เอทีเอฟ ย่อมาจาก . สิ่งที่จะเทลงในเกียร์อัตโนมัติ? น้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ใช่ของแท้สำหรับรถยนต์ของคุณ

น้ำมันเครื่อง ATF SP3 เป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่พัฒนาขึ้นสำหรับชุดเกียร์อัตโนมัติสี่และห้าสปีดที่ติดตั้งในรถยนต์มิตซูบิชิ นอกจากนี้ ผลิตภัณฑ์น้ำมันนี้สามารถเทลงในระบบเกียร์ที่คล้ายคลึงกันของกระปุกเกียร์ Mitsubishi (Hyundai, KIA) ตามข้อกำหนดของข้อกำหนดของ DiaQueen

น้ำมันหล่อลื่นดังกล่าวผลิตจากน้ำมันพื้นฐานคุณภาพสูง (PAO) น้ำมันพื้นฐานมีค่าสัมประสิทธิ์ความหนืดสูง นอกจากนี้ ATP SP 3 4 l ยังโดดเด่นด้วยชุดองค์ประกอบฟิลเลอร์ที่เหมาะสมที่สุดซึ่งให้การปกป้องการสึกหรออย่างมีประสิทธิภาพและมีลักษณะการเสียดสีที่ดีเยี่ยม ทั้งหมดนี้ทำให้คุณสามารถเปลี่ยนโหมดของชุดเกียร์ได้อย่างราบรื่น น้ำมันหล่อลื่นมีลักษณะอุณหภูมิและความหนืดที่ดีเยี่ยมสามารถต้านทานการเปลี่ยนแปลงได้อย่างสมบูรณ์แบบ ความต้านทานที่เพิ่มขึ้นต่อการทำลายทางกลและคุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระที่ยอดเยี่ยมทำให้สามารถรักษาพารามิเตอร์ดั้งเดิมไว้ได้เป็นเวลานาน

ATF . คืออะไร

ATF ย่อมาจากน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ อย่างที่คุณเห็น การถอดรหัสนั้นค่อนข้างง่าย น้ำมันหล่อลื่นดังกล่าวใช้เฉพาะในระบบอัตโนมัติการส่งสัญญาณ CVT บางอย่างเท่านั้น ในหุ่นยนต์แทบไม่เคยใช้เลย ATF มีไว้สำหรับหล่อลื่นชิ้นส่วนเกียร์ การส่งแรงบิดจากมอเตอร์ไปยังส่วนล้อผ่านกระปุกเกียร์

ทำงาน อุณหภูมิ ATFประมาณแปดสิบเก้าสิบห้าองศา ในฤดูร้อน รถติด น้ำมันรถยนต์สามารถให้ความร้อนได้สูงถึงหนึ่งร้อยห้าสิบองศา นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าระบบอัตโนมัติไม่มีการส่งแรงบิดที่เข้มงวดจากมอเตอร์ไปยังชิ้นส่วนที่มีล้อ ด้วยเหตุนี้จึงทำให้เครื่องยนต์ทำงานแรงเกินไป น้ำมันหล่อลื่นดูดซับพลังงานส่วนเกินซึ่งใช้ไปกับแรงเสียดทาน

น้ำมันปริมาณมากที่ไหลผ่านภายใต้แรงดันสูงก่อให้เกิดสภาพแวดล้อมที่ ATF สามารถเกิดฟองได้ ด้วยเหตุนี้ น้ำมันรถยนต์และชิ้นส่วนเกียร์จึงสามารถออกซิไดซ์ได้ ด้วยเหตุนี้ ผลิตภัณฑ์น้ำมันจึงต้องมีองค์ประกอบสารตัวเติมที่จำเป็นเพื่อลดการเกิดออกซิเดชัน

ทรัพยากรการดำเนินงานของ ATF อยู่ที่ประมาณห้าหมื่นถึงเจ็ดหมื่นกิโลเมตร ต้องจำไว้ว่าหลังจากช่วงเวลานี้จำเป็นต้องทำการเปลี่ยนแปลงวัสดุสิ้นเปลืองที่จำเป็น

ไม่กี่คนที่รู้ว่าสารหล่อลื่นดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะระเหย ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตบางรายจึงใส่ก้านวัดระดับน้ำมันลงในกระปุกเกียร์ของตนเอง ประเภทอัตโนมัติ. ทำให้สามารถตรวจสอบระดับน้ำมันได้ตลอดเวลา

ราคาเฉลี่ยของ ATF หนึ่งลิตรคือ 700-800 รูเบิล สำหรับเกียร์อัตโนมัติมาตรฐาน ต้องใช้วัสดุสิ้นเปลืองประมาณแปดถึงสิบลิตร

การใช้งานประสิทธิภาพ

การแพร่เชื้อ น้ำมัน ZIC ATF มีไว้สำหรับระบบอัตโนมัติของ Mitsubishi ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้น้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติ "Mitsubish" เท่านั้น นอกจากนี้ ZIC ATF SP3 4 l สามารถใช้ในรถยนต์ฮุนได KIA ที่ติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติที่มีการออกแบบเดียวกับมิตซูบิชิ การหล่อลื่นสามารถแทนที่น้ำมัน ATF SP 2 4 ลิตรได้ สามารถใช้กับชุดขับเซอร์โว พวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฮดรอลิก

คำอธิบายลักษณะทางเทคนิคของ "ZIK ATF SP 3" มีดังนี้:

• ความหนืดจลนศาสตร์ - 38 cSt (ที่สี่สิบองศา), 7 cSt (ที่หนึ่งร้อยองศา);
• จุดวาบไฟ - สองร้อยสามสิบองศา
• จุดเยือกแข็ง - ลบสี่สิบสององศา
• ความหนาแน่นสามสิบองศา - 0.84 กก. / ลิตร;
• ค่าสัมประสิทธิ์ความหนืด - หนึ่งร้อยห้าสิบเอ็ด;
• ร่มเงาเป็นสีแดง

ข้อดีของวัสดุสิ้นเปลืองมาตรฐาน

ZIC ATF SP 3 ที่มีจำหน่ายในกระป๋อง 4 ลิตรมีข้อดีดังต่อไปนี้:

• เนื่องจากคุณสมบัติการทำความสะอาดที่ยอดเยี่ยมและความต้านทานการเกิดออกซิเดชัน น้ำมันหล่อลื่นจึงช่วยทำความสะอาดคอมเพล็กซ์น้ำมัน มีระยะเวลาการทำงานอย่างน้อยห้าหมื่นกิโลเมตร
• ลักษณะแรงเสียดทานที่มั่นคงสำหรับการส่งแรงบิด ด้วยเหตุนี้ความเร็วจึงเปลี่ยนได้อย่างราบรื่นในสภาวะอุณหภูมิต่างๆ
• รักษาความลื่นไหลได้ดีในสภาวะอุณหภูมิต่ำ สร้างฟิล์มหล่อลื่นที่แข็งแรงที่สภาวะอุณหภูมิสูง ทั้งหมดนี้เพิ่มขึ้น ระยะเวลาดำเนินการการส่งสัญญาณ;
• ป้องกันการปรากฏตัวของสารเคลือบเงา, เขม่าและตะกอน, การป้องกันที่เชื่อถือได้คูลเลอร์น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจากผลกระทบการกัดกร่อน

น้ำมันเครื่องเป็นไปตามมาตรฐาน Mitsubishi DiaQueen ATF SP 3, Hyundai ATF SP 3 ก่อนที่จะซื้อวัสดุสิ้นเปลือง คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเป็นไปตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์

วิธีจัดเก็บผลิตภัณฑ์น้ำมัน ข้อควรระวังเพื่อความปลอดภัย

กฎสำหรับการจัดเก็บวัสดุสิ้นเปลืองมีดังนี้:

• อย่าให้ผลิตภัณฑ์น้ำมันถูกแสงแดดโดยตรง
• ภาชนะที่บรรจุในกล่องกระดาษแข็งจะต้องป้องกันความชื้นและเก็บไว้ในห้องที่มีความชื้นต่ำ
• แนะนำให้เก็บถังไว้ในห้องแห้งบนพาเลทหรือชั้นวาง
• นอกห้องควรวางถังไว้ด้านข้าง ต้องวางไม้ก๊อกบนพาเลทในแนวนอน ต้องวางถังไว้ใต้หลังคาหรือใต้กันสาด

ข้อมูลเกี่ยวกับการคุ้มครองสุขภาพ กฎความปลอดภัยเขียนอยู่ในส่วนที่เกี่ยวข้องของคู่มือการใช้งานที่แนบมากับผลิตภัณฑ์น้ำมัน

ขอแนะนำเวอร์ชันแก้ไขของวัสดุที่ใช้แทนกันได้ของเรา ประเภทต่างๆเอทีเอฟ นี่คือการพิจารณาเหตุการณ์สำหรับ ปีที่แล้วการเปลี่ยนแปลงในโลกของการส่งกำลังและน้ำมัน การเปลี่ยนแปลงในด้านการขนส่งและความมั่งคั่ง... มาเริ่มกันด้วยคำตอบสำหรับคำถามในหัวข้อก่อน แล้วจึงค่อยพูดถึงน้ำมันเกียร์หลักของโตโยต้า

ข้อมูลจำเพาะของไหลในการทำงานสำหรับรุ่นตลาดในประเทศตั้งแต่ช่วงปี 1980 (เครื่องซีรีส์ A13#, A24#, A54#, A4#, A34#, A44# เป็นต้น) ในตลาดต่างประเทศ โมเดลเหล่านี้ได้รับคำสั่งให้เติม ATF ประเภท Dexron II/III โดยไม่ต้องกล่าวถึง D-II

ไม่มีความรู้สึกทางเทคนิคในการได้มาซึ่งของเหลวนี้โดยเฉพาะ ควรใช้ข้อกำหนดเฉพาะของ ATF ที่ตรงตามข้อกำหนด Dexron II/III

ของเหลวของโตโยต้านี้ไม่มีอยู่ในคู่มือการซ่อมหรือการใช้งาน เนื่องจากปรากฏช้ากว่าการสิ้นสุดการผลิตรุ่นที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิกมาก มีจำหน่ายในทุกตลาดเช่น ทดแทนเดิม ATF D-II ที่ล้าสมัย

ไม่มีความรู้สึกทางเทคนิคในการซื้อของเหลวชนิดนี้ แต่ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ D-III อาจมีราคาไม่แพงและคุ้มค่ากว่า ATF ที่มีตราสินค้า

ใช้ตั้งแต่ปี 1988 ถึง 2002 ในระบบเกียร์อัตโนมัติ "ขับเคลื่อนสี่ล้อ" A241H และ A540H สำหรับ งานดีกว่าข้อต่อของการปิดกั้นบางส่วนของส่วนต่างระหว่างแกน

ต้นฉบับยังคงจำหน่ายในตลาดภายในประเทศ ในตลาดต่างประเทศ Type T-IV ถือว่ากึ่งทางการใช้แทน Type T อย่างไรก็ตาม กระป๋อง T-IV ระบุโดยตรงว่า "ไม่แนะนำให้ใช้ในเครื่องจักรสำหรับ Dexron 2/3 หรือ Type T"

การปฏิบัติในท้องถิ่นเป็นเวลาหลายปีแสดงให้เห็นว่ารถยนต์ที่มีระบบอัตโนมัติเหล่านี้ทำงานได้ดีกับ ATF แบบทั่วไปของ Dexron โดยไม่ทำให้การทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อลดลง

ข้อเสนอในตลาดสำหรับ Type T มีขนาดเล็ก และไม่มีประเด็นใดในการได้มาโดยเจตนา การใช้แทน Type T-IV อาจสร้างความเสียหายให้กับระบบเกียร์แบบเก่าได้ ดังนั้นจึงควรใช้น้ำมัน Dexron II หรือ III ที่ก้าวร้าวน้อยกว่า

ATF ประเภท T II
ใช้ในปี 1990-1997 สำหรับบางเครื่อง ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์(ซีรีส์ A34# สำหรับรถเก๋งคลาสสิก) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV
ในทางปฏิบัติ มันถูกแทนที่ด้วย ATF แบบเดิมได้สำเร็จ ทุกวันนี้ การใช้ Type T-IV แทนสามารถทำลายกล่องที่ค่อนข้างเก่าได้ ดังนั้นจึงควรใช้ของเหลวที่มีฤทธิ์รุนแรงน้อยกว่าตามข้อกำหนดของ Dexron II หรือ III

ATF ประเภท T III
ใช้ในปี 2537-2541 ในบางเครื่องที่มี Flex-LockUp (ตอน A34#, A35#, A541E, A245E) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับกล่องตระกูลตระกูลอ้ายซิทั้งหมดหลังปี 1997 (U44#, U34#, U24#, U14#, U15# รุ่นแรก, A65#, สาย A24#E, A34#)

ในตอนต้นของยุค 2000 แทนที่จะเป็น T-IV ที่หายากและมีราคาแพง ATF แบบดั้งเดิมเช่น เด็กซ์รอน III. ต่อมาผู้ผลิตน้ำมันอิสระได้เปิดตัวการผลิต ATF Specification 3309 และ Universal ATF และต่อมาข้อเสนอของ T-IV ดั้งเดิมก็เพิ่มขึ้นอย่างมากจนกลายเป็นของเหลวที่มีราคาเหมาะสมที่สุดในข้อกำหนด - เจ้าของรถคันอื่นมักซื้อ แบรนด์ที่มีตระกูลตระกูลอ้ายซิที่คล้ายกัน (Audi, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Porsche, PSA, Renault, Saab, Suzuki, VW, Volvo เป็นต้น)

การใช้ข้อกำหนด Dexron แทน T-IV ATF ไม่ได้เกี่ยวข้อง ผลเสียแต่วันนี้ใช้ไม่ได้แล้ว
การใช้ทั้งของเหลว Type T-IV ดั้งเดิมและ ATF ที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3309 นั้นถูกต้องเท่ากัน - ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

มีผลใช้ตั้งแต่ปี 2004 ข้อมูลจำเพาะหลักที่ใช้ในระบบอัตโนมัติ 5/6/8 สปีดที่ทันสมัย ​​(series U15#, U66#, U76#, A75#, A76#, A96#, AA8#, AB6#) มีความหนืดต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับ ATF T-IV รุ่นก่อน

ของเหลวในปริมาณที่เพียงพอจะถูกนำเสนอในตลาด การใช้ WS ดั้งเดิมหรือ ATF ใดๆ ที่เป็นไปตามข้อกำหนด JWS 3324 นั้นถูกต้องเท่าเทียมกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

เมื่อรวมกับ Toyota CVT รุ่นแรกในปี 2000 ของเหลวทำงานเฉพาะสำหรับ CVT ก็ปรากฏขึ้น

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF TC ดั้งเดิมซึ่งนำเสนอในปริมาณที่เพียงพอในตลาด สามารถใช้ของเหลวที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3320 ได้ สามารถใช้ CVTF สำหรับวัตถุประสงค์ทั่วไปได้หากจำเป็น

ตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา การเปลี่ยนแปลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปของ CVT ทั้งหมดไปเป็นของเหลว FE "ประหยัดพลังงาน" แบบใหม่ได้เริ่มต้นขึ้น โดยมีความหนืดลดลงอย่างเห็นได้ชัดและสารเติมแต่งที่มีประโยชน์น้อยลง

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF FE ดั้งเดิมซึ่งนำเสนอในปริมาณที่เพียงพอในตลาด ในกรณีที่มีความจำเป็นเร่งด่วน สามารถใช้ CVTF สากลได้

"ทำไมถึงเขียนถึงมัน? วันนี้ทุกคนสามารถซื้อต้นฉบับได้"
ปล่อยให้ตอนนี้ไม่มีปัญหากับความพร้อมใช้งานหรือราคาของของเหลวทำงานเดิม แต่คำถามกลับแตกต่างออกไป - คำแนะนำที่สมเหตุสมผลอย่างยิ่ง "ต้องใช้น้ำยาที่แนะนำ"มักจะถูกแทนที่ด้วยสโลแกน "คุณไม่สามารถใช้สิ่งอื่นใดนอกจากต้นฉบับได้!"เป็นไปไม่ได้ที่จะรับมือกับการยักยอกที่หยาบกระด้างนี้ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกพ่อค้าเจ้าเล่ห์ในอะไหล่ญี่ปุ่นโยนทิ้งไป หยิบขึ้นมาโดยเจ้าหน้าที่และทุบโดยเจ้าของจำนวนมากที่อยู่ห่างไกลจากเทคโนโลยี

"น้ำมันหรือ ATF - นักวิชาการ?"
ที่ กล่องเครื่องกลเกียร์ น้ำมันเกือบจะทำหน้าที่เป็นสารหล่อลื่นเท่านั้น ในเกียร์อัตโนมัติงานหลัก ของเหลว- ส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังกล่อง แล้วทำงานในระบบควบคุมไฮดรอลิก ให้แรงเสียดทานที่จำเป็นในคลัตช์ หล่อเย็นองค์ประกอบการถู และหล่อลื่นเอง ดังนั้นจึงได้มีการกำหนดแนวคิดที่กว้างขึ้นของ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) - ของเหลวสำหรับ เกียร์อัตโนมัติ.

"ทำไม GM และ Dexron ถึงถูกมองว่าเป็นจุดเริ่มต้น?"
วันนี้การร่วมทุนระหว่าง GM-Ford สำหรับการผลิตระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่นอกเส้นทางของชีวิตและอยู่ลึกเข้าไปในเงามืดของยักษ์ใหญ่ด้านระบบส่งกำลังของโลก - Aisin, ZF, HPT, Jatco ... อย่างไรก็ตาม GM เป็นผู้ก่อตั้ง ของการใช้เกียร์อัตโนมัติจำนวนมาก ซัพพลายเออร์ OEM ของเกียร์อัตโนมัติรายใหญ่ที่สุดในโลก และคุณสมบัติเฉพาะของไหลเป็นเวลาหลายปีได้กลายเป็นตรงกันกับแนวคิดของ ATF

ประวัติ spec เล็กน้อยจาก GM:

“ระยะ?”
เป็นการเหมาะสมที่จะจำไม่เพียง "อะไร" แต่ยังรวมถึง "เมื่อใด" ที่จะเทลงในเกียร์อัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่เริ่มต้นการทำงานจำนวนมากของเครื่องจักรอัตโนมัติ คำตอบก็ไม่เปลี่ยนแปลง: ทุกๆ 30-40 ตันกม. อย่างน้อยก็คุ้มค่าที่จะผลิต ทดแทนบางส่วน(กำลังอัปเดต) ของเหลวทุก ๆ 80-120 ตันกม. - แทนที่ด้วยการถอดและทำความสะอาดบ่อ, แม่เหล็ก, การเปลี่ยนไส้กรองที่จำเป็น ดียิ่งขึ้นไปอีกที่ไม่ใช่แค่ "ต่ออายุ" ของเหลวเท่านั้น แต่เพื่อเปลี่ยนโดยการกระจัด (ด้วยตัวทำความเย็นแบบยืนที่เชื่อมต่อผ่านท่อซึ่งเมื่อเครื่องยนต์ทำงานจะมีการจ่ายของเหลวสดและของเก่าจะถูกระบายออก - นี่คือ วิธีการล้างเส้นของกล่องและตัวเรือนทอร์กคอนเวอร์เตอร์)
ในยุค 2000 เครื่องจักรใหม่จำนวนมากสูญเสียโพรบควบคุม และความถี่ของการเปลี่ยน ATF ที่จำเป็นหายไปจากคำแนะนำ (แต่แนวคิดของ "ของไหลทำงานได้รับการออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานทั้งหมด" เกิดขึ้น) อย่างเป็นทางการ ขอเสนอให้ตรวจสอบสภาพของของไหลทุกๆ 40 t.km และเปลี่ยนหลังจาก 80 t.km เฉพาะภายใต้สภาวะการทำงานที่ยากลำบากโดยเฉพาะ การปฏิบัติตามคำแนะนำดังกล่าวอย่างแท้จริงจะตัดสินลงโทษเครื่องโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องที่ทันสมัยซึ่งมีอยู่แล้วในสองแสนกิโลเมตรดังนั้นสำหรับการทำงานที่ยาวนานและปราศจากปัญหาจึงควรปฏิบัติตามความถี่การเปลี่ยน ATF แบบดั้งเดิมแม้ในรถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด

"ผู้ผลิตแนะนำให้กรอกอะไรในกล่องของฉัน (A541E, A340H, A245E)"
สามารถเรียกคำแนะนำที่แน่นอนของผู้ผลิตได้ โดยไม่เพียงแต่ทราบรุ่นของกล่องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรุ่นและปีที่ผลิตรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งด้วย ประการแรก ปืนไรเฟิลจู่โจมหลายแบบที่มีดีไซน์ต่างกันเล็กน้อย ประการที่สอง คำแนะนำมีการเปลี่ยนแปลงเป็นระยะแม้ในระหว่างการเปิดตัวรุ่นหนึ่ง (สิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้งโดยเฉพาะในช่วงการปรากฏตัวของรุ่นถัดไป ใหม่ในเวลานั้น ข้อมูลจำเพาะ - T-IV, WS, FE)

“การล็อคแบบยืดหยุ่นคืออะไร”
ตั้งแต่กลางปี ​​1990 อัตโนมัติ กล่องตระกูลอ้ายซิโหมดการทำงานของตัวแปลงแรงบิด "ที่มีการบล็อกบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) ปรากฏขึ้น ก่อนหน้านี้ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์อัตโนมัติทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านของเหลวเท่านั้น หรือในโหมดบล็อกเต็ม เมื่อเพลาข้อเหวี่ยง ตัวเรือนหม้อแปลง และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่ออย่างแน่นหนา คลัทช์แรงเสียดทานและช่วงเวลาจะถูกส่งผ่านกลไกอย่างหมดจดเหมือนคลัตช์แบบดั้งเดิม ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน มีโหมดกลางที่คลัตช์สามารถเลื่อนไปที่ระดับหนึ่งหรืออีกระดับหนึ่งในระหว่างการส่งกำลัง ในตอนแรก การบล็อกบางส่วนถูกนำมาใช้ในการโหลดที่เบาและในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ แต่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและปรับปรุงไดนามิก โหมดการบล็อกแบบเต็มและบางส่วนบนเครื่องจักรที่ทันสมัยกว่าจึงเริ่มมีการใช้งานบ่อยขึ้นเรื่อยๆ
แน่นอนว่า FLU ไม่ใช่ความรู้ความชำนาญของญี่ปุ่น ดังนั้นตั้งแต่การพัฒนาข้อกำหนดของ Dexron III ความต้องการสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วนจึงถูกนำมาพิจารณาด้วย

"เขาว่ากันว่าถ้าเติม Dexron แทน T-IV จะช็อคไหม"
เมื่อกรอกใด ๆ สดของเหลว แม้แต่ของเหลวเดิม การเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการทำงานของเครื่องก็เป็นไปได้ และไม่เป็นไปในเชิงบวกเสมอไป Fresh ATF นั้นแตกต่างจากของเก่าเสมอในคุณสมบัติทางเคมี / ทางกายภาพของมัน (มากกว่าของเหลวสดที่แตกต่างกันมากกว่าสองประเภทจะแตกต่างกัน) และในทางของตัวเองจะส่งผลต่อการทำงานของกล่องซึ่งได้ "ปรับ" ให้เข้ากับ เอทีเอฟเก่า
ในทางปฏิบัติ ไม่พบความแตกต่างในพฤติกรรมของเครื่องจักรที่สามารถซ่อมบำรุงได้เมื่อใช้ ATF อื่นแทน T-IV (แม้จะไม่ได้รับการอนุมัติ 3309)

"จะหาความหนืดของของเหลวเดิมได้ที่ไหน"
เอกสารข้อมูลความปลอดภัยสำหรับวัสดุดั้งเดิมทั้งหมด ตั้งแต่สีและน้ำมัน ไปจนถึงสารป้องกันการแข็งตัวและน้ำหอม อยู่ในเว็บไซต์หลักของโตโยต้ามาเป็นเวลานานและมีการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ

"รหัสที่ถูกต้องที่สุดคืออะไร ประเภทเดิมที-IV?”
Toyota ATF ดั้งเดิมสามารถใช้รูปแบบภายนอกได้หลากหลาย: กระป๋องโลหะ "ญี่ปุ่น" (ดำ, ขาว, เทา), ขวดพลาสติก "US" สีดำ, กระป๋องพลาสติก "ยุโรป" สีเทา ... คุณไม่ควรพยายามแยก "จริงมากขึ้น" จากพวกเขา
ทำไมราคาขายปลีกถึงแพง ATF เดิมในสหพันธรัฐรัสเซียบางครั้งอาจต่ำกว่าในญี่ปุ่นหรือสหรัฐอเมริกาครึ่งหนึ่งถึงสองเท่า ... จะดีกว่าถ้ายังคงเป็นความลับทางการค้าเพียงเล็กน้อย

"Type T สามารถถูกแทนที่อย่างเป็นทางการด้วย Type T-IV"
ด้านหนึ่ง ในเดือนมิถุนายน "98 โตโยต้าออกแถลงการณ์การบริการ TC003-98 สำหรับ ตลาดอเมริกาตามที่ใหม่ในเวลานั้น ATF Type T-IV แทนที่ T-II และ T-III ก่อนหน้าอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่ได้แทนที่ Type T เอง

ในทางกลับกัน ใน เอกสารทางเทคนิคสำหรับตลาดในประเทศไม่เคยมีการทดแทน Type T และในถังโลหะดั้งเดิมที่มี Type T-IV นั้นยังคงระบุเป็นภาษาญี่ปุ่นและภาษาอังกฤษ "ไม่แนะนำให้ใช้...แทน Type T".

“และที่จริงแล้ว มีใครเติมของเหลวที่ไม่ใช่ของเดิมหรือเปล่า?”
ฉันอยากจะเตือนคุณว่า รถญี่ปุ่นได้ปรากฏตัวขึ้นในประเทศในสมัยนั้นเมื่อไม่มี โทรศัพท์มือถืออินเทอร์เน็ตและใน Primorye พวกเขาเดินทางไปตามถนนฤดูหนาว ... และแน่นอนว่าไม่มีแม้แต่แนวคิดเรื่อง "ของเหลวดั้งเดิม" แม้แต่การนำเข้าสินค้าโภคภัณฑ์ซึ่งเริ่มขึ้นเมื่อช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 2000 เท่านั้น แต่ตั้งแต่ต้นปี 1990 Toyotas หลายหมื่นคัน (รวมถึงรุ่นที่มีกล่อง A241H, A540H, A245E, A340E) ได้ดำเนินการที่นี่บน ATF ที่มีอยู่ - โดยไม่มีอาการเสียหรือปัญหา และหลายคนยังคงรู้สึกดีในวันนี้
แต่ก่อนที่จะซื้อ ATF ที่ไม่มีแบรนด์ทั้งหมด เราขอแนะนำให้คุณทำความคุ้นเคยกับส่วนสุดท้ายของเรา บทความในการเลือกน้ำมันเครื่อง

“ทุกอย่างชัดเจน...แต่บางทีต้นฉบับอาจจะยังดีกว่าอีก?”
แน่นอน เพราะนอกจากประโยชน์สำหรับรถแล้ว การใช้ของเหลวทำงานเดิมยังส่งผลที่สงบต่อเจ้าของรถและเพิ่มอัตราการเต้นของหัวใจอีกด้วย และอย่าลืมว่านอกเหนือจาก ATF ดั้งเดิมแล้ว คำแนะนำยังกำหนดให้ใช้:
อนุมัติโดยโตโยต้าเท่านั้น น้ำมันเครื่อง
น้ำยาหล่อเย็นของแท้เท่านั้น "Toyota แท้ Super Long Life Coolant"
เฉพาะน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้ "น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้ของโตโยต้า"
ต้นฉบับเท่านั้น น้ำมันเบรค"น้ำมันเบรคแท้โตโยต้า 2500H"
เฉพาะน้ำมันคอมเพรสเซอร์เดิม "ND-Oil8-11"...
รวมทั้งอะไหล่แท้ของโตโยต้าเท่านั้น
ซื้อจาก . เท่านั้น ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการโตโยต้า.
มิฉะนั้นรถจะพังทันที จริงไหม?

ฉันได้สัมผัสกับคำย่อ "ATF" แล้วเล็กน้อยในบทความ แต่วันนี้ฉันอยากจะบอกคุณมากกว่านี้ เราจะวิเคราะห์ทุกแง่มุมของความหมาย ถอดรหัส เหตุใดจึงแยกประเภทจากของเหลวในการส่งผ่านทางกลว่ามันทำงานอย่างไร แท้จริงแล้วมีคำถามมากมาย มีคำถามซ้ำๆ ซากๆ อยู่ - มันเป็นของเหลวหรือเป็นน้ำมัน? ลองคิดออก...

ให้ฉันเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความ

เอทีเอฟ ( อัตโนมัติ การแพร่เชื้อ ของเหลว ) - ย่อมาจาก น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (อัตโนมัติ) มันถูกใช้ในเครื่องจักร "ทอร์คคอนเวอร์เตอร์" เท่านั้น และใน CVT บางตัว แทบไม่ได้ใช้ในหุ่นยนต์ ทำหน้าที่หล่อลื่นส่วนประกอบภายในรวมทั้งส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ - ผ่านเกียร์ - ไปยังล้อ

ฉันอ่านบางกระดาน - สิ่งที่เรียกว่า "เลือด" ของเครื่องเพราะของเหลวเป็นสีแดงจริงๆ

น้ำมันไม่ใช่น้ำมัน?

มาเริ่มกันที่คำถามที่ง่ายที่สุด น้ำมันคืออะไรหรือไม่ใช่น้ำมันเลย? พวกนี้เป็นน้ำมันเกียร์เหลวครับ บางกว่าพูดมาก เกียร์กล. คุณสมบัติมากมายที่กล่าวไว้นี้ แรงบิดถูกส่งโดยใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ และเนื่องจากเราได้ถอดประกอบแล้ว จึงมีความจำเป็น ความดันสูง-น้ำมันไหล. เนื่องจากมีความลื่นไหลสูง จึงเป็นเรื่องปกติที่จะเรียกมันว่าของเหลว

ตัวอย่างเช่น น้ำมันเกียร์สำหรับช่างยนต์มีความทนทานต่อความหนืดและแบ่งออกเป็นฤดูหนาว ฤดูร้อน และทั่วไป มักจะเห็นตัวเลข เช่น SAE 70W-85, SAE 80W-90 เป็นต้น เลือกให้เหมาะกับคุณ สภาพอากาศแต่ปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้แบบสากล

ไม่มีความคลาดเคลื่อนดังกล่าวในเครื่องอัตโนมัติ! ความหนืด SAE ใช้ไม่ได้กับของเหลวเหล่านี้ โดยจะต้องคงสภาพของเหลวอยู่เสมอในทุกสภาพอากาศ และยังต้องทนต่ออุณหภูมิที่สูงกว่าสาร "เชิงกล" อีกด้วย ของเหลว ATF รวมถึงบริเวณที่มีโหลดมาก ซึ่งแสดงออกในการหล่อลื่น การปกป้องส่วนประกอบจากมลภาวะและการเกิดออกซิเดชัน (สนิม) และจากความร้อนสูงเกินไป

ดังนั้นกลไกสามารถอุ่นเครื่องได้ถึง 60 องศาเซลเซียสระหว่างการทำงาน

แต่ตัวเครื่องมักจะทำงานที่อุณหภูมิ 90 - 110 องศา ตัวอย่างเช่น ระบบอัตโนมัติของเชฟโรเลตสามารถให้ความร้อนได้ถึง 120 องศา

ดังนั้นจึงติดตั้งหม้อน้ำระบายความร้อนบนเครื่องเพื่อไม่ให้น้ำมันไหม้ที่อุณหภูมิสูง มันคือน้ำมัน แต่มันไม่เหมือนกับอีกสองน้ำมันเกียร์กลและน้ำมันเครื่อง

ทำไมสีแดงสดใส?

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วข้างต้น น้ำมัน ATF ไม่เหมือนกับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่น ดังนั้นจึงไม่สามารถเทลงในที่อื่นได้ หากผสมเข้าด้วยกัน อาจเกิดความเสียหายร้ายแรงได้ และในทางกลับกัน - หากคุณใส่ "เกียร์ธรรมดา" ตามปกติลงในเครื่อง นั่นคือความตายแทบจะในทันที และมีกรณีเช่นนี้บ่อยครั้งที่พวกเขาเทน้ำมันเครื่องและหลังจากนั้นไม่กี่กิโลเมตรเกียร์อัตโนมัติก็ลุกขึ้น

เพื่อหลีกเลี่ยงเหตุการณ์ดังกล่าว เป็นเรื่องปกติที่จะทาสี ATF เป็นสีแดง นั่นคือ ไม่มีอะไรมากไปกว่าความแตกต่าง ไม่มีอะไรมากไปกว่านี้ คิดเอาเองว่าคุณจะไม่เทของเหลวสีแดงลงในเครื่องยนต์แม้ว่าจะอะไรก็เกิดขึ้นได้ ...

มันทำงานอย่างไรน้ำยาเอทีเอฟ?

ฉันได้กล่าวถึงงานหลายๆ ด้านจากด้านบนแล้ว และตอนนี้ฉันอยากจะพูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการทำงาน

อุณหภูมิ

เฉลี่ย อุณหภูมิในการทำงานของเหลวมีอุณหภูมิประมาณ 80 - 95 องศาเซลเซียส แม้ว่าในบางจุด เช่น ในการจราจรติดขัดในฤดูร้อน ก็สามารถอุ่นได้ถึง 150 องศา แต่ทำไม? ง่ายมาก - เครื่องไม่มีการส่งแรงบิดอย่างหนักจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ ดังนั้นบางครั้งเครื่องยนต์ก็ให้ พลังที่เพิ่มขึ้นซึ่งล้อไม่จำเป็นต้องเอาชนะแรงต้านของถนน - น้ำมันจะต้องดูดซับพลังงานส่วนเกินและใช้จ่ายไปกับแรงเสียดทาน ดังนั้นความร้อนจากรถติดจึงมีขนาดใหญ่มาก

การเกิดฟองและการกัดกร่อน

น้ำมันจำนวนมากที่เคลื่อนที่ภายใต้แรงกดดันมหาศาลจะสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยต่อการเกิดฟอง ของเหลวเอทีเอฟ. และในทางกลับกัน กระบวนการนี้นำไปสู่การออกซิเดชันของน้ำมันเองและชิ้นส่วนโลหะ ดังนั้นของเหลวต้องมีสารเติมแต่งที่เหมาะสมเพื่อลดกระบวนการเหล่านี้ นอกจากนี้ สารเติมแต่งจะถูกเลือกในแต่ละครั้งที่แตกต่างกัน ไม่มีน้ำมัน ATF เหมือนกัน ทั้งหมดเป็นเพราะ โครงสร้างภายในการส่งสัญญาณอัตโนมัตินั้นแตกต่างกันทุกที่ในอุปกรณ์บางอย่างมีโลหะมากกว่าในอุปกรณ์อื่น ๆ มีโลหะ - เซอร์เม็ทในเหล็ก - บรอนซ์อื่น ๆ สิ่งนี้ควรนำมาพิจารณา

ทรัพยากรของเหลว

อย่างที่คุณเข้าใจ ของเหลวนี้มีลักษณะเฉพาะ โดยพื้นฐานแล้ว มันทำงานได้ในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย แต่แม้ในอุณหภูมิเช่นนี้ ก็ยังสามารถทำงานได้หลายพันกิโลเมตร ทรัพยากรมีระยะทางประมาณ 50 - 70,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม อย่าลืมว่ามันไม่ได้เป็นนิรันดร์ และหลังจากผ่านไป 70,000 กิโลเมตร ทรัพย์สินของมันก็หายไป จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนใหม่

การระเหย

มีคนไม่มากที่รู้ แต่น้ำมัน ATF สามารถระเหยได้ ดังนั้นผู้ผลิตบางรายจึงติดตั้งก้านวัดระดับน้ำมัน (เพื่อวัดระดับ) บนเครื่องจักรของตน ระดับอาจลดลงเนื่องจากการขจัดไอระเหยผ่านระบบระบายอากาศของช่องเกียร์อัตโนมัติ พูดง่ายๆผ่านลมหายใจ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องตรวจสอบระดับ ซึ่งเป็นแนวปฏิบัติบังคับ

ทำไม "ATF แพงมาก

แต่จริงๆแล้วทำไมลิตรถึงมีราคา 700 - 800 รูเบิลและเครื่องจักรมักต้องการประมาณ 8 - 10 ลิตร? แต่ตามที่คุณเข้าใจจากด้านบน นี่คือของเหลวที่มีเทคโนโลยีขั้นสูงที่สุด และมีวิวัฒนาการทุกปี

มันสมบูรณ์แบบกว่าน้ำมันเครื่องมาก และมากกว่าน้ำมันเกียร์ธรรมดาด้วย ด้วยเหตุนี้ราคา ฉันขอย้ำอีกครั้งว่ามันทำงานในสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าวและเป็นเวลานานพอสมควร 60 - 70,000 กิโลเมตร

นี่คือน้ำมัน ATF ฉันคิดว่าคุณชอบบทความนี้ อ่าน AUTOBLOG ของเรา สมัครรับข้อมูลอัปเดต

น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติต้องมีคุณสมบัติด้านความหนืด การต้านการเสียดสี ป้องกันการสึกหรอ และสารต้านอนุมูลอิสระที่สูงกว่ามากเมื่อเทียบกับน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้ในหน่วยอื่นๆ

เนื่องจากการส่งสัญญาณอัตโนมัติรวมถึงหน่วยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงในแง่ของความเร็วและลักษณะโหลด - ตัวแปลงแรงบิด, กระปุกเกียร์, ระบบที่ซับซ้อนของระบบอัตโนมัติไฮดรอลิกและการควบคุม ในการเชื่อมต่อกับสิ่งนี้ รายการฟังก์ชั่นของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติจึงค่อนข้างกว้างขวาง :

• การหล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว
• การส่งแรงบิด
• การส่งแรงดันในส่วนไฮดรอลิกของระบบอัตโนมัติ
• การระบายความร้อนของหน่วยแรงเสียดทานและการกระจายความร้อนส่วนเกินที่เกิดขึ้นระหว่างการส่งแรงบิด
• การป้องกันการกัดกร่อนของวัสดุโครงสร้างที่แตกต่างกันของเกียร์อัตโนมัติ
• ปล่อยอากาศอย่างรวดเร็ว
• ทนทานต่ออิมัลซิฟิเคชั่นกับน้ำ
• ต้านทานเงินฝาก

โหลดแบบไดนามิกในเกียร์อัตโนมัติมักจะต่ำกว่าในการส่งสัญญาณทั่วไปเนื่องจากไม่มีการเชื่อมต่อที่เข้มงวดระหว่างเกียร์และเครื่องยนต์ แต่ ระบอบอุณหภูมิ- รุนแรงกว่ามาก - อุณหภูมิการทำงานเฉลี่ยของน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงของเกียร์อัตโนมัติคือ +80 ° C, 95 ° C ในสภาพอากาศร้อนโดยเฉพาะในวงจรการจราจรในเมืองสามารถเพิ่มขึ้นเป็น +150 ° C การออกแบบกระปุกเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบที่ว่าหากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเพื่อเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว (ขึ้นอยู่กับสภาพและความลาดชันของถนน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อที่เคลือบ ฯลฯ) จากนั้นส่วนเกินนี้จะถูกใช้เพื่อเอาชนะแรงเสียดทานความหนืดภายในของน้ำมันซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของความร้อนเพิ่มเติม - ส่งผลให้น้ำมันร้อนขึ้นมากยิ่งขึ้น

น้ำมันที่มีความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอุณหภูมิสูงทำให้เกิดการเติมอากาศอย่างเข้มข้น ทำให้เกิดฟองและความอิ่มตัวของน้ำที่ควบแน่นและออกซิเจน ซึ่งอาจทำให้เกิดผลเสียดังต่อไปนี้:

• ออกซิเดชันของน้ำมันเอง
• การกัดกร่อนแบบเข้มข้นของโลหะ (นอกเหนือจากการเกิดออกซิเดชันโดยตรงของโลหะโดยออกซิเจนที่ใช้งาน และการกัดกร่อนทางไฟฟ้าเคมีของคู่โลหะที่ไม่เหมือนกัน)
• ประสิทธิภาพของระบบไฮดรอลิกอัตโนมัติลดลง ประสิทธิภาพเมื่อส่งแรงบิดในตัวแปลงแรงบิด

ปัจจัยสำคัญคือการใช้เกียร์อัตโนมัติของโลหะที่ไม่เหมือนกันในคู่แรงเสียดทาน ซึ่งรวมถึงการใช้สารเคลือบที่ทำจากวัสดุล้ำค่าในแง่ของความเข้ากันได้กับน้ำมันต้านการสึกหรอและน้ำมันต้านการสึกหรอ สารเติมแต่งความดันสูง. ยังต้องคำนึงว่าเพื่อให้มั่นใจ ประสิทธิภาพสูงทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เราใช้น้ำมัน cSt ความหนืดต่ำที่มีความแตกต่างหลักจากความหนืดสูงทั่วไป น้ำมันเกียร์ความหนืดจลนศาสตร์

น้ำมันพื้นฐาน - บริสุทธิ์สูง น้ำมันแร่, สังเคราะห์บางส่วนหรือทั้งหมด น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ด้วยดัชนีความหนืดสูงมากที่ 140, 200 และมีความลื่นไหลที่อุณหภูมิต่ำสูงตามธรรมชาติ

สารเติมแต่ง - สารต้านอนุมูลอิสระ, ป้องกันการกัดกร่อน, ความดันสูง, ป้องกันการสึกหรอ, หนาขึ้น, เป็นไปได้ที่จะแนะนำเม็ดสีสีซึ่งใน ตัวเลือกส่วนบุคคลประสิทธิภาพของของเหลวมีบทบาทเป็นตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของผลิตภัณฑ์ในแง่ของคุณสมบัติการทำงาน (แม้ว่าตามกฎแล้ว สีของของเหลวจะไม่ระบุลักษณะที่เป็นของประเภทใดประเภทหนึ่ง)

เนื่องจากความจริงที่ว่าการส่งสัญญาณ - ของเหลวไฮดรอลิกสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ บริษัทผู้ผลิตเสนอข้อกำหนดเฉพาะ ปัจจุบันมีข้อกำหนดพื้นฐานที่ใช้กันทั่วไปและข้อกำหนดเฉพาะด้านความคลาดเคลื่อนส่วนตัวจำนวนหนึ่ง

เหล่านี้เป็นข้อกำหนดที่เสนอโดยบริษัท:

• เจนเนอรัล มอเตอร์สร่วม
• หนอนผีเสื้อ
• Vickers Mobile ไฮดรอลิค
• มิตซูบิชิ
• โตโยต้า
• Nissan
• ฮอนด้า
• ฮุนได
• ZF TE ML

บริษัทเกียร์อัตโนมัติที่ใหญ่ที่สุดในโลก บริษัทเจเนอรัล มอเตอร์ส (General Motors Corporation) ได้พัฒนาและนำเสนอคุณสมบัติเฉพาะแยกต่างหากสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ เกียร์เอทีเอฟ(น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ). คุณลักษณะหนึ่งคือข้อกำหนดในการลดค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีของของไหล เนื่องจากความเร็วการเลื่อนในระบบส่งกำลังไฮดรอลิกลดลง (ความแตกต่างในความถี่การหมุนของแรงดันและล้อกังหันในตัวแปลงแรงบิด)

• ATF ประเภท "A" คำต่อท้าย "A" หรือ Dexron I การจำแนกประเภทแรกโดย GM ซึ่งพัฒนาขึ้นในช่วงหลังสงครามร่วมกับศูนย์วิจัย Armor Research ของกองทัพอเมริกัน ของเหลว ATF ที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้สำเร็จได้รับมอบหมายหมายเลขคุณสมบัติ AQ (คุณสมบัติเกราะ no). ตัวอักษร “A” มาจากชื่อของระบบวุฒิการศึกษานี้
• Dexron B (General Motors 6032 M) - ข้อมูลจำเพาะของ GM ปัจจุบัน ข้อมูลค่าความคลาดเคลื่อนขึ้นต้นด้วยตัวอักษร "B"
• Dexron II (General Motors 6137 M) หรืออะไรที่เหมือนกัน - Dexron II D (General Motors D-22818) - ชุดข้อกำหนดของเหลวที่เข้มงวดกว่าปกติ พื้นฐานแร่,สำหรับเกียร์อัตโนมัติ,เพื่อป้องกัน สิ่งแวดล้อมการห้ามใช้น้ำมันสเปิร์มเป็นสารเติมแต่ง
• ข้อมูลจำเพาะของของเหลว Dexron IIE (General Motors E-25367) ซึ่งบางครั้งใช้สารสังเคราะห์ สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ GM ที่ผลิตหลังวันที่ 1 มกราคม 1993 โดดเด่นด้วยคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอที่สูงขึ้น ยืดอายุการใช้งาน
• เด็กซ์รอน III ใหม่ล่าสุดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ใช้วัสดุสังเคราะห์ (น้อยกว่าแร่) เสถียรภาพทางความร้อนและออกซิเดชันที่สูงขึ้น คุณลักษณะแรงเสียดทานที่ดีขึ้น

ในบทความล่าสุดของเรา เราได้พูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติ วันนี้เราจะมาพูดถึงหนึ่งในนั้นซึ่งแนะนำให้ใช้เป็นสารหล่อลื่นไม่เพียง แต่สำหรับกระปุกเกียร์เท่านั้น แต่ยัง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ,พวงมาลัยเพาเวอร์. เรากำลังพูดถึงของเหลวบริการ Dexron (Dextron หรือ Dexron)

Dexon คืออะไร

เมื่อพูดถึงน้ำมันเกียร์ ควรสังเกตว่าผู้ผลิตยานยนต์บางรายได้พัฒนาความคลาดเคลื่อนและมาตรฐานของตนเองสำหรับน้ำมันเหล่านี้ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นคุณลักษณะที่ได้รับการยอมรับโดยทั่วไปสำหรับบริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการผลิต ของเหลวทางเทคนิคสำหรับรถยนต์ ซึ่งรวมถึงข้อกังวลของเจเนอรัล มอเตอร์ส ซึ่งย้อนกลับไปในปี 2511 ได้เปิดตัวน้ำมันเกียร์ตัวแรกสำหรับระบบเกียร์อัตโนมัติ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ของรถยนต์ของตน ผลิตภัณฑ์นี้ได้รับชื่อ Dexron จากนักการตลาดของบริษัท ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นเครื่องหมายการค้าจดทะเบียนสำหรับกลุ่มข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ภายใต้นั้น General Motors และผู้ผลิตของเหลวทางเทคนิครายอื่น ๆ จนถึงทุกวันนี้ผลิตน้ำมันเกียร์สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ

ของเหลว Dextron ดั้งเดิมผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 1968 แต่สี่ปีต่อมา General Motors ถูกบังคับให้หยุดการผลิต มีเหตุผลสองประการ: อ่อนแอ คุณสมบัติทางเทคนิคและ ... การประท้วงของนักสิ่งแวดล้อม ความจริงก็คือในองค์ประกอบของ Dextron-B ผู้ผลิตใช้น้ำมันจากสเปิร์มของปลาวาฬซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวปรับความเสียดทาน (ตัวปรับแรงเสียดทาน) เนื่องจากวาฬจัดอยู่ในประเภทสัตว์ป่าใกล้สูญพันธุ์ ในสหรัฐอเมริกาในปี 1973 กฎหมายว่าด้วยสัตว์ใกล้สูญพันธุ์ได้ออกกฎหมายห้ามมิให้ใช้สารใดๆ ของพันธุ์พืชและสัตว์หายากในการผลิตผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมและอาหาร

เหตุผลที่สองเป็นเรื่องทางเทคนิคล้วนๆ น้ำมันปลาวาฬไม่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตในปี 1970 และสูญเสียคุณสมบัติหลักไปในฐานะตัวปรับความเสียดทาน ดังนั้น ฝ่ายบริหารของ General Motors จึงตัดสินใจพัฒนาสูตร Dextron ที่แตกต่างกัน โดยไม่ต้องใช้น้ำมันจากวาฬ

ดังนั้นในปี 1972 น้ำมันเกียร์ใหม่ Dexron II C จึงออกสู่ตลาด ซึ่งใช้น้ำมันโจโจ้บาเป็นตัวปรับความเสียดทาน แต่ผลิตภัณฑ์นี้ยังได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่สมบูรณ์แบบ: ส่วนประกอบต่างๆ ของมันกัดกร่อนชิ้นส่วนของระบบทำความเย็นเกียร์อัตโนมัติของ GM เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ สารยับยั้งการกัดกร่อนจึงถูกเติมลงในของเหลว - สารเติมแต่งที่ช่วยยับยั้งการเกิดสนิมบนชิ้นส่วนและส่วนประกอบของระบบเกียร์อัตโนมัติ เด็กซ์ตรอนที่มีสารเติมแต่งเหล่านี้มีชื่อว่า IID และเปิดตัวตลาดในปี 2518 เช่นเดียวกับในกรณีของรุ่นก่อน Dexron IID นั้นยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบ: สารยับยั้งการกัดกร่อนที่เพิ่มเข้าไปในองค์ประกอบของมันกระตุ้นการดูดความชื้นของน้ำมันเกียร์ - มันดูดซับไอน้ำจากอากาศอย่างแข็งขันและสูญเสียคุณสมบัติการทำงานไปอย่างรวดเร็ว นั่นคือเหตุผลที่ Dextron IID ไม่ได้ใช้ในรถยนต์ที่มีระบบไฮดรอลิกอีกต่อไป

วิวัฒนาการต่อไปของ Dextron คือ IIE ที่เป็นของเหลวซึ่งผลิตขึ้นตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1980 ถึง 1993 ผู้ผลิตแนะนำสารเคมีชนิดใหม่เข้าไปในองค์ประกอบ ซึ่งทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการดูดความชื้นที่มากเกินไปของเดกซ์ตรอนได้ ความแตกต่างระหว่าง Dexron IID และ Dexron IIE คือแก่นแท้ของพวกเขา: แบบแรกคือแร่ในขณะที่แบบสังเคราะห์ เนื่องจาก "ฐาน" สังเคราะห์ Dextron IIE จึงมีคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่ดีที่สุด โดยรักษาความหนืดที่เหมาะสมที่อุณหภูมิต่ำและมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

ปี 1993 ถูกทำเครื่องหมายด้วยการปรากฏตัวในตลาดน้ำมันเกียร์ของผลิตภัณฑ์ใหม่ - Dexron III

เป็นการพัฒนาล่าสุดของ General Motors ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนในด้านคุณสมบัติแรงเสียดทานและความหนืดที่ได้รับการปรับปรุง (ที่อุณหภูมิต่ำจะคงความลื่นไหลที่ดีขึ้นและความสามารถในการหล่อลื่นส่วนประกอบกระปุกเกียร์) นั่นคือเหตุผลที่แนะนำให้ใช้ ATF นี้ในประเทศที่อุณหภูมิอากาศลดลงต่ำกว่า 30 องศาเซลเซียสในฤดูหนาว ของเหลวนี้ถูกใช้โดยผู้ผลิตรถยนต์หลายรายเมื่อเติมน้ำมันเกียร์อัตโนมัติของรุ่นต่างๆ ข้อดีของน้ำมันเกียร์นี้คือความสามารถในการโต้ตอบอย่างเหมาะสมกับน้ำมันที่ GM พัฒนาขึ้นก่อนหน้านี้ - Dextron IID, IIE, IIC และแม้แต่ Dextron-B เดียวกันและแทนที่

ในปี 2548 เจเนอรัลมอเตอร์สได้เปิดตัวน้ำมันเกียร์ Dextron-VI รุ่นใหม่ ซึ่งได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษสำหรับการใช้งานในเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด Hydra-Matic 6L80 รุ่นใหม่

ในกระปุกเกียร์นี้ กลไกการโต้ตอบของอัตราทดเกียร์ได้เปลี่ยนไป ซึ่งพื้นผิวของชุดคลัตช์ถูกจับคู่โดยตรง โดยไม่มี "ตัวกลาง" ในรูปแบบของบัฟเฟอร์ยาง ทำให้สามารถลดการสูญเสียแรงบิดเมื่อส่งไปยังเพลาขับ เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวระหว่างการเปลี่ยนจากสเตจเป็นสเตจ เพื่อทำหน้าที่เหล่านี้ได้อย่างเหมาะสมที่สุด จำเป็นต้องใช้น้ำมันเกียร์ที่มีความหนืดต่ำ การหล่อลื่นที่ดีขึ้น และโฟมสูงและทนต่อการกัดกร่อน เธอกลายเป็นของเหลวทำงาน Dextron VI

ความกังวลได้เปลี่ยนไปใช้น้ำมันเกียร์อัตโนมัติสำหรับรถยนต์ของตนโดยสิ้นเชิงเมื่อปลายปี 2549 แม้ว่าผู้ผลิตน้ำมันทางเทคนิคหลายรายยังคงผลิต Dextron รุ่นที่สาม เช่นเดียวกับ Dextron IID และ IIE จีเอ็มเองไม่ได้ควบคุมหรือรับรองคุณภาพอีกต่อไป ของเหลวปฏิบัติการออกให้ภายใต้มาตรฐานนี้

ความแตกต่างระหว่าง Dexron "ที่หก" และ "ที่สาม" คือความหนืดจลนศาสตร์ที่ต่ำกว่า - สูงสุด 6.5 เซนติสโตกที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียสในขณะที่ Dextron III ที่อุณหภูมิเดียวกันคือ 7.5 เซนติสโตก ระดับความหนืดจลนศาสตร์ที่ลดลงช่วยให้น้ำมันเกียร์ลดการสูญเสียแรงเสียดทาน ส่งผลให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงดีขึ้น นอกจากนี้ น้ำมันเกียร์ยังมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น ด้วยเหตุนี้จึงมีคำว่า "ไม่สามารถเปลี่ยนได้" สิ่งนี้ไม่เป็นความจริง เนื่องจาก Dextron VI มีแนวโน้มที่จะเสื่อมสภาพเช่นกัน แต่ต้องเปลี่ยนบ่อยกว่า Dextron III ตัวเดียวกัน (โดยเฉลี่ย 7-8 ปีหลังจากเริ่มการทำงานของรถ) รายชื่อผู้ผลิตน้ำมันเกียร์ Dextron VI ที่ได้รับใบอนุญาตของเจนเนอรัล มอเตอร์ส มีจำหน่ายแล้ว

Dexron ใช้ที่ไหน?

น้ำมันเกียร์ที่ผลิตในปัจจุบันภายใต้แบรนด์ Dexron มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบหล่อลื่น โหนดต่างๆและกลไกของรถ หากในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 Dextron ถูกใช้เป็นสารทำงานสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติเป็นหลัก ทุกวันนี้การใช้งานของ Dextron ได้ขยายออกไป

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ DEXRON (ATF)- ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ที่ผลิตหลังปี 2549 ประกอบด้วยส่วนประกอบที่หลากหลาย: สารปรับความหนืด สารต้านโฟม ป้องกันการกัดกร่อน สารต้านอนุมูลอิสระและสารเติมแต่งอื่นๆ สารลดแรงตึงผิวที่ทำความสะอาดและปกป้องพื้นผิวโลหะ ปัจจุบันมีการผลิตของเหลวดังกล่าวสองประเภท: มาตรฐานและ HP (ประสิทธิภาพสูง) หลังใช้ในระบบหล่อลื่นเกียร์อัตโนมัติสำหรับยานพาหนะที่ทำงานในสภาวะที่รุนแรง

ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศที่ใช้ยานพาหนะเกียร์อัตโนมัติซึ่ง Dextron ใช้เป็นน้ำมันเกียร์ General Motors แนะนำให้ใช้ ATF ต่อไปนี้:

• Dextron IID - ในประเทศที่อุณหภูมิอากาศในฤดูหนาวไม่ต่ำกว่า -15 องศาเซลเซียส
• Dextron IIE - ในประเทศที่อุณหภูมิอากาศในฤดูหนาวไม่ต่ำกว่า -30 องศาเซลเซียส
• Dextron III - ในประเทศที่ฤดูหนาวอุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -40 องศาเซลเซียส
• Dextron VI - ในประเทศที่ ฤดูหนาวอุณหภูมิของอากาศลดลงต่ำกว่า -40 องศาเซลเซียส

เป็นไปได้ไหมที่จะผสม Dextrons ที่มีองค์ประกอบต่างกัน

นี่เป็นหนึ่งในคำถามที่น่าสนใจที่สุดสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถเมื่อต้องเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ที่ล้าสมัย ผู้ผลิตเดิม Dextron, General Motors ได้ออกคำแนะนำในการผสมและสับเปลี่ยนกันได้ในเรื่องนี้ การผสม กล่าวคือ การเพิ่ม "น้ำมัน" กับคุณสมบัติทางเทคนิคอื่น ๆ ให้กับปริมาตรของน้ำมันเกียร์ที่มีอยู่แล้ว สามารถทำได้ภายในขอบเขตที่กำหนดโดยผู้ผลิตกระปุกเกียร์เท่านั้น ตัวอย่างเช่น การผสมแร่ Dextron IID กับ Dextron IIE สังเคราะห์สามารถส่งผลให้ ปฏิกิริยาเคมีซึ่งจะนำไปสู่การตกตะกอนของสาร (โดยเฉพาะสารเติมแต่ง) ที่สามารถลดประสิทธิภาพของของเหลวและเป็นอันตรายต่อส่วนประกอบและกลไกของกระปุกเกียร์ แต่แร่ Dextron IID กับแร่ Dextron III สามารถผสมกันได้ แต่โดยคำนึงถึงสิ่งที่ผู้ผลิตใช้ในของเหลวเหล่านี้ ท้ายที่สุดถ้าพื้นฐานของ ATF ดังกล่าวไม่ขัดแย้งกัน สารเติมแต่งก็สามารถตอบสนองได้ ซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพของกระปุกเกียร์ลดลง

อีกสิ่งหนึ่งคือการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ Dextron ร่วมกัน: คำแนะนำของผู้ผลิตมีความชัดเจนมากขึ้น

• Dexron IID สามารถแทนที่ด้วย Dexron IIE ในการส่งสัญญาณทุกประเภท เนื่องจากประสิทธิภาพของตัวปรับแต่งแรงเสียดทานเหมือนกัน แต่ไม่แนะนำให้เปลี่ยน "การส่ง" Dextron IIE ด้วย Dextron IID แบบย้อนกลับ
• Dexron III สามารถเทลงในระบบเกียร์ของรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเกียร์ Dexron II แล้ว แต่ถ้าปริมาณของตัวดัดแปลงลดแรงเสียดทานในองค์ประกอบของของเหลวดั้งเดิมนั้นน้อยกว่าของ ของเหลวใหม่. การทดแทนแบบย้อนกลับ นั่นคือ Dextron "ที่สอง" แทนที่จะเป็น "ที่สาม" ภายใต้เงื่อนไขที่ระบุเป็นสิ่งต้องห้าม
• หากอุปกรณ์กระปุกเกียร์ไม่ได้ลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานโดยที่ผู้ผลิตได้เพิ่มประสิทธิภาพของตัวดัดแปลงแล้ว Dextron II จะไม่ถูกแทนที่ด้วย Dextron III

สภาพการทำงานของน้ำมันเกียร์เดกซ์ตรอน

ไม่ว่าผู้ผลิตน้ำมันเกียร์จะกำหนดความคลาดเคลื่อนใดก็ตาม เราขอแนะนำให้คุณฟังคำแนะนำของวิศวกรและบริษัทของ General Motors ที่ผลิต กล่องอัตโนมัติเกียร์ ที่สุด คำแนะนำหลักซึ่งคุณควรเน้นเป็นเครื่องหมายของประเภท "ส่ง" บน ก้านวัดน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ หากมีการระบุ Dexron III ไว้ที่นั่น คุณสามารถกรอก Dexron ตัวที่สามได้ตามสบายและใส่ลงในระบบเท่านั้น ทำไม ใช่ เพราะไม่มีใครรับประกันการทำงานที่เพียงพอของกระปุกเกียร์เมื่อเปลี่ยนจากของเหลวที่แนะนำไปเป็นของเหลวอื่น หากคุณเติมน้ำมันเกียร์ที่ไม่แนะนำลงในเกียร์อัตโนมัติ ผลลัพธ์ที่น่าเศร้าอาจเกิดขึ้นได้ มาตั้งชื่อกันมากที่สุด:

• การเปลี่ยนจากสเตจเป็นสเตจอาจนานขึ้นเนื่องจากการลื่นไถลของจานคลัช เหตุผลคือพารามิเตอร์ที่แตกต่างจากที่แนะนำโดยผู้ผลิต (คุณสมบัติเสียดทานต่ำหรือสูงของ ATF ที่เติมใหม่) การเพิ่มขึ้นของเวลากะที่เรียกว่า "ความล้มเหลว" คุกคาม การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิง;
• เปลี่ยนความเรียบเนียน มันเกิดขึ้นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเวลาสำหรับการก่อตัวของแรงดันใช้งานของน้ำมันเกียร์ ปัญหาอยู่ที่คุณสมบัติเสียดทานของ Dextrons ที่มีองค์ประกอบต่างกัน มันสามารถนำไปสู่ความล้มเหลวของดิสก์เสียดทานและเป็นผลให้ซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติ

บ้าน » ระบบกำลังเครื่องยนต์ » เอทีเอฟ ย่อมาจาก . สิ่งที่จะเทลงในเกียร์อัตโนมัติ? น้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ใช่ของแท้สำหรับรถยนต์ของคุณ