ทุกอย่างเกี่ยวกับของเหลว atf ดั้งเดิม ของเหลว atf คืออะไร? ลักษณะและประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของbmw

ฉันจำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลวในเกียร์อัตโนมัติหรือไม่?

หากคุณเชื่อในคู่มือการใช้งาน ในกรณีของรถใหม่ "อัตโนมัติ" ไม่ต้องการการบำรุงรักษาใด ๆ จนถึงระยะทาง 100,000 กิโลเมตร จริงอยู่ผู้คลางแคลงน้ำมันขมวดคิ้ว: พวกเขาบอกว่า 40-50,000 จะดีกว่าถ้าเติม ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ที่สดใหม่ซึ่งเหมาะสำหรับเครื่องเฉพาะ แต่พร้อมกับของเหลวพิเศษที่เรียกว่า "การ์ตูน" ก็เป็นที่นิยมเช่นกัน - ATF ที่มีชื่อสวยงามว่า Multi-Vehicle ("หลายสัปดาห์" นั่นคือสำหรับรถยนต์ที่แตกต่างกัน) ซึ่งสามารถเทลงในเกียร์อัตโนมัติได้เกือบทุกแบบโดยไม่ต้อง รบกวนมองหาน้ำมันที่มีตราสินค้า

ดูเหมือนว่าทำไมพวกเขาถึงต้องการถ้าคุณสามารถซื้อของเหลวของคุณเองได้? คำตอบนั้นง่าย: สำหรับระดับมัธยมศึกษา พวกเขาถูกยึดครองโดยผู้ที่อยู่ในวงกลมที่สองของเครื่องวัดระยะทางแล้วนั่งบน "เครื่อง" และไม่รู้ว่าอะไรและเมื่อไหร่ที่เทลงในนั้น นอกจากนี้ ไม่ใช่ว่าทุกโกดังหรือร้านค้าจะเก็บขวดไว้ในถังขยะซึ่งเหมาะสำหรับ AT ของคุณอย่างชัดเจน การจัดหาของเหลวตามคำสั่งอาจใช้เวลานาน - และ "การ์ตูน" สอดคล้องกับความคลาดเคลื่อนมากมาย ดังนั้นคำถามที่นี่ไม่ได้อยู่ที่ราคาเลย ("การ์ตูน" ไม่ถูกกว่า) แต่เป็นความเร็วในการแก้ปัญหา

โดยทั่วไปแล้ว สำหรับการทดสอบ เรานำของเหลวแปดชนิดที่มีชื่อเรียกว่า Multi-Vehicle การตรวจสอบ "การ์ตูน" ดูเหมือนน่าสนใจมากสำหรับเรา เพราะจากมุมมองทางเทคนิค การสร้างผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเป็นเรื่องยากมาก เป็นที่ชัดเจนว่าการประเมินความเป็นสากลใน เต็มงานนี้ล้นหลาม: จำนวนข้อกำหนด การอนุมัติ และข้อกำหนดสำหรับ ATF เกินร้อย (ทั้งผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตกระปุกเกียร์กำลังพยายาม) ดังนั้นเราจึงรวมเกณฑ์ทุกประเภทเข้าเป็นกลุ่มที่ใกล้ชิดและเข้าใจผู้บริโภคมากขึ้น

นี่คือพารามิเตอร์ที่เราจะตรวจสอบ

1. การสูญเสียแรงเสียดทานในกระปุกเกียร์ ฉันสงสัยว่าคนขับจะรู้สึกถึงความแตกต่างหรือไม่?

2. อิทธิพลของของไหลต่อประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง พลวัตและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับสิ่งนี้

3. เริ่มเย็น

4. คุณสมบัติป้องกันของของเหลว โดยอัตราการสึกหรอของแรงเสียดทานคู่ เราจะประเมินความใกล้เคียงของการซ่อมแซมหรือ พระเจ้าห้าม การเปลี่ยนกล่อง

เราตรวจสอบอย่างไร

ตัวชี้วัดทางกายภาพและเคมีหลัก - ดัชนีความหนืดและความหนืด จุดวาบไฟ และจุดไหล - เราวัดในห้องปฏิบัติการที่ผ่านการรับรอง การสูญเสียความเสียดทานและการสึกหรอได้รับการประเมินบนเครื่องเสียดทาน ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่จำลองสภาพการทำงานของคู่แรงเสียดทานต่างๆ การทดสอบได้ดำเนินการในสองขั้นตอน ในระยะแรก ได้มีการตรวจสอบแบบจำลองที่คล้ายกับการใส่เกียร์ ในขั้นตอนที่สอง สภาพการทำงานในตลับลูกปืนจะถูกจำลอง ในเวลาเดียวกัน วัดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน ความร้อนของน้ำมัน การสึกหรอของคู่แรงเสียดทาน การสึกหรอถูกกำหนดโดยการชั่งน้ำหนักชิ้นส่วนที่แม่นยำก่อนและหลังรอบการทดสอบ และสำหรับรุ่นตลับลูกปืน - โดยวิธีการเจาะรูด้วย ก่อนการทดสอบ จะมีการตัดรูที่มีขนาดคงที่บนพื้นผิวการทำงานของตัวอย่าง ในบริเวณที่อาจสึกหรอได้มากที่สุด และเมื่อสิ้นสุดการทดสอบ จะมีการบันทึกการเปลี่ยนแปลงในเส้นผ่านศูนย์กลาง ยิ่งเพิ่มมาก การสึกหรอยิ่งสูงขึ้น

การทดสอบสำหรับของเหลวแต่ละชนิดในขั้นตอนหนึ่งและอีกขั้นตอนหนึ่งใช้เวลานาน: หนึ่งแสนรอบโหลดสำหรับรุ่นตลับลูกปืนและห้าหมื่นสำหรับรุ่นเกียร์

จำหน่ายขนมปังขิง

มาดูกันว่าเกิดอะไรขึ้น ฉันจับตาได้ทันทีว่าผลกระทบของแบรนด์ของของเหลวต่อสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานนั้นคลุมเครือมาก สำหรับรุ่นเฟือง ความแตกต่างทั้งหมดอยู่ภายในขีดจำกัดของข้อผิดพลาดในการวัด Dutch NGN Universal ATF ดูดีกว่ารุ่นอื่นเล็กน้อย แต่สำหรับรุ่นตลับลูกปืน ทุกอย่างแตกต่างกัน - ระยะวิ่งขึ้นของพารามิเตอร์ที่วัดได้นั้นค่อนข้างใหญ่ นี่คือประสิทธิภาพที่ดีที่สุดสำหรับของเหลว Motul Multi ATF และ Castrol ATF Multivehicle

ความแตกต่างในพารามิเตอร์นี้มีความสำคัญเพียงใด? ตามมาตราส่วนของหน่วยกำลังทั้งหมด (เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) สัดส่วนของการสูญเสียความเสียดทานในกล่องนั้นไม่ใหญ่นัก (หากเราไม่คำนึงถึงการสูญเสียในตัวแปลงแรงบิด) ในทางกลับกัน ความร้อนของน้ำมันเนื่องจากแรงเสียดทานเมื่อใช้กับของเหลวที่แตกต่างกันนั้นแตกต่างกันอย่างมาก: ความแตกต่างเฉลี่ยสะสมสำหรับรุ่นเกียร์และตลับลูกปืนจะอยู่ที่ประมาณ 17% จากมุมมองของผลกระทบของอุณหภูมิ ความแตกต่างนี้สังเกตได้ชัดเจนมาก - มากถึง 10-15 องศาซึ่งให้การเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ตามหน่วยเปอร์เซ็นต์ที่สังเกตได้ สารสังเคราะห์ Motul ดูดีกว่าที่อื่นที่นี่ ด้อยกว่าของเหลว NGN Universal และ Totachi Multi-Vehicle ATF เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ความร้อนของของเหลวยังส่งผลต่อความหนืดของของเหลวด้วย: ยิ่งให้ความร้อนมากเท่าไหร่ก็ยิ่งต่ำลงเท่านั้น และด้วยความหนืดที่ลดลง ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็ลดลง หลายคนจำปัญหาเกี่ยวกับ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ของ "ฝรั่งเศส" ที่อายุไม่มากเมื่ออุณหภูมิของของเหลวเพิ่มขึ้น (โดยเฉพาะในรถติดในฤดูร้อน) พวกเขาปฏิเสธที่จะทำงานเลย!

ก้าวไปข้างหน้า. เป็นสิ่งสำคัญมากที่การพึ่งพาความหนืดของอุณหภูมิจะต้องแบนราบมากที่สุด เกณฑ์หลักประการหนึ่งสำหรับความเรียบนี้คือดัชนีความหนืด ยิ่งสูงก็ยิ่งดี ผู้นำในที่นี้คือ Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF และ Formula Shell Multi-Vehicle ATF "การ์ตูน" ของแบรนด์ NGN อยู่ไม่ไกลหลังพวกเขา

เรามาดูกันว่าความหนืดของของเหลวเปลี่ยนแปลงอย่างไรใน พื้นที่ทำงานกล่องโดยคำนึงถึงความร้อน ความแตกต่างที่สัมผัสได้! สำหรับความหนืดจลนศาสตร์จะถึง 26% และประสิทธิภาพของ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" (โดยเฉพาะการออกแบบแบบเก่า) นั้นค่อนข้างเล็กและส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งจะทนทุกข์ทรมานเมื่อความหนืดของของไหลทำงานลดลง

พบความหนืดลดลงน้อยที่สุดสำหรับ น้ำมันโมตุล Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle และ NGN Universal ATF ที่ใหญ่ที่สุดอยู่ใน Totachi Multi-Vehicle ATF แน่นอนว่านี่เป็นผลลัพธ์เชิงเปรียบเทียบ ไม่สามารถถ่ายโอนโดยตรงไปยังประสิทธิภาพของกล่องได้ แต่สำหรับมอเตอร์บังคับซึ่งมีภาระในส่วนประกอบเกียร์อัตโนมัติสูงกว่า ควรมีของเหลวที่มีลักษณะเฉพาะที่เสถียรกว่า

คุณสมบัติอุณหภูมิต่ำได้รับการประเมินโดยการรวมกันของพารามิเตอร์หลายตัว เห็นได้ชัดว่าของเหลวทั้งหมด รวมทั้ง ATF จะข้นขึ้นในที่เย็น ซึ่งหมายความว่าหากใช้เครื่องยนต์ติดลบ ความหนืดที่มากเกินไปจะขัดขวางการหมุนของเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทเครื่อง เนื่องจากไม่มีแป้นเหยียบคลัตช์ในเครื่องจักรที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติ ดังนั้นเราจึงหาค่าความหนืดจลนศาสตร์ของแต่ละตัวอย่างที่อุณหภูมิติดลบคงที่สามอุณหภูมิ นอกจากนี้เรายังประเมินอุณหภูมิที่ความหนืดจลนศาสตร์ของน้ำมันถึงค่าคงที่ที่แน่นอนตามเงื่อนไขเป็นขีด จำกัด ซึ่งกระปุกยังคงสามารถ "หมุน" ได้

ในเวลาเดียวกัน กำหนดจุดเยือกแข็ง: พารามิเตอร์นี้รวมอยู่ในคำอธิบายทั้งหมดของ ATF และระบุโดยอ้อมโดยอิงจากฐานของของเหลวที่ทำขึ้น - สังเคราะห์หรือกึ่งสังเคราะห์

สารสังเคราะห์ที่มีดัชนีความหนืดสูงได้รับชัยชนะอีกครั้งในการเสนอชื่อนี้: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle พวกเขายังมีจุดไหลต่ำสุด และสุดท้าย หน้าที่ป้องกันของของไหล นั่นคือ ความสามารถในการป้องกันการสึกหรอ เราศึกษาการสึกหรอของสองรุ่น - เกียร์และตลับลูกปืนธรรมดา เนื่องจากสภาพการทำงานของหน่วยเหล่านี้แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัดในกล่องจริง ดังนั้นคุณสมบัติของ ATF ที่ลดการสึกหรอจึงต้องแตกต่างและเชื่อมโยงกับการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ และที่นี่เราพบการกระจัดกระจายในผลลัพธ์ ผู้นำในการลดการสึกหรอของเกียร์คือ Mobil Multi-Vehicle ATF ในขณะที่ Motul Multi ATF และ Totachi Multi-Vehicle ATF ชนะด้วยอัตรากำไรที่กว้างในการแข่งขันตลับลูกปืนธรรมดา

ทั้งหมด

หากในระหว่างการตรวจสอบแบบดั้งเดิมของน้ำมันเบนซินและน้ำมันเครื่อง เราพบความแตกต่างเพียงเล็กน้อยระหว่างตัวอย่างหนึ่งกับตัวอย่างอื่น สถานการณ์จะแตกต่างกัน ในแง่ของพารามิเตอร์หลัก ATF ที่ต่างกันจะมีส่วนเสริมที่สำคัญ และเนื่องจากระดับอิทธิพลของของเหลวที่ยากลำบากนี้ที่มีต่อกำลัง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และทรัพยากรของกล่องนั้นชัดเจนมาก คุณควรคิดถึงทางเลือกของมัน ใยสังเคราะห์ที่ดีที่มีดัชนีความหนืดสูงคือ ทางเลือกที่ดีที่สุดซึ่งจะช่วยปกป้องประสาทของคุณในช่วงเริ่มต้นฤดูหนาวท่ามกลางน้ำค้างแข็งและจะไม่สร้างปัญหาหลังจากที่รถติดเป็นเวลานานภายใต้แสงแดดที่ร้อนจัด

ปล่อยให้ระดับของการปฏิบัติตามหลายระดับตามชื่ออยู่ในมโนธรรมของนักพัฒนา ในตอนเริ่มต้น เราสังเกตว่ามันไม่สมจริงที่จะตรวจสอบ ATF แต่ละอันในทางปฏิบัติใน "เครื่องจักร" ทั้งหมดที่ระบุไว้บนฉลาก อย่างไรก็ตาม ในคำอธิบาย (มีข้อยกเว้นบางประการ) ความคลาดเคลื่อนจะระบุโดยตรงหรือโดยค่าเริ่มต้นที่ระบุโดยคำว่าตรง นั่นคือ "สอดคล้อง" ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตรับประกันคุณสมบัติของของเหลว แต่ไม่มีการยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดจากผู้ผลิตรถยนต์หรือกล่อง โดยสรุปเราขอแจ้งให้คุณทราบว่าหากอายุตามแผนของรถยนต์ใหม่ไม่เกิน 50–70,000 กิโลเมตร (จากนั้นจะมีการวางแผนการเปลี่ยนใหม่) คุณอ่านบทความอย่างไร้ประโยชน์ - คุณจะไม่ต้องเปลี่ยน " คลัตช์ของเหลว” และในกรณีอื่นๆ ข้อมูลที่เราได้รับควรมีประโยชน์ เมื่อรวมผลลัพธ์จากการทดสอบทั้งหมดแล้ว เราพบว่าผลิตภัณฑ์ของ Motul และ Mobil นั้นดีที่สุด โดยที่ Formula Shell ล้าหลังเล็กน้อย

ความคิดเห็นของเราต่อการเตรียมการแต่ละครั้งอยู่ในคำบรรยายใต้ภาพ

ATF ควรเป็นอย่างไร?

ไม่มีอุปกรณ์ที่ซับซ้อนและเป็นที่ถกเถียงกันในเกียร์ของรถยนต์มากกว่าเกียร์อัตโนมัติ มันรวมสองหน่วย - ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงความต่อเนื่องของพลังงานที่ไหลจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ และกลไกการเปลี่ยนเกียร์ของดาวเคราะห์

ทอร์กคอนเวอร์เตอร์นั้นเป็นล้อโคแอกเชียลสองล้อ: ปั๊มและกังหัน ไม่มีการสัมผัสโดยตรงระหว่างกัน: การเชื่อมต่อดำเนินการโดยการไหลของของไหล ค่าสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์ของอุปกรณ์นี้จะขึ้นอยู่กับมวลของพารามิเตอร์ - การออกแบบของล้อ, ช่องว่างระหว่างพวกเขา, การรั่วไหล ... และแน่นอนเกี่ยวกับคุณสมบัติของของเหลวที่อยู่ระหว่างล้อ มันทำหน้าที่เป็นคลัตช์ของเหลวชนิดหนึ่ง

ความหนืดควรเป็นอย่างไร? มากเกินไปจะเพิ่มการสูญเสียแรงเสียดทานในกล่อง - ส่วนแบ่งพลังงานที่ยุติธรรมจะถูกกินการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น นอกจากนี้รถจะมืดมัวอย่างเห็นได้ชัดในอากาศเย็น ความหนืดต่ำเกินไปจะลดประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ลงอย่างมาก เพิ่มการรั่วซึม ซึ่งจะลดประสิทธิภาพของยูนิตด้วย นอกจากนี้ความหนืดของของเหลวในความเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างมากและลดลงตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น - ความแตกต่างอาจเป็นสองลำดับความสำคัญ! และของเหลวก็สามารถทำให้เกิดฟองและมีส่วนทำให้เกิดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนกล่อง เป็นที่พึงปรารถนาที่ของเหลวจะคงคุณสมบัติไว้เป็นเวลานาน: จากนั้นคุณไม่สามารถมองเข้าไปในกล่องได้นานหลายปี

นั่นไม่ใช่ทั้งหมด. ของเหลวชนิดเดียวกันต้องทำงานในตัวแปลงแรงบิดและกลไกของดาวเคราะห์และในตลับลูกปืนของกล่องแม้ว่างานและสภาพการทำงานในกลไกเหล่านี้จะแตกต่างกันอย่างมาก ในการใส่เกียร์นั้นจำเป็นต้องป้องกันการขูดขีดและการสึกหรอเพื่อหล่อลื่นตลับลูกปืนอย่างมีประสิทธิภาพและในขณะเดียวกันก็จะไม่รบกวนการทำงานของพวกเขาด้วยความหนืดที่มากเกินไป: ท้ายที่สุดด้วยความหนืดที่เพิ่มขึ้นการสูญเสียความเสียดทานจะเพิ่มขึ้น แต่ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็เพิ่มขึ้นด้วยของเหลวที่มีความหนืดมากกว่า

มีกี่ตัวเลือก! ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการประนีประนอมคุณสมบัติที่ซับซ้อนซึ่งของไหล ATF จะต้องรวมกัน

ATF - ของเหลวหรือน้ำมัน?

การจำแนกประเภทหมายถึง ATF กับน้ำมันเกียร์ แต่วัตถุประสงค์นั้นกว้างกว่ามาก ท้ายที่สุดแล้วการหล่อลื่นองค์ประกอบเกียร์ - ล้อเฟืองและแบริ่ง - นี่ไม่ใช่ฟังก์ชันเดียว (แม้ว่าจะสำคัญ) สิ่งสำคัญคือ ATF ทำหน้าที่เป็นสารทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เธอเป็นผู้ถ่ายโอนกระแสพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง เนื่องจากคุณสมบัติของของเหลวนี้มีความสำคัญมากต่อประสิทธิภาพของเกียร์อัตโนมัติ

ในหนังสือเดินทางสำหรับ ATF ตัวบ่งชี้ความหนืดจะถูกทำให้เป็นมาตรฐาน (ที่อุณหภูมิการทำงานและที่อุณหภูมิติดลบ) เช่นเดียวกับจุดวาบไฟและการไหลและความสามารถในการสร้างโฟมระหว่างการทำงาน ท้ายที่สุด มันคือความหนืดที่ให้การหล่อลื่น ดังนั้น ประสิทธิภาพของเกียร์และแบริ่ง ประสิทธิภาพของการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์

ปัญหาคืออะไร?

ของเหลว ATF นั้นตามอำเภอใจมาก ATF ที่ทันสมัยไม่เหมาะกับเครื่องเก่าของแบรนด์เดียวกันเสมอไป เช่นเดียวกับความสามารถในการเปลี่ยน: ตัวอย่างเช่น "เครื่องจักรอัตโนมัติ" จาก "ญี่ปุ่น" ในปี 2549 บน ATF เฉพาะที่จ่าหน้าถึง "เยอรมัน" ที่ทันสมัยอาจกลายเป็นเรื่องไม่ดี ... ateefka ดังกล่าวจะหล่อลื่นเกียร์และแบริ่ง แต่แรงบิด ตัวแปลงสัญญาณอาจถูกทำให้ขุ่นเคืองและหยุดงานประท้วง ดังนั้นผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติแต่ละรายจึงมองหาวิธีแก้ไขปัญหาของตนเอง และยิ่งยากกว่านั้นคือการสร้าง “การ์ตูน” สากลที่เหมาะกับทุกคน

น้ำมันเกียร์เป็นกลุ่มน้ำมันที่แยกจากกัน น้ำมันเกียร์อัตโนมัติมีความหนืดสูงกว่า ใช้แพ็คเกจสารเติมแต่งที่ต่างจากน้ำมันเครื่องอย่างสิ้นเชิง น้ำมันดังกล่าวมีข้อกำหนดที่สูงขึ้นในแง่ของคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ แรงเสียดทาน และสารต้านอนุมูลอิสระ เนื่องจากอายุการใช้งานของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่ระหว่าง 30 - 40,000 กม. ตลอดอายุการใช้งานของรถ งานที่หลากหลายของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัตินั้นมีความต้องการและข้อจำกัดที่สูงมากเกี่ยวกับคุณสมบัติของน้ำมัน น้ำมันเย็นตัว หล่อลื่น ให้การยึดเกาะแบบเสียดทานและส่งแรงบิด ช่วงอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันเครื่องในระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 90°C ถึง 1500°C วัสดุที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงที่ใช้ในคู่แรงเสียดทานของเกียร์อัตโนมัติ (เหล็ก - บรอนซ์, เหล็ก - เซอร์เม็ท, เหล็ก - เหล็ก, เหล็ก - วัสดุคอมโพสิต) ทำให้เกิดการใช้สารเติมแต่งต้านการเสียดสีต่างกันในน้ำมันซึ่งไม่สามารถเข้ากันได้เสมอไป ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องป้องกันการเติมอากาศและส่งผลให้น้ำมันเกิดฟองในระบบเกียร์อัตโนมัติซึ่งเกิดขึ้นเมื่อน้ำมันร้อนไหลภายใต้แรงดันหมุนวน ผลของการเติมอากาศและการเกิดฟองของน้ำมันคือการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของวัสดุที่ใช้ทำเกียร์อัตโนมัติ เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยรับน้ำหนักสูงในระหว่างการทำงานซึ่งส่วนหนึ่งของพลังงานที่แปลงเป็นการเคลื่อนที่เชิงแปลจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมันซึ่งนำไปสู่ความร้อนที่สำคัญ เป็นผลให้ข้อกำหนดสำหรับความหนืดของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติตรงกันข้าม: เพื่อลด แรงเสียดทานภายในน้ำมันระหว่างการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ น้ำมันต้องมีความหนืดสัมพัทธ์ต่ำ และเพื่อให้แน่ใจว่าการหล่อลื่นเกียร์ ตรงกันข้าม น้ำมันต้องมีความหนืดสูงเพียงพอ

ประเภทของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันสามประเภทหลักที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติ: Dexron, Mercon และ MB นี่เป็นเพราะข้อกำหนดทางประวัติศาสตร์สำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อมูลจำเพาะเกี่ยวกับน้ำมันชุดแรกจัดทำขึ้นในปี 2492 โดยจีเอ็ม คอร์ปอเรชั่น เมื่อต้นปี 1990 ข้อกำหนดของข้อกำหนดที่แตกต่างกันเกือบจะเหมือนกันมากจนทำให้น้ำมันเกียร์ทั้งหมดใช้แทนกันได้ น้ำมัน Dexron IV ออกแบบมาเพื่อใช้ในเกียร์อัตโนมัติพร้อมคลัตช์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ข้อมูลจำเพาะของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ GM (GENERAL MOTORS)

จีเอ็มต้องเผชิญกับความต้องการในการพัฒนาและกำหนดข้อกำหนดแยกสำหรับการจำแนกประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - ATF หรืออีกชื่อหนึ่งสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)

ATF type A หมายถึงน้ำมันเกียร์ชนิดหนึ่งที่เหมาะสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล น้ำมันที่ผ่านการทดสอบได้รับหมายเลขคุณสมบัติ AQ หมายเลขคุณสมบัติ AQ ได้รับมอบหมายภายใต้ข้อตกลงกับ GM ศูนย์วิจัย"งานวิจัยเรื่องความรัก" ในรูปแบบ "คุณสมบัติความรัก N" ข้อมูลจำเพาะสูญเสียความเกี่ยวข้อง

DEXRON (B) - ข้อกำหนดปัจจุบันและปัจจุบันสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) GM ผู้ผลิตหรือผู้ซื้อเกียร์อัตโนมัติหลายรายก็ใช้ข้อกำหนดเหล่านี้เช่นกัน การอนุมัติทำภายใต้ประเภทที่เรียกว่า "B"

DEXRON II, III, IV เป็นข้อกำหนดล่าสุดสำหรับน้ำมัน GM (ของเหลวอัตโนมัติ) พวกเขากระชับข้อกำหนดสำหรับของเหลวสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ ซึ่งรวมถึงและเหนือกว่าข้อกำหนดก่อนหน้าทั้งหมด เป็นไปตามข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นเพื่อความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม Allison Fluids: ข้อมูลจำเพาะ Type C1 และ Type C2 แทนที่ด้วยข้อกำหนด DEXRON II; "แบบ SZ" - MIL-L-2104D.

ข้อมูลจำเพาะของ FORD

ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติ "ประเภท F" ตามล่าสุด ตามข้อกำหนดของฟอร์ด M2C33F และ M2C33G ในบางพารามิเตอร์ (เช่น ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) แตกต่างกันอย่างมากจาก น้ำมัน DEXRON. ความแตกต่างที่สำคัญคือค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานซึ่งในกรณีของฟอร์ดจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วการเลื่อนที่ลดลงในขณะที่ เจนเนอรัล มอเตอร์สตรงกันข้ามต้องลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในกรณีเดียวกัน

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภท ATF ตามข้อกำหนดของ Ford M2C138-CJ และ M2C166H สามารถแทนที่ด้วยน้ำมัน DEXRON II ได้บางส่วน อย่างไรก็ตาม ควรเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบสมบูรณ์มากกว่า

ของเหลวสำหรับชุดเกียร์อัตโนมัติ ATF Dexron II, Plus Dexron III และ ATF-A ได้รับการออกแบบสำหรับการส่งสัญญาณที่ทำงานภายใต้สภาวะที่มีภาระทางกลและความร้อนสูง สามารถใช้ในการส่งสัญญาณของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย เครื่องขยายเสียงไฮดรอลิกชุดบังคับเลี้ยวและคลัตช์ ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติของกลุ่ม ATF ผลิตภายใต้สองแบรนด์: ATF II D Plus และ Dexron III ATF II D Plus ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานในเกียร์ที่มีภาระสูง ซึ่งอยู่ในหมวด Extrimal Pressure (แรงกดสูง) แพ็คเกจสารเติมแต่งไฮเทคที่สมดุลมีคุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อนสูง ในแง่ของพารามิเตอร์ น้ำมันเกียร์อัตโนมัตินี้ตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำส่วนใหญ่ของโลก Dexron III ใช้ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก และมินิแวน

ข้อกำหนดอื่น ๆ

นอกจากข้อกำหนดของ General Motors และ Ford สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติแล้ว ยังใช้ข้อกำหนดของโรงงานของ Chrysler, MAN, Toyota, Allison, Renk, Voith, ZF สำหรับรถยนต์ที่จำหน่ายในยุโรปที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะถูกเลือกตามข้อกำหนดของ GM ที่ เกียร์ออโต้ ออดี้, BMW และ Mercedes ปีสุดท้ายของการผลิตเทเท่านั้น น้ำมันเครื่องสังเคราะห์สำหรับเกียร์ออโต้!

เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติ

การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติจะต้องดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำการใช้งานสำหรับรถของคุณ! ตามกฎแล้วการละเมิดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจะทำให้การทำงานของเกียร์อัตโนมัติลดลงอย่างรวดเร็วและอายุการใช้งานลดลง ภายใต้สภาวะการขับขี่ที่รุนแรง (การขับขี่ที่บรรทุกเต็มพิกัด, การขับขี่ด้วยรถพ่วง, การเบรกด้วยเครื่องยนต์บ่อยครั้ง, การใช้ยานพาหนะบนถนนที่มีสิ่งสกปรก, ทรายและหิมะ, อุณหภูมิสูงหรือต่ำ สิ่งแวดล้อม, ล้อลื่น, การใช้รถในโหมดสตาร์ท-หยุด (รถติดในเมือง), อัตราเร่งที่เฉียบแหลมจากการหยุดนิ่ง - ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายแนะนำให้ลดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกระปุกเกียร์ลงครึ่งหนึ่ง ในทางปฏิบัติสิ่งนี้นำไปสู่การลดช่วงเวลาการบริการสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติในมอสโกเป็น 30 สูงสุด 40,000 กม.! เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้น - เกียร์อัตโนมัติของคุณใช้งานได้นานขึ้น!

ผสมน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทต่างๆ เมื่อเปลี่ยน

การผสมเป็นไปได้ ทางที่ดีควรหลีกเลี่ยง ในการระบุน้ำมันที่เทลงในเกียร์อัตโนมัติอย่างรวดเร็วจะมีการเติมสีย้อมลงในน้ำมันซึ่งการเติมจะไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของน้ำมัน อย่างไรก็ตาม ในสภาวะที่คุณไม่สามารถระบุน้ำมันที่เติมไว้ก่อนหน้านี้ได้อย่างชัดเจน ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติโดยสมบูรณ์ ค่าใช้จ่ายในการซ่อมเกียร์อัตโนมัติที่เล็กที่สุดนั้นสูงกว่าค่าเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทั้งหมดในเกียร์อัตโนมัติถึงสิบเท่า

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ใช่ของแท้สำหรับรถของคุณ

ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติ ผู้ผลิตรถยนต์บางราย เช่น Honda และ Mitsubishi จำเป็นต้องใช้น้ำมันเครื่องเฉพาะภายใต้แบรนด์ของตน ต้องเข้าใจว่าทั้งฮอนด้าและมิตซูบิชิไม่ได้ผลิตน้ำมันด้วยตัวเอง แต่สั่งการผลิตจากบริษัทปิโตรเคมีชั้นนำ (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada และอื่นๆ) นอกจากนี้ เมื่อเร็วๆ นี้ ข้อมูลได้ปรากฏในสื่อที่ผู้ผลิตรถยนต์เริ่มสั่งซื้อน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์ที่เทลงในชุดเครื่องยนต์บนสายพานลำเลียงที่โรงงานเอกชนในยุโรป (Ravenol, Addinol และอื่นๆ) ตามข้อกำหนด ในเวลาเดียวกัน น้ำมันเกียร์และน้ำมันเครื่องที่ผลิตโดย Ravenol ภายใต้แบรนด์ของตนเองเพื่อใช้ในรถยนต์ เช่น Hyundai และ KIA ส่วนใหญ่สมรรถนะจะเหนือกว่าน้ำมันที่ผลิตโดย Ravenol เดียวกัน แต่จำหน่ายในบรรจุภัณฑ์และ ภายใต้แบรนด์ฮุนได - ผู้ผลิตรถยนต์ประหยัดเงินและไม่สนใจเพื่อให้รถทำงานได้โดยไม่เสียและหลังจากหมดระยะเวลารับประกัน ดังนั้นตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการใช้น้ำมันที่ผลิตโดยโรงงานเอกชนในยุโรปโดยตรงเพื่อใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์รายใดรายหนึ่งจึงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเจ้าของรถที่หมดระยะเวลารับประกันรถยนต์แล้ว

เรานำเสนอเนื้อหาของเราในเวอร์ชันปรับปรุงเกี่ยวกับความสามารถในการทดแทนกันของ ATF ประเภทต่างๆ โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในโลกของระบบส่งกำลังและน้ำมันในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงในด้านการขนส่งและความเจริญรุ่งเรือง ... เริ่มจากคำตอบโดยตรงสำหรับคำถามในหัวข้อแล้วจึงพูดถึงน้ำมันเกียร์หลักของโตโยต้า

ข้อมูลจำเพาะของไหลในการทำงานสำหรับรุ่นตลาดในประเทศตั้งแต่ช่วงปี 1980 (เครื่องซีรีส์ A13#, A24#, A54#, A4#, A34#, A44# เป็นต้น) ในตลาดต่างประเทศ โมเดลเหล่านี้ได้รับคำสั่งให้เติม ATF ประเภท Dexron II/III โดยไม่ต้องกล่าวถึง D-II

ไม่มีความรู้สึกทางเทคนิคในการได้มาซึ่งของเหลวนี้โดยเฉพาะ ควรใช้ข้อกำหนดเฉพาะของ ATF ที่ตรงตามข้อกำหนด Dexron II/III

ของเหลวของโตโยต้านี้ไม่มีอยู่ในคู่มือการซ่อมหรือการใช้งาน เนื่องจากปรากฏช้ากว่าการสิ้นสุดการผลิตรุ่นที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิกมาก จำหน่ายในทุกตลาดเพื่อทดแทน ATF D-II ที่ล้าสมัย

ไม่มีความรู้สึกทางเทคนิคในการซื้อของเหลวชนิดนี้ แต่ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ D-III อาจมีราคาไม่แพงและคุ้มค่ากว่า ATF ที่มีตราสินค้า

มีการใช้ตั้งแต่ปี 1988 ถึง 2002 ในเกียร์อัตโนมัติ "ขับเคลื่อนสี่ล้อ" A241H และ A540H เพื่อการทำงานที่ดีขึ้นของคลัตช์ส่วนต่างศูนย์การล็อคบางส่วน

ต้นฉบับยังคงจำหน่ายในตลาดภายในประเทศ ในตลาดต่างประเทศ Type T-IV ถือว่ากึ่งทางการใช้แทน Type T อย่างไรก็ตาม กระป๋อง T-IV ระบุโดยตรงว่า "ไม่แนะนำให้ใช้ในเครื่องจักรสำหรับ Dexron 2/3 หรือ Type T"

การปฏิบัติในท้องถิ่นเป็นเวลาหลายปีแสดงให้เห็นว่ารถยนต์ที่มีระบบอัตโนมัติเหล่านี้ทำงานได้ดีกับ ATF แบบทั่วไปของ Dexron โดยไม่ทำให้การทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อลดลง

ข้อเสนอในตลาดสำหรับ Type T มีขนาดเล็ก และไม่มีประเด็นใดในการได้มาโดยเจตนา การใช้แทน Type T-IV อาจสร้างความเสียหายให้กับระบบเกียร์แบบเก่าได้ ดังนั้นจึงควรใช้น้ำมัน Dexron II หรือ III ที่ก้าวร้าวน้อยกว่า

ATF ประเภท T II
ใช้ในปี 1990-1997 สำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติบางรุ่นที่มีระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ (รุ่น A34# บนรถเก๋งคลาสสิก) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV
ในทางปฏิบัติ มันถูกแทนที่ด้วย ATF แบบเดิมได้สำเร็จ ทุกวันนี้ การใช้ Type T-IV แทนสามารถทำลายกล่องที่ค่อนข้างเก่าได้ ดังนั้นจึงควรใช้ของเหลวที่มีฤทธิ์รุนแรงน้อยกว่าตามข้อกำหนดของ Dexron II หรือ III

ATF ประเภท T III
ใช้ในปี 2537-2541 ในบางเครื่องที่มี Flex-LockUp (ตอน A34#, A35#, A541E, A245E) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับกล่องตระกูลตระกูลอ้ายซิทั้งหมดหลังปี 1997 (U44#, U34#, U24#, U14#, U15# รุ่นแรก, A65#, สาย A24#E, A34#)

ในตอนต้นของยุค 2000 ATF แบบดั้งเดิมเช่น Dexron III ถูกนำมาใช้อย่างประสบความสำเร็จแทน T-IV ที่หายากและมีราคาแพงในขณะนั้น ต่อมาผู้ผลิตน้ำมันอิสระได้เปิดตัวการผลิตของข้อกำหนด ATF 3309 และ ATF สากล และต่อมาอุปทานของ T-IV ดั้งเดิมก็เพิ่มขึ้นอย่างมากจนอาจกลายเป็นของเหลวที่มีราคาเหมาะสมที่สุดตามข้อกำหนด - เจ้าของรถยนต์คันอื่นมักจะซื้อ แบรนด์ที่มีตระกูลตระกูลอ้ายซิที่คล้ายกัน (Audi, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Porsche, PSA, Renault, Saab, Suzuki, VW, Volvo เป็นต้น)

การใช้ข้อกำหนด Dexron แทน T-IV ATF ไม่ได้เกี่ยวข้อง ผลเสียอย่างไรก็ตาม วันนี้ใช้ไม่ได้แล้ว
การใช้ทั้งของเหลว Type T-IV ดั้งเดิมและ ATF ที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3309 นั้นถูกต้องเท่ากัน - ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

มีผลใช้ตั้งแต่ปี 2004 ข้อมูลจำเพาะหลักที่ใช้ในระบบอัตโนมัติ 5/6/8 สปีดที่ทันสมัย ​​(series U15#, U66#, U76#, A75#, A76#, A96#, AA8#, AB6#) มีความหนืดต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับ ATF T-IV รุ่นก่อน

ของเหลวในปริมาณที่เพียงพอจะถูกนำเสนอในตลาด การใช้ WS ดั้งเดิมหรือ ATF ใดๆ ที่เป็นไปตามข้อกำหนด JWS 3324 นั้นถูกต้องเท่าเทียมกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

เมื่อรวมกับ Toyota CVT รุ่นแรกในปี 2000 ของเหลวทำงานเฉพาะสำหรับ CVT ก็ปรากฏขึ้น

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF TC ดั้งเดิมซึ่งนำเสนอในปริมาณที่เพียงพอในตลาด สามารถใช้ของเหลวที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3320 ได้ สามารถใช้ CVTF สำหรับวัตถุประสงค์ทั่วไปได้หากจำเป็น

ตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา การเปลี่ยนแปลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปของ CVT ทั้งหมดไปเป็นของเหลว FE "ประหยัดพลังงาน" แบบใหม่ได้เริ่มต้นขึ้น โดยมีความหนืดลดลงอย่างเห็นได้ชัดและสารเติมแต่งที่มีประโยชน์น้อยลง

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF FE ดั้งเดิมซึ่งนำเสนอในปริมาณที่เพียงพอในตลาด ในกรณีที่มีความจำเป็นเร่งด่วน สามารถใช้ CVTF สากลได้

"ทำไมถึงเขียนถึงมัน? วันนี้ทุกคนสามารถซื้อต้นฉบับได้"
ปล่อยให้ตอนนี้ไม่มีปัญหากับความพร้อมใช้งานหรือราคาของของเหลวทำงานเดิม แต่คำถามกลับแตกต่างออกไป - คำแนะนำที่สมเหตุสมผลอย่างยิ่ง "ต้องใช้น้ำยาที่แนะนำ"มักจะถูกแทนที่ด้วยสโลแกน "คุณไม่สามารถใช้สิ่งอื่นใดนอกจากต้นฉบับได้!"เป็นไปไม่ได้ที่จะรับมือกับการยักยอกที่หยาบกระด้างนี้ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกพ่อค้าเจ้าเล่ห์ในอะไหล่ญี่ปุ่นโยนทิ้งไป หยิบขึ้นมาโดยเจ้าหน้าที่และทุบโดยเจ้าของจำนวนมากที่อยู่ห่างไกลจากเทคโนโลยี

"น้ำมันหรือ ATF - นักวิชาการ?"
ที่ กล่องเครื่องกลเกียร์ น้ำมันเกือบจะทำหน้าที่เป็นสารหล่อลื่นเท่านั้น ในเกียร์อัตโนมัติงานหลัก ของเหลว- การถ่ายโอนกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังกล่องแล้วทำงานในระบบควบคุมไฮดรอลิกโดยให้แรงเสียดทานที่จำเป็นในคลัตช์ระบายความร้อนองค์ประกอบการถูและการหล่อลื่นเอง ดังนั้นจึงได้มีการกำหนดแนวคิดที่กว้างขึ้นของ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

"ทำไม GM และ Dexron ถึงถูกมองว่าเป็นจุดเริ่มต้น?"
วันนี้การร่วมทุนระหว่าง GM-Ford สำหรับการผลิตระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่นอกเส้นทางของชีวิตและอยู่ลึกเข้าไปในเงามืดของยักษ์ใหญ่ด้านระบบส่งกำลังของโลก - Aisin, ZF, HPT, Jatco ... อย่างไรก็ตาม GM เป็นผู้ก่อตั้ง ของการใช้เกียร์อัตโนมัติจำนวนมาก ซัพพลายเออร์ OEM ของเกียร์อัตโนมัติรายใหญ่ที่สุดในโลก และคุณสมบัติเฉพาะของไหลเป็นเวลาหลายปีได้กลายเป็นตรงกันกับแนวคิดของ ATF

ประวัติ spec เล็กน้อยจาก GM:

“ระยะ?”
เป็นการเหมาะสมที่จะจำไม่เพียง "อะไร" แต่ยังรวมถึง "เมื่อใด" ที่จะเทลงในเกียร์อัตโนมัติ อย่างไรก็ตามตั้งแต่เริ่มต้นการทำงานจำนวนมากของเครื่องจักรอัตโนมัติคำตอบก็ไม่เปลี่ยนแปลง: ทุก ๆ 30-40 t.km อย่างน้อยก็คุ้มค่าที่จะผลิต ทดแทนบางส่วน(กำลังอัปเดต) ของเหลวทุก ๆ 80-120 ตันกม. - แทนที่ด้วยการถอดและทำความสะอาดบ่อ, แม่เหล็ก, การเปลี่ยนไส้กรองที่จำเป็น เป็นการดียิ่งขึ้นที่ไม่เพียง แต่ "ต่ออายุ" ของเหลวเท่านั้น แต่เพื่อเปลี่ยนโดยการกระจัด (ด้วยตัวทำความเย็นแบบยืนที่เชื่อมต่อผ่านท่อซึ่งเมื่อเครื่องยนต์ทำงานจะมีการจ่ายของเหลวสดและของเหลวเก่าจะถูกระบายออก - นี่คือ วิธีการล้างเส้นของกล่องและตัวเรือนทอร์กคอนเวอร์เตอร์)
ในยุค 2000 เครื่องจักรใหม่จำนวนมากสูญเสียโพรบควบคุม และความเป็นระยะหายไปจากคำแนะนำ บังคับเปลี่ยน ATF (แต่แนวคิด "ของไหลทำงานถูกออกแบบมาตลอดอายุการใช้งาน") อย่างเป็นทางการ ขอเสนอให้ตรวจสอบสภาพของของไหลทุกๆ 40 t.km และเปลี่ยนหลังจาก 80 t.km เฉพาะภายใต้สภาวะการทำงานที่ยากลำบากโดยเฉพาะ การปฏิบัติตามคำแนะนำดังกล่าวอย่างแท้จริงจะตัดสินให้เครื่องอัตโนมัติโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องที่ทันสมัยซึ่งอยู่ในสองแสนกิโลเมตรดังนั้นสำหรับการทำงานที่ยาวนานและปราศจากปัญหาจึงควรปฏิบัติตามความถี่การเปลี่ยน ATF แบบดั้งเดิมแม้ในรถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด .

"ผู้ผลิตแนะนำให้กรอกอะไรในกล่องของฉัน (A541E, A340H, A245E)"
สามารถเรียกคำแนะนำที่แน่นอนของผู้ผลิตได้ โดยไม่เพียงแต่ทราบรุ่นของกล่องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรุ่นและปีที่ผลิตรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งด้วย ประการแรก ปืนไรเฟิลจู่โจมหลายแบบที่มีดีไซน์ต่างกันเล็กน้อย ประการที่สอง คำแนะนำมีการเปลี่ยนแปลงเป็นระยะแม้ในระหว่างการเปิดตัวรุ่นหนึ่ง (สิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้งโดยเฉพาะในช่วงการปรากฏตัวของรุ่นถัดไป ใหม่ในเวลานั้น ข้อมูลจำเพาะ - T-IV, WS, FE)

“การล็อคแบบยืดหยุ่นคืออะไร”
เริ่มตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 ระบบเกียร์อัตโนมัติของตระกูลอ้ายซิได้แนะนำโหมดการทำงานของตัวแปลงแรงบิด "การล็อกบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) ก่อนหน้านี้ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์อัตโนมัติทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านของเหลวเท่านั้น หรือในโหมดบล็อกเต็ม เมื่อเพลาข้อเหวี่ยง ตัวเรือนหม้อแปลง และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา คลัทช์แรงเสียดทานและแรงบิดจะถูกส่งผ่านกลไกอย่างหมดจดเหมือนคลัตช์ทั่วไป ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน มีโหมดกลางที่คลัตช์สามารถเลื่อนไปที่ระดับหนึ่งหรืออีกระดับหนึ่งในระหว่างการส่งกำลัง ในตอนแรก การบล็อกบางส่วนถูกนำมาใช้ในการโหลดที่เบาและในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ แต่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและปรับปรุงไดนามิก โหมดการบล็อกแบบเต็มและบางส่วนบนเครื่องจักรที่ทันสมัยกว่าจึงเริ่มมีการใช้งานบ่อยขึ้นเรื่อยๆ
แน่นอนว่า FLU ไม่ใช่ความรู้ความชำนาญของญี่ปุ่น ดังนั้นตั้งแต่การพัฒนาข้อกำหนดของ Dexron III ความต้องการสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วนจึงถูกนำมาพิจารณาด้วย

"เขาว่ากันว่าถ้าเติม Dexron แทน T-IV จะช็อคไหม"
เมื่อกรอกใด ๆ สดของเหลว แม้กระทั่งของเดิม อาจมีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมบางอย่างของเครื่องได้ และอาจไม่เป็นผลดีเสมอไป Fresh ATF นั้นแตกต่างจากของเก่าเสมอในคุณสมบัติทางเคมี / ทางกายภาพของมัน (มากกว่าของเหลวสดที่แตกต่างกันมากกว่าสองประเภทจะแตกต่างกัน) และในทางของตัวเองจะส่งผลต่อการทำงานของกล่องซึ่งได้ "ปรับ" ให้เข้ากับ เอทีเอฟเก่า
ในทางปฏิบัติ ไม่พบความแตกต่างในพฤติกรรมของเครื่องจักรที่สามารถซ่อมบำรุงได้เมื่อใช้ ATF อื่นแทน T-IV (แม้จะไม่ได้รับการอนุมัติ 3309)

"จะหาความหนืดของของเหลวเดิมได้ที่ไหน"
เอกสารข้อมูลความปลอดภัยสำหรับวัสดุดั้งเดิมทั้งหมด ตั้งแต่สีและน้ำมัน ไปจนถึงสารป้องกันการแข็งตัวและน้ำหอม อยู่ในเว็บไซต์หลักของโตโยต้ามาเป็นเวลานานและมีการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ

"รหัสสำหรับ Type T-IV ดั้งเดิมที่ถูกต้องที่สุดคืออะไร"
Toyota ATF ดั้งเดิมสามารถใช้รูปแบบภายนอกได้หลากหลาย: กระป๋องโลหะ "ญี่ปุ่น" (ดำ, ขาว, เทา), ขวดพลาสติก "US" สีดำ, กระป๋องพลาสติก "ยุโรป" สีเทา ... คุณไม่ควรพยายามแยกแยะ "จริงมากขึ้น" จากพวกเขา
และนั่นเป็นสาเหตุที่ราคาขายปลีกของ ATF ดั้งเดิมในสหพันธรัฐรัสเซียบางครั้งจึงต่ำกว่าในญี่ปุ่นหรือสหรัฐอเมริกาหนึ่งถึงครึ่งถึงสองเท่า ... จะดีกว่าถ้ายังคงเป็นความลับทางการค้าเพียงเล็กน้อย

"Type T สามารถถูกแทนที่อย่างเป็นทางการด้วย Type T-IV"
ในอีกด้านหนึ่งในเดือนมิถุนายน "98 Toyota ได้ออกแถลงการณ์การบริการ TC003-98 สำหรับตลาดอเมริกาตามที่ ATF Type T-IV ใหม่ในขณะนั้นแทนที่ T-II และ T-III ก่อนหน้าอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่ได้แทนที่ พิมพ์ T เอง

ในทางกลับกัน ใน เอกสารทางเทคนิคสำหรับตลาดในประเทศไม่เคยมีการทดแทน Type T และกระป๋องโลหะดั้งเดิมที่มี Type T-IV ยังคงระบุเป็นภาษาญี่ปุ่นและภาษาอังกฤษ "ไม่แนะนำให้ใช้...แทน Type T".

"และที่จริงแล้วมีใครเติมของเหลวที่ไม่ใช่ของเดิมหรือไม่"
ฉันอยากจะเตือนคุณว่ารถยนต์ญี่ปุ่นปรากฏตัวในประเทศในสมัยนั้นเมื่อไม่มีโทรศัพท์มือถืออินเทอร์เน็ตและใน Primorye พวกเขาขับรถไปตามถนนฤดูหนาว ... และแน่นอนว่าไม่มีแม้แต่ แนวคิดของ "ของเหลวดั้งเดิม" การนำเข้าสินค้าโภคภัณฑ์ซึ่งเริ่มขึ้นเมื่อช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 2000 เท่านั้น แต่ตั้งแต่ต้นปี 1990 Toyotas หลายหมื่นคัน (รวมถึงรุ่นที่มีกล่อง A241H, A540H, A245E, A340E) ได้ดำเนินการที่นี่บน ATF ที่มีอยู่ - โดยไม่มีอาการเสียหรือปัญหา และหลายคนยังคงรู้สึกดีในวันนี้
แต่ก่อนที่จะซื้อ ATF ที่ไม่มีแบรนด์ เราขอแนะนำให้คุณอ่านส่วนสุดท้ายของเรา บทความในการเลือกน้ำมันเครื่อง

“ทุกอย่างชัดเจน...แต่บางทีต้นฉบับอาจจะยังดีกว่าอีก?”
แน่นอน เพราะนอกจากประโยชน์สำหรับรถแล้ว การใช้ของเหลวทำงานเดิมยังส่งผลที่สงบต่อเจ้าของรถและเพิ่มอัตราการเต้นของหัวใจอีกด้วย และอย่าลืมว่านอกเหนือจาก ATF ดั้งเดิมแล้ว คำแนะนำยังกำหนดให้ใช้:
อนุมัติโดยโตโยต้าเท่านั้น น้ำมันเครื่อง
น้ำยาหล่อเย็นเดิมเท่านั้น" โตโยต้า ของแท้สุดยอด อายุยืนน้ำหล่อเย็น"
เฉพาะน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้ "น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้ของโตโยต้า"
เฉพาะน้ำมันเบรคของแท้ "Toyota ของแท้ Brake Fluid 2500H"
เฉพาะน้ำมันคอมเพรสเซอร์เดิม "ND-Oil8-11"...
รวมทั้งอะไหล่แท้ของโตโยต้าเท่านั้น
ซื้อจากตัวแทนจำหน่ายโตโยต้าที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น
มิฉะนั้นรถจะพังทันที จริงไหม?

เพื่อให้เข้าใจปัญหานี้อย่างถ่องแท้ คุณต้องไปจากที่ไกล พิจารณาว่าโดยทั่วไปแล้วน้ำมันเครื่องชนิดใดที่ใช้ในรถยนต์นั้นมีความแตกต่างกันโดยพื้นฐานอย่างไร น้ำมันเครื่อง น้ำมันเกียร์ (เกียร์) น้ำมันบูสเตอร์ไฮดรอลิก ATF และน้ำมันเบรกโดยไม่ต้องลงรายละเอียด ความคล้ายคลึงกันของน้ำมันเหล่านี้ ประการแรก คือ น้ำมันเหล่านี้มีพื้นฐานมาจากไฮโดรคาร์บอนที่ได้จากการแปรรูปวัตถุดิบจากฟอสซิลไฮโดรคาร์บอน ซึ่งทำให้มีคุณสมบัติใกล้เคียงกัน ทั้งหมดมีเอฟเฟกต์การหล่อลื่นที่เพิ่มการลื่นระหว่างพื้นผิวการถูและเอฟเฟกต์ไฮโดรโรบิก (การผลักลง) รวมถึงความสามารถในการขจัดความร้อน มีลักษณะคล้ายกันเล็กน้อย: ผิวมันเมื่อสัมผัสกับน้ำมันที่คล้ายกันในการประมาณแรก นี่คือจุดสิ้นสุดของคุณสมบัติที่คล้ายคลึงกัน

บางครั้งสิ่งนี้ทำให้เกิดข้อผิดพลาดที่แก้ไขไม่ได้ เช่น น้ำมันเครื่องถูกเทลงในเกียร์อัตโนมัติ และน้ำมันเบรกถูกเทลงในบูสเตอร์ไฮดรอลิก โดยธรรมชาติแล้ว การกระทำเหล่านี้จะตามมาด้วยการแยกย่อยของหน่วยทันที ดังนั้น ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ทั่วโลกแตกต่างจากสารอื่น ๆ ทั้งหมดที่เทลงในอุปกรณ์รถยนต์อย่างไร

เอทีเอฟ พร็อพเพอร์ตี้

ความจริงก็คือ ATF เป็นของเหลวที่ซับซ้อนที่สุดในรถยนต์ ซึ่งต้องใช้คุณสมบัติหลายอย่างที่บางครั้งก็ขัดแย้งกันเอง

1. ผลการหล่อลื่น: ลดแรงเสียดทานและการสึกหรอในตลับลูกปืน บูช เกียร์ ลูกสูบ โซลินอยด์วาล์ว
2. การเพิ่ม (การดัดแปลง) ของแรงเสียดทานในกลุ่มแรงเสียดทาน: การลดการลื่นไถล (การเปลี่ยน) ระหว่างแรงเสียดทานของชุดคลัตช์, แถบเบรก, การบล็อกตัวแปลงแรงบิด
3. การกำจัดความร้อน: การกำจัดความร้อนออกจากโซนเสียดทานอย่างรวดเร็วเนื่องจากการนำความร้อนและความลื่นไหล
4. การปราบปรามของโฟม: ไม่มีฟองในบริเวณที่สัมผัสกับอากาศ
5. ความคงตัว: ไม่เกิดออกซิเดชันเมื่อถูกความร้อนที่อุณหภูมิสูงและสัมผัสกับออกซิเจนในบรรยากาศเป็นเวลานานที่สุด
6. ป้องกันการกัดกร่อน: ป้องกันการก่อตัวของการกัดกร่อนบน ชิ้นส่วนภายในเกียร์อัตโนมัติ
7. Hydrophobicity: ความสามารถในการขับความชื้นออกจากพื้นผิวที่รับบริการ
8. คุณสมบัติไหลลื่นและไฮดรอลิก: ความสามารถในการรักษาความลื่นไหลและคุณสมบัติไฮดรอลิก (ระดับการอัด) ให้คงที่ในช่วงอุณหภูมิกว้างตั้งแต่ -50 C ถึง +200 C

ดังนั้นสิ่งที่ควรเทลงในเกียร์อัตโนมัติและจะเติม ATF ได้อย่างไรหากแบรนด์ ATF ที่ต้องการไม่อยู่ในมือหรือโดยทั่วไปไม่ทราบว่ามีอะไรอยู่ในเกียร์อัตโนมัติ

เพื่อทำให้คำตอบง่ายขึ้น ก่อนอื่นเราต้องยืนยันสองสามข้อ

1. ATF ทุกประเภท ไม่ว่าจะเป็นน้ำแร่ สารกึ่งสังเคราะห์ หรือสารสังเคราะห์บริสุทธิ์จะผสมเข้าด้วยกันโดยไม่มีผลเสียใดๆ ATF ที่ทันสมัยกว่ามีประสิทธิภาพและคุณสมบัติที่ดีกว่า
2. การเพิ่ม ATF ที่ทันสมัยกว่าให้กับประเภทที่ทันสมัยน้อยกว่าจะช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของมัน
3. ATF ที่ทันสมัยน้อยกว่าคุณสมบัติที่แย่ลงและดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนบ่อยขึ้น แต่แม้แต่ ATF ที่หนาแน่นที่สุดของประเภท DEXTRON II ก็ใช้งานได้กับเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยที่สุดของประเภท ZF6HPZ6 โดยไม่มีปัญหาใด ๆ พิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ!
4. ไม่มีผู้ผลิตรายใดเปิดเผยข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับองค์ประกอบและคุณสมบัติของ ATF ที่ผลิต โดยจำกัดตัวเองไว้ที่ คำแนะนำทั่วไปลักษณะการโฆษณา ข้อยกเว้นคือน้ำมันดัดแปลงขั้นสูงชนิดพิเศษ ซึ่งผู้ผลิตไม่รู้ว่าพวกเขาผสมอะไรและให้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม ของเหลวดังกล่าวหากมีความต้องการใช้ควรเทโดยไม่ต้องผสมกับอะไรเลยเนื่องจากผลกระทบนั้นคาดเดาไม่ได้
5. แนวทางของผู้ผลิตสำหรับการใช้ ATF ในผลิตภัณฑ์ของตนส่วนใหญ่ขับเคลื่อนโดยเป้าหมายในการเพิ่มผลกำไรและไม่ได้มีความสมเหตุสมผลในทางเทคนิคเสมอไป
6. เป็นที่พึงปรารถนา (แต่ไม่จำเป็น) ที่จะใช้ ATF ที่มีคุณสมบัติเสียดสีคงที่สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่มีการล็อกอัพตัวแปลงแรงบิดแบบแข็ง และ ATF ที่มีคุณสมบัติการทำงานแบบแปรผันสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่มีการล็อคสายไฟหลักที่มีโหมดสลิปควบคุม ที่เหลือไม่ใช่ สำคัญ.
7. เหล็ก เกียร์ แบริ่ง คลัตช์ ซีล ฯลฯ ทุกชิ้น ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติประกอบด้วยวัสดุที่มีคุณสมบัติเหมือนกันโดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติ ความแตกต่างนั้นไม่สำคัญมากนัก ซึ่งหมายความว่า ATF ที่ต่างกันไม่สามารถมีคุณสมบัติที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน

สรุปทั้งหมดข้างต้นเราได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้: หากคุณเติมน้ำมันหรือเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติโดยรวม แนะนำให้ใช้ a ที่ทันสมัยกว่าและชัดเจนกว่า ATF ราคาแพงโดยคำนึงถึงคุณสมบัติเสียดทาน (ตัวแปรหรือค่าคงที่) สำหรับเกียร์อัตโนมัติของคุณเท่านั้น หากงบประมาณมีจำกัด คุณสามารถกรอก ATF ที่เหมาะสมกับราคาได้ ซึ่งจะไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของเกียร์อัตโนมัติอย่างเห็นได้ชัด แต่จะต้องเปลี่ยน ATF บ่อยขึ้น คำแนะนำของผู้ผลิตสามารถละเลยได้เลย เมื่อเท ATF ลงในของเหลวที่มีอยู่ หากไม่มียี่ห้อเดียวกัน จำเป็นต้องใช้ของไหลที่มีระดับไม่ต่ำกว่าของไหลหลัก กล่าวคือ เดกซ์ตรอน III เป็นไปได้ที่จะเพิ่ม DEXTRON II แต่ในทางกลับกัน ไม่พึงปรารถนา เพราะหากลดคุณสมบัติของ ATF ในเกียร์อัตโนมัติเดิมลง ก็อาจเริ่มทำงานแย่ลง แต่ถ้าไม่รู้ว่าเติมอะไรลงไปเลย และกลัวที่จะทำอันตรายเพิ่ม DIV-DVI ATF ที่ทันสมัยและแพงที่สุดอีกครั้งในคุณสมบัติการเสียดสี

องค์ประกอบของ ATF

เนื่องจากจำเป็นต้องได้รับคุณสมบัติหลายทิศทางจำนวนมาก องค์ประกอบของ ATF จึงซับซ้อนอย่างยิ่งและผู้ผลิตไม่ได้เปิดเผยรายละเอียด ในข้อมูลแบบเปิด มีเพียงข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับองค์ประกอบทางเคมีและโมเลกุลของสารเติมแต่งหลัก สารเติมแต่งเหล่านี้ (สารเติมแต่ง) ที่ท้ายที่สุดแล้วจะสร้างชุดของคุณสมบัติที่ ATF ควรมี สูตรรายละเอียดของสารและปฏิกิริยาของพวกมันถูกจัดประเภท

องค์ประกอบทางเคมีของ ATF ประกอบด้วยสองส่วนหลัก - นี่คือฐานฐานและชุดสารเติมแต่ง ฐานเป็นของเหลวพาหะโดยตรงที่ประกอบขึ้นเป็นปริมาตรหลัก ตามประเภท ฐานแบ่งออกเป็นสามกลุ่มหลัก: แร่ กึ่งสังเคราะห์ และสังเคราะห์ นอกจากนี้ยังใช้ส่วนผสมของแร่และเบสสังเคราะห์ซึ่งขายเป็นวัสดุสังเคราะห์ ถึง ฐานแร่รวมถึงน้ำมันพาราฟิน (พาราฟิน) และน้ำมันแนฟเทนิก ซึ่งจัดอยู่ในระบบการจำแนกประเภท XHVIYAPI ATIEL (สมาคมเทห์นิคอลของ European lubricans American Petrolen Institute) กึ่งสังเคราะห์หรือสังเคราะห์ตามเงื่อนไขรวมถึงน้ำมันพื้นฐานจากแร่ที่ให้ความชุ่มชื้น (ไฮโดรไอโซเมอร์) ซึ่งถือว่ามีการปรับปรุง แต่สัมพันธ์กับกลุ่มแรก การจำแนกประเภท VHVI ซึ่งเป็นหนึ่งในชื่อแบรนด์ของ Yubase แต่กลุ่มฐานสังเคราะห์ที่แท้จริงคือน้ำมันโพลีอัลฟาโอเลฟิน HVHVI (PAD) เทคโนโลยีสำหรับการผลิตมีความซับซ้อนและมีราคาแพงมากในขณะนี้ และในกรณีส่วนใหญ่ ATF สังเคราะห์ที่มีจำหน่ายในท้องตลาดประกอบด้วยส่วนหนึ่งของฐานสังเคราะห์ที่มีการเพิ่มแร่ธาตุหรือส่วนประกอบฐานสังเคราะห์ตามเงื่อนไข ซึ่งคุณจะไม่ได้รับแจ้งเกี่ยวกับ บรรจุภัณฑ์

สารเติมแต่ง GATF

ส่วนที่สองขององค์ประกอบทางเคมีของ ATF คือแพ็คเกจเสริม องค์ประกอบทางเคมีของพวกเขายังจำแนกตามผู้ผลิตและมีข้อมูลที่เป็นสาธารณสมบัติเกี่ยวกับเรื่องทั่วไป องค์ประกอบทางเคมีและเปอร์เซ็นต์ของไอออนของสารต่างๆ: ฟอสฟอรัส - P + สังกะสี - Zn + โบรอน - โบ แบเรียม - Ba กำมะถัน - S ไนโตรเจน แมกนีเซียม ฯลฯ

อันที่จริงอิออนเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของโพลีเอสเตอร์ซึ่งในส่วนผสมจะสร้างสารประกอบทางเคมีเพิ่มเติมซึ่งช่วยเสริมคุณสมบัติบางอย่างของสารเติมแต่ง

นั่นคือเหตุผลที่เรามักจะพูดถึงแพ็คเกจเสริมที่มีคุณสมบัติบางอย่างอยู่เสมอ

พิจารณาองค์ประกอบไอออนิกของสารเติมแต่งของ DEXTRON III / MERCON ATF ที่พบบ่อยที่สุด ปริมาณสารเติมแต่งทั้งหมดใน DIII ที่สัมพันธ์กับ น้ำมันพื้นฐานคือ 17% ซึ่งในองค์ประกอบของไอออไนซ์:

• ฟอสฟอรัส - 0.3% AW ในกรด 2-เอทิล-เฮกซิล-ฟอสฟอริก ช่วยเพิ่มคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอในสารเติมแต่ง ZDDP
• สังกะสี - 0.23% เป็นส่วนหนึ่งของ ZDDP zinc diethyl dithiophosphate - คุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระป้องกันการสึกหรอ
• ไนโตรเจน - สารเติมแต่ง AW 0.9% (ป้องกันการสึกหรอ)
• โบรอน - สารเติมแต่ง AW 0.16% เพิ่มประสิทธิภาพ คุณสมบัติของผงซักฟอกปรับปรุง ZDDP
• แคลเซียม - 0.05% ในองค์ประกอบของแคลเซียมฟีโนเลต - ผลการซัก, บวกกับสารช่วยกระจายตัวในองค์ประกอบของสารเติมแต่ง TBN ฐาน, ผลป้องกันการกัดกร่อน
• แมกนีเซียม - คุณสมบัติของผงซักฟอก 0.05% ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสารเติมแต่งพื้นฐาน การลดความเป็นกรด ฤทธิ์ป้องกันการกัดกร่อน
• กำมะถัน - สารเติมแต่ง AW 0.55% บวกในองค์ประกอบของตัวปรับแรงเสียดทาน (FM) คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอในองค์ประกอบของ EP
• แบเรียม - ต่างๆ% ควบคุมบางส่วนล่าช้า
• Siloxane - 0.005% defoamer ที่ใช้งานอยู่

ไอออนต่อไปนี้เป็นส่วนหนึ่งของสารเติมแต่งที่มีสูตรที่ซับซ้อน ซึ่งมีรายละเอียดที่จำแนก ชื่อบางส่วน และสูตรทางเคมีทั่วไป:

• ZDP - สังกะสีฟอสเฟต ฤทธิ์ต้านการกัดกร่อน
• ZDDP - 0.00 - ไดไทโอ-ฟอสเฟต สารต้านอนุมูลอิสระ ป้องกันการกัดกร่อน
• TCP - ไตรรีซิลฟอสเฟต การเพิ่มความต้านทานความร้อน
• HP - คลอรีนพาราฟินทนต่ออุณหภูมิสูง
• MOG - monoplast กลีเซอรีน
• กรดสเตียริก
• PTFE - เทฟลอน (แทบไม่เคยใช้ใน ATF)
• SO - sulfated EP (Extrime Pressure Additive) ทำให้คุณสมบัติคงตัวภายใต้แรงดันส่วนเกิน
• ZCO - ซิงค์คาร์บอกซิเลต, ตัวยับยั้งการกัดกร่อน
• NA เป็นกลุ่มของเบนซีนอัลคิลเลต
• POE - อีเธอร์
• TMP – โพลิโนลอีเทอร์ไลน์โอเลอิก
• MODTP

โดยรวมแล้ว มีการพัฒนาสารเติมแต่งดังกล่าวประมาณร้อยชนิด และสารเติมแต่งหนึ่งชุดสามารถรวมสารที่ซับซ้อนได้มากถึง 20 ชนิด ซึ่งเมื่อรวมกันแล้ว จะทำให้เกิดผลข้ามที่สร้างลักษณะที่ต้องการสำหรับ ATF

ประวัติการสร้าง ATF

การทดลองเกี่ยวกับการสร้างระบบเกียร์อัตโนมัติเริ่มขึ้นอย่างมากในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 20 แต่ในสมัยนั้นไม่มีใครคิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับการเปลี่ยนคุณสมบัติที่ใช้ในอุปกรณ์เหล่านี้ ของเหลวไฮดรอลิก. ความก้าวหน้าครั้งใหญ่ครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 1949 เมื่อเจนเนอรัล มอเตอร์ส เปิดตัวเครื่องแรกของโลก การพัฒนาต่อเนื่อง ATF ซึ่งได้รับดัชนี Type A โดยอิงจากน้ำมันแร่ปิโตรเลียมและน้ำมันวาฬสเปิร์มวาฬสเปิร์มถูกใช้เป็นสารเติมแต่งเพียงอย่างเดียว น้ำมันสเปิร์มถูกหลั่งออกมาจากสัตว์ที่โชคร้ายโดยต่อมพิเศษและสะสมในถุงสองถุงซึ่งอยู่ในรอยกดระหว่างกระดูกในส่วนบนของกะโหลกศีรษะ ถุงเหล่านี้ทำหน้าที่เป็นตัวสะท้อนสัญญาณอัลตราโซนิกของวาฬ หลังจากการฆ่าและฆ่าวาฬ ไขมันของอสุจิก็ถูกแช่แข็งจากเนื้อหาของถุงอสุจิและให้ความชุ่มชื้น ส่งผลให้เกิดสารที่เรียกว่า Cetin ซึ่งมีสูตรทางเคมีคือ C15H31COOC16H33 ซึ่งใช้เป็นส่วนประกอบหลักของ ATF ตัวแรก

คุณภาพของ ATF Type A นั้นสูงมากจนส่วนผสมแทบไม่ต้องมีการดัดแปลงใด ๆ โดยอิงจากข้อเท็จจริงที่ว่าในขณะนั้นการส่งสัญญาณเป็นความเร็วต่ำและ อุณหภูมิในการทำงานไม่เกิน 70-90 C เมื่อเวลาผ่านไปกำลังและแรงบิดเพิ่มขึ้นและ Type A ดั้งเดิมไม่เป็นไปตามข้อกำหนดเนื่องจากออกซิไดซ์ที่อุณหภูมิสูงขึ้นและเกิดฟองขึ้นไม่สามารถทนต่อความเร็วสูงได้

ต่อไปในการพัฒนา ATF คือของเหลว Type A Suffix A ที่สร้างขึ้นในปี 2500 พร้อมประสิทธิภาพที่ดีขึ้น เป็นครั้งแรกที่สารเติมแต่งที่มีสารที่มีส่วนประกอบของฟอสฟอรัส สังกะสี และกำมะถันเริ่มถูกนำมาใช้ในปริมาณน้อยที่สุด (ประมาณ 6.2%) ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงสารต้านอนุมูลอิสระและคุณสมบัติอื่นๆ ของ ATF ได้

หลังจากนั้น ก็ไม่มีอะไรใหม่มาเป็นเวลาสิบปี และในปี 1967 GM ได้ก้าวไปอีกขั้นด้วยการสร้าง ATF ด้วยดัชนี B จากนั้นจึงค่อยแนะนำการจำแนกประเภทที่เรียกว่า DEXTRON และของเหลวนั้นเรียกว่า DEXTRON B ความแตกต่างพื้นฐานของมัน ก็คือว่ามีการนำสารจำนวนมาก (ประมาณ 9%) ที่อิงจากแบเรียม สังกะสี ฟอสฟอรัส กำมะถัน แคลเซียม และโบรอนเข้ามาในองค์ประกอบของมัน ซึ่งสามารถเรียกได้ว่าเป็นแพ็คเกจเสริม

การเก็บเกี่ยววาฬด้วยสารเคมีอย่างไม่จำกัดทำให้วาฬใกล้สูญพันธุ์ และในปี 1972 รัฐบาลสหรัฐฯ ถูกบังคับให้ต้องผ่านพระราชบัญญัติสัตว์และนกที่ใกล้สูญพันธุ์ ซึ่งห้ามการล่าวาฬโดยสิ้นเชิง ผู้ผลิต ATF ได้เริ่มวันที่มืดมน เป็นเวลาหลายปีที่เราไม่สามารถหาไขมันสเปิร์มมาทดแทนได้ เมื่อใช้ของเหลวที่เหลืออยู่ในการกำจัดของผู้ผลิต จำนวนความล้มเหลวของเกียร์อัตโนมัติในสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้น 8 เท่า และเรื่องดังกล่าวก็มีกลิ่นเหมือนภัยพิบัติ จนกระทั่งช่วงกลางทศวรรษ 1970 ที่ International Lubricants ร่วมมือกับ Philippe นักเคมีออร์แกนิกที่มีชื่อเสียง ได้พัฒนาขี้ผึ้งเอสเทอร์สังเคราะห์เหลวที่เรียกว่า LIQUID WAXESTER ซึ่งจดสิทธิบัตรภายใต้เครื่องหมายการค้า LXE® ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงคุณสมบัติของ ATF ได้ตามต้องการโดย เฉลี่ย 50% ของเหลวที่เป็นผลลัพธ์เริ่มเกิน ATF โดยพิจารณาจากตัวอสุจิในลักษณะต่างๆ หลายประการ ด้วยเทคโนโลยีนี้ ในปี 1975 GM ได้สร้างดัชนี DEXTRON II C โดยมีสารเติมแต่ง 10.5% แต่ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่า ATF ค่อนข้างก้าวร้าวและเริ่มก่อให้เกิดการกัดกร่อนของพื้นผิวโลหะ ดังนั้นอีกหนึ่งปีต่อมา DEXTRON II index D จึงถูกสร้างขึ้น ซึ่งรวมถึงสารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อนเพิ่มเติม ขั้นตอนต่อไปในปี 1990 คือ DEXTRON II index E ซึ่งรวมถึงสารทำให้คงตัวความหนืดที่อุณหภูมิต่ำและสารทำให้คงตัวที่อุณหภูมิสูง ในปี 1995 DEXTRON III กลายเป็นมงกุฎแห่งการสร้างสรรค์ทั้งหมดซึ่งรวมถึงทั้งหมด ความต้องการที่ทันสมัยและแนะนำแพ็คเกจสารเติมแต่งที่ซับซ้อน จนถึงตอนนี้ GM ได้สร้าง DEXTRON IV, DEXTRON V และ DEXTRON VI ควบคู่ไปกับ GM นักพัฒนาภายในบริษัทเป็นผู้นำบริษัทหลายแห่ง เช่น Ford ซึ่งสร้าง ATF ของตนเองจำนวนหนึ่ง ซึ่งรวมกันเป็นหนึ่งเดียวโดยการจัดประเภท MERCON หรือการจัดประเภท Tyret ของโตโยต้า (DTT)

สิ่งนี้นำไปสู่ความสับสนพอสมควรในการจำแนกประเภทของน้ำมันและทำความเข้าใจความเข้ากันได้ของน้ำมันแต่ละชนิดและกับการออกแบบระบบเกียร์อัตโนมัติ ดังนั้น เมื่อเวลาผ่านไป จึงตัดสินใจผูกมาตรฐานเหล่านี้ทั้งหมดเข้ากับการจัดประเภท GM-DEXTRON ดังนั้น ในแพ็คเกจ ATF ส่วนใหญ่ของบริษัทใดๆ คุณสามารถเห็นคำจารึกที่ด้านหลังของคำอธิบายประกอบ: “Analog DEXTRON III” หรือ “DIV” เป็นต้น

คุณสมบัติของ ATF . แตกต่างกันอย่างไร ผู้ผลิตต่างๆ. การกำหนดความเข้ากันได้กับการออกแบบเกียร์อัตโนมัติ

ฉันต้องการทราบทันที ไม่ว่าผู้เชี่ยวชาญที่มีค่าควรพูดอย่างไร ก็ไม่มีความแตกต่างพื้นฐานในคุณสมบัติของ ATF ที่ทันสมัยที่สุด หากคุณลงรายละเอียด ปัจจัยหลักสองประการจะถูกนำมาเป็นเกณฑ์สำหรับความแตกต่าง:

1. ปฏิกิริยาของ ATF กับวัสดุเสียดทานประเภทต่างๆ
2. ลักษณะต่าง ๆ ของสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในคลัตช์คลัตช์แรงเสียดทานของคุณสมบัติแรงเสียดทาน (ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานตัวแปรและค่าคงที่)

ในประเด็นแรก: มีผู้ผลิตวัสดุเสียดสีประมาณสิบรายในโลก เช่น Borg Warren, Alomatic, Alto และอื่นๆ ซึ่งแต่ละรายพัฒนาองค์ประกอบดั้งเดิมของตนเอง พื้นฐานมักจะได้รับการดูแลเป็นพิเศษ เส้นใยเซลลูโลส (กระดาษแข็งเสียดสี) ซึ่งเรซินสังเคราะห์หลายชนิดถูกเติมเป็นตัวประสาน และเขม่า ใยหิน เซรามิกประเภทต่างๆ ชิปบรอนซ์ คอมโพสิตไฟเบอร์ประเภท * และคาร์บอนไฟเบอร์ ดังนั้น เป็นที่เชื่อกันว่าผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติเลือกประเภทของ ATF สำหรับวัสดุเสียดทานที่ใช้ โดยเลือกค่าที่เหมาะสมของค่าสัมประสิทธิ์แรงเฉือนระหว่างคลัตช์เมื่อสัมผัสเต็มที่ เพื่อลดการสร้างความร้อนในชุดคลัตช์ อย่างไรก็ตาม โดยไม่คำนึงถึงความแตกต่างในองค์ประกอบของคลัตช์เสียดทาน นักพัฒนาทั้งหมดใช้โซ่เดียวกัน ดังนั้นคลัตช์แรงเสียดทานคุณภาพสูงจากบริษัทพื้นเมืองจึงมีคุณสมบัติไม่แตกต่างกันมากนัก ดังนั้นจึงทำปฏิกิริยาในทำนองเดียวกันกับ ประเภทต่างๆเอทีเอฟ

ในประเด็นที่สอง: พารามิเตอร์การมีส่วนร่วมขององค์ประกอบแรงเสียดทานของเกียร์อัตโนมัติถูกกำหนดโดยสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน แรงเสียดทานตามลำดับมีสองประเภท:

• แรงเสียดทานแบบเลื่อนที่เกิดขึ้นเมื่อองค์ประกอบแรงเสียดทานสัมผัสกันจนเข้าที่จนสุด
• แรงเสียดทานสถิตเมื่อคลัตช์เข้าสู่สภาวะมีส่วนร่วมเต็มที่และไม่เคลื่อนที่สัมพันธ์กัน

นอกจากคลัตช์ในเบรกและองค์ประกอบขับเคลื่อนของเกียร์อัตโนมัติแล้วยังมีคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิดซึ่งเมื่อเปลี่ยนจากโหมดอุทกพลศาสตร์ (เนื่องจากการอัดของไหลระหว่างใบพัดที่อยู่ตรงข้าม) ของการถ่ายโอน แรงบิดหลักเป็นอันแข็ง (เมื่อล็อคล็อคกับตัวถังจนสุดและ H / TR ทำงานเหมือนคลัตช์ปกติในกลไก) จะได้รับเอฟเฟกต์แรงเสียดทานชุดเดียวกัน อย่างไรก็ตามในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ทันสมัยของ G / T 6 ขั้นตอนขึ้นไปมีโหมดกลางปรากฏขึ้นซึ่งเรียกว่าการควบคุมการลื่นไถลของล็อค (FLU - Flex Lock Up) เพื่อการขยับที่นุ่มนวลและสะดวกสบายยิ่งขึ้นเมื่อตัวปรับความดันที่มีความถี่การสลับสูง ใช้และปิดแรงกดที่ควบคุมการล็อคโดยปล่อยให้มันเกือบจะลื่นไถล ดังนั้น ATF ทุกประเภทจึงถูกแบ่งออกเป็นสองประเภท: ด้วยคุณสมบัติแรงเสียดทานคงที่ (ประเภท F, ประเภท G) และคุณสมบัติแรงเสียดทานผันแปร (DEXTRON, MERCON, MOPAR)

ATF ที่มีคุณสมบัติการเสียดทานที่ไม่เปลี่ยนแปลงจะมีภาพเชิงเส้นค่อนข้างมาก: เมื่อกดคลัตช์แรงเสียดทาน (ความเร็วสลิปลดลง) ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจะเพิ่มขึ้น และในขณะที่คลัตช์แรงเสียดทานทำงาน คลัตช์จะถึงค่าสูงสุด สิ่งนี้ให้ผลของการใช้เกียร์อย่างชัดเจนด้วยการจัดสรรการโต้ตอบที่น้อยที่สุด

ดังนั้นจึงมีความรู้สึกของการสลับเอฟเฟกต์ เมื่อใช้ ATF ที่มีคุณสมบัติเสียดทานแบบแปรผัน ในระยะเริ่มต้นของการกดคลัตช์แรงเสียดทาน ค่าสัมประสิทธิ์การเลื่อนแรงเสียดทานจะมีค่าสูงสุด แต่เมื่อบีบอัดแล้ว จะลดลงบ้าง กลับถึงค่าสูงสุดอีกครั้งเมื่อสัมผัสเต็มที่ แต่ ณ จุดนี้ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสถิตต่ำกว่ามาก สิ่งนี้ให้เอฟเฟกต์ของการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลและสะดวกสบายยิ่งขึ้น แต่ปริมาณความร้อนที่เกิดขึ้นจะเพิ่มขึ้น

ผลที่อาจเกิดขึ้น: หากคุณเติม ATF ด้วยคุณสมบัติตัวแปรในระบบเกียร์อัตโนมัติที่มีการรวม g / t อย่างหนักอาจทำให้เกิดผลที่ไม่พึงประสงค์จากการลื่นไถล ในกรณีของเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ได้ใส่ ระบบส่งกำลังแบบไฮโดรไดนามิกจะรักษาแรงบิดไว้จนกว่าจะทำงานเต็มที่และไม่มีอะไรไม่พึงประสงค์เกิดขึ้น ในเกียร์อัตโนมัติที่สึกหรอหรือเสียหายซึ่งมีตัวล็อคและคลัตช์ไหม้ การลื่นไถลที่มากเกินไปอาจทำให้สถานการณ์เลวร้ายลงและทำให้เกิดความเสียหายร้ายแรงได้ อย่างไรก็ตาม หากในระบบเกียร์อัตโนมัติที่มีการควบคุมการเลื่อนหลุดของตัวล็อค ให้เติม ATF ด้วยคุณสมบัติแรงเสียดทานที่ไม่เปลี่ยนแปลง ซึ่งอาจทำให้เปลี่ยนเกียร์ยากขึ้น แต่จะไม่ส่งผลที่น่าเศร้า จากนี้เราสามารถสรุปได้ว่าคุณสามารถเพิ่ม ATF ที่มีคุณสมบัติแรงเสียดทานที่ปรับเปลี่ยนได้และจะทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและหากมีความรู้สึกว่าเกียร์อัตโนมัติลื่นไถลเกินความจำเป็นเล็กน้อยคุณสามารถเติม ATF ด้วยคุณสมบัติแรงเสียดทานที่ไม่เปลี่ยนแปลง และจะทำงานได้ชัดเจนยิ่งขึ้น

โดยสรุปแล้ว ผมสามารถเพิ่มเติมได้ว่าปัจจัยที่ร้ายแรงกว่าคุณสมบัติเสียดทานของน้ำมันที่ส่งผลต่อการทำงานของเกียร์อัตโนมัติคือ ระบอบอุณหภูมิระดับการสึกหรอของพื้นผิวคลัตช์แรงเสียดทานและอุปกรณ์อื่น ๆ และส่วนประกอบควบคุมน้ำค้างแข็ง ก่อนที่ปัจจัยเหล่านี้ จะมีความแตกต่างในคุณสมบัติของ ATF เล็กน้อย การพิจารณาสิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องสมเหตุสมผลเมื่อมีสภาพการทำงานในอุดมคติสำหรับรถยนต์ใหม่เท่านั้น

การพัฒนาล่าสุดในตลาด ATF

ไม่กี่ปีที่ผ่านมานักเทคโนโลยีของ บริษัท ปิโตรเคมี AMALIE MOTOR OIL ได้พัฒนา ATF สังเคราะห์สากลซึ่งไม่มีแอนะล็อกในโลกนี้มีคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมซึ่งตรงตามข้อกำหนดของการส่งสัญญาณอัตโนมัติทุกประเภทเท่ากัน ของเหลวนี้ถูกเรียกว่า "Amalie Universal Synthetic Transmission Fluid อัตโนมัติ" ซึ่งทำให้เกิดการปฏิวัติอย่างแท้จริงในตลาดสหรัฐฯ โดยได้รับการรับรองจากผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติชั้นนำทั้งหมด ฐานสังเคราะห์ทั้งหมดชนิดใหม่และชุดสารเติมแต่งอเนกประสงค์ที่ล้ำสมัยให้การป้องกันที่ไม่มีใครเทียบและประสิทธิภาพที่เสถียรเมื่อใช้กับเกียร์อัตโนมัติและหุ่นยนต์ทุกประเภท บูสเตอร์ไฮดรอลิก และระบบไฮดรอลิกอื่นๆ โดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิต ประสบความสำเร็จในการแทนที่ DEXTRON, MERCON, น้ำมันเกียร์จาก Chryster, Toyota, Caterpilar และผู้ผลิตรายอื่น ๆ ได้สำเร็จ แนะนำให้ใช้ของเหลวในเกียร์อัตโนมัติที่บรรทุกหนักจากผู้ผลิต เช่น BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota และรถยนต์อื่นๆ ในตลาดอเมริกา ยุโรป และเอเชีย เมื่อสองปีที่แล้ว ATF นี้ปรากฏตัวบน ตลาดรัสเซีย. สำหรับเจ้าของรถที่มีเครื่องมือและไม่ต้องเผื่อไว้สำหรับการบำรุงรักษาม้าเหล็ก ผลิตภัณฑ์นี้คือทางออกที่แท้จริง

ด้วยการถือกำเนิดของระบบเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัย ​​ปัญหาของกลไกการป้องกันและชุดประกอบจึงกลายเป็นประเด็นที่รุนแรง น้ำมันสำหรับเกียร์ธรรมดาไม่เหมาะสมเนื่องจากคุณสมบัติไม่ตรงตามข้อกำหนดที่จำเป็น เกียร์อัตโนมัติเหมือนกับช่างเครื่อง จะเปลี่ยนเกียร์ แต่เครื่องจักรทำงานอย่างอิสระ และทำให้การออกแบบซับซ้อนมาก นอกจากนี้ สภาพการทำงานของกลไกและส่วนประกอบของเครื่องจักรไม่สอดคล้องกับสภาพการทำงานของกลไก ดังนั้นจึงมีการพัฒนาน้ำมันหล่อลื่นชนิด ATF แบบใหม่ขึ้น

น้ำมันหล่อลื่น ATF

ของเหลวเอทีเอฟ น้ำมันพิเศษเคยทำงานในระบบเกียร์อัตโนมัติด้วยหม้อแปลงไฮดรอลิกเช่นเดียวกับในตัวแปรบางรุ่น ตัวย่อสำหรับน้ำมันหล่อลื่นถูกถอดรหัสดังนี้: ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ, น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) วัตถุประสงค์ของน้ำมันหล่อลื่นคือการปกป้องชิ้นส่วนภายในของกล่องจากการกัดกร่อนความร้อนสูงเกินไปและการสึกหรอนอกจากนี้ด้วยความช่วยเหลือของของเหลวแรงกระตุ้นจะถูกส่งจาก โรงไฟฟ้าการแพร่เชื้อ. น้ำมันหล่อลื่นเป็นของเหลว มีความลื่นไหล แร่ธาตุ หรือเบสสังเคราะห์เพิ่มขึ้น

น้ำมันเกียร์ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

1. การควบคุมและการจัดการเกียร์อัตโนมัติ
2. การระบายความร้อนของชิ้นส่วนและกลไก
3. การศึกษา ฟิล์มป้องกันบนพื้นผิวของชิ้นส่วน
4. ป้องกันการกัดกร่อน;
5. การป้องกันการสึกหรอของกลไกในช่วงต้นเนื่องจากแรงเสียดทาน
6. การถ่ายโอนแรงกระตุ้นจากโรงไฟฟ้าไปยังระบบส่งกำลัง
7. ช่วยในการทำงานแผ่นแรงเสียดทาน

น้ำยาทำงานในกล่องเครื่องกลและน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ATF สารหล่อลื่นที่ไม่คล้ายคลึงกัน ประสิทธิภาพของของเหลว ATF แตกต่างจากน้ำมันทั่วไปในหลายๆ ด้าน เพื่อสร้างความสม่ำเสมอที่ต้องการจะใช้น้ำมันแร่เพิ่มสารเติมแต่งพิเศษลงไป เกียร์อัตโนมัติแต่ละรุ่นเหมาะสำหรับน้ำมันบางประเภทโดยมีลักษณะเฉพาะ การใช้ของเหลวที่ไม่เหมาะสมย่อมนำไปสู่การพังทลายของกลไกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นเรื่องยากที่จะหาผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกับของแท้

เป็นครั้งแรกที่ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันหล่อลื่นเกียร์ถูกนำมาใช้ในปี 1949 ความกังวลที่เสนอให้ทำสิ่งนี้ เจเนอรัล มอเตอร์ส ไม่มีคู่แข่งและสิ่งที่คล้ายคลึงกันในขณะนั้น และน้ำมัน ATP ได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ออกแบบโดยบริษัท ที่ ให้เวลา, การพัฒนาและมาตรฐานของน้ำมันเกียร์ดำเนินการโดย: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM

ประเภทของของเหลว ATF

ATF ประเภทแรกในระบบเกียร์อัตโนมัติผลิตโดย GM เรียกว่า ATF-A ในปี 1957 ได้มีการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นและมีของเหลวชนิดใหม่ปรากฏขึ้นภายใต้ชื่อ Type A Suffix A.

ประเภทของของเหลว ATF ในตลาดปัจจุบัน:

• ประเภท Mercon การพัฒนา 1980 ขับเคลื่อนด้วยรถยนต์ ผู้ผลิต Ford. ใช้ได้กับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่นๆ เนื่องจากมีคุณสมบัติเหมือนกัน ความแตกต่างจากคู่แข่งคือการคำนวณการใช้ของเหลวในกลไกที่ต้องการความเร็วเมื่อเปลี่ยนเกียร์
• ตั้งแต่ปี 1968 GM เริ่มผลิตน้ำมันหล่อลื่นที่เรียกว่า Dexron ของเหลวไม่ทนต่ออุณหภูมิสูง นอกจากนี้ มันยังขึ้นอยู่กับไขมันวาฬ ดังนั้นในไม่ช้าการผลิตก็หยุดลง ตั้งแต่ปี 1972 ได้มีการเปลี่ยนประเภทด้วยของเหลวชนิดใหม่ที่เรียกว่า Dexron IIC อย่างไรก็ตาม ผลิตภัณฑ์มีแนวโน้มที่จะสึกกร่อนในบางส่วนของกล่อง ดังนั้นจึงถูกแทนที่ด้วย Dexron IID ซึ่งใช้สารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อน จนถึงปี 1993 GM ผลิตน้ำมันด้วยคำนำหน้า IIE ซึ่งขึ้นชื่อในเรื่องความสามารถในการลดปริมาณความชื้นในกล่อง จีเอ็มได้รับชื่อเสียงด้วยการเปิดตัวของไหล Dexron III ในปี 1993 ผลิตภัณฑ์มีความลื่นไหลและประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นที่อุณหภูมิต่ำ รวมทั้งปรับปรุงคุณสมบัติที่สัมพันธ์กับพื้นผิวการถู มันถูกนำไปใช้กับบูสเตอร์ไฮดรอลิกและระบบไฮดรอลิก ในปี 2548 มีการเปิดตัวของเหลวใหม่ที่มีดัชนี IV ผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการพัฒนาสำหรับกระปุกเกียร์หกสปีด ปรับปรุงประสิทธิภาพ ยืดอายุการใช้งาน เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
• จาระบี Alison C-4 ใช้กับรถบรรทุกและรถก่อสร้าง

พิเศษสำหรับเกียร์อัตโนมัติ รถยนต์โตโยต้าและ บริษัทเล็กซัสโตโยต้าพัฒนาน้ำมัน ATF WS มีการใช้อย่างประสบความสำเร็จในเกียร์อัตโนมัติและเกียร์อัตโนมัติโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา จาระบี ATF WS Toyota มีความสำคัญต่อการใช้งานกับรถยนต์ที่ผลิตโดยบริษัท

การเปลี่ยนของเหลว ATF

น้ำมันเกียร์คือ วัสดุสิ้นเปลืองซึ่งเปลี่ยนแปลงเป็นระยะ เปลี่ยนทันเวลาเอทีพีในระบบเกียร์อัตโนมัติช่วยเพิ่มอายุการใช้งานของชิ้นส่วนเกียร์และกลไกเนื่องจากในกระบวนการอาจมีการสึกหรอเพิ่มขึ้นซึ่งผลิตภัณฑ์จะตกตะกอนในน้ำมัน

เงื่อนไขที่ส่งผลต่อช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง:

• ระยะกลางของยานพาหนะระหว่างการเปลี่ยนแปลงของของเหลว
• สภาพแวดล้อมและสภาวะในการใช้งานรถ
• ลักษณะการทำงานและรูปแบบการขับขี่ของรถ

การออกแบบกล่องอัตโนมัติจำเป็นต้องถอดพาเลทออกและทำความสะอาดแม่เหล็กจากเศษโลหะและเศษซากที่สะสม เมื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง จะต้องเปลี่ยนไส้กรองเพื่อขจัดสิ่งสกปรกและทำให้ของเหลวบริสุทธิ์ในอนาคต

ขอแนะนำให้ดำเนินการตามขั้นตอนที่สถานีบริการที่มีตราสินค้าซึ่งมีอุปกรณ์พิเศษสำหรับสูบของเหลวที่ตกค้างออกจากระบบ การทำงานที่เป็นอิสระจะช่วยให้สามารถเปลี่ยนของเหลวได้เพียงบางส่วนเท่านั้น ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อการทำงานของเครื่องในอนาคต

ตรวจสอบระดับ ATF ในกล่อง

คุณภาพของฟังก์ชันและอายุการใช้งานของกล่องจะขึ้นอยู่กับระดับของสารหล่อลื่นในผลิตภัณฑ์โดยตรง ขั้นตอนการตรวจสอบระดับน้ำมันจะดำเนินการอย่างสม่ำเสมอเนื่องจากการเบี่ยงเบนของบรรทัดฐานที่กำหนดไว้จะส่งผลที่ไม่พึงประสงค์:

• การขาดน้ำมันทำให้เกิดฟองอากาศที่ปั๊มดูดเข้าไป และคลัตช์สึกเร็วในอนาคต พวกเขายังเผาไหม้ซึ่งปิดการใช้งานระบบ
• สารหล่อลื่นส่วนเกินทำให้เกิดการรั่วไหลผ่านวาล์วระบายอากาศ ซึ่งเต็มไปด้วยการสูญเสียของเหลวจำนวนมากและคลัตช์ล้มเหลว

การควบคุมระดับของเหลวในแต่ละรุ่นของกล่องจะดำเนินการตามข้อกำหนด ก่อนปฏิบัติงาน จำเป็นต้องทำความคุ้นเคยกับเอกสารของผลิตภัณฑ์ และปฏิบัติตามขั้นตอนอย่างชัดเจนตามระเบียบที่กำหนดไว้

การเลือกของเหลวตามข้อกำหนด ATF

• Dexron B: ข้อกำหนดแรกสำหรับของเหลว ATF ที่พัฒนาขึ้นในปี 1967;
• Dexron II: การพัฒนาเริ่มต้นขึ้นในปี 1973 มาตรฐานนี้ได้รับการยอมรับจากทั่วโลก
• Dexron IID: เริ่มดำเนินการในปี 2524 ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -15 ° C
• Dexron IIE: เปิดตัวในปี 1991 ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิต่ำถึง -30°C ฐานสังเคราะห์ ปรับปรุงลักษณะความหนืด
• Dexron III: เปิดตัวในปี 1993 ออกแบบมาเพื่อใช้กับกระปุกเกียร์ที่ทันสมัย ​​เพิ่มข้อกำหนดสำหรับความหนืดและแรงเสียดทาน
• Dexron IV: วัสดุสังเคราะห์ บรรจุในกล่องที่ทันสมัย

ฟอร์ดยังมีข้อกำหนดชื่อ "Mercon" แต่เครื่องหมายนี้ไม่ได้ถูกใช้อย่างแพร่หลาย แต่ก็เป็นหนึ่งเดียวกับข้อกำหนดของ GM ตัวอย่างเช่น DesxronIII / MerconV.

Crysler ยังระบุผลิตภัณฑ์ของตน ข้อมูลจำเพาะเรียกว่า "Mopar" ไม่ใช่เรื่องธรรมดาในภูมิภาคของเรา และหากเกิดขึ้น ก็จะรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron

การจำแนกประเภท Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Type T (TT): ใช้ในกล่องที่มี ขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ผลิตในยุค 80;
• Type T-II: ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ผลิตในต้นปี 1990;
• Type TT-II: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ 95-98;
• Type TT-III: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ 98-2000;
• ประเภท TT-VI: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์หลังปี 2000;
• ATF WS: น้ำมันหล่อลื่นสังเคราะห์เจเนอเรชันหนึ่งที่ใช้ในระบบเกียร์สมัยใหม่ที่ผลิตโดยโตโยต้า

การเลือกส่วนผสมที่ไม่ถูกต้องทำให้เกิดการแยกย่อยจำนวนมาก ดังนั้นคุณต้องอ้างอิงเอกสารสำหรับผลิตภัณฑ์และปฏิบัติตามคำแนะนำที่เขียนไว้ที่นั่น

การแลกเปลี่ยนของเหลว ATF

สำคัญ! การแพร่เชื้อ น้ำยาโตโยต้า ATF WS ใช้แทนของเหลวไม่ได้ ผลิตโดยโตโยต้าและเดกซ์รอน จาระบี WS มีความสามารถในการดูดซับความชื้น ดังนั้นจึงเปิดภาชนะจัดเก็บเพียงครั้งเดียว

ในกรณีที่จำเป็น น้ำมันหล่อลื่นเกียร์ ATF WS ถูกแทนที่ด้วยน้ำมันของบุคคลที่สามที่มีลักษณะคล้ายคลึงกัน: Idemitsu, Aisin, Zic

เมื่อเปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นในเกียร์อัตโนมัติต้องจำไว้ว่าน้ำมันเกียร์ที่ทันสมัยเป็นส่วนผสมของส่วนประกอบในสัดส่วนที่แน่นอนซึ่งแต่ละส่วนเป็นตัวแทนของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย การตั้งค่าเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่หลังปี 2546 มีความอ่อนไหวต่อการเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบและคำนึงถึงลักษณะเฉพาะในกระบวนการทำงาน ดังนั้นหากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับชนิดของน้ำมันเก่า จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด

บ้าน » ล็อค » ทุกอย่างเกี่ยวกับของเหลว atf ดั้งเดิม ของเหลว atf คืออะไร? ลักษณะและประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของbmw