น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - ตรวจสอบและเปลี่ยน (CVT RE0F10B)

ฉันจำเป็นต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องใน Variator หรือไม่?

ในการเมือง การบำรุงรักษาตามปกติเป็นเวลานานมีสถานการณ์ที่คลุมเครือ Jatco กำหนดให้มีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเป็นระยะใน CVT และผู้ผลิตรถยนต์มักระบุว่าของเหลวได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มีอายุการใช้งานของหน่วย ในประเด็นนี้ ผู้แทนตัวแทนจำหน่ายและศูนย์เทคนิคอิสระเป็นเอกฉันท์: น้ำมันจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง Jatco แนะนำให้ทำเช่นนี้ทุกๆ 60,000 กม. ภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติ และลดระยะเวลานี้ในสภาวะที่รุนแรง วิธีนี้รับประกันว่าจะขยายทรัพยากร

Jatco CVT ใช้ two ตัวกรองน้ำมัน. กรอง ทำความสะอาดหยาบตั้งอยู่ในบ่อเมื่อทำการอัพเดทน้ำมันก็เพียงพอที่จะล้าง ขึ้นอยู่กับรุ่นของตัวแปร ตัวกรองกระดาษแบบใช้แล้วทิ้ง ทำความสะอาดอย่างดีวางอยู่ในตัวแลกเปลี่ยนความร้อนแบบบานพับหรือในตัวเรือนแยกต่างหากที่ส่วนท้ายของเครื่อง เจ้าหน้าที่แนะนำให้ใช้เท่านั้น น้ำมันเดิม. Jatco CVT ทั้งหมดมีความไวต่อการผสมของเหลวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้กับแพ็คเกจสารเติมแต่งที่แตกต่างกัน เมื่อตัวแปรเริ่มเคลื่อนที่ (กระตุก, เตะปรากฏขึ้น, ไดนามิกการเร่งลดลง) การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องโดยหวังว่าจะแก้ไขสถานการณ์ไม่ได้ โดยปกติ อาการดังกล่าวบ่งบอกถึงการสึกหรอของกลไกที่สำคัญขององค์ประกอบและความจำเป็นในการซ่อมแซม ในเวลาเดียวกันทั้งหมด โหมดฉุกเฉินการทำงานของตัวแปรจะเปิดใช้งานเมื่อสิ่งต่าง ๆ แย่มาก (เช่น สายพานเริ่มลื่น) เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่เลื่อนการเข้ารับบริการ การจัดการอย่างทันท่วงทีบางครั้งช่วยลดต้นทุนการซ่อมแซมขั้นสุดท้ายได้อย่างมาก เนื่องจากสามารถบันทึกองค์ประกอบบางอย่างได้

เพิ่มเติม
คำถามเกี่ยวกับหัวข้อนี้ถึงบรรณาธิการนิตยสาร "Behind the wheel":

ฉันอ่านว่าน้ำมันในตัวแปรจะต้องเปลี่ยนหลังจาก 50,000 กิโลเมตร แต่ในสิ่งพิมพ์หลายฉบับเขียนว่าในตัวแปรจะเต็มตลอดระยะเวลาของการบริการ ไม่มีอะไรพูดในคำแนะนำ แล้วความจริงอยู่ที่ไหน?

ข้อเท็จจริงที่ว่าน้ำมันเครื่องในตัวแปรนั้นถูกเติมตลอดอายุการใช้งานและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่นั้นระบุโดยบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์โดยเฉพาะ นี้ไม่มีอะไรมากไปกว่าวิธีการทางการตลาด ในเวลาเดียวกัน ผู้ผลิตเองมักจะกำหนดในกฎการบำรุงรักษาว่าน้ำมันในตัวแปรควรได้รับการปรับปรุงเมื่อ เงื่อนไขที่ยากลำบากซึ่งรวมถึงการขับขี่ทุกวันใน เมืองใหญ่. นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์มักจะไม่เห็นด้วยแม้จะติดตั้งตัวแปรเดียวกันบน รถต่างๆ. เพื่อรับประกันอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นของ Variator จะเป็นการดีกว่าที่จะเล่นอย่างปลอดภัยและให้ "การถ่ายเลือด" ทุกๆ 50,000-60,000 กม.

มีน้ำมันอยู่ในตัวแปรเท่าใดและควรเติมน้ำมันชนิดใด:

8.5 ลิตร, NISSAN CVT Fluid NS-2

ตรวจสอบระดับของเหลว

จำเป็นต้องตรวจสอบระดับของของไหลทำงานในชุดแปรผันหลังจากให้ความร้อนสูงถึง 50~80’C ขั้นตอนการตรวจสอบระดับของเหลวมีดังนี้:

1. ตรวจสอบการรั่วไหล

2. อุ่นเครื่องเสร็จก็ขับรถเที่ยวรอบเมือง ถ้าอุณหภูมิ สิ่งแวดล้อมคือ 20 ̊С จะใช้เวลาประมาณสิบนาทีถึง น้ำยาทำงานตัวแปรอุ่นขึ้นถึง 50 ~ 80 ̊С

3. จอดรถบนพื้นราบ

4. เหยียบเบรกจอดรถให้แน่น

5. เมื่อทำงาน ไม่ทำงานเครื่องยนต์ กดแป้นเบรก เลื่อนคันเกียร์ผ่านทุกตำแหน่ง

6. กดล็อค ถอดก้านวัดน้ำมันออกจากท่อเติมตัวแปร

7. นำของเหลวทำงานออกจากก้านวัดระดับน้ำมัน CVT ใส่ก้านวัดระดับน้ำมันโดยหมุน 180̊ จากตำแหน่งการติดตั้งเดิม จากนั้นดันเข้าไปในท่อเติมสารแปรผันจนสุด

ใช้เฉพาะกระดาษที่ไม่เป็นขุยในการเช็ดโพรบ Variator อย่าใช้ผ้าขี้ริ้ว

8. วางคันเกียร์ในตำแหน่ง P หรือ N และตรวจสอบให้แน่ใจว่าระดับของเหลวอยู่ภายในช่วงที่กำหนด

เมื่อติดตั้งโพรบ Variator เข้าที่ ให้เสียบเข้าไปในท่อเติมจนกระทั่งล็อคเข้าที่ แล้วเปลี่ยนให้อยู่ในตำแหน่งเดิม

ตรวจเช็คสภาพของไหลทำงาน

ตรวจสอบสภาพของไหลทำงานของตัวแปร

หากของเหลว CVT มืดมากหรือมี กลิ่นไหม้, ตรวจสอบการทำงานของตัวแปร หลังจากซ่อม Variator แล้ว ให้ล้างระบบทำความเย็น

หากสารทำงานของ Variator มีการสึกหรอ (เช่น คลัตช์ เบรก ฯลฯ) หลังจากซ่อมแซม Variator แล้ว ให้เปลี่ยนหม้อน้ำ ล้างระบบทำความเย็นด้วยสารทำความสะอาด แล้วเป่าด้วยลมอัด

เปลี่ยนน้ำยาทำงาน

ในขั้นตอนสุดท้ายของการเปลี่ยนของเหลวทำงานของตัวแปรจำเป็นต้องเปลี่ยนปะเก็นปลั๊ก รูระบายน้ำใหม่.

1. ถอดปลั๊กท่อระบายน้ำและระบายของเหลว CVT ออกจากกระทะน้ำมัน CVT

2. ติดตั้งปลั๊กท่อระบายน้ำเข้าที่ ขันให้แน่น 34.3 N·m.

ห้ามใช้ปะเก็นปลั๊กท่อระบายน้ำซ้ำ

3. เติมสารทำงานของ Variator ผ่านท่อเติมจนถึงระดับที่ต้องการ

ใช้เฉพาะ ของเหลวเดิมสำหรับ CVT NISSAN CVT ของเหลว NS-2 เขาผสม ประเภทต่างๆของเหลว

การใช้ของเหลวอื่น ๆ จะส่งผลเสีย ตัวชี้วัดประสิทธิภาพตัวแปรและอาจทำให้เกิดความล้มเหลวซึ่งไม่อยู่ในการรับประกัน

เมื่อเติมน้ำมัน CVT ระวังอย่าเผาตัวเองในส่วนที่ร้อนของระบบไอเสีย

เขย่าภาชนะของเหลว CVT ให้ดีก่อนเติม

หลังจากเปลี่ยนสารทำงานของ Variator จำเป็นต้องลบข้อมูลการปนเปื้อนของสารทำงานออกจากหน่วยความจำของโมดูลการวินิจฉัยตนเองโดยใช้อุปกรณ์ CONSULT-III

4. หลังจากอุ่นเครื่องแล้วให้ขับรถในเมือง หากอุณหภูมิแวดล้อมอยู่ที่ 20°C ไดรฟ์จะใช้เวลาประมาณสิบนาทีในการอุ่น CVT ให้อยู่ที่ 50~80°C

5. ตรวจสอบระดับและสภาพของของไหลทำงานของตัวแปร

6. ทำซ้ำขั้นตอนที่ 1 ถึง 5 หากของเหลว CVT ปนเปื้อน

ค่อนข้างเป็นที่นิยม รุ่นนิสสันร่วมกับ QASHKAI J10 ได้รับการดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร (HR16DE) - ไม่ใช่เทอร์โบ อาจเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่มากที่สุด การส่งสัญญาณล้มเหลวในแง่ของทรัพยากรขั้นต่ำ

โดยเฉลี่ยแล้วการส่ง QASHKAI J10 เดียวกันกับ เครื่องยนต์สองลิตร MR20 ดูแลระยะทาง 250,000 กม. อย่างไม่มีปัญหา ซึ่งก็คือ เครื่องจักรที่ทันสมัยคุณไม่เห็นมันบ่อย

แต่ด้วยเครื่องยนต์ขนาด 1.6 ลิตร นักออกแบบได้ใช้กลอุบายที่กลายเป็นอันตรายถึงชีวิต และ CVT JF015 (RE0F11A) ที่หายากก็มีระยะทางถึง 100,000 กม. พิจารณาข้อผิดพลาดของตัวสร้างที่ร้ายแรงนี้

ปัญหาทั้งหมดอยู่ในขั้นต้นในด้านเศรษฐกิจและนิเวศวิทยา

มีการติดตั้งมอเตอร์ขนาดเล็กมากในรถยนต์ ทั้งกำลังและช่วงเวลาที่ไม่เพียงพอสำหรับการขับขี่ในโหมดในเมือง อย่างน้อยที่สุดไดนามิกของการเร่งความเร็ว ระบบเกียร์อัตโนมัติสองขั้นตอนถูกรวมเข้ากับกล่องที่มีอัตราทดเกียร์ 1.8 ในเกียร์แรกถึง 1 ในวินาที

เกินปกติ ตัวแปรแบบไม่มีขั้นตอนด้วยอัตราทดเกียร์ 2.20-0.55 หลังรอกพร้อมสายพานแบบ CVT แบบสองจังหวะ เกียร์อัตโนมัติซึ่งเป็นกลไกของดาวเคราะห์ที่มองเห็นได้ในภาพถ่าย

การออกแบบเป็นแบบ openwork มาก แทบไม่มีขอบด้านความปลอดภัยเลย และปัญหาหลักคือซันเกียร์หลุดจากดรัม

ตอนแรกมีแนวคิดที่ดี คือ รอกแบบเบาจะหมุนด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ แล้วชดเชยการขาดกำลังของมอเตอร์ด้วยการขยาย อัตราทดเกียร์- แต่ไม่ใช่เนื่องจากขนาด (เส้นผ่านศูนย์กลาง) ของรอก แต่เนื่องจาก สเต็ปบ็อกซ์. ดังนั้นด้วยขนาดที่กะทัดรัด จึงสามารถรับอัตราการส่งผ่านข้อมูลได้ 4 เมื่อเริ่มต้นการเคลื่อนไหว การเปลี่ยนเกียร์แบบสเต็ปเกิดขึ้นที่ 60 กม. / ชม. สังเกตได้น้อยลงเหมือนกระตุกเมื่อล็อกตัวแปลงแรงบิดที่ 20 กม. / ชม. และทนได้ดีกว่า มอเตอร์อ่อนแอซึ่งเมื่อถึงเวลาเปลี่ยนเกียร์ 2 จะไม่บิดเป็นรอบสูงแล้ว แต่ในชีวิตรถแบบนี้ก็วิ่งต่อไป เรฟสูงเครื่องยนต์และส่วนประกอบเกียร์ ทั้งหมดนี้นำไปสู่เธอ ออกก่อนกำหนดออกจากบริการ

น้ำมันที่ใช้ในเรื่องนี้ก็มีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้เช่นกัน ในขั้นต้น การส่งสัญญาณนี้ไม่เพียงแต่เป็นนวัตกรรมเท่านั้น แต่ยังลบสิ่งที่เรียกว่า "STEP MOTOR" ออกไปอีกด้วย

นี้ เครื่องไฟฟ้าย้ายก้านวาล์วที่รับผิดชอบในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ใน CVT กล่าวคือ "เธอเปลี่ยนเกียร์ (เสมือน)" ข้อเสียเปรียบหลักของการส่งสัญญาณซึ่งการเปลี่ยนเกียร์ถูกควบคุมโดยคำสั่งของบล็อก STEP MOTOR คือความเฉื่อยเช่นเดียวกับความไม่ถูกต้องในการควบคุมที่เกี่ยวข้องกับการไม่สามารถกำหนดตำแหน่งของแกนในโหมดชั่วคราวบางโหมด การส่งสัญญาณประเภทใหม่ไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าว (รวมถึง JF015) ที่นี่การควบคุมเกียร์ดำเนินการโดยโซลินอยด์เชิงเส้น ความเฉื่อยของระบบดังกล่าวมีลำดับความสำคัญต่ำกว่าความแม่นยำในการควบคุมสูงขึ้น แต่ก็มีข้อเสียอยู่เช่นกัน ประการแรก ในทางเทคโนโลยี มันถูกสร้างขึ้นด้วยช่องว่างที่เล็กกว่าและสำหรับน้ำมันที่ไหลมากกว่า

(ความหนืดต่ำ). น้ำมัน NS-2 แบบเก่าไม่เหมาะสำหรับ CVT ดังกล่าวอีกต่อไป และสิ่งนี้ชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ อุณหภูมิต่ำ. ความหนืดสูงทำให้ความเร็วปั๊มต่ำ - การไหลของน้ำมันในช่องว่างบาง ๆ ของวาล์วควบคุม ซึ่งหน้าตัดจะเล็กลงกว่าเดิม เมื่อตระหนักว่าวิศวกรได้ออกน้ำมัน NS-3 ใหม่ที่มีคุณสมบัติแตกต่างกัน แต่ เกี่ยวกับ รถยนต์ส่วนใหญ่ขายพร้อมกับ NS-2 และน่าสนใจยิ่งขึ้นไปอีก ในความพยายามที่จะลดความเสียหายของระบบเกียร์ NISSAN ได้ออกการเรียกคืน

(บริษัทผู้ให้บริการ) ซึ่งตัวแทนจำหน่ายของเราเช่นเคยละเลย สิ่งนี้นำไปสู่ความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อการส่งสัญญาณทั้งหมดบน JUKE และ QASHKAI ด้วยเครื่องยนต์ 1.6 HR16DE และ CVT เช่น JF015

เนื่องจากความสับสนทั่วไปและความเกียจคร้าน ตัวแทนจำหน่ายเริ่มท่วม NS-3 และสิ่งนี้นำไปสู่การกระตุกใน CVT "เย็น"

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2556 ได้มีการออกหนังสือเวียนเกี่ยวกับการแทนที่ ซอฟต์แวร์ชุดควบคุม CVT เมื่อเปลี่ยนน้ำมัน NS-2 เป็น NS-3

สกัดจากมัน

ด้านล่างเป็นตารางซอฟต์แวร์ดัดแปลงสำหรับชุดควบคุม CVT สำหรับ J10 และ F15 ครั้งหนึ่ง เจ้าของ XTRAIL และ TEANA ยังต้องตั้งโปรแกรมบล็อกใหม่

เกี่ยวกับการเติมน้ำมันที่ไม่ใช่ของแท้ใน CVT และผลที่ตามมาได้มีการกล่าวไปแล้วมากกว่าหนึ่งครั้ง เราดูที่พารามิเตอร์ ความหนืดจลนศาสตร์น้ำมัน NS-2 และ NS-3 ในตารางด้านล่าง เราสนใจความหนืดตามเงื่อนไขที่อุณหภูมิ 40 องศาและ 100

สิ่งที่วิศวกรต้องการและสิ่งที่พวกเขาไม่ประสบความสำเร็จ

ในขั้นต้น ปัญหาอยู่ที่สภาพอากาศและการทำงานของเครื่องคนขับไม่วอร์มรถและเริ่มเคลื่อนที่ทันที ใน CVT เหล่านี้ น้ำมันเครื่องจะได้รับความร้อนจากสารหล่อเย็นของเครื่องยนต์ เมื่ออุ่นขึ้น น้ำมันใน CVT จะร้อนขึ้น แต่ไม่มีใครอุ่นเครื่องยนต์เพราะประหยัดน้ำมันเบนซินน้ำมันหนาเกินไปมันถูกปั๊มในช่องว่างบาง ๆ ได้ไม่ดีกระตุกเกิดขึ้น

ความหนืดของน้ำมันที่ลดลงสำหรับประเภทของเกียร์ทำให้ความหนืด "ร้อน" ลดลง สายพานเริ่มลื่นภายใต้ภาระ อันที่จริง NS-3 สร้างขึ้นสำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่ต้องการอุ่นเครื่องรถก่อนขับรถ เพราะเมื่ออุ่นเครื่องเต็มที่ถึง 100 องศา ความหนืดของมันจะลดลง และทำให้สายพานเลื่อนหลุดและเกิดความเสียหายต่อ CVT

โปรแกรมควบคุม CVT ใหม่เพิ่มแรงดันได้อย่างแม่นยำที่ อุณหภูมิสูงน้ำมัน NS-3 ชดเชยโดยทางโปรแกรม ความหนืดต่ำ. ใช่ มีบางประเทศและภูมิภาคที่มีภูมิอากาศอบอุ่นกว่าที่ปัญหาในการทำให้น้ำมันร้อนขึ้นใน CVT นั้นไม่เกี่ยวข้องนัก แต่ในประเทศของเราสิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพียงเท่านั้น รถต้องอุ่นเครื่องสิ่งนี้ใช้ได้กับรถยนต์ทุกคันที่มีระบบเกียร์ทุกประเภท - ต้องมี อุณหภูมิในการทำงาน. สำหรับรถยนต์ที่มีปุ่ม START-STOP มีวิธีแก้ไขปัญหาทางเทคนิคที่ดี - เราตั้งค่าการสตาร์ทอัตโนมัติโดยเปิดใช้งานฟังก์ชั่นของปุ่มควบคุมแบบเนทีฟ - โดยการกดปุ่มปิดประตูสามครั้งติดต่อกัน: เครื่องยนต์สตาร์ทโดยอัตโนมัติ รถทุกคันที่ติดตั้งระบบออโต้สตาร์ทหรือวอร์มอัพโดยเจ้าของรถมีระยะทางและไม่เกิน 300,000 กม. ใน CVT โดยไม่มีปัญหาใด ๆ เหล่านี้คือ 2 เครื่องยนต์ลิตรและสูงกว่า

ข้อสรุป

ใน CVT JF015 จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเป็น NS-3 และตั้งโปรแกรมบล็อกใหม่ด้วยการฝึกซ้ำและการทดสอบบนถนน ในระบบเกียร์แบบเก่าซึ่งใช้ STEP MOTOR ควรทิ้ง NS-2 ไว้และอุ่นเครื่องรถ สิ่งนี้ใช้กับ XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 - พวกเขามีโปรแกรมควบคุมที่สามารถเพิกถอนได้เพื่อแทนที่ คล้ายกับ JUKE และได้ดำเนินการตามขั้นตอนเหล่านี้มากมาย รวมถึงของเราด้วย สำหรับรถใหม่ทุกคัน เช่น XTRAIL T32 หรือ QASHKAI J11 body (ตั้งแต่ปี 2014) - เฉพาะ NS-3 และ block reprogramming ไม่มีประโยชน์ในการเขียนโปรแกรมบล็อกใหม่โดยไม่เปลี่ยนน้ำมันเป็นน้ำมันใหม่ ไม่ว่าจะเป็น NS-2 หรือ NS-3 ด้วยน้ำมันเก่าสกปรก ตัวปรับแรงดันจึงไม่ได้รับการฝึกฝนอย่างถูกต้อง

ในรถยนต์ นิสสัน จู๊คติดตั้งรุ่น Variator แล้ว JF015Eและ JF016E ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต ยังไงก็ต้อง ทดแทนปกติน้ำมันในตัวแปร Zhuk เนื่องจากของเหลวเต็มไปด้วยผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอและส่งผลเสียต่อกลไกทั้งหมด เจ้าหน้าที่บริการเฉพาะทางของเราจะสามารถดำเนินการตามขั้นตอนนี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

โปรดจำไว้ว่า หากเกิดปัญหากับตัวแปรผัน เช่น การเลื่อนหลุด การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในตัวแปร Zhuk จะไม่ช่วยอีกต่อไป เนื่องจากการสึกหรอทางกลเริ่มขึ้นในกล่องโดยไม่มี ซ่อมวาริเอเตอร์ นิสสัน บีทเทิลทำต่อไปไม่ได้แล้ว.

ค่าเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกล่อง Nissan Beetle

เราแนะนำให้เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกๆ 50-60 พันกิโลเมตร ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานของรถ ผู้เชี่ยวชาญของเราใช้วิธีนี้ ทดแทนบางส่วนเมื่อน้ำมันระบายออกไม่หมด การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในตัวแปร Nissan Zhuk นั้นมีลักษณะที่อ่อนโยนต่อกลไกซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์รุ่นเก่า

นอกจากการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง Nissan Zhuk แล้ว ตัวกรองความเย็นก็เปลี่ยนด้วย ตัวกรองภายใน (ในบ่อพัก) และตัวกรองน้ำมันคูลเลอร์คือ วัสดุสิ้นเปลืองต้องการการเปลี่ยนแปลง

ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในตัวแปรพร้อมงานและอะไหล่คือ 11670 รูเบิล

ราคาที่ระบุรวม: ตัวกรองในกระทะ, ปะเก็นกระทะ, ตัวกรองแลกเปลี่ยนความร้อน, น้ำมัน (6l), น้ำยาทำความสะอาด; ทำงานเกี่ยวกับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและตัวกรอง 2 ตัว รีเซ็ตเซ็นเซอร์อายุน้ำมัน

การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกล่องเป็นขั้นตอนเฉพาะที่ยากต่อการดำเนินการด้วยตัวเอง ตัวอย่างเช่น สำหรับสิ่งนี้ คุณต้องรู้ว่าเมื่อใดควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องใน Variator เติมเท่าไหร่ วิธีตั้งระดับให้ถูกต้อง

ช่างซ่อมรถยนต์ของเราดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องใน Nissan Zhuk Variator หลายคนมีความสนใจในคำถามว่าการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในตัวแปรผันราคาเท่าไหร่ ค่าบริการในบริการพิเศษ REKPP อยู่ที่ 1800 รูเบิล

เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง NS-2 เป็น NS-3 คุณสมบัติและผลที่ตามมา

05.10.2017

เพียงพอ รุ่นยอดนิยม NISSAN พร้อมกับ QASHKAI J10 ได้รับการดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร (HR16DE) ไม่ใช่เทอร์โบ อาจเป็นระบบส่งกำลังที่ไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในแง่ของทรัพยากรขั้นต่ำ

โดยเฉลี่ยแล้ว การส่งของ QASHKAI J10 เดียวกันกับเครื่องยนต์ MR20 สองลิตรจะดูแลระยะทาง 250,000 กม. โดยไม่มีปัญหา ซึ่งมักไม่ค่อยพบเห็นในรถยนต์สมัยใหม่

แต่ด้วยเครื่องยนต์ขนาด 1.6 ลิตร นักออกแบบได้ใช้กลอุบายที่กลายเป็นอันตรายถึงชีวิต และ CVT JF015 (RE0F11A) ที่หายากก็มีระยะทางถึง 100,000 กม. พิจารณาข้อผิดพลาดของตัวสร้างที่ร้ายแรงนี้

ปัญหาทั้งหมดอยู่ในขั้นต้นในด้านเศรษฐกิจและนิเวศวิทยา

มีการติดตั้งมอเตอร์ขนาดเล็กมากในรถยนต์ ทั้งกำลังและช่วงเวลาที่ไม่เพียงพอสำหรับการขับขี่ในโหมดในเมือง อย่างน้อยที่สุดไดนามิกของการเร่งความเร็ว ระบบเกียร์อัตโนมัติสองขั้นตอนถูกรวมเข้ากับกล่องที่มีอัตราทดเกียร์ 1.8 ในเกียร์แรกถึง 1 ในวินาที

นอกเหนือจากตัวแปรผันแปรแบบต่อเนื่องปกติที่มีอัตราทดเกียร์ 2.20-0.55 หลังจากรอกที่มีสายพาน CVT แบบธรรมดาแล้วจะมีการติดตั้งเกียร์อัตโนมัติแบบสองขั้นตอนซึ่งกลไกของดาวเคราะห์สามารถมองเห็นได้ในภาพถ่าย

การออกแบบเป็นแบบ openwork มาก แทบไม่มีขอบด้านความปลอดภัยเลย และปัญหาหลักคือซันเกียร์หลุดจากดรัม

ในขั้นต้น แนวคิดนี้ดี: รอกแบบเบาจะหมุนด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ และจากนั้นการขาดกำลังของมอเตอร์จะได้รับการชดเชยโดยการขยายอัตราทดเกียร์ แต่ไม่ใช่เพราะขนาด (เส้นผ่านศูนย์กลาง) ของรอก แต่เนื่องจากกระปุกเกียร์แบบสเต็ป ดังนั้นด้วยขนาดที่กะทัดรัด จึงสามารถรับอัตราการส่งผ่านข้อมูลได้ 4 เมื่อเริ่มต้นการเคลื่อนไหว การเปลี่ยนเกียร์ความเร็วเกิดขึ้นที่ 60 กม. / ชม. จะสังเกตเห็นได้น้อยลงเช่นกระตุกเมื่อตัวแปลงแรงบิดถูกบล็อกที่ 20 กม. / ชม. และมอเตอร์ที่อ่อนแอจะทนได้ซึ่งเมื่อถึงเกียร์ 2 ถูกสลับหมุนเป็นความเร็วสูงแล้ว แต่ในชีวิตรถคันนี้ขับด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงอย่างต่อเนื่องและด้วยเหตุนี้จึงมีองค์ประกอบการส่งกำลัง ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความล้มเหลวก่อนวัยอันควร

น้ำมันที่ใช้ในเรื่องนี้ก็มีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้เช่นกัน ในขั้นต้น การส่งสัญญาณนี้ไม่เพียงแต่เป็นนวัตกรรมเท่านั้น แต่ยังลบสิ่งที่เรียกว่า "STEP MOTOR" ออกไปอีกด้วย

เครื่องไฟฟ้านี้ย้ายก้านวาล์วที่รับผิดชอบในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ใน CVT กล่าวอีกนัยหนึ่ง: "มันเปลี่ยนเกียร์ (เสมือน)" ข้อเสียเปรียบหลักของการส่งสัญญาณซึ่งการเปลี่ยนเกียร์ถูกควบคุมโดยคำสั่งของบล็อก STEP MOTOR คือความเฉื่อยเช่นเดียวกับความไม่ถูกต้องในการควบคุมที่เกี่ยวข้องกับการไม่สามารถกำหนดตำแหน่งของแกนในโหมดชั่วคราวบางโหมด การส่งสัญญาณประเภทใหม่ไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าว (รวมถึง JF015) ที่นี่การควบคุมเกียร์ดำเนินการโดยโซลินอยด์เชิงเส้น ความเฉื่อยของระบบดังกล่าวมีลำดับความสำคัญต่ำกว่าความแม่นยำในการควบคุมสูงขึ้น แต่ก็มีข้อเสียอยู่เช่นกัน ประการแรก ในทางเทคโนโลยี มันถูกสร้างขึ้นด้วยช่องว่างที่เล็กกว่าและสำหรับน้ำมันที่ไหลมากกว่า

(ความหนืดต่ำ). น้ำมัน NS-2 แบบเก่าไม่เหมาะสำหรับ CVT ดังกล่าวอีกต่อไป และเห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อุณหภูมิต่ำ ความหนืดสูงทำให้ความเร็วปั๊มต่ำ - การไหลของน้ำมันในช่องว่างบางๆ ของวาล์วควบคุม ซึ่งส่วนตัดขวางนั้นเล็กลงกว่าเดิม เมื่อตระหนักว่าวิศวกรได้ออกน้ำมัน NS-3 ใหม่ที่มีคุณสมบัติแตกต่างกัน แต่ เกี่ยวกับ รถยนต์ส่วนใหญ่ขายพร้อมกับ NS-2 และน่าสนใจยิ่งขึ้นไปอีก ในความพยายามที่จะลดความเสียหายของระบบเกียร์ NISSAN ได้ออกการเรียกคืน

(บริษัทผู้ให้บริการ) ซึ่งตัวแทนจำหน่ายของเราเช่นเคยละเลย สิ่งนี้นำไปสู่ความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อการส่งสัญญาณทั้งหมดบน JUKE และ QASHKAI ด้วยเครื่องยนต์ 1.6 HR16DE และ CVT เช่น JF015

เนื่องจากความสับสนทั่วไปและความเกียจคร้าน ตัวแทนจำหน่ายเริ่มท่วม NS-3 และสิ่งนี้นำไปสู่การกระตุกใน CVT "เย็น"

ในเดือนตุลาคม 2556 ได้มีการออกหนังสือเวียนซึ่งกำหนดให้ต้องเปลี่ยนซอฟต์แวร์หน่วยควบคุม CVT เมื่อเปลี่ยนน้ำมัน NS-2 เป็น NS-3

สกัดจากมัน

ด้านล่างเป็นตารางซอฟต์แวร์ดัดแปลงสำหรับชุดควบคุม CVT สำหรับ J10 และ F15 ครั้งหนึ่ง เจ้าของ XTRAIL และ TEANA ยังต้องตั้งโปรแกรมบล็อกใหม่

เกี่ยวกับการเติมน้ำมันที่ไม่ใช่ของแท้ใน CVT และผลที่ตามมาได้มีการกล่าวไปแล้วมากกว่าหนึ่งครั้ง เราดูพารามิเตอร์ของความหนืดจลนศาสตร์ของน้ำมัน NS-2 และ NS-3 ในตารางด้านล่าง เราสนใจความหนืดตามเงื่อนไขที่อุณหภูมิ 40 องศาและ 100

สิ่งที่วิศวกรต้องการและสิ่งที่พวกเขาไม่ประสบความสำเร็จ

ในขั้นต้น ปัญหาอยู่ที่สภาพอากาศและการทำงานของเครื่องคนขับไม่วอร์มรถและเริ่มเคลื่อนที่ทันที ใน CVT เหล่านี้ น้ำมันเครื่องจะได้รับความร้อนจากสารหล่อเย็นของเครื่องยนต์ เมื่ออุ่นขึ้น น้ำมันใน CVT จะร้อนขึ้น แต่ไม่มีใครอุ่นเครื่องยนต์เพราะประหยัดน้ำมันเบนซินน้ำมันหนาเกินไปมันถูกปั๊มในช่องว่างบาง ๆ ได้ไม่ดีกระตุกเกิดขึ้น

ความหนืดของน้ำมันที่ลดลงสำหรับประเภทของเกียร์ทำให้ความหนืด "ร้อน" ลดลง สายพานเริ่มลื่นภายใต้ภาระ อันที่จริง NS-3 สร้างขึ้นสำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่ต้องการอุ่นเครื่องรถก่อนขับรถ เพราะเมื่ออุ่นเครื่องเต็มที่ถึง 100 องศา ความหนืดของมันจะลดลง และทำให้สายพานเลื่อนหลุดและเกิดความเสียหายต่อ CVT

โปรแกรมควบคุม CVT ใหม่จะเพิ่มแรงดันที่อุณหภูมิสูงของน้ำมัน NS-3 โดยเฉพาะ เพื่อชดเชยความหนืดต่ำในซอฟต์แวร์ ใช่ มีบางประเทศและภูมิภาคที่มีภูมิอากาศอบอุ่นกว่าที่ปัญหาในการทำให้น้ำมันร้อนขึ้นใน CVT นั้นไม่เกี่ยวข้องนัก แต่ในประเทศของเราสิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพียงเท่านั้น รถต้องอุ่นเครื่องสิ่งนี้ใช้กับรถยนต์ทุกคันที่มีระบบเกียร์ทุกประเภท - จะต้องมีอุณหภูมิในการทำงาน สำหรับรถยนต์ที่มีปุ่ม START-STOP มีวิธีแก้ไขปัญหาทางเทคนิคที่ดี - เราตั้งค่าการสตาร์ทอัตโนมัติโดยเปิดใช้งานฟังก์ชั่นของปุ่มควบคุมแบบเนทีฟ - โดยการกดปุ่มปิดประตูสามครั้งติดต่อกัน: เครื่องยนต์สตาร์ทโดยอัตโนมัติ รถยนต์ทุกคันที่ติดตั้งระบบสตาร์ทอัตโนมัติหรืออุ่นเครื่องโดยเจ้าของมีระยะทางและไม่เกิน 300,000 กม. ใน CVT โดยไม่มีปัญหาใด ๆ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ 2 ลิตรขึ้นไป

ข้อสรุป

ใน CVT JF015 จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเป็น NS-3 และตั้งโปรแกรมบล็อกใหม่ด้วยการฝึกซ้ำและการทดสอบบนถนน ในระบบเกียร์แบบเก่าซึ่งใช้ STEP MOTOR ควรทิ้ง NS-2 ไว้และอุ่นเครื่องรถ สิ่งนี้ใช้กับ XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 - พวกเขามีโปรแกรมควบคุมที่สามารถเพิกถอนได้เพื่อแทนที่ คล้ายกับ JUKE และได้ดำเนินการตามขั้นตอนเหล่านี้มากมาย รวมถึงของเราด้วย สำหรับรถใหม่ทุกคัน เช่น XTRAIL T32 หรือ QASHKAI J11 body (ตั้งแต่ปี 2014) - เฉพาะ NS-3 และ block reprogramming ไม่มีประโยชน์ในการเขียนโปรแกรมบล็อกใหม่โดยไม่เปลี่ยนน้ำมันเป็นน้ำมันใหม่ ไม่ว่าจะเป็น NS-2 หรือ NS-3 ด้วยน้ำมันเก่าสกปรก ตัวปรับแรงดันจึงไม่ได้รับการฝึกฝนอย่างถูกต้อง

บ้าน » การปรับแต่ง » ตำแหน่งของตัวกรองละเอียดของตัวแปร Nissan Juke Variators (CVT) นิสสัน Juke F15. ค่าเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกล่อง Nissan Beetle