น้ำมันเกียร์ atf. น้ำมันเครื่องรถยนต์และทุกสิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับน้ำมันเครื่อง ทำไม ATF ถึงแพงจัง?

ฉันได้สัมผัสกับตัวย่อ "ATF" เล็กน้อยในบทความแล้ว แต่วันนี้ฉันอยากจะบอกคุณมากกว่านี้ เราจะวิเคราะห์ทุกแง่มุมของความหมาย ถอดรหัส ทำไมมันจึงแตกต่างจากของเหลวอย่างเด็ดขาด ระบบส่งกำลังทางกลมันทำงานอย่างไร มีคำถามมากมายมีคำถามซ้ำซาก - เป็นของเหลวหรือเป็นน้ำมัน? ลองคิดออก ...

ให้ฉันเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความ

เอทีฟ ( อัตโนมัติ การแพร่เชื้อ ของเหลว ) - ย่อมาจาก น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (อัตโนมัติ) ใช้เฉพาะในเครื่อง "ทอร์กคอนเวอร์เตอร์" และใน CVT บางรุ่นก็ไม่ได้ใช้ในหุ่นยนต์ ทำหน้าที่หล่อลื่นชิ้นส่วนภายใน รวมทั้งส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านเกียร์ไปยังล้อ

ฉันอ่านในฟอรัม - สิ่งที่เรียกว่า "เลือด" ของเครื่องเพราะของเหลวเป็นสีแดงจริงๆ

น้ำมันไม่ใช่น้ำมัน?

เริ่มจากคำถามที่ง่ายที่สุด อะไรคือน้ำมันหรือไม่มีน้ำมันเลย? พวกนี่คือน้ำมันเกียร์เหลวมันบางกว่าเกียร์ธรรมดามาก อธิบายได้จากคุณลักษณะหลายอย่างที่นี่ แรงบิดถูกส่งโดยใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ และเนื่องจากเราได้ถอดประกอบแล้ว จึงมีความจำเป็น ความดันสูง- น้ำมันไหล เนื่องจากมีความลื่นไหลสูง จึงเป็นเรื่องปกติที่จะเรียกมันว่าของเหลว

ตัวอย่างเช่น น้ำมันเกียร์สำหรับกลไกมีความคงทนต่อความหนืดและแบ่งออกเป็นฤดูหนาว ฤดูร้อน และสากล บ่อยครั้งที่คุณจะเห็นหมายเลขต่างๆ เช่น SAE 70W-85, SAE 80W-90 เป็นต้น ให้เลือกสำหรับ สภาพอากาศแต่ปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้ยูนิเวอร์แซล

ไม่มีความคลาดเคลื่อนดังกล่าวในเครื่องจักรอัตโนมัติ! ความหนืด SAE ใช้ไม่ได้กับของไหลเหล่านี้ ต้องคงสภาพเป็นของไหลเสมอในทุกสภาพอากาศ และยังต้องทนต่ออุณหภูมิที่สูงกว่าของพวก "เชิงกล" อีกด้วย ของเหลว ATF รวมถึงในกรณีที่มีการโหลดจำนวนมาก ซึ่งแสดงให้เห็นในการหล่อลื่น การปกป้องส่วนประกอบจากมลพิษและการเกิดออกซิเดชัน (สนิม) และจากความร้อนสูงเกินไป

ดังนั้นกลไกสามารถอุ่นได้ถึง 60 องศาเซลเซียสระหว่างการทำงาน

แต่เครื่องมักจะทำงานที่อุณหภูมิ 90 - 110 องศา ตัวอย่างเช่น ระบบอัตโนมัติของเชฟโรเลตสามารถทำความร้อนได้สูงถึง 120 องศา

ดังนั้นจึงมีการติดตั้งหม้อน้ำระบายความร้อนบนเครื่องเพื่อไม่ให้น้ำมันไหม้ที่อุณหภูมิสูง มันคือน้ำมัน แต่ก็ไม่เหมือนกับอีกสองอย่างคือน้ำมันเกียร์ธรรมดาและน้ำมันเครื่อง

ทำไมสีแดงสด?

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วข้างต้น น้ำมัน ATF ไม่เหมือนกับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่นๆ ดังนั้นจึงไม่สามารถเทที่อื่นได้ หากคุณผสมอาจเกิดความเสียหายร้ายแรงได้ และในทางกลับกัน - หากคุณใส่ "เกียร์ธรรมดา" ตามปกติลงในเครื่อง นั่นคือเกือบตายทันที และมีกรณีเช่นนี้บ่อยครั้งที่พวกเขาเทน้ำมันเครื่องและหลังจากนั้นไม่กี่กิโลเมตรเกียร์อัตโนมัติก็ลุกขึ้น

เพื่อหลีกเลี่ยงเหตุการณ์ดังกล่าว เป็นเรื่องปกติที่จะทาสี ATF สีแดง นั่นคือไม่มีอะไรมากไปกว่าความแตกต่าง ไม่มีอะไรมากไปกว่านี้ คิดด้วยตัวคุณเองคุณจะไม่เทของเหลวสีแดงลงในเครื่องยนต์แม้ว่าจะมีอะไรเกิดขึ้นได้ก็ตาม ...

มันทำงานอย่างไรเอทีฟฟลูอิด?

ฉันได้สัมผัสกับงานหลายด้านจากด้านบนแล้ว และตอนนี้ฉันอยากจะพูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการทำงาน

อุณหภูมิ

อุณหภูมิในการทำงานเฉลี่ยของของเหลวจะอยู่ที่ประมาณ 80 - 95 องศาเซลเซียส แม้ว่าในบางจุด เช่น การจราจรติดขัดในฤดูร้อน ก็สามารถอุ่นได้ถึง 150 องศา แต่ทำไม? ง่ายมาก - เครื่องไม่มีการส่งแรงบิดอย่างหนักจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ ดังนั้นบางครั้งเครื่องยนต์จึงให้ พลังที่เพิ่มขึ้นซึ่งล้อไม่จำเป็นต้องเอาชนะแรงต้านของถนน - พลังงานส่วนเกินจะต้องถูกดูดซับโดยน้ำมันและใช้จ่ายไปกับแรงเสียดทาน ดังนั้นความร้อนในการจราจรที่ติดขัดจึงมีขนาดใหญ่มาก

การเกิดฟองและการกัดกร่อน

น้ำมันจำนวนมากที่เคลื่อนที่ภายใต้แรงกดดันมหาศาลสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยต่อการเกิดฟองของไหล ATF และในทางกลับกัน กระบวนการนี้นำไปสู่การเกิดออกซิเดชันของน้ำมันเองและชิ้นส่วนโลหะ ดังนั้นของไหลจะต้องมีสารเติมแต่งที่เหมาะสมเพื่อลดกระบวนการเหล่านี้ นอกจากนี้ สารเติมแต่งจะถูกเลือกในแต่ละครั้งที่แตกต่างกัน ไม่มีน้ำมัน ATF ที่เหมือนกัน ทั้งหมดเป็นเพราะ โครงสร้างภายในการส่งสัญญาณอัตโนมัตินั้นแตกต่างกันไปทุกที่ในอุปกรณ์บางอย่างมีโลหะมากกว่าส่วนอื่น ๆ มีโลหะ - เซอร์เมตในอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เป็นเหล็ก - บรอนซ์ควรคำนึงถึงสิ่งนี้ด้วย

ทรัพยากรของเหลว

อย่างที่คุณเข้าใจ ของเหลวนี้มีความพิเศษไม่เหมือนใคร มันทำงานได้ในสภาวะที่เลวร้ายมาก แต่แม้ในอุณหภูมิเช่นนี้ ก็สามารถทำงานได้หลายพันกิโลเมตร มีทรัพยากรประมาณ 50 - 70,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม อย่าลืมว่ามันไม่ได้เป็นนิรันดร์ และหลังจากผ่านไป 70,000 กิโลเมตร คุณสมบัติของมันก็หายไป จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนใหม่

การระเหย

มีคนไม่มากที่ทราบ แต่น้ำมัน ATF สามารถระเหยได้ ดังนั้นผู้ผลิตบางรายจึงติดตั้งก้านวัดระดับน้ำมัน (เพื่อวัดระดับ) บนเครื่องจักรของตน ระดับอาจลดลงเนื่องจากการกำจัดไอผ่านระบบระบายอากาศของช่องเกียร์อัตโนมัติ ด้วยคำพูดง่ายๆผ่านทางลมหายใจ ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญในการตรวจสอบระดับซึ่งเป็นแนวปฏิบัติที่จำเป็น

ทำไม "เอทีฟมีราคาแพงมาก

แต่จริงๆแล้วทำไมลิตรถึงมีราคา 700 - 800 รูเบิลและเครื่องจักรมักจะต้องการประมาณ 8 - 10 ลิตร แต่อย่างที่คุณเข้าใจจากด้านบน นี่คือของเหลวที่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากที่สุด และมีการพัฒนาทุกปี

มันสมบูรณ์กว่าน้ำมันเครื่องและมากกว่าน้ำมันเกียร์ธรรมดามาก ดังนั้นราคา อย่างไรก็ตาม ฉันขอย้ำอีกครั้งว่ามันทำงานในสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าวและเป็นระยะเวลานานพอสมควร 60 - 70,000 กิโลเมตร

นี่คือน้ำมัน ATF ฉันคิดว่าคุณชอบบทความนี้ อ่าน AUTOBLOG ของเรา สมัครรับข้อมูลอัปเดต

คลิกได้

เราเริ่มต้นการตรวจสอบหัวข้อที่ผู้อ่านบล็อกนี้สนใจและพวกเขาสั่งซื้อได้ที่ วันนี้เรามีธีมจาก บล็อกคาริบ้า ซึ่งไม่น่าจะเป็นที่สนใจของหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ และนั่นคือสิ่งที่เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามต่อไปนี้: อิทธิพลของสากล น้ำมันเอทีเอฟกับการทำงานของกล่องทอร์คคอนเวอร์เตอร์หรือทำไมมันถึงเตะ?))))))"

เริ่มจากประวัติเล็กน้อย...

ข้อกำหนดแรกสำหรับ ATF (Automatic Transmission Fluid - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" เผยแพร่โดย GM เมื่อรุ่งสางในปี พ.ศ. 2510 (Dexron B) มีการปรับปรุงข้อกำหนดเพิ่มเติมเป็นประจำ:
1973 - Dexron II (DIIC) ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานระดับโลกของ ATF โดยพฤตินัย
2524 - Dexron IID - อันที่เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "dexron-2"
1991 - Dexron IIE - สเปคที่ได้รับการปรับปรุง ATF สังเคราะห์ (ซึ่งตรงข้ามกับแร่ DIID) มีคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีกว่า
1993 - Dexron III (DIIIIF) ที่มีข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสีและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (ฐานสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตามจีเอ็มด้วยข้อมูลจำเพาะ "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยกว่า (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) ก็ไม่ได้รับการเผยแพร่ดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้) ได้รวมเป็นหนึ่งอย่างเป็นทางการกับ Dexron "โอห์ม (เช่น - DIII / MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ "บิ๊กทรี" ไครสเลอร์ไปตามทางของตัวเองด้วย ATF ของ Mopar (จนถึงกลางทศวรรษที่ 90 - 7176 หรือ ATF + อีกไม่นาน - 9xxx) มันมาจากเขาที่คุณสามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ของ ATF พิเศษเพื่อการดำรงอยู่ แม้ว่าบางครั้ง Chrysler จะทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับผู้ใช้ด้วยคำแนะนำง่ายๆ: "Dexron II หรือ Mopar 7176" (นี่คือคำเกี่ยวกับความสามารถในการใช้แทนกันได้)

กลุ่มบริษัทในเครือ Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton ซึ่งตอนนี้เกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินไปในทางเดียวกัน ในตลาดเอเชียพวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ของพวกเขาสาระสำคัญคือ SP เดียวกัน ในรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 ถ้าพูดถึงเกรดแล้ว เอทีเอฟ ไดมอนด์ SP - น้ำแร่, SPII - กึ่งสังเคราะห์, SPIII - เห็นได้ชัดว่าสังเคราะห์ Euroanalogues ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษใน BP (Autran SP) ดังนั้นคุณจึงสามารถดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ในแคตตาล็อกบริษัทของพวกเขา อย่างไรก็ตาม มีการเขียนอย่างเด็ดขาดซ้ำแล้วซ้ำอีกว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเทลงในเครื่อง MMC" สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด กล่องอัตโนมัติ MMC เก่าหลายกล่องถูกกำหนดให้เติม Dexron "a โดยสามารถกำหนดได้โดยประมาณดังนี้: ระบบเกียร์อัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตจนถึงช่วงปี 2535-2538 เติมน้ำมันด้วย DII อัตโนมัติ การส่งสัญญาณจากปี 1992-1995 - ATF SP แล้วจากปี 1995-1997 - SP II เกียร์อัตโนมัติปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่จะเติมตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้น หลักการเดียวกันนี้ใช้กับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T ( Toyota)

และสุดท้ายคือ Toyota ของเหลว - Type T (TT) มีต้นกำเนิดในยุค 80 และใช้ในกล่องขับเคลื่อนทุกล้อ A241H และ A540H ของเหลวพิเศษชนิดที่สอง Type T-II ออกแบบมาสำหรับกล่องควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และ FLU ปรากฏขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และต่อมาโดย TT-IV
อย่าสับสนระหว่าง "เพียงพิมพ์ T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษาของมือสมัครเล่น ของเหลวเดิม, "เป็น ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
Castrol Transmax Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการนั้นใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็น Euroanalogue ของ Type T รุ่นแรก ตอนนี้ Mobil ATF 3309 ถือเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไปเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้ในรุ่นเดียวกันของรุ่น ) ควรระบุประเภท ATF ที่ระบุในคู่มือการใช้งานดั้งเดิม - ไม่เพียงขึ้นอยู่กับประเภทของกล่องเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์แต่ละคันด้วย

ทำไมผู้ผลิตถึงต้องการ?

ในแง่หนึ่ง มันจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ดังกล่าวที่จะไม่ประดิษฐ์จักรยาน แต่ใช้ ATF ที่ใหญ่ที่สุด (อย่างไรก็ตาม ชาวยุโรปส่วนใหญ่เดินตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกัน ทำไมไม่ป้อน ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากตอนนี้ใครก็ตามที่ขี้เกียจเกินไปสามารถผลิต Dexron ได้ และ GM ควรได้รับ "เงินใต้โต๊ะ" สำหรับการรับรอง ดังนั้นชาวญี่ปุ่นที่นับได้ว่าไม่เลวร้ายไปกว่าคนอื่นๆ จึงต้องการส่วนแบ่งกำไร โชคดีที่ไม่มีใครมารบกวนพวกเขาเพื่อแนะนำข้อกำหนดใหม่ แต่เจ้าของจะยังคงต้องจ่าย ใช่และการวางตำแหน่งที่มีความสามารถช่วยให้คุณสามารถโน้มน้าวใจผู้คนว่า TT และ ATF พิเศษอื่น ๆ นั้นดีกว่าของ Dexron มากและให้ความสนใจ - มักจะเขียนบน Dexron "e" - "อย่าใช้แทน Mopar, SP และอื่น ๆ " แต่สำหรับ ATF พิเศษจำนวนมาก - เช่น "อนุญาตให้ใช้กับเกียร์อัตโนมัติซึ่งแนะนำให้ใช้ Dexron" ในขณะเดียวกันผู้ให้น้ำมันแบบพิเศษก็ไม่กลัวปัญหาทางกลใด ๆ กับเครื่องจักรอัตโนมัติ "ธรรมดา" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ไหมที่จะกลับกัน?

ทำไมกล่องถึงต้องการ?

แล้วปัญหาทั้งหมดนี้มีไว้เพื่ออะไร? ตามคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิสำหรับ ATF พิเศษใด ๆ อะนาล็อกจาก Dexron's นั้นเลือกได้ง่าย ดังนั้น ปรากฎว่าข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวระหว่าง ATF พิเศษคือการมี ).
เพื่ออะไร? เนื่องจากในกล่องอัตโนมัติเหล่านี้โหมดทอร์กคอนเวอร์เตอร์มี "การปิดกั้นบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) แบบง่ายมีการดำเนินการดังนี้ เครื่องจักรอัตโนมัติทั่วไปทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นทอร์กคอนเวอร์เตอร์ (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลว หรือในโหมดฮาร์ดบล็อก เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ตัวเรือนเทอร์ไบน์ก๊าซ และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่ออย่างแน่นหนา โดยคลัตช์แรงเสียดทานและโมเมนต์จะถูกส่งไปยังเครื่องจักรอัตโนมัติโดยกลไกล้วน ๆ โดยไม่มีการสูญเสีย ( เช่นเดียวกับคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วนยังมีโหมดระดับกลางเมื่อเปิดใช้งานวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงที่ความถี่สูงให้นำและดึงคลัตช์กลับไปที่ตัว GDT เป็นเวลาสั้น ๆ เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัส นั่นคือทั้งหมด หากในเวลาเดียวกันด้วยเหตุผลบางอย่างแรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดเกียร์ไฮดรอลิกปกติ ผลที่ตามมาที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดที่สามารถคาดหวังได้ - การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และไม่จำเป็นด้วยซ้ำ) อาจมีความเสียหายทางกลหรือไม่? ทำไม - กล่องจะทำงานไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง โหมดนี้โดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการถ่ายโอนการหมุนและประการที่สองก็มีเช่นกัน ข้อเสนอแนะ(เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาอินพุตกระปุกเกียร์) ซึ่งจะแก้ไขสัญญาณควบคุม FLU ใช่และการบล็อกบางส่วนถูกนำมาใช้เมื่อเครื่องยนต์โหลดต่ำ (เช่นเมื่อไม่ได้ใช้งานบังคับ) และในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราจะสังเกต "รถขับเคลื่อนสี่ล้อ" รวมถึงไม่ใช่รถใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องการ TT พวกเขาใช้คลัตช์ไฮดรอลิกส์ ล็อคอัตโนมัติ ความแตกต่างของศูนย์ซึ่งใกล้เคียงกับ FLU ในหลักการทำงาน (เฉพาะมัลติดิสก์)

หากสำหรับกล่องใหม่ในสภาพอุดมคติของญี่ปุ่น คุณลักษณะของ ATF จะมีอิทธิพลต่อการทำงาน ดังนั้นในเครื่องจักรเหล่านั้นที่ทำงานร่วมกับเรา ปัจจัยที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจะเป็นปัจจัยชี้ขาด คิดด้วยตัวคุณเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งขึ้น - ส่วนประกอบของของเหลวที่ปรับเปลี่ยนเล็กน้อย (ไม่ได้รับการแก้ไขมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" และตามที่ผู้ผลิตกำหนดเท่านั้น อย่างไรก็ตามค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานนี้สามารถเป็นได้มากแค่ไหน ท้ายที่สุดอย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียง แต่มีคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์กล่องที่เหลือและชุดเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือ คนจริง:
- การสึกหรอของคลัตช์แบบล็อคขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความดันของของไหลทำงาน (ความผันผวนซึ่ง 10-15% ของค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- การสึกหรอทั่วไปของชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งในส่วนไฮดรอลิกและส่วนกลไก)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (อีกครั้ง การแพร่กระจายของค่าเล็กน้อย)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและอายุของ ATF ที่เติม
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง) ...

และอย่าลืม - กล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะของญี่ปุ่น แต่ความจริงไม่ค่อยมีใครรู้ว่าทั้ง Dexron III และยิ่งไปกว่านั้น Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการปิดกั้นบางส่วน

เนื่องจากความจริงที่ว่าระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิค (HMT) มีหน่วยที่แตกต่างกันหลายหน่วย (ตัวแปลงแรงบิด กล่องเกียร์ ระบบควบคุมอัตโนมัติที่ซับซ้อน) จึงกำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับน้ำมันที่ใช้งานในนั้นมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์เชิงกล

หน้าที่หลักของน้ำมันใน GMF คือ: การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของรถ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การไหลเวียนในระบบควบคุม HMF การถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิดคลัตช์แรงเสียดทานของ GMP การระบายความร้อนของชิ้นส่วนของยูนิตและกลไกของยูนิต

อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMP คือ 80-95 °C และในช่วงฤดูร้อนระหว่างวงจรการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น HMF จึงเป็นชุดส่งกำลังที่เน้นความร้อนมากที่สุดในบรรดาชุดส่งกำลังของรถยนต์ทั้งหมด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงเช่นนี้ใน GMF ตรงกันข้ามกับ กล่องกลเกียร์ถูกสร้างขึ้นเนื่องจากแรงเสียดทานภายในเป็นหลัก (อัตราการไหลของน้ำมันในตัวแปลงแรงบิดถึง 80-100 m / s) นอกจากนี้ หากดึงกำลังออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเพื่อเอาชนะแรงต้านบนถนน พลังงานส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมัน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิของน้ำมันเพิ่มขึ้นอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำให้เกิดการเติมอากาศที่รุนแรง เพิ่มฟอง และเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณลักษณะการออกแบบของ HMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและบางครั้งก็ขัดแย้งกันสำหรับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นสูงและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำและคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอสูง คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอสูง และคุณสมบัติการเสียดทานสูงพอสมควร) คุณสมบัติทางกายภาพ เคมี และการปฏิบัติงานหลักของน้ำมันที่ผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังไฮดรอลิกส์แสดงไว้ในตาราง 2.20 น.

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของหม้อแปลงไฟฟ้าพลังน้ำมีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่น น้ำมันต้องมีความหนืดที่เหมาะสม ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจาก90 °C ถึง 30 °C ทำให้ประสิทธิภาพของหม้อแปลงไฟฟ้าพลังน้ำลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้มีฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนพื้นผิวที่เสียดทานและลดการรั่วซึมผ่านอุปกรณ์ซีล น้ำมันจะต้องค่อนข้างหนืด การใช้น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100 ° C เท่ากับ 1.4 mm 2 / s แทน 5.1 mm 2 / s ใน GMT ช่วยปรับปรุงลักษณะไดนามิกของรถได้ 6-8% และยังช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิง . ประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกโดยมีความหนืดของน้ำมันไม่เกิน 4-5 มม. 2 / วินาทีที่อุณหภูมิ 100 ° C
ข้อกำหนดในการป้องกันการสึกหรอของน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุที่หลากหลายสำหรับคู่แรงเสียดทาน (เหล็กกล้า-เหล็กกล้า เหล็ก-เซอร์เมต ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMT ทำให้การเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งทำได้ยาก การมีสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันช่วยลดการสึกหรอของโลหะที่เป็นเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรออย่างมากของโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และบางครั้งในทางกลับกัน

นอกจากนี้สำหรับการทำงานปกติของแผ่นแรงเสียดทาน น้ำมันจะต้องให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: จาก 0.1 เป็น 0.18 เมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะเกิดการลื่นไถล และเมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานมากกว่า 0.18 จะมีการกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของแผ่นแรงเสียดทานก่อนเวลาอันควร ความต้านทานต่อสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่เชื่อถือได้และทนทานของ HMF การเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือไปจากมลพิษทั่วไปและการเพิ่มขึ้นของเนื้อหาของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรด นำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของแผ่นแรงเสียดทาน

อุณหภูมิการทำงานที่สูงของน้ำมันใน HMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากต่อหน้าโลหะที่ไม่ใช่เหล็กที่เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดการออกซิเดชั่นอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบาง ๆ และสถานะเป็นหมอก

นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ HMF รวมถึงสภาพการใช้งานของรถ มีอิทธิพลอย่างมากต่อความสามารถในการออกซิไดซ์ของน้ำมัน ตัวอย่างเช่น การเคลื่อนที่ของรถในโหมดในเมืองที่มีการหยุดบ่อยและ ความเร็วที่ลดลงทำให้น้ำมันออกซิเดชั่นได้เร็วกว่าการขับบนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและลดการเกาะตัวของสารเคลือบเงาและตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระและ สารเติมแต่งผงซักฟอก. นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติยังมีระบบระบายความร้อนในบางครั้ง
ความสามารถในการกัดกร่อนของน้ำมันต่อวัสดุต่างๆ ควรมีค่าน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วนของ HMF ทำจากโลหะและโลหะผสมหลายชนิด ชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กจะไวต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันต้องไม่ส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ซีลยาง เช่น ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไปจนน้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
สารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อนถูกเติมลงในน้ำมันเพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน HMF
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพของ GMF ยิ่งความหนาแน่นสูง พลังงานที่ส่งผ่านพลังน้ำก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน HMF ที่อุณหภูมิการทำงาน 80-95 ° C อยู่ในช่วง (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7 ) 10 -6 n /มม. 3 .

คุณสมบัติการระบายความร้อนของน้ำมันได้รับการประเมินในแง่ของความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรอยู่ที่ 2.08-2.12 kJ / kg ° C

มั่นใจได้ถึงความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดฟองโดยการเติมสารป้องกันฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นทำได้โดยการเพิ่มสารเติมแต่งเข้าไปในองค์ประกอบ ในตาราง 2.21 แสดงคุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับ GMF เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์แบ่งออกเป็น 5 กลุ่มตามคุณสมบัติการทำงานซึ่งกำหนดขอบเขตการใช้งาน (ตาราง 2.22) และแบ่งเป็น 4 ระดับความหนืด (ตาราง 2.23) ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ
ตัวอย่างเช่นการทำเครื่องหมายน้ำมันเกียร์ TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 - กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการใช้งาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 2.24.
ตาม การจำแนกประเภท APIน้ำมันเกียร์แบ่งตามคุณสมบัติต้านการสึกหรอและรับแรงกดสูง น้ำมันของคลาส GL -1 ใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมัน GL-2 มีสารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอ และน้ำมัน GL-3 มีสารเติมแต่งรับแรงกดสูงและช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบก้นหอย รวมถึงเฟืองไฮปอยด์
ตารางที่ 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันของคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์ไฮออยด์โหลดปานกลางและระบบส่งกำลังที่ทำงานภายใต้สภาวะความเร็วสูงสุดและแรงกระแทกเช่นเดียวกับในโหมด ความเร็วสูงการหมุนและแรงบิดต่ำหรือความเร็วรอบต่ำและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่มีโหลดสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รวมถึงเกียร์เชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังในโหมดโหลดแรงกระแทกที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการใช้งานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 2.25 น.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันสำหรับเกียร์ไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งจึงเรียกน้ำมันเหล่านี้ว่าน้ำมัน ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตรายใหญ่ของระบบส่งกำลังไฮดรอลิกส์ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือ General Motors และ Ford

การจำแนกประเภทของ General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันฟอร์ดถูกกำหนดโดยแบรนด์ MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตารางที่ 2.22. กลุ่มของน้ำมันเกียร์ตามสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ และขอบเขตการใช้งาน

ไม่รู้รถอะไร บล็อกคาริบ้า แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนพูด:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (จากการศึกษาฟอรัม) การ "เตะ" กล่อง Nissan นั้นแทบจะเป็นเรื่องปกติ พวกเขาพูดว่าชั้นธุรกิจ แต่ไม่เหมือนกัน

บางคนสามารถจัดการเพื่อให้เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องถอดประกอบรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และยังเร็วเกินไปที่ฉันจะปีนเข้าไปในป่า

ในตอนแรกเขารู้สึกประหลาดใจ (ถ้าไม่มาก) กับเหตุการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลวไม่ใช่น้ำแข็ง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะพูดถึงการเปลี่ยน ATF บางส่วนในระบบเกียร์อัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 สามปีต่อมาในการบริการอย่างเป็นทางการ พวกเขาขี่กึ่งสังเคราะห์ในราคา 10-12,000 จากนั้นมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตแทบไม่สนใจเลย และเกือบจะเหมือนกับคำแนะนำของชาวราศีพฤษภ

ในคำที่ฉันไม่ชอบมัน

เมื่อสามสัปดาห์ที่แล้ว Nippon ATF Synthetic ถูกเติมเต็มโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการประกาศ Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หนึ่งสัปดาห์ต่อมาด้วยเข็มฉีดยาเปลี่ยนอีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกปรากฏขึ้นทันทีและตั้งแต่เมื่อวานกล่องก็หยุดเตะ ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกของการขับขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่บอกว่าการสลับนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่มีการเตะอย่างแน่นอน หากคุณไม่ทราบ - มองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์

เพื่อให้เข้าใจปัญหานี้อย่างถ่องแท้ คุณต้องไปให้ไกล พิจารณาว่าน้ำมันชนิดใดที่ใช้กันทั่วไปในรถยนต์โดยพื้นฐานแล้วแตกต่างกันอย่างไร โดยไม่ต้องลงรายละเอียด ได้แก่ น้ำมันเครื่อง น้ำมันเกียร์ (เกียร์) น้ำมันเพิ่มแรงดันไฮดรอลิก ATF และน้ำมันเบรก ประการแรก ความคล้ายคลึงกันของน้ำมันเหล่านี้ทั้งหมดคือขึ้นอยู่กับไฮโดรคาร์บอนที่ได้จากการแปรรูปวัตถุดิบไฮโดรคาร์บอนจากฟอสซิลซึ่งทำให้มีคุณสมบัติคล้ายคลึงกันบางประการ ทั้งหมดนี้มีผลในการหล่อลื่นที่เพิ่มการลื่นระหว่างพื้นผิวที่ถูและผลไฮโดรโรบิก (ไล่ลง) เช่นเดียวกับความสามารถในการขจัดความร้อน ลักษณะคล้ายกันเล็กน้อย: มันเยิ้มเมื่อสัมผัสกับสิ่งที่คล้ายกันในการประมาณครั้งแรก นี่คือจุดสิ้นสุดของความคล้ายคลึงกันในคุณสมบัติ

สิ่งนี้ทำให้เกิดข้อผิดพลาดที่แก้ไขไม่ได้ในบางครั้ง ตัวอย่างเช่น น้ำมันเครื่องถูกเทลงในเกียร์อัตโนมัติ และน้ำมันเบรกถูกเทลงในหม้อลมไฮดรอลิก ตามธรรมชาติแล้ว การกระทำเหล่านี้จะตามด้วยการแยกหน่วยทันที แล้ว ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ทั่วโลกแตกต่างจากสารอื่นๆ ทั้งหมดที่เทลงในอุปกรณ์รถยนต์อย่างไร

คุณสมบัติเอทีเอฟ

ความจริงก็คือ ATF เป็นของเหลวที่ซับซ้อนที่สุดในรถยนต์ ซึ่งต้องใช้คุณสมบัติหลายอย่างที่บางครั้งก็ขัดแย้งกัน

1. ผลการหล่อลื่น: ลดแรงเสียดทานและการสึกหรอในตลับลูกปืน บูช เกียร์ ลูกสูบ โซลินอยด์วาล์ว
2. เพิ่ม (แก้ไข) แรงเสียดทานในกลุ่มแรงเสียดทาน: ลดสลิป (เปลี่ยน) ระหว่างแรงเสียดทานของชุดคลัตช์ วงเบรค, ล็อกอัพทอร์กคอนเวอร์เตอร์
3. การกำจัดความร้อน: การกำจัดความร้อนออกจากโซนแรงเสียดทานอย่างรวดเร็วเนื่องจากการนำความร้อนและการไหล
4. การปราบปรามโฟม: ไม่เกิดฟองในบริเวณที่สัมผัสอากาศ
5. ความเสถียร: ไม่เกิดออกซิเดชันเมื่อได้รับความร้อนที่อุณหภูมิสูงและสัมผัสกับออกซิเจนในบรรยากาศเป็นเวลานานที่สุด
6. ป้องกันการกัดกร่อน: ป้องกันการก่อตัวของการกัดกร่อนบน ชิ้นส่วนภายในเกียร์อัตโนมัติ
7. Hydrophobicity: ความสามารถในการไล่ความชื้นออกจากพื้นผิวที่ให้บริการ
8. คุณสมบัติการไหลและไฮดรอลิก: ความสามารถในการรักษาคุณสมบัติการไหลและไฮดรอลิกที่เสถียร (ระดับการบีบอัด) ในช่วงอุณหภูมิกว้างตั้งแต่ -50 C ถึง +200 C

ดังนั้นสิ่งที่ควรเทลงในเกียร์อัตโนมัติและจะเติม ATF ได้อย่างไรหากไม่มียี่ห้อ ATF ที่ต้องการหรือโดยทั่วไปไม่ทราบว่ามีอะไรเติมในเกียร์อัตโนมัติบ้าง

เพื่อให้คำตอบง่ายขึ้น ขั้นแรกให้ยืนยันสองสามข้อ

1. ATF ทุกประเภท - น้ำแร่, กึ่งสังเคราะห์หรือ สังเคราะห์บริสุทธิ์ผสมกันโดยไม่มี ผลเสีย. ATF ที่ทันสมัยกว่ามีประสิทธิภาพและคุณสมบัติที่ดีกว่า
2. การเพิ่ม ATF ประเภทที่ทันสมัยกว่าให้กับประเภทที่ทันสมัยน้อยกว่าช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของมัน
3. ATF ที่ทันสมัยน้อยกว่ายิ่งมีคุณสมบัติแย่ลงดังนั้นจึงต้องเปลี่ยนบ่อยขึ้น แต่แม้แต่ ATF ที่มีความหนาแน่นที่สุดของประเภท DEXTRON II ก็จะทำงานร่วมกับเกียร์อัตโนมัติประเภท ZF6HPZ6 ที่ทันสมัยที่สุดได้โดยไม่มีปัญหาใด ๆ พิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติ!
4. ไม่มีผู้ผลิตรายใดเปิดเผยข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับองค์ประกอบและคุณสมบัติของ ATF ที่พวกเขาผลิต คำแนะนำทั่วไปลักษณะการโฆษณา ข้อยกเว้นคือน้ำมันดัดแปลงพิเศษซึ่งผู้ผลิตไม่รู้ว่าพวกเขาผสมอะไรและให้ผลที่ยอดเยี่ยม หากต้องการใช้ของเหลวดังกล่าวควรเทของเหลวดังกล่าวโดยไม่ผสมกับสิ่งใดเนื่องจากผลกระทบไม่สามารถคาดเดาได้
5. แนวทางของผู้ผลิตสำหรับการใช้ ATF ในผลิตภัณฑ์ของตนส่วนใหญ่มาจากเป้าหมายในการเพิ่มผลกำไร และไม่ได้มีเหตุผลทางเทคนิคเสมอไป
6. เป็นที่พึงปรารถนา (แต่ไม่จำเป็น) ที่จะใช้ ATF ที่มีคุณสมบัติการเสียดทานคงที่สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่มีการล็อกอัพของคอนเวอร์เตอร์แบบแข็ง และ ATF ที่มีคุณสมบัติการทำงานแบบแปรผันสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่มีการล็อกสายไฟหลักซึ่งมีโหมดสลิปควบคุม ส่วนที่เหลือไม่ใช่ สำคัญ.
7. ชิ้นส่วนเหล็ก เกียร์ ลูกปืน คลัตช์ ซีล ฯลฯ ทั้งหมด ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติพวกเขาประกอบด้วยวัสดุที่มีคุณสมบัติเหมือนกันโดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติความแตกต่างนั้นไม่สำคัญมากนักซึ่งหมายความว่า ATF ที่แตกต่างกันไม่สามารถมีคุณสมบัติที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน

สรุปทั้งหมดข้างต้นเราได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้: หากคุณเติมหรือเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติโดยรวม ขอแนะนำให้ใช้ ATF ที่ทันสมัยกว่าและมีราคาแพงกว่าโดยคำนึงถึงคุณสมบัติการเสียดทานเท่านั้น (ตัวแปรหรือ ค่าคงที่) สำหรับเกียร์อัตโนมัติของคุณ หากงบประมาณมีจำกัด คุณสามารถเติม ATF ใดก็ได้ที่เหมาะสมกับราคา ซึ่งจะไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของเกียร์อัตโนมัติอย่างเห็นได้ชัด แต่จะต้องเปลี่ยน ATF บ่อยขึ้น คำแนะนำของผู้ผลิตสามารถละเว้นได้เลย เมื่อเท ATF ลงในของเหลวที่มีอยู่ หากไม่มียี่ห้อเดียวกัน จำเป็นต้องใช้ของเหลวที่มีคลาสไม่ต่ำกว่าของเหลวหลัก เช่น เดกซ์ทรอน III. เป็นไปได้ที่จะเพิ่ม DEXTRON II แต่ในทางกลับกันก็เป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนา เพราะหากคุณลดคุณสมบัติของ ATF ลงในเกียร์อัตโนมัติดั้งเดิม อาจเริ่มทำงานแย่ลง หากคุณไม่รู้ว่ามีอะไรเติมอยู่ และ กลัวที่จะทำอันตรายเพิ่ม ATF ประเภท DIV-DVI สมัยใหม่ที่แพงที่สุดอีกครั้งในคุณสมบัติแรงเสียดทาน

องค์ประกอบเอทีเอฟ

เนื่องจากความต้องการคุณสมบัติหลายทิศทางจำนวนมากเช่นนี้ องค์ประกอบของ ATF จึงซับซ้อนอย่างยิ่งและผู้ผลิตไม่ได้เปิดเผยในรายละเอียด ในข้อมูลที่เปิด มีเพียงข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับองค์ประกอบทางเคมีและโมเลกุลของสารเติมแต่งหลัก สารเติมแต่งเหล่านี้ (สารเติมแต่ง) เหล่านี้คือชุดของคุณสมบัติที่ ATF ควรมีในท้ายที่สุด สูตรโดยละเอียดของสารและปฏิสัมพันธ์ของพวกมันจะถูกจัดประเภท

องค์ประกอบทางเคมีของ ATF ประกอบด้วยสองส่วนหลัก - นี่คือฐานและชุดเสริม ฐานเป็นของเหลวตัวพาโดยตรงที่ประกอบเป็นปริมาตรหลัก ตามประเภทของมัน ฐานแบ่งออกเป็นสามกลุ่มหลัก: แร่ กึ่งสังเคราะห์ และสังเคราะห์ นอกจากนี้ยังใช้ส่วนผสมของแร่และฐานสังเคราะห์ซึ่งขายเป็นวัสดุสังเคราะห์ ถึง ฐานแร่รวมถึงพาราฟินิก (พาราฟินิกส์) และน้ำมันแนฟเทนิก ซึ่งเป็นกลุ่มที่อยู่ในระบบการจำแนกประเภท XHVIYAPI ATIEL (สมาคมด้านเทคนิคของสถาบันน้ำมันเบนซินอเมริกันแห่งยุโรป) สารกึ่งสังเคราะห์หรือสารสังเคราะห์แบบมีเงื่อนไข ได้แก่ น้ำมันพื้นฐานจากแร่ธาตุที่มีไฮเดรต (ไฮดรอยไอโซเมอไรเซด) ซึ่งถือว่าได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น แต่เมื่อเทียบกับกลุ่มแรก การจำแนกประเภท VHVI ซึ่งเป็นหนึ่งในชื่อแบรนด์ Yubase แต่กลุ่มพื้นฐานสังเคราะห์ที่แท้จริงคือน้ำมัน polyalphaolefin HVHVI (PAD) เทคโนโลยีสำหรับการผลิตมีความซับซ้อนและมีราคาแพงมาก ช่วงเวลานี้และในกรณีส่วนใหญ่ ATF สังเคราะห์ที่มีจำหน่ายในท้องตลาดประกอบด้วยส่วนหนึ่งของฐานสังเคราะห์ที่มีการเติมแร่ธาตุหรือส่วนประกอบฐานสังเคราะห์แบบมีเงื่อนไข ซึ่งจะไม่ได้บอกคุณบนบรรจุภัณฑ์

สารเติมแต่ง GATF

ส่วนที่สองขององค์ประกอบทางเคมีของ ATF คือสารเติมแต่ง องค์ประกอบทางเคมีของพวกมันยังถูกจำแนกตามผู้ผลิต และมีข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับสาธารณสมบัติ องค์ประกอบทางเคมีและเปอร์เซ็นต์ของไอออนของสารต่างๆ: ฟอสฟอรัส - P +, สังกะสี - Zn +, โบรอน - โบ, แบเรียม - Ba, กำมะถัน - S, ไนโตรเจน, แมกนีเซียม ฯลฯ

ในความเป็นจริง ไอออนเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของโพลีเอสเตอร์ ซึ่งในส่วนผสมนี้จะสร้างสารประกอบทางเคมีเพิ่มเติม ซึ่งช่วยเพิ่มคุณสมบัติบางอย่างของสารเติมแต่ง

นั่นเป็นเหตุผลที่เราพูดถึงแพ็คเกจเสริมที่มีคุณสมบัติบางอย่างอยู่เสมอ

พิจารณาองค์ประกอบไอออนของชุดสารเติมแต่งของ DEXTRON III / MERCON ATF ที่พบมากที่สุด ปริมาณสารเติมแต่งทั้งหมดใน DIII ที่เกี่ยวข้องกับน้ำมันพื้นฐานคือ 17% ซึ่งในองค์ประกอบของไอออไนเซอร์:

• ฟอสฟอรัส - 0.3% AW ในกรด 2-เอทิล-เฮกซิล-ฟอสฟอริก ปรับปรุงคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอในสารเติมแต่ง ZDDP
• สังกะสี - 0.23% เป็นส่วนหนึ่งของ ZDDP สังกะสีไดเอทิลไดไทโอฟอสเฟต - คุณสมบัติต้านอนุมูลอิสระป้องกันการสึกหรอ
• ไนโตรเจน - สารเติมแต่ง AW 0.9% (ป้องกันการสึกหรอ)
• โบรอน - สารเติมแต่ง AW 0.16% เพิ่มประสิทธิภาพ คุณสมบัติของผงซักฟอกปรับปรุง ZDDP
• แคลเซียม - 0.05% ในองค์ประกอบของแคลเซียมฟีโนเลต - ผลการซักรวมถึงสารช่วยกระจายตัวในองค์ประกอบของสารเติมแต่งฐาน TBN ฤทธิ์ป้องกันการกัดกร่อน
• แมกนีเซียม - คุณสมบัติของผงซักฟอก 0.05% ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสารเติมแต่งพื้นฐาน การลดความเป็นกรด ฤทธิ์ป้องกันการกัดกร่อน
• ซัลเฟอร์ - สารเติมแต่ง AW 0.55% บวกกับองค์ประกอบของตัวปรับแรงเสียดทาน (FM) คุณสมบัติป้องกันการสึกหรอในองค์ประกอบของ EP
• แบเรียม -% ต่างๆ, ควบคุมบางส่วนล่าช้า
• Siloxane - สารลดฟองที่ใช้งานอยู่ 0.005%

ไอออนต่อไปนี้เป็นส่วนหนึ่งของสารเติมแต่งที่มีสูตรซับซ้อน รายละเอียดจำแนกชื่อบางชื่อและสูตรเคมีทั่วไป:

• ZDP - สังกะสีฟอสเฟต, ฤทธิ์ป้องกันการกัดกร่อน
• ZDDP - - ไดไทโอ-ฟอสเฟต, สารต้านอนุมูลอิสระ, ป้องกันการกัดกร่อน
• TCP - ไตรครีซิลฟอสเฟต เพิ่มประสิทธิภาพการต้านทานความร้อน
• HP - พาราฟินคลอรีน, ทนต่ออุณหภูมิสูง
• MOG - กลีเซอรีน monoplast
• กรดสเตียริก
• PTFE - เทฟลอน (แทบไม่เคยใช้ใน ATF)
• SO - EP ซัลเฟต (Extrime Pressure Additive) ทำให้คุณสมบัติคงตัวภายใต้แรงดันส่วนเกิน
• ZCO - สังกะสีคาร์บอกซิเลต สารยับยั้งการกัดกร่อน
• NA เป็นกลุ่มของอัลคิเลตเบนซีน
• POE - อีเธอร์
• TMP – โพลีนอลอีเทอร์ไลน์โอเลอิก
• MODTP

โดยรวมแล้วมีการพัฒนาสารเติมแต่งดังกล่าวประมาณร้อยชนิด และสารเติมแต่งหนึ่งชุดสามารถรวมสารเชิงซ้อนได้มากถึง 20 ชนิด ซึ่งเมื่อรวมกันแล้วจะให้ผลข้ามกันที่สร้างคุณลักษณะที่ต้องการสำหรับ ATF

ประวัติการสร้าง ATF

การทดลองสร้าง เกียร์อัตโนมัติเริ่มแพร่หลายในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 20 แต่ในสมัยนั้นไม่มีใครคิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติที่ใช้ในพวกเขา ของเหลวไฮดรอลิก. ความก้าวหน้าครั้งใหญ่ครั้งแรกเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2492 เมื่อ General Motors แนะนำการพัฒนา ATF แบบต่อเนื่องครั้งแรกของโลก โดยกำหนดเป็น Type A โดยมีพื้นฐานมาจากน้ำมันแร่ปิโตรเลียม และอสุจิของวาฬสเปิร์มถูกใช้เป็นสารเติมแต่งเพียงชนิดเดียว น้ำมันสเปิร์มถูกหลั่งออกมาจากสัตว์ที่โชคร้ายโดยต่อมพิเศษและสะสมอยู่ในถุงสองถุงที่อยู่ในช่องระหว่างกระดูกในส่วนบนของกะโหลกศีรษะ ถุงเหล่านี้ทำหน้าที่เป็นตัวสะท้อนสัญญาณอัลตราโซนิกของวาฬ หลังจากการฆ่าและชำแหละวาฬ ไขมันสเปิร์มมาเซติถูกแช่แข็งจากเนื้อหาของถุงสเปิร์มมาเซติและให้ความชุ่มชื้น ทำให้เกิดสารที่เรียกว่าซีติน ซึ่งมีสูตรทางเคมีคือ C15H31COOC16H33 ซึ่งใช้เป็นส่วนประกอบหลักของ ATF ตัวแรก

คุณภาพของ ATF Type A นั้นสูงมากจนส่วนผสมนั้นไม่จำเป็นต้องมีการดัดแปลงใด ๆ โดยพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในเวลานั้นการส่งสัญญาณมีความเร็วต่ำและอุณหภูมิในการทำงานไม่เกิน 70-90 C เวลา กำลังและแรงบิดเพิ่มขึ้น และ Type A เดิมไม่เป็นไปตามข้อกำหนด เนื่องจากออกซิไดซ์ที่อุณหภูมิสูงขึ้นและเกิดฟอง ไม่สามารถทนต่อความเร็วสูงได้

การพัฒนาขั้นต่อไปของ ATF คือของเหลว Type A Suffix A ที่สร้างขึ้นในปี 1957 พร้อมประสิทธิภาพที่ดีขึ้น เป็นครั้งแรกที่เริ่มมีการใช้สารเติมแต่งที่มีสารจากฟอสฟอรัส สังกะสี และกำมะถันในปริมาณที่น้อยที่สุด (ประมาณ 6.2%) ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงสารต้านอนุมูลอิสระและคุณสมบัติอื่นๆ ของ ATF ได้

หลังจากนั้น 10 ปีก็ไม่มีอะไรใหม่ และในปี 1967 GM ได้ก้าวไปอีกขั้นด้วยการสร้าง ATF ด้วยดัชนี B จากนั้นเป็นต้นมา ได้มีการแนะนำการจัดประเภทที่เรียกว่า DEXTRON และของเหลวถูกเรียกว่า DEXTRON B ความแตกต่างพื้นฐานคือมีการนำสารที่มีแบเรียม, สังกะสี, ฟอสฟอรัส, กำมะถัน, แคลเซียมและโบรอนจำนวนมาก (ประมาณ 9%) เข้าสู่องค์ประกอบของมัน ซึ่งสามารถเรียกได้ว่าเป็นสารเติมแต่ง

การเก็บเกี่ยววาฬด้วยสารเคมีอย่างไม่จำกัดทำให้พวกมันใกล้จะสูญพันธุ์ และในปี 1972 รัฐบาลสหรัฐฯ ถูกบังคับให้ออกพระราชบัญญัติสัตว์และนกที่ใกล้สูญพันธุ์ ซึ่งห้ามการล่าวาฬโดยสิ้นเชิง ผู้ผลิต ATF เริ่มมีวันที่มืดมน เป็นเวลาหลายปีที่ไม่สามารถหาไขมันสเปิร์มมาเซติมาทดแทนได้ เมื่อใช้ของเหลวที่เหลือจากการกำจัดของผู้ผลิต จำนวนความล้มเหลวของเกียร์อัตโนมัติเพิ่มขึ้น 8 เท่าในสหรัฐอเมริกา และเรื่องนี้มีกลิ่นเหมือนหายนะ จนกระทั่งกลางทศวรรษ 1970 International Lubricants ร่วมมือกับนักเคมีอินทรีย์ชื่อดัง Philippe พัฒนาเอสเทอร์ขี้ผึ้งสังเคราะห์เหลวที่เรียกว่า LIQUID WAXESTER ซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรภายใต้เครื่องหมายการค้า LXE® ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงคุณสมบัติที่จำเป็นของ ATF ได้โดย เฉลี่ย 50% ของเหลวที่เกิดขึ้นก็เริ่มเกินจำนวน คุณสมบัติของ ATFขึ้นอยู่กับสเปิร์มมาเซติ ด้วยเทคโนโลยีนี้ ในปี 1975 GM ได้สร้าง DEXTRON II index C ที่มีปริมาณสารเติมแต่ง 10.5% แต่ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่า ATF ค่อนข้างก้าวร้าวและเริ่มทำให้เกิดการกัดกร่อนของพื้นผิวโลหะ ดังนั้นในอีกหนึ่งปีต่อมา DEXTRON II index D จึงถูกสร้างขึ้นซึ่งรวมถึงสารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อนเพิ่มเติม ขั้นตอนต่อไปในปี 1990 คือ DEXTRON II ดัชนี E ซึ่งรวมถึงสารปรับความหนืดที่ อุณหภูมิต่ำและความคงตัวที่อุณหภูมิสูง ในปี พ.ศ. 2538 DEXTRON III กลายเป็นความสำเร็จสูงสุดของการสร้างสรรค์ทั้งหมด ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อกำหนดที่ทันสมัยทั้งหมดถูกนำมาพิจารณา และมีการแนะนำบรรจุภัณฑ์ที่ซับซ้อนของสารเติมแต่ง จนถึงตอนนี้ GM ได้สร้าง DEXTRON IV, DEXTRON V และ DEXTRON VI ควบคู่ไปกับจีเอ็ม นักพัฒนาภายในองค์กรเป็นผู้นำบริษัทหลายแห่ง เช่น ฟอร์ด ผู้สร้าง ATF ของตนเองจำนวนหนึ่ง โดยรวมกันตามการจัดประเภท MERCON ซึ่งเป็นการจัดประเภท Tyret ของโตโยต้า (DTT)

สิ่งนี้นำไปสู่ความสับสนในการจำแนกประเภทของน้ำมันและการทำความเข้าใจความเข้ากันได้ของน้ำมันแต่ละชนิดและการออกแบบเกียร์อัตโนมัติ ดังนั้นเมื่อเวลาผ่านไป จึงมีการตัดสินใจผูกมาตรฐานเหล่านี้เข้ากับการจัดประเภท GM-DEXTRON ดังนั้นในแพ็คเกจ ATF ส่วนใหญ่ของบริษัทใด ๆ คุณจะเห็นคำจารึกที่ด้านหลังของคำอธิบายประกอบ: "Analogue DEXTRON III" หรือ "DIV" เป็นต้น

อะไรคือความแตกต่างระหว่างคุณสมบัติของ ATF ผู้ผลิตต่างๆ. การพิจารณาความเข้ากันได้กับการออกแบบเกียร์อัตโนมัติ

ฉันต้องการทราบทันทีไม่ว่าผู้เชี่ยวชาญที่มีค่าควรจะพูดอย่างไรไม่มีความแตกต่างพื้นฐานในคุณสมบัติของ ATF ที่ทันสมัยที่สุด หากคุณลงรายละเอียด จะใช้ปัจจัยหลักสองประการเป็นเกณฑ์สำหรับความแตกต่าง:

1. ปฏิสัมพันธ์ของ ATF กับวัสดุแรงเสียดทานประเภทต่างๆ
2. ลักษณะต่างๆ ของค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในคลัตช์ของคลัตช์แรงเสียดทานของคุณสมบัติแรงเสียดทาน (ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานแปรผันและคงที่)

ในประเด็นแรก: มีผู้ผลิตวัสดุเสียดสีประมาณสิบรายในโลก เช่น Borg Warren, Alomatic, Alto และอื่นๆ ซึ่งแต่ละรายพัฒนาองค์ประกอบดั้งเดิมของตนเอง พื้นฐานมักจะเป็นเส้นใยเซลลูโลสที่ผ่านการบำบัดเป็นพิเศษ (กระดาษแข็งแรงเสียดทาน) ซึ่งมีการเพิ่มเรซินสังเคราะห์ต่างๆ เป็นสารยึดเกาะและเขม่า, แร่ใยหิน, เซรามิกประเภทต่างๆ, ชิปบรอนซ์, คอมโพสิตไฟเบอร์ประเภท * และคาร์บอนไฟเบอร์ ด้วยเหตุนี้ จึงเชื่อกันว่าผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติเลือกประเภทของ ATF สำหรับวัสดุแรงเสียดทานที่ใช้ โดยเลือกค่าสัมประสิทธิ์แรงเฉือนที่เหมาะสมที่สุดระหว่างคลัตช์เมื่อสัมผัสเต็มที่ เพื่อลดการเกิดความร้อนในชุดคลัตช์ อย่างไรก็ตามโดยไม่คำนึงถึงความแตกต่างในองค์ประกอบของคลัตช์แรงเสียดทานนักพัฒนาทั้งหมดใช้โซ่เดียวกันดังนั้นคลัตช์แรงเสียดทานคุณภาพสูงจาก บริษัท ในประเทศจึงมีคุณสมบัติไม่แตกต่างกันมากนักดังนั้นจึงตอบสนองคล้ายกับ ประเภทที่แตกต่างกันเอ.ที.เอฟ.

ในประเด็นที่สอง: พารามิเตอร์การมีส่วนร่วมขององค์ประกอบแรงเสียดทานของเกียร์อัตโนมัตินั้นพิจารณาจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน แรงเสียดทานตามลำดับมีสองประเภท:

• แรงเสียดทานแบบเลื่อนที่เกิดขึ้นเมื่อองค์ประกอบแรงเสียดทานสัมผัสกันจนกว่าจะทำงานเต็มที่
• แรงเสียดทานสถิต เมื่อคลัตช์เข้าสู่สภาวะการปะทะเต็มที่และไม่เคลื่อนไหวเมื่อสัมพันธ์กัน

นอกจากคลัตช์ในองค์ประกอบเบรกและไดรฟ์ของเกียร์อัตโนมัติแล้วยังมีคลัตช์ล็อคตัวแปลงแรงบิดซึ่งเมื่อเปลี่ยนจากโหมดอุทกพลศาสตร์ (เนื่องจากการบีบอัดของของเหลวระหว่างใบมีดที่อยู่ตรงข้ามกัน) ของการถ่ายโอน แรงบิดหลักไปที่แรง (เมื่อกดล็อคเข้ากับตัวถังจนสุดและ H / TR ทำงานตามปกติของคลัตช์ในกลไก) ได้รับเอฟเฟกต์แรงเสียดทานชุดเดียวกัน อย่างไรก็ตามในการส่งสัญญาณอัตโนมัติสมัยใหม่ของ G / T ตั้งแต่ 6 ขั้นตอนขึ้นไปโหมดระดับกลางปรากฏขึ้นซึ่งเรียกว่าการล็อคการลื่นไถลแบบควบคุม (FLU - Flex Lock Up) เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่นและสะดวกสบายยิ่งขึ้นเมื่อตัวควบคุมแรงดันที่มีความถี่ในการเปลี่ยนสูง ใช้และปิดแรงกดที่ควบคุมการล็อค ทำให้มันใกล้จะลื่นไถล ดังนั้น ATF ทุกประเภทจึงถูกแบ่งออกเป็นสองประเภท: ที่มีคุณสมบัติการเสียดสีคงที่ (ประเภท F, ประเภท G) และคุณสมบัติการเสียดสีแบบแปรผัน (DEXTRON, MERCON, MOPAR)

ATF ที่มีคุณสมบัติแรงเสียดทานไม่เปลี่ยนแปลงมีภาพที่ค่อนข้างเป็นเส้นตรง: เมื่อคลัตช์แรงเสียดทานถูกกด (ความเร็วสลิปลดลง) ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานจะเพิ่มขึ้น และในขณะที่คลัตช์แรงเสียดทานทำงาน มันจะถึงจุดสูงสุด สิ่งนี้ให้เอฟเฟกต์ของการทำงานเกียร์อย่างชัดเจนด้วยการจัดสรรการติดต่อที่น้อยที่สุด

ดังนั้นจึงมีความรู้สึกของเอฟเฟกต์การสลับ เมื่อใช้ ATF ที่มีคุณสมบัติแรงเสียดทานแบบแปรผัน ในระยะเริ่มต้นของการกดคลัตช์แรงเสียดทาน ค่าสัมประสิทธิ์ของการเลื่อนแรงเสียดทานมีค่าสูงสุด แต่เมื่อถูกบีบอัด ค่าสัมประสิทธิ์การเลื่อนจะลดลงเล็กน้อย ถึงจุดสูงสุดอีกครั้งเมื่อสัมผัสเต็ม แต่ที่นี่ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสถิตจะต่ำกว่ามาก สิ่งนี้ทำให้การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่นขึ้นและสะดวกสบายขึ้น แต่ปริมาณความร้อนที่เกิดขึ้นจะเพิ่มขึ้น

ผลที่อาจเกิดขึ้น: หากคุณกรอก ATF ด้วยคุณสมบัติตัวแปรในเกียร์อัตโนมัติที่มีการรวม g / t อย่างหนักอาจทำให้เกิดผลที่ไม่พึงประสงค์จากการลื่นไถลของล็อค ในกรณีของเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ได้สวมใส่ เกียร์ไฮโดรไดนามิกจะรักษาแรงบิดไว้จนกว่าจะทำงานเต็มที่และจะไม่มีอะไรไม่พึงประสงค์เกิดขึ้น ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่ชำรุดหรือเสียหายพร้อมกับล็อคและคลัตช์ที่ไหม้ การลื่นไถลที่มากเกินไปอาจทำให้สถานการณ์แย่ลงและทำให้เกิดความเสียหายร้ายแรงได้ อย่างไรก็ตามหากในเกียร์อัตโนมัติที่มีการควบคุมการลื่นไถลของล็อคให้เติม ATF ด้วยคุณสมบัติการเสียดทานที่ไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งอาจทำให้เปลี่ยนเกียร์ยากขึ้น แต่จะไม่ทำให้เกิดผลที่น่าเศร้า จากนี้เราสามารถสรุปได้ว่าสามารถเพิ่ม ATF ที่มีคุณสมบัติการเสียดสีที่ปรับเปลี่ยนได้และจะทำงานได้นุ่มนวลขึ้นและหากมีความรู้สึกว่าเกียร์อัตโนมัติลื่นไถลมากเกินความจำเป็น คุณสามารถเติม ATF ได้โดยไม่เปลี่ยนแปลง คุณสมบัติแรงเสียดทานก็จะทำงานได้ชัดเจนขึ้น

โดยสรุป ฉันสามารถเพิ่มปัจจัยที่ร้ายแรงกว่าคุณสมบัติแรงเสียดทานของน้ำมันที่ส่งผลต่อการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ ได้แก่ สภาพอุณหภูมิ ระดับการสึกหรอของพื้นผิวคลัตช์แรงเสียดทานและอุปกรณ์อื่น ๆ และส่วนประกอบควบคุม และน้ำค้างแข็ง ก่อนปัจจัยเหล่านี้ ความแตกต่างในคุณสมบัติ ATF จะกลายเป็นเรื่องเล็กน้อย เป็นเรื่องที่สมเหตุสมผลที่จะพิจารณาเฉพาะในกรณีที่มีสภาพการใช้งานที่เหมาะสมสำหรับรถใหม่เท่านั้น

การพัฒนาล่าสุดในตลาด ATF

ไม่กี่ปีที่ผ่านมา นักเทคโนโลยีของบริษัทปิโตรเคมี AMALIE MOTOR OIL ได้พัฒนา ATF สังเคราะห์สากลซึ่งไม่มีอะนาล็อกในโลกนี้ มีคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมซึ่งตรงตามข้อกำหนดของเกียร์อัตโนมัติทุกประเภทอย่างเท่าเทียมกัน น้ำมันนี้มีชื่อว่า "น้ำมันเกียร์อัตโนมัติสังเคราะห์ Amalie Universal" ซึ่งสร้างการปฏิวัติอย่างแท้จริงในตลาดสหรัฐฯ โดยได้รับการรับรองจากผู้ผลิตรถยนต์และเกียร์อัตโนมัติชั้นนำทุกราย ฐานสังเคราะห์ชนิดใหม่และชุดสารเติมแต่งมัลติฟังก์ชั่นล้ำสมัยให้การปกป้องที่เหนือชั้นและประสิทธิภาพที่เสถียรเมื่อใช้ในระบบส่งกำลังอัตโนมัติและหุ่นยนต์ เครื่องเพิ่มแรงดันไฮดรอลิก และระบบไฮดรอลิกอื่นๆ ทุกประเภท โดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิต ประสบความสำเร็จในการเปลี่ยนสายผลิตภัณฑ์ทั้งหมดของ DEXTRON, MERCON, น้ำมันเกียร์จาก Chryster, Toyota, Caterpilar และผู้ผลิตรายอื่นๆ น้ำมันนี้แนะนำให้ใช้กับเกียร์อัตโนมัติที่บรรทุกหนักจากผู้ผลิต เช่น BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota และยานพาหนะอื่นๆ ในตลาดอเมริกา ยุโรป และเอเชีย เมื่อสองปีที่แล้ว ATF นี้ปรากฏในตลาดรัสเซีย สำหรับเจ้าของรถที่พอมีกำลังทรัพย์และไม่เผื่อไว้สำหรับการบำรุงรักษารถของตน ม้าเหล็กผลิตภัณฑ์นี้เป็นทางออกที่แท้จริง

การเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติ ZF

การเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติ ZF

ทำไมคุณต้องเปลี่ยน ATF และบ่อยแค่ไหน? จะปฏิบัติตามขั้นตอนนี้อย่างถูกต้องได้อย่างไร? autoExpert ได้ทำความคุ้นเคยกับความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญของ ZF Services ในประเด็นเหล่านี้ในงานสัมมนาที่จัดขึ้นในเยอรมนีและยูเครน

แม้จะมีแบรนด์ที่มีชื่อเสียงทั้งหมด (Sachs, Boge, Lemfoerder) แต่ ZF ก็มีความเกี่ยวข้องหลักในแวดวงผู้เชี่ยวชาญกับเกียร์อัตโนมัติ นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์ที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและมีคุณภาพสูงแล้ว บริษัทยังจัดหาเครื่องมือและความรู้ที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการวินิจฉัย การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมเกียร์อัตโนมัติให้กับพันธมิตรอีกด้วย ขั้นตอนต่อไปในเส้นทางนี้คือการยกเลิกการจัดสัมมนาฝึกอบรมนอกประเทศเยอรมนี การสัมมนาดังกล่าวครั้งแรกในยูเครนจัดขึ้นในเดือนกันยายน 2558 และอุทิศให้กับการเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF

ATF มักเรียกกันว่า "น้ำมัน" แต่สิ่งนี้ไม่ถูกต้อง ท้ายที่สุดแล้ว น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ แม้ในการแปลตามตัวอักษรก็คือน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ไม่เพียงหล่อลื่นกลไกเท่านั้น แต่ยังมีส่วนร่วมในการควบคุมการทำงานของกล่องอีกด้วย เป็นเวลานานเชื่อกันว่า ATF ในเกียร์อัตโนมัติได้รับการออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานทั้งหมดของชิ้นส่วนและไม่สามารถเปลี่ยนได้ แต่ไม่นานมานี้อุตสาหกรรมยานยนต์ได้เริ่มละทิ้งหลักคำสอนนี้ ZF Services แนะนำให้เปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดยพวกเขาทุกๆ 80-140,000 กิโลเมตร แต่อย่างน้อยทุกๆ 8 ปี วันนี้ BMW, Mercedes และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นในยุโรปเข้าร่วมคำแนะนำเหล่านี้

ระบบเกียร์อัตโนมัติทำงานอย่างไร

เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยที่ซับซ้อนมาก มีชุดเฟืองดาวเคราะห์ที่ใช้ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ และเพื่อกำหนดทิศทางการหมุนของเพลาที่ทางออกของกล่องหรือเปลี่ยนอัตราทดเกียร์จำเป็นต้องบล็อกหรือเชื่อมต่อเฟืองบางตัว บทบาทของ "สวิตช์" นั้นดำเนินการโดยเบรกและคลัตช์พิเศษ (แรงเสียดทาน) ซึ่งขับเคลื่อนโดยระบบไฮดรอลิกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ในการเปลี่ยนเกียร์ "อัตโนมัติ" สมัยใหม่ต้องการเวลาตั้งแต่ 400 ถึง 200 มิลลิวินาที และในกล่องที่ติดตั้งบนรถสปอร์ต ตัวเลขนี้จะลดลงเหลือ 80 มิลลิวินาที อิเล็กทรอนิคส์เปิดวาล์วที่ต้องการซึ่ง ATF เข้าไปภายใต้แรงดันสูง ปิดคลัตช์หรือเบรกที่ต้องการ

กลุ่มผู้เข้าร่วมสัมมนาเรื่องการเปลี่ยนถ่ายของเหลวในเกียร์อัตโนมัติ ชเวนเฟิร์ต, เยอรมนี

ทำไมต้องเปลี่ยน ATF?

ในขั้นต้นเกียร์อัตโนมัติ 5-6 สปีดมี ATF ประมาณ 10 ลิตร แต่เมื่อเวลาผ่านไป ของไหลในกระบวนการจะถูกสร้างขึ้น และเมื่อถึง 100-120,000 กิโลเมตร ความสูญเสียมักจะอยู่ที่ 1-1.5 ลิตร นี่คือ 10-15% ของปริมาณ ATF ในเกียร์อัตโนมัติ

ด้วยการสูญเสียดังกล่าว ภาระในระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ไฮดรอลิกจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก และประสิทธิภาพจะลดลง ของเหลวในบ่อจะเคลื่อนที่ไปตามทางลาดและเลี้ยว และหากระดับไม่เพียงพอ ปั๊มอาจระบายอากาศเข้าไปได้ สิ่งนี้จะสร้างปัญหาแรงดันในระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์

ของเสียที่ปนเปื้อน ATF ที่มีความเข้มข้นสูงอาจเป็นอันตรายต่อปั๊มน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

ระยะเวลาสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการใช้ ATF คือระยะเวลาที่รับประกันว่าของเหลวจะคงคุณภาพและรับประกันคุณภาพของกระปุกเกียร์ การเปลี่ยนแปลงใน ATF นั้นไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับระยะทางของรถที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปด้วย หากรถยืนอยู่เป็นเวลาหลายปีโดยไม่มีการเคลื่อนไหว จากนั้นพวกเขาก็เริ่มขับมันอย่างแข็งขัน ในช่วงเดือนแรก คนขับจะไม่รู้สึกว่าทำงานผิดปกติใดๆ ในการทำงานของกล่อง อย่างไรก็ตาม เส้นโค้งการสึกหรอของเกียร์อัตโนมัติเมื่อขับด้วย ATF ที่มีอายุมากเกินไปจะชันกว่าเส้นโค้งการสึกหรอของกล่องที่มีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อย่างสม่ำเสมอและทันท่วงที ZF แนะนำให้เปลี่ยน ATF อย่างน้อยทุกๆ 8 ปี นี่คือช่วงเวลาสูงสุดของการใช้ของเหลวอย่างปลอดภัยโดยมีการบรรทุกเล็กน้อยในกล่องและระยะทางซึ่งห่างไกลจากมาตรฐานสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการเติมหนึ่งครั้ง - 80-140,000 กม. ขึ้นอยู่กับรุ่นของกล่อง

ของเหลวใหม่มีคุณสมบัติในการหล่อลื่นที่ดีที่สุดเสมอ ต้องขอบคุณพวกเขาทำให้การทำงานของกลไกเกียร์อัตโนมัติดีขึ้น วาล์วควบคุมการเปลี่ยนเกียร์เริ่มทำงานเร็วขึ้นและราบรื่นขึ้น ลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่โดยรวม และนี่เป็นเพียงส่วนที่ชัดเจนของข้อดี การเปลี่ยน ATF. ไม่ชัดเจนคือการควบคุมสถานะของเกียร์อัตโนมัติ (จากการวิเคราะห์ของเหลวที่ระบายออกจากกล่อง) และการยืดอายุการใช้งานของเครื่อง

ตัวอย่างสติกเกอร์เตือนว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน ATF

การเตรียมการเปลี่ยน ATF

ก่อนดำเนินการเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์เดินเบาอย่างเหมาะสม ทำได้โดยใช้อุปกรณ์วินิจฉัยที่เหมาะสมและจำเป็นต้องปรับระดับน้ำมันเกียร์

หากความเร็วรอบเดินเบาเป็นไปตามลำดับและไม่จำเป็นต้องปรับ ก็จำเป็นต้องดำเนินการ ทดลองขับ. สิ่งนี้ช่วยให้คุณตรวจสอบการทำงานของเกียร์อัตโนมัติและคุณภาพของการเปลี่ยนเกียร์รวมถึงปรับอุณหภูมิของ ATF ให้เป็นค่าการทำงาน

หลังจากเสร็จสิ้นการทดลองขับ รถจะถูกยกขึ้นโดยเปลี่ยนกล่องเป็นโหมด "P" ก่อนหน้านี้

เมื่อคุณดูกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติของรถบนลิฟต์เป็นครั้งแรก มีโอกาสที่คุณจะเห็นสติกเกอร์สีเหลืองแจ้งว่าน้ำมันกระบวนการที่เติมนั้นออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานทั้งหมดของรถและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน . จนถึงปี 2014 รถยนต์ทุกคันได้รับสติกเกอร์ดังกล่าว และผู้ผลิตรถยนต์บางรายยังคงติดสติกเกอร์ดังกล่าวจนถึงทุกวันนี้ สิ่งที่จับได้คือสิ่งที่เรียกว่า "อายุการใช้งาน" ของการทำงานของรถยนต์ตามแผนของผู้ผลิต จำกัด ไว้ที่ 140-180,000 กิโลเมตร แต่รถยนต์ส่วนใหญ่เดินทางได้ระยะทางไกลกว่ามาก โดยใช้ชีวิต "ชีวิต" 2-3 หรือมากกว่านั้น สิ่งนี้จะเพิ่มความต้องการในการบำรุงรักษาหน่วยและชุดประกอบต่างๆ และเพื่อหลีกเลี่ยงการสูญเสียภาพลักษณ์ ผู้ผลิตจึงบังคับให้ผู้ผลิต หน่วยงานหลักออกคำสั่งที่เหมาะสมสำหรับหน่วยที่ถูกต้องและ บริการทันเวลาผลิตภัณฑ์ของมัน

แผ่นที่สลักหมายเลขซีเรียลของชิ้นส่วนจะอยู่ที่กล่องเกียร์ ในกรณีของเกียร์อัตโนมัติจะมีป้ายระบุประเภท รุ่น หมายเลขซีเรียลและแคตตาล็อกของกล่อง ในการสัมมนาของ ZF การสาธิตดำเนินการกับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP21 ด้วยระยะทาง 80,000 กม. ข้อมูลนี้ช่วยให้คุณกำหนดหมายเลขชุดเปลี่ยน ZF ATF เกรดของไหลในกระบวนการ และขั้นตอนการเปลี่ยน โดยรวมแล้วสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 5 และ 6 สปีด มีสามตัวเลือกสำหรับขั้นตอนนี้ ความแตกต่างคือลำดับการเปลี่ยนเกียร์เมื่อกล่องบรรจุของเหลวใหม่ การเลือกเอทีฟ ZF Services ขอแนะนำอย่างยิ่งให้ใช้ของเหลวในกระบวนการของ ZF ของแท้หรือของผู้ผลิตรถยนต์เมื่อเปลี่ยน ATF คุณสามารถสงสัยได้ว่าบริษัทกำลังมองหาผลประโยชน์ของตนเอง เนื่องจาก ZF ไม่ได้ผลิต ATF ด้วยตนเอง แต่ทุกอย่างไม่ชัดเจนนัก สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ ZF วางแผนผลิตในปี 2018 ATF ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญของบริษัทตั้งแต่ปี 2011 นั่นคือในเวลาที่กระปุกเกียร์เข้าสู่ตลาด ระยะเวลาการทดสอบ ATF จะถึง 7 ปี สิ่งสำคัญคือบริษัทน้ำมันเกียร์ไม่มีสิทธิ์ในการผลิตซ้ำสูตร ATF ของ ZF ในผลิตภัณฑ์แบรนด์อื่นของตนเอง กล่าวอีกนัยหนึ่ง เกียร์อัตโนมัติ ZF ได้รับการออกแบบมาสำหรับ ATF บางรุ่นซึ่งมีจำหน่ายในบรรจุภัณฑ์แบรนด์ ZF หรือบรรจุขวดในบรรจุภัณฑ์ดั้งเดิมของผู้ผลิตเท่านั้น ชุดเปลี่ยน ATF ชุดอุปกรณ์ครบชุดสำหรับเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติ ZF นั้นแตกต่างกันและขึ้นอยู่กับรุ่นของกล่อง สามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท: สำหรับกล่องที่มีโลหะและสำหรับกล่องที่มีพาเลทพลาสติก ชุดกล่องก้นถังโลหะประกอบด้วยชุดปะเก็นก้นบ่อ ท่อระบายน้ำและปลั๊กเติมในบ่อ ตัวกรองน้ำมันทดแทน ชุดแม่เหล็กสำหรับกำจัดอนุภาคโลหะออกจาก ATF ชุดอุปกรณ์สำหรับกล่องที่มีถาดพลาสติกประกอบด้วยชุดประกอบถาดสำรอง (พร้อมตัวกรอง แม่เหล็ก ปลั๊กและปะเก็น) และชุดสลักเกลียวสำหรับยึด นอกจากนี้ ชุดอุปกรณ์ทั้งหมดยังบรรจุ ATF 7 ลิตรในบรรจุภัณฑ์ 1 ลิตร และพิมพ์คำแนะนำสำหรับการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ในกล่อง ZF 7 ลิตรคือปริมาตรที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยน ATF บางส่วน สำหรับ ทดแทนอย่างสมบูรณ์คุณต้องซื้ออีก 3-4 ลิตร

ชุดเปลี่ยน ZF ATF สำหรับกล่องที่มีพาเลทโลหะ (ซ้าย) และพลาสติก (ขวา)

ค่าใช้จ่ายของชุดเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์ของ ZF โดยประมาณเท่ากับต้นทุนรวมของชิ้นส่วนทั้งหมด แต่สะดวกกว่ามากในการรับทุกสิ่งที่คุณต้องการในกล่องเดียว

ระบาย ATF

ก่อนคลายเกลียวปลั๊กเดรนในกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ จำเป็นต้องเตรียมภาชนะที่มีปริมาตรเหมาะสม และใช้มาตรการป้องกันมลพิษที่อาจเกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อมโดยการกระเซ็นของน้ำมันเกียร์ ปริมาณของ ATF ที่จะรั่วไหลออกจากรูระบายน้ำของกล่องอาจแตกต่างกันและขึ้นอยู่กับระดับของการผลิตของไหล คุณควรนับ 5-6 ลิตร รูระบายน้ำไม่ได้อยู่ใน จุดต่ำสุดบ่อ ส่วนล่างถูกครอบครองโดยตัวกรองและน้ำมันบางส่วนยังคงอยู่ในนั้น ในการลบคุณต้องถอดกระทะออก

ก่อนดำเนินการขั้นตอนการเปลี่ยน ATF คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าทุกอย่างอยู่ในกล่อง ในการทำเช่นนี้คุณต้องตรวจสอบคุณภาพของของเหลวที่ระบายออก ไม่ควรมีกลิ่นไหม้ ไม่ควรมีเศษกระดาษเล็กๆ จากวงแหวนเสียดสีของเกียร์ ในกรณีนี้ สีของของเหลวที่ระบายออกอาจแตกต่างอย่างมากจากสีของของเหลวใหม่ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับ ATF ซึ่งเปลี่ยนคุณสมบัติเนื่องจากการให้ความร้อนซ้ำๆ

การปรากฏตัวของคราบสกปรกหรืออนุภาคโลหะขนาดใหญ่บนแม่เหล็กในถาดแสดงว่ากล่องทำงานผิดปกติ ในกรณีนี้ควรหยุดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและควรส่งอะไหล่ที่ชำรุดไปซ่อม ในเกียร์อัตโนมัติที่ใช้งานได้ แม่เหล็กควรสะอาด อนุญาตให้เคลือบด้านเล็กน้อย

คุณต้องตรวจสอบแม่เหล็กที่ด้านในของพาเลท สามารถเคลือบผิวด้านได้ แต่การมีอนุภาคโลหะขนาดใหญ่แสดงว่ามีปัญหาร้ายแรงภายในกล่อง ในกรณีที่มีปัญหาข้างต้นควรหยุดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเนื่องจากจำเป็นต้องซ่อมแซมกระปุกเกียร์

เปลี่ยนบางส่วนหรือทั้งหมด?

ในทางทฤษฎี เมื่อต้นแบบระบาย ATF ออกจากเกียร์อัตโนมัติ ให้ถอดกระทะออกและตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสัญญาณของการทำงานผิดปกติในกล่อง คุณสามารถเริ่มเปลี่ยนตัวกรอง (ในกรณีของกระทะโลหะ) ติดตั้งกระทะได้ และเติมเอทีฟ. ในขณะนี้ของเหลว 5-6 ลิตรจาก 10 ถูกระบายออกจากกระปุกเกียร์ แต่คุณสามารถ "ขับ" ออกจากกล่องได้อีก 2-3 ลิตร ในการทำเช่นนี้คุณต้องถอดเมคคาทรอนิกส์ - อุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเกียร์อัตโนมัติ

เป็นเรื่องยากที่จะถอดปลอกป้องกันของเมคคาทรอนิกส์ด้วยมือของคุณ ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญจึงใช้เมาท์ การดำเนินการนี้จะปลอดภัยอย่างยิ่งหากเครื่องมืออยู่ในมือที่มีความสามารถ

มีความเห็นว่าการถอดและติดตั้งเมคคาทรอนิกส์ด้านหลังอาจทำให้เกียร์อัตโนมัติทำงานผิดปกติได้ ในความเป็นจริงทุกอย่างไม่เป็นเช่นนั้น ในยุโรป ZF จัดการฝึกอบรมการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติประมาณ 40 ครั้งต่อปีสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ทุกครั้งที่ครูฝึกมาถึงสถานที่สัมมนาด้วยรถสาธิต ให้ถอดและติดตั้งอุปกรณ์นี้เมื่อเปลี่ยน ATF แล้วจึงขับกลับ สิ่งนี้ไม่ก่อให้เกิดปัญหาใดๆ สิ่งสำคัญคือการทำทุกอย่างให้ถูกต้อง

ในการถอดเมคคาทรอนิกส์ออกคุณต้องปลดขั้วต่อของกลุ่มสายไฟจากนั้นดึงสลักที่ยึดปลอกป้องกันและถอดปลอกออก การดำเนินการนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย - พื้นที่ที่มีอยู่น้อยเกินไปที่จะหยิบจับได้อย่างสบาย ดังนั้น ZF trainer ที่งานสัมมนาจึงหันไปใช้ที่ยึด ในกรณีส่วนใหญ่ บุชชิ่งจะหักเมื่อถอดออกและควรพิจารณาว่าเป็นวัสดุสิ้นเปลือง

มีข้อโต้แย้งอีกสองข้อที่สนับสนุนการเปลี่ยนปลอกป้องกันที่ถอดออกด้วยอันใหม่ ประการแรก เมื่อนำบุชชิ่งเก่ากลับมาใช้ใหม่ มีความเสี่ยงที่ซีลบนพื้นผิวจะไม่แนบแน่นพอกับตัวเรือนเมคคาทรอนิกส์ สิ่งนี้สามารถนำไปสู่การรั่วไหลของ ATF และน้ำเข้าไปในกล่อง ประการที่สองอาจมีซีลน้ำมันสีแดงบนปลอก หมายความว่าปลอกนี้เป็นรุ่นเก่า ตอนนี้ ZF ผลิตบูชพร้อมซีลน้ำมันสีดำ - ทนทานและเชื่อถือได้มากขึ้น ไม่ว่าในกรณีใด ค่าใช้จ่ายของบูชใหม่นั้นเล็กน้อยและไม่มีเหตุผลใดที่จะต้องประหยัดในการเปลี่ยนใหม่ อย่างไรก็ตาม ชิ้นส่วนนี้ไม่รวมอยู่ในชุดเปลี่ยน ZF ATF และต้องซื้อแยกต่างหาก เมื่อถอดสายไฟออกจากเมคคาทรอนิกส์และถอดปลอกป้องกันออก คุณต้องจำไว้ว่าการปล่อยไฟฟ้าสถิตย์จากมือของผู้เชี่ยวชาญอาจทำให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของชุดประกอบเสียหายได้ ควรใช้มาตรการที่เหมาะสม: ใช้กำไลและรองเท้าที่ต่อสายดิน ทำงานโดยสวมถุงมือป้องกันพิเศษ และหลีกเลี่ยงการสัมผัสกลุ่มสัมผัสเมคคาทรอนิกส์ด้วยนิ้วของคุณ

หลังจากถอดสายไฟและถอดปลอกป้องกันออกแล้ว คุณสามารถดำเนินการถอดชุดประกอบได้ จำนวนสลักเกลียวที่ยึดเมคคาทรอนิกส์อาจแตกต่างกัน ZF สร้างการดัดแปลง 760 ของอุปกรณ์นี้ คุณต้องคลายเกลียวสลักเกลียวที่มีหัวขนาดใหญ่ (M40) ซึ่งจะติดเมคคาทรอนิกส์เข้ากับเกียร์อัตโนมัติ สลักเกลียวที่มีหัวขนาดเล็ก (M27) จะยึดชิ้นส่วนประกอบเข้าด้วยกัน ไม่สามารถคลายเกลียวได้มิฉะนั้นก็จะแตกสลาย ก่อนอื่นคุณต้องคลายเกลียวสลักเกลียวบนชิ้นส่วนพลาสติกของอุปกรณ์เพื่อหลีกเลี่ยงความเครียดที่มากเกินไปบนพลาสติก จากนั้นให้คลายเกลียวสลักเกลียวที่จำเป็นบนชิ้นส่วนโลหะ เมื่อนำยูนิตออกจากกล่อง ATF จะไหล ดังนั้นคุณควรเปลี่ยนคอนเทนเนอร์ล่วงหน้าเพื่อรวบรวม

การถอดเมคคาทรอนิกส์เป็นการเปิดการเข้าถึงรูที่ ATF เข้าสู่อุปกรณ์จากเกียร์อัตโนมัติและในทางกลับกัน การจ่ายอากาศอัดเข้าไปในรูใดรูหนึ่ง ทำให้สามารถไล่ของเหลวที่เหลือออกจากทอร์กคอนเวอร์เตอร์ได้ หลังจากนั้น คุณสามารถเริ่มติดตั้งเมคคาทรอนิกส์และพาเลทเข้าที่

เมื่อติดตั้งเมคคาทรอนิกส์ ก่อนอื่นคุณต้องขันสลักเกลียวที่ยึดชิ้นส่วนโลหะเข้ากับกล่อง จากนั้นจึงขันสลักเกลียวที่ยึดชิ้นส่วนพลาสติก ไม่มีแรงบิดเฉพาะสำหรับการขันโบลต์ให้แน่น แค่รู้สึกได้ว่าโบลต์แน่นแล้ว ตัวกล่องและเมคคาทรอนิกส์ทำจากอลูมิเนียมหรือแมกนีเซียมอัลลอยด์ ดังนั้นความกระตือรือร้นมากเกินไปในการขันโบลต์ให้แน่นจึงไม่เหมาะสมที่นี่ ในกรณีนี้ไม่มีคำสั่งให้ขันสลักเกลียวเป็นวงกลมควรปฏิบัติตามสามัญสำนึก

หลังจากใช้งานเป็นเวลานาน หมากฝรั่งบน "แว่นตา" จะติด ด้วยเหตุนี้ การนำชิ้นส่วนกลับมาใช้ซ้ำอาจทำให้ความแน่นของการเชื่อมต่อของรูหมุนเวียน ATF ระหว่างเมคคาทรอนิกส์กับเกียร์อัตโนมัติลดลง ต้องเปลี่ยนชิ้นส่วน

เมื่อติดตั้งอุปกรณ์กลับเข้าไปในรถจำเป็นต้องเปลี่ยนสิ่งที่เรียกว่า "แว่นตา" ซึ่งเป็นชิ้นส่วนพลาสติกที่มีซีลน้ำมันซึ่งให้การเชื่อมต่อที่แน่นหนาของรูสำหรับการไหลเวียนของ ATF ระหว่างเมคคาทรอนิกส์และเกียร์อัตโนมัติ ส่วนนี้มีค่าใช้จ่ายเพียงไม่กี่ยูโร หากคุณเปรียบเทียบ "แว่นตา" ที่ถูกถอดออกกับอันใหม่ คุณจะเห็นว่าปะเก็นของชิ้นส่วนเก่ายับยู่ยี่ ซึ่งหมายความว่ามีความเสี่ยงที่การเชื่อมต่อจะแน่นไม่เพียงพอ

สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับพาเลท

ในกรณีของกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ทำจากโลหะ ทุกอย่างจะเรียบง่ายและชัดเจน จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมัน, แม่เหล็ก, ปะเก็นที่รับประกันความแน่นของการเชื่อมต่อกับกล่องและติดตั้งกระทะ, นำโดยโครงร่างการขันโบลต์และขันให้แน่นด้วยแรงบิดที่เหมาะสม (สำหรับกระทะเหล็กคือ 12 นิวตันเมตร สำหรับกระทะอลูมิเนียม - 4 Nm + 450)

พาเลทพลาสติกมีราคาค่อนข้างแพง แต่คุณไม่สามารถเปลี่ยนใหม่ได้ และไม่ใช่แค่ตัวกรอง ATF ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของบ่อ ความจริงก็คือมันเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจสอบให้แน่ใจว่าการเชื่อมต่อของพาเลทพลาสติกที่ติดตั้งใหม่กับกล่องแน่นอย่างสมบูรณ์

เนื่องจากการฝึกอบรมการเปลี่ยน ATF ทั้งหมดในเยอรมนีดำเนินการในยานพาหนะคันเดียวกัน ZF Services จึงทดลองนำพาเลทพลาสติกกลับมาใช้ใหม่เพื่อลดต้นทุน อย่างไรก็ตามปรากฎว่าความหนาแน่นของการเชื่อมต่อพาเลทกับกล่องไม่ได้ถูกรักษาไว้ อย่างเต็มที่. แน่นอนว่า ATF ไม่ได้หกลงบนถนน แต่ร่องรอยของการรั่วไหลนั้นมองเห็นได้ชัดเจนบนพาเลท ไม่สามารถรับประกันความแน่นได้อีกครั้งแม้ว่าจะใช้กาวและสารกันรั่วชนิดพิเศษก็ตาม และเป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนปะเก็นใหม่เนื่องจากปะเก็นจะถูกยึดไว้รอบ ๆ ขอบของพาเลทที่โรงงาน ดังนั้นบริษัทจึงเลิกล้มความคิดนี้ไป

ทำไม ZF ถึงไม่ทำกระทะเกียร์ทั้งหมดให้เป็นโลหะ ทุกอย่างง่ายมาก ผู้ผลิตรถยนต์พยายามรักษาต้นทุนการผลิตรถยนต์ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และพาเลทพลาสติกมีราคาถูกกว่าในการผลิต หากความน่าเชื่อถือของสองส่วนที่ทำจากวัสดุต่างกันเท่ากัน ผู้ผลิตรถยนต์จะเลือกชิ้นส่วนที่ถูกกว่า ZF เป็นซัพพลายเออร์ OEM ดังนั้นความเห็นของผู้ผลิตรถยนต์จึงเป็นปัจจัยชี้ขาดในเรื่องนี้ ดังนั้น ทั้งผู้ผลิตรถยนต์และ ZF จึงมีรายได้จากแท่นวางสินค้า เมื่อติดตั้งพาเลทบนเกียร์อัตโนมัติ คุณต้องปฏิบัติตามรูปแบบการขันน๊อต ซึ่งจะเหมือนกันสำหรับทั้งพาเลทพลาสติกและโลหะ สิ่งนี้จะช่วยหลีกเลี่ยงการบิดเบือน ขันสลักเกลียวยึดพาเลทพลาสติกให้แน่นด้วยแรง 10 นิวตันเมตร ATF เติมในเกียร์อัตโนมัติ ก่อนที่คุณจะเริ่มเท ATF ลงในกล่อง คุณต้องทำสิ่งต่อไปนี้: ตรวจสอบให้แน่ใจว่าปั๊มบรรจุของเหลวในปริมาณที่เพียงพอ (อย่างน้อย 7 ลิตรสำหรับการเปลี่ยน ATF บางส่วน และอย่างน้อย 10 ลิตรสำหรับการเปลี่ยน ATF ทั้งหมด) ตรวจสอบว่าได้เสียบปลั๊กแล้ว ขันเข้าไปในรูระบายน้ำอย่างถูกต้องและขันให้แน่นไม่ว่าจะถูกจังหวะหรือไม่ สามารถรับแรงบิดในการขันได้จากเอกสารที่ ZF ให้มาพร้อมกับชุดเปลี่ยน ATF แต่ละชุด คุณควรเชื่อมต่อรถกับอุปกรณ์วินิจฉัยที่สามารถอ่านข้อมูลเกี่ยวกับกล่องได้ (KTS, Launch, "VASYA diagnostician" และอื่นๆ)

การดำเนินการเพิ่มเติมในสถานการณ์ที่เหมาะสมจะต้องมีส่วนร่วมของ 3 คน หนึ่งจะเติม ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติ ส่วนที่สองจะเปิดเครื่องยนต์ของรถในเวลาที่เหมาะสม เพื่อให้ปั้มน้ำมันเริ่มสูบของเหลวจากบ่อพักเข้าสู่กระปุกเกียร์ และอันที่สามจะให้การสื่อสารระหว่างสองอันแรก บทบาทของผู้เข้าร่วมคนที่สามในกระบวนการอาจดูไม่มีนัยสำคัญ พวกเขากล่าวว่าช่างฝีมือที่มีประสบการณ์สองคนไม่สามารถหาภาษากลางในขั้นตอนง่าย ๆ เช่นนี้ได้หรือไม่? แต่ในความเป็นจริง มันค่อนข้างยากที่จะแยกแยะคำพูดของเพื่อนร่วมงานที่ออกมาจากใต้ท้องรถขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ นั่งอยู่ในห้องโดยสารแม้จะปิดหน้าต่างอยู่ก็ตาม

เคสจริงจากการฝึกของเทรนเนอร์ ZF ขณะเท ATF ลงในบ่อ พบว่ามีของเหลวขาดในปั๊ม โค้ชที่มีประสบการณ์มากที่สุดประกาศปัญหากับผู้ช่วยที่มีประสบการณ์เท่ากันซึ่งอยู่ในห้องโดยสารของรถสาธิต แทนที่จะขอให้นำ ATF มาเพิ่ม ผู้ช่วยกลับได้ยินคำสั่งให้ดับเครื่องยนต์ ผลจากการกระทำของเขาคือผลที่ตามมาหลายลิตรไหลจากกล่องของรถโดยตรงไปยังรถโค้ชที่อยู่ข้างใต้

ขั้นตอนแรกคือการเติมกระทะเกียร์อัตโนมัติ รูเติม ATF สามารถอยู่ที่ด้านข้างหรือด้านล่างของบ่อ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง ตำแหน่งของรูเติมมีผลต่อการเลือกปลายท่อจ่ายน้ำมันเท่านั้น - "ห่าน" โค้งในกรณีของตำแหน่งด้านล่างและท่ออ่อนแบบยืดหยุ่นปกติที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมสำหรับรูที่อยู่ด้านข้าง

ATF ถูกเทลงในบ่อจนกระทั่งของเหลวเริ่มไหลออกจากรูเติม จากนั้นคุณควรเปิดเครื่องยนต์ (คนที่สอง) และสูบของเหลวต่อไปอย่างเข้มข้น เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ปั๊มน้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะปั๊มของเหลวเข้าไปในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ การเติมจะดำเนินต่อไปจนกว่าของเหลวจะเริ่มไหลออกจากรูเติมในบ่ออีกครั้ง ตอนนี้คุณสามารถขันสกรูด้วยปลั๊กและหลังจากนั้นก็ดับเครื่องยนต์ของรถ

ATF ถูกเทลงไปจนเริ่มไหลออกจากรูเติม

ติดตั้งให้ถูกต้อง ระดับเอทีฟในเกียร์อัตโนมัติ

ก่อนตรวจสอบความถูกต้องของระดับ ATF จำเป็นต้อง "ขับ" ของเหลวผ่านกระปุกเกียร์โดยเปิดเครื่องยนต์อีกครั้ง สำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF มีสามรูปแบบสำหรับการดำเนินการนี้ซึ่งใช้ขึ้นอยู่กับการดัดแปลงของกล่อง

รูปแบบแรกให้การสลับเกียร์อัตโนมัติแบบต่อเนื่องเป็นโหมด R, D และการเปลี่ยนเกียร์จาก 1 เป็น 3 จำเป็นต้องอยู่ในแต่ละเกียร์เป็นเวลา 3 วินาที ที่ ช่วงฤดูหนาวการเปลี่ยนเกียร์จะดำเนินการในโหมดแมนนวล

รูปแบบที่สองคล้ายกับรูปแบบแรก แต่คุณต้องเปลี่ยนเกียร์เป็น 4

รูปแบบที่สามให้การรวมโหมด R, D และเกียร์ทั้งหมดด้วยการหน่วงเวลาสิบวินาทีในแต่ละโหมด จากนั้นคุณต้องกำหนดความเร็วรอบเครื่องยนต์ไว้ที่ประมาณ 2,000 เพื่อให้เต็มทอร์กคอนเวอร์เตอร์ หลังจากทำตามขั้นตอนทั้งหมดตามรูปแบบที่ต้องการแล้วคุณควรเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติเป็นโหมด "P"

หากติดตั้งเครื่องบนลิฟต์ การดำเนินการที่จำเป็นทั้งหมดสามารถทำได้ในกล่องโดยตรง ในกรณีที่เปลี่ยน ATF ในช่องตรวจสอบ คุณจะต้องทำการทดลองขับเพื่อให้ของไหลไหลผ่านกล่อง - การเปลี่ยนเกียร์เหนือเกียร์สองและปล่อยให้รถจอดอยู่กับที่จะไม่ทำงาน

หลังจากเสร็จสิ้นการจัดการการส่งข้างต้นแล้ว ให้ตรวจสอบอุณหภูมิ ATF โดยดูที่หน้าจอเครื่องมือสแกน การกำหนดปริมาณของเหลวที่เติมอย่างถูกต้องสามารถทำได้ที่อุณหภูมิ 30-350C หากอุณหภูมิต่ำลง ต้องปล่อยให้กระปุกเกียร์อุ่นขึ้น ถ้าสูงกว่านี้ให้พักให้เย็น หากอุณหภูมิ ATF อยู่ในค่าที่กำหนด จะต้องเปิดช่องเติมของเหลวในบ่อเกียร์ ATF ควรไหลจากหยดของรูเติม หากของเหลวไม่ไหลออกจำเป็นต้องเติม

เมื่อนำอุณหภูมิในการทำงานของ ATF ไปที่ 400C (อนุญาตให้มีข้อผิดพลาดเล็กน้อยได้ แต่อุณหภูมิไม่ควรเกิน 500C) และตรวจสอบให้แน่ใจว่าของเหลวไหลออกมาตามที่คาดไว้ จำเป็นต้องขันปลั๊กฟิลเลอร์ให้แน่นด้วยแรงบิดที่กำหนด จากนั้น ปิดเครื่องยนต์รถ งานเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติเสร็จสิ้นแล้ว

จะหาข้อมูลที่จำเป็นได้ที่ไหน

แรงบิดในการขันน็อตกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ จุกเดรนและฟิลเลอร์ ประเภทของโปรแกรมสำหรับสูบ ATF เข้าทอร์กคอนเวอร์เตอร์และกระปุกเกียร์ ตลอดจนข้อมูลที่เป็นประโยชน์อื่นๆ สามารถพบได้ในแหล่งข้อมูลต่างๆ เช่น TecDoc, InCat, WebCat หรือใน ข้อมูลบริการพิมพ์ของ ZF Parts มาพร้อมกับชุดเปลี่ยน ZF ATF แต่ละชุดในกล่องเกียร์เป็นคู่มือสำหรับขั้นตอนนี้

ฉันจำเป็นต้องรีเซ็ตข้อมูลการปรับหรือไม่

ระบบส่งกำลังอัตโนมัติของ ZF เป็นแบบปรับได้ เช่นเดียวกับระบบส่งกำลังอัตโนมัติสมัยใหม่ส่วนใหญ่ พวกเขาสามารถ "ปรับ" ให้เข้ากับสไตล์การขับขี่ของแต่ละคน ทำให้การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่นและทันท่วงที การเรียนรู้นี้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ ก็เพียงพอแล้วสำหรับคนขับรถใหม่ที่จะขับ 500-1,000 กิโลเมตรเพื่อให้กล่องอิเล็กทรอนิกส์จดจำสไตล์การขับขี่ของเขาและเริ่มเปลี่ยนเกียร์ในโหมดที่เหมาะสำหรับเขา

เครื่องมือวินิจฉัยที่ทันสมัยช่วยให้คุณสามารถรีเซ็ตข้อมูลนี้เป็นการตั้งค่าจากโรงงาน ขั้นตอนนี้จำเป็นหากมีการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ (เช่น เปลี่ยนแผ่นแรงเสียดทาน) บางครั้งก็ใช้สำหรับการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขับขี่อย่างรุนแรง (จากแบบสปอร์ตดุดันไปจนถึงแบบสงบนิ่งหรือในทางกลับกัน) เมื่อ เจ้าของใหม่รถรู้สึกไม่สบายจากการทำงานของกล่อง

วิศวกรฝ่ายบริการของ ZF Services ไม่แนะนำให้รีเซ็ตข้อมูลการปรับหลังจากนั้น เปลี่ยนแบบเดิม ATF ในกล่องอัตโนมัติ สิ่งนี้จะนำมาซึ่ง ปัญหามากขึ้นดีกว่า ก่อนอื่น คุณจะต้องอธิบายให้เจ้าของรถฟังว่าทำไมหลังจากซ่อมรถแล้ว เกียร์เริ่มเปลี่ยนยาก และทำไมเขาที่จ่ายเงินเพื่อเปลี่ยน ATF จะต้องทนกับสิ่งนี้ไปอีกไม่กี่ร้อยกิโลเมตร

บทบรรณาธิการ

ข้อมูลที่นำเสนอในบทความอธิบายกระบวนการเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติ 5 และ 6 สปีดที่ผลิตโดย ZF พร้อมกับกระทะน้ำมัน autoExpert ไม่มีข้อมูลว่าวิธีที่อธิบายไว้นั้นใช้ได้หรือไม่เมื่อเปลี่ยนของไหลในกระบวนการในระบบเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิตรายอื่น

"น้ำมันเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติมักจะเปลี่ยนทุกๆ 60,000 กม." (จากคู่มือการซ่อมและบำรุงรักษา).

Techies เป็นคนที่จริงจังเช่นเดียวกับเทพี Techy ที่พวกเขาเคารพบูชา เทคนิคไม่ยอมรับความไม่ถูกต้องหรือพระเจ้าห้ามเรื่องตลกใด ๆ มีความแม่นยำอย่างยิ่งในทุกสิ่ง รวมถึงภาษา ซึ่งก็คือคำศัพท์ ว่ากันว่า "ขูดวาล์ว" ซึ่งหมายถึง "วาล์ว" และ "ขูด" อย่างแม่นยำ และในทางกลับกันหากเขียนไว้ว่า "เพื่อผสมพันธุ์ชาวสวีเดน" ก็ไม่มีที่ไป - คุณต้องผสมพันธุ์ ...

เกี่ยวกับคำศัพท์

การสนทนาเกี่ยวกับเธอไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ จากมุมมองของคำศัพท์ วลี "คู่มือ" ที่เรามอบให้นั้นสั้นไปหน่อย ขออภัยมีกลิ่นของ "เฟนยา" ทางเทคนิค

และสิ่งนี้ก็คือ ไม่ใช่น้ำมันที่เทลงในเกียร์อัตโนมัติ แต่เป็นน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับจุดประสงค์นี้ซึ่งได้รับการยืนยันโดยตัวย่อภาษาอังกฤษ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ซึ่งมีอยู่บนบรรจุภัณฑ์ของผลิตภัณฑ์นี้เสมอ

ดูเหมือนว่าอะไรคือความแตกต่าง - น้ำมันหรือของเหลว? ไม่มี มีความแตกต่างและมีความสำคัญ ในทางวิศวกรรม เป็นเรื่องปกติที่จะเรียกน้ำมันว่าสารที่ใช้เป็นหลักในการหล่อลื่นพื้นผิวที่สึกหรอของชิ้นส่วนและกลไกต่างๆ ในทางตรงกันข้าม ของเหลวที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติทำหน้าที่อื่นๆ อีกมากมายที่ผิดปกติอย่างสิ้นเชิงสำหรับน้ำมัน ใช่ และใช้งานได้ในสภาวะที่เกินขีดจำกัดสำหรับน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์ นั่นคือสิ่งที่เราจะพูดถึง

ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างเกียร์อัตโนมัติและเกียร์ธรรมดาคือ เมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และ เพลาอินพุตเกียร์อัตโนมัติไม่ใช่ฮาร์ดลิงก์ บทบาทของข้อต่อที่รู้จักกันดีในที่นี้ถูกกำหนดให้กับหม้อแปลงอุทกพลศาสตร์ (GDT) เขาเป็นผู้ถ่ายโอนแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังกระปุกเกียร์ ตัวละครหลักเช่น สารทำงานคือ ATF

นอกจากนี้ ATF ยังใช้เพื่อถ่ายโอนแรงดันควบคุมไปยังคลัตช์ของคลัตช์หลายแผ่น ทำให้เกิดการรวมของเกียร์ใดเกียร์หนึ่ง

ระหว่างการทำงาน ส่วนประกอบและกลไกของระบบเกียร์อัตโนมัติจะพบกับภาระทางความร้อนที่รุนแรง อุณหภูมิบนพื้นผิวของคลัตช์ในขณะที่เปลี่ยนเกียร์ถึง 300-400 o C มีความร้อนสูงของตัวแปลงแรงบิด เมื่อขับในโหมดกำลังเต็มที่ อุณหภูมิจะสูงถึง 150 o C

การให้ความร้อนออกจากเกียร์อัตโนมัติและการปล่อยความร้อนสู่ชั้นบรรยากาศก็เกิดขึ้นด้วยความช่วยเหลือของน้ำมันเกียร์

ยิ่งไปกว่านั้น ATF จะต้องให้การหล่อลื่นกลไกเกียร์ ตลับลูกปืน และชิ้นส่วนอื่น ๆ ที่ไม่ผ่านการขัดสีและรอยขีด ในการทำเช่นนี้จะมีการเพิ่มสารเติมแต่งทั้งหมดลงในของเหลว นอกจากนี้ควรแสดงคุณสมบัติอย่างเต็มที่ในช่วงอุณหภูมิการทำงานที่อนุญาต: ตั้งแต่ -40 o ถึง +150 o C

คนนึงทำอาหาร คนนึงซักผ้า คนนึงเลี้ยงลูก...มันยาก!

คุณว่าน้ำมัน...

ทำไม

นักเทคโนโลยีเคมีพยายามอย่างดีที่สุดโดยการสร้างของเหลวที่ "ฉลาดแกมโกง" แต่ถึงกระนั้นพวกเขายังไม่สามารถจัดหาทรัพยากรดังกล่าวสำหรับงานของมันได้เพื่อที่ว่าในระหว่างการทำงานของรถเราจะลืมเกี่ยวกับการมีอยู่ของ ATF มีเหตุผลหลายประการนี้.

ประการแรกแม้ว่าเกียร์อัตโนมัติจะแน่นและไม่มีการรั่วไหล แต่ในระหว่างการใช้งานปริมาณของเหลวจะลดลงเนื่องจากการกำจัดไอผ่านระบบระบายอากาศของช่องเกียร์อัตโนมัติพร้อมกับวาล์ว "ระบายอากาศ" ดังนั้นในระหว่างการบำรุงรักษา จำเป็นต้องเพิ่มน้ำมันเกียร์ให้อยู่ในระดับการทำงาน

ขั้นตอนนี้ทำได้ไม่ยากหากเกียร์อัตโนมัติมีท่อสำหรับตรวจสอบระดับของไหลด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน กล่องทันสมัยหลายกล่องไม่มีโพรบ นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ผลิตในยุโรปที่พยายามอย่างต่อเนื่องที่จะลบเจ้าของรถที่ไม่เหมาะสม (และเห็นได้ชัดว่ามีส่วนใหญ่) ออกจากการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ส่วนบุคคล

ประการที่สอง ระหว่างการใช้งานระยะยาว ไม่ช้าก็เร็ว น้ำมันเกียร์จะสูญเสียคุณสมบัติทางเคมีกายภาพซึ่งจำเป็นต่อการทำงานที่เป็นประโยชน์มากมาย เนื่องจากการระเหยของเศษส่วนแสง ความหนืดของมันจึงเพิ่มขึ้นเหนือระดับที่อนุญาต สารเติมแต่งมหัศจรรย์พัฒนาทรัพยากรของพวกเขา

น้ำมันเกียร์จะต้องสะอาดตลอดระยะเวลาการทำงานในกล่องการทำงานตามปกติ อนุญาตให้เปลี่ยนสีได้เล็กน้อยเท่านั้น - มันมืดลง

ของเหลวสีดำสกปรกที่มีกลิ่นไหม้เฉพาะเป็นตัวบ่งชี้ว่ากล่องไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลว แต่เป็นการซ่อมแซมอย่างจริงจัง

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องหลังจากรถวิ่งได้ 50-70,000 กม. หากรถทำงานในโหมดปกติและหลังจาก 30-40,000 กม. - เมื่อขับรถอย่างเข้มข้น ("ตำรวจ") โปรดทราบว่าตัวบ่งชี้สำหรับการเปลี่ยนของเหลวไม่ใช่สี แต่เป็นเพียงระยะทางของรถ หากเกียร์อัตโนมัติใช้งานได้

อะไร

น้ำมันเกียร์ยี่ห้อที่แนะนำมักจะระบุไว้ในคู่มือการซ่อมและบำรุงรักษารถยนต์ หากไม่มีข้อมูลนี้ ควรทราบข้อมูลต่อไปนี้ แม้จะมีความหลากหลาย เครื่องหมายการค้าสิ่งที่คุณต้องการจะมีตัวย่อ "ATF" บนบรรจุภัณฑ์เสมอ เกิดขึ้นบ่อยที่สุด ยี่ห้อเอทีฟ- เด็กซ์รอน (ปกติจะใช้เลขโรมัน I, II หรือ III) ยิ่งตัวเลขมากเท่าใดคุณภาพของของเหลวก็จะยิ่งสูงขึ้นและระบบเกียร์อัตโนมัติที่ใช้ก็จะยิ่งทันสมัยมากขึ้นเท่านั้น สำหรับรถยนต์ฟอร์ด ขอแนะนำให้ใช้น้ำมัน Dexron-Mercop ของเหลวเหล่านี้ก็เหมือนกับของเหลวส่วนใหญ่ในท้องตลาดที่มีส่วนประกอบของแร่ธาตุและมีสีแดง ตามกฎแล้วทั้งหมดเข้ากันได้

ตามปกติแล้ว ผู้ผลิตชาวฝรั่งเศสเป็นต้นฉบับ พัฒนาสำหรับบางส่วนของพวกเขา รถเอทีฟสีเหลืองและสีเขียว ไม่แนะนำอย่างยิ่งให้ผสมกับของเหลวที่มีสีแดงตามธรรมชาติของเรามิฉะนั้นไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น ...

ATF สังเคราะห์เพิ่งปรากฏตัวในตลาด เอกสารทางเทคนิคที่ให้มาระบุว่า "สารสังเคราะห์" ให้การไหลที่ดีที่อุณหภูมิต่ำถึง -48 o C เสถียรภาพที่ดีขึ้นที่อุณหภูมิสูง และอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น ในขณะเดียวกัน น้ำมันเกียร์สังเคราะห์ก็เข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับแร่ ATF (ไม่เหมือนกับน้ำมันเครื่องสังเคราะห์)

ราคาของ "สารสังเคราะห์" หนึ่งลิตรอยู่ที่ประมาณ 10 ดอลลาร์สหรัฐในขณะที่ลิตร แร่ ATFราคา 3-4 ดอลลาร์

เราจะไม่กล้าแนะนำให้ใช้ "ทุกที่" นี่เป็นเรื่องที่พวกเขาพูดเกี่ยวกับหัวและกระเป๋าเงิน หากการใช้สารสังเคราะห์ถูกกำหนดโดย "Manual ... " โดยเฉพาะ (เช่น สำหรับเกียร์อัตโนมัติประเภท 5NRZO ซึ่งมีบางยี่ห้อ รถยนต์บีเอ็มดับเบิลยู) นี่คือสิ่งศักดิ์สิทธิ์ - คุณต้องเสียค่าใช้จ่ายมาก

โดยรวมแล้วเกียร์อัตโนมัติประเภทต่างๆ สามารถเติมเชื้อเพลิงได้ตั้งแต่ 7 ถึง 15 ลิตร น้ำมันเกียร์ อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าคุณจะต้องซื้อ ATF จำนวนมหาศาลเพื่อแทนที่ ที่นี่แสดงให้เห็นความแตกต่างพื้นฐานระหว่างกระบวนการเปลี่ยนของเหลวและเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์

ความจริงก็คือเมื่อเปลี่ยน ATF คุณจะสามารถระบายได้ไม่เกิน 50% ของปริมาณทั้งหมด ความคล่องแคล่วและทักษะของคุณไม่เกี่ยว - นี่คือคุณสมบัติการออกแบบของเกียร์อัตโนมัติ คุณสามารถเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ได้อย่างสมบูรณ์ก็ต่อเมื่อมีการถอดประกอบกล่องอย่างสมบูรณ์เท่านั้น ก่อนที่คุณจะไปที่ร้านควรศึกษาอย่างรอบคอบ เอกสารทางเทคนิค. บางครั้งก็ระบุปริมาณรวมของ ATF บางครั้งก็ระบุปริมาณที่จะแทนที่ อย่าลืมรับไส้กรองใหม่ด้วย

ยังไง?

จำเป็นต้องระบายน้ำมันเกียร์ออกจากเกียร์อัตโนมัติที่อุ่นซึ่งก่อนที่จะระบายออกจำเป็นต้องขับรถเป็นระยะทางหนึ่งโหลหรือสองกิโลเมตร

ใช้ความระมัดระวัง: อุณหภูมิของของเหลวอาจสูงมาก ตามกฎแล้วจะมีปลั๊กเดรนสำหรับระบายน้ำ แต่ ... วันนี้ไม่ใช่วันของเรา เราโชคไม่ดี หรือมากกว่านั้นคือนาย Mikhail Gulyut-kin ซึ่งนั่งอยู่บนเก้าอี้ใต้ท้องรถอย่างยุ่งเหยิงโชคไม่ดี: กล่องของแบรนด์ A4LD ซึ่งติดตั้งรถยนต์ Ford Scorpio ปลั๊กท่อระบายน้ำไม่ได้มี. ลืมไปแล้วเหรอ? มีข้อสันนิษฐานที่สมเหตุสมผลว่านี่ไม่ใช่การหลงลืม แต่เป็นการป้องกันจากคนโง่: ถ้าคุณต้องการระบายให้คลายเกลียวกระทะ คลายเกลียวออกแล้วคุณจะเห็นตัวกรอง

ในการออกแบบระบบเกียร์อัตโนมัติบางรุ่น เช่น ในรถยนต์ Mercedes เป็นไปได้ที่จะระบายน้ำมันเกียร์ไม่เพียงออกจากบ่อเท่านั้น แต่ยังรวมถึงจากทอร์กคอนเวอร์เตอร์ผ่านปลั๊กแบบเกลียวด้วย

หลังจากถอดกระทะออกแล้วอย่ารีบล้างออก ขั้นแรก ให้มองหาสิ่งแปลกปลอมบนพื้นผิวด้านใน ซึ่งบ่งชี้ถึงการสึกหรอทางกลของชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ อนุญาตให้มีฝุ่นโลหะเพียงเล็กน้อยบนแม่เหล็กจับที่มุมของพาเลท

เมื่อให้บริการเกียร์อัตโนมัติบางประเภท คุณจะไม่พบส่วนประกอบของตัวกรองเมื่อเปิดกระทะ ไม่ต้องกังวล - มันเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น ในกล่อง AW50-40 LE ที่ติดตั้งบน Opel Vectra ตัวกรองจะอยู่ในตำแหน่งที่สามารถเปลี่ยนได้ระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ของกล่องเท่านั้น

เมื่อติดตั้งไส้กรองใหม่ อย่าลืมติดตั้งปะเก็นและโอริงทั้งหมดที่รวมอยู่ในชุดตัวกรอง

หลังจากเติม ATF ในปริมาณที่ต้องการแล้ว ให้ตั้งตัวเลือกโหมดเกียร์อัตโนมัติไปที่ตำแหน่งที่จำเป็นเพื่อตรวจสอบระดับของเหลวและตรวจสอบขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน

หลังจากเดินทางสั้น ๆ ให้ทำซ้ำการวัดและทำให้ระดับเป็นปกติ ตรวจสอบรอยรั่วในกระทะ

รายละเอียดอื่น ๆ ของขั้นตอนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันสามารถอธิบายได้โดยการตรวจสอบรูปถ่าย ธุรกิจทั้งหมด ดังที่เพื่อนคนหนึ่งของเรากล่าวไว้ว่า "ขับแล้วอย่าเศร้า!"

• อนุญาตให้พิมพ์ซ้ำได้ก็ต่อเมื่อได้รับอนุญาตจากผู้เขียนและขึ้นอยู่กับการวางลิงก์ไปยังแหล่งที่มา

บ้าน » เครื่องยนต์ » น้ำมันเกียร์ atf. น้ำมันเครื่องรถยนต์และทุกสิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับน้ำมันเครื่อง ทำไม ATF ถึงแพงจัง?