เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่เขาได้ขับรถในซีรีส์ที่ห้าของสัญลักษณ์ ยี่ห้อbmw. เรานำเสนอภาพรวม เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M30

คำอธิบาย

BMW M30 เป็นเครื่องยนต์เบนซินแบบเส้นตรง 6 สูบ 12 วาล์ว การปรับเปลี่ยนต่างๆมีปริมาตรการทำงาน 2.5 ถึง 3.4 ลิตร

BMW M30 สืบทอดคุณสมบัติมากมายของ more เครื่องยนต์ต้น BMW M10: บล็อกเหล็กหล่อ หัวถังอลูมิเนียม และ โซ่ขับเพลาลูกเบี้ยว หัวกระบอกสูบถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวในเครื่องยนต์ BMW ทุกรุ่น เครื่องยนต์มีลักษณะการเคลื่อนที่ตามขวางของก๊าซ, รูปทรงสามมิติของห้องเผาไหม้, การจัดเรียงวาล์วรูปตัววี, ตำแหน่งสูงสุดเพลาลูกเบี้ยว

เครื่องยนต์ M30 ประสบความสำเร็จอย่างมากสำหรับวิศวกรของ BMW พัฒนาขึ้นในเวอร์ชันแรกในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ติดตั้งบน เครื่องอนุกรมจนถึงต้นยุค 90

ลักษณะของบีเอ็มดับเบิลยู M30

เครื่องยนต์ M30 กลับกลายเป็นว่าทรงพลังและหนักหน่วง ในแง่หนึ่งสิ่งนี้ได้กำหนดความน่าเชื่อถือและการตอบสนองของคันเร่งไว้ล่วงหน้า รอบต่ำแต่ในทางกลับกัน ปิดถนนสู่มอเตอร์สปอร์ต ระบบลูกสูบใหญ่เกินไปและจังหวะลูกสูบใหญ่เกินไปซึ่งทำให้การเร่งทำได้ยากและเพิ่มภาระบนตลับลูกปืน

อย่างไรก็ตาม สำหรับรถยนต์ "พลเรือน" แบบอนุกรม มอเตอร์ได้พิสูจน์ตัวเองอย่างสมบูรณ์แบบแล้ว มันถูกติดตั้งเป็นเวลาสองทศวรรษโดยส่วนใหญ่ในรถยนต์ในซีรีย์ที่ห้า

ข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M30

สำหรับมอเตอร์ BMW M30 มี "โรค" เพียงไม่กี่โรคซึ่งแสดงออกส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการทำงานที่เข้มข้นในระยะยาว:

• ลักษณะของรอยแตกในบล็อกกระบอกสูบตั้งแต่รูสำหรับสลักเกลียวหัวไปจนถึงช่องของเสื้อระบายความร้อน มันนำไปสู่ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นน้ำหล่อเย็นและการปรากฏตัวของร่องรอยของอิมัลชันในน้ำมัน
• เพิ่มเสียงรบกวนระหว่างการสึกหรอของคู่ "แหวนนอกรีต - ปลายก้านวาล์ว" ยังสร้างปัญหาเมื่อต้องปรับตัว ช่องว่างความร้อนในกลไกวาล์ว
• ความไวสูงต่อคุณภาพ น้ำมันเครื่อง. ไม่แนะนำให้กรอก M30 น้ำมันแร่, - เขาชอบใยสังเคราะห์ และเมื่อทำงานด้วยเครื่องยนต์ความเร็วสูงที่มีปริมาตร 2.8 ลิตรขึ้นไป ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ติดตั้งออยล์คูลเลอร์

แต่ละ บริษัทรถยนต์มีการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จบางอย่าง ส่วนใหญ่ยังคงอยู่ที่ระดับของแนวความคิด เพราะบางโชคชะตาก็เอื้ออำนวยกว่า และพวกเขาก็ยังตกอยู่ในซีรีส์ แต่มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่คู่ควรที่จะผ่านหลายศตวรรษและยังคงอยู่ในพงศาวดารของประวัติศาสตร์ ที่ BMW ฉันคิดว่าเครื่องยนต์ซีรีส์ M30 คือการพัฒนาที่ยิ่งใหญ่ที่สุด มอเตอร์ที่ผสมผสานสิ่งที่ไม่เข้ากัน: กีฬา ความสะดวกสบาย แรงบิด และกำลัง และที่สำคัญที่สุด ไม่ใช่ว่าทุกมอเตอร์จะมีระยะเวลาการผลิตที่ยาวนานเช่นนี้

ในปี 1979 ส่วนหนึ่งของสายเครื่องยนต์ M30 มีการเปลี่ยนแปลง ปีนี้ถือเป็นก้าวสำคัญสำหรับ M30 เนื่องจากปีนี้ได้เห็นแบรนด์ใหม่ ท่อร่วมไอดีการกำหนดค่าที่ผิดปกติมาก หากคุณจำท่อร่วมแรกได้ ทุกอย่างชัดเจนอยู่แล้ว: ท่อที่มีความยาวเท่ากันนำไปสู่กระบอกสูบแต่ละกระบอกเพื่อต้านทานอากาศที่เข้ามาน้อยที่สุด แต่นักสะสมยุคแรกมีข้อเสียอย่างหนึ่งที่ปฏิเสธไม่ได้: ใช้พื้นที่มากเกินไปและทำให้การเข้าถึงลดลง กรองน้ำมันซึ่งอยู่ด้านคนขับ

ท่อร่วมใหม่เป็นโครงสร้างสามชั้น โดยที่ชั้นแรกส่งอากาศไปยังกระบอกสูบที่ 1 และ 6 ส่วนที่สองไปยังกระบอกสูบที่ 2 และ 5 และชั้นที่สามไปยังกระบอกสูบ 3 และ 4 แต่ด้วยการจัดการดังกล่าว คำถามจึงมีความเกี่ยวข้อง: อย่างไร วิศวกรของ BMWสามารถถ่มน้ำลายใส่ชะตากรรมการแข่งรถของมอเตอร์ซึ่งโดยวิธีการเต็มแกว่ง? คำตอบนั้นทั้งง่ายและซับซ้อนในเวลาเดียวกัน ภายในตัวสะสมมีการกระแทกเล็กๆ ที่ก่อให้เกิดความปั่นป่วนของอากาศซึ่งทำให้ห้องเผาไหม้สมบูรณ์ที่สุด ฟิสิกส์ทั้งหมด กระบวนการนี้ถูกคำนวณแบบจักรวรรดิ เนื่องจากไม่มีคอมพิวเตอร์ที่ทรงพลังที่สุดเพียงเครื่องเดียวที่สามารถรับมือกับงานนี้ได้แม้ในปัจจุบัน ดังนั้น ความจริงในการสร้างผลิตภัณฑ์ดังกล่าวโดยหลักการแล้วทำให้ฉันเคารพในผู้ดูแล BMW อย่างมาก

ด้วยการถือกำเนิดของนักสะสมรุ่นใหม่และกระบวนการปรับปรุงให้ทันสมัยเริ่มตั้งแต่ปี 2522 ถึงกันยายน 2525 ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปริมาณ มอเตอร์ซีรีส์ M30 ทั้งหมดเริ่มติดตั้งอุปกรณ์ที่แปลกมากแต่จำเป็นอย่างยิ่ง หัวฉีดเริ่มต้นที่ 7 ถูกขันเข้ากับตัวสะสมจากด้านล่างซึ่งอยู่ไม่ไกลจากซ็อกเก็ต จุดประสงค์ดั้งเดิมคือทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นง่ายขึ้นโดยการจ่ายเชื้อเพลิงส่วนหนึ่งไปยังกระบอกสูบโดยตรง โดยไม่ผ่านหัวฉีดมาตรฐาน 6 ตัว แต่ผู้สนใจของ BMW ก็เกิดแนวคิดที่ยอดเยี่ยมขึ้นมา นั่นคือ การกะพริบสมองเพื่อเปิดใช้หัวฉีดฉุกเฉินหรือเมื่อไร กดยากบนแก๊สหรือเมื่อถึง 5500 รอบต่อนาที สิ่งนี้ทำให้เกิด "ค่าใช้จ่าย" เพิ่มเติมซึ่งไม่จำเป็นสำหรับการขับขี่แบบเงียบ ๆ ตัวนี้ด้วยนะคะ ความจริงที่น่าสนใจอธิบายว่าแม้แต่ M30s ที่ปรับสไตล์แล้ว "ถ่มน้ำลาย" ได้ดีที่สุดด้วยไฟหลังจากจุดตัด

แต่ขอย้อนเวลากลับไป 2 ปี ก่อนปี 2520 ปีนี้ แผนกมอเตอร์สปอร์ตมีความคิดแรกเกี่ยวกับการสร้างมอเตอร์ที่มีฝาสูบแบบสองเพลา การตัดสินใจครั้งนี้เป็นไปตามคาด เนื่องจากจำเป็นต้องมีการเพิ่มขึ้นอย่างมากในพลังของบรรยากาศ M30V35 โดยไม่ลดทรัพยากรลง ในระยะแรก ภารกิจคือการออกแบบเฉพาะฝาสูบโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงในหลักการ พิจารณาว่า มอเตอร์นี้จะถูกนำมาใช้อย่างแข็งขันในการแข่งรถ ได้มีการแนะนำระบบหล่อลื่นบ่อแห้ง นอกจากนี้เทอร์โมสตัทยังได้รับการแก้ไขซึ่งเนื่องจากขนาดที่เพิ่มขึ้นของหัวถังไม่ได้เพิ่มขึ้นสู่ตำแหน่งเดิม ตัวควบคุมอุณหภูมิที่ต่างกันทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงมากขึ้นเรื่อยๆ ไฟล์แนบดังนั้นในท้ายที่สุด เหลือเพียงบล็อกเดียวจาก M30V35

Georg Till - หัวหน้าวิศวกรเครื่องยนต์ Motorsport GmbH ตั้งแต่ปี 1976 ถึง 1985

ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ M88 เป็นแบบ 6 เค้น วิธีแก้ปัญหานั้นเรียบง่ายและปราศจากปัญหา และที่สำคัญที่สุดคือไม่มีม้าตัวเดียวที่สูญเสียที่ไอดีซึ่งแต่ละตัวมีค่ามากในการต่อสู้กับคู่แข่ง ปั้มน้ำมันเช่นเดียวกับปั๊มน้ำก็ถูกแทนที่ด้วยอันที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เพื่อให้มอเตอร์รู้สึกมั่นใจที่ความเร็วสูง ที่จริงแล้วสำหรับ ความเร็วสูงมีการตัดสินใจที่จะเสียสละช่วงเวลาอย่างสมบูรณ์ดังนั้นในหัวกระบอกสูบเพลาลูกเบี้ยว 282/282 ที่มีการเพิ่มขึ้น 11.0 ถูกใช้เป็นมาตรฐาน เมื่อรวมกับการฉีด LE-Jetronic กำลังเครื่องยนต์อยู่ที่ 277 แรง และแรงบิดอยู่ที่ 338 นิวตันเมตร เป็นเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนซูเปอร์คาร์เครื่องวางกลางคันแรกและแห่งเดียวอย่าง BMW M1

ในปี 1983 เมื่อ Eberhard von Künheim ตัดสินใจ บีเอ็มดับเบิลยู เปิดตัว M635CSi e24 มันขึ้นอยู่กับสิ่งเล็ก ๆ น้อย ๆ : คิดออกว่าควรใส่เครื่องยนต์ชนิดใดในรถเพื่อไม่ให้เกิดการเผาไหม้อย่างมากในกรณีที่เกิดความล้มเหลว แต่ก็ไม่ตกลงไปในโคลนหากเป็นสิ่งแปลกใหม่ที่ชั่วร้าย กลายเป็นที่นิยม Paul Roche หัวหน้า Motorsport GmbH ซึ่งเข้ามาแทนที่ Johan Neerpasch ในตำแหน่งของเขาในปี 1981 ได้ทำข้อเสนอให้ติดตั้งเครื่องยนต์ M88 ที่ดัดแปลงด้วยดัชนี M88 / 3

แม้จะมีความคิดที่บ้าคลั่ง แต่ M88 / 3 ที่มีระบบฉีด Bosch Motronic ล่าสุดและระบบหล่อลื่นอ่างเปียกแบบธรรมดาที่มีกำลัง 286 และแรงบิด 351 นิวตันเมตรเข้ามาแทนที่ BMW Six และ ปีต่อมาก็ปรากฏใน BMW M5 e28 มอเตอร์นี้ทำงานผิดปกติอย่างมาก ทำงานไม่เท่ากัน ไม่ทำงานมาพร้อมกับการสั่นสะเทือนที่รุนแรงมีโอกาสสูงที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไปของมอเตอร์ในรถติดเช่นเดียวกับ ความอดอยากน้ำมันยาวนานถึง 4500 รอบต่อนาที ทำให้ M5 หรือ M635CSi ตัวเดิมทำได้ยากมากๆ สำหรับการใช้งานทุกวัน แต่คุณยังคาดหวังอะไรอีกจากเครื่องยนต์รถแข่งที่สามารถสร้างกำลัง 400 กองกำลังด้วยเครื่องจักรธรรมดาๆ ได้แล้ว?

ในปี 2010 ฉันได้มีโอกาสขี่ M5 e28 และจำความรู้สึกจากการเดินทางครั้งนั้นได้เหมือนตอนนี้ สูงถึง 3000 รอบต่อนาทีมอเตอร์ก็ตาย ไม่มีแรงผลัก ไม่มีเสียง มีแต่ทุจริตเท่านั้น ระดับต่ำแรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์และไม่มีอะไรเพิ่มเติม จาก 3 ถึง 4.5 พันมอเตอร์ดูเหมือนจะมีชีวิต แต่ก็ยังไม่ถูกมองว่าเป็นสิ่งที่ต้องกลัว แต่ทันทีที่เข็มมาตรข้ามเครื่องหมาย "4500" ... นี่คือจุดเริ่มต้นของการแสดงที่แท้จริงที่เรียกว่า "The Wolf in Sheep's Clothing"! เครื่องยนต์เริ่มคำรามอย่างน่ากลัวและพุ่งไปข้างหน้าเหมือนสุนัขต่อสู้ที่ได้เห็นศัตรูของมัน! การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงใน "อารมณ์" เช่นนี้ไม่มีอะไรมากไปกว่าข้อดีของเพลาลูกเบี้ยว "ชั่วร้าย" ซึ่งได้รับการปรับแต่งสำหรับ ความเร็วสูงสุด. ในโหมดนี้รถจะตื่นขึ้นจริง ๆ และเร่งความเร็วรถซีดานขนาด 1 ตันครึ่งให้ควบคุมได้เป็นร้อยใน 6.5 วินาที! และอยู่ในโหมดนี้ที่เครื่องยนต์ดับกระหายน้ำมันแล้วร้องเพลงด้วยความยินดีในเสียงบาริโทน

มอเตอร์ M88 / 3 มีประวัติอันยาวนาน นอกเหนือจากรุ่นแข่ง 350 ถึง 850 แรงม้าที่ทุบทุกคนและทุกอย่างในการแข่งขันชิงแชมป์จาก ETCC และกลุ่ม 2 ไปจนถึงกลุ่ม 5 อันดับต้น ๆ เครื่องยนต์นี้มีชื่อเสียงในด้านโครงการปรับแต่งที่บ้าคลั่งที่สุดจำนวนมาก

มอเตอร์นี้ถูกกำหนดให้อยู่ใน "สาม" e30 และใน "เจ็ด" e23 และแม้แต่ใน Mercedes 124!

ในปี 1988 นิตยสารทั่วโลกต่างยกย่องความแปลกใหม่ของอุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมันต่อหน้า BMW M5 e34 เครื่องยนต์ S38B36 สมควรได้รับการยกย่องเป็นพิเศษ ซึ่งก็คือ พัฒนาต่อไป M88/3. นี่คืออินไลน์ซิกแบบคลาสสิกแบบเดียวกันกับหัวสูบ 24 วาล์ว ไอดี 6 ลิ้นปีกผีเสื้อ เพลา "ชั่วร้าย" และลูกสูบปลอมแปลง แต่มีความแตกต่างเพียงเล็กน้อย คราวนี้มอเตอร์ถูกสร้างขึ้นใหม่โดยเน้นการทำงานในโหมดในเมืองที่เงียบสงบ

S38B36

S36B38

ทั้งรุ่น S38B36 ขนาด 315 แรงม้า และรุ่น S38B38 ขนาด 340 แรงม้า ที่ได้รับการปรับปรุงในปี 1991 เครื่องยนต์มีความสงบและสมดุลมากขึ้น พวกมันไม่มีเอฟเฟกต์ระเบิดอย่างกะทันหันเหมือนบรรพบุรุษของพวกมัน มอเตอร์เหล่านี้มีแรงบิดที่สม่ำเสมอมากขึ้นพวกเขาไม่กลัวที่จะยืนอยู่ในรถติดเป็นเวลาหลายชั่วโมงพวกเขาไม่สั่นคลอน แต่พวกเขาไม่ได้สูญเสียคุณสมบัติการต่อสู้ของพวกเขา ไม่น่าแปลกใจเลยที่ BMW M5 e34 ถูกเรียกว่า Businessman Express ซึ่งเป็นรถที่สะดวกสบายและอยู่ในระดับสูงที่สามารถกลายเป็นผู้พิชิต autobahns และสนามแข่งได้ทุกเมื่อ!

เมื่อพูดถึงสายสปอร์ตของเครื่องยนต์ M30 ฉันไม่สามารถพูดถึงการทดลองของ BMW AG ในด้านเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จได้ เทคโนโลยีสำหรับการเพิ่มกำลังนี้ถูกนำมาใช้อย่างประสบความสำเร็จในกีฬามอเตอร์สปอร์ตซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนโดยรถ Formula 1 ของ Nelson Piquet ซึ่งพัฒนากำลัง 1200 จาก 4 สูบและปริมาตร 2 ลิตร! จากประสบการณ์การแข่งรถ ผู้ดูแล BMW ร่วมกับผู้สนใจมอเตอร์สปอร์ต ได้พยายามสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบในปี 1978 ด้วยดัชนี M102 ตาม M30B32 สำหรับรถซีดานระดับผู้บริหาร นั่นคือ สำหรับ BMW Seven ในร่างกาย E23 ในปี 1983 เครื่องยนต์นี้ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของบล็อก M30B34 ขนาด 3.4 ลิตรแล้ว (ดัดแปลง M30B35) และถูกเรียกว่า M106 มอเตอร์ทั้งสองได้รับการติดตั้งกังหันลูกปืน K27 ที่ผลิตโดย KKK โดยไม่มีการระบายความร้อนด้วยน้ำจากส่วนกลาง

ความแตกต่างระหว่างมอเตอร์ M102 / M106 และ M30 สามารถเรียกได้ว่าเป็นกล้องจุลทรรศน์ เนื่องจากจะมองเห็นได้เฉพาะเมื่อตรวจสอบอย่างละเอียดเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างเหล่านี้ทำให้เกือบทุกส่วนของมอเตอร์ใช้แทนกันไม่ได้ ตัวอย่างเช่น ในบล็อกมีไอพ่นน้ำมันกดเข้าไปในส่วนบนของตลับลูกปืนหลัก ให้ความเย็นและหล่อลื่น หมุดลูกสูบและลูกสูบ และเพื่อป้อนให้เครื่องบินไอพ่นเหล่านี้ บล็อกจะมีช่องน้ำมันแนวตั้ง ซึ่งไม่พบในบล็อกบรรยากาศด้วย ลูกสูบจากเครื่องยนต์เทอร์โบมีส่วนเว้าที่ช่วยลดอัตราส่วนการอัด ซึ่งจำเป็นสำหรับการติดตั้งเทอร์ไบน์ มิฉะนั้น บล็อกก็จะถูกฉีกออกจากกัน เนื่องจากการติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ แหวนทั้งหมด ทั้งที่ขูดน้ำมันและตัวบีบอัด จึงถูกแทนที่ด้วยวงแหวนที่แข็งแรงกว่า

หัวกระบอกสูบ M102 / M106 ก็มีความแตกต่างจากหัวสูบ M30 สำหรับรุ่นเทอร์โบ ท่อร่วมไอเสียยึดด้วยหมุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 10 มม. ในขณะที่หมุด "บรรยากาศ" มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 8 มม. ซึ่งได้รับการพิสูจน์โดยการเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างอย่างง่ายเพื่อไม่ให้ "ฉีกขาด" แม้จะฟังดูแปลก แต่เพลาลูกเบี้ยวของ M30 และ M102/106 ก็เหมือนกัน! แต่ถ้าคุณคิดออก ก็ไม่มีอะไรน่าแปลกใจที่นี่ เพราะระยะสต็อกและการเพิ่มขึ้นนั้นมากเกินพอสำหรับมอเตอร์ที่มีกังหัน! แต่วาล์วขึ้นอยู่กับประเภทของการจ่ายอากาศนั้นแตกต่างกัน วาล์วไอเสีย M102/106 ทำจากโซเดียมอัลลอยด์เพื่อการระบายความร้อนที่ดีขึ้น

Wastegate M102/106 มีตราประทับบนและ 1 พอร์ตเพิ่มเติมสำหรับการควบคุมแรงดันบูสต์ เวสเกตควบคุมเพิ่มแรงดันโดยควบคุมส่วนเกิน ควันไฟจราจรรอบใบพัดกังหัน สปริงที่ติดตั้งในตัวถังเกทเกทจะกดวาล์วจนกว่าแรงดันแก๊สจะเพียงพอที่จะเอาชนะแรงของสปริง มีการติดตั้งระเบิดบน M102 ตั้งแต่ ความกังวลของบีเอ็มดับเบิลยูวางแผนที่จะใช้กับ 745i กล่องเครื่องกลเกียร์ แล้วความคิดนี้ก็ถูกยกเลิก และบน M106 บายพาสวาล์วไม่ได้ติดตั้งแล้ว แม้ว่าจะยังเหลือที่สำหรับวางอยู่ก็ตาม

อีก 10 ปีแห่งการผลิตที่มีความสุขหลังจากการอัพเดทครั้งล่าสุดอยู่ในร้านสำหรับมอเตอร์ M30 เริ่มในปี 1987 มันถูกผลิตขึ้นในสองรูปแบบเท่านั้น - M30B30 และ M30B34 ขนาด 188 แรงม้า ซึ่งภายในมีม้าเยอรมัน 211 ตัวที่เลือกซ่อนอยู่ และเฉพาะในปี 1992 ด้วยการเปิดตัวเครื่องยนต์ M60 8 สูบ M30 รุ่นเก่าก็ถูกยกเลิกอย่างเคร่งขรึม หลายคนที่สะสมเครื่องยนต์เหล่านี้มาเป็นเวลา 27 ปี ต่างก็เห็น BMW 535i e34 ที่มาพร้อมเครื่องยนต์ใหม่ล่าสุดในประวัติศาสตร์ของ M30 อย่างที่เคยเห็นกันทั่วไปใน ทางสุดท้ายนักแสดงที่รักทุกท่าน ด้วยความเคารพ และตัวรถก็เข้ามาแทนที่ในพิพิธภัณฑ์ BMW

M30 ได้กลายเป็นเครื่องยนต์ที่โดดเด่นที่สุดในประวัติศาสตร์ของแบรนด์บาวาเรียด้วยใบพัดบนฝากระโปรง ครั้งหนึ่ง มีการปรับจูนต่างๆ มากมายสำหรับจุดประสงค์ต่างๆ มากมาย มีเรื่องตลกและเรื่องตลกไม่รู้จบเกี่ยวกับเรื่องนี้ เช่น "ถ้า M30 ไม่ได้ติดตั้งใน BMW แสดงว่านี่ไม่ใช่ BMW" ยิ่งกว่านั้นพวกเขากล่าวว่าในเยอรมนีมีอนุสาวรีย์มากกว่าหนึ่งแห่งที่อุทิศให้กับ M30 ซึ่งสร้างขึ้นด้วยเงินของแฟน ๆ ฉันอยากจะกล่าวขอบคุณมากสำหรับ Alex von Falkenhausen ที่ให้ตัวอย่างศิลปะวิศวกรรมที่แท้จริงแก่เรา ซึ่งจะคงอยู่ในพงศาวดารของประวัติศาสตร์ตลอดไป

เครื่องยนต์ BMW M30B30

ลักษณะของเครื่องยนต์ M30V30

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมแซมเครื่องยนต์ BMW M30B30

ระหว่างช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ถึงปลายยุค 80 รถยนต์ BMW 30 และ 30i ใช้เครื่องยนต์ M30B30 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ อินไลน์หก,ปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร. ที่หัวใจของสิ่งนี้ หน่วยพลังงานบล็อกกระบอกเหล็กหล่อวางอยู่ เช่นเดียวกับ M30B28 แต่มีกระบอกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 89 มม. เพลาข้อเหวี่ยงมีระยะชัก 80 มม. ก้านสูบ - 135 มม. ความสูงอัดลูกสูบ - 42.8 มม.
ฝาสูบเป็นแบบเรียบง่าย - SOHC 8V ไม่มีตัวยกไฮดรอลิก ตัวเปลี่ยนเฟส และเรื่องไร้สาระสมัยใหม่อื่นๆ เพลาลูกเบี้ยว M30B30: เฟส 260 เพิ่มขึ้น 7.4 มม. ประสิทธิภาพของหัวฉีด - 192 ซีซี. ใช้โซ่ในการขับไทม์มิ่ง ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นทั้งคาร์บูเรเตอร์และหัวฉีด รุ่นแรกผลิตจนถึงปี 2522 หัวฉีด - ตลอดระยะเวลาการผลิตและมีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด

คาร์บูเรเตอร์รุ่น M30B30 ปรากฏขึ้นพร้อมกับการฉีดในปี 1971 มีอัตราส่วนการอัด 9 และพัฒนา 180 แรงม้า ที่ 6000 รอบต่อนาที รุ่นหัวฉีดมาพร้อมกับระบบฉีด D-Jetronic ของ Bosch และอัตราส่วนการอัด 9.5 ซึ่งทำให้สามารถกำจัด 200 แรงม้าได้ ที่ 5500 รอบต่อนาที
ตั้งแต่ปี 1976 คาร์บูเรเตอร์ Solex Zenith 35/40 INAT ถูกแทนที่ด้วย Solex DVF-4A1 พลังของเครื่องยนต์ดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็น 184 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาทีและตั้งแต่ปี 1979 แทนที่จะเป็นคาร์บูเรเตอร์ M30B30 พวกเขาเริ่มติดตั้งหัวฉีด M30B28
ในปี 1975 M30B30s ที่ฉีดเชื้อเพลิงได้รับการแก้ไข: อัตราส่วนการอัดลดลงเป็น 9 การฉีดถูกแทนที่ด้วย Bosch L-Jetronic และสิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในกำลังซึ่งลดลงเหลือ 195 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที
ในปี 1986 เครื่องยนต์ M30B30 เริ่มติดตั้งใน BMW 730i E32 ใหม่ในขณะนั้น มอเตอร์ดังกล่าวมีอัตราส่วนการอัด 9.2 และพัฒนา 197 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที ผลิตรุ่นที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาและอัตราส่วนการอัด 9 พลังของมันคือ 188 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที

ต่อมาบนพื้นฐานของ3 เครื่องยนต์ลิตร M30B32, M30B35 และอื่น ๆ ถูกสร้างขึ้น เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียงเอ็ม30 ซีรีส์
M30B30 ถูกยกเลิกในปี 1994 พร้อมกับ BMW 730i E32 และเริ่มผลิต BMW 730i E38 แทนด้วยเครื่องยนต์ V8 ขนาด 3 ลิตรใหม่ - M60B30

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ BMW M30B30

โรคหลัก ปัญหาและการทำงานผิดปกติของ M30 ขนาด 3 ลิตรนั้นไม่ต่างจากรุ่นใหญ่ในซีรีส์ - M30B35 คุณสามารถหาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับพวกเขา

การปรับแต่งเครื่องยนต์ BMW M30B30

M30B30 สโตกเกอร์

M30 ขนาด 3 ลิตร สามารถแปลงเป็น M30B35 ได้ด้วยการปรับเปลี่ยนอย่างง่าย ในการทำเช่นนี้ คุณต้องซื้อลูกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และสมองจาก M30B35 รวมทั้งเจาะบล็อกกระบอกสูบเป็น 92 มม. ก้านสูบยังคงเป็นมาตรฐาน เครื่องยนต์ 3.5 ลิตรมีลูกสูบที่มีความสูงในการอัดที่ต่ำกว่า หากคุณปล่อยสต็อคกระบอกสูบไว้และติดตั้งเฉพาะเพลาข้อเหวี่ยงที่มีระยะชัก 86 มม. เช่นเดียวกับลูกสูบจาก M30B32 คุณจะได้ M30B32 ที่เอาต์พุต มันไม่สมเหตุสมผลเลยเพราะ เอะอะมากและเพิ่มขึ้นประมาณ 10 แรงม้า หากคุณสร้างสโตรคเกอร์ก็สูงถึง 3.5 แรงม้า (แม้ว่าอย่าคาดหวังการเพิ่มขึ้นอย่างมากที่นี่เช่นกัน) หลังจากเพิ่มการกระจัด มันจะเป็นการดีที่จะซื้อหัวสูบจาก M30B35 โดยมีค่าเพิ่มขึ้น วาล์วไอดี. และถ้ามันมาถึงหัวก็ควรปรับเปลี่ยนติดตั้งเพลาลูกเบี้ยว Schrick 284/280 สปริงและตัวโยกเสริมทำให้ไอเสียไหลตรงปกติไอดีเย็นและปรับสมอง ในท้ายที่สุดการเปลี่ยนแปลงจะมีราคาแพงมากและคุณจะได้พื้นที่เพิ่มขึ้น 50-60 แรงม้า
บรรทัดล่าง: ซื้อ M50B25 หรือ M54B30 ประหยัดเวลา
บนพื้นฐานของ M30B30 มันเป็นไปได้ที่จะสร้างโครงการเทอร์โบในลักษณะเดียวกับ M30B35

เครื่องยนต์ BMW M30(ใน รุ่นแรกๆบางครั้งเรียกว่า M06) เครื่องยนต์ลูกสูบหกสูบพร้อมตัวบนหนึ่งตัว เพลาลูกเบี้ยว(SOHC) ซึ่งใช้งานมา 28 ปีกับรถยนต์บีเอ็มดับเบิลยูหลายรุ่น เครื่องยนต์บีเอ็มดับเบิลยู M30 ได้รับการโหวตให้เป็น "เครื่องยนต์ที่ดีที่สุดแห่งศตวรรษที่ 20" และได้รับการขนานนามว่า "บิ๊กซิกส์"

ปริมาตรของเครื่องยนต์อยู่ระหว่าง 2.5 ถึง 3.5 ลิตร ลำดับการยิงของกระบอกสูบสำหรับเครื่องยนต์ M30 ทั้งหมดคือ 1-5-3-6-2-4

เครื่องยนต์นี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แตกต่างจากเครื่องยนต์ 6 สูบที่แรงน้อยกว่าสำหรับ ซีรีส์ใหม่ ชั้นหรูรถยนต์ "BMW Neue Klasse" และเรียกอย่างไม่เป็นทางการว่า Big Six (บิ๊กซิกซ์)

ในปี 1973 คาร์บูเรเตอร์ Zenith 35/40 ถูกแทนที่ด้วย 32/40 กำลังเครื่องยนต์ M68 ลดลงเหลือ 145 แรงม้า และในการกำหนดค่านี้ มอเตอร์ได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปีพ.ศ. 2516 ถึง พ.ศ. 2519 เป็นต้นไป

ตั้งแต่ปี 1976 ถึงปี 1981 E12 525 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ M68. แทนที่จะเป็นคาร์บูเรเตอร์ Zenith INAT สองตัวก่อนหน้านี้ มีการติดตั้ง 4A1 คาร์บูเรเตอร์นี้หลีกเลี่ยงปัญหาเรื่องเวลาที่เคยพบกับระบบคู่ การเปลี่ยนระบบไฟฟ้าส่งผลให้แรงบิดสูงขึ้นและ 150 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที

จากปี 1981 ถึง 1987 เครื่องยนต์ 2.5 ลิตรพร้อมการกำหนดภายใน M107ได้รับการติดตั้ง ระบบอิเล็กทรอนิกส์หัวฉีด Bosch Jetronic มอเตอร์ถูกติดตั้งภายใต้ประทุนและ

ในปี 1972 เครื่องยนต์ได้รับการทดสอบ M54 2400 ซีซี แต่เครื่องยนต์หนักเกินไปและมีราคาแพงเกินกว่าจะผลิตได้ ส่งผลให้โครงการถูกยกเลิก

ลักษณะของเครื่องยนต์ BMW M30B25

เครื่องยนต์ BMW M30B28

2.8 ลิตร bmw motor M30 เปิดตัวในปี 1968 เครื่องยนต์ใช้คาร์บูเรเตอร์ Zenith 35/40 INAT และ ระบบเชื้อเพลิงเจโทรนิค. ปริมาตรของหน่วยกำลังเพิ่มขึ้นโดยการเพิ่มระยะชักของลูกสูบเป็น 80 มม.

ตั้งแต่ พ.ศ. 2511 ถึง พ.ศ. 2519 เครื่องยนต์ 2.8 ลิตร 170 แรงม้า M06(M30B28V) ติดตั้งบน:

ตั้งแต่ พ.ศ. 2519 ถึง พ.ศ. 2522 แล้วเช่น M68มอเตอร์นี้มาพร้อมกับคาร์บูเรเตอร์ Solex 4A1 และติดตั้งบนและ E12 528 พารามิเตอร์กำลังยังคงไม่เปลี่ยนแปลง และเช่นเดียวกับในรุ่น 2.5 ลิตร คาร์บูเรเตอร์นี้ขจัดปัญหาการซิงโครไนซ์ของระบบคู่

1976 ถึง 1979 เครื่องยนต์ 3 ลิตร M68ด้วยการติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ Solex 4A1 สองห้องหนึ่งและ

M49ต่างจาก M21 ตรงที่มีการติดตั้งระบบหัวฉีด D-Jetronic และพัฒนาขึ้น พลังสูงสุด 197 แรงม้า มอเตอร์นี้ผลิตจนถึงปี 1977 และติดตั้งใน (แอฟริกาใต้เท่านั้น)

ตั้งแต่ พ.ศ. 2520 ถึง พ.ศ. 2522 สำหรับ รถส่งออกมอเตอร์ถูกผลิตในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา M73ด้วยการฉีดแบบกลไก (K-Jetronic) และระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (L-Jetronic, Motronic)

ในปี 1986 เครื่องยนต์ M30 3 ลิตรได้รับการปรับปรุง: ระบบไฟฟ้าเปลี่ยนไป ติดตั้งในครั้งนี้ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์เชื้อเพลิง Bosch DME เครื่องยนต์รุ่นนี้ผลิตจนถึงปี 1994 และเป็นครั้งสุดท้ายในตารางลำดับเหตุการณ์ของตระกูลเครื่องยนต์ M30

หน่วยพลังงานได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ BMW M30B30

เครื่องยนต์ BMW M30B32

เครื่องยนต์นี้เรียกอีกอย่างว่า M69» (M30B32LE) เปิดตัวในปี 1976 และใช้เครื่องยนต์ขนาด 3 ลิตร เมื่อเทียบกับ B30 ระยะชักเพิ่มขึ้นจาก 80 มม. เป็น 86 มม. ส่งผลให้ปริมาตรกระบอกสูบเพิ่มขึ้นเป็น 3210cc. กระบอกสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง และระบบหัวฉีด D-Jetronic ถูกแทนที่ด้วย L-Jetronic ในปี 1979 L-Jetronic ถูกแทนที่ด้วย Motronic

M69 ขนาด 3.2 ลิตรถูกติดตั้งบน:

• (สำหรับ .เท่านั้น อเมริกาเหนือ)
• (แอฟริกาใต้เท่านั้น)

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » เครื่องยนต์ 3 5 ลิตรของตระกูล M30 หัวใจของ M1 คือเครื่องยนต์ BMW M88 สำหรับ M30 . ทั้งหมด