อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นบทความอุตสาหกรรม ปัญหาเชิงระบบของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย การบำรุงรักษาการประกอบกลไก

การแนะนำ

อนาคตสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

อุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่เป็นสาขาชั้นนำของอุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศที่พัฒนาแล้ว ซึ่งส่งผลต่อกระบวนการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นแรงผลักดันในการพัฒนาอุตสาหกรรมอื่นๆ กระตุ้นการจ้างงานในการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบต่างๆ ประสบการณ์ระดับโลกแสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของตัวเองเป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักที่รับรองความมั่นคงของชาติ การผลิตยานยนต์กำลังพัฒนาบนพื้นฐานของความสำเร็จของวิทยาศาสตร์พื้นฐานและวิทยาศาสตร์ประยุกต์ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีโดยทั่วไป

ในเดือนพฤศจิกายน 2545 ที่การประชุมใหญ่พรรคคอมมิวนิสต์จีนครั้งที่ 16 ได้มีการประกาศหลักสูตรสำหรับการสร้างเศรษฐกิจอุตสาหกรรมรูปแบบใหม่ที่เกี่ยวข้องกับการเปิดใช้งาน การวิจัยขั้นพื้นฐานในด้านเทคโนโลยีชั้นสูง

นโยบายการเปิดกว้างของเศรษฐกิจและการใช้ประสบการณ์จากต่างประเทศ ที่

ประการแรก การตัดสินใจเหล่านี้เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมที่เป็นหัวรถจักร

การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ รวมถึงอุตสาหกรรมรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ความสามารถในการแข่งขันนั้นขึ้นอยู่กับการใช้ความสำเร็จล่าสุดของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค การดึงดูดเทคโนโลยีที่เน้นวิทยาศาสตร์มากทำให้จีนสามารถปรับปรุงคุณภาพรถยนต์ได้อย่างมีนัยสำคัญ เพิ่มปริมาณการผลิต และครองตำแหน่งที่หนึ่งในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก ในขณะที่จีนอยู่ในอันดับที่ 8 ของโลกในด้านการผลิตในปี 2544

วันนี้อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนเป็นหนึ่งในผู้นำ

อุตสาหกรรม: ผู้คนมากกว่า 2 ล้านคนมีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมยานยนต์และใน

อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง - อีก 12 ล้านคน ในปี 2552 การผลิตรถยนต์

ทุกประเภท จำนวน 13.79 ล้านชิ้น การผลิตชิ้นส่วนและส่วนประกอบสำหรับรถยนต์กำลังพัฒนาอย่างแข็งขันเช่นกัน ในช่วงวิกฤตการเงินและเศรษฐกิจโลกปี 2551-2552 ผลกระทบด้านลบของปัจจัยภายนอกต่อการส่งออกรถยนต์จีนเพิ่มขึ้น อัตราการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในตลาดภายในประเทศก็ลดลงเช่นกัน คำตอบสำหรับคำถามเกี่ยวกับวิธีการสานต่อปาฏิหาริย์ยานยนต์จีนและขั้นตอนนโยบายสาธารณะที่ต้องดำเนินการในสถานการณ์นี้มีความสำคัญต่อต่างประเทศจำนวนมากและ

บริษัทรถยนต์ของโลก

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตและความสามารถในการแข่งขัน

บริษัทรถยนต์จีนต้องมั่นใจ

ติดตามปัญหาเร่งด่วนของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศและ

จัดหาโซลูชั่นเพื่อปรับปรุงคุณภาพการผลิตภายในประเทศและทันสมัยทันเวลา ฐานการผลิตบนพื้นฐานของการใช้เทคโนโลยีจากต่างประเทศและการแนะนำมาตรฐานคุณภาพระดับสากล ในปี 2552 ตลาดรถยนต์ของจีนกลายเป็นตลาดที่มีพลวัตและใหญ่ที่สุดในโลก โดยมียอดขายรวมถึง 13.6 ล้านคัน หรือเพิ่มขึ้น 46.2% จากปีก่อนหน้า ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์นั่งที่ผลิตโดยผู้ผลิตในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 29.7% 2 ความสำเร็จดังกล่าวส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการควบคุมสถานะการผลิตและตลาดรถยนต์ สภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจมหภาคโดยรวม การระบุปัญหาหลัก แนวโน้ม และแนวโน้มต่อไป

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่ง

สำหรับประเทศจีนซึ่งเป็นสาขาการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่มีความสำคัญ

มูลค่าในทางปฏิบัติ

เชื้อเพลิงยานยนต์ชนิดทางเลือก

ไฮโดรเจนสามารถผสมกับ ก๊าซธรรมชาติเพื่อสร้างเชื้อเพลิงทดแทนสำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในบางประเภท ไฮโดรเจนยังใช้ในรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าที่เกิดจากปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นเมื่อไฮโดรเจนและออกซิเจนรวมกันในเซลล์เชื้อเพลิง

ไฮโดรเจนเมื่อผสมกับอากาศจะเกิดส่วนผสมที่ระเบิดได้ ซึ่งเรียกว่าแก๊สระเบิด ก๊าซนี้จะระเบิดได้มากที่สุดเมื่ออัตราส่วนปริมาตรของไฮโดรเจนและออกซิเจนเท่ากับ 2:1 หรือไฮโดรเจนและอากาศอยู่ที่ประมาณ 2:5 เนื่องจากอากาศประกอบด้วยออกซิเจนประมาณ 21% ไฮโดรเจนยังติดไฟได้ ไฮโดรเจนเหลวอาจทำให้เกิดอาการบวมเป็นน้ำเหลืองอย่างรุนแรงหากสัมผัสกับผิวหนัง

ส่วนสำคัญ.

คำอธิบายการออกแบบและการทำงานของชุดกลไก

การนัดหมาย.

ระบบระบายความร้อนได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์เย็นลงซึ่งได้รับความร้อนอันเป็นผลจากการทำงาน สำหรับรถยนต์สมัยใหม่ ระบบระบายความร้อน นอกเหนือจากฟังก์ชันหลักแล้ว ยังทำหน้าที่อื่นๆ อีกหลายประการ ได้แก่:

• การทำความร้อนด้วยอากาศในระบบทำความร้อน การระบายอากาศ และระบบปรับอากาศ
• น้ำมันหล่อเย็นในระบบหล่อลื่น
• การระบายความร้อนด้วยก๊าซไอเสียในระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย
• อากาศเย็นในระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์
• การระบายความร้อนของของไหลในเกียร์อัตโนมัติ

อุปกรณ์ทั่วไป.

1. ขวด

2. เครื่องทำความเย็นระบบหมุนเวียนไอเสีย

3. เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน

4. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

5. ปั๊มแรงเหวี่ยง

6. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่ทางออกของหม้อน้ำ

7. เทอร์โมสตัท

8. หม้อน้ำมัน

9. ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น

10. ระบบระบายความร้อนหม้อน้ำ

หลักการทำงานของโหนด

หม้อน้ำทำหน้าที่ทำให้ของเหลวร้อนเย็นลงโดยการถ่ายเทความร้อนผ่านผนังของท่อไปสู่บรรยากาศโดยรอบ ประกอบด้วยถังบนและล่าง แกน รัด และหัวฉีด วัสดุสำหรับหม้อน้ำส่วนใหญ่เป็นทองเหลือง แกนกลางของหม้อน้ำทำจากท่อแนวตั้งที่แยกจากกัน ซึ่งระหว่างนั้นจะมีแผ่นแนวนอนขวางอยู่ ซึ่งทำให้หม้อน้ำแข็งและเพิ่มพื้นผิวทำความเย็น ท่อหรือปลายของพวกมันถูกบัดกรีในถังบนและล่าง

เทอร์โมสตัทใช้เพื่อเร่งความร้อนของเครื่องยนต์หลังจากสตาร์ทและเพื่อรักษาอุณหภูมิที่ต้องการของสารหล่อเย็น ประกอบด้วยตัวเรือน เทอร์โมอิเลเมนต์ที่มีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวสูง วาล์วและคอสองอัน (หลักและบายพาส)

ปั๊มน้ำแบบใบพัดได้รับการออกแบบสำหรับการบังคับสูบน้ำหล่อเย็นจากหม้อน้ำไปยังแจ็คเก็ตระบายความร้อน ปั๊มถูกติดตั้งที่ด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบและประกอบด้วยตัวเรือน เพลา ใบพัด แบริ่ง และซีล

ถังขยายใช้เพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงของปริมาตรของเหลวที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ตัวถังทำจากพลาสติกโปร่งแสง พื้นผิวเป็นยาง บนพื้นผิวของถังมีเครื่องหมาย "ต่ำสุด" เพื่ออำนวยความสะดวกในการควบคุมระดับของเหลว ข้อต่อเชื่อมต่อมีท่อลดระดับลงในถัง ซึ่งช่วยให้เกิดการควบแน่นของไอน้ำ ในส่วนบนของถังมีคอเติมซึ่งปิดด้วยจุกที่มีวาล์วที่ทำงานที่ความดันใกล้กับบรรยากาศ ถังเชื่อมต่อกับคอส่วนบนของหม้อน้ำด้วยท่อยาง

การบำรุงรักษากลไกการประกอบ

ประเภทและระยะเวลาในการบำรุงรักษา

ประเทศของเราได้นำระบบการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเชิงป้องกันสำหรับยานพาหนะซึ่งควบคุมโดย "ระเบียบว่าด้วยการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนน" ซึ่งเป็นชุดเครื่องมือเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคและนักแสดงที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงาน สภาพของสต็อกกลิ้ง ระบบนี้ช่วยให้มั่นใจในสภาพการทำงานของสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนนโดยดำเนินการป้องกันตามกำหนดเวลาในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ลักษณะการวางแผนและการป้องกันของระบบบำรุงรักษาและซ่อมแซมถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพการทำงานการควบคุมและการวินิจฉัยตามแผนและบังคับ (ตามระยะที่กำหนดหรือช่วงเวลาของการดำเนินการสต็อคกลิ้ง) ของการควบคุมและการวินิจฉัย ตามด้วยการดำเนินการตามความจำเป็น งานที่จำเป็น.

"ข้อบังคับเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนน" ควบคุมประเภทและโหมดของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมโดยคำนึงถึงสภาพการทำงานของยานพาหนะ ระบอบการบำรุงรักษาเป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นความถี่รายการงานที่ทำในกรณีนี้และความเข้มของแรงงาน

การบำรุงรักษาเป็นชุดของการดำเนินงานสำหรับ: การรักษาสต็อกกลิ้งในสภาพการทำงานและรูปแบบที่เหมาะสม รับรองความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพการทำงาน ความปลอดภัยการจราจร รักษาสิ่งแวดล้อม ลดความรุนแรงของการเสื่อมสภาพในพารามิเตอร์ของเงื่อนไขทางเทคนิค ความล้มเหลวและการทำงานผิดปกติ ตลอดจนการระบุเพื่อกำจัดสิ่งเหล่านี้ในเวลาที่เหมาะสม การบำรุงรักษาเป็นมาตรการป้องกันที่บังคับใช้ในลักษณะที่วางแผนไว้

การบำรุงรักษา (TO) ของรถยนต์ตามระบบปัจจุบันแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้: การบำรุงรักษารายวัน (EO); การบำรุงรักษาครั้งแรก (TO-1); การบำรุงรักษาครั้งที่สอง (TO-2); ตามฤดูกาล (SO); ตลอดจนบริการคูปองสมุดบริการของรถ การบำรุงรักษารายวันรวมถึงการทำความสะอาดและล้างรถ การตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของระบบและกลไกที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจร (พวงมาลัย ระบบเบรก ไฟส่องสว่างและอุปกรณ์ส่งสัญญาณ) การเติมเชื้อเพลิง การตรวจสอบระดับน้ำมันและน้ำหล่อเย็นในเครื่องยนต์ ระดับน้ำมันเบรกในถังทำงาน ระบบเบรคและคลัตช์ไฮดรอลิก

การบำรุงรักษาครั้งแรก นอกเหนือจากงาน EO ยังรวมถึงงานควบคุมและวินิจฉัย การขัน การหล่อลื่น และการปรับแต่ง เพื่อป้องกันความล้มเหลวโดยไม่ได้ตั้งใจก่อนการบำรุงรักษาครั้งต่อไป ประหยัดเชื้อเพลิง และอื่นๆ วัสดุปฏิบัติการและลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

การบำรุงรักษาครั้งที่สอง นอกเหนือจากงาน TO-1 แล้ว ยังรวมถึงงานควบคุม วินิจฉัย และปรับแต่งที่เกี่ยวข้องกับการถอดประกอบชิ้นส่วนรถยนต์บางส่วน การถอดและทดสอบอุปกรณ์พิเศษ

ความถี่ รายการ และขั้นตอนในการดำเนินการบำรุงรักษามีอยู่ในคู่มือการใช้งานของโรงงานและสมุดบริการที่ติดอยู่กับรถเมื่อขาย

การปรับ

เพื่อควบคุมอุณหภูมิของของเหลวหล่อเย็นในแผงหน้าปัดจะมีเทอร์โมมิเตอร์ เซ็นเซอร์อุณหภูมิติดตั้งอยู่ในโพรงของโครงยึดปั๊มน้ำ นอกจากนี้ ที่แผงหน้าปัดด้านขวาของคอพวงมาลัยยังมีไฟสีเขียวที่สว่างขึ้นเมื่ออุณหภูมิของเหลวสูงขึ้นถึง 92-98 องศา ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความตึงของสายพานพัดลมถูกต้อง การโก่งตัวของสายพานเมื่อกดด้วยนิ้วระหว่างรอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและรอกพัดลมควรอยู่ที่ 10-15 มม. ต้องทำการปรับโดยการเปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

การซ่อมแซมการประกอบกลไก

ข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้และอาการของพวกเขา

วิธีการแก้ไขปัญหา

การเปลี่ยนเทอร์โมสตัท

ขั้นตอน

เปลี่ยนปั๊มน้ำ.

คำเตือน

หลังจากถอดสายพานขับเพลาลูกเบี้ยวแล้ว ห้ามหมุนเพลาลูกเบี้ยวและ เพลาข้อเหวี่ยงมิฉะนั้นลูกสูบอาจกระแทกวาล์ว

ข้อบกพร่องหลักของปั๊มน้ำคือการรั่วของสารหล่อเย็นจากปั๊มและการสึกหรอของตลับลูกปืนปั๊ม (พิจารณาจากเสียงที่เพิ่มขึ้นระหว่างการทำงาน) การซ่อมแซมปั๊มน้ำมักจะไม่ได้ผลลัพธ์ที่ต้องการ ดังนั้นจึงแนะนำให้เปลี่ยนชุดปั๊ม

และ การทดสอบหน่วยที่ซ่อมแซม

ตรวจสอบความตึงของสายพานขับพัดลมโดยใช้ไม้บรรทัดและรางหรือไม้บรรทัดไดนาโมมิเตอร์แบบพิเศษ (KI-8920, K-403 ฯลฯ) รางถูกนำไปใช้กับรอกซึ่งระหว่างนั้นจะมีการตรวจสอบสาขาของสายพาน ไม้บรรทัดถูกติดตั้งในแนวตั้งฉากกับรางตรงกลางและกดเข้ากับสายพานด้วยแรง 40N การโก่งตัวของสายพานถูกกำหนดตามมาตราส่วนของไม้บรรทัดและเปรียบเทียบกับค่าที่ต้องการ (ระบุไว้ในคู่มือรถ)

ประสิทธิภาพของหม้อน้ำประเมินโดยความแตกต่างของอุณหภูมิในถังด้านบนและด้านล่างซึ่งควรอยู่ที่ 8-12 องศา การอุดตันของท่อหม้อน้ำและการก่อตัวของสเกลทำให้ความแตกต่างของอุณหภูมิเบี่ยงเบนไปจากค่าเหล่านี้

การตรวจสอบการทำงานของเทอร์โมสตัท หากเทอร์โมสตัททำงาน ในระหว่างการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ ถังหม้อน้ำส่วนบนควรเย็น และเมื่อลูกศรของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่อยู่บนแผงหน้าปัดเบี่ยงเบน 3-4 มม. จากวินาที เสี่ยงถังหม้อน้ำจะร้อนขึ้น ในกรณีนี้ ตัวควบคุมอุณหภูมิทำงานอย่างถูกต้อง เพื่อการตั้งค่าที่แม่นยำยิ่งขึ้น การตรวจสอบเทอร์โมสตัทจะถูกลบออก ขจัดตะกรัน และใส่ในภาชนะที่มีน้ำ หลังจากนั้นก็ให้ความร้อน ควบคุมอุณหภูมิด้วยเทอร์โมมิเตอร์ ช่วงเวลาของการเริ่มต้นและการเปิดวาล์วเทอร์โมสตัทเต็มที่ (กำหนดโดยใช้ ตัวบ่งชี้พิเศษ)

ควรสอดคล้องกับ 65-70 องศาและ 80-85

เครื่องมือ อุปกรณ์ติดตั้ง และวัสดุที่ใช้ในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม

ชุดไขควง. ชุดกุญแจและหัว.

เครื่องมือช่าง

ชุดหัว.

ส่วนกราฟิก

ภาพวาดการประกอบกลไกรายละเอียด

เทอร์โมสตัท ปั๊มน้ำ.

หม้อน้ำ.

ร่างของนอต กลไก รายละเอียด

เทอร์โมสตัท ปั๊มน้ำ.

หม้อน้ำ. การประกอบเทอร์โมสตัท

องค์กรที่ทำงาน

ให้กับองค์กรของสถานที่ทำงานที่จะนำเสนอ

1. ที่ทำงานไม่ควรทิ้ง
2. เมื่อทำงาน ไม่ควรมีอะไรทำให้คุณเคลื่อนไหวลำบาก
3. ทำงานเฉพาะกับเครื่องมือและอุปกรณ์ที่สามารถซ่อมบำรุงได้โดยใช้อุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลที่เหมาะสม
4. เมื่อทำงานให้สังเกตจังหวะการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ (อย่ารีบเร่งและอย่าเสียสมาธิจดจ่อกับการดำเนินการอย่างเต็มที่)
5. ในพื้นที่ที่มีการดำเนินงานไม่ควรมีบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาต
6. ทั้งหมด อุปกรณ์ไฟฟ้าปิดแหล่งจ่ายไฟทันทีหลังจากใช้งานเสร็จ

7. ทำงานเฉพาะที่ได้รับมอบหมาย

ความปลอดภัยในการทำงานระหว่างการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม

ข้อกำหนดทั่วไปความปลอดภัย.

บุคคลที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่ได้รับคำแนะนำเบื้องต้นและคำแนะนำเบื้องต้นในสถานที่ทำงานเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและผ่านการทดสอบความรู้เกี่ยวกับการควบคุมกลไกการยกน้ำหนักได้รับอนุญาตให้ทำงานซ่อมแซมและบำรุงรักษายานพาหนะได้อย่างอิสระ . ช่างทำกุญแจที่ไม่ได้รับคำแนะนำใหม่เกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานในเวลาที่เหมาะสม (อย่างน้อยทุกๆ 3 เดือน) ไม่ควรเริ่มทำงาน ช่างทำกุญแจมีหน้าที่ปฏิบัติตามข้อบังคับด้านแรงงานภายในที่ได้รับอนุมัติจากองค์กร เวลาทำงานของช่างทำกุญแจไม่ควรเกิน 40 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ระยะเวลา งานประจำวัน(กะ) ถูกกำหนดโดยข้อบังคับแรงงานภายในหรือตารางกะที่ได้รับอนุมัติจากนายจ้างตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน ช่างทำกุญแจต้องรู้ว่าปัจจัยการผลิตที่อันตรายและเป็นอันตรายที่สุดที่มีผลกระทบต่อเขาในระหว่างการบำรุงรักษาและซ่อมแซมยานพาหนะ ได้แก่ รถยนต์ ส่วนประกอบและชิ้นส่วน อุปกรณ์ เครื่องมือและอุปกรณ์ติดตั้ง ไฟฟ้า; น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว ไฟส่องสว่างในที่ทำงาน ยานพาหนะ ส่วนประกอบและชิ้นส่วน - ในระหว่างกระบวนการซ่อมแซม ยานพาหนะหรือส่วนประกอบที่ถูกระงับและชิ้นส่วนที่ถอดออกจากรถอาจตกลงมา ซึ่งนำไปสู่การบาดเจ็บได้ การซ่อมแซมโรงรถและอุปกรณ์เทคโนโลยี, เครื่องมือ, ส่วนควบ - การใช้อุปกรณ์เครื่องมือและอุปกรณ์ติดตั้งที่ผิดพลาดทำให้เกิดการบาดเจ็บ ห้ามมิให้ช่างทำกุญแจใช้เครื่องมือ อุปกรณ์ติดตั้ง อุปกรณ์ซึ่งเขาไม่ได้รับการฝึกอบรมและสั่งสอน กระแสไฟฟ้า - หากไม่ปฏิบัติตามกฎและข้อควรระวัง อาจมีอันตรายและส่งผลเสียต่อผู้คน ปรากฏในรูปแบบของการบาดเจ็บทางไฟฟ้า (แผลไฟไหม้ สัญญาณไฟฟ้า การชุบผิวด้วยไฟฟ้า) ไฟฟ้าช็อต น้ำมันเบนซิน โดยเฉพาะน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว มีผลเป็นพิษต่อร่างกายมนุษย์เมื่อสูดดมไอระเหย ทำให้ร่างกาย เสื้อผ้า หรืออาหารหรือน้ำดื่มปนเปื้อนเข้าสู่ร่างกาย การส่องสว่างของสถานที่ทำงานและหน่วยบริการ (ซ่อมแซม) หน่วย - การส่องสว่างไม่เพียงพอ (มากเกินไป) ทำให้เกิดการเสื่อมสภาพ (ทำงานหนักเกินไป) ของการมองเห็นความเหนื่อยล้า ช่างทำกุญแจต้องสวมชุดพิเศษและหากจำเป็น ให้ใช้อุปกรณ์ป้องกันภัยส่วนบุคคลอื่นๆ ตามมาตรฐานอุตสาหกรรมแบบจำลองสำหรับเสื้อผ้าพิเศษ รองเท้าพิเศษ และอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลอื่น ๆ สำหรับผู้ปฏิบัติงานและพนักงาน จะมีการออกช่างกุญแจ: เมื่อถอดประกอบเครื่องยนต์ ขนส่ง ขนย้าย และล้างชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว: ชุดลาย้เหนียว - lavsan; ผ้ากันเปื้อนยาง รองเท้ายาง; ถุงมือยาง.

ส่วนเศรษฐกิจ.

หม้อน้ำ - 1345.00 รูเบิล

เทอร์โมสตัท - 235.00 รูเบิล

ปะเก็นปั๊ม - 3.00 รูเบิล

ถังขยาย - 80.00 รูเบิล

วาล์วควบคุมฮีตเตอร์ - 120.00 รูเบิล

ใบพัดพัดลม - 210.00 รูเบิล

สารป้องกันการแข็งตัว 10l - 750.00 รูเบิล

การเปลี่ยนสารป้องกันการแข็งตัว - 450.00 รูเบิล

เปลี่ยนหม้อน้ำ - 350.00 รูเบิล

การเปลี่ยนหม้อน้ำฮีตเตอร์ - 1,000.00 รูเบิล

การเปลี่ยนสายพาน - 750.00 รูเบิล

สำหรับงาน - 750 + 350 + 450 + 1,000 = 2550.00 รูเบิล

สำหรับอะไหล่ - 1345 + 235 + 3 + 80 + 120 + 210 + 750 \u003d 2743.00 รูเบิล

ซ่อมหม้อน้ำ - 1000.00 รูเบิล

การซ่อมแซมระบบทำความเย็นนั้นคุ้มค่า

หนังสือมือสอง.

วัสดุการศึกษา

อุปกรณ์และบำรุงรักษารถ,

คู่มือการศึกษาและการปฏิบัติ

A.N. Shishlov, S.V. เลเบเดฟ MGAU พวกเขา รองประธาน Goryachkina 2002

บทความวิเคราะห์คุณลักษณะของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียและระบุลักษณะสำคัญที่มีอยู่ในอุตสาหกรรมนี้ ผลกระทบที่สมดุลต่อการพัฒนาซึ่งนำไปสู่การพัฒนาตลาดไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาของ อาณาเขตโดยรวม วิธีการเติมโครงสร้างของการพัฒนาเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียนั้นเป็นลักษณะทั่วไป

อุตสาหกรรมยานยนต์

บริษัทยานยนต์

1. รอสสแตท ผู้เชี่ยวชาญรถยนต์ ข่าวอัตโนมัติ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – โหมดการเข้าถึง: http://www.gks.ru/

2. อาร์เคบี การลดลงของยอดขายรถยนต์ในรัสเซียชะลอตัวลงเหลือ 9.9% [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – http://top.rbc.ru/

3. Lebedinskaya Yu. S. โครงสร้างหลักของกลุ่มเศรษฐกิจเพื่อการพัฒนาภูมิภาค // วารสารวิจัยประยุกต์และพื้นฐานระหว่างประเทศ - 2557. - ครั้งที่ 5 (ตอนที่ 2). – ค. 139–142.

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศใดๆ การพัฒนาเศรษฐกิจต่อไปต้องได้รับการสนับสนุนด้านการขนส่งที่มั่นคง งานหลักของการขนส่งคือการตอบสนองความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศและประชากรในการขนส่งอย่างทันท่วงทีคุณภาพสูงและครบถ้วน ปัจจุบันในรัสเซียในหลายภาคส่วนของเศรษฐกิจไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากการขนส่งทางถนน และตอบสนองความต้องการ ขายปลีก, การขนส่งสินค้าราคาแพงและเร่งด่วนในระยะทางสั้นและระยะกลาง, การสนับสนุนการขนส่งสำหรับโลจิสติกส์อุตสาหกรรม, ธุรกิจขนาดเล็ก และเหล่านี้เป็นภาคส่วนที่สำคัญที่สุดซึ่งการพัฒนามุ่งเน้นไปที่นโยบายเศรษฐกิจของรัสเซีย ดังนั้นประสิทธิผลของการพัฒนาการขนส่งทางรถยนต์ส่วนใหญ่จะเป็นตัวกำหนดประสิทธิภาพของเศรษฐกิจทั้งหมดของประเทศ และการควบคุมการพัฒนาการขนส่งทางถนนในระดับหนึ่งก็เท่ากับการชะลอการพัฒนาเศรษฐกิจและการเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง การแก้ปัญหาหลักของการขนส่งทางถนนถือเป็นงานที่สำคัญของประเทศ การขนส่งทางรถยนต์ก็เหมือนกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ที่มีปัญหามากมาย โดยพื้นฐานแล้วพวกเขาไม่ได้เชื่อมโยงกับงานขององค์กรขนส่งทางรถยนต์ แต่ด้วยความไม่สมบูรณ์ของระบบกฎหมาย

วัตถุประสงค์ของการศึกษา: เพื่อพิจารณาและกำหนดลักษณะเฉพาะของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

วัสดุและวิธีการวิจัย: การวิเคราะห์ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียและฐานข้อมูลเฉพาะของวิสาหกิจรัสเซีย การตรวจสอบสิ่งพิมพ์เฉพาะทางอิเล็กทรอนิกส์ การทบทวนเชิงวิเคราะห์ของตลาด วัสดุของบริษัทการตลาดและที่ปรึกษา

ผลการศึกษาและการอภิปราย พิจารณาสถานการณ์ปัจจุบันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย ตามสถิติในช่วงปี 2544-2555 การเติบโตของยอดขายรถยนต์ในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 2900 พันคัน ในปี 2552 ยอดขายลดลงอย่างมากจากวิกฤตเศรษฐกิจโลก (รูปที่ 1)

พิจารณาประวัติศาสตร์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย ในระยะแรกของ "รัฐพื้นฐาน" ตั้งแต่ปลายปี 2534 สหพันธรัฐรัสเซียได้ก่อตั้งขึ้นและขั้นตอนใหม่ของการพัฒนาประเทศเริ่มต้นขึ้น เนื่องจากรัฐบาลของประเทศตัดสินใจที่จะเปลี่ยนสถาบันของรัฐทั้งหมดให้เป็นสถาบันทางการค้า ผู้ประกอบการบางคนจึงรวมตัวกันเป็นกลุ่มที่เริ่มนำเข้ารถยนต์ไปต่างประเทศและขายในตลาดรัสเซีย สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยพระราชกฤษฎีกาของสภาสูงสุด สหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 22 ธันวาคม 2535 ในการมีผลบังคับใช้ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียของกฎหมายสหภาพโซเวียต "ในขั้นตอนการออกจากสหภาพโซเวียตและการเข้าสู่สหภาพโซเวียตของพลเมืองของสหภาพโซเวียต" หลังจากลดความซับซ้อนของการเดินทางไปต่างประเทศ การนำเข้าผลิตภัณฑ์ รวมทั้งรถยนต์ เริ่มเติบโตในประเทศ เนื่องจากความต้องการรถยนต์มีมากกว่าอุปทาน สถานการณ์ตลาดจึงส่งผลดีต่อการพัฒนา ธุรกิจยานยนต์. ในเวลาเดียวกัน การขายรถยนต์ที่ผลิตในประเทศได้ดำเนินการผ่านตัวกลางจำนวนมาก ซึ่งในกรณีส่วนใหญ่ถูกควบคุมภายใต้การนำของอาชญากร ในระยะเริ่มต้นของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ การขายตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ท้องถิ่นไม่ได้จัดตั้งขึ้น เนื่องจากมีความไม่มั่นคงทางเศรษฐกิจในประเทศ อัตราเงินเฟ้อสูง ซึ่งไม่อนุญาตให้นักลงทุนต่างชาติสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย บทสรุปของ "ระยะตั้งไข่" ของอุตสาหกรรมยานยนต์เกิดขึ้นในปี 2541 เมื่อเงินรูเบิลลดลง 4 เท่าเมื่อเทียบกับดอลลาร์ และการนำเข้ารถยนต์มีราคาแพงมาก เนื่องจากต้นทุนของสินค้านำเข้าสูงกว่ามูลค่าก่อนหน้านี้หลายเท่า การล่มสลายของรูเบิล ส่งผลให้นักธุรกิจที่นำเข้ารถยนต์นำเข้าไม่สามารถดำเนินธุรกิจต่อไปได้และถูกบังคับให้ต้องกระจายการลงทุน

จากการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจในประเทศ จึงจำเป็นต้องพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของตนเองขึ้นในช่วงปี 2541-2545 ช่วงเวลานี้ถือเป็นการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของตนเอง ภายหลังการขึ้นสู่อำนาจของประธานาธิบดี V.V. ปูตินหลังจากผ่านไปหลายปีกลยุทธ์ได้ถูกนำมาใช้ - นำอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียไปสู่ระดับกฎหมายและให้การค้ำประกันทางกฎหมาย ตลาดรถยนต์ในรัสเซียเริ่มฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไปและการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในประเทศก็เริ่มเติบโต ค่อยๆเริ่มเติบโตกิจกรรมผู้ประกอบการในการนำเข้ารถยนต์ที่ถูกกฎหมายและอื่น ๆ อีกมากมาย ผู้ประกอบการรายบุคคลเริ่มต้องการการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อขยายธุรกิจ องค์กรการธนาคารและบริการสินเชื่อเริ่มดึงดูดอุตสาหกรรมยานยนต์ เงื่อนไขสำหรับความโปร่งใส การเปิดกว้าง และความถูกต้องตามกฎหมายของธุรกิจยานยนต์ปรากฏขึ้น ตัวแทนของบริษัทรถยนต์ต่างประเทศดำเนินการโฆษณาและแจ้งเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ของตน ตัวแทนจำหน่ายจำนวนเล็กน้อยดำเนินการซื้อและผ่านพิธีการทางศุลกากรและการขายรถยนต์ เป็นผลให้กำไรที่ตัวแทนจำหน่ายได้รับแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับต้นทุน

ข้าว. 1. พลวัตของการขายรถยนต์ใหม่ในรัสเซียสำหรับปี 2544-2555

ข้าว. 2. ส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ใหม่ตามภูมิภาคในยอดขายรวม %

ขั้นตอนที่สามในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์คือช่วงปี 2546-2551 ซึ่งยอดขายเติบโตสูงสุดจาก 15% เป็น 35% ต่อปี จากการเติบโตของตลาด จำเป็นต้องเพิ่มจำนวนผู้จำหน่ายรถยนต์ ดึงดูดบุคลากรจำนวนมากให้เข้ามาทำงาน สิ่งสำคัญในการพัฒนาธุรกิจยานยนต์คือการลงนามในข้อตกลงระหว่างสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศผู้ผลิตรถยนต์อื่น ๆ รวมถึงการก่อสร้างตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ในรัสเซียและการเปิดโรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศ ส่วนหนึ่งของโรงงานตามกฎหมายใหม่กลายเป็นผู้อยู่อาศัยของประเทศและด้วยเหตุนี้ ขนส่งรถยนต์เมื่อออกจากการผลิตแล้วมี (PTS) และไม่ต้องเสียค่าภาษีศุลกากร การประกอบรถยนต์ในประเทศดำเนินการตามการประกอบ 3 ประเภทคือ A, B. Assembly A - SKD - รถถูกส่งออกเป็นชิ้นส่วนขนาดใหญ่ไปยังประเทศเพื่อหลีกเลี่ยงหน้าที่ที่สูงแล้วนำมาประกอบที่ โรงงาน. การประกอบ B CKD - ​​​​รถถูกส่งออกในรูปแบบการถอดประกอบอย่างสมบูรณ์ซึ่งทำให้สามารถจ่ายภาษีได้น้อยที่สุดหลังจากนั้นรถถูกประกอบที่โรงงานและขายในตลาดระดับประเทศ ข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่าง CKD และ SKD คือในกรณีแรก เมื่อประกอบรถยนต์ จะทำสี เชื่อม และตกแต่ง ซึ่งไม่ได้อยู่ใน SKD เนื่องจากชิ้นส่วนรถยนต์ถูกนำเสนอในส่วนที่เล็กกว่า นอกจากนี้ กฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียได้อนุมัติพระราชบัญญัติฉบับที่ 166 เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2548 และคำสั่งร่วมของกระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจ กระทรวงการคลัง และกระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงาน ตามพระราชบัญญัตินี้ การประกอบตามหลักการ CKD มีข้อ จำกัด ในการแบ่งชิ้นส่วนและการปรับค่าใช้จ่ายสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์

หลังจากได้รับข้อตกลงกับสหพันธรัฐรัสเซียในการเปลี่ยนไปใช้โหมดการประกอบรถยนต์ทางอุตสาหกรรม บริษัท รถยนต์ต่างประเทศสามารถลดต้นทุนการขนส่งรถยนต์และลดต้นทุนรถยนต์ เป็นผลให้ยอดขายรถยนต์ใหม่เพิ่มขึ้นในช่วงปี 2546-2548 ซึ่งส่วนใหญ่มาจากเมืองหลวงของมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในระยะต่อไปมียอดขายเพิ่มขึ้นในภูมิภาคอื่นๆ ของประเทศ (รูปที่ 2)

ความช่วยเหลือที่ดีในการเติบโตของยอดขายรถยนต์นั้นมาจากบริการสินเชื่อ - สินเชื่อรถยนต์ หลายบริษัทเสนอบริการสินเชื่อของตนเองหรือร่วมมือกับธนาคาร จากการเติบโตของการใช้สินเชื่อรถยนต์ในปี 2551 นั้น ยอดขาย 65% เป็นสินเชื่อรถยนต์ ธนาคารต่างประเทศถูกดึงดูดให้ปล่อยเงินกู้จำนวนมาก เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยเงินกู้อยู่ที่ 4-5% ต่อปี ในขณะที่ธนาคารกลางให้สินเชื่อในอัตรา 12-13% ต่อปี อัตราสินเชื่อรถยนต์อยู่ที่ 14% ดังนั้นประโยชน์ของความร่วมมือกับธนาคารต่างประเทศในขณะนั้นจึงชัดเจน

ขั้นตอนที่สี่คือช่วงปี 2551-2552 เมื่อเกิดวิกฤตการณ์ทางการเงิน สาเหตุของวิกฤตการณ์ดังกล่าวเกิดจากภาระหนี้ของธนาคารพาณิชย์ที่เกินจากภาระผูกพันขององค์กรการค้า ผลที่ได้คือวิกฤตการณ์ทางการเงิน ในรัสเซีย วิกฤตการณ์ทางการเงินสะท้อนให้เห็นในกระแสเงินทุนไหลออก อันเป็นผลมาจากการที่ธนาคารสูญเสียความสามารถในการให้กู้ยืมและอัตราดอกเบี้ยเงินกู้เพิ่มขึ้นเป็น 28-30% ต่อปี ในอุตสาหกรรมยานยนต์ การซื้อรถยนต์เกิดขึ้นได้ด้วยการชำระราคาเต็มของรถ และเนื่องจากลูกค้าจำนวนมากไม่สามารถทำได้ ยอดขายจึงลดลงอย่างรวดเร็วในปี 2552 (รูปที่ 1) เป็นผลให้ในปี 2552 ความต้องการรถยนต์ลดลงเหลือ 50% สำหรับรถโดยสาร 30% สำหรับรถบรรทุก 67% ตัวแทนจำหน่ายได้รับผลกระทบมากที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่อยู่ในขั้นตอนการเติบโต และบริการด้านการธนาคารมีความจำเป็นอย่างมาก ดังนั้นทรัพยากรทางการเงินที่ดึงดูดโดยคำนึงถึงการเติบโตของตลาดและยอดขายรถยนต์เริ่มลดลงและเป็นผลให้ปริมาณตลาดและความสามารถในการทำกำไรของการทำธุรกิจลดลง ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ส่วนใหญ่พึ่งพาโครงสร้างการธนาคารอย่างมาก และหลายแห่งถูกบังคับให้ควบรวมกับบริษัทที่มีอำนาจมากกว่าอื่น ๆ เพื่อให้ได้มาซึ่งความมั่นคงทางการเงิน

ระยะที่ห้าของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์เกิดขึ้นในปี 2553 ถึงปัจจุบัน โดยมีลักษณะเป็น "การเติบโตปานกลาง" ในช่วงเวลานี้อุตสาหกรรมยานยนต์ค่อยๆ ฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ได้ถูกนำมาใช้ “ในการดำเนินการทดลองกระตุ้นการซื้อรถใหม่มาทดแทนคันที่ไม่ได้ใช้งาน และส่งมอบเพื่อการรีไซเคิล ...” ตามเอกสารนี้ พลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซียทุกคนสามารถเข้าร่วมโครงการได้โดยการมอบรถที่ไม่ได้ใช้งานไปยังจุดรีไซเคิลที่จัดไว้เป็นพิเศษ โปรแกรมนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความต้องการ ประการแรก สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ เนื่องจากรถยนต์ลาดาเข้าร่วมในโครงการ ในขณะเดียวกัน ความสามารถในการทำกำไรของการซื้อรถเมื่อเปลี่ยนรถเก่าอยู่ที่ 15 ถึง 35% ของราคาซื้อ ซึ่งให้ประโยชน์อย่างมากในการซื้อรถยนต์นำเข้า ในเวลาเดียวกัน ราคาของวัตถุที่ต้องกำจัดต้องต่ำกว่าต้นทุนของส่วนลด มิฉะนั้น จะไม่สามารถกำจัดทิ้งได้ ในรูป 3 แสดงสถิติโครงสร้างการขายสำหรับโครงการรีไซเคิลในปี 2553

เป็น. 2. ส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ใหม่ตามภูมิภาคในยอดขายรวม %

ข้าว. 3. โครงสร้างรุ่นต่อรุ่นของยอดขายรถยนต์ในรัสเซียในปี 2010

ข้าว. 4. รุ่นที่มียอดขายสูงสุดในเดือนตุลาคม 2014

ผลการจำหน่ายรถยนต์นั่งใหม่ในรัสเซีย ปี 2557

ในปี 2010 VAZ 2107 ถูกซื้อภายใต้โครงการรีไซเคิล - 33% ของยอดขาย, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%

ในปี 2557 สถิติการขายรถยนต์มีรูปแบบดังรูป สี่.

จากสถิติที่นำเสนอ อันดับแรกเป็นของรถยนต์ในประเทศ Lada Granta อันดับที่สองและสามของ Nundai Solaris ของเกาหลีและ Kia Rio อันดับที่สี่เป็นของ Lada Largus ในประเทศ นอกจากนี้ เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมภายในประเทศ อัตราภาษีศุลกากรสำหรับยานยนต์นำเข้าของแบรนด์ต่างประเทศก็เพิ่มขึ้น เป็นผลให้อัตราเพิ่มขึ้น 35-50% หน้าที่เหล่านี้ไม่ได้ผลกำไร โดยเฉพาะการนำเข้ารถยนต์ที่มีอายุเกินสามปี อีกทั้งปริมาณการนำเข้าลดลง 30 เท่า การนำเข้ารถยนต์ใช้แล้วลดลง แม้ว่ายอดขายรถยนต์จะเติบโตอย่างต่อเนื่องในปี 2557 แต่อัตราการเติบโตก็ชะลอตัวลง พิจารณาส่วนแบ่งของรถยนต์ในประเทศและส่วนแบ่งของรถยนต์นำเข้าในตาราง ปี 2557 เป็นปีที่ยากลำบากและค่อนข้างเป็นที่ถกเถียงสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ พลวัตของตลาดยานยนต์รัสเซียในปีนี้ถูกกำหนดโดยปัจจัยหลายประการ ซึ่งบางส่วนจะมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการพัฒนาของตลาดในอนาคต จากผลการสำรวจในปี 2557 ยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในรัสเซียลดลง 10% ในแง่ปริมาณ ในแง่ดอลลาร์ ตลาดหดตัว 16% ในขณะที่เงินรูเบิลเติบโต 2% ความไม่แน่นอนของสถานการณ์ทางภูมิศาสตร์การเมือง ค่าเงินรูเบิลที่อ่อนค่าลง ราคารถยนต์ที่เพิ่มขึ้น และอัตราดอกเบี้ยสินเชื่อรถยนต์ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อตลาดรถยนต์

ตามตาราง มียอดขายเพิ่มขึ้นในปี 2557 เมื่อเทียบกับปี 2556 ที่ 10% ในขณะที่ปริมาณแบรนด์ในประเทศเติบโต 15% พิจารณาตำแหน่งของรัสเซียในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก ตลาดของประเทศในกลุ่ม BRIC มีศักยภาพสูงสุดสำหรับการเติบโตของยอดขายในอีก 10 ปีข้างหน้า ในอนาคต ตลาดสหรัฐและสหภาพยุโรปจะไม่สามารถแสดงอัตราการเติบโตเทียบได้กับประเทศกำลังพัฒนา แต่จะรักษาบทบาทของตลาดหลักควบคู่ไปกับจีน ประเทศจีนเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกแล้ว และจะเดินหน้าเพิ่มยอดขายรถยนต์และกลายเป็นจุดสนใจของผู้ผลิตรถยนต์ต่อไป ญี่ปุ่น ซึ่งเป็นหนึ่งในตลาดยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก กำลังมียอดขายลดลง ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นจะให้ความสำคัญกับความต้องการของผู้ซื้อในประเทศอื่นๆ มากขึ้น ในรัสเซียในปี 2557 มียอดขาย 2.3 ล้านหน่วย รถยนต์. ปัจจัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนาตลาดรถยนต์ในรัสเซีย ได้แก่ รายได้ของประชากร ราคารถยนต์ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ความพร้อมของสินเชื่อ ความเชื่อมั่นผู้บริโภค การกระตุ้นความต้องการ ช่วงรุ่น กลยุทธ์แบรนด์ การพัฒนาเครือข่ายตัวแทนจำหน่าย ตลาดรถยนต์, การต่ออายุกองเรือ, ประชากรศาสตร์ ในปี 2014 มีการซื้อรถโดยสาร 2,333 คัน รถบรรทุก 8,299 คัน รถโดยสาร 22,544 คัน และรถยนต์ 155,002 คัน โดยได้รับการสนับสนุนจากรัฐสำหรับตลาดยานยนต์ เนื่องจากโปรแกรมปี 2015 มีมากกว่า (เมื่อเทียบกับโปรแกรมปี 2014) ซึ่งเน้นที่การสนับสนุนความต้องการรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ผลกระทบที่มีต่อตลาดรถยนต์นั่งจะลดลง - สามารถซื้อรถยนต์ได้ประมาณ 130,000 คันโดยอิงจากการจัดหาเงินทุนใน 10,000 รูเบิล

โปรแกรมจะสนับสนุนกลุ่มรถยนต์ราคาประหยัดเป็นหลัก

ข้าว. 5. ตลาดรถยนต์นั่งที่ใหญ่ที่สุดในปี 2557

บทสรุป

การคาดการณ์ยอดขายในปี 2558 ที่ลดลงอาจนำไปสู่ ตลาดรัสเซียหลายยี่ห้อ ที่มีความเสี่ยงคือผู้ผลิตรถยนต์ที่มีปริมาณการขายค่อนข้างน้อยในรัสเซียเมื่อเทียบกับผลประกอบการทั่วโลกของผู้ผลิตรถยนต์เหล่านี้ คุณสามารถคาดหวังการล้มละลายของตัวแทนจำหน่ายรถยนต์บางรายได้ เพื่อถ่ายโอนอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่เส้นทางการพัฒนาที่เป็นนวัตกรรมใหม่ จำเป็นต้องรวมองค์กรของอุตสาหกรรม ขยายช่วงของผลิตภัณฑ์โดยใช้เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่ อัปเดตวัสดุและฐานทางเทคนิคอย่างสมบูรณ์ กระจายวัสดุและฐานทางเทคนิค ปรับปรุง อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง โครงสร้างพื้นฐาน และเน้นการผลิต t.e. การมีอยู่ในพื้นที่จำกัดของวิสาหกิจที่ผลิตสินค้าประเภทเดียวกันและแข่งขันกันเอง

เพื่อลดยอดขายที่ลดลงในปี 2558 ขอแนะนำให้พิจารณาใช้มาตรการเพิ่มเติมเพื่อกระตุ้นความต้องการ เช่น เพิ่มเงินทุนและขยายโครงการต่ออายุกองเรือ รับรองการลดอัตราดอกเบี้ยสินเชื่อรถยนต์ ลดต้นทุนการเป็นเจ้าของรถ การจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะของรถยนต์ที่ผลิตในรัสเซีย การใช้ทุนการคลอดบุตรเพื่อซื้อรถ การสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับการส่งออกรถยนต์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย

ลิงค์บรรณานุกรม

อุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียเป็นพื้นที่หลักของวิศวกรรมเครื่องกลซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ ตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศมีลักษณะคลุมเครือมากกว่า ด้านหนึ่งมียอดขายเพิ่มขึ้นในตลาดซึ่งเกิดจากกำลังซื้อ และในทางกลับกัน ส่วนแบ่งของรถยนต์รัสเซียในตลาดลดลงอย่างต่อเนื่อง เทคโนโลยียานยนต์ในประเทศนั้นล้าหลังข้อกำหนดสมัยใหม่ในด้านความน่าเชื่อถือ ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย ระดับเทคนิค และระบบนิเวศ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สถานการณ์ที่ยากลำบากได้ก่อตัวขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ ในอีกด้านหนึ่ง มีการปรับปรุงอย่างเห็นได้ชัดในตลาดอุปกรณ์ยานยนต์ ซึ่งเริ่มต้นด้วยการเพิ่มความสามารถของผู้บริโภคของประชากร และในทางกลับกัน พบว่าส่วนแบ่งการตลาดของผู้ผลิตในรัสเซียลดลง การเพิ่มขึ้นของผู้ผลิตต่างประเทศในรัสเซียซึ่งนำไปสู่ความอิ่มตัวของตลาดยานยนต์ทำให้เกิดปัญหาและปัญหามากมายสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ นโยบายกิจกรรมของบริษัทที่ผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ในตลาดต่างประเทศและในประเทศควรเน้นที่การขยายและปรับปรุงกิจกรรมการค้าต่างประเทศ ในด้านการรักษาและเสริมความแข็งแกร่งให้กับผลิตภัณฑ์ยานยนต์โดยเพิ่มความสามารถในการแข่งขัน การบริการยานยนต์ และการปรับปรุงวิธีการ มีการจัดขาย การดำเนินงานเหล่านี้ควรได้รับการอำนวยความสะดวกโดยมาตรการที่ดำเนินการโดยผู้ผลิตในประเทศเพื่อให้มั่นใจในเสถียรภาพราคาสำหรับรถยนต์ที่ผลิต รวมถึงการลดต้นทุน การสร้างความสัมพันธ์ความร่วมมือกับผู้ผลิตวัสดุยานยนต์และส่วนประกอบสำหรับรถยนต์

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียครอบคลุมทุกส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์: การผลิตรถบรรทุกและรถยนต์ รถโดยสาร ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ชิ้นส่วนยานยนต์และอะไหล่ รถพ่วง อุปกรณ์พิเศษและ อุปกรณ์ทางทหาร, วัสดุยานยนต์ ตลอดจนการออกแบบและการวิจัยองค์กร มีองค์กรประมาณ 400 แห่งที่ดำเนินธุรกิจในอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

ตามที่บริษัทวิเคราะห์ ASM-Holding ในเดือนมกราคมถึงสิงหาคม 2558 มีการผลิตรถยนต์ 908.18,000 คัน (รถบรรทุก รถยนต์ รถประจำทาง) ในรัสเซีย ซึ่งน้อยกว่าช่วงเดียวกันของปี 2014 ถึง 28.9%

รูปที่ 1 - พลวัตของการผลิตยานยนต์เป็น% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาที่เกี่ยวข้องในปี 2557

หากเราพิจารณาการผลิตรถยนต์ตามส่วนต่างๆ:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล: ปริมาณการผลิตรถยนต์ในไตรมาสแรกของปี 2558 มีจำนวน 354.3 พันคัน ซึ่งน้อยกว่าช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว 19%

รถบรรทุก: เปิดตัวในปี 2015 รถบรรทุกในรัสเซียลดลงเกือบ 37.2% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2014 และมีจำนวน 26.5 พันหน่วย

รถโดยสาร: ในช่วงครึ่งแรกของปี 2558 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนลดลง 4.2% เป็นจำนวน 1631 คัน .

สรุปได้ว่าสถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียกำลังประสบกับการลดลงของทุกกลุ่มการผลิต แม้ว่าระดับอิทธิพลและความสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีต่อเศรษฐกิจและมาตรฐานการครองชีพในประเทศโดยรวมจะเรียกได้ว่าน่าผิดหวัง เพื่อไม่ให้อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเสื่อมโทรมไปมากกว่านี้ รัฐจึงจำเป็นต้องดำเนินมาตรการที่เด็ดขาดในการพัฒนาและกระตุ้นการก่อตัวเชิงนวัตกรรมของอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมและการผลิตที่พัฒนาแล้วเป็นกุญแจสู่ความสำเร็จในทุกรัฐ การพัฒนาอุตสาหกรรมบางประเภทและการขายสินค้าที่ผลิตในรัฐทั่วโลกเป็นเป้าหมายของผู้ผลิตชั้นนำหลายรายในยุคของเรา บทบาทสำคัญในกรณีนี้คือความก้าวหน้าของอุตสาหกรรมยานยนต์

ไม่มีความลับที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียไม่เคยมีมาก่อน จุดแข็งรัฐของเรา ผู้ประกอบการรถยนต์ในประเทศแบบคลาสสิกกำลังประสบปัญหาจากการขาดเทคโนโลยีขั้นสูงและก้าวหน้า แหล่งที่มาของการลงทุน ค่าเสื่อมราคาทางศีลธรรมและทางกายภาพของฐานทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค และเงินทุนที่ไม่เหมาะสมจำนวนมาก บริษัทประกอบชิ้นส่วนในประเทศสมัยใหม่สามารถเข้าถึงเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าและล้ำหน้าได้ ถึงแม้ว่าจะไม่มี เงินทุนที่จำเป็น. นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ในปัจจุบันยังมีข้อจำกัดในด้านวิศวกรรมและขนาดการผลิต และไม่มีทรัพยากรเพียงพอที่จะนำไปใช้

วิกฤตเศรษฐกิจในปี 2551 ที่เขย่าโลกไม่ได้มีส่วนช่วยในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย จากข้อมูลของ Avtostat การผลิตยานยนต์ที่ลดลงมีจำนวน 59.7% ความคิดเห็นที่น่าผิดหวังของผู้เชี่ยวชาญมากขึ้นเรื่อย ๆ บ่งชี้ว่าในอนาคตอันใกล้อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียจะไม่คงอยู่เช่นนี้: สาขาการผลิตสำหรับการประกอบรถยนต์ต่างประเทศจะท่วมอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียและรุ่นรถที่คุ้นเคย พวกเรา (ของ AvtoVAZ, KamAZ และอื่นๆ) จะหายไปจากถนนของเราโดยสิ้นเชิง

ข้อพิสูจน์ที่ชัดเจนคือความจริงที่ว่าการผลิตและการประกอบโมเดลต่างประเทศในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียมีการเติบโตและได้รับแรงผลักดันอย่างต่อเนื่อง ที่สามารถผลิตโมเดลในประเทศได้ รถยนต์จะถูกประกอบขึ้น แบรนด์เรโนลต์, สโกด้า, โตโยต้า, ฟอร์ด และโฟล์คสวาเกน การผลิตตราสินค้าต่างประเทศมีส่วนทำให้เกิดความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจของรัฐ แต่สิ่งนี้ไม่ได้มีส่วนช่วยในการพัฒนาอุตสาหกรรม

อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัฐได้จัดสรรทรัพยากรที่น่าประทับใจเพื่อสนับสนุนบริษัทและวิสาหกิจที่ไม่ทำกำไรและไม่มีประสิทธิภาพ แต่ถึงแม้จะมีอำนาจที่ชัดเจนพอสมควรในการใช้ทรัพยากรที่จัดสรรเพื่อแก้ไขปัญหาประสิทธิภาพต่ำในอุตสาหกรรม เงินทุนก็ถูกใช้เพื่อรักษาสถานะปัจจุบันของกิจการซึ่งมีข้อได้เปรียบเชิงสัมพันธ์เฉพาะในระยะสั้นเท่านั้น หนี้รวมของวิสาหกิจเหล่านี้ในอุตสาหกรรมยังคงอยู่ที่ประมาณ 100 พันล้านรูเบิล แม้ว่าจะมีการออกเงินสนับสนุนดังกล่าวในแต่ละปีประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์ก็ตาม

เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียไม่เสถียรและไม่น่าพอใจ จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐาน เป็นผลให้ตามคำขอของกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าเมื่อปลายปีที่แล้ว บริษัท ที่ปรึกษาบอสตันคอนซัลติ้งกรุ๊ปได้ทำการวิจัยที่นำเข้าสู่ฐานของ "กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สำหรับช่วงเวลา ถึงปี 2563” .

วัตถุประสงค์หลักของกลยุทธ์นี้คือการเพิ่มมูลค่าเพิ่มที่ผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศให้ได้มากที่สุด โดยมีการเลือกและคุณภาพของผลิตภัณฑ์เพียงพอ เป้าหมายของกลยุทธ์ปี 2020 แสดงไว้ในตารางที่ 1

ตารางที่ 1 - วัตถุประสงค์ของกลยุทธ์จนถึงปี 2020

แต่ยังไม่ทราบว่าเป้าหมายที่มีแนวโน้มนี้จะสำเร็จหรือไม่ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์สำคัญสี่ประการที่อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศจะปฏิบัติตาม

สถานการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์:

- "เวกเตอร์ปัจจุบัน" หมายถึงความต่อเนื่องของแนวโน้มปัจจุบันในตลาดยานยนต์โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ

- "หุ้นส่วน" เกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อเพิ่มความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียเพื่อตอบสนองความต้องการในตลาดท้องถิ่น

- “ผู้ส่งออกรายใหญ่” ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อนำอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียไปสู่ระดับการแข่งขันระดับโลกผ่านการปรับโครงสร้างที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ การลงทุนอย่างกว้างขวางในการปรับปรุงทรัพย์สินของรัสเซียให้ทันสมัยและการวิจัยและพัฒนา รวมถึงมาตรการที่เข้มงวดในระดับปานกลาง สำหรับการนำเข้าในตลาดภายในประเทศ

- "ตลาดปิด" ซึ่งเกี่ยวข้องกับการจัดตั้งมาตรการป้องกันเพื่อป้องกันการนำเข้าของตลาดภายในประเทศโดยมีส่วนร่วมอย่างมีนัยสำคัญของรัฐในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

ผู้เขียนกลยุทธ์เชื่อว่าจำเป็นต้องเน้นที่การคาดการณ์ความร่วมมือเป็นหลัก พวกเขายังตั้งชื่อกองทุนบางส่วนที่จะมอบให้กับภาคย่อยต่าง ๆ ของการผลิตยานยนต์รวมถึงจำนวนเงินทั้งหมด - 628.4 พันล้านรูเบิล แต่ถึงกระนั้น ยังไม่มีมาตรการที่ชัดเจนในกลยุทธ์ - แต่มีการนำเสนอแนวโน้มของกิจกรรม ซึ่งตามแผนของผู้เขียนกลยุทธ์นั้น ภายในปี 2020 จะมีการเปลี่ยนแปลงดังต่อไปนี้:

1) การเพิ่มส่วนหนึ่งของมูลค่าเพิ่มในอุตสาหกรรมยานยนต์จากระดับปี 2008 - 22% (492.9 พันล้านรูเบิล) เป็น 49% (2210 พันล้านรูเบิล) ในปี 2020

2) ลดปริมาณการนำเข้าในแง่ของสกุลเงินจาก 65% เป็น 25%;

3) เพิ่มจำนวนการส่งออกผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียสูงถึง 12.6%;

4) การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียใน GDP เป็น 2.39%;

5) เติมที่จอดรถถึงระดับ 362 คันต่อ 1,000 คน;

6) ลดจำนวนอุบัติเหตุจราจรและผลที่ตามมา 26-32%

เนื่องจากสถานการณ์ที่ต้องการคำนึงถึงการมีหุ้นส่วนต่างประเทศและการลงทุนจากต่างประเทศ จึงจำเป็นต้องประเมินความน่าดึงดูดใจการลงทุนของตลาดยานยนต์ในประเทศ จากรายงานของบริษัทที่ปรึกษา Boston Consulting Group นั้น ตลาดรัสเซียดูน่าดึงดูดสำหรับการขายแยกอุปกรณ์ยานยนต์ และค่อนข้างเป็นไปได้สำหรับประสิทธิภาพการประกอบ หนึ่งในข้อบกพร่องหลักของรัสเซียดูเหมือนจะเป็นตลาดที่คาดเดาไม่ได้ - เนื่องจากผู้เขียนรายงาน Pricewaterhouse-Coppers ระบุว่า "แนวโน้มสำหรับการพัฒนาตลาดยานยนต์ในรัสเซีย" ผลกระทบของปัจจัยภายนอกต่อความต้องการของผู้บริโภคมีขนาดใหญ่เกินไป . ในหมู่พวกเขาคือ:

1) อัตราแลกเปลี่ยนของรูเบิล;

2) อัตราดอกเบี้ย

3) จำนวนสินเชื่อรถยนต์

4) ระดับความเชื่อมั่นของผู้บริโภค

5) ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ

6) สถานการณ์เศรษฐกิจโลกและต้นทุนสินค้าโภคภัณฑ์

7) ประสิทธิผลของโครงการมาตรการต่อต้านวิกฤตที่รัฐบาลนำมาใช้

8) ความน่าจะเป็นสูงในการใช้เงินในทางที่ผิด

สถานการณ์ "หุ้นส่วน" ยังได้รับการสนับสนุนโดยข้อเท็จจริงที่ว่าข้อตกลงเกี่ยวกับการทำงานร่วมกันเชิงกลยุทธ์ของ Sollers และ AvtoVAZ, Renault และ AvtoVAZ รวมถึง Daimler AG และ KAMAZ ได้ลงนามแล้ว ท่ามกลางฉากหลังของการลดลงโดยทั่วไปในแผนกใน Kaluga การเปิดโรงงาน Peugeot Societe Anonyme Peugeot Citroen และ Mitsubishi Motors (23 เมษายน 2010) และ Volkswagen เริ่มการผลิต ครบวงจรรถยนต์สโกด้า ฟาเบีย

โดยสรุป ฉันต้องการทราบว่าตามการคาดการณ์ของบริษัทที่ปรึกษา Boston Consulting Group, Pricewaterhouse, Avtostat ตลาดยานยนต์ของรัสเซียได้เริ่มฟื้นตัวแล้ว และนี่หมายความว่าชาวรัสเซียจะไม่ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีรถยนต์อย่างแน่นอน อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียมีช่องว่างในการขับเคลื่อนและพัฒนา และในอนาคต อุตสาหกรรมยานยนต์ก็มีความหวังอย่างมาก

ที่ได้รับการอนุมัติ

ตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย

ลงวันที่ "___" ________ 2010 หมายเลข ___

กลยุทธ์

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์
สหพันธรัฐรัสเซีย จนถึงปี 2020

บทนำ

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นสาขาชั้นนำของอุตสาหกรรมวิศวกรรมในประเทศซึ่งกำหนดเศรษฐกิจ
และระดับการพัฒนาสังคมของประเทศ

สถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอาจมีลักษณะคลุมเครือ
ในอีกด้านหนึ่ง ตลาดมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว เกิดจากการเติบโตของกำลังซื้อของประชากร การพัฒนาสินเชื่อผู้บริโภค และการเสริมความแข็งแกร่งของสกุลเงินของประเทศ
ในทางกลับกัน ส่วนแบ่งของผู้ผลิตในประเทศในตลาดยานยนต์ลดลงอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่การแข่งขันภายในกลุ่มราคารุนแรงขึ้น

คาดการณ์การเติบโตของตลาดยานยนต์และความพึงพอใจของผู้บริโภคที่เปลี่ยนไปในสหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่ปี 2548 เพื่อดึงดูดการลงทุนจากผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศได้มีการแนะนำระบอบ "การประกอบอุตสาหกรรม" ซึ่งให้การโลคัลไลเซชันของการผลิตยานยนต์เป็นระยะ อุปกรณ์และส่วนประกอบในรัสเซีย เป็นผลให้ส่วนหนึ่งของการนำเข้าโดยตรงของอุปกรณ์ยานยนต์ถูกแทนที่ด้วยผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย

อย่างไรก็ตาม การมาถึงของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจากต่างประเทศ เนื่องจากกำลังผลิตขั้นต่ำที่กฎหมายกำหนดไว้เพียงเล็กน้อย (25,000 คันต่อปี)
ไม่ได้สร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่ทันสมัยราคาประหยัดในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์

ผลลัพธ์ของนโยบายของรัฐในการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศในอุตสาหกรรมยานยนต์ ในเชิงบวก ประการแรกสำหรับผู้ใช้ปลายทางกลับไม่เพียงพอสำหรับการพัฒนาอย่างเต็มที่ ในการนี้คณะกรรมการรัฐบาลเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืนของการพัฒนาเศรษฐกิจรัสเซีย
เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน 2552 ได้มีการตัดสินใจพัฒนาโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียจนถึงปี 2020

กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียจนถึงปี 2020 (ต่อไปนี้จะเรียกว่ากลยุทธ์) ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ:

การตัดสินใจของคณะกรรมการรัฐบาลในการปรับปรุงความยั่งยืนของการพัฒนาเศรษฐกิจรัสเซีย (รายงานการประชุม
ลงวันที่ 10 พฤศจิกายน 2552 ครั้งที่ 23 วรรค 2);

· ทิศทางหลักของการดำเนินการต่อต้านวิกฤตของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับปี 2010 ได้รับการอนุมัติจากที่ประชุมของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย (นาทีที่ 30 ธันวาคม 2552 ฉบับที่ 42 วรรค 2.3.3 "การพัฒนาคีย์สูง -ภาคเทคโนโลยีและโครงสร้างพื้นฐานของเศรษฐกิจ");

· แนวคิดสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในระยะยาวของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2020 (พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 17 พฤศจิกายน 2551 ฉบับที่ 1662-r);

กลยุทธ์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับช่วงเวลา
จนถึงปี 2030 (พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 22 พฤศจิกายน 2551 ฉบับที่ 1734-r);

· การดำเนินการทางกฎหมายและเชิงบรรทัดฐานอื่น ๆ ในด้านการป้องกันและความมั่นคงของชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

กลยุทธ์นี้มีจุดมุ่งหมาย:

· เพื่อกำหนดพื้นที่ลำดับความสำคัญสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียในระยะกลางและระยะยาวและแนวทางในการดำเนินการ

· เพื่อให้มั่นใจว่าบนพื้นฐานของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน การประสานงานการดำเนินการของหน่วยงานสาธารณะในระดับต่างๆ และธุรกิจในด้านสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมในระยะกลางและระยะยาว

· เพื่อระบุพื้นที่ที่มีแนวโน้มสำหรับการพัฒนาและการปรับกรอบกฎหมายและระเบียบข้อบังคับสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

· เพื่อตัดสินใจในระดับรัฐเกี่ยวกับการพัฒนาและการดำเนินการตามโปรแกรมและโครงการเป้าหมายเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

กลยุทธ์นี้ประกอบด้วยบล็อกหลักดังต่อไปนี้:

ประมาณการ สถานะปัจจุบันและปัญหาเชิงระบบหลักของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

การกำหนดสถานการณ์จำลองการพัฒนาเป้าหมายสำหรับสี่ส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย ได้แก่ รถยนต์ ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก รถบรรทุก และรถโดยสาร สำหรับกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

การพัฒนาฐาน R&D ระดับชาติและคลัสเตอร์ยานยนต์

ชุดมาตรการของรัฐเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศโดยมีแผนปฏิบัติการเพื่อดำเนินการในระยะกลาง

การประเมินความต้องการการลงทุนสำหรับการดำเนินการตามสถานการณ์จำลองการพัฒนาเป้าหมายที่เลือกและแหล่งเงินทุน

ผลที่คาดว่าจะได้รับจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

คำอธิบายของการสนับสนุนองค์กรสำหรับการดำเนินการตามกลยุทธ์

รายการสัญลักษณ์และตัวย่อที่ใช้

หนังสือเดินทาง

กลยุทธ์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซีย จนถึงปี 2020

1 เป้าหมาย วัตถุประสงค์ และลำดับความสำคัญของนโยบายรัฐ
สหพันธรัฐรัสเซียเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ

เป้าหมายหลักของนโยบายของรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติในช่วงปี 2563 คือการเพิ่มมูลค่าเพิ่มในทุกขั้นตอนของห่วงโซ่การผลิตยานยนต์ในรัสเซียด้วยทางเลือกและคุณภาพที่เพียงพอ ของผลิตภัณฑ์ยานยนต์

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ ภารกิจหลักต่อไปนี้ควรได้รับการแก้ไขภายในกรอบของกลยุทธ์:

1. ตอบสนองความต้องการของระบบคมนาคมขนส่งของประเทศ รวมถึงความต้องการส่วนบุคคลของประชาชน ผ่านการผลิตภายในประเทศในทุกขั้นตอนของการสร้างอุปกรณ์ยานยนต์ที่แข่งขันได้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดสากลด้านความปลอดภัย ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจ

2. สำหรับการใช้งานอย่างเป็นทางการ

3. เพิ่มความสามารถในการแข่งขัน ศักยภาพการส่งออก และคุณภาพผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์

4. โลคัลไลเซชั่นสูงสุดของการผลิตส่วนประกอบและรถยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย

5. บรรลุความได้เปรียบด้านต้นทุนระดับโลกในการผลิตส่วนประกอบสำหรับอุปกรณ์ยานยนต์ที่ผลิตขึ้น

6. การพัฒนาระบบกฎระเบียบทางเทคนิคในอุตสาหกรรมยานยนต์

7. เอาชนะงานในมือเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียจากประเทศชั้นนำของโลกบนพื้นฐานของการต่ออายุนวัตกรรมและความทันสมัยของการผลิต

8. การพัฒนาการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบพื้นฐานของรถยนต์ในภูมิภาค รวมถึงภูมิภาคไซบีเรียและตะวันออกไกล

9. การก่อตัวของโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการดำเนินงานวิจัยและพัฒนาเพื่อสร้างยานพาหนะใหม่และส่วนประกอบยานยนต์

10. ปรับปรุงระบบการฝึกอบรมผู้ชำนาญการในอุตสาหกรรมยานยนต์ รวมถึงการจัดทำโปรแกรมการฝึกอบรมใหม่ๆ ตามมาตรฐานสากล

11. การปรับปรุงกฎหมาย กรอบการกำกับดูแลด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ และการสร้างระบบสำหรับการกำจัดยานพาหนะ

กลยุทธ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติในรัสเซียมีพื้นฐานมาจากลำดับความสำคัญดังต่อไปนี้:

· กระตุ้นการพัฒนาและการผลิตยานยนต์นวัตกรรมและส่วนประกอบยานยนต์ การสร้างอุตสาหกรรมใหม่และทันสมัยในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

· ความสำเร็จของยานยนต์ที่ผลิตขึ้นใหม่ในรัสเซียในระดับเทคนิคของโลก ซึ่งรวมถึงความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง และประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม

·การพัฒนาในสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงรวมถึงการส่งออก

· การพัฒนาความคิดริเริ่มของคลัสเตอร์ระดับภูมิภาคเพื่อสร้างโรงงานผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบยานยนต์

· เสริมสร้างบทบาทของ R&D ในการพัฒนาและปรับปรุงเทคโนโลยียานยนต์ ส่วนประกอบและเทคโนโลยีการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์

· การเพิ่มมูลค่าเพิ่มจากการแจกจ่ายซ้ำทั้งหมดของห่วงโซ่การสร้างยานยนต์ในรัสเซีย ซึ่งจะทำให้รายได้จากภาษีเพิ่มขึ้นตามงบประมาณของทุกระดับ

· การพัฒนาความร่วมมือเชิงสร้างสรรค์ระหว่างผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศและนักพัฒนากับกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก

2. การวิเคราะห์สถานะปัจจุบันและแนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

2.1. อุตสาหกรรมยานยนต์ในโครงสร้างเศรษฐกิจของประเทศ

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียเป็นตัวแทนขององค์กรในทุกภาคส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์: การผลิตรถยนต์, ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก, รถบรรทุกและรถโดยสาร, รถพ่วง, ยานพาหนะพิเศษและทหาร, ชิ้นส่วนยานยนต์ (เครื่องยนต์, ระบบส่งกำลัง, แชสซี, อุปกรณ์ไฟฟ้ายานยนต์และยานยนต์ อิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น ) ) วัสดุยานยนต์ ตลอดจนหน่วยงานวิจัยและพัฒนา โดยรวมแล้วมีองค์กรและองค์กรประมาณ 400 แห่งที่ดำเนินงานในอุตสาหกรรมนี้

ในขณะนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียสร้างประมาณ 1% ของ GDP โดยให้งานประมาณ 400,000 ตำแหน่งโดยตรงในบริษัทที่ผลิตรถยนต์และส่วนประกอบ นอกจากนี้ อุตสาหกรรมยังสร้างงานประมาณ 1,000,000 ตำแหน่งในบริษัทในเครือและตัวแทนจำหน่าย

การผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ดำเนินการโดยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับองค์กรในอุตสาหกรรมไฟฟ้า โลหกรรม เคมี อิเล็กทรอนิกส์ แสง และอุตสาหกรรมอื่นๆ ด้วยผลกระทบจากตัวคูณ อุตสาหกรรมยานยนต์จึงเพิ่มการจ้างงานในระบบเศรษฐกิจของประเทศในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องสำหรับผู้คนประมาณ 4.5 ล้านคน

การประเมินพารามิเตอร์เศรษฐกิจมหภาคในปัจจุบันและการคาดการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียแสดงไว้ในตารางที่ 1

ตารางที่ 1 - การประเมินพารามิเตอร์เศรษฐกิจมหภาคในปัจจุบันและการคาดการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

ทั่วไป กำลังการผลิตสำหรับการผลิตยานยนต์ในรัสเซีย ณ สิ้นปี 2551 มีจำนวน 2602.5 พันคันต่อปี (เทียบกับ 2239 2,000 คันเมื่อต้นปี) ในเวลาเดียวกัน การเพิ่มขึ้นของกำลังการผลิตที่เกี่ยวข้องกันมากที่สุดเกิดขึ้นในส่วนการผลิตรถบัส อันเนื่องมาจากการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคของสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่และการเติบโตของผลิตภาพ การเติบโตของกำลังการผลิตในกลุ่มการผลิตรถยนต์และรถบรรทุกเกิดจากทั้งการปรับอุปกรณ์ทางเทคนิคและการว่าจ้างโรงงานแห่งใหม่

ข้อมูลทางสถิติยืนยันความจริงที่ว่า ด้านหนึ่ง กำลังการผลิตที่มีอยู่ไม่สามารถตอบสนองความต้องการในอนาคตของตลาดภายในประเทศ และในทางกลับกัน ส่วนใหญ่ยังคงใช้งานน้อยเกินไป สาเหตุส่วนใหญ่มาจากสถานการณ์ของตลาดในปัจจุบันเนื่องจากความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตได้ต่ำและการเสื่อมราคาของโครงสร้างพื้นฐานด้านการผลิต

การเปลี่ยนแปลงกำลังการผลิตและข้อมูลการใช้งานแสดงในตารางที่ 2

ตารางที่ 2 การเปลี่ยนแปลงกำลังการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์และข้อมูลการใช้งานในปี 2551

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจโลกกลายเป็นภาคส่วนที่ "ได้รับผลกระทบ" มากที่สุดด้านเศรษฐกิจ

การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในปี 2552 ลดลง 59.4% เมื่อเทียบกับปี 2551 และมีจำนวน 597,000 คัน รุ่นรถยนต์นั่งในประเทศในปี 2552 ผลิตได้ 316.9 พันคัน (36.1% ของปริมาณการผลิตในปี 2551) หรือ 53.1% ของการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมด การผลิตรถยนต์ของแบรนด์ต่างประเทศมีจำนวน 280.1,000 หน่วย (47.3% ของปริมาณของปี 2008) หรือ 46.9% ของการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมดรวมถึงองค์กรที่ดำเนินการในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม" - 192.2 พันหน่วย (51.1% ของปริมาณ 2008)

ปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมดที่จัดส่งในปี 2552 มีจำนวน 227.0 พันล้านรูเบิล (59.2% ของปริมาณ 2008)

การผลิตรถบรรทุกในปี 2552 มีจำนวน 91.4 พันหน่วย (35.7% ของปริมาณ 2008) รถบรรทุกรุ่นต่างประเทศในปี 2552 ผลิตได้ 7.4 พันคัน (40.6% ของปริมาณการผลิตปี 2551) ซึ่งคิดเป็น 8.1% ของการผลิตรถบรรทุกทั้งหมด ปริมาณรวมของผลิตภัณฑ์ที่จัดส่งในปี 2552 ของอุตสาหกรรมรถบรรทุกมีจำนวน 79.6 พันล้านรูเบิล (49.8% ของปริมาณ 2008)

ในปี 2552 มีการผลิตรถเมล์ 35.5,000 คัน (ลดลง 46.3% จากปี 2008) ในขณะที่มีการผลิต 4.5 พันเครื่อง รถโดยสารของแบรนด์ต่างประเทศ (104.5% ในปี 2551) หรือ 12.7% ของการผลิตรถโดยสารทั้งหมด ปริมาณรวมของผลิตภัณฑ์ที่ขนส่งในปี 2552 โดยรถโดยสารมีจำนวน 12.6 พันล้านรูเบิล (56.6% ของปริมาณ 2008)

ในปี 2552 ปริมาณการขนส่งรวมของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตเองโดยผู้ประกอบการยานยนต์ (รวมถึงการผลิตเครื่องยนต์และส่วนประกอบรถยนต์) มีจำนวน 489.5 พันล้านรูเบิลในปี 2552 (56.% ของปริมาณของปี 2008) รวมถึงองค์กรที่อยู่ในความเป็นเจ้าของของรัสเซียเท่านั้น 226.5 พันล้านรูเบิล หรือ 46% ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่จัดส่งในปี 2552

ในเดือนมกราคมถึงตุลาคม 2552 ผลประกอบการทางการเงินที่สมดุลสำหรับอุตสาหกรรมมีจำนวนลบ 60.8 พันล้านรูเบิล (ตรงกันข้ามกับกำไรรวมในช่วงเวลาเดียวกันในปี 2551 - 19.9 พันล้านรูเบิล) รวมถึง:

· สำหรับการผลิตรถยนต์ - ลบ 57,057.8 ล้านรูเบิล (รถยนต์ - ลบ 40559.7 ล้านรูเบิล, รถบรรทุก - ลบ 11843.1 ล้านรูเบิล, รถโดยสาร - ลบ 251.1 ล้านรูเบิล);

· สำหรับการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับรถยนต์ - ลบ 3,033.3 ล้านรูเบิล

· สำหรับการผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมสำหรับรถยนต์และเครื่องยนต์ - ลบ 3999.9 ล้านรูเบิล

ในเวลาเดียวกัน ในช่วงเดือนมกราคม-ตุลาคม 2552 ระบบภาษีของรัสเซียได้รับเงินมากกว่า 39.8 พันล้านรูเบิลจากผู้ประกอบการยานยนต์ ภาษีและค่าธรรมเนียม (รวมถึงภาษีสังคมแบบรวมและการชำระเงินให้กับกองทุนนอกงบประมาณ) ซึ่งคิดเป็นประมาณ 3% ของรายได้ทั้งหมดจากอุตสาหกรรมการผลิต

ความต้องการของตลาดยานยนต์ในประเทศในปี 2552 พบกับการผลิตในประเทศ (ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศและต่างประเทศ) สำหรับรถยนต์ 53.7% (41% ในปี 2551) สำหรับรถบรรทุก - 69.6% (50 .6% ในปี 2551) สำหรับ รถโดยสาร - เพิ่มขึ้น 92% (86.3% ในปี 2551)

พลวัตของสถานการณ์ตลาดในกลุ่มหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์แสดงในรูปที่ 1-4

ในเวลาเดียวกัน การประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับแนวโน้มของการเปลี่ยนแปลงในตลาดยานยนต์ในรัสเซีย โดยพิจารณาจากการวิเคราะห์กองยานพาหนะ ระดับการจัดหาประชากร และศูนย์การขนส่งโดยรวม บ่งชี้ถึงแนวโน้มที่มีต่อ เติบโตอย่างมีนัยสำคัญในระยะยาว ผู้เชี่ยวชาญคาดการณ์การฟื้นตัวของระดับก่อนวิกฤตของตลาดยานยนต์ภายในปี 2556-2557 (รูปที่ 1 - 4)

โดยคำนึงถึงการก่อตั้งสหภาพศุลกากรแห่งสาธารณรัฐเบลารุส สหพันธรัฐรัสเซีย และสาธารณรัฐคาซัคสถาน ซึ่งกำหนดสิทธิในการนำเข้ารถยนต์ปลอดภาษีไปยังประเทศของสหภาพศุลกากร ผู้ผลิตของรัสเซีย ตลอดจน องค์กรที่ดำเนินงานในสหพันธรัฐรัสเซียในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม" มีโอกาสที่จะเพิ่มยอดขายผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปในตลาดรถยนต์ของคาซัคสถานและสาธารณรัฐเบลารุส ปริมาณตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในคาซัคสถานและสาธารณรัฐเบลารุสในปี 2552 อยู่ที่ประมาณ 240-250,000 คัน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถยนต์มือสอง

ในเรื่องนี้การแนะนำของภาษีศุลกากรทั่วไปรวมถึงการซิงโครไนซ์หลักการของ "การประกอบอุตสาหกรรม" ของรถยนต์จะเพิ่มระดับการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ลิขสิทธิ์ที่ประกอบในองค์กรของผู้ผลิตต่างประเทศในรัสเซียอย่างมีนัยสำคัญและจะ สร้าง คุณลักษณะเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มปริมาณการผลิตที่โรงงานในรัสเซีย

ในเวลาเดียวกัน ผู้ผลิตของรัสเซียจะสามารถ อย่างเต็มที่ใช้ประโยชน์จากตลาดร่วมกับเบลารุสและคาซัคสถานก็ต่อเมื่อเงื่อนไขภาษีและศุลกากรที่บังคับใช้ในประเทศเหล่านี้ถูกนำมาให้สอดคล้องกับเงื่อนไขที่มีผลบังคับใช้ในสหพันธรัฐรัสเซีย เช่นเดียวกับการเปลี่ยนไปใช้กฎระเบียบทางเทคนิคแบบครบวงจร

ด้วยการเติบโตของความต้องการที่มีประสิทธิภาพ โครงสร้างของตลาดรถยนต์ในประเทศของคาซัคสถานและเบลารุส เนื่องจากการมีผลบังคับใช้ของภาษีศุลกากรทั่วไป จะเปลี่ยนไปใช้การบริโภครถยนต์นั่งใหม่ที่ผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

อีกทิศทางหนึ่งที่ปฏิสัมพันธ์ระหว่างประเทศเหล่านี้และสหพันธรัฐรัสเซียในด้านการผลิตรถยนต์สามารถพัฒนาได้คือการสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการที่เหมาะสม (โดยเฉพาะในด้านรถบรรทุก) ซึ่งจะช่วยเพิ่ม ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจองค์กรยานยนต์ รวมถึงการเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต การรวมกลุ่มรุ่นและส่วนประกอบที่ใช้ และการขยายเครือข่ายการขาย

ข้าว. ลำดับที่ 1. พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถยนต์นั่งตามปี

ข้าว. № 2 พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กตามปี

ข้าว. № 3. พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถบรรทุกตามปี

ข้าว. № 4. พลวัตของการเปลี่ยนแปลงในตลาดรถบัสตามปี

2.2. ลักษณะของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ดำเนินงานในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

ในสถานการณ์ปัจจุบัน มีองค์กรหลัก 4 ประเภทในตลาดผู้ผลิตรถยนต์ (OEM):

1) ผู้ผลิตรัสเซียดั้งเดิม (JSC AVTOVAZ, องค์กรของกลุ่ม GAZ, OJSC KAMAZ, AMO ZIL, ฯลฯ ) มีลักษณะเฉพาะจากการมีฐานการผลิตและฐานเทคโนโลยีที่ทรุดโทรมแหล่งการลงทุนที่ จำกัด ขาดเทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​ขนาดการผลิตไม่เพียงพอ แพลตฟอร์มรถยนต์และแบบจำลอง ความยืดหยุ่นในการผลิตและการจัดการอย่างมืออาชีพ

2) โรงงานประกอบของรัสเซีย (JSC Izh-Avto,
Tagaz LLC, สถานประกอบการของกลุ่ม Sollers เป็นต้น) - มีลักษณะค่อนข้างมาก เทคโนโลยีที่ทันสมัยและความยืดหยุ่นในการผลิต รูปแบบการจัดการแบบตะวันตก ความล้าหลังของวิศวกรรมภายในองค์กร และขนาดการผลิตที่ไม่เพียงพอเพื่อเพิ่มการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น อีกปัญหาหนึ่งคือการขาดสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา (เช่น กรณีบริษัทกลุ่ม AVTOTOR ซึ่งเป็นบริษัทประกอบรถยนต์รับจ้าง)

3) ผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศ (Ford, GM, Renault, ฯลฯ ) โดดเด่นด้วยการเริ่มต้นการผลิตที่ค่อนข้างเร็วในรัสเซีย การผลิตขนาดเล็กและระดับของการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น และการขาดศูนย์วิศวกรรม

4) ผู้นำเข้าโดยตรง - มีอยู่ในตลาดในรถยนต์ทุกประเภท ปริมาณการนำเข้าโดยตรงขึ้นอยู่กับมาตรการของรัฐบาลเกี่ยวกับภาษีศุลกากรและกฎระเบียบที่ไม่ใช่ภาษี

ในเวลาเดียวกัน ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของรัสเซียมีลักษณะการกระจายตัวในระดับสูงตามรุ่น ซึ่งบ่งบอกถึงการพัฒนาที่สัมพันธ์กันของตลาด แต่สร้างปัญหาด้านความสามารถในการแข่งขันในแง่ของขนาดการผลิต ผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรายใหญ่ในรัสเซียคือ JSC AVTOVAZ ซึ่งมีกำลังการผลิตประมาณ 1 ล้านหน่วย ในปี. ในเวลาเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นส่วนใหญ่ในรัสเซียผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลน้อยกว่า 100,000 คันโดยเฉลี่ย

ปริมาณการผลิตเฉลี่ยต่อรุ่น/แพลตฟอร์มในรัสเซียยังต่ำกว่าระดับของบริษัทที่ดีที่สุดในโลกอีกด้วย หากปริมาณการผลิตเฉลี่ยต่อแพลตฟอร์มในสหรัฐอเมริกายุโรปตะวันออกสเปนและเกาหลีใต้อยู่ที่ประมาณ 119,000 หน่วยต่อปีและในประเทศจีนและบราซิล - ประมาณ 61,000 หน่วยต่อปีในรัสเซียตัวเลขนี้มีเพียง 27,000 หน่วย ต่อปี.

ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ (OES) ในรัสเซียมีสามประเภทหลัก (รูปที่ 5):

1) ผู้ผลิตชิ้นส่วนของรัสเซียซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสถานประกอบการผลิตรถยนต์รวมถึงองค์กรอิสระ (องค์กรของกลุ่ม SOK, Itelma ฯลฯ ):

มุ่งเป้าไปที่การผลิตส่วนประกอบสำหรับรุ่นรัสเซียที่มีอยู่และล้าสมัยเป็นหลัก

พวกเขามีพื้นฐานทางเทคโนโลยีที่เสื่อมสภาพทางศีลธรรมและทางร่างกายเป็นส่วนใหญ่

โดดเด่นด้วยการขาดการพัฒนาและเทคโนโลยีใหม่ ๆ การจัดการอย่างมืออาชีพ

พวกเขาไม่มีทรัพยากรการลงทุนและทักษะด้านวิศวกรรมเพียงพอที่จะเชี่ยวชาญผลิตภัณฑ์ประเภทใหม่และขยายฐานลูกค้า

พวกเขามีระดับคุณภาพต่ำซึ่งไม่อนุญาตให้จัดหาผลิตภัณฑ์ให้กับ OEM และ OES ระหว่างประเทศ

2) การร่วมทุน (JV) ของผู้ผลิตรัสเซียและต่างประเทศ (เช่น ZF, Faurecia, Delphi เป็นต้น):

ข้าว. ลำดับที่ 5. พื้นที่หลักของที่ตั้งในรัสเซียของซัพพลายเออร์ทั่วโลกของชิ้นส่วนยานยนต์

มีเทคโนโลยีและอุปกรณ์การผลิตที่ค่อนข้างทันสมัยที่ได้รับจากพันธมิตรต่างประเทศ

พวกเขามุ่งเน้นไปที่การผลิตส่วนประกอบที่เรียบง่ายทางเทคโนโลยีโดยมีมูลค่าเพิ่มต่ำ (กันชน สายรัด อุปกรณ์ให้แสงสว่าง ฯลฯ) ที่พัฒนาโดยพันธมิตรระหว่างประเทศ หรือการประกอบที่ได้รับอนุญาตของส่วนประกอบที่ซับซ้อนที่มีการแปลส่วนประกอบย่อยในระดับต่ำ (กระปุกเกียร์ เครื่องยนต์ ฯลฯ );

พวกเขาไม่มีสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา วิศวกรรมของตนเอง และการวิจัยและพัฒนา

พวกเขามีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางแคบ ๆ มักจะอยู่ในผลิตภัณฑ์กลุ่มเล็ก ๆ จากส่วนประกอบหนึ่งหรือสองประเภท

3) ผู้ผลิตชิ้นส่วนต่างประเทศ (เช่น Lear, Bosch, Federal Mogul ฯลฯ ) เป็นผู้ผลิตที่ค่อนข้างใหม่ในตลาดรัสเซีย:

โดดเด่นด้วยการโลคัลไลเซชันในระดับต่ำ ทั้งส่วนประกอบย่อยและวัตถุดิบ

พวกเขามีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางและฐานลูกค้าที่ด้อยพัฒนา ซึ่งนำไปสู่การผลิตขนาดเล็ก

มุ่งเน้นการจัดหาในตลาดภายในประเทศ

เน้นที่ส่วนประกอบที่เรียบง่ายทางเทคโนโลยีซึ่งมีมูลค่าเพิ่มต่ำ (เช่น เบาะนั่ง หัวเทียน ระบบไอเสีย ฯลฯ)

ด้านหนึ่งความสามารถในการผลิตที่มีอยู่นั้นไม่สามารถตอบสนองความต้องการระยะยาวของตลาดในประเทศได้ และในทางกลับกัน ส่วนใหญ่ยังคงถูกใช้งานน้อยเกินไป สาเหตุส่วนใหญ่มาจากสถานการณ์ของตลาดในปัจจุบันเนื่องจากความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดยองค์กรรัสเซียต่ำ

รถทหาร. สำหรับการใช้งานด้านธุรการ

การสนับสนุนทางกฎหมายด้านกฎระเบียบของอุตสาหกรรมยานยนต์ดำเนินการผ่านกฎระเบียบทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับผลิตภัณฑ์ยานยนต์เป็นหลัก

กฎระเบียบทางเทคนิคขึ้นอยู่กับการมีส่วนร่วมของสหพันธรัฐรัสเซียในข้อตกลงระหว่างประเทศในด้านการรับรองความปลอดภัยของยานพาหนะการประยุกต์ใช้ในกฎหมายระดับชาติของกฎระเบียบทางเทคนิคที่ตกลงกันในระดับสากลผ่านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรฐานแห่งชาติโดยคำนึงถึงระดับการพัฒนาของ เศรษฐกิจของรัสเซียและลักษณะเฉพาะของสภาพถนนและสภาพการทำงาน

ควรให้ความสนใจกับลักษณะเฉพาะของเขตภูมิอากาศถนนและสภาพถนนของรัสเซียซึ่งมากกว่า 80% ของพื้นที่ทั้งหมดของประเทศของเราหรือ 14 ล้านกม. 2 สามารถนำมาประกอบกับภาคเหนือ พื้นที่ทางเหนือและเทียบเท่า ซึ่งทำให้สภาพการทำงานซับซ้อน ต้องใช้โซลูชันการออกแบบพิเศษและการพัฒนาเอกสารเชิงบรรทัดฐานและเอกสารทางเทคนิคพิเศษ

กฎระเบียบทางเทคนิคที่นำมาใช้เกี่ยวกับความปลอดภัยของยานพาหนะล้อเลื่อนซึ่งได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 10 กันยายน 2552 ฉบับที่ 720 (มีผลตั้งแต่วันที่ 21 กันยายน 2553) โดยคำนึงถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ การแนะนำกฎข้อบังคับทางเทคนิคสมัยใหม่แบบค่อยเป็นค่อยไปเพื่อขจัดงานในมือด้านเทคนิคออกจากระดับของประเทศที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาอย่างสูง (ประเทศในสหภาพยุโรป สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น) และเพิ่มความปลอดภัยเชิงรุก เชิงรับ และสิ่งแวดล้อมของเทคโนโลยียานยนต์

นำกฎระเบียบทางเทคนิค "เกี่ยวกับข้อกำหนดสำหรับการปล่อยมลพิษ เทคโนโลยียานยนต์ปล่อยสู่การหมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียสารอันตราย (มลพิษ)" อนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2548 ฉบับที่ 609 ได้จัดทำการแนะนำชั้นสิ่งแวดล้อม 4 และ 5 ตามลำดับในช่วงปี 2553 และ พ.ศ. 2557 ในขณะที่มีการกำหนดช่วงเปลี่ยนผ่าน - สำหรับระดับสิ่งแวดล้อมปัจจุบัน 3 - จนถึงปี 2555 สำหรับระดับสิ่งแวดล้อม 4 - จนถึงปี 2558

อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน ปัญหากฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับปัญหาการกำจัดยานพาหนะที่ไม่ได้ให้บริการนั้นยังไม่ได้รับการแก้ไข ดังนั้น นอกเหนือจากข้อบังคับทางเทคนิคข้างต้นแล้ว ควรมีการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคเพื่อให้มั่นใจว่าการรีไซเคิลยานพาหนะที่มีล้อมีความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2010 อำนาจในด้านภาษีศุลกากรและกฎระเบียบที่ไม่ใช่ภาษีถูกโอนไปยังคณะกรรมาธิการของสหภาพศุลกากร กฎขั้นตอนใหม่ของคณะกรรมการสหภาพศุลกากรได้รับการอนุมัติแล้ว ซึ่งรวมถึงบทบัญญัติเกี่ยวกับการพิจารณาปัญหา การบำรุงรักษา การใช้ การปรับเปลี่ยนหรือการยกเลิกมาตรการเพื่อควบคุมการค้าสินค้าที่เกี่ยวข้องกับรัฐที่ไม่ใช่สมาชิกของสหภาพศุลกากร นอกจากนี้ ประมุขแห่งรัฐของสหภาพศุลกากรได้แก้ไขความจำเป็นในการสร้างอาณาเขตศุลกากรแห่งเดียวของสหภาพศุลกากรภายในวันที่ 1 กรกฎาคม 2010

ในแง่ของกฎระเบียบทางเทคนิค การตัดสินใจหมายเลข 60 ของคณะกรรมาธิการสหภาพศุลกากรลงวันที่ 25 มิถุนายน 2552 ได้อนุมัติชุดมาตรการซึ่งขึ้นอยู่กับรายการเอกสารขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการจัดทำกรอบการกำกับดูแลและกฎหมายของสหภาพศุลกากร

ชุดของมาตรการนี้จัดทำขึ้นโดยคำนึงถึงขั้นตอนและระยะเวลาของการก่อตัวของอาณาเขตศุลกากรแห่งเดียวของสหภาพศุลกากรและการพัฒนาเอกสารด้านกฎระเบียบและกฎหมายที่ระบุไว้ในชุดมาตรการจะดำเนินการตามขั้นตอนและ ระยะเวลาของการก่อตัวของอาณาเขตศุลกากรเดียวของสหภาพศุลกากร

หลังจากผลการประชุมครั้งที่แปดของคณะกรรมาธิการสหภาพศุลกากรที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กันยายน 2552 ในแง่ของกฎระเบียบทางเทคนิคมาตรการด้านสุขอนามัยสัตวแพทย์และสุขอนามัยพืชการตัดสินใจครั้งที่ 85 ได้ลงนามในการอนุมัติโครงการ "ข้อตกลงว่าด้วย การหมุนเวียนของผลิตภัณฑ์ภายใต้การประเมินบังคับ (การประเมินความสอดคล้องในอาณาเขตศุลกากรของสหภาพศุลกากร" , “ ข้อตกลงว่าด้วยการยอมรับร่วมกันของการรับรองระบบการรับรอง (การประเมินความสอดคล้อง) และห้องปฏิบัติการทดสอบ (ศูนย์) ที่ทำงานเกี่ยวกับการประเมินความสอดคล้อง” นอกจากนี้ ฝ่ายรัสเซียได้นำเสนอร่างข้อตกลงว่าด้วยความร่วมมือในด้านการรับรองระบบงานโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเข้าร่วมองค์การระหว่างประเทศเพื่อการรับรองระบบงานห้องปฏิบัติการ (International Laboratory Accreditation Cooperation (ILAC)) และ International Accreditation Forum (IAF) ในฐานะสมาคมระดับภูมิภาคด้วย เพื่อที่จะประสานกฎระเบียบทางเทคนิค ได้ตัดสินใจส่งไปยัง เป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนากฎระเบียบทางเทคนิคของ EurAsEC ข้อบังคับทางเทคนิคระดับชาติที่นำมาใช้ของสาธารณรัฐคาซัคสถาน

ในสาธารณรัฐคาซัคสถานตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาล
ลงวันที่ 9 กรกฎาคม 2551 ฉบับที่ 675 ได้รับการอนุมัติกฎระเบียบทางเทคนิค "ข้อกำหนดเพื่อความปลอดภัยของยานยนต์" กฎระเบียบทางเทคนิคนี้ เช่นเดียวกับข้อบังคับของรัสเซีย อิงตามเอกสารระหว่างประเทศ แต่แตกต่างกันในระดับและจำนวนของข้อกำหนด กฎระเบียบของสาธารณรัฐคาซัคสถานต่างจากกฎระเบียบของรัสเซียใช้มาตรฐานระดับชาติที่กลมกลืนกัน จัดให้มีการห้ามใช้งานยานยนต์ด้วยพวงมาลัยขวา และยังกำหนดข้อกำหนดสำหรับการบริการและข้อกำหนดสำหรับกระบวนการจัดเก็บยานพาหนะและ การกำจัดอย่างปลอดภัย นอกจากนี้ กฎระเบียบทางเทคนิคยังกำหนดให้ใช้ใบรับรองการปฏิบัติตามข้อกำหนดของสหภาพยุโรป

ขั้นตอนการประเมินความสอดคล้องของยานพาหนะตามข้อบังคับทางเทคนิคของสาธารณรัฐคาซัคสถานนั้นไม่มีรายละเอียดเพียงพอ

กฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) ของยานพาหนะที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสาธารณรัฐคาซัคสถานได้จัดทำขึ้นบนพื้นฐานของบทบัญญัติของรัสเซียที่คล้ายคลึงกัน กฎระเบียบทางเทคนิคแต่ระยะเวลาในการแนะนำมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมนั้นแตกต่างกัน ดังนั้นตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2552 มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมจึงถูกนำมาใช้ในสาธารณรัฐคาซัคสถาน - ระยะนิเวศวิทยา 2 (อะนาล็อกของชั้นสิ่งแวดล้อมรัสเซีย 2) นิเวศวิทยา
ระยะที่ 3 (อะนาล็อกของคลาสสิ่งแวดล้อม 3) จะเปิดตัวในสาธารณรัฐคาซัคสถานตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2554

ในสาธารณรัฐเบลารุสได้มีการเตรียมร่างข้อบังคับทางเทคนิค "ยานพาหนะล้อความปลอดภัย" ซึ่งขณะนี้อยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรม นอกจากนี้ยังเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎระเบียบระหว่างประเทศ (ระเบียบ UNECE และระเบียบของสหภาพยุโรป) และ มาตรฐานแห่งชาติสาธารณรัฐเบลารุส เช่นเดียวกับคาซัคซึ่งแตกต่างจากรัสเซียในด้านจำนวนข้อกำหนดและระดับ นอกจากนี้ ร่างข้อบังคับทางเทคนิคของสาธารณรัฐเบลารุสไม่มีคำอธิบายขั้นตอนการประเมินความสอดคล้องของยานพาหนะ แต่มีลิงก์ไปยังขั้นตอนที่เกี่ยวข้องซึ่งกำหนดโดยคณะกรรมการแห่งรัฐเพื่อการมาตรฐานแห่งสาธารณรัฐเบลารุส ร่างข้อบังคับทางเทคนิค "ยานพาหนะที่มีล้อ ความปลอดภัย" ยังมีข้อกำหนดสำหรับความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะด้วย การแนะนำมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมอย่างค่อยเป็นค่อยไปสำหรับยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลนั้นได้รับการพิจารณา - ตั้งแต่ปี 2555 มีการแนะนำข้อกำหนดของคลาสสิ่งแวดล้อม 4 และตั้งแต่ปี 2557 - ระดับสิ่งแวดล้อม 5 สำหรับยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซินขั้นตอนการแนะนำ ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมไม่ได้กำหนดขึ้นโดยข้อบังคับทางเทคนิค

ดังนั้นงานที่มีลำดับความสำคัญสูงสุดคือการเปลี่ยนไปใช้การใช้กฎระเบียบทางเทคนิคแบบรวมศูนย์ภายในกรอบการทำงานของสหภาพศุลกากรตลอดจนความกลมกลืนของกฎหมายของประเทศเหล่านี้ในแง่ของภาษีศุลกากรและกฎระเบียบที่ไม่ใช่ภาษี

ศักยภาพบุคลากรซึ่งพัฒนาขึ้นมาจนถึงปัจจุบันในอุตสาหกรรมยานยนต์ จำเป็นต้องมีการปรับโครงสร้างและเติมเต็มด้วยผู้เชี่ยวชาญรุ่นใหม่ วิศวกร และนักวิทยาศาสตร์ในสาขาเฉพาะทางที่อุตสาหกรรมต้องการ

ในปัจจุบัน เจ้าหน้าที่ของศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิคและสำนักงานออกแบบโรงงาน ตัวแทนของความเชี่ยวชาญพิเศษในการทำงานในสถานการณ์วิกฤต พบว่าตนเองอยู่ในเงื่อนไขของการลดลง

ในขณะเดียวกัน การบรรลุตามวัตถุประสงค์ของกลยุทธ์ในด้านหนึ่ง จะต้องมีการหลั่งไหลเข้ามาของบุคลากรด้านการจัดการและการผลิตที่ปรับให้เข้ากับความเป็นจริงใหม่ของธุรกิจยานยนต์ ในทางกลับกัน การปรับโครงสร้างและความทันสมัยของการผลิตยานยนต์จะนำไปสู่การลดการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และความตึงเครียดทางสังคมที่เพิ่มขึ้นในบางภูมิภาคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

การเพิ่มจำนวนพนักงานให้เหมาะสมในกรณีที่จำเป็นต้องเพิ่มผลิตภาพแรงงานเป็นหนึ่งในภารกิจหลักของการดำเนินการตามกลยุทธ์

ประเด็นคุณภาพของการฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญค่อนข้างรุนแรง อาชีวศึกษาระดับมัธยมศึกษาและการศึกษาเฉพาะทางระดับมัธยมศึกษาถูกตัดขาดจากการผลิต ฐานการศึกษาและวัสดุของสถาบันการศึกษาเหล่านี้ไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย แผนกยานยนต์ในมหาวิทยาลัยของประเทศจบการศึกษาจากผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากที่ไม่ต้องการตลาดแรงงาน ระดับรายได้ที่สถานประกอบการของอุตสาหกรรมยานยนต์และศักดิ์ศรีของวิชาชีพไม่ได้มีส่วนทำให้การจ้างงานเฉพาะทางของพวกเขา

ในการฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงซึ่งสามารถแก้ปัญหาที่ได้รับมอบหมายให้พัฒนาและผลิตผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยและมีแนวโน้มสูง พวกเขาจะต้องได้รับการฝึกอบรมในโครงการอุดมศึกษาหลายระดับซึ่งรวมถึงการฝึกอบรมขั้นพื้นฐานที่ดี ทักษะทางวิชาชีพที่เพียงพอในระหว่างการผลิต การออกแบบเทคโนโลยีและการปฏิบัติก่อนอนุปริญญา

จำเป็นต้องพัฒนาข้อกำหนดสำหรับมาตรฐานวิชาชีพสมัยใหม่ (ข้อกำหนดคุณสมบัติ) สำหรับตำแหน่งและอาชีพที่ทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ เอกสารการศึกษาด้านกฎระเบียบและโปรแกรมสำหรับมาตรฐานการศึกษาของรัฐสำหรับอาชีวศึกษาของคนรุ่นใหม่ตลอดจนการฝึกอบรมเป้าหมาย และโปรแกรมการอบรมขึ้นใหม่ที่ประสานงานกับองค์กรอุตสาหกรรม

2.3 การเปรียบเทียบอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียกับระดับการพัฒนาระดับโลก

เพื่อกำหนดแนวทางที่เป็นไปได้ในการสร้างกลยุทธ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย การวิเคราะห์ตลาดโลกได้ดำเนินการตามพารามิเตอร์หลักสามประการ: ขนาดที่สำคัญของปริมาณการผลิตของกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ (OEM) ); ปริมาณการผลิตของโรงงานที่ใช้แพลตฟอร์มทั่วไป แนวทางที่เป็นไปได้ในความร่วมมือ ผลการวิเคราะห์แสดงในตารางที่ 3

ตารางที่ 3 การวิเคราะห์แนวปฏิบัติของโลกด้านการผลิตยานยนต์

เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศชั้นนำที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ที่พัฒนาแล้วพบว่ารัสเซียล้าหลังในแง่ของตัวชี้วัด เช่น ผลิตภาพแรงงาน ระดับการลงทุน และโครงสร้างของมูลค่าการซื้อขาย (รูปที่ 6)

การลงทุนในสินทรัพย์ถาวรในรัสเซียในปี 2551 มีมูลค่า 1.6 พันล้านยูโร ซึ่งต่ำกว่า 2.4 พันล้านยูโรอย่างมีนัยสำคัญในประเทศการลงทุนที่ใหญ่ที่สุดรองลงมา - อินเดีย ในขณะเดียวกัน ปริมาณการผลิตในอินเดียสูงกว่าในรัสเซียเล็กน้อย

ระดับทางเทคนิคของเทคโนโลยียานยนต์ของรัสเซียที่สร้างขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาส่วนใหญ่เป็นไปตามข้อกำหนดระหว่างประเทศโดยมีความล่าช้าอย่างมาก (สูงสุด 4-7 ปี) ในแง่ของเวลาในการใช้งานโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของการปล่อยสารอันตราย ( ระดับมาตรฐานยูโร) ในการประกันการคุ้มครองคนเดินถนนขณะเกิดอุบัติเหตุ การติดตั้งระบบเสถียรภาพทางอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ มีความล่าช้าบางประการในแง่ของความน่าเชื่อถือ อายุการใช้งาน ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ระดับความสะดวกสบาย และการใช้แนวคิดและเทคโนโลยีขั้นสูงในการผลิตแบบต่อเนื่อง

ปัจจุบัน R&D ยานยนต์ในรัสเซียยังล้าหลังระดับโลก (รูปที่ 6) ต้นทุนการวิจัยและพัฒนาของผู้ผลิตรถยนต์ในรัสเซียไม่เกิน 1% ของรายได้ต่อปี ในขณะที่บริษัทต่างชาติชั้นนำมีค่าใช้จ่าย 4-5% ของมูลค่าการซื้อขายประจำปีและอื่นๆ สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าวงจรการพัฒนาของโมเดลใหม่ในรัสเซียนั้นยาวนานกว่าในบริษัทชั้นนำของโลกอย่างมาก และด้วยเหตุนี้ อัตราการต่ออายุของรุ่นโมเดลจึงช้าลงอย่างเห็นได้ชัด

สมมติว่า 4% ของรายได้ต่อปีเป็นค่าเฉลี่ยของต้นทุนการวิจัยและพัฒนาสำหรับผู้ผลิตทั่วโลก สันนิษฐานว่าต้นทุนรวมประจำปีของการวิจัยและพัฒนาในรัสเซียควรอยู่ที่ 44-53 พันล้านรูเบิลต่อปีเป็นอย่างน้อย

ข้าว. ลำดับที่ 6. การเปรียบเทียบตัวชี้วัดที่เลือกของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศชั้นนำ

3. การระบุปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์

3.1. ปัญหาระบบหลักของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย ได้แก่:

· บรรจุภัณฑ์อาหารอ่อนแอและการลงทุนในการผลิตต่ำ

· ปริมาณการผลิตต่ำและกำลังการผลิตขนาดเล็ก ความล้าหลังทางเทคโนโลยีของอุตสาหกรรม

· การขาดอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์สมัยใหม่ในทางปฏิบัติ ระดับการแข่งขันต่ำในตลาดส่วนประกอบเนื่องจากการมีอยู่ของผู้ผลิตรถยนต์นานาชาติ ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนรัสเซียคุณภาพต่ำที่มีการผลิตขนาดเล็กตามรุ่น

ขาดนโยบายภาษีศุลกากรและศุลกากรที่สอดคล้องกัน

· การขาดนโยบายพิเศษในการกระตุ้นการวิจัยและพัฒนาและการจัดหาเงินทุนในปริมาณที่น้อย

· ความไม่สมบูรณ์ของกฎระเบียบทางกฎหมายเชิงบรรทัดฐาน;

·ความน่าดึงดูดใจการลงทุนในระดับต่ำของวิสาหกิจรัสเซีย

· ศักยภาพบุคลากรต่ำและผลิตภาพแรงงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตัวอย่างการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

3.2. ปัจจัยที่เป็นสาเหตุของปัญหาทางระบบ

3.2.1. แพ็คเกจอาหารที่อ่อนแอและการลงทุนในการพัฒนาไม่เพียงพอ

การสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดที่สำคัญไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับระดับต่ำเท่านั้น ระดับเทคนิครถยนต์ในประเทศ แต่ด้วยการลงทุนในระดับต่ำในการพัฒนาแพลตฟอร์มและโมเดลใหม่ นำเสนอโมเดลจำนวนจำกัดและตัวเลือกที่มอบให้แก่ผู้บริโภค หากผู้ผลิตในประเทศสร้างโครงแบบตายตัว 3-5 แบบสำหรับแต่ละรุ่น ผู้ผลิตจากต่างประเทศจะเสนอรูปแบบ 5-10 แบบโดยมีตัวเลือกเพิ่มเติมและ "การสร้าง" รถยนต์สำหรับลูกค้าแต่ละราย

บริษัท รัสเซียลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมน้อยกว่าคู่แข่งต่างประเทศ 4-5 เท่าโดยแบ่งปริมาณการขายซึ่งเป็นผลมาจากกลไกทางการเงินที่ไม่เพียงพอรวมถึงการดึงดูดแหล่งสินเชื่อในแง่ของเงื่อนไขและที่ อัตราเฉลี่ยรายปี ทุกวันนี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดึงดูดกองทุนเครดิตทั้งในแง่ของระยะเวลาคืนทุนของการผลิตยานยนต์ (6-7 ปี) หรือในอัตราเฉลี่ย (8-10% ต่อปี) ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของต่างประเทศมีโอกาสดึงดูด กองทุนระยะยาว (ในอัตรา 5-6% หรือน้อยกว่า)

3.2.2. ขาดอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่ทันสมัย

องค์กรของ "การประกอบอุตสาหกรรม" โดยผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจากต่างประเทศเนื่องจากกำลังการผลิตเพียงเล็กน้อยยังไม่ได้นำไปสู่การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่ทันสมัยทางเศรษฐกิจสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์แม้ว่าจะปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างเป็นทางการสำหรับระดับของโลคัลไลเซชัน .

ข้อตกลงที่ลงนามกับผู้ผลิตต่างประเทศในองค์กรของ "การประกอบอุตสาหกรรม" ของชิ้นส่วนยานยนต์ยังไม่ได้รับการพัฒนาที่เหมาะสม อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์มีการแยกส่วนมากเกินไป และที่แกนหลักประกอบด้วยโรงงานรถยนต์ ซึ่งมักจะเลิกใช้จากอุตสาหกรรมที่ซับซ้อนและมีลักษณะเฉพาะด้วยการมีอยู่ของอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ล้าสมัย และตามกฎแล้วคือไม่มีสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา

ตามการประมาณการต่างๆ ไม่เกิน 5% ของวิสาหกิจรัสเซียที่ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน ISO / TS-16949 ซึ่งกำหนดข้อกำหนดเฉพาะสำหรับระบบการจัดการคุณภาพสำหรับซัพพลายเออร์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ตลอดจนข้อกำหนดอื่นๆ สำหรับคุณภาพและ องค์กรการผลิต

ในความหมายสมัยใหม่ ไม่มีอุตสาหกรรมชิ้นส่วนของรัสเซีย ในหลาย ๆ ด้าน จำเป็นต้องสร้างขึ้นใหม่เกือบทั้งหมด ไม่ว่าจะโดยอิสระ โดยการปรับโครงสร้างโรงงานรถยนต์และขึ้นอยู่กับความพร้อมของวัตถุดิบ หรือด้วยการมีส่วนร่วมของซัพพลายเออร์จากต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม มีเพียง 12% ของผู้นำระดับโลกในอุตสาหกรรมส่วนประกอบที่เห็นว่าจำเป็นต้องเปิดธุรกิจในรัสเซีย

ในเวลาเดียวกัน แรงกดดันอย่างต่อเนื่องจากพันธมิตรระหว่างประเทศของรัสเซียในการเปิดตลาดจะนำไปสู่ความจริงที่ว่าวิสาหกิจต่างประเทศส่วนใหญ่ที่ผลิตผลิตภัณฑ์จำนวนเล็กน้อยจะปิดตัวลงและเปลี่ยนไปใช้การนำเข้าโดยตรง

3.2.3 ผลิตภาพแรงงานต่ำและมีพนักงานจำนวนมากในอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียตามหลังผู้นำตลาดในด้านผลิตภาพแรงงานอย่างน้อย 2-3 เท่า ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญ จำนวนคนที่ทำงานโดยตรงในอุตสาหกรรมยานยนต์ ไม่รวมอุตสาหกรรมเสริมและภาคบริการ ในปี 2020 ไม่น่าจะเกิน 400,000 คน โดยมีปริมาณการผลิตที่คาดการณ์ไว้

การนำจำนวนที่สอดคล้องกับพารามิเตอร์หลักของความสามารถในการแข่งขันจะเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ทั้งในแง่ของคุณภาพ (ผ่านระบบอัตโนมัติของการดำเนินการที่สำคัญที่สุด) และในแง่ของต้นทุนแรงงานที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

3.2.4 ขาดนโยบายจูงใจ R&D ที่เฉพาะเจาะจง

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เต็มเปี่ยมเป็นไปไม่ได้หากไม่มีฐาน R&D และทรัพย์สินทางปัญญาสำหรับองค์ประกอบหลัก ส่วนประกอบ โซลูชันทางเทคนิคและเทคโนโลยี

ในปัจจุบัน ด้วยข้อยกเว้นที่หายาก (STC JSC AVTOVAZ, STC JSC KAMAZ, STC GAZ Group) ผู้ประกอบการยานยนต์ไม่ได้พัฒนาศูนย์วิทยาศาสตร์และวิศวกรรม สำนักออกแบบและเทคโนโลยีที่มีอยู่ในองค์กรต่างๆ มุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาการผลิตในปัจจุบันเป็นหลัก

การดำเนินการตามโครงการทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคส่วนบุคคลรวมถึงโครงการที่ดำเนินการโดยองค์กรวิทยาศาสตร์ของรัฐ (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE") รวมถึงโครงการที่ได้รับทุนสนับสนุนจากการมีส่วนร่วมของกองทุนงบประมาณซึ่งแน่นอนว่ากำลังดำเนินการอยู่ ปัญหาบางอย่างของการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของอุตสาหกรรม แต่เนื่องจากการกระจายตัวของศักยภาพทางวิศวกรรมและปริมาณการผลิตอุปกรณ์ประเภทใหม่ที่ไม่ดีที่สุดจึงไม่อนุญาตให้รวมเป้าหมายและทรัพยากรการประสานงานของรัฐและ ธุรกิจเพื่อสร้างอุปกรณ์ยานยนต์ยุคใหม่

สถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล แม้จะมีความสำคัญและระดับอิทธิพลต่อเศรษฐกิจของประเทศโดยรวม แต่ก็สามารถระบุได้ว่ามีความสำคัญอย่างยิ่ง หากแนวโน้มในปัจจุบันยังคงมีอยู่ หากไม่มีมาตรการที่ครอบคลุมอย่างเด็ดขาดในระดับรัฐเพื่อกระตุ้นการพัฒนานวัตกรรมของอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอาจเสื่อมโทรมลงอย่างสมบูรณ์ภายใน 3-5 ปี

4 สถานการณ์จำลองการพัฒนาอุตสาหกรรมทางเลือก

4.1 คำอธิบายสถานการณ์ทางเลือกหลักสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

ภายในกรอบของยุทธศาสตร์นี้ มีการพิจารณาและจำลองสถานการณ์ที่เป็นไปได้หลักสี่ประการสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย สถานการณ์ทางเลือกขึ้นอยู่กับการคาดการณ์ของตลาดยานยนต์จนถึงปี 2020 สำหรับกลุ่มตลาดรถยนต์หลักสี่กลุ่ม ได้แก่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก รถบรรทุก และรถโดยสาร คำจำกัดความของสถานการณ์จำลองอิงตามตัวชี้วัดหลักสองประการของตลาดยานยนต์ ได้แก่ ส่วนแบ่งของการนำเข้าในตลาดภายในประเทศและอัตราส่วนของการส่งออกยานยนต์ไปยังตลาดในประเทศ ตัวชี้วัดเหล่านี้รวมถึงสี่ ทางเลือกที่เป็นไปได้การดำรงอยู่และการพัฒนาของตลาดยานยนต์

ส่วนแบ่งการนำเข้าสูงและการส่งออกสูง ประสิทธิภาพดังกล่าวมักพบในตลาดที่ด้านหนึ่งไม่มีอุปสรรคสำคัญสำหรับรถยนต์นำเข้า และในทางกลับกัน เป็นศูนย์กลางที่สำคัญระดับโลกสำหรับการผลิตรถยนต์ ตัวอย่างของตลาดดังกล่าว ได้แก่ ประเทศในยุโรปตะวันออก (สาธารณรัฐเช็ก ฮังการี โปแลนด์ ฯลฯ) และสเปน

ส่วนแบ่งการนำเข้าสูงและส่วนแบ่งการส่งออกต่ำ ตัวชี้วัดดังกล่าวมักเป็นเรื่องปกติในตลาดที่ผู้ผลิตระดับชาติไม่สามารถแข่งขันได้ในระดับโลก และการผลิตแบบเต็มรูปแบบในท้องถิ่นนั้นไม่ก่อให้เกิดผลกำไรสำหรับผู้ผลิตระหว่างประเทศ ในสถานการณ์ปัจจุบันคือตลาดรถยนต์และรถบรรทุกในรัสเซีย

ส่วนแบ่งการนำเข้าต่ำและส่วนแบ่งการส่งออกสูง ตัวชี้วัดดังกล่าวเป็นเรื่องปกติในตลาดที่มีการคุ้มครองตลาดภายในประเทศในระดับสูง แต่ผู้ผลิตรถยนต์ระดับประเทศมีการแข่งขันสูงในระดับโลก ตัวอย่างของตลาดดังกล่าว ได้แก่ เกาหลีใต้และญี่ปุ่น

ส่วนแบ่งการนำเข้าต่ำและส่วนแบ่งการส่งออกต่ำ ตัวชี้วัดดังกล่าวเป็นเรื่องปกติสำหรับประเทศที่ผู้ผลิตระดับชาติหรือระดับท้องถิ่นมีการแข่งขันต่ำในระดับโลก และที่ซึ่งรัฐบาลกำลังดำเนินนโยบายอย่างแข็งขันในการปรับการผลิตให้เข้ากับท้องถิ่นเพื่อการบริโภคในตลาดภายในประเทศ บราซิลและจีนเป็นตัวอย่างของตลาดดังกล่าว ลักษณะเหล่านี้เป็นเรื่องปกติสำหรับตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กและรถโดยสารในรัสเซีย

ตามสี่ตัวเลือกที่นำเสนอสำหรับการพัฒนาตลาดยานยนต์ มีความเป็นไปได้ที่จะใช้สี่สถานการณ์หลักสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย:

สถานการณ์ "เฉื่อย"ชื่อคร่าวๆ "เวกเตอร์ปัจจุบัน",ถือว่าความต่อเนื่องของแนวโน้มในปัจจุบันในตลาดยานยนต์โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ในสถานการณ์นี้ บทบาทของรัฐคือการกระตุ้นการวิจัยและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง โดยรักษาระดับภาษีศุลกากรในปัจจุบันสำหรับการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป เพิ่มระดับของการผลิตในท้องถิ่น การให้เงินอุดหนุน และการสนับสนุนอื่นๆ สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ สถานการณ์ดังกล่าวจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งการนำเข้าในตลาดรัสเซียและการลดลงของส่วนแบ่งการส่งออกผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในรัสเซีย ตามมาด้วยความเสื่อมโทรมของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ

สถานการณ์สมมติ "นวัตกรรมปานกลาง"ชื่อคร่าวๆ "ห้างหุ้นส่วนจำกัด"เกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อเพิ่มความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียเพื่อตอบสนองความต้องการในตลาดท้องถิ่น องค์ประกอบสำคัญของการปรับโครงสร้างจะเป็น: การมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของพันธมิตรต่างประเทศ องค์กรของการร่วมทุนจำนวนมาก

ในสถานการณ์สมมตินี้ ความสำคัญของกิจกรรมของรัฐมุ่งเป้าไปที่: ส่งเสริมความร่วมมือระหว่างบริษัทรัสเซียและบริษัทต่างประเทศ และพัฒนาความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในการวิจัยและพัฒนา จัดหาเงินทุนส่วนหนึ่งของต้นทุนการวิจัยและพัฒนาให้กับบริษัทระดับประเทศ บทบัญญัติของการค้ำประกันของรัฐสำหรับเงินกู้เพื่อซื้อใบอนุญาตและการพัฒนา R&D; ส่งเสริมการร่วมทุนกับผู้ผลิตต่างประเทศ จำกัดส่วนแบ่งของหุ้นส่วนต่างประเทศในการร่วมทุนที่ระดับ 50%; การกระตุ้นโลคัลไลเซชันในระดับที่สูงขึ้นและการเพิ่มกำลังการผลิตรถยนต์ การจัดหาแหล่งสินเชื่อระยะยาวพร้อมค่าตอบแทนส่วนหนึ่งของอัตราดอกเบี้ยพร้อม ๆ กัน ส่งเสริมการก่อตั้งบริษัทร่วมทุนและการควบรวมกิจการผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ การพัฒนาข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับระดับเฉลี่ยของการแปลรถยนต์และส่วนประกอบสำคัญของรถยนต์ - อย่างน้อย 50% ใน 3-5 ปีหลังจากเริ่มการผลิต การใช้กลไกการรีไซเคิลเพื่อการบริโภคภายในประเทศ

ภาพจำลองนี้จะทำให้ส่วนแบ่งของการนำเข้าโดยตรงลดลงอย่างมาก ในขณะที่ยังคงรักษาหรือเพิ่มส่วนแบ่งการส่งออกในปัจจุบัน

สถานการณ์สมมติ "นวัตกรรมที่ใช้งาน",ชื่อคร่าวๆ "ผู้ส่งออกรายใหญ่"มีเป้าหมายที่จะนำอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียไปสู่ระดับของการแข่งขันระดับโลกผ่านการปรับโครงสร้างที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ การลงทุนอย่างกว้างขวางในการปรับปรุงทรัพย์สินของรัสเซียและการวิจัยและพัฒนาให้ทันสมัย ​​รวมถึงมาตรการที่เข้มงวดสำหรับการนำเข้าในตลาดภายในประเทศในระดับปานกลาง

ในสถานการณ์สมมตินี้ กิจกรรมของรัฐบาลจะมุ่งไปที่: จัดหาเงินทุนให้กับต้นทุนการวิจัยและพัฒนาส่วนใหญ่สำหรับบริษัทระดับประเทศ บทบัญญัติของการค้ำประกันของรัฐสำหรับเงินกู้เพื่อการพัฒนา R&D; เงินอุดหนุน พัฒนาการของรัสเซียและการซื้อทรัพย์สินทางปัญญาต่างประเทศ (หรือการซื้อบริษัทวิศวกรรม) การสร้างศูนย์ R&D เพื่อรวมฐานส่วนประกอบสำหรับ HCV และรถโดยสาร การจัดวางคำสั่งของรัฐบาลอย่างแข็งขัน การจัดหาแหล่งสินเชื่อระยะยาวพร้อมค่าตอบแทนส่วนหนึ่งของอัตราดอกเบี้ยพร้อม ๆ กัน การพัฒนาและการดำเนินโครงการสนับสนุนการส่งออกอย่างครอบคลุม การลงทุนและการจัดหาเงินอุดหนุนการส่งออกสำหรับส่วนประกอบที่ผลิตในรัสเซีย การพัฒนาและการดำเนินการตามข้อกำหนดสำหรับการแปลส่วนประกอบรถยนต์ที่สำคัญ

ภาพจำลองนี้อาจส่งผลให้ส่วนแบ่งการนำเข้าลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เช่นเดียวกับการเพิ่มส่วนแบ่งการส่งออกอย่างมีนัยสำคัญ

สถานการณ์สมมติ "นวัตกรรมแบบพาสซีฟ", ชื่อแบบมีเงื่อนไข "ตลาดปิด"ซึ่งเกี่ยวข้องกับการจัดตั้งมาตรการป้องกันเพื่อป้องกันการนำเข้าของตลาดภายในประเทศโดยมีส่วนร่วมอย่างมีนัยสำคัญของรัฐในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ ภาพจำลองนี้อาจนำไปสู่การขาดส่วนแบ่งการนำเข้าเกือบสมบูรณ์ รวมถึงการไม่มีส่วนแบ่งการส่งออกเกือบสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ดังกล่าวไม่สามารถทำได้ในความเป็นจริงทางการเมืองที่มีอยู่ ดังนั้นจึงไม่รวมอยู่ในการพิจารณา

ลักษณะการทำนายหลักของการดำเนินการตามสถานการณ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียแสดงไว้ในตารางที่ 4

4.2 การเลือกสถานการณ์สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์
ในสหพันธรัฐรัสเซีย

เนื่องจากความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างกลุ่มตลาดยานยนต์และสถานะของอุตสาหกรรมที่มีอยู่ สถานการณ์จำลองมีรายละเอียดสำหรับส่วนสำคัญของตลาดยานยนต์ในประเทศรัสเซีย:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล;

ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก

รถบรรทุก;

รถเมล์;

ส่วนประกอบอัตโนมัติ

การวิเคราะห์สถานการณ์การพัฒนาสำหรับการผลิตรถยนต์แต่ละส่วนดำเนินการตามพารามิเตอร์ปัจจุบันต่อไปนี้ และการคาดการณ์ที่เป็นเอกฉันท์ของผู้เชี่ยวชาญและผู้ผลิตรถยนต์:

ขนาดของตลาดในประเทศ

ส่วนแบ่งและปริมาณการนำเข้าภายในปี 2563

การผลิตภายใน คำนวณโดยคำนึงถึง:

หุ้นและปริมาณการส่งออก

การกระจายปริมาณการผลิตในประเทศระหว่างผู้ผลิตประเภทต่างๆ ได้แก่ OEM อิสระของรัสเซีย (เช่น OJSC AVTOVAZ) การร่วมทุนระหว่าง OEM ของรัสเซียกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ (เช่น โครงการ Fiat-Sollers) และ OEM ต่างประเทศที่ดำเนินโครงการในรัสเซีย (Ford) );

ตารางที่ 4 - การคาดการณ์การใช้งานสถานการณ์จำลองสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ตามส่วนสำคัญภายในปี 2563

ประมาณการปริมาณ ผู้ผลิตที่เป็นไปได้จากคนในท้องถิ่นสำหรับแต่ละสถานการณ์

จำนวนผู้ผลิตต่างประเทศ

การประเมินการปฏิบัติตามแต่ละสถานการณ์โดยมีเป้าหมายที่กำหนดไว้สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ในการดำเนินการ แสดงให้เห็นว่าสถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" สอดคล้องกับสถานะที่กำหนดไว้มากที่สุด เป้าหมายสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรม อย่างไรก็ตาม ระดับของความสมจริงค่อนข้างต่ำและต้องใช้ต้นทุนจำนวนมากในการดำเนินการ

ในทางกลับกัน สถานการณ์ "หุ้นส่วน" ค่อนข้างสอดคล้องกับเป้าหมายที่ตั้งไว้ แต่มีความสมจริงในระดับที่สูงกว่ามาก

ผู้เข้าร่วมหลักในตลาดยานยนต์ในรัสเซียคือ:

ผู้บริโภค (P) - ผู้ซื้อยานยนต์ ความสนใจหลักของกลุ่มนี้คือปัจจัยต่อไปนี้ - รถยนต์ที่มีคุณภาพราคาไม่แพงและน่าพอใจ, หลากหลายรุ่น, ต้นทุนการเป็นเจ้าของต่ำ

พนักงาน (P) - ว่าจ้างโดยตรงในอุตสาหกรรมยานยนต์หรือในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ความสนใจหลักของกลุ่มนี้คือการจ้างงานที่มั่นคงและรายได้ที่มั่นคง

เจ้าของ (S) เป็นเจ้าของสินทรัพย์ตลอดห่วงโซ่คุณค่าทั้งหมดในอุตสาหกรรมยานยนต์ สำหรับกลุ่มนี้ ความสนใจหลักคือ: การเพิ่มผลกำไรสูงสุดในอุตสาหกรรมที่ค่อนข้างมีเสถียรภาพและผลตอบแทนจากเงินทุน

รัฐ (G). ผลประโยชน์หลักของรัฐคือ: การรับรองความมั่นคงของชาติและเทคโนโลยี เสถียรภาพทางสังคมของภูมิภาค การเพิ่มรายได้ภาษีให้สูงสุด การส่งเสริมรถยนต์ของแบรนด์ในประเทศในตลาดระดับประเทศและระดับสากล

การวิเคราะห์ความสอดคล้องของสถานการณ์ต่อผลประโยชน์ของผู้เข้าร่วมตลาดยานยนต์รัสเซียเผยให้เห็นความแตกต่างที่ไม่มีนัยสำคัญระหว่างสถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" และ "หุ้นส่วน" ซึ่งประกอบด้วยความพึงพอใจต่ำกว่าเล็กน้อยต่อผลประโยชน์ของรัฐในสถานการณ์ "หุ้นส่วน" . สถานการณ์ "Current Vector" และ "Closed Market" แสดงให้เห็นถึงความสอดคล้องกับผลประโยชน์ของผู้เข้าร่วมตลาดยานยนต์รัสเซียน้อยที่สุด

เมื่อเลือกสถานการณ์สมมติสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ การประเมินได้ดำเนินการตามเป้าหมายของกลยุทธ์นี้และความสนใจของผู้เข้าร่วมในตลาดยานยนต์รัสเซีย

4.2.1 ส่วนรถยนต์นั่ง

สำหรับกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์การพัฒนาที่มีความสำคัญที่สุดคือสถานการณ์สมมติ "หุ้นส่วน" (รูปที่ 7)

ภาพจำลองนี้สมมติให้มีข้อกำหนดประมาณ 80% ของความต้องการของผู้บริโภคผ่านการผลิตในประเทศและการส่งออกเพียงเล็กน้อย (ไม่เกิน 8% ของการผลิตทั้งหมด) ซึ่งส่วนใหญ่ส่งไปยังตลาด CIS สันนิษฐานว่าการผลิตในประเทศจะถูกแบ่งโดยประมาณในหุ้นเท่า ๆ กันระหว่างรัสเซีย - 52% (1.65 ล้านหน่วย) และผู้ผลิตต่างประเทศ - 48% (1.5 ล้านหน่วย)

สันนิษฐานว่าจะมีผู้ผลิตรัสเซียรายใหญ่สองราย (ร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ) และผู้ผลิตต่างประเทศรายใหญ่ 4-5 รายในตลาดรัสเซีย การดำเนินการตามภาพจำลองมีการวางแผนให้มีโครงสร้างโดยไม่ต้องเพิ่มภาษีศุลกากรเพิ่มเติม

ข้าว. ลำดับที่ 7 - แบบจำลองสถานการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ในด้านการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล:

โครงการของ JSC AVTOVAZ เพื่อสร้างยานพาหนะรุ่นใหม่โดยใช้แพลตฟอร์ม Kalina (330, 000 หน่วย), RF 90 คลาส B (330, 000 หน่วย), คลาส C (330, 000 หน่วย) และ "4x4" (66 พันชิ้น);

· โครงการพัฒนารถยนต์นั่งครบวงจรโดย OAO GAZ Group (150,000 คัน)

โครงการผลิตรถยนต์นั่ง FIAT-Sollers
(มากถึง 500,000 ชิ้น);

· โครงการพัฒนาของผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น (2x150,000 หน่วย);

· โครงการเพื่อการพัฒนาครบวงจรของผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลก (800,000 หน่วย)

· โครงการร่วมผลิตเครื่องยนต์ K4 / J Renault-AVTOVAZ (450,000 หน่วย)

· โครงการปรับปรุงเครื่องยนต์ AvtoVAZ 1.8 ลิตร (350,000 หน่วย) ให้ทันสมัย

· โครงการปรับปรุงเครื่องยนต์ AvtoVAZ 1.6 ลิตร (380,000 หน่วย) ให้ทันสมัย

โครงการสำหรับอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ของโรงงานผลิต หน่วยพลังงาน AvtoVAZ;

โครงการสำหรับการผลิตหน่วยพลังงานอื่น ๆ (รวมถึงเครื่องยนต์น้อยกว่า 1 ลิตรและ 2-2.8 ลิตรของผู้ผลิตรัสเซียหลายราย (600,000 หน่วย) รวมถึงการผลิตเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ภายในกรอบของโครงการ FIAT - Sollers

โครงการสำหรับการผลิตส่วนต่าง, ข้อต่อ CV, ตลับลูกปืน, แท่ง, บานพับ, โมดูลช่วงล่าง, ระบบ ABS, กลไกเบรก, ระบบบังคับเลี้ยว, ระบบ ความปลอดภัยแบบพาสซีฟ, โครงที่นั่งและส่วนประกอบ, อัลเทอร์เนเตอร์และสตาร์ทเตอร์, ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า, สวิตช์และอุปกรณ์, แผงประตู, ระบบภูมิอากาศ, ระบบระบายความร้อน, ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, ระบบไอเสีย, ความแม่นยำ e / ท่อเชื่อม ฯลฯ

ในด้าน R&D:

· การได้รับใบอนุญาตสำหรับแพลตฟอร์ม RF 90

การนำภาพจำลองไปใช้ต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดในกำลังการผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 227.5 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรวมถึงรถยนต์ของแบรนด์ต่างประเทศ - 3.15 ล้านหน่วยโดยมีส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย - 80% ของตลาด

4.2.2 กลุ่มรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก

สำหรับกลุ่มรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์ความร่วมมือเป็นสิ่งสำคัญที่สุด (รูปที่ 8)

สองรูปแบบของสถานการณ์ "หุ้นส่วน" ได้รับการพิจารณา - แตกต่างกันในระดับการป้องกันภาษีของตลาด สถานการณ์ที่ไม่มีการคุ้มครองภาษีได้รับเลือกเป็นสถานการณ์หลักเช่น ในขณะที่ยังคงอัตราภาษีศุลกากรนำเข้าที่ได้รับอนุมัติโดยการตัดสินใจของสภาระหว่างรัฐของ EurAsEC ลงวันที่ 27 พฤศจิกายน 2552 ฉบับที่ 18 สถานการณ์จำลองนี้ถือว่าความพึงพอใจประมาณ 65% ของความต้องการผ่านการผลิตในประเทศและการส่งออกจำนวนเล็กน้อย (ไม่มี มากกว่า 14% ของการผลิตทั้งหมด) โดยส่วนใหญ่เป็นตลาด CIS สันนิษฐานว่าการผลิตในประเทศจะถูกควบคุมโดยผู้ผลิตรัสเซียเป็นหลักซึ่งจะให้ 91% (255,000 หน่วย) ของการผลิตทั้งหมด เป็นที่คาดหวังด้วยว่าจะมีผู้ผลิตรายใหญ่ของรัสเซียสองรายในตลาด (ทั้งที่เป็นหุ้นส่วนกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ) และผู้ผลิตจากต่างประเทศรายย่อยหลายราย

การดำเนินการตามภาพจำลองเกี่ยวข้องกับองค์กร / การปรับปรุงการผลิตให้ทันสมัยสำหรับโครงการต่อไปนี้:

ในด้านการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก:

· โครงการสำหรับการพัฒนาวงจรการผลิตแบบเต็มรูปแบบของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กของ Sollers

· โครงการเพื่อพัฒนากำลังการผลิตที่มีอยู่สำหรับการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กของกลุ่ม GAZ

ในด้านการผลิตโรงไฟฟ้า:

· โครงการสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ที่มีการจุดประกายไฟโดยกลุ่ม GAZ ซึ่งใช้เชื้อเพลิงเบนซินและก๊าซ (200,000 หน่วย)

· โครงการสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ที่มีการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ ที่ใช้น้ำมันเบนซินและเชื้อเพลิงก๊าซ (200,000 หน่วย) โดยกลุ่ม Sollers

ในด้านการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์:

โครงการสำหรับการผลิตชิ้นส่วนภายใน / ภายนอก, เพลาหลัง, กันชน, แดชบอร์ด, ไฟหน้า, ที่นั่ง, ระบบกันสะเทือน, ระบบไอเสีย, องค์ประกอบของระบบความปลอดภัยและระบบเชื้อเพลิง, องค์ประกอบบังคับเลี้ยว ฯลฯ

ข้าว. ลำดับที่ 8 แบบจำลองสถานการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก

ในด้าน R&D:

· โครงการพัฒนาแพลตฟอร์มใหม่สำหรับ GAZ Group และ Sollers Group

· โครงการเพื่อการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่ของกลุ่ม GAZ และกลุ่มโซลเลอร์

· โครงการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่ ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกต่างๆ

· โครงการพัฒนาโรงไฟฟ้ารวมและเซลล์เชื้อเพลิง

· โครงการเพื่อปรับปรุงฐานส่วนประกอบ ปรับปรุงการออกแบบยานพาหนะในกรอบของการตอบสนองความต้องการระยะยาวสำหรับสิ่งแวดล้อม แฝง ความปลอดภัยเชิงรุก ตลอดจนการรีไซเคิล

เพื่อนำภาพจำลองนี้ไปใช้ จำเป็นต้องมีการลงทุนทั้งหมดในโรงงานผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 48.4 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กในประเทศจำนวน 280,000 คันโดยมีส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย - 65% ของตลาด

4.2.3 ส่วนรถบรรทุก

สำหรับส่วนการผลิตรถบรรทุกในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" (รูปที่ 9) เป็นลำดับความสำคัญสูงสุด โดยถือว่ารักษาอัตราภาษีศุลกากรนำเข้าในปัจจุบันไว้

ภาพจำลองนี้ถือว่าอุปทานเต็มรูปแบบของตลาดรัสเซียผ่านการผลิตในประเทศ (190,000 หน่วย) ปริมาณการส่งออกที่สำคัญ - มากกว่า 30% (90,000 หน่วย) ของปริมาณการผลิตทั้งหมดรวมถึงการผลิตรถยนต์รัสเซียในต่างประเทศ ประมาณ 100,000 PCS. ส่วนแบ่งของผู้ผลิตรัสเซียจะอยู่ที่ 80% ของการผลิตทั้งหมด โดย 40% เป็นส่วนแบ่งของผู้ผลิตอิสระของรัสเซียและ 40% เป็นส่วนแบ่งของผู้ผลิตในรัสเซียโดยร่วมมือกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ สันนิษฐานว่าจะมีผู้ผลิตรัสเซียรายใหญ่สองรายในตลาด (รายหนึ่งเป็นอิสระและอีกหนึ่งรายร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ) และผู้ผลิตจากต่างประเทศรายย่อย 2-3 ราย

การดำเนินการตามภาพจำลองเกี่ยวข้องกับองค์กร / การปรับปรุงการผลิตให้ทันสมัยสำหรับโครงการต่อไปนี้:

ในด้านการผลิตรถบรรทุก:

· โครงการสำหรับการผลิตรถแท็กซี่โดย OJSC KAMAZ (200,000 หน่วย) และ GAZ Group

· โครงการผลิตสะพานโดย OJSC KAMAZ (200,000 ยูนิต)

· โครงการปรับปรุงกำลังการผลิตที่มีอยู่สำหรับการผลิตรถบรรทุกของกลุ่ม GAZ

· โครงการสร้างครบวงจรของการผลิตรถบรรทุกในตะวันออกไกลของกลุ่มโซลเลอร์ (50,000 คัน)

ในด้านการผลิตโรงไฟฟ้า:

· โครงการสำหรับการผลิตโรงไฟฟ้าที่มีกำลังการผลิต 150-500 แรงม้า ที่ KAMAZ OJSC (200 พันชิ้น);

· โครงการสำหรับการผลิตโรงไฟฟ้าที่มีกำลังการผลิต 130-315 แรงม้า โดย GAZ Group (100,000 ชิ้น);

· โครงการสำหรับการผลิตกระปุกเกียร์อัตโนมัติและเกียร์ธรรมดาที่ OJSC KAMAZ (200,000 หน่วย) และกระปุกเกียร์แบบกลไกโดย GAZ Group (100,000 หน่วย)

ในด้านการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์:

โครงการสำหรับการผลิตองค์ประกอบระบบเชื้อเพลิง, เครื่องทำความร้อนกลาง, กล่องโอน, สปาร์คอมเพล็กซ์, เกียร์พวงมาลัย, องค์ประกอบภายใน / ภายนอก, องค์ประกอบไฟฟ้า / อิเล็กทรอนิกส์ / ระบบอัตโนมัติ ฯลฯ

· โครงการเพื่อรวมคอมเพล็กซ์การหล่อที่ไม่ใช่เหล็ก

ข้าว. ลำดับที่ 9 - แบบจำลองสถานการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดรถบรรทุก

ในด้าน R&D:

· โครงการพัฒนาห้องโดยสารใหม่สำหรับ OJSC KAMAZ

· โครงการสำหรับการพัฒนารถบรรทุกรุ่นใหม่ของรุ่นดั้งเดิมของ OJSC KAMAZ;

· โครงการสำหรับการพัฒนารถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นใหม่ของรุ่น GAZ Group

· โครงการพัฒนารถบรรทุกขนาดกลางรุ่นใหม่สำหรับกลุ่ม GAZ

· โครงการพัฒนาสะพานเชื่อมสำหรับ GAZ Group

· โครงการพัฒนาห้องโดยสารใหม่สำหรับ GAZ Group

· โครงการพัฒนาโรงไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมและเชื้อเพลิงทางเลือก

· โครงการปรับปรุงฐานส่วนประกอบ ปรับปรุงการออกแบบรถบรรทุกในกรอบการทำงานให้เป็นไปตามข้อกำหนดระยะยาวสำหรับสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยเชิงรับ ความปลอดภัยเชิงรุก รวมถึงการรีไซเคิล

การนำภาพจำลองที่เลือกไปใช้ต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดในโรงงานผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 136.1 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการผลิตรถบรรทุกในประเทศจำนวน 280,000 คันซึ่งมากกว่า 30% ของยานพาหนะที่ผลิตจะถูกส่งออก - 90,000 หน่วย

4.2.4 ส่วนรถโดยสาร

สำหรับส่วนรถโดยสารในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบัน สถานการณ์การพัฒนาที่มีความสำคัญที่สุดคือสถานการณ์สมมติ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" (รูปที่ 10)

ภาพจำลองนี้สมมติความพึงพอใจของความต้องการทั้งหมดผ่านการผลิตในประเทศ (27,000 หน่วย - 77% ของการผลิตทั้งหมด) และการส่งออกจำนวนมาก (8,000 หน่วย - 23% ของการผลิตทั้งหมด) สันนิษฐานว่าส่วนแบ่งของผู้ผลิตอิสระของรัสเซียจะอยู่ที่ 75% ของการผลิตทั้งหมด ผู้ผลิตของรัสเซียร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ - 23% และผู้ผลิตจากต่างประเทศ - ไม่เกิน 2% สันนิษฐานด้วยว่าจะมีผู้ผลิตรัสเซียอิสระรายใหญ่ 2-3 รายในตลาด ผู้ผลิตรัสเซีย 2-3 รายร่วมกับผู้ผลิตจากต่างประเทศ และผู้ผลิตรายเล็กจากต่างประเทศ 2-3 ราย

การดำเนินการตามภาพจำลองเกี่ยวข้องกับองค์กร / การปรับปรุงการผลิตให้ทันสมัยสำหรับโครงการต่อไปนี้:

ในด้านการผลิตรถบัส:

· โครงการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ (โรงสี, พลาสติกขนาดใหญ่) ของกลุ่ม GAZ;

ในด้านการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์:

โครงการสำหรับการผลิตองค์ประกอบของสปาร์คอมเพล็กซ์, เกียร์บังคับเลี้ยว, องค์ประกอบภายใน / ภายนอก, องค์ประกอบไฟฟ้า / อิเล็กทรอนิกส์ / ระบบอัตโนมัติ ฯลฯ

ในด้าน R&D:

- โครงการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมและเชื้อเพลิงทางเลือก

· โครงการพัฒนาระบบส่งกำลังรุ่นใหม่ (รวมถึงระบบเครื่องกลไฟฟ้า)

· โครงการสำหรับการสร้างการออกแบบโมดูลาร์ของโรงไฟฟ้า (รวมถึงแบบไฮบริด)

· โครงการปรับปรุงฐานส่วนประกอบ ปรับปรุงการออกแบบรถโดยสารในกรอบการทำงานให้เป็นไปตามข้อกำหนดระยะยาวสำหรับสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยเชิงรับ ความปลอดภัยเชิงรุก รวมถึงการรีไซเคิล

ข้าว. № 10 แบบจำลองของสถานการณ์การพัฒนาตลาดรถบัส

การนำภาพจำลองที่เลือกไปใช้ต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดในกำลังการผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับส่วนที่ระบุจำนวน 23.6 พันล้านรูเบิล ในขณะเดียวกันก็มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตรถโดยสารในประเทศจำนวน 35,000 ชิ้น รถเมล์ที่ผลิตมากกว่า 20% - 8,000 ชิ้น - จะถูกส่งออก

4.2.5 ส่วนการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

ในส่วนของซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย โดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรม สถานการณ์การพัฒนาที่สำคัญที่สุดคือ "หุ้นส่วน" นี่เป็นเพราะขาดฐานซัพพลายเออร์ท้องถิ่นที่ทันสมัยเกือบสมบูรณ์และความจำเป็นในการดึงดูดพันธมิตรเพื่อสร้างการร่วมทุนและปรับปรุงผู้ผลิตรัสเซียให้ทันสมัย

ตัวบ่งชี้เป้าหมายหลักของตลาดชิ้นส่วนยานยนต์จะขึ้นอยู่กับการใช้งานสถานการณ์การพัฒนาสำหรับกลุ่มตลาดรถยนต์และถูกนำเสนอไว้ด้านบนสำหรับแต่ละส่วน

ในการใช้สถานการณ์จำลองสำหรับการพัฒนากลุ่มตลาดยานยนต์รัสเซีย จำเป็นต้องปรับโครงสร้างภูมิทัศน์ของซัพพลายเออร์รัสเซียสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์จากความเชี่ยวชาญเฉพาะทางแนวตั้งเป็นแนวนอน ความเชี่ยวชาญเฉพาะทางในแนวดิ่งที่มีอยู่หมายถึงการสร้างผู้ผลิตประเภทส่วนประกอบรถยนต์สำหรับผู้ผลิตรถยนต์รายใดรายหนึ่ง ในขณะเดียวกันก็สังเกตเห็นปริมาณและกำลังการผลิตเพียงเล็กน้อยไม่มีการแข่งขันจริงผลิตภัณฑ์คุณภาพต่ำไม่มีแรงจูงใจในการลงทุนในผลิตภัณฑ์ใหม่และในระยะยาวเพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สำหรับประเทศใหม่ และผู้ผลิตต่างประเทศ การปรับโครงสร้างภูมิทัศน์ของซัพพลายเออร์รัสเซียสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์ตามความเชี่ยวชาญในแนวนอนหมายถึงการควบรวมกิจการและความเชี่ยวชาญในประเภทชิ้นส่วนยานยนต์พร้อมวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับผู้ผลิตรถยนต์หลายราย ในขณะเดียวกัน มีการวางแผนว่าในส่วนประกอบรถยนต์แต่ละประเภทจะมีผู้ผลิต 2-3 รายแข่งขันกันเอง ซึ่งจะทำให้มั่นใจได้ว่าจะมีปริมาณการผลิตที่มากขึ้น ปรับปรุงคุณภาพและระดับของการแปลสำหรับผู้ผลิตต่างประเทศ

ในการดำเนินการตามสถานการณ์ที่เลือก จำเป็นต้องมีการลงทุนทั้งหมดในโรงงานผลิตและการวิจัยและพัฒนาสำหรับเซ็กเมนต์ที่ระบุจำนวน 148.5 พันล้านรูเบิล รายละเอียดของการใช้จ่ายและรูปแบบการสนับสนุนอาจมีการพิจารณาเพิ่มเติม โดยคำนึงถึงโปรแกรมสำหรับการพัฒนา ของเมืองอุตสาหกรรมเดียว

ดังนั้นในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยคำนึงถึงสถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรม สถานการณ์เป้าหมายที่สำคัญที่สุดสำหรับกลุ่มหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์คือ:

สำหรับกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - เนื่องจากขาดสภาพคล่องในการพัฒนา ทรัพย์สินทางปัญญาและฐานเทคโนโลยีที่ล้าหลัง - สถานการณ์ "หุ้นส่วน"

สำหรับกลุ่มรถบรรทุก เมื่อพิจารณาถึงตำแหน่งปัจจุบันของ OEM รัสเซียและความได้เปรียบในการแข่งขัน สถานการณ์ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" จะมีประสิทธิภาพมากที่สุด โดยมาก สถานการณ์นี้สามารถรับรู้ได้จากการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ

สำหรับส่วนบัส สถานการณ์เป้าหมายก็คือ "ผู้ส่งออกรายใหญ่" ด้วย นี่เป็นเพราะตำแหน่งที่โดดเด่นของ OEM ของรัสเซียการมีฐานส่วนประกอบเดียวกับรถบรรทุกตลอดจนการสนับสนุนโดยมาตรการภาษี

สำหรับซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนยานยนต์ สถานการณ์สมมติการเป็นหุ้นส่วนนั้นมีแนวโน้มมากที่สุด เนื่องจากฐานซัพพลายเออร์ที่มีอยู่ควรสร้างขึ้นใหม่ตั้งแต่ต้น โดยมุ่งเน้นที่ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นของการร่วมทุนและ OEM ต่างประเทศที่ปรับให้เข้ากับท้องถิ่นสำหรับแต่ละส่วนของตลาดยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติในรัสเซียเป็นไปไม่ได้เลยหากไม่มีฐาน R&D และทรัพย์สินทางปัญญาสำหรับองค์ประกอบหลัก ส่วนประกอบรถยนต์ และโซลูชันทางอุตสาหกรรม

5 การประเมินความเสี่ยงการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

การดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียจนถึงปี 2020 นั้นเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงที่อาจขัดขวางการบรรลุผลตามแผน

ความเสี่ยงระดับโลกอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกขึ้นอยู่กับการพัฒนาวัฏจักรของตลาดและดังนั้นการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ ในเวลาเดียวกัน กลยุทธ์นี้โดยรวมได้มาจากสมมติฐานที่ว่ารูปแบบการพัฒนาทั่วโลกของอุตสาหกรรมยานยนต์โดยทั่วไปและโดยเฉพาะอุตสาหกรรมของรัสเซียจะเป็นเส้นตรงจนถึงปี 2020 และจะยังคงเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่มีนวัตกรรมเข้มข้นที่สุดของ เศรษฐกิจโลก

กระบวนการของโลกาภิวัตน์ในอุตสาหกรรมยานยนต์มีความชัดเจนมากที่สุด ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพื่อให้มั่นใจว่าการประหยัดต่อขนาดในการผลิต ได้มีการจัดตั้งพันธมิตรอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดทั่วโลก รวมถึงการวิจัยและพัฒนาที่มีแนวโน้มร่วมกัน ในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจโลกในปัจจุบัน ผู้ผลิตระดับชาติได้รับการสนับสนุนจากสถานะทางการเงินที่ไม่เคยมีมาก่อนโดยมุ่งเป้าไปที่การบรรลุความได้เปรียบในการแข่งขันในอนาคตในตลาดโลก

ความเสี่ยงด้านเศรษฐกิจมหภาคแนวโน้มที่ลดลงอย่างต่อเนื่องของอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจทั่วโลกและระดับประเทศ ตลอดจนระดับของกิจกรรมการลงทุน อัตราเงินเฟ้อสูงหรือการแข็งค่าของสกุลเงินของประเทศมากเกินไป โอกาสที่ราคาวัตถุดิบและเทคโนโลยีในประเทศและต่างประเทศจะลดลง อัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูง ผลที่ตามมาของวิกฤตการเงินและเศรษฐกิจโลกอาจส่งผลกระทบในทางลบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลลัพธ์ที่คาดหวังของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

การเติบโตของเศรษฐกิจของรัฐยังไม่สามารถกำหนดลักษณะที่ยั่งยืนได้ และส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการทำซ้ำของแบบจำลองการพัฒนาวัตถุดิบเดิม ซึ่งอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของต้นทุนการกู้ยืมและความจำเป็นที่ธนาคารแห่งรัสเซียจะต้องเพิ่มอัตราการรีไฟแนนซ์ ซึ่งจะทำให้การรักษาการเงินของกิจกรรมของกลยุทธ์ในระดับที่วางแผนไว้มีความซับซ้อน การเริ่มมาตรการผ่อนคลายมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจยังก่อให้เกิดความเสี่ยงที่เศรษฐกิจจะตกต่ำอีกครั้งในภาคส่วนต่างๆ ของเศรษฐกิจที่การเติบโตไม่ยั่งยืน

มาตรฐานการครองชีพที่ต่ำของประชากรรัสเซีย (หนึ่งในสี่ของประชากรอาศัยอยู่ต่ำกว่าเส้นความยากจน) ระดับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานภายในประเทศที่ไม่เพียงพอทำให้เกิดความเสี่ยงเพิ่มเติมสำหรับการเติบโตอย่างยั่งยืน

ผลกระทบที่สำคัญที่สุดต่อความเป็นไปได้ของชุดงานนั้นมาจากความเสี่ยงภายในของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการดำเนินกิจกรรมของโปรแกรม

ความเสี่ยงทางกฎหมายช่องว่างทางกฎหมายในกรอบกฎหมายและระเบียบข้อบังคับจำกัดการดำเนินการของหน่วยงานบริหารระดับรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาค ตลอดจนความสามารถของหน่วยงานธุรกิจในการตอบสนองต่อสถานการณ์ของตลาดที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างมีประสิทธิภาพ โดยคำนึงถึงโอกาส โอกาส และความต้องการในการพัฒนา เอกสารทางกฎหมายเชิงบรรทัดฐานในด้านกฎระเบียบทางเทคนิค กฎหมายภาษีและงบประมาณจำเป็นต้องมีการพัฒนา ในเรื่องนี้ กิจกรรมหลายอย่างของกลยุทธ์ได้รับการออกแบบมาเพื่อการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในกรอบการกำกับดูแลในปัจจุบัน

ความเสี่ยงทางการเงินสาเหตุหลักมาจากปัจจัยดังต่อไปนี้:

สถานะทางการเงินในปัจจุบันที่ไม่น่าพอใจของ บริษัท ในอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย (การทำกำไรต่ำ / การทำกำไรไม่ได้ของการผลิตในปัจจุบัน);

บริษัทไม่มีทรัพย์สินที่ไม่มีหลักประกัน (ไม่สามารถให้ธนาคารมีหลักประกันจากทรัพย์สิน "นอกโครงการ")

ภาระทางการเงินที่สูงของบริษัท (ปัจจุบันเกือบทุกบริษัทอยู่ในสถานะ "สินเชื่อ");

ที่มาของการชำระคืนเงินกู้ใหม่ (ส่วนใหญ่ / เฉพาะรายได้ที่เกิดจากการลงทุนใหม่ในอุตสาหกรรม (บริษัท));

ระยะเวลาคืนทุนสำหรับการลงทุนคือ 5 ถึง 10 ปี

ความเสี่ยงด้านเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อมโดยคำนึงถึงระดับค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์ถาวรประมาณ 60% มีโอกาสสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุที่มนุษย์สร้างขึ้นและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม

ความเสี่ยงด้านนวัตกรรม

ท่ามกลางความเสี่ยงด้านนวัตกรรม ควรพิจารณาสิ่งต่อไปนี้:

กองทุน R&D underfunding จะขัดขวางการพัฒนาและการนำเทคโนโลยีมาใช้ รวมทั้งการแนะนำผลิตภัณฑ์ใหม่ออกสู่ตลาด

ความเสี่ยงของการถ่ายโอนสิทธิ์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่ไม่ได้ผลไปสู่ผลลัพธ์ของกิจกรรมทางปัญญาที่สร้างขึ้นโดยการมีส่วนร่วมของกองทุนงบประมาณของรัฐบาลกลางสำหรับการใช้ในอุตสาหกรรมนั้นส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยความไม่สมบูรณ์ของการปฏิบัติในปัจจุบันในการกำหนดสิทธิ์ให้กับผลลัพธ์ของกิจกรรมทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ดำเนินการตามคำสั่งของรัฐต่อสหพันธรัฐรัสเซีย

ผู้ผลิตต่างประเทศไม่ต้องการใช้เทคโนโลยีที่ก้าวหน้าในการผลิตของรัสเซีย

ความเสี่ยงทางเทคโนโลยีของการวิจัยและพัฒนาอันเนื่องมาจากเงื่อนไขทางเทคนิคของการวิจัย อุปกรณ์ทดสอบ และอุปกรณ์การผลิตนำร่อง

มาตรการที่ทำให้การวิจัยและฐานการทดลองขององค์กรทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมมีความทันสมัยในเชิงเศรษฐกิจควรมุ่งเป้าไปที่การลดความเสี่ยงด้านนวัตกรรม

ความเสี่ยงทางการค้าความเสี่ยงประเภทนี้รวมถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับอุปสงค์ที่เป็นวัฏจักรสำหรับผลิตภัณฑ์ยานยนต์ ซึ่งรุนแรงขึ้นจากการมีอยู่ของผู้ผลิตรถยนต์ที่แข่งขันกันในและต่างประเทศจำนวนมาก และการประเมินคู่แข่งที่เป็นไปได้ต่ำเกินไป นอกจากนี้ยังรวมถึงความเสี่ยงของการไม่ปฏิบัติตามภาระผูกพันในการดำเนินการธุรกรรมทางการค้า ความเสี่ยงในการเลือกพันธมิตรเชิงกลยุทธ์และซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบและวัสดุ ความเสี่ยงของข้อผิดพลาดทางการตลาดในการประเมินมุมมองของตลาดภายใน เช่นเดียวกับความเสี่ยงของ “ เปิดตัวล่าช้า” ของผลิตภัณฑ์ใหม่ในตลาด

ความเสี่ยงทางสังคมการแก้ปัญหาตามวัตถุประสงค์ของยุทธศาสตร์จะต้องอาศัยบุคลากรด้านการจัดการและการผลิตที่หลั่งไหลเข้ามาปรับให้เข้ากับความเป็นจริงใหม่ของธุรกิจยานยนต์ และในทางกลับกัน การปรับโครงสร้างและความทันสมัยของการผลิตยานยนต์ย่อมนำไปสู่ การลดลงของการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์และการเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องของความตึงเครียดทางสังคมในบางภูมิภาค ความเสี่ยงเหล่านี้สามารถลดลงได้ผ่านการดำเนินโครงการอย่างมีประสิทธิภาพสำหรับการพัฒนาคลัสเตอร์ยานยนต์ - การสนับสนุนการริเริ่มคลัสเตอร์ระดับภูมิภาค - ผ่านการก่อตัวของการฝึกอบรมที่กำหนดเป้าหมายและโปรแกรมการฝึกอบรมซ้ำที่ประสานงานกับองค์กรต่างๆ

ความเสี่ยงทางสังคมยังรวมถึงการรักษาอุตสาหกรรมอันตราย การบาดเจ็บ การว่างงานที่ซ่อนอยู่ การย้ายพนักงานที่มีความสามารถและมีความรู้มากที่สุดของวิสาหกิจรัสเซียไปยังสำนักงานตัวแทนของบริษัทต่างประเทศ

การแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพไม่เพียงพอของงานเหล่านี้สามารถขัดขวางการดำเนินการตามกลยุทธ์นี้ได้อย่างเต็มที่

ขั้นตอนหลักและกิจกรรมสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

เพื่อแก้ไขภารกิจที่กำหนดไว้เพื่อให้บรรลุเป้าหมายหลักของยุทธศาสตร์ จำเป็นต้องใช้ชุดของมาตรการโดยมีส่วนร่วมโดยตรงของรัฐ โดยกำหนดตามสถานการณ์ที่เลือก การระบุเหตุการณ์ไปยังขั้นตอนเฉพาะหมายถึงความเข้มข้นสูงสุดของความสนใจและทรัพยากรในช่วงเวลานี้และการได้รับผลที่เหมาะสม

กิจกรรมส่วนใหญ่ของกลยุทธ์จำเป็นต้องมีการดำเนินการเบื้องต้น เช่นเดียวกับการตรวจสอบประสิทธิภาพของการดำเนินการอย่างเป็นระบบเพื่อให้แน่ใจว่ามีการดำเนินการแก้ไขอย่างทันท่วงที

6.1. ขั้นตอนหลักของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

กลยุทธ์นี้จัดให้มีการดำเนินการตามขั้นตอนหลักสามขั้นตอน:

Stage I - 2010

เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของเวที: การเอาชนะวิกฤตในอุตสาหกรรมยานยนต์ การเลือกพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ การสร้างกรอบการกำกับดูแลเพื่อกระตุ้นการผลิตไฮเทคของอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบรถยนต์ การพัฒนาฐาน R&D ระดับชาติและทรัพย์สินทางปัญญา (ชุดมาตรการในการดำเนินการ
ด่าน I ระบุไว้ในภาคผนวกของกลยุทธ์)

ด่าน II - 2554-2557

เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของเวที: การฟื้นตัวหลังวิกฤตของอุตสาหกรรมในบริบทของการเติบโตของตลาด การก่อตัวของฐานสำหรับการพัฒนานวัตกรรม การดำเนินโครงการนวัตกรรมและการลงทุนที่สำคัญที่สุดในอุตสาหกรรม

ด่าน III - 2015-2020

เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของเวที: การพัฒนาอุตสาหกรรมการแข่งขันในเงื่อนไขของการรักษาเสถียรภาพของตลาด การก่อตัวของแหล่งภายในของการพัฒนานวัตกรรม

6.2. ชุดของมาตรการในการดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

ช่วงของมาตรการทั้งหมดที่เสนอภายใต้กลยุทธ์นี้สามารถแบ่งออกเป็นสองช่วงเงื่อนไข:

1) การก่อตัวของสภาวะตลาดสำหรับการพัฒนาการผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียและแรงจูงใจในการต่ออายุกองเรือ

2) การฟื้นตัวทางการเงินและการสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนานวัตกรรมที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย เพิ่มความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรม ทำให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพเชิงพาณิชย์ของการลงทุนที่ดึงดูด

การดำเนินการตามยุทธศาสตร์ต้องมีส่วนร่วมของรัฐอย่างแข็งขัน กฎระเบียบของรัฐจะเป็นหนึ่งในเครื่องมือสำคัญสำหรับการดำเนินการตามสถานการณ์การพัฒนาเป้าหมาย

6.2.1 ชุดมาตรการเพื่อสร้างสภาวะตลาดสำหรับการพัฒนาการผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

บทบาทหลักของรัฐสามารถกำหนดเป็นอิทธิพลต่อพารามิเตอร์หลักต่อไปนี้ของตลาดยานยนต์รัสเซีย:

· การกระตุ้นอุปสงค์เพื่อการฟื้นตัวและการเติบโตแบบออร์แกนิกของตลาดภายในประเทศ

· มาตรการภาษีปานกลางและไม่ใช่ภาษีเพื่อจำกัดการนำเข้า

· เพิ่มความน่าดึงดูดการลงทุน

สร้างความมั่นใจในประสิทธิภาพทางการค้าของการลงทุนที่ดึงดูด

· การประสานกันของกฎหมายทางเทคนิคและศุลกากรภายในกรอบของสหภาพศุลกากร

การพัฒนากฎหมายและกรอบการกำกับดูแลในอุตสาหกรรมยานยนต์

สนับสนุนการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ของรัสเซีย

· ปรับปรุงระบบการรวบรวมและกำจัดยานพาหนะที่ปลดประจำการแล้ว

ในการใช้งานที่ซับซ้อนนี้จำเป็นต้องดำเนินกิจกรรมต่อไปนี้:

เพื่อกระตุ้นการต่ออายุกองยานพาหนะและความต้องการรถยนต์ใหม่ ได้แก่ :

ดูแลระเบียบการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าอันตรายตามข้อกำหนดที่ทันสมัย

การแก้ไขกฎหมายของรัฐบาลกลางฉบับที่ 196-FZ ลงวันที่ 10 ธันวาคม 2538 เรื่อง "On Road Safety" ซึ่งกำหนดให้ห้ามดำเนินการเชิงพาณิชย์สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่ได้รับใบอนุญาต (ตามข้อตกลงกับกระทรวงคมนาคมของรัสเซียและอยู่ภายใต้การจัดเตรียม ของโปรแกรมการต่ออายุกองเรือโดยผู้ผลิตรถยนต์) รวมไปถึง:

ตั้งแต่ปี 2011:

– รถบรรทุกขนาดกลางและหนักอายุ 22 ปีขึ้นไป

– รถโดยสารอายุเกิน 15 ปี

ตั้งแต่ 2012

– รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีอายุมากกว่า 20 ปี

– รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก (LCV) ที่มีอายุมากกว่า 20 ปี

– LCA บนเส้นทางผู้โดยสารมากว่า 15 ปี

จัดให้มีการจัดสรรงบประมาณเพื่ออุดหนุนองค์กรการค้าเพื่อชดใช้ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับ
ด้วยการขายรถยนต์ที่ผลิตในรัสเซียใหม่ให้กับบุคคลทั่วไปแทนที่จะเป็นรถยนต์ที่มีอายุมากกว่า 10 ปีส่งมอบเพื่อการรีไซเคิลโดยมีส่วนลด

เพื่อปกป้องตลาดยานยนต์รัสเซียจากการนำเข้ารถยนต์ใหม่และรถยนต์มือสอง รวมถึงรถยนต์ที่ไม่ตรงตามข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคปัจจุบันของสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งรวมถึง:

รักษาระดับภาษีศุลกากรที่กำหนดไว้สำหรับการนำเข้ายานยนต์

การปรับปรุงประสิทธิภาพของกลไกการประเมินความสอดคล้องของยานพาหนะนำเข้า การผลิตต่างประเทศกำหนดข้อกำหนดด้านความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากประเทศที่ไม่ใช่ภาคีข้อตกลงเจนีวาปี 1958

เสริมสร้างการควบคุมศูนย์รับรองและห้องปฏิบัติการทดสอบ

เพื่อรักษาความต้องการที่ยั่งยืนสำหรับผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย ได้แก่ :

การก่อตัวของพารามิเตอร์เป้าหมายของคำสั่งของรัฐในระยะยาวสำหรับอุปกรณ์ยานยนต์ของรัสเซีย

การพัฒนาระบบสินเชื่อผู้บริโภคและการดำเนินการลีสซิ่งในระยะกลาง (รวมถึงผ่าน บริษัท ลีสซิ่งของรัฐและเอกชน) สำหรับการซื้ออุปกรณ์ยานยนต์ที่ผลิตในรัสเซียโดยใช้เงินอุดหนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลางเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของอัตราดอกเบี้ยสินเชื่อ / ลีสซิ่ง ;

เพื่อกระตุ้นการพัฒนาการส่งออก ได้แก่

การแนะนำระบบประกันสำหรับสัญญาส่งออกของผู้ผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ของรัสเซีย

ความช่วยเหลือในการสร้างเครือข่ายสำนักงานตัวแทนการส่งออกแบบครบวงจรสำหรับการจำหน่ายอะไหล่และบริการสำหรับยานพาหนะที่ผลิตในรัสเซีย

ในการจัดทำกรอบกฎหมายและระเบียบข้อบังคับ
รวมถึงภายในกรอบของสหภาพศุลกากร ซึ่งรวมถึง:

การนำกฎระเบียบทางเทคนิคเกี่ยวกับการจัดหายานพาหนะล้อเลื่อนที่ปลดประจำการและส่วนประกอบต่างๆ ออกอย่างปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

ดำเนินงานเพื่อให้สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม
และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับการก่อสร้างยานพาหนะในพื้นที่ส่วนกลางของสหภาพศุลกากรบนพื้นฐานของการตกลงกัน
ด้วยข้อกำหนดระหว่างประเทศที่นำมาใช้ในสหพันธรัฐรัสเซียของกฎระเบียบทางเทคนิค "เกี่ยวกับความปลอดภัยของยานพาหนะล้อ" ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 10 กันยายน 2552 ฉบับที่ 720 และข้อบังคับทางเทคนิค "ตามข้อกำหนด
สู่การปล่อยมลพิษของอุปกรณ์ยานยนต์สู่การหมุนเวียน
ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียของสารอันตราย (มลพิษ)” อนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 12 ตุลาคม 2548 ฉบับที่ 609;

การพัฒนามาตรฐานแห่งชาติเพื่อเป็นฐานหลักฐานในการปฏิบัติตามกฎระเบียบทางเทคนิค

การดำเนินการตามชุดของมาตรการนี้มีการวางแผนสำหรับ ในขั้นตอนที่ 1 (2010) ของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

6.2.2 ชุดของมาตรการที่มุ่งฟื้นฟูทางการเงินและการก่อตัวของเงื่อนไขสำหรับการพัฒนานวัตกรรมที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซีย

ทิศทางหลักของการมีส่วนร่วมของรัฐในการฟื้นฟูทางการเงินและการก่อตัวของการพัฒนานวัตกรรมที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมยานยนต์คือ:

1) ความช่วยเหลือในการพัฒนาและดำเนินการตามโปรแกรมขององค์กรเพื่อปรับโครงสร้างผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ

2) กระตุ้นองค์กรการผลิตยานยนต์และส่วนประกอบยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงในรัสเซียรวมถึงการจัดหาเงินทุนระยะยาวที่ชำระคืนให้กับผู้ผลิตรถยนต์รัสเซียการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยของกองทุนที่ยืมมาในระยะกลาง ฯลฯ

3) การพัฒนาฐาน R&D ระดับชาติในประเด็นสำคัญ / ส่วนประกอบ / โซลูชั่นเทคโนโลยี

4) การพัฒนาโปรแกรมการศึกษาใหม่และการปรับปรุงที่มีอยู่และโปรแกรมการฝึกอบรมขั้นสูงเพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์มีบุคลากรรูปแบบใหม่

การดำเนินการตามคำแนะนำเหล่านี้เกี่ยวข้องกับ ในระยะแรก (2010)การดำเนินการตามยุทธศาสตร์ กิจกรรมต่อไปนี้ (นอกเหนือจากกิจกรรมที่กำหนดไว้ในข้อ 6.2.1) :

การพัฒนาและการดำเนินการตามแผนโลคัลไลเซชันเชิงลึก (โดยเฉลี่ย ไม่น้อยกว่า 50% และสำหรับแต่ละรุ่น ไม่น้อยกว่า 75%)

การพัฒนารายการ / โครงการโครงการนวัตกรรมและการลงทุนที่สำคัญสำหรับบริษัทยานยนต์ การกำหนดปริมาณและแหล่งเงินทุน รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แบบใช้สองทาง

การพัฒนาโครงการพัฒนายานเกราะทหาร จนถึงปี 2563

การกระตุ้นและการให้การสนับสนุนของรัฐต่อกระบวนการ / โปรแกรมสำหรับการถอนตัวจากการผลิตทางอุตสาหกรรมของสินทรัพย์ที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก (รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกทางสังคม) การผลิตส่วนประกอบและการแจกจ่ายซ้ำ

ในส่วน "ซัพพลายเออร์" (รวมถึงซัพพลายเออร์ของหน่วยพลังงาน):

การรวมการตัดสินใจในการเลือกซัพพลายเออร์

ส่งเสริมให้เกิดการร่วมทุนระดับ 1 กับซัพพลายเออร์จากต่างประเทศ (อย่างน้อย 2 ชิ้นต่อส่วนประกอบ/การประกอบ/การประกอบ)

ดำเนินการศึกษาก่อนโครงการเกี่ยวกับการสร้างใหม่และความทันสมัยของอุตสาหกรรมส่วนประกอบและเทคโนโลยีที่มีอยู่

การลงทุนของงบประมาณของรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาคในการสร้างอุทยานเทคโนโลยีเพื่อสร้างฐานซัพพลายเออร์ รวมถึงตามโครงการพัฒนาเมืองอุตสาหกรรมเดียว

ในส่วน R&D:

การพัฒนารายการ R&D ในแง่ของการพัฒนาเทคโนโลยีประหยัดพลังงาน การใช้เชื้อเพลิงทางเลือก การปรับปรุงความปลอดภัยของโครงสร้างและสิ่งแวดล้อม การกำหนดปริมาณและแหล่งที่มาของเงินทุน

การพิจารณาประเด็นความเป็นไปได้ในการจัดตั้งศูนย์วิจัยและรับรองมาตรฐานอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ

ความช่วยเหลือในการสร้างศูนย์รวมความสามารถเพื่อการพัฒนาและการให้บริการด้านวิศวกรรม รวมทั้งร่วมกับพันธมิตรต่างประเทศด้วยการประสานงานแบบครบวงจร

ในขั้นตอนที่สองของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์ (2554-2557):

ในกลุ่มยานยนต์:

- ดำเนินโครงการลงทุนเพื่อความทันสมัย ​​/ อุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ที่มีอยู่และการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตใหม่

· การดำเนินการตามมาตรการรองรับความต้องการ (ข้อ 6.2.1.);

·สร้างเงื่อนไขสำหรับการก่อตัวของหุ้นส่วนที่ลึกซึ้งรวมถึงระหว่างผู้ผลิตรัสเซียและต่างประเทศ

· กระตุ้นการเพิ่มส่วนแบ่งของการแปลในสหพันธรัฐรัสเซียในการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงรวมถึงการพัฒนาข้อกำหนดการแปลที่เพิ่มขึ้นใหม่สำหรับ บริษัท ต่างประเทศที่ทำงานในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม"

· กระตุ้นการพัฒนาระบบ/เครือข่ายบริการหลังการขายและเครือข่ายบริการระดับที่ 2

ในส่วน "ซัพพลายเออร์" (รวมถึงซัพพลายเออร์ของหน่วยพลังงาน):

· กระตุ้นและสนับสนุนการปรับโครงสร้าง "ภูมิทัศน์" ของซัพพลายเออร์รัสเซียสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์จากความเชี่ยวชาญในแนวตั้งเป็นแนวนอน

· กระตุ้นการเพิ่มส่วนแบ่งของการแปลในสหพันธรัฐรัสเซียในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง รวมถึงการพัฒนาข้อกำหนดการโลคัลไลเซชันที่เพิ่มขึ้นใหม่สำหรับบริษัทต่างชาติที่ทำงานในโหมด "การประกอบอุตสาหกรรม"

ความช่วยเหลือในการให้การสนับสนุนของรัฐบาลกลางสำหรับการริเริ่มระดับภูมิภาคสำหรับการพัฒนากลุ่มยานยนต์ซึ่งจัดหาเงินทุนร่วมของโครงการเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของการผลิตยานยนต์ (รวมถึงเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาที่มีอยู่และการก่อตัวของเขตเศรษฐกิจพิเศษอุตสาหกรรมใหม่ - อุตสาหกรรม สวนสาธารณะ) ส่วนใหญ่อยู่ทางตะวันตกเฉียงเหนือ Privolzhsky เขตกลางของรัฐบาลกลาง

การพัฒนาและการดำเนินโครงการเพื่อพัฒนาการผลิตการแปรรูปวัตถุดิบ (โรงหล่อ การปลอม ฯลฯ )

· ลงทุนเพื่อสร้างอุตสาหกรรมใหม่และการพัฒนาผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยีใหม่ (รวมถึงกิจกรรมในส่วน R&D)

ในส่วน R&D:

- การสนับสนุนจากรัฐสำหรับการดำเนินการและการดำเนินการตามโครงการนวัตกรรมแต่ละรายการสำหรับการสร้างยานพาหนะรุ่นใหม่ตามรายการ R&D สำหรับระยะกลางและระยะยาว

· ดำเนินการพัฒนากรอบกฎหมายด้านกฎระเบียบ รวมถึงในด้านกฎระเบียบทางเทคนิค

ความช่วยเหลือในการขอใบอนุญาตจากบริษัทต่างประเทศ

ความช่วยเหลือในการได้มาซึ่งทรัพย์สินในต่างประเทศ

- การสนับสนุนจากรัฐสำหรับการฝึกอบรม / ฝึกอบรมซ้ำสำหรับบุคลากรด้านการวิจัย วิศวกรรม การผลิตและการจัดการ รวมถึงศูนย์วิศวกรรมและการผลิตในต่างประเทศ

ในขั้นตอนที่สามของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์ (2015-2020)มาตรการหลักของขั้นตอนที่สามคือ:

ในกลุ่มผู้ผลิตยานยนต์และซัพพลายเออร์ (รวมถึงซัพพลายเออร์ของระบบส่งกำลัง)

· การหมดอายุของมาตรการป้องกัน (2016-2017) พร้อมการเปลี่ยนแปลงขั้นต่อไปเพื่อทำงานภายใต้ข้อตกลงการค้าโลกโดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย

·เสร็จสิ้นการก่อตัวของ "ภูมิทัศน์" ของซัพพลายเออร์รัสเซียของชิ้นส่วนยานยนต์จากความเชี่ยวชาญในแนวตั้งถึงแนวนอน

· การแนะนำมาตรการกระตุ้นการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ประหยัดทรัพยากรและพลังงาน

· การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนน ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานของการเติมเชื้อเพลิงด้วยเชื้อเพลิงทางเลือก

ในส่วนของ R&D

· พัฒนาระบบฝึกอบรมบุคลากรด้านการวิจัย วิศวกรรม และการผลิต ให้เป็นไปตามเป้าหมายและวัตถุประสงค์ของอุตสาหกรรมยานยนต์

7. ผลที่คาดว่าจะได้รับจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

ผลลัพธ์ที่คาดหวังของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับระยะเวลาจนถึงปี 2020 คือ:

1) ส่วนแบ่งมูลค่าเพิ่มในอุตสาหกรรมยานยนต์เพิ่มขึ้นจากระดับปัจจุบัน 21% (492.8 พันล้านรูเบิล)
เป็น 48% (2,200 พันล้านรูเบิล) ในปี 2563 ซึ่งจะขยายรายได้จากภาษีไปยังงบประมาณทุกระดับ

2) ตรวจสอบปริมาณการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ของรัสเซียในแง่กายภาพ:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล: 3,150,000 คัน/ปี;

รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก: 280,000 คัน/ปี;

รถบรรทุก: 280,000 คัน / ปี;

รถเมล์ : 35,000 คัน / ปี

3. เพิ่มขึ้นในปี 2020 ในส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในรัสเซียในปริมาณการบริโภคทั้งหมดในตลาดภายในประเทศในแง่ของมูลค่า:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล - 80%;

รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - มากถึง 65%;

รถบรรทุก – มากถึง 91%;

รถโดยสาร - มากถึง 99%

4) การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ในปริมาณการผลิตทั้งหมดในแง่กายภาพ:

รถยนต์นั่งส่วนบุคคล - มากถึง 8%;

รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก - มากถึง 14%;

รถบรรทุก - มากถึง 50%;

รถโดยสาร - มากถึง 23%

5) เพิ่มส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GDP ของประเทศเป็น 2.38%;

6) ส่วนแบ่งการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ในประเทศเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 12.5%;

7) ลดส่วนแบ่งการนำเข้าในรูปเงินจาก 60% เป็น 20%;

8) สร้างความมั่นใจว่าการปฏิบัติตามแผนการคาดการณ์สำหรับการขนส่งสินค้าและการหมุนเวียนผู้โดยสารที่กำหนดไว้ในยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงระยะเวลาไม่เกิน 2030

9) ปรับปรุงองค์ประกอบของยานยนต์ในปี 2563 เป็นตัวบ่งชี้โครงสร้างที่จอดรถต่อไปนี้:

รถยนต์อายุต่ำกว่า 6 ปี - 50%;

รถยนต์อายุ 6 ถึง 12 ปี - 30%;

รถยนต์ที่มีอายุมากกว่า 12 ปี - 20%

10) ลดจำนวนอุบัติเหตุจราจรและผลที่ตามมา 25-30%

11) ความอิ่มตัวของกองรถยนต์ถึงระดับ 363 คันต่อ 1,000 คนโดยมีเงื่อนไขว่าระดับการกำจัดรถยนต์เก่าคือ 6% ต่อปี

12) รับรองการพัฒนาการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบพื้นฐานของยานยนต์ในภูมิภาค รวมถึงภูมิภาคของไซบีเรียและตะวันออกไกล

13) การเพิ่มระดับความมั่นคงของรัฐ

14) การสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศที่มีการแข่งขันซึ่งรวมเข้ากับ อุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกในสภาวะการแข่งขันระดับโลก

15) การก่อตัวของศักยภาพบุคลากรที่ตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรม

การแข่งขันที่ไม่เพียงพอของผลิตภัณฑ์ยานยนต์ในประเทศเป็นผลมาจากการลงทุนในอุตสาหกรรมในระดับต่ำ สิ่งนี้อธิบายได้ในแง่หนึ่งว่า ค่าใช้จ่ายสูงและระยะสั้นสำหรับการดึงดูดสินเชื่อเพื่อการลงทุนซึ่งไม่สามารถใช้งานได้อย่างเต็มที่เนื่องจากความสามารถในการทำกำไรต่ำ (จากเดิม 6 ถึง 8%) และระดับการละลายขององค์กร ในทางกลับกัน แรงจูงใจไม่เพียงพอสำหรับการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัฐ

เป้าหมายหลักของการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์คือการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่ทันสมัยโดยอาศัยการพัฒนาขั้นสูงในอุปกรณ์และเทคโนโลยียานยนต์ ซึ่งรับประกันการผลิตยานยนต์ที่แข่งขันได้และส่วนแบ่งมูลค่าเพิ่มและการจ้างงานที่สูง

ทิศทางการลงทุนใน โรงงานประกอบหากไม่มีการพัฒนาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์และวัสดุยานยนต์ของรัสเซีย หากไม่มีการพัฒนาฐาน R&D ของตนเอง สิ่งเหล่านี้ล้วนมีลักษณะเฉพาะในท้องถิ่นและจัดหางานในต่างประเทศอย่างแท้จริง

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของอุตสาหกรรมยานยนต์จนถึงปี 2020 จำเป็นต้องมีการลงทุนที่สำคัญในด้านสำคัญดังต่อไปนี้:

การสร้างกำลังการผลิตใหม่สำหรับการผลิตรถยนต์ ชิ้นส่วนยานยนต์ และหน่วยกำลัง โดยมีเป้าหมายเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นที่คาดการณ์ไว้ผ่านการผลิตในประเทศ

ความทันสมัยและการปรับอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ของสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่มีอยู่เพื่อนำพวกเขาไปสู่ระดับที่แข่งขันได้ในแง่ของประสิทธิภาพ ผลผลิต และคุณภาพของผลิตภัณฑ์

ดำเนินการ R&D เกี่ยวกับการพัฒนาแพลตฟอร์มและรุ่นยานยนต์ใหม่ของรัสเซีย ส่วนประกอบและอุปกรณ์สำหรับการผลิตโมเดลเหล่านี้ เช่นเดียวกับการซื้อใบอนุญาตและการปรับแพลตฟอร์มระดับโลกโดยร่วมมือกับพันธมิตรระหว่างประเทศ

การจัดหาเงินทุนหมุนเวียนที่จำเป็นเพื่อรองรับการเติบโตของยอดขายที่คาดการณ์ไว้ในตลาดรัสเซีย

การลงทุนทั้งหมดที่จำเป็นในการดำเนินการตามสถานการณ์เป้าหมายที่เลือกจนถึงปี 2020 ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญคือ
584.1 พันล้านรูเบิล

ในขณะเดียวกัน ความจำเป็นในการลงทุนไม่ได้กระจายอย่างสม่ำเสมอตลอดหลายปีของการดำเนินการตามสถานการณ์เป้าหมายที่นำมาใช้ เพื่อสร้างความก้าวหน้าในเชิงคุณภาพจะต้องมีปริมาณการลงทุนที่ใหญ่ที่สุดในปี 2554 และ 2555 - ประมาณ 136.9 พันล้านรูเบิล และ
90.7 พันล้านรูเบิล ตามลำดับ

จำนวนนี้ดูเหมือนจะไม่มีนัยสำคัญนัก เนื่องจากต้นทุนในการพัฒนาแพลตฟอร์มหรือส่วนประกอบใหม่ (ตามหลักปฏิบัติสากล) คือ:

ประมาณ 1 พันล้านยูโร (44 พันล้านรูเบิล) โดยเฉลี่ยสำหรับการพัฒนาแพลตฟอร์มใหม่

ประมาณ 700 ล้านยูโร (30.8 พันล้านรูเบิล) สำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมด

ประมาณ 500 ล้านยูโร (22 พันล้านรูเบิล) สำหรับการพัฒนาระบบส่งกำลังใหม่

ปริมาณการลงทุนที่วางแผนไว้นั้นค่อนข้างจะเทียบได้กับระดับค่าใช้จ่ายด้านการวิจัยและพัฒนาประจำปีของผู้ผลิตรถยนต์อิสระรายใหญ่ส่วนใหญ่ เช่น:

เรโนลต์ - 1.9 พันล้านยูโร (83.6 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551

นิสสัน - 4.5 พันล้านยูโร (198 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551

วอลสวาเกน - 5.1 พันล้านยูโร (224.4 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551;

โตโยต้า - 6.7 พันล้านยูโร (294.8 พันล้านรูเบิล) ในปี 2551

ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากสภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลงแบบไดนามิก ปริมาณการลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียในปี 2560-2563 จะต้องได้รับการชี้แจงในภายหลัง

การคาดการณ์ปริมาณการลงทุนทั้งหมดในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ แยกตามปี (จัดทำและนำเสนอในตารางที่ 5 โดยคำนึงถึงสภาพเศรษฐกิจมหภาคที่มีอยู่ในปี 2553 และบรรยากาศการลงทุนในปัจจุบัน) ระบุจำนวนที่จำกัดของ การจัดหาเงินทุนและอยู่ภายใต้การชี้แจงในขณะที่ทำการตัดสินใจเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุน ขึ้นอยู่กับแหล่งที่มาของเงินทุน

ตามที่กระทรวงการค้าและการค้าของรัสเซียระบุจำนวนเงินโดยประมาณของการจัดหาเงินทุนตามมาตรการของกลยุทธ์นั้นขึ้นอยู่กับสภาพอากาศมหภาคอยู่ที่ 60 พันล้านรูเบิล
มากถึง 180 พันล้านรูเบิล

ในเวลาเดียวกัน จำนวนเงินของเงินทุนของมาตรการของกลยุทธ์จากงบประมาณของรัฐบาลกลางควรถูกกำหนดในลักษณะประสานงานตามขั้นตอนที่กำหนดโดยกฎหมายงบประมาณ

ตารางที่ 5 - ประมาณการปริมาณการลงทุนรวมตามปีในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ

แหล่งที่มาของการจัดหาเงินทุนสำหรับค่าใช้จ่ายในการดำเนินการตามมาตรการของกลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2020 เป็นกองทุนของตนเองและที่ยืมมาของผู้ผลิตรถยนต์โดยได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง (ในแง่ของรัฐ) การค้ำประกันในระยะกลางการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยและการลงทุนโดยตรงในการวิจัยและพัฒนา) งบประมาณของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย (ในแง่ของเงินทุนที่จัดสรรสำหรับการสร้างอุทยานเทคโนโลยี) รวมถึงกองทุนจากองค์กรการค้าและอื่น ๆ แหล่งเงินทุนพิเศษตามเครื่องมือทางการเงินของโครงการที่นำเสนอเป็นระยะเวลาอย่างน้อย 10-15 ปีในอัตราที่ลดลง

ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องใช้โอกาสที่มีอยู่ของธนาคารที่มีส่วนร่วมของรัฐในการจัดสรรวงเงินรวมถึงการดำเนินโครงการลงทุนระยะยาวเพื่อสร้างความทันสมัยทางเทคโนโลยีของโรงงานผลิตที่มีอยู่เตรียมเปิดตัว นวัตกรรมผลิตภัณฑ์ ตลอดจนส่งเสริมให้ผู้ผลิตรถยนต์ลงทุนกิจกรรมในการพัฒนายานยนต์และส่วนประกอบยานยนต์ใหม่ รวมถึงการจัดตั้งกองทุนพิเศษเพื่อการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี

นอกจากนี้เมื่อพิจารณาถึงระดับภาระหนี้ที่สำคัญขององค์กรอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียและความเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้เงินทุนของตนเอง เงื่อนไขที่จำเป็นการดำเนินโครงการลงทุนในระยะแรกคือการใช้เงินที่ยืมมาและแหล่งเงินทุนอื่น ๆ รวมถึงการให้การค้ำประกันของรัฐสำหรับเงินกู้ที่ออก

ในการใช้กลยุทธ์นี้ มีการระบุเครื่องมือจำนวนหนึ่งเพื่อควบคุมความเสี่ยงและวิธีการใช้เงินทุนที่จัดสรรไว้อย่างมีประสิทธิภาพ

สำหรับการลงทุนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตใหม่และทันสมัย ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​:

การจัดหาเงินทุนระยะยาว (สูงสุด 10 ปี) พร้อมเงินอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยในระยะกลางสำหรับการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคและการก่อสร้างใหม่

การจัดหาเงินทุนร่วมโดยสถานะของการก่อสร้างในพื้นที่ที่เลือกอย่างจำกัดของโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านวิศวกรรม รวมถึง อุทยานเทคโนโลยีและเขตอุตสาหกรรม (ค่าใช้จ่ายของงบประมาณของรัฐบาลกลางและท้องถิ่น);

เงินทุนสะสมจากการลดต้นทุนการผลิตที่เกิดจากการลดภาษีศุลกากรนำเข้าสำหรับอุปกรณ์เทคโนโลยีบางประเภท

การรับประกันของรัฐเพื่อสนับสนุนโครงการที่เป็นนวัตกรรม

ควรพิจารณาการมีส่วนร่วมของรัฐในการซื้อทรัพย์สินในต่างประเทศ โดยขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อเสนอที่จูงใจและความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ

แหล่งข้อมูลต่อไปนี้ได้รับการแนะนำสำหรับการลงทุนใน R&D:

การจัดหาเงินทุนของรัฐในส่วนของนวัตกรรม R&D;

เงินทุนสะสมจากการลดต้นทุนการผลิตที่เกิดจากการลดภาษีศุลกากรนำเข้าสำหรับอุปกรณ์วิจัยและเทคโนโลยีบางประเภท

สรุป:

ต้นทุนรวมสำหรับมาตรการในการดำเนินกลยุทธ์
จนถึงปี 2020 อยู่ที่ประมาณ 584.1 พันล้านรูเบิล ในราคา
มกราคม 2010 ระดับการมีส่วนร่วมของรัฐในการดำเนินโครงการนวัตกรรมและการลงทุนจะถูกกำหนดโดยความสามารถทางการเงินในปัจจุบันขององค์กร - ผู้ผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ระดับการมีส่วนร่วมของนักลงทุนภายนอกและองค์กรสินเชื่อ

สำหรับผู้ผลิตรายอื่นในอุตสาหกรรม รวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ ความต้องการลงทุนทั้งหมดจะอยู่ที่ 191.7 พันล้านรูเบิล ซึ่ง 148.5 พันล้านรูเบิลเกี่ยวข้องกับการสร้างอุตสาหกรรมส่วนประกอบและคลัสเตอร์ พารามิเตอร์ของโครงการเหล่านี้ควรได้รับการขัดเกลาเมื่อผู้ผลิตรถยนต์เลือกซัพพลายเออร์ รายละเอียดการใช้จ่ายและรูปแบบการสนับสนุนอาจมีการพิจารณาเพิ่มเติม โดยคำนึงถึงโครงการพัฒนาเมืองอุตสาหกรรมเดียว

9. การพัฒนาฐานการวิจัยและพัฒนาแห่งชาติ

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์เต็มรูปแบบของเราเป็นไปไม่ได้หากไม่มีฐาน R&D และฐานสิทธิบัตรสำหรับองค์ประกอบหลัก ส่วนประกอบ และโซลูชั่นอุตสาหกรรม

9.1 การดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาที่มีความสำคัญ

ปัญหาหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศคือการขาดเทคโนโลยีขั้นสูงและโซลูชันการออกแบบที่กำหนดความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ไม่เพียง แต่ในตลาดต่างประเทศ แต่ยังรวมถึงตลาดในประเทศด้วย ในเรื่องนี้ ควรเน้นหลักในการดำเนินการสนับสนุนของรัฐสำหรับการดำเนินการเร่งรัดของศูนย์ R&D สำหรับการสร้างผลิตภัณฑ์การแข่งขันใหม่ที่มุ่งเน้นการเข้าสู่ตลาดในระยะกลางและระยะยาว

R&D มุ่งเน้นไปที่ระยะกลาง:

1) การพัฒนาเทคโนโลยีที่มีแนวโน้มในการสร้างยานพาหนะโดยใช้แหล่งพลังงานไฟฟ้า (โรงไฟฟ้ารวม รถยนต์ไฟฟ้า รถโดยสารไฟฟ้า ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า และแหล่งกระแสไฟขั้นสูง)

2) การพัฒนาเทคโนโลยีใหม่และการสร้างยานพาหนะโดยใช้เชื้อเพลิงทางเลือก

3) การสร้างแพลตฟอร์มการขนส่งหุ่นยนต์โดยใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อ

4) การสร้างเทคโนโลยีและระบบใหม่สำหรับการทำให้เป็นกลางอย่างลึกล้ำของการปล่อยดีเซลที่เป็นพิษซึ่งให้ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานที่มีแนวโน้ม (EURO-5 และ EURO-6)

5) การสร้างในประเทศหรือได้รับใบอนุญาตสำหรับระบบจ่ายไฟสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงหลายเฟสเพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่สูงและลดการปล่อยสารพิษ

6) การพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับการใช้งานระบบรักษาความปลอดภัย "อัจฉริยะ" สำหรับการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ การสร้างและการปรับตัวที่โรงงานของระบบควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ที่ซับซ้อน การวินิจฉัยและการควบคุมโดยใช้องค์ประกอบของปัญญาประดิษฐ์เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยเชิงรุกและเชิงรับของยานพาหนะ และลดความรุนแรงของอุบัติเหตุบนท้องถนน

7) การสร้างระบบส่งกำลังไฟฟ้า "อัจฉริยะ" สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อเอนกประสงค์ซึ่งช่วยลดผลกระทบในการทำลายดิน เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและคุณสมบัติการลากจูง

8) การพัฒนาวัสดุคอมโพสิตจากโพลีโพรพีลีนที่มีโครงสร้างนาโน โพลีอะไมด์ โพลียูรีเทนที่ดัดแปลงด้วยสารตัวเติมแร่นาโน เพื่อสร้างโครงสร้างเชิงพื้นที่ที่รับน้ำหนักและองค์ประกอบการกลิ้งของเซลล์แบบยืดหยุ่น

9) ดำเนินการวิจัยขั้นพื้นฐานและเชิงสำรวจ การพัฒนาเทคโนโลยีและการแก้ปัญหาทางเทคนิคที่รับประกันการกำจัดยานพาหนะอย่างประหยัดพลังงานและปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

10) การสร้างครอบครัวของยานพาหนะพิเศษที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมพร้อมการขับเคลื่อนรูปแบบใหม่รวมถึงยางแรงดันต่ำพิเศษสำหรับการใช้งานในพื้นที่ที่ยากต่อการเข้าถึงของประเทศ

R&D ระยะยาว:

1) การพัฒนาเทคโนโลยีที่มีแนวโน้มสำหรับพลังงานไฮโดรเจนและการสร้างบนพื้นฐานของระบบการขนส่งที่ประหยัดพลังงานด้วยการปล่อยสารอันตรายที่ต่ำมาก

2) การสร้างยานพาหนะพลเรือน "ไร้คนขับ" อัจฉริยะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง

3) การสร้างแพลตฟอร์มเคลื่อนที่ภาคพื้นดินที่มีเทคโนโลยีสูงและประหยัดพลังงานโดยใช้แหล่งพลังงานนิวเคลียร์

4) การพัฒนาพื้นฐานทางทฤษฎี การออกแบบทางเทคนิค และการสร้างต้นแบบของแบตเตอรี่เบต้า-โวลตาอิกกำลังสูงที่ไม่ต้องชาร์จใหม่

5) การสร้างคอมเพล็กซ์เพื่อเติมเต็มระบบพลังงานออนบอร์ดโดยใช้แหล่งพลังงานธรรมชาติ (พลังงานแสงอาทิตย์, กระแสลมที่มีศักยภาพต่ำ, ความต่างศักย์ของอุณหภูมิ ฯลฯ );

6) การพัฒนาวัสดุคอมโพสิตจากโพลีโพรพีลีนที่มีโครงสร้างนาโนและโพลีอะไมด์ที่ดัดแปลงด้วยสารตัวเติมแร่นาโนเพื่อสร้างโครงสร้างเชิงพื้นที่ที่รับน้ำหนักซึ่งมีความแข็งแรงและลักษณะน้ำหนักที่ดีขึ้นและการรีไซเคิลในระดับสูง

7) การสร้างยานพาหนะพิเศษประเภทต่าง ๆ และวัตถุประสงค์เพื่อการพัฒนาหิ้งของมหาสมุทรอาร์กติก

8) การสร้างและการวิจัยระบบขนส่งทางรถยนต์และคอมเพล็กซ์สำหรับการสำรวจอุตสาหกรรมของดวงจันทร์ (มีการสร้างอุตสาหกรรมนวัตกรรมใหม่)

9) การพัฒนายานยนต์ - "รถบินได้" รวมถึงวัตถุประสงค์ "สอง" เพื่อการพัฒนาขั้นสูงของส่วนตลาดที่คาดการณ์ไว้จนถึงปี 2573 บริการขนส่งธุรกิจ, พิเศษ, ชนชั้นสูงและการทหาร.

10. ปัจจัยระดับภูมิภาคในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์. การพัฒนาความคิดริเริ่มของคลัสเตอร์

10.1 การวินิจฉัยสถานการณ์ปัจจุบัน

ปัจจุบันการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ในรัสเซียตั้งอยู่ในเขตต่างๆ ของรัฐบาลกลาง - ทางตะวันตกเฉียงเหนือ, กลาง, โวลก้า; โรงงานประกอบตั้งอยู่ในภูมิภาค Kaliningrad, Taganrog, Yekaterinburg, Novosibirsk เมื่อปลายปี 2552 การผลิตอุปกรณ์ยานยนต์เริ่มขึ้นในภูมิภาคตะวันออกไกล ในเวลาเดียวกันความเข้มข้นหลักจะกระจุกตัวอยู่ในส่วนยุโรปของรัสเซีย

โรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศแบบดั้งเดิมซึ่งสร้างขึ้นเพื่อการผลิตที่ซับซ้อนเต็มรูปแบบแบบพอเพียง รวมถึงวงจรเต็มรูปแบบของขั้นตอนทางเทคโนโลยีทั้งหมด (ตั้งแต่การแปรรูปวัตถุดิบและวัตถุดิบไปจนถึงผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย) เป็นการขึ้นรูปเมือง (JSC AVTOVAZ - Tolyatti, OJSC คามาซ -
นาเบเรจเนีย เชลนี่) การปรับโครงสร้างของบริษัทเหล่านี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับการสร้างความมั่นคงทางสังคมของภูมิภาคเหล่านี้

ปัจจุบันมีกลุ่มยานยนต์หลัก 3 กลุ่มเกิดขึ้นจริงแล้ว(ตามสถานที่ผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย):

1) โวลก้า:

Tolyatti / Samara

Naberezhnye Chelny / SEZ "Alabuga"

Ulyanovsk

นิจนีย์ นอฟโกรอด

2) เซ็นทรัล

มอสโก / คาลูกา

วลาดิเมียร์

3) ภาคตะวันตกเฉียงเหนือ:

· เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

เวลิกี นอฟโกรอด / ปัสคอฟ

10.2 ข้อเสนอมาตรการพัฒนากลุ่มยานยนต์

กลุ่มยานยนต์เป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญสู่ความสำเร็จของอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งได้รับการยืนยันจากแนวปฏิบัติของต่างประเทศ การสร้างคลัสเตอร์อุตสาหกรรมนำประโยชน์ที่สำคัญมาสู่ผู้เข้าร่วมทั้งหมด โดยส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ต่อไปนี้:

ประหยัดด้านลอจิสติกส์เนื่องจากความใกล้ชิดทางภูมิศาสตร์ (ความใกล้ชิดและซัพพลายเออร์จำนวนมาก)

การทำงานร่วมกันใน R&D;

เสถียรภาพทางเศรษฐกิจ

ลดต้นทุนการพัฒนาตลาด (ความใกล้ชิดของลูกค้าที่มีศักยภาพ);

ลดต้นทุนการจัดซื้อ

· ลดค่าใช้จ่ายในการฝึกอบรมบุคลากร (บริเวณใกล้เคียงมหาวิทยาลัย)

กลุ่มยานยนต์ทั้งหมดในรัสเซียไม่มีปัจจัยความสำเร็จที่สำคัญอย่างเต็มที่หรือมีอยู่ในระดับที่จำกัด ในเวลาเดียวกันการขาดนโยบายคลัสเตอร์ที่เด่นชัดไม่อนุญาตให้ใช้ข้อได้เปรียบของกลุ่มยานยนต์ที่พัฒนาแล้วในต่างประเทศ - (ดีทรอยต์ (สหรัฐอเมริกา), วาเลนเซีย (สเปน), เวลส์และเวสต์มิดแลนด์ (บริเตนใหญ่), เอมิเลีย -Romagna (อิตาลี), Saxony-Anhalt, Sev Rhine-Westphalia, Chemnitz-Zwickau (เยอรมนี) เป็นต้น

ในการพัฒนาปัจจัยแห่งความสำเร็จ รัฐสามารถทำได้หลายขั้นตอน หน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย และผู้ผลิตรถยนต์รายสำคัญ ขั้นตอนสำหรับการพัฒนากลุ่มยานยนต์ในรัสเซียแสดงไว้ในตารางที่ 6

โอกาสที่ดีสำหรับการพัฒนาโครงการคลัสเตอร์ในอุตสาหกรรมยานยนต์เปิดขึ้นโดยการใช้ศักยภาพของเขตเศรษฐกิจพิเศษประเภทนวัตกรรมเทคโนโลยีการผลิตทางอุตสาหกรรมที่สร้างขึ้นตามกฎหมายของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2548 ฉบับที่ 116- FZ "ในเขตเศรษฐกิจพิเศษในสหพันธรัฐรัสเซีย" อย่างไรก็ตามในขณะนี้ เฉพาะในอาณาเขตของหนึ่งใน SEZs ที่จดทะเบียน - Alabuga กลุ่ม Sollers ได้จัดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์

กลไกที่มีประสิทธิภาพสำหรับการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการพัฒนาคลัสเตอร์นั้นถูกวางไว้ในกิจกรรมของสถาบันการพัฒนาหลายแห่งรวมถึงกองทุนการลงทุนของสหพันธรัฐรัสเซีย บริษัท ของรัฐ "ธนาคารเพื่อการพัฒนาและกิจการเศรษฐกิจต่างประเทศ (Vnesheconombank)", JSC "Russian Venture Company กองทุนเพื่อช่วยเหลือการพัฒนาวิสาหกิจรูปแบบขนาดเล็กในแวดวงวิทยาศาสตร์และเทคนิค

ในเวลาเดียวกัน มีเพียงส่วนน้อยของโครงการพัฒนาคลัสเตอร์เท่านั้นที่เข้าสู่ขั้นตอนการปฏิบัติจริง ยังไม่ได้เริ่มงานในส่วนลำดับความสำคัญของนโยบายคลัสเตอร์:

ยังไม่มีการสร้างกลไกสำหรับระเบียบวิธี การให้คำปรึกษาข้อมูล และการสนับสนุนด้านการศึกษาสำหรับการพัฒนากลุ่ม

ไม่มีการประสานงานที่จำเป็นของกิจกรรมของหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลาง, หน่วยงานบริหารของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียและรัฐบาลท้องถิ่น, สมาคมของผู้ประกอบการในการดำเนินการตามนโยบายคลัสเตอร์;

ชุดเครื่องมือสำหรับการสนับสนุนทางการเงินของโครงการคลัสเตอร์จากแหล่งงบประมาณมีจำกัด

เนื่องจากความล่าช้าที่สำคัญในการพัฒนาความคิดริเริ่มของคลัสเตอร์ การปรับโครงสร้างการผลิตยานยนต์ครบวงจร ซึ่งนำการจัดซื้อ การผลิตเสริม และการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์จำนวนหนึ่งมาสู่ธุรกิจอิสระ รวมถึงการแนะนำผลิตภัณฑ์ใหม่ อุปกรณ์ประสิทธิภาพ (รวมถึงหุ่นยนต์อุตสาหกรรม) ในอนาคตอันใกล้นี้ จำเป็นต้องเพิ่มประสิทธิภาพของการใช้กลุ่มการผลิตในอาณาเขตที่มีศักยภาพ ซึ่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่มีความสำคัญในการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์

ในเวลาเดียวกัน การพัฒนากลุ่มยานยนต์ของรัสเซียจะทำให้การรวมกลุ่มของรัสเซียเป็นสากล รวมถึงผ่านโครงการของสหภาพยุโรป « เครือข่ายกลยุทธ์ยานยนต์ยุโรป" (EASN) ให้สามด้านของการวิจัยภายในโครงการ:

บุคลากร - ความสามารถระดับมืออาชีพที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพยุโรปต้องการในระยะเวลา 5, 10, 15 และ 20 ปี (ทักษะ)

นวัตกรรม – การพัฒนาความได้เปรียบในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพยุโรปผ่านการวิจัยและพัฒนา (นวัตกรรม)

Clusters – สร้างเงื่อนไขสำหรับความร่วมมือระหว่างภูมิภาคยานยนต์ยุโรปและคลัสเตอร์ที่แข่งขันกันเพื่อผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพยุโรป (Clusters)

สำหรับการพัฒนาการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ขนาดใหญ่ จำเป็นต้องแยกการผลิตชิ้นส่วนออกจากองค์กร เพื่อเน้นความสามารถหลักในการผลิตตัวถัง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง สร้างการผลิตที่ยืดหยุ่น พัฒนาความร่วมมือกับผู้ผลิตระดับโลก

สำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ จำเป็นต้องเพิ่มระดับความต้องการโลคัลไลเซชันสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ทำงานในโหมด "การประกอบทางอุตสาหกรรม" เช่นเดียวกับการพัฒนาความร่วมมือกับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ทั่วโลก เนื่องจากมีเพียง 5% เท่านั้น ซัพพลายเออร์ของรัสเซียมีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐานสากลและส่วนใหญ่ไม่ใหญ่

นอกจากนี้ต้นทุนของซัพพลายเออร์ในประเทศสูงกว่าต่างประเทศ 10-15%

เนื่องจากขาดเทคโนโลยีพื้นฐาน เช่น การผลิตแผ่นรถยนต์ เหล็กหล่อ โลหะที่ไม่ใช่เหล็ก จึงจำเป็นต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่ในวัตถุดิบ

ปัญหาการขาดโครงสร้างพื้นฐานทางถนนและทางรถไฟ ความจุของพื้นที่จัดเก็บในภูมิภาค ตลอดจนเครือข่ายการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ยังไม่พัฒนา สามารถแก้ไขได้ด้วยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการจัดเก็บ การเพิ่มระดับการแข่งขันระหว่างบริษัทขนส่ง โดยคำนึงถึงการปรับปรุงแก้ไข ฐานภาษีของ technoparks และเมืองต่างๆ

นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมที่พัฒนาแล้วโดยใช้มาตรการเพื่อสนับสนุนการย้ายถิ่นฐาน ชดเชยค่าใช้จ่ายบางประเภทเพื่อให้แน่ใจว่าพนักงานมีความคล่องตัวมากขึ้น

ตารางที่ 6 - ขั้นตอนการพัฒนากลุ่มยานยนต์ในรัสเซีย

11. การติดตามและควบคุมการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

การติดตามและควบคุมการดำเนินการตามยุทธศาสตร์จะดำเนินการโดยกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซียโดยมีส่วนร่วมของผู้บริหารระดับสูงและหน่วยงานของรัฐ ตลอดจนผู้เข้าร่วมทางการค้าในตลาดยานยนต์

ซึ่งรวมถึงความร่วมมือกับ:

กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของรัสเซีย - ในการรวบรวมตัวชี้วัดเศรษฐกิจมหภาคและการก่อตัวของตำแหน่งที่ตกลงกันในข้อกำหนดของมาตรการควบคุมของรัฐในอุตสาหกรรมยานยนต์

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของรัสเซีย บริษัท ของรัฐ "Rosnanotech", JSC "RVC"
SC "Vneshtorgbank" - สำหรับการประสานงานการวิจัยและพัฒนาและการจัดหาเงินทุนของโครงการในด้านอุตสาหกรรมยานยนต์

กระทรวงการคลังของรัสเซีย - เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับรายได้ภาษีจากผู้ผลิตรถยนต์และพัฒนาตำแหน่งที่ตกลงกันในการสนับสนุนทางการเงินสำหรับการผลิตยานยนต์

บริษัทวิเคราะห์ - เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการผลิตและการขายอุปกรณ์ยานยนต์ในตลาดรัสเซียและต่างประเทศ

Russian Technologies State Corporation - ในประเด็นของการถ่ายทอดเทคโนโลยี การดึงดูดการลงทุน รวมถึงการดำเนินกิจกรรมกลยุทธ์ด้วยการมีส่วนร่วมของรัฐวิสาหกิจและองค์กรวิทยาศาสตร์

ตัวชี้วัดหลักสำหรับการติดตามการดำเนินการตามกลยุทธ์แสดงไว้ในตารางที่ 7

บทสรุป

อุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่สำคัญที่สุดของการผลิตภาคอุตสาหกรรม กำลังจะเข้าสู่การเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐาน ในขอบเขตสูงสุด การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ควรเกี่ยวข้องกับการก่อตัวของส่วนประกอบที่เป็นนวัตกรรม การพัฒนาการทดแทนการนำเข้า และการเติบโตของผลิตภาพแรงงาน สถานการณ์ที่เป็นนวัตกรรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมเกี่ยวข้องกับการพัฒนาและการนำกลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียมาใช้ซึ่งออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาการจัดหาคอมเพล็กซ์การขนส่งทางรถยนต์ของประเทศด้วยผลิตภัณฑ์ในประเทศที่แข่งขันได้ซึ่งสอดคล้องกับความปลอดภัยสิ่งแวดล้อมและประสิทธิภาพพลังงานที่ทันสมัย ความต้องการในระยะยาว เป้าหมายสูงสุดของโครงการเหล่านี้คือการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติที่ยั่งยืน องค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของกลยุทธ์นี้คือการมุ่งเน้นที่การสร้างยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ที่เป็นนวัตกรรมใหม่

กลยุทธ์นี้สะท้อนถึงเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ หลักการ และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ การประเมินสถานการณ์ในอุตสาหกรรม การวิเคราะห์ปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์ วิธีการและแนวทางแก้ไข

ตารางที่ 7 - ตัวชี้วัดหลักสำหรับการติดตามการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

* - รวมชุดแต่งรถ

ไม่รวมนำเข้ารถยนต์ใช้แล้ว

ไม่รวมการผลิตในโรงงานที่ไม่เฉพาะทาง

กลุ่มยานยนต์เป็นกลุ่มบริษัทผู้ผลิตที่เชื่อมโยงถึงกันในเชิงภูมิศาสตร์ ซัพพลายเออร์อุปกรณ์ ส่วนประกอบ บริการพิเศษ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐาน: สถาบันวิจัย มหาวิทยาลัย อุทยานเทคโนโลยี ศูนย์บ่มเพาะธุรกิจ และองค์กรอื่น ๆ ที่ส่งเสริมซึ่งกันและกันและเพิ่มข้อได้เปรียบในการแข่งขันของแต่ละบริษัทและคลัสเตอร์โดยรวม คุณลักษณะที่โดดเด่นของคลัสเตอร์ที่ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพคือผลลัพธ์ของผลิตภัณฑ์ที่เป็นนวัตกรรม

บ้าน » ระบบกำลังเครื่องยนต์ » อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นบทความอุตสาหกรรม ปัญหาเชิงระบบของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย การบำรุงรักษาการประกอบกลไก