบไฮเดรตในยานพาหนะ // อิเล็กทรอนิกส์และการสื่อสาร: การรวบรวมทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ประเด็นเฉพาะเรื่อง ปัญหาด้านอิเล็คทรอนิคส์ ส่วนที่ 2 NTUU KPI - ก., 2550. - ส. 89--92.

14. Primisky V.F. เครื่องวิเคราะห์ก๊าซเฟลม-ไอออไนเซชัน สิทธิบัตรรัสเซียหมายเลข 2146048 // กระทิง ภาพ 2000. -- ลำดับที่ 6

15. ISO 3930:2000/OIML R 99:2000 เครื่องมือวัดการปล่อยไอเสียรถยนต์

16.ISO 3929:2003. ยานพาหนะบนท้องถนน -- วิธีการวัดการปล่อยก๊าซไอเสียระหว่างการตรวจสอบหรือบำรุงรักษา

17. กฎระเบียบทางเทคนิค วิธีการพิสูจน์สถานการณ์จะช่วยให้บรรลุเทคนิค vimiruvalnoy ชัตเตอร์ พระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของยูเครน ลงวันที่ 08.04.2009 ฉบับที่ 332)

18. พระราชกฤษฎีกาลงวันที่ 03.11.2008 มาตรฐานของรัฐและ DAI MVS ของประเทศยูเครนเกี่ยวกับ "ระเบียบกำหนดเวลาในการอนุมัติย่อย" ของรัฐสำหรับการตรวจสอบสถานีเทคนิคของการขนส่งล้อzasobіvชั่วโมงของบริการทางเทคนิคของรัฐ ".

ปัญหาความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรถยนต์เกิดขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 เมื่อรถยนต์กลายเป็นสินค้าจำนวนมาก ประเทศในยุโรปซึ่งอยู่ในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็ก เร็วกว่าประเทศอื่น ๆ เริ่มใช้มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่หลากหลาย มีอยู่ในแต่ละประเทศและรวมถึงข้อกำหนดต่าง ๆ สำหรับเนื้อหาของสารอันตรายในไอเสียของรถยนต์

ในปี 1988 คณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรปได้ออกกฎข้อบังคับเดียว (ที่เรียกว่า Euro-0) โดยมีข้อกำหนดในการลดระดับการปล่อยคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และสารอื่นๆ ในรถยนต์ ทุก ๆ สองสามปีข้อกำหนดเริ่มเข้มงวดขึ้นรัฐอื่นก็เริ่มแนะนำมาตรฐานที่คล้ายคลึงกัน

ข้อบังคับด้านสิ่งแวดล้อมในยุโรป

ตั้งแต่ปี 2015 มาตรฐาน Euro-6 มีผลบังคับใช้ในยุโรป ตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้มีการกำหนดการปล่อยสารอันตราย (g / km) ที่อนุญาตต่อไปนี้สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน:

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 1
• ไฮโดรคาร์บอน (CH) - 0.1
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.06

สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล มาตรฐาน Euro 6 กำหนดมาตรฐานอื่นๆ (g / km):

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 0.5
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.08
• ไฮโดรคาร์บอนและไนโตรเจนออกไซด์ (HC + NOx) - 0.17
• อนุภาคที่ถูกระงับ (PM) - 0.005

มาตรฐานสิ่งแวดล้อมในรัสเซีย

รัสเซียปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรป ไอเสียแม้ว่าการดำเนินการจะล่าช้ากว่า 6-10 ปีก็ตาม มาตรฐานแรกที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในสหพันธรัฐรัสเซียคือ Euro-2 ในปี 2549

ตั้งแต่ปี 2014 มาตรฐาน Euro-5 มีผลบังคับใช้ในรัสเซียสำหรับรถยนต์นำเข้า ตั้งแต่ปี 2016 ได้มีการนำไปใช้กับรถยนต์ที่ผลิตขึ้นทั้งหมด

มาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 มีขีดจำกัดการปล่อยมลพิษสูงสุดเท่ากันสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซิน แต่สำหรับรถยนต์ที่เครื่องยนต์ใช้น้ำมันดีเซล มาตรฐาน Euro-5 มีข้อกำหนดที่เข้มงวดน้อยกว่า: ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ไม่ควรเกิน 0.18 g / km และไฮโดรคาร์บอนและไนโตรเจนออกไซด์ (HC + NOx) - 0.23 g/km

มาตรฐานการปล่อยมลพิษของสหรัฐอเมริกา

U.S. Federal Air Emissions Standard สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบ่งออกเป็นสามประเภท: ยานพาหนะที่มี ระดับต่ำยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษ (LEV), ยานพาหนะที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก (ULEV - ไฮบริด) และยานพาหนะที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก (SULEV - รถยนต์ไฟฟ้า) แต่ละชั้นมีข้อกำหนดแยกกัน

โดยทั่วไป ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายทั้งหมดที่จำหน่ายรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศของหน่วยงาน EPA (LEV II):

มาตรฐานการปล่อยมลพิษในประเทศจีน

ในประเทศจีน โครงการควบคุมการปล่อยมลพิษของรถยนต์เริ่มปรากฏขึ้นในช่วงทศวรรษ 1980 และโดยทั่วไป มาตรฐานแห่งชาติปรากฏเฉพาะในปลายยุค ประเทศจีนได้เริ่มใช้มาตรฐานการปล่อยไอเสียที่เข้มงวดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างค่อยเป็นค่อยไปตามระเบียบข้อบังคับของยุโรป China-1 เทียบเท่ากับ Euro-1, China-2 กลายเป็น Euro-2 เป็นต้น

มาตรฐานแห่งชาติในปัจจุบัน การปล่อยไอเสียรถยนต์ในประเทศจีน - จีน-5. มันกำหนดมาตรฐานที่แตกต่างกันสำหรับยานพาหนะสองประเภท:

• ประเภทที่ 1 : รถยนต์ที่มีผู้โดยสารสูงสุด 6 คน รวมคนขับ น้ำหนัก ≤ 2.5 ตัน
• ประเภทที่ 2 ยานพาหนะ: ยานพาหนะขนาดเล็กอื่น ๆ (รวมถึงรถบรรทุกขนาดเล็ก)

ตามมาตรฐาน China-5 ข้อ จำกัด การปล่อยมลพิษสำหรับเครื่องยนต์เบนซินมีดังนี้:

รถยนต์ดีเซลมีขีดจำกัดการปล่อยไอเสียที่แตกต่างกัน:

มาตรฐานการปล่อยมลพิษในบราซิล

โครงการควบคุมการปล่อยไอเสียของยานยนต์ของบราซิลเรียกว่า PROCONVE มาตรฐานแรกถูกนำมาใช้ในปี 1988 โดยทั่วไป มาตรฐานเหล่านี้สอดคล้องกับมาตรฐานของยุโรป แต่ PROCONVE L6 ในปัจจุบัน แม้ว่าจะเป็นแบบอะนาล็อกของ Euro-5 แต่ไม่รวมตัวกรองบังคับสำหรับการกรองอนุภาคหรือปริมาณของการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ

สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 1700 กก. มาตรฐานการปล่อยมลพิษของ PROCONVE L6 มีดังนี้ (g/km):

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 2
• เตตระไฮโดรแคนนาบินอล (THC) - 0.3
• สารอินทรีย์ระเหยง่าย (NMHC) - 0.05
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.08
• อนุภาคที่ถูกระงับ (PM) - 0.03

หากมวลของรถมากกว่า 1,700 กก. ค่ามาตรฐานจะเปลี่ยน (g / km):

• คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) - 2
• เตตระไฮโดรแคนนาบินอล (THC) - 0.5
• สารอินทรีย์ระเหยง่าย (NMHC) - 0.06
• ไนตริกออกไซด์ (NOx) - 0.25
• อนุภาคที่ถูกระงับ (PM) - 0.03

กฎเกณฑ์ที่เข้มงวดกว่าอยู่ที่ไหน?

โดยทั่วไป ประเทศที่พัฒนาแล้วเป็นไปตามมาตรฐานที่คล้ายคลึงกันสำหรับเนื้อหาของสารอันตรายในไอเสีย ในเรื่องนี้สหภาพยุโรปเป็นผู้มีอำนาจประเภทหนึ่ง: ส่วนใหญ่มักจะปรับปรุงตัวบ่งชี้เหล่านี้และแนะนำกฎระเบียบทางกฎหมายที่เข้มงวด ประเทศอื่น ๆ กำลังติดตามแนวโน้มนี้และกำลังปรับปรุงมาตรฐานการปล่อยมลพิษด้วย ตัวอย่างเช่น โปรแกรมภาษาจีนเทียบเท่ากับเงินยูโร: จีน -5 ปัจจุบันสอดคล้องกับยูโร -5 รัสเซียก็พยายามที่จะตามให้ทันกับสหภาพยุโรป แต่ในขณะนี้มาตรฐานที่มีผลบังคับใช้ในประเทศแถบยุโรปจนถึงปี 2015 กำลังถูกนำไปใช้

บรรทัดฐานด้านสุขอนามัยและสุขอนามัย - ตัวบ่งชี้สถานะของสิ่งแวดล้อมการบำรุงรักษาซึ่งรับประกันสภาวะที่ปลอดภัยหรือเหมาะสมที่สุดสำหรับชีวิตมนุษย์ RESET RATE - ดูอัตราการปล่อย (รีเซ็ต)[ ...]

อัตราการปล่อย - จำนวนรวมของก๊าซและ (หรือ) ของเสียที่เป็นของเหลวที่องค์กรอนุญาตให้ปล่อยสู่สิ่งแวดล้อม ปริมาณ Nv. กำหนดบนพื้นฐานของการสะสม การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายของวิสาหกิจทั้งหมดในภูมิภาคนี้จะไม่ทำให้เกิดความเข้มข้นของสารมลพิษเกิน NDK[ ...]

อัตราการปล่อยก๊าซ สารมีพิษ. ผลกระทบที่เป็นอันตรายของการปล่อยเครื่องยนต์ของรถยนต์ที่มีต่อมนุษย์และสัตว์เรียกว่าความเป็นพิษต่อการปล่อยมลพิษ ปริมาณการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศโดยยานยนต์ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการไหลของการจราจรและปริมาณก๊าซที่ปล่อยออกมาจากยานพาหนะแต่ละคัน เพราะ การจราจรบนท้องถนนในเมืองจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จำเป็นต้องลดปริมาณผลิตภัณฑ์อันตรายที่ปล่อยออกมาจากรถแต่ละคันเพื่อลดมลพิษทางอากาศ กล่าวคือ กำหนดมาตรฐานการปล่อยสารพิษด้วย ไอเสีย.[ ...]

การลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงถือเป็นแนวทางหลักประการหนึ่งในระบบนิเวศอุตสาหกรรม ในประเทศทุนนิยมที่พัฒนาแล้ว มาตรการทางเทคโนโลยีเบื้องต้น (การเผาไหม้แบบฉาก การหมุนเวียนก๊าซ การใช้หัวเผาแบบพิเศษ) ถือเป็นแนวทางหลักในการลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ในระหว่างการเผาไหม้ก๊าซธรรมชาติ เชื้อเพลิงเหลว และถ่านหินสีน้ำตาล เมื่อเผาถ่านหินแข็ง เพื่อให้ได้มาตรฐานการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ตัวเร่งปฏิกิริยา o-selective (ญี่ปุ่น เยอรมนี) และการลดที่เป็นเนื้อเดียวกัน (SHA) ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ระดับความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ที่ยอมรับได้ในไอเสียของโรงไฟฟ้าพลังความร้อนในประเทศส่วนใหญ่ถือว่าอยู่ที่ 100-200 มก./ฉัน ในสหภาพโซเวียต ใช้เฉพาะมาตรการทางเทคโนโลยีเบื้องต้นเพื่อลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ ที่โรงไฟฟ้าพลังความร้อนส่วนใหญ่ของสหภาพโซเวียต การปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ที่เฉพาะเจาะจง (ต่อ 1 MWh) นั้นสูงกว่าในสหรัฐอเมริกา 2-3 เท่า[ .. .]

มาตรฐานและบรรทัดฐานในปัจจุบันสำหรับการปล่อยมลพิษและความทึบแสงจะได้รับการตรวจสอบเป็นระยะ ตัวอย่างเช่น “ดีเซล รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรการเกษตรขับเคลื่อนด้วยตนเอง การปล่อยสารอันตรายด้วยก๊าซไอเสีย บรรทัดฐานและวิธีการตัดสินใจ” (แทน GOST 17.2.2.05-86); “ดีเซล รถแทรกเตอร์ และเครื่องจักรกลการเกษตรแบบขับเคลื่อนด้วยตนเอง ท่อไอเสีย. บรรทัดฐานและวิธีการกำหนด "(แทน GOST 17.2.2.02-86)[ ... ]

กฎระเบียบหมายเลข 83 กำหนดการปล่อยไอเสียของยานพาหนะประเภท M (ยานพาหนะสำหรับการขนส่งผู้โดยสารไม่เกินแปดคน) และประเภท N (ยานพาหนะสินค้าที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 3.5 ตัน) การทดสอบดำเนินการบนม้านั่งพร้อมกลองวิ่งตามรอบการขับขี่พิเศษที่คำนึงถึงการเคลื่อนที่ของรถทั้งในสภาพเมืองและนอกเมือง มาตรฐานการปล่อยสารพิษตามกฎเหล่านี้กำหนดเป็นกรัม/กม.[ ...]

ในตาราง. 5.9 แสดงค่ามาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์ใหม่ประเภท M1, N1 ในประเทศแถบยุโรปตามการทดสอบประเภทแรก (ในรอบการขับขี่)[ ...]

เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษในปัจจุบันและอนาคตสำหรับสารอันตรายในรถยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดและการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ จำเป็นต้องใช้ชุดมาตรการ (ตารางที่ 3.27 และ 3.28) ซึ่งนำมาใช้ในการออกแบบเครื่องยนต์ที่ทันสมัย[ ...]

ในปี 1997 สหพันธรัฐรัสเซียได้แนะนำมาตรฐานใหม่สำหรับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศสำหรับโรงงานหม้อไอน้ำที่สร้างขึ้นใหม่ (GOST R 50831-95) พวกเขามุ่งเน้นไปที่ความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีที่ทันสมัย ในตาราง. 2.3 แสดงมาตรฐานการปล่อยอนุภาคที่เกี่ยวข้อง[ ...]

ดังนั้น MPE จึงเป็นฐานทางวิทยาศาสตร์ บรรทัดฐานทางเทคนิคการปล่อยสารอันตรายจากแหล่งอุตสาหกรรมสู่ชั้นบรรยากาศการคำนวณที่ถูกต้องต้องใช้ความรู้เกี่ยวกับพารามิเตอร์ที่ระบุของแหล่งที่มาคุณสมบัติของสารอันตรายที่ปล่อยออกมาและสภาวะบรรยากาศ[ ...]

มีสามรูปแบบสำหรับการทำให้เป็นกลางทางความร้อนของการปล่อยก๊าซ: การเผาไหม้โดยตรงในเปลวไฟ การเกิดออกซิเดชันจากความร้อน และการเผาไหม้ตัวเร่งปฏิกิริยา การเผาไหม้โดยตรงในเปลวไฟและการเกิดออกซิเดชันด้วยความร้อนที่อุณหภูมิ 600-800 องศาเซลเซียส การเผาไหม้ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา - ที่ 250-450”C ทางเลือกของแผนการทำให้เป็นกลางถูกกำหนดโดยองค์ประกอบทางเคมีของสารมลพิษ ความเข้มข้นของสาร อุณหภูมิเริ่มต้นของการปล่อยก๊าซ การไหลของปริมาตร และมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาต[ ...]

ผลกระทบที่ควบคุมได้ของแบบจำลองคืออัตราที่ตกลงกันชั่วคราวของการปล่อยมลพิษ การปล่อยและอัตราการจ่ายสำหรับพวกเขา เช่นเดียวกับทุนด้านสิ่งแวดล้อมที่วางแผนไว้และค่าใช้จ่ายในปัจจุบันที่มีเป้าหมายเพื่อลดหรือป้องกันความเสียหายจากมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและการใช้ทรัพยากรธรรมชาติอย่างมีเหตุผล[ . .. ]

การเพิ่ม BO3 ทำให้เกิดความรู้สึกที่น่าสนใจในแง่ของการบังคับใช้กฎระเบียบการปล่อย EOg ของรัฐบาลกลาง ในอดีต สำหรับโรงไฟฟ้าที่ใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงและการติดตั้งอื่นๆ การกำเนิดของ GOD จากการเผาไหม้ของกำมะถันที่บรรจุอยู่ในถ่านหินถือเป็นข้อดีเพิ่มเติม ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ในปริมาณที่เพียงพอถูกออกซิไดซ์เป็นไตรออกไซด์ ซึ่งถูกดูดซับและปรับปรุงคุณสมบัติของชั้นฝุ่น แต่เมื่อใช้ถ่านหินที่มีกำมะถันต่ำ เนื่องจากจำเป็นต้องปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ความต้านทานของชั้นฝุ่นจึงเปลี่ยนไป ส่งผลให้ประสิทธิภาพการดักจับเบื้องต้นเปลี่ยนไป ในรูป รูปที่ 5.28 แสดงการเปลี่ยนแปลงความต้านทานไฟฟ้าของเถ้าลอยถ่านหินตามฟังก์ชันของปริมาณกำมะถันของถ่านหิน แม้ว่าจำเป็นต้องมีข้อมูลเพิ่มเติมในการปรับแต่งตำแหน่งของเส้นโค้ง แต่ผลของการลดปริมาณกำมะถันที่มีต่อความต้านทานนั้นค่อนข้างชัดเจน ดังนั้นในปัจจุบันผู้ออกแบบอุปกรณ์ทำความสะอาดก๊าซจึงต้องคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของก๊าซไอเสียที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบของรัฐบาลกลาง[ ...]

การพัฒนาการควบคุมการปล่อยมลพิษของยานพาหนะได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการจัดตั้งมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ควรสังเกตว่ากฎหมายได้ผ่านไปข้างหน้าของการพัฒนาการผลิตรถยนต์และเมื่อปรากฏออกมาก็ถูกนำมาใช้โดยไม่คำนึงถึงความยากลำบากในการบรรลุขีด จำกัด การปล่อยมลพิษที่ จำกัด [ ... ]

เป็นสิ่งสำคัญพื้นฐานที่การใช้ผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายของโรงไฟฟ้าพลังความร้อน (ไฟฟ้า) ช่วยลดการปล่อยมลพิษในอุตสาหกรรมอื่น ๆ (เช่น การพัฒนาการขนส่งทางไฟฟ้า การถ่ายโอนเบเกอรี่ไปยังเตาอบไฟฟ้า ช่วยเพิ่มความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในการผลิต ). โดยคำนึงถึงสถานการณ์นี้และข้อเท็จจริงที่ว่าอุตสาหกรรมพลังงานความร้อนมีสัดส่วนประมาณ 50% ของเชื้อเพลิงฟอสซิลที่ถูกเผา โดยอยู่ภายใต้มาตรฐานสำหรับการปล่อยมลพิษเฉพาะจากโรงงานหม้อไอน้ำ โควตา TPP ในมลพิษทางอากาศทั้งหมดควรอยู่ที่ 0.5 MPC กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากตรงตามบรรทัดฐานของการปล่อย TPP ที่เฉพาะเจาะจงและความเข้มข้นของสารมลพิษในอากาศไม่เกิน 0.5 MPCmr แม้ว่ามลพิษจาก TPP จะเกินเปอร์เซ็นต์ที่กำหนดไว้ของ MPC การปล่อยจาก TPP ควรกำหนดหมวดหมู่ MPE ในกรณีเช่นนี้ เจ้าหน้าที่ Goskompriroda ควรใช้มาตรการเพื่อลดมลพิษพื้นหลังที่เกิดจากการดำเนินงานขององค์กรที่ตั้งอยู่ในเขตอิทธิพลของ TPP และไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่กำหนดไว้สำหรับพวกเขา หรือการบริหารของเมือง (ภูมิภาค) ควรตัดสินใจ ลดภาระของ TPP หรือองค์กรอื่นๆ ในภูมิภาค [...]

ด้วยการเปิดตัว GOST 17.2.3.02-78“ การปกป้องธรรมชาติ กฎสำหรับการกำหนดการปล่อยสารที่เป็นอันตรายโดยองค์กรอุตสาหกรรม” ได้เพิ่มบทบาทของการควบคุมการปล่อยมลพิษโดยตรงจากแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศ ในการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในท่อและเหมืองซึ่งมีการปล่อยสารอันตราย จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องวิเคราะห์ก๊าซและเครื่องวัดอัตราการไหลที่กำหนดความเข้มข้นของสารอันตรายในส่วนผสมที่ปล่อยออกมาและการบริโภค ในระหว่างการดำเนินการขององค์กร ทำให้สามารถรับข้อมูลเฉพาะเกี่ยวกับปริมาณและระบบการปล่อยมลพิษจากแหล่งต่างๆ ระบุสาเหตุของมลพิษทางอากาศ และใช้มาตรการที่เหมาะสมเพื่อลดปริมาณสารอันตรายที่ปล่อยออกมา วิธีการควบคุมนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในต่างประเทศ ในอังกฤษ เยอรมนี สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และสวีเดน มีกฎหมายว่าด้วยการควบคุมการปล่อยมลพิษจากผู้ประกอบการอุตสาหกรรม การละเมิดการปล่อยมลพิษอาจมีค่าปรับซึ่งโดยปกติแล้วผู้ตรวจการตำรวจจะกำหนดให้มีอากาศบริสุทธิ์[ ...]

เมื่อพิจารณาว่ารถไฟท้องถนนระหว่างประเทศของรัสเซียมากกว่า 60% ไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรป สันนิษฐานได้ว่านี่คือจำนวนยานพาหนะที่ควรเปลี่ยนเป็นก๊าซธรรมชาติตั้งแต่แรก ในอนาคต ทางตอนเหนือของ MTK-9 สามารถนับการเดินทางกลับของรถไฟรัสเซียได้ประมาณ 60,000 เที่ยวต่อปี ซึ่งขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติ[ ...]

เกี่ยวกับผลกระทบที่พิสูจน์แล้วว่าเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์ในปี 2516 ได้มีการกำหนดมาตรฐานการปล่อยแร่ใยหิน เบริลเลียม และปรอท ข้อบังคับเหล่านี้ใช้ทั้งกับการใช้วัสดุที่มีแร่ใยหินและข้อควรระวังในระหว่างการก่อสร้างและการรื้อถอนอาคาร มาตรฐานการปล่อยเบริลเลียมใช้กับกระบวนการทางอุตสาหกรรมที่ใช้เบริลเลียม แร่เบริลเลียม หรือโลหะผสมที่มีเบริลเลียมมากกว่า 25% โดยน้ำหนัก และกำหนดอัตราการปลดปล่อยในกระบวนการดังกล่าว กฎระเบียบของปรอทใช้กับแหล่งที่อยู่นิ่งที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูปแร่ปรอท การกู้คืนและการกำจัดปรอท และการใช้เซลล์คลอร์อัลคาไลเพื่อผลิตก๊าซคลอรีนและไฮดรอกไซด์ของโลหะอัลคาไล[ ...]

ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งเป็นมาตรฐานและ เทคโนโลยีการขนส่งในรูปแบบของมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาตสำหรับสารพิษที่มีก๊าซไอเสียของยานพาหนะ, ระดับเสียง, การสั่นสะเทือน, สนามแม่เหล็กไฟฟ้า, ปริมาณการใช้ทรัพยากรธรรมชาติบางชนิดโดยเฉพาะ, ระดับความสะดวกสบาย ฯลฯ[ ...]

ปลายเดือนกรกฎาคม การลดแรงดันของการหุ้มของส่วนประกอบเชื้อเพลิงหลายตัวที่เครื่องปฏิกรณ์ RIAR (Dimitrovgrad, Ulyanovsk region) ด้วยการปล่อยละอองก๊าซอย่างผิดปกติซึ่งมีกิจกรรมทั้งหมด 5,000 curies การเปิดตัวดำเนินต่อไปเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์[ ...]

ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะจัดทำ (แปลเป็นเงื่อนไขทางการเงิน) ต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมในขณะที่ใช้มาตรฐานที่ตกลงกันมากที่สุดสำหรับการปล่อยและการปล่อยและอัตราการชำระสำหรับพวกเขา ปัญหารุนแรงขึ้นจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและความตึงเครียดด้านสิ่งแวดล้อมในหลายภูมิภาคของสาธารณรัฐบัชคอร์โตสถาน[ ...]

ในการประเมินผลกระทบของกิจกรรมการผลิตต่ออากาศในบรรยากาศ เกณฑ์หลักคือมาตรฐานการปล่อยมลพิษในปัจจุบัน ในปี 1994 ปริมาณของสารที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศเกินมาตรฐานคือ 260.9 พันตัน ซึ่งบ่งชี้ถึงความจำเป็นในการทำงานที่สม่ำเสมอและมีเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษให้ถึงขีดจำกัดที่อนุญาต ปรับปรุงวิธีการและวิธีการควบคุมการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ และแนะนำ ระบบอัตโนมัติการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม[ ...]

ในยุค 90 หน่วยงานควบคุมสิ่งแวดล้อมของรัฐได้ตรวจสอบสถานประกอบการและองค์กร 146,606 แห่ง และพบว่า 24,490 องค์กรดำเนินการเกินมาตรฐานการปล่อยมลพิษ มีการขึ้นทะเบียนรถวอลเลย์ 1840 กรณีการปล่อยสารอันตรายฉุกเฉินซึ่งก่อให้เกิดความเสียหายนับพันล้านครั้งและเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์[ ...]

บนพื้นฐานของข้อมูลที่มีอยู่ในหนังสือเดินทางด้านสิ่งแวดล้อมหน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมกำหนดจำนวนเงินที่ชำระสำหรับการใช้ทรัพยากรธรรมชาติสำหรับองค์กรกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ (การปล่อย) สูงสุดที่อนุญาตสำหรับมลพิษดำเนินการตรวจสอบสิ่งแวดล้อมของโครงการฟื้นฟู ขององค์กร ควบคุมการปฏิบัติตามกฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมขององค์กร ฯลฯ[ ...]

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องได้รับแผนการขนส่งและการกระจายของสารก่อมลพิษสำหรับพื้นที่ที่เลือก โดยอิงจากแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ในชั้นบรรยากาศในท้องถิ่น ด้วยข้อมูลการปล่อยที่จำเป็นสำหรับแบบจำลองการกระจาย สามารถรับแผนที่ของความเข้มข้นโดยประมาณสำหรับสารมลพิษต่างๆ ทั่วทั้งภูมิภาค หากแบบจำลองสำเร็จ ข้อมูลที่แมปจะถูกตรวจสอบโดยข้อมูลจริงจากสถานีตรวจสอบบรรยากาศ จากนั้นจึงใช้แบบจำลองที่ได้รับการตรวจสอบเพื่อสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษจากแหล่งกำเนิด เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานคุณภาพอากาศแวดล้อมที่ยอมรับได้ในพื้นที่ โมเดลดังกล่าวยังมีประโยชน์ในการทำนายผลกระทบของแหล่งกำเนิดใหม่ (ในอนาคต) ต่อคุณภาพอากาศ เพื่อสร้างมาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับแหล่งใหม่เหล่านี้ ซึ่งช่วยให้รักษาระดับคุณภาพอากาศที่ต้องการ[ ...]

ต้องทราบปัจจัยหลายประการเพื่อออกแบบการเผาของเสียที่เป็นก๊าซ โดยเฉพาะอย่างยิ่งองค์ประกอบทางเคมีของสารมลพิษ ความเข้มข้นของสาร อุณหภูมิเริ่มต้นของการปล่อยก๊าซ อัตราการไหลของของเสียเชิงปริมาตร และมาตรฐานการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาต จากข้อมูลเหล่านี้ คุณสามารถเลือก ตัวเลือกที่ดีที่สุดกระบวนการเผาไหม้ มีกระบวนการเผาไหม้โดยตรงในเปลวไฟ รวมถึงการออกซิเดชันทางความร้อนและตัวเร่งปฏิกิริยา[ ...]

เมื่อพิจารณาถึงความสำคัญของการคำนึงถึงระดับทางเทคนิค ระดับเทคโนโลยีที่บรรลุ (หรือทำได้) ของกระบวนการผลิตเฉพาะ เมื่อพัฒนา MPE จะมีประโยชน์มากในการพัฒนามาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับหน่วยการผลิต บรรทัดฐานดังกล่าวไม่ใช่บรรทัดฐานหลัก (บรรทัดหลักควรเป็น MPE มาตรฐานสำหรับแหล่งที่มาของมลพิษ รับรองความปลอดภัยสำหรับสาธารณสุขและระบบนิเวศ คุณภาพของสิ่งแวดล้อมสูง) สามารถเป็นประโยชน์อย่างมากสำหรับการพัฒนาข้อจำกัดในการปล่อยมลพิษใน หนึ่งอุตสาหกรรม - เป็นไปได้ (สำหรับการวางแนวที่ถูกต้อง) เพื่อสร้างอัตราเฉลี่ยสำหรับอุตสาหกรรมสำหรับองค์กรใหม่ที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง หมวดหมู่ต่างๆสถานประกอบการที่มีอยู่แล้ว เป็นต้น เมื่อพัฒนามาตรฐาน MPE สำหรับแหล่งกำเนิดมลพิษ แสดงว่าจำเป็นต้องคำนึงถึงระดับเทคโนโลยีที่ทำได้ (หรือที่ทำได้) การแสดงออกเชิงปริมาณของระดับนี้อาจเป็นการปันส่วนของการปล่อย (หรือการเข้า) สู่สิ่งแวดล้อมของมลพิษต่อหน่วยการผลิต - สำหรับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมต่อหน่วยระยะทาง - สำหรับยานพาหนะ ฯลฯ วิธีการนี้ในบางประเทศ (สหรัฐอเมริกา, สวีเดน, ฯลฯ ) ได้พบการใช้งานจริงแล้ว[ .. .]

การใช้ถ่านหินเพื่อวัตถุประสงค์ทางอุตสาหกรรมและเพื่อให้ความร้อนกำลังลดลง (ยกเว้นการผลิตโลหะและไฟฟ้า) ถ่านหินสามารถแข่งขันกับพลังงานนิวเคลียร์ ไฟฟ้าพลังน้ำ ก๊าซธรรมชาติ พลังงานแสงอาทิตย์ ความร้อนใต้พิภพ และพลังงานลม อย่างไรก็ตาม มาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปัจจุบันในประเทศกำลังพัฒนา บังคับให้พวกเขาเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีใหม่ที่มีราคาแพงกว่า และลดข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจของพลังงานถ่านหิน (โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับก๊าซธรรมชาติ) ในการผลิตไฟฟ้าโดยใช้ถ่านหินนั้น การปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ CO2 นั้นมากกว่าก๊าซธรรมชาติถึง 2 เท่า เนื่องจากถ่านหินมีความจุความร้อนต่ำมากในอัตราส่วนคาร์บอนและไฮโดรเจน (C:H)[ ...]

สภาลุ่มน้ำอากาศ บจก. แคลิฟอร์เนีย สมาคมผู้ผลิตเครื่องยนต์ สมาคมวิศวกรยานยนต์ และสภาวิทยาศาสตร์ประสานงาน ได้พัฒนาขั้นตอนการทดสอบที่เรียกว่าระเบียบวิธีของ U.S. Airways Council แคลิฟอร์เนีย (SACV) พร้อมรอบ 13 โหมดสำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ดีเซล บรรทัดฐานที่กำหนดขึ้นในปี 1974 บนพื้นฐานของวงจรนี้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินของรถบรรทุกคือ 16 g/l กับ. ต่อชั่วโมง HC และ N0, 40 g / l กับ. ต่อชั่วโมง CO, การอ่านมิเตอร์ควัน EPA 20% ในระหว่างการเร่งความเร็วและการอ่านมิเตอร์ควัน 15% ในระหว่างการลดความเร็ว บรรทัดฐาน ปล่อยได้ NS และ N0 ในปี 1975 เป็นชิ้นๆ แคลิฟอร์เนียมีปริมาณ 5 กรัม/ลิตร กับ. ในชั่วโมง สำหรับการเปรียบเทียบ ควรสังเกตว่าเป้าหมายของผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลคือ 3 กรัม/ลิตร กับ. ต่อชั่วโมง NS, 7.5 g/l. กับ. ต่อชั่วโมง CO, 12.5 g/l. กับ. ต่อชั่วโมง N0 บวกกับอัตราการปล่อยควัน ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับการปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์สมัยใหม่แสดงไว้ในตาราง 10.8; ข้อมูลที่นำมาจากสิ่งพิมพ์ของ Walder จากข้อมูลที่นำเสนอในตาราง 10.8 สำหรับเครื่องยนต์ที่มีปริมาตร 11.224 dm3 จะเห็นได้ว่าการใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียหรือการฉีดน้ำสามารถลดการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์[ ...]

การดูดซับแบบกึ่งแห้งหรือวิธีการกำจัดก๊าซซัลเฟอร์ไดเซชันแบบเปียกแบบแห้งเนื่องจากเทคโนโลยีใหม่ปรากฏขึ้นในช่วงปลายยุค 80 มีความน่าสนใจเป็นพิเศษด้วยถ่านหินที่มีกำมะถันต่ำและข้อกำหนดประสิทธิภาพการดักจับ SO2 ระดับปานกลางที่ 70-80% โรงงานผลิตก๊าซซัลเฟตในสภาพของเหลว (เครื่องขัด) ส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นก่อนปี พ.ศ. 2521 ได้รับการออกแบบเพื่อประสิทธิภาพในการทำความสะอาด 70 - 80% มาตรฐานทางกฎหมายสำหรับการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ยังคงมีอยู่จนถึงสิ้นปี 1990 ในสหรัฐอเมริกาและในประเทศส่วนใหญ่ของสหภาพยุโรป (EU) เมื่อพิจารณาถึงความเป็นจริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เป็นเรื่องปกติที่จะมีเทคโนโลยีการทำแห้งแบบเปียกแบบใหม่ ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนเงินทุนสำหรับการก่อสร้างโรงงานได้ ในขณะที่ยังคงระดับการดักจับ SO2[ ...]

วิธีการทำให้บริสุทธิ์ของก๊าซไนตรัส ในอุตสาหกรรม มีเพียงวิธีอัลคาไลน์และตัวเร่งปฏิกิริยาในการทำให้ก๊าซไนตรัสบริสุทธิ์จากไนโตรเจนออกไซด์กลายเป็นที่แพร่หลาย วิธีการอัลคาไลน์ขึ้นอยู่กับปฏิกิริยาของไนโตรเจนออกไซด์กับสารละลายของด่าง เกลือไนเตรตและไนเตรตที่ได้นั้นถูกใช้ในอุตสาหกรรมและการเกษตรเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีขายตามท้องตลาด ข้อเสียของวิธีการอัลคาไลน์คือการทำให้ก๊าซบริสุทธิ์ในระดับต่ำ ซึ่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานสุขอนามัยสำหรับการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์สู่บรรยากาศ[ ...]

การตรวจสอบโดย F. E. Dubinskaya, A. K. Yudkin et al. สรุปว่า เป็นการสมควรที่จะติดตั้งเตาหลอมโดมที่มีอยู่ของสถานประกอบการอุตสาหกรรมด้วยผลผลิตโลหะต่ำด้วยระบบการเผาไหม้คาร์บอนมอนอกไซด์ สำหรับโดมความจุสูงแบบใหม่ ขอแนะนำให้สร้างตามแบบจำลองที่พัฒนาโดยโรงงาน Centrolit เท่านั้น โดยติดตั้งเครื่องขัดพื้น Venturi และตัวพักฟื้น ขอแนะนำให้ใช้มาตรฐานการปล่อยไอเสียที่อนุญาตสำหรับโดมโรงหล่อเหล็กที่มีอยู่โดยคำนึงถึงความจุของโดมและระยะเวลาการทำงาน (จำนวนชั่วโมงทำงานต่อวัน)[ ...]

อย่างที่ทราบกันดีว่าจนถึงขณะนี้ความสนใจหลักของอุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาทางเทคนิคและเทคโนโลยี ในสถานการณ์สิ่งแวดล้อมที่ยากลำบากในปัจจุบัน หนึ่งในมาตรการสำคัญสำหรับการเปลี่ยนผ่านของประเทศไปสู่เส้นทางการพัฒนาที่ยั่งยืนคือการปรับปรุงกลไกทางเศรษฐกิจเพื่อจัดการปัญหาสิ่งแวดล้อมในส่วนของโครงสร้างของรัฐและภายในองค์กรเอง หลังรวมถึงการประเมินผลกระทบ: เกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตและการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการดำเนินงาน: เพื่อให้กิจกรรมขององค์กรดำเนินการตามขีด จำกัด และมาตรฐานที่กำหนดไว้สำหรับการปล่อย / การปลดปล่อย ของมลพิษ ขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการจัดการและการกำจัดของเสียที่เป็นของแข็งและของเสียอันตราย ทำให้มั่นใจได้ว่ามีการควบคุมการใช้และการกำจัดสารเคมีและสารพิษอย่างเข้มงวด

บ้าน » สิ่ว » มาตรฐานการปล่อยอากาศ ขั้นตอนการควบคุม และใบอนุญาตการปล่อยมลพิษ กฎการปล่อยไอเสียของรถยนต์ กฎการปล่อยไอเสียของบราซิล