วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ เซ็นเซอร์อุณหภูมิ - ecu การระบุความไม่ทำงานของเซ็นเซอร์และความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้น

ส. กรเนียรโก

ลองนึกภาพการทำงานของเครื่องยนต์หัวฉีด: เครื่องยนต์หมุนและในขณะเดียวกันก็ดูดอากาศสะอาดเข้ามาทางท่อร่วมไอดี ใกล้กับวาล์วทางเข้ามากที่สุดในอากาศนี้ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมีการฉีดน้ำมันเบนซิน ปริมาณน้ำมันเบนซินขึ้นอยู่กับแรงดัน สายน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งแทบไม่เปลี่ยนแปลง เพิ่มน้ำหนักบรรทุกประมาณ 0.5 กก./ตร.ม. เห็นว่าค่อนข้างน้อย รวมถึงเวลาที่หัวฉีดจะเปิด กล่าวอีกนัยหนึ่ง ปริมาณน้ำมันที่จ่ายให้กับกระบอกสูบขึ้นอยู่กับความกว้างของพัลส์ที่คอมพิวเตอร์สร้างขึ้น คอมพิวเตอร์ตั้งค่าความกว้างนี้ตามข้อมูลจากเซ็นเซอร์หลายตัว
เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น: เครื่องยนต์ยิ่งร้อน ยิ่งต้องใช้น้ำมันน้อยลง เซ็นเซอร์นี้จึงเปลี่ยนความต้านทานตามอุณหภูมิ เพื่อให้คอมพิวเตอร์รู้ว่าเครื่องยนต์อยู่ในสภาพใด โดยทั่วไปแล้ว ความต้านทานของเซ็นเซอร์ความเย็นจะอยู่ที่ 5-10 kOhm และเซ็นเซอร์ที่ร้อนจะอยู่ที่ 200-500 Ohm หากคุณบัดกรีความต้านทานปกติที่ 2-3 kOhm ควบคู่ไปกับเซ็นเซอร์มาตรฐาน คอมพิวเตอร์จะถือว่าเครื่องยนต์ร้อนกว่าที่เป็นจริง และจะลดความกว้างของพัลส์ทริกเกอร์ลง คุณอาจถูกล่อลวงให้ชอร์ตเซ็นเซอร์นี้พร้อมกัน แต่ในกรณีนี้ คอมพิวเตอร์จะมีสัญญาณการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์ ไฟ “CHECK” หรือไฟแสดงผลเครื่องยนต์สว่างขึ้น และเครื่องยนต์อาจดับพร้อมกัน (สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นเมื่อ คุณถอดขั้วต่อออกจากเซ็นเซอร์ เช่น เมื่อความต้านทานปรากฏมากกว่า 20-30 kOhm) หากคุณตั้งค่าความต้านทานเพิ่มเติมประมาณ 500 โอห์ม เนื่องจากไม่มีน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์จะทำงานได้ไม่ดีนักจนกว่าจะอุ่นเครื่องเต็มที่ วิธีที่ดีที่สุดคือตั้งค่าความต้านทานแบบแปรผันและใช้เพื่อแก้ไขการอ่านเซ็นเซอร์เพื่อให้ไฟแสดงการทำงานผิดปกติบนแผงหน้าปัดไม่สว่างขึ้น เครื่องยนต์สตาร์ทปกติมากขึ้นหรือน้อยลงและทำงานในสภาวะเย็น แต่มัน "กิน" น้ำมันเบนซินน้อยลง (สามารถกำหนดได้จากสี ก๊าซไอเสียแต่ก็ยังดีกว่าถ้าใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ) หลังจากการปรับค่านี้ จะสามารถยกเลิกการบัดกรีความต้านทานแบบแปรผัน วัดด้วยเครื่องทดสอบ หยิบความต้านทานแบบเดิมขึ้นมาและบัดกรีตลอดไป
เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศมีช่วงความต้านทานใกล้เคียงกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ: จาก 200 โอห์มในสภาวะร้อนถึง 10 kOhm ในสภาวะเย็น แต่คอมพิวเตอร์คำนึงถึงอุณหภูมิของอากาศน้อยกว่าอุณหภูมิของน้ำ สายไฟสองเส้นเหมาะสำหรับเซ็นเซอร์ทั้งสอง ทั้งสองสายมีสลัก คุณจึงไม่สามารถดึงออกได้ เมื่อคุณถอดออก ไฟ “ตรวจสอบ” (หรือไฟฉุกเฉินอื่นๆ เช่น ที่มีรูปเครื่องยนต์) จะสว่างขึ้นบนจอแสดงผล เซ็นเซอร์อุณหภูมิของไหลมักจะขันเข้าที่ด้านบนของเครื่องยนต์ มักจะอยู่ในวงจรระบายความร้อนขนาดเล็ก ซึ่งมักจะอยู่ใกล้กับเทอร์โมสตรัท นอกจากนี้ อาจมีเซ็นเซอร์สำหรับมาตรวัดอุณหภูมิ ไฟฉุกเฉินสำหรับเครื่องยนต์ร้อนจัด สตาร์ทพัดลม สตาร์ทเครื่องยนต์เย็น และชุดควบคุมเครื่องปรับอากาศ สามารถขันสกรูเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้าได้ กรองอากาศเข้าท่อส่งลมก่อนหรือหลัง วาล์วปีกผีเสื้อเช่นเดียวกับท่อร่วมไอดี
แต่เซ็นเซอร์เหล่านี้แม้จะนำมารวมกันก็มีผลเพียงเล็กน้อยต่อการตัดสินใจของคอมพิวเตอร์เกี่ยวกับความกว้างของพัลส์ควบคุม บทบาทหลักในเรื่องนี้เป็นของ เซ็นเซอร์แสดงปริมาณลมเข้าสู่กระบอกสูบ ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น ระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์จะดึงอากาศเข้ามาทางตัวกรองอากาศ ท่ออากาศ และท่อร่วมไอดี (อาจผ่านกังหันและตัวทำความเย็น INTERCOOLER ด้วย) เมื่อ (ในกรณีที่ไม่มีคันเร่ง) วาล์วปีกผีเสื้อปิดสนิท อากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์ผ่านช่องความเร็วรอบเดินเบาซึ่งถูกบล็อกโดยสกรูเดินเบา เมื่อเครื่องยนต์เย็น เครื่องสูบลมหรือวาล์วแบบพิเศษจะเปิดช่องอุ่นเครื่องขึ้นหนึ่งหรือหลายระดับ หากคุณเปิดบางอย่าง เช่น เครื่องปรับอากาศ ให้เปิดวาล์วพิเศษอีกอันที่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ จากนั้นอากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์อีกครั้งผ่านช่องอากาศอื่น
อากาศทั้งหมดจะถูก "คำนวณ" และคอมพิวเตอร์จะทราบปริมาณของอากาศนี้ ความกว้างที่ต้องการแรงกระตุ้น เครื่องวัดปริมาณอากาศอาจแตกต่างกันมาก สามารถทำงานได้ตามหลักการต่างๆ (มีกลไก ความร้อน ฯลฯ) แต่มีช่องอากาศผ่าน "ตัวนับ" เหล่านี้เกือบตลอดเวลา อากาศที่ "ไม่ได้คำนวณ" ผ่านช่องนี้โดยคอมพิวเตอร์ไม่ได้นับและคอมพิวเตอร์จะไม่ "สาด" น้ำมันเบนซินข้างใต้ ช่องนี้ถูกปิด ปรับสกรู: โดยการคลายเกลียว คุณสามารถเพิ่มอากาศที่ไม่ได้คำนวณลงในท่อร่วมไอดีได้ นั่นคือ คุณสามารถทำให้ส่วนผสมบางลงได้ มากกว่า ส่วนผสมที่แย่กว่าทำได้โดยทำช่องบายพาสเพิ่มโดยใช้ท่อยาง ในกรณีนี้ "ตัวนับ" จะวัดอากาศเพียงบางส่วนที่เข้าสู่เครื่องยนต์ โดยจ่ายแรงดันต่ำไปยังคอมพิวเตอร์ และเป็นผลให้คอมพิวเตอร์สร้างพัลส์สตาร์ทหัวฉีดที่สั้นลง ซึ่งแน่นอนว่าจะฉีดน้ำมันเบนซินสำหรับ ระยะเวลาที่สั้นลง
เห็นได้ชัดว่ามันง่ายมากที่จะหลอกคอมพิวเตอร์ด้วยการวัดอากาศ ใช่ ตัวเขาเองถูกหลอกเพราะมีความชื้น กรด ฝุ่นในอากาศ ซึ่งบิดเบือนการทำงานอย่างมาก "ตัวนับ" ดังนั้นอุปกรณ์เหล่านี้จึงไม่ได้อยู่ในรถยนต์ใหม่ แต่มีเซ็นเซอร์สุญญากาศ ขนาดเล็กที่ปิดสนิทมีเพียงสามสายและท่อยางเท่านั้นที่ประกอบเข้าที่และภายในมีชุดประกอบขนาดเล็กเช่น คอมพิวเตอร์ขนาดเล็ก เซ็นเซอร์นี้วัดปริมาณของสุญญากาศ ท่อร่วมไอดีและให้คอมพิวเตอร์ทราบ หลังทราบค่าของความเร็วรอบเครื่องยนต์และตำแหน่งของปีกผีเสื้อซึ่งเซ็นเซอร์ตั้งอยู่ด้วย - ตัวต้านทานแบบปรับค่าได้จะคำนวณเท่าใด ช่วงเวลานี้อากาศไหลเข้าและกำหนดความกว้างของพัลส์สตาร์ทหัวฉีดตามลำดับ
เพื่อให้พัลส์เหล่านี้สั้นลง ต้องใส่ตัวต้านทานเพิ่มเติมสองตัว สายไฟสามเส้นเหมาะสำหรับเซ็นเซอร์สุญญากาศ: กำลังไฟ ตัวเครื่อง และสัญญาณ จำเป็นต้องตัดวงจรไฟฟ้า (มี 5 โวลต์) และวงจรสัญญาณและตัวต้านทานตัวแปรประสานเข้าสู่ช่วงพัก
เราตั้งค่าความต้านทานทั้งสองเป็น 0 โอห์มและสตาร์ทเครื่องยนต์ ตอนนี้อย่างรวดเร็วจนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้นเราจะเพิ่มความต้านทานในสายไฟจนกว่าเครื่องยนต์จะทำงานผิดปกติ เราดับเครื่องยนต์วัดค่าความต้านทานแปรผันและวางค่าความต้านทานมาตรฐานที่มีค่าเท่ากันหรือต่ำกว่าเล็กน้อย มันจะกลายเป็น 3 ถึง 10 โอห์ม เราสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นลงอีกครั้งและหมุนตัวต้านทานแบบแปรผันในวงจรสัญญาณโดยทำซ้ำขั้นตอนในลักษณะเดียวกัน แต่ในกรณีนี้ ความต้านทานจะอยู่ที่ประมาณ 20 kOhm (อย่างไรก็ตาม ค่าความต้านทานนั้นไม่สำคัญสำหรับคุณ เนื่องจากเครื่องยนต์นั้นแตกต่างกัน และคุณอาจได้ค่าไม่เท่ากับ 20 แต่เป็น 10 kOhm หรือค่าอื่น) . หลังจากการ "ปรับแต่ง" เครื่องยนต์อาจทำงานได้แย่ลงเล็กน้อยในสภาวะที่ไม่มีความร้อน แต่หลังจากอุ่นเครื่องทุกอย่างจะเรียบร้อยดี
วิธีคำนวณว่าสายสัญญาณอยู่ที่ไหนและไฟอยู่ที่ไหน
เหลาหัววัดบนเครื่องทดสอบและเจาะฉนวนของสายไฟแต่ละเส้น (ต้องเปิดสวิตช์กุญแจ) วัดแรงดันไฟฟ้าที่สัมพันธ์กับเคส: จะมีสายไฟ 5 โวลต์เกือบ 5 โวลต์บนสายสัญญาณและ 0 โวลต์ในกรณี ตอนนี้ถอดท่อยางออกจากท่อร่วมไอดีที่นำไปสู่เซ็นเซอร์สุญญากาศแล้วใช้ปากสร้างสุญญากาศ แรงดันไฟฟ้าในสายสัญญาณจะลดลงทันที แต่ในสายไฟจะยังคงเหมือนเดิม
เราเสนอสิ่งที่กล่าวมาข้างต้นเพื่อเป็นแนวทางออกจากสถานการณ์เมื่อ ท่อไอเสียควันดำออกมาแต่ไม่มีคอมเครื่องอื่น แต่ในขณะเดียวกันก็ควรมีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ โวลต์มิเตอร์ ฯลฯ ผลลัพธ์ของความทันสมัยนี้ได้รับการทดสอบในทางปฏิบัติ: น้ำมันเบนซิน 13 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรในเมืองใกล้พลีมัธด้วยเครื่องยนต์ 2.3 ลิตรทวินคัมและ คุณต้องยอมรับเครื่องอัตโนมัติไม่เลวนัก แต่ก่อน "ความทันสมัย" มีมากกว่า 20 ลิตรและมี ควันดำ
ควันสีน้ำเงิน. สาเหตุของการปรากฏตัวของไอเสียสีน้ำเงินนั้นเหมือนกับ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์. แต่ถ้าเครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ อาจมีเหตุผลอื่นอีกหลายประการ ซึ่งมีพื้นฐานมาจากกังหัน "ดับ" เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการหล่อลื่นระหว่างการทำงาน น้ำมันเครื่องจากระบบหล่อลื่นของเครื่องยนต์ หากซีลบนเพลาของคอมเพรสเซอร์เทอร์ไบน์เสื่อมสภาพแล้ว (สิ่งนี้จะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วกับตลับลูกปืนที่สึกหรอ) น้ำมันจะเริ่มซึมออกมา ในอีกด้านหนึ่งจะเข้าสู่คอมเพรสเซอร์จากนั้นพร้อมกับอากาศจะถูกส่งไปยังท่อร่วมไอดี ในทางกลับกัน น้ำมันจะเข้าสู่กังหัน ซึ่งจะเปลี่ยนเป็นทันที ควันสีน้ำเงินและโยนออกไป จากการปฏิบัติพบว่าซีลกังหันถูกทำลายเร็วขึ้น แต่มีคุณสมบัติอยู่ที่นี่ ประการแรกควันในกรณีนี้ไม่ใช่สีน้ำเงิน แต่เป็นสีเทา ประการที่สองเครื่องยนต์เริ่มสูบบุหรี่หลังจากอุ่นเครื่องเท่านั้นและกลิ่นของไอเสียจะถูกขัดจังหวะด้วยกลิ่นของน้ำมันที่เผาไหม้ นอกจากนี้ บางครั้งเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานในสภาวะเย็น น้ำมันอาจหยดจากท่อไอเสียด้วยซ้ำ
ควันขาว. เหตุผลในการปรากฏตัวนั้นเหมือนกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์
โดยรถยนต์ ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลก๊าซไอเสียได้รับสีฟ้าด้วยเหตุผลเดียวกับในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน อาจกล่าวได้เช่นเดียวกันเกี่ยวกับลักษณะของก๊าซไอเสีย สีขาว. แต่นอกจากนี้ยังมีเหตุผลที่น่าสนใจอีกประการหนึ่ง ท่อไอเสียสีขาวในเครื่องยนต์ดีเซล เกี่ยวกับเรื่องนี้ในภายหลัง แต่ตอนนี้จำสารคดีที่มีการติดตั้งหน้าจอควันระหว่างการออกกำลังกาย พวกเขาทำเช่นนี้โดยการป้อนน้ำมันดีเซลลงในที่ร้อน ท่อร่วมไอเสีย(แค่บางอย่าง แต่มีผลอย่างไร!)
ท่อไอเสียสีดำที่ เครื่องยนต์ดีเซลปรากฏขึ้นในระหว่างการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ น้ำมันดีเซล. กรณีนี้อาจเกิดขึ้นได้หากน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ผสมกับอากาศ และจะเกิดขึ้นเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดและปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงสูง ในกรณีนี้ หัวฉีดที่มีข้อบกพร่องเล็กน้อยไม่สามารถทำให้เชื้อเพลิงเป็นละอองได้อย่างถูกต้องเพื่อให้เผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์ แต่เราเชื่อว่าเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลโอเวอร์โหลด ไอเสียสีดำเป็นปรากฏการณ์ปกติ นอกจากนี้ การมีควันดำแสดงว่ามีเชื้อเพลิงเพียงพอ เช่น ตัวกรองทั้งหมดในระบบยังทำงานอยู่ ในรถที่มีอาการ "อุดตัน" กรองน้ำมันเชื้อเพลิงยกเว้นการลดกำลังไฟ ไม่มีควันดำ เมื่อโอเวอร์โหลด
ควันดำจึงเผาไหม้เชื้อเพลิงได้ไม่หมด อย่างไรก็ตามหากมีการจ่ายเชื้อเพลิงส่วนเกินให้กับกระบอกสูบเนื่องจากขาดอากาศจะไม่เผาไหม้เลยและหนา ควันขาวด้วยกลิ่นเกลือ
เชื้อเพลิงส่วนเกินสามารถเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นได้ในสองกรณี เหตุผลประการแรกคือเมื่อใช้ปั๊มฉีดแบบหลายลูกสูบ การจ่ายเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมโดยไดอะแฟรมหนังโดยสุญญากาศใต้ลิ้นปีกผีเสื้อ ไดอะแฟรมหนังแห้งและแตกเป็นบางครั้ง จากนั้นเมื่อปล่อยแก๊ส รถเริ่มมีควันออกมาก ไดอะแฟรมนี้เปลี่ยนได้ไม่ยากโดยถอดฝาหลังออกจากตัวปั๊ม (มีมาให้ครับ หลอดสูญญากาศ) และตัดรองเท้าบูทผู้หญิงหนึ่งอัน: ไดอะแฟรมประกอบด้วยหนังสองชั้น (ไม่จำเป็นต้องถอดและแยกชิ้นส่วนปั๊มฉีด)
เหตุผลที่สองสำหรับการปรากฏตัวของ "หน้าจอควัน" พบในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบ EFI ดีเซลตัวแรกของประเภทนี้คือ "Toyota 2L-E" (2L-TE; 2L-THE) ปั๊มฉีดของเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่มีวงแหวนรั่วและตัวควบคุมความเร็วทุกโหมด ยืนอยู่ที่ทางออกอย่างทรงพลัง โซลินอยด์วาล์วซึ่งควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงตามคำสั่งของชุดควบคุม หน่วยควบคุมนั้นใช้ข้อมูลจาก เซ็นเซอร์ต่างๆรวมถึงจาก "เซ็นเซอร์สุญญากาศ" การละเมิดหน้าสัมผัสในขั้วต่อท่อสูญญากาศ, เซ็นเซอร์อุณหภูมิบกพร่อง, เช่นเดียวกับการบีบอัดที่ลดลงในกระบอกสูบอันเป็นผลมาจากการที่สูญญากาศ "ไม่ดี" มาถึงเซ็นเซอร์ "เซ็นเซอร์สูญญากาศ" นำไปสู่การ "เปิด" ของวาล์วปั๊มฉีด และเริ่มไหลโดยไม่ได้วัด

วิธีหลอกหัวฉีดตอนเย็น
ยานพาหนะส่วนใหญ่ที่มี เครื่องยนต์หัวฉีดปฏิเสธที่จะเริ่มต้นอย่างสมบูรณ์ที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำกว่า -20 ° C

ในบทความนี้เราจะพูดถึงวิธีแก้ปัญหานี้

ก่อนอื่นมาทำความเข้าใจกันก่อนว่าหัวฉีดคืออะไร:
หัวฉีดคือการฉีดเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบโดยตรงผ่านหัวฉีดซึ่งควบคุมโดย ECU (ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์) ในคนทั่วไป "สมอง"

เครื่องยนต์หัวฉีดทำงานอย่างไร:
เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน อากาศสะอาดจะถูกดึงเข้ามาทางท่อร่วมไอดี ในอากาศนี้ผ่าน วาล์วไอดี, หัวฉีดเชื้อเพลิงจะฉีดส่วนผสมที่ติดไฟได้ การจ่ายเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบขึ้นอยู่กับแรงกระตุ้นที่ ECU ควบคุมโดยตรง พัลส์เหล่านี้ถูกกำหนดโดยชุดควบคุมโดยการอ่านข้อมูลจากเซ็นเซอร์เครื่องยนต์ที่โต้ตอบที่เหลืออยู่

คือ:

1. เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิ น้ำยาหล่อเย็น

2. เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศดูด
จากนั้นเราจะ "หลอก" พวกเขา (เราจะตรวจสอบให้แน่ใจว่าในช่วงที่อุณหภูมิภายนอกต่ำกว่าศูนย์ เซ็นเซอร์จะส่งข้อมูลไปยัง ECU ว่าอุณหภูมิโดยรอบเป็นบวก)

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น: ยิ่งเครื่องยนต์ร้อนขึ้นเท่าใดก็ยิ่งต้องใช้เชื้อเพลิงน้อยลงเท่านั้น เมื่อเครื่องยนต์ร้อนขึ้น เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะเริ่มเปลี่ยนความต้านทาน ซึ่งจะบอก "สมอง" ว่ามอเตอร์อยู่ในสถานะใด ดังนั้นชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จึงลดการจ่ายเชื้อเพลิงหรือเพิ่มขึ้น

5-10 kOhm - บรรทัดฐานของเซ็นเซอร์ความเย็นและความร้อน - 200-500 Ohm เมื่อบัดกรีตัวต้านทาน 2-3 kΩ ขนานกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น คอมพิวเตอร์จะคิดว่าเครื่องยนต์อุ่น แม้ว่าในความเป็นจริงจะเย็นก็ตาม ดังนั้น ECU จะลดความกว้างของพัลส์กระตุ้น และช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์ได้ง่ายขึ้นที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำกว่าศูนย์

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ การเปลี่ยนแปลงในช่วงเดียวกัน:
ในสภาวะร้อน - 200 โอห์ม
ในเย็น - 10 kOhm;

เซ็นเซอร์ การไหลของมวลอากาศ (เซ็นเซอร์แผนที่)

เซ็นเซอร์ทั้งสองทั้งหมด เพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่ส่งผลกระทบต่อข้อมูลสำหรับคอมพิวเตอร์เกี่ยวกับความเข้มของพัลส์ งานส่วนใหญ่นี้ตกอยู่ที่ไหล่ของเซ็นเซอร์ ซึ่งจะอ่านปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ

ในการหลอกเซ็นเซอร์นี้ คุณต้องบัดกรีตัวต้านทานเพิ่มเติมสองตัว
สายไฟสามเส้นถูกป้อนเข้ากับเซ็นเซอร์มวลอากาศ (เซ็นเซอร์แผนที่):
1) "+" 5 โวลต์;
2) "-" น้ำหนัก;
3) สายสัญญาณจากคอมพิวเตอร์

พี่เขยของฉัน (พี่ชายของภรรยา) ต้องการทดสอบวิธีนี้กับรถ VAZ 21102 ของเขาด้วยและหันมาหาฉันพร้อมคำขอ - "ทำ!"

เพื่อให้เครื่อง "คิด" ว่าน้ำหล่อเย็นอุ่นกว่าที่เป็นจริง ความต้านทานของเซ็นเซอร์จะต้องลดลง ความต้านทานอื่นที่เชื่อมต่อใน PARALLEL ช่วยให้คุณลดความต้านทานของตัวต้านทานได้

แต่มีข้อแม้ประการหนึ่ง หากค่าความต้านทานน้อยเกินไป เครื่องจะพิจารณาว่าเครื่องยนต์มีความร้อนสูงเกินไปหรือการลัดวงจรของเซ็นเซอร์ แต่ในกรณีใด ๆ จะไม่สามารถหลีกเลี่ยงการจุดระเบิดของ CHEK (CHEK ENGINE) ได้

จากข้อมูลข้างต้น มีการตัดสินใจที่จะสับเปลี่ยน DTOZH ด้วยตัวต้านทานแบบปรับค่าได้ที่ 5-50 kOhm

ค่าทางทฤษฎีของอุณหภูมิที่เป็นไปได้แสดงไว้ในกราฟด้านล่าง

ดังที่คุณเห็นจากกราฟ:
1. ที่อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ (มากกว่า +70 องศา) ไม่สำคัญว่าสิ่งนี้จะเปิดอยู่หรือไม่ นี่คือ PLUS อย่างไม่ต้องสงสัย
2. ที่ -40 ภายนอก คุณสามารถปรับจาก -23 ถึง +7

วิธีการทำงานกับแผนภูมิ:
ในแนวนอน เรากำลังมองหาอุณหภูมิบนถนน ปล่อยให้เป็น +5 องศา ลดเส้นลงไปที่เส้นสีน้ำเงิน จากนั้นเราเลื่อนไปทางขวาไปยังหมายเลข +5 ซึ่งหมายความว่าเครื่องจะเห็น +5 โดยไม่มีตัวต้านทานเพิ่มเติม นั่นคือ การอ่านค่าอุณหภูมิจริง
หากคุณเปิดตัวต้านทานในตำแหน่งที่รุนแรงของ krutilsky คุณสามารถทำให้เครื่องเข้าใจว่าอุณหภูมิของเครื่องทำความเย็นอยู่ระหว่าง +7 ถึง +25 องศา

งาน
ร้านค้าไม่มีตัวต้านทานปรับค่าได้รวมกับสวิตช์ ดังนั้นจึงซื้อสวิตช์และตัวต้านทานปรับค่าได้ 0-50kΩ แยกต่างหาก พร้อมที่จับสำหรับตกแต่ง ถอดปลั๊กมาตรฐาน 2 อันออกจากเครื่องแล้ว หลังจากนั้นงานก็เริ่มขึ้น

อีกอันหนึ่งทำรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7 มม. หยักการปรับ

ตัวต้านทานแบบคงที่ขนาด 5 kΩ และสายไฟ 2 เส้นถูกบัดกรีเข้ากับตัวต้านทานแบบปรับค่าได้

มีการติดตั้งตัวต้านทานในปลั๊กและแก้ไขโดยการเชื่อมเย็น

หลังจากนั้นพวงมาลัยทั้งหมดนี้จะถูกติดตั้งบนรถโดยเชื่อมต่อกับสาย DTOZH สองเส้น

การเชื่อมต่อสามารถเกิดขึ้นได้ทุกที่ในพื้นที่ของตัวเชื่อมต่อ DTOZH หรือในพื้นที่ของตัวเชื่อมต่อคอนโทรลเลอร์

วิดีโอสรุปผลสำเร็จ

สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือค่าทางทฤษฎีนั้นสอดคล้องกับผลลัพธ์ที่ได้รับอย่างสมบูรณ์

______________
ประวัติวันถัดไปของการติดต่อ ICQ
อวาร์เต้ (10:26:14 10/11/2553)
ดังนั้นบอกฉันว่าคุณไปได้อย่างไร

พี่เขย (11:43:25 10/11/2553)
มีปัญหาสองประการในความเย็นจัด (-30 -35) เทียนจะท่วม (เทียนเพียงพอสำหรับหนึ่งสัปดาห์) และเมื่ออุ่นขึ้นถึง +10 ความเร็วจะลดลงอย่างรวดเร็ว ทรอยต์ และพยายามหยุด
วันนี้ฉันสตาร์ทเครื่องที่อุณหภูมิอุ่นขึ้นเล็กน้อย (ข้างนอก -5) ฉันตั้งค่า +5 และทันทีที่รถสตาร์ทฉันก็ตั้งค่า +23 อย่างราบรื่นทันที +25 นั่นคือฉันกระโดดคัตออฟ +10 ซึ่งทำให้สะดุด ไม่เกิดขึ้นและรถบนเครื่องแสดงการประหยัดเชื้อเพลิง ดีมากที่ใช้งานได้

และเราจะพูดถึงความหนาวเย็นเมื่อมีบางอย่างที่จะพูดถึง)))))

รถยนต์สมัยใหม่สร้างอัลกอริธึมการทำงานโดยอิงจากการอ่านเซ็นเซอร์ต่างๆ อุปกรณ์เหล่านี้ส่วนใหญ่จะวิเคราะห์พารามิเตอร์และส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU)

ตัวอย่างเช่น หากมีสัญญาณของการทำงานผิดปกติของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (DTOZH) หรือเครื่องทดสอบอื่น ควรเปลี่ยนอุปกรณ์ดังกล่าว ข้อมูลที่ไม่ถูกต้องนั้นเต็มไปด้วยความผิดปกติของมอเตอร์และอื่น ๆ ระบบที่สำคัญรถ. ลองวิเคราะห์สถานการณ์ในตัวอย่างการระบายความร้อนของบล็อกกระบอกสูบ

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน รถจะสร้างความร้อนจากเสื้อสูบ การกำจัดความร้อนส่วนเกินนี้ดำเนินการโดยสารหล่อเย็น มันไหลเวียนผ่านช่องทางของบล็อกเช่นเดียวกับในหม้อน้ำ เมื่อวิเคราะห์ผลกระทบของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น คุณต้องเข้าใจว่าอุปกรณ์ดังกล่าวทำงานอย่างไร หน้าที่ของมันคือการส่งสัญญาณเกี่ยวกับสถานะของเครื่องยนต์ซึ่งได้รับคำแนะนำจากข้อมูลทางอ้อม (อุณหภูมิ)

ECU จะได้รับแจ้งหากเครื่องยนต์เย็น ทำงานในช่วงอุณหภูมิปกติ ร้อนเกินไป หรือเครื่องยนต์สันดาปภายในถึงพารามิเตอร์การทำงานหลังจากสตาร์ทเท่านั้น ข้อมูลดังกล่าวได้รับการวิเคราะห์โดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ งานทั่วไประบบควบคุมโรงไฟฟ้า

ด้วยอิทธิพลต่อประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์นี้ จึงสามารถเพิ่มความสามารถในการควบคุมของรถเมื่อขับโดยใช้เครื่องยนต์เย็น เพื่อรักษาความเร็วให้คงที่โดย เดินเบา, ลดระดับ การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย. ดังนั้น เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นทำงานผิดปกติหรือการส่งข้อมูลที่บิดเบี้ยวไปยังชุดควบคุมจะสร้างปัญหาที่เห็นได้ชัดเจน

กระบวนการใดที่ได้รับผลกระทบจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ

ด้วยสัญญาณจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นี้ คำสั่งอัตโนมัติจะถูกสร้างขึ้นสำหรับระบบดังกล่าว:

1. กระบวนการเพิ่มคุณค่าเชื้อเพลิงหากเฮดยูนิตได้รับข้อมูลเกี่ยวกับอุณหภูมิต่ำของของเหลวหล่อเย็น เวลาในการฉีดสำหรับหัวฉีดจะถูกคำนวณใหม่ขึ้นไป การกระทำนี้ก่อให้เกิดความมั่นคงในการทำงาน ไม่ได้ใช้งาน. อุณหภูมิจะค่อยๆ สูงขึ้น และจากการอ่านค่าดังกล่าว หัวฉีดจะเอนส่วนผสม หากเซ็นเซอร์ไม่ได้ให้ข้อมูลที่ถูกต้อง ก็จะมีการเพิ่มคุณค่ามากเกินไป ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่ไม่จำเป็นสำหรับการปล่อยเชื้อเพลิง และการเพิ่มขึ้นของมลพิษที่ปล่อยออกมา
2. RPM เพิ่มขึ้นระหว่างการเริ่มต้นเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานหาก RPM เมื่อสตาร์ทต่ำเกินไป คำสั่งจาก ECU เพื่อเร่งการหมุนช่วยกำจัดสิ่งนี้เพื่อไม่ให้รถดับ
3. การหมุนเวียนไอเสียเพื่อรักษาความสามารถในการควบคุมระหว่างขั้นตอนการเริ่มต้น ต้องปิดวาล์วหมุนเวียนก่อนที่ระบบจะใช้งาน ระบอบอุณหภูมิ. ถ้าเราไม่ทำเช่นนี้เราจะได้ ผลประกอบการไม่แน่นอนหรือรถติด
4. มุมจุดระเบิดการตั้งค่าพารามิเตอร์นี้ต้องได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดเพื่อลดปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายให้อยู่ในอุณหภูมิที่ตั้งไว้ พารามิเตอร์การบริโภคและเอาต์พุตขึ้นอยู่กับการล่วงหน้า / การชะลอการจุดระเบิด โรงไฟฟ้า.
5. สถานะตัวกรอง,ดักไอน้ำมัน. ล้าง ไส้กรองคาร์บอนจำเป็นเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องเต็มที่
6. คลัทช์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ในกล่องเกียร์จะไม่ถูกบล็อกจนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นเครื่อง สิ่งนี้ทำเพื่อรักษาความสามารถในการควบคุมที่เหมาะสมที่สุด
7. เปิดพัดลมระบายความร้อนตามข้อมูลจาก DTOZH พัดลมระบบทำความเย็นเริ่มหรือปิด ช่วยให้อุณหภูมิของสารทำความเย็นลดลงเร็วขึ้น ในรถยนต์บางรุ่น เซ็นเซอร์แยกต่างหากที่มีฟังก์ชันเดียวใช้เพื่อสตาร์ทพัดลมดังกล่าวโดยเฉพาะ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นแบบต่างๆ

บ่อยครั้งที่เทอร์มิสเตอร์ทำหน้าที่เป็นเครื่องมือในการทำงานสำหรับ DTOZH สามารถเปลี่ยนความต้านทานในวงจรไฟฟ้าด้วยการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิของสภาพแวดล้อมที่อยู่ โดยปกติแล้วจะใช้วัสดุที่ความต้านทานไฟฟ้าลดลงหากของเหลวได้รับความร้อน

วิธีคลายเกลียว DTOZH

เมื่อเย็นลง ความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก จากการอ่านค่าเหล่านี้ สัญญาณที่ส่งไปยัง ECU จะเรียงกัน

ตัวอย่างเช่น พิจารณาเซ็นเซอร์ เจนเนอรัล มอเตอร์ส. ที่อุณหภูมิ 0 C จะมีความต้านทาน 10 kOhm หากสารหล่อเย็นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์อุ่นขึ้นถึงประมาณ 93 C ค่าเทอร์มิสเตอร์จะลดลงเหลือ 0.2 kOhm ที่ ฟอร์ด DTOZH ที่ OS มีพารามิเตอร์ 95 kOhm เมื่อโรงไฟฟ้าเข้าสู่การควบคุมอุณหภูมิในการทำงานตั้งแต่ 93 C ระดับความต้านทานจะถึงใช่ 2.3 kOhm

จากการอ่านเหล่านี้ จะเห็นได้ว่ามีการตั้งค่าคุณลักษณะสำหรับผู้ผลิตรถยนต์แต่ละรายแยกกัน ดังนั้นเมื่อเลือกเซ็นเซอร์ใหม่ในร้านค้าจึงจำเป็นต้องคำนึงถึง ยี่ห้อรถและเฉพาะรุ่น. มิฉะนั้น การอ่านค่าอุปกรณ์ใหม่และสัญญาณอาจแตกต่างอย่างมากจากที่วางแผนไว้สำหรับคอมพิวเตอร์เครื่องใดเครื่องหนึ่ง

คุณจำเป็นต้องรู้ว่าเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต้องสัมผัสกับสารทำความเย็นโดยตรง

ตามกฎแล้ว DTOZH จะอยู่ในท่อร่วมไอดีซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเทอร์โมสตัทที่ติดตั้งไว้ที่นั่น บ่อยครั้งที่นักออกแบบติดตั้งเซ็นเซอร์นี้ใกล้กับหัวถัง ด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบรูปตัว V วิศวกรจะติดตั้ง DTOZH คู่หนึ่งในห้องเผาไหม้แต่ละแถว สามารถติดตั้งเซ็นเซอร์คู่แยกกันสำหรับพัดลมและ ECU

สำหรับการอ่านค่าอิเล็กทรอนิกส์ในระบบอย่างแม่นยำ จะต้องมี ระดับปกติสารทำความเย็น หากไม่มีเครื่องทำความเย็นอาจทำให้ DTOZH ทำงานผิดปกติได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเติมน้ำหล่อเย็นให้กับระบบให้ทันเวลา

การระบุความไม่ทำงานของเซ็นเซอร์และความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้น

ระบบหลายระบบอาศัยการอ่านค่าของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ดังนั้นการทำงานผิดปกติของระบบจึงทำให้เกิดการกระทำที่ผิดพลาดของระบบอัตโนมัติและการทำงานที่ไม่ถูกต้องของมอเตอร์ ปัญหาดังกล่าวสามารถปิดการใช้งานแต่ละส่วนและชุดประกอบทั้งหมดได้อย่างรวดเร็ว

ตรวจสอบเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

คุณจำเป็นต้องรู้ว่าปัญหาส่วนใหญ่ตามที่ประสบการณ์แสดงให้เห็นนั้นไม่เกี่ยวข้องกับการสลายตัวของ DTOZH หรือของมัน ปัญหาภายในแต่มีปัญหาในการเดินสายหรือการเชื่อมต่อที่เป็นสนิมหรือรั่วในระบบ

ปัจจัยหนึ่งที่มีอิทธิพลต่อการทำงานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิคือเทอร์โมสตัท การสตาร์ทสารทำความเย็นอย่างต่อเนื่อง วงกลมใหญ่แม้แต่ใน เครื่องยนต์เย็นจะไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิในการทำงานเป็นเวลานาน ซึ่งจะนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ชิ้นส่วนของโรงไฟฟ้าสึกหรออย่างหนัก ปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น และปัญหาอื่นๆ

เมื่อตรวจสอบพื้นที่ติดตั้ง DTOZH คุณสามารถระบุความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นได้โดยอิสระ

คุณควรกังวลเกี่ยวกับสัญญาณต่อไปนี้:

• การปรากฏตัวของความเสียหายต่อร่างกายของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (รอยแตก, ชิป, ฯลฯ );
• การรั่วไหลของสารทำความเย็น (เส้นที่มองเห็นได้, หยดรอบๆ การเชื่อมต่อ, เส้นที่แห้งและโรยด้วยฝุ่น);
• ออกซิเดชันรอบๆ การเชื่อมต่อแบบเกลียว(ปัญหาในการคลายเกลียวเซ็นเซอร์แม้จะหมุนไม่ครบก็ตาม)

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อบกพร่องดังกล่าว เครื่องใช้ไฟฟ้าก็อาจอยู่ในสภาพใช้งานได้ สาเหตุอาจมาจากค่าพารามิเตอร์เอาต์พุตทางไฟฟ้าไม่ตรงกัน

คุณสามารถตรวจสอบด้วยมัลติมิเตอร์การอ่านจะต้องตรวจสอบกับค่าอ้างอิงสำหรับรถยนต์แต่ละรุ่น หากตรวจพบการลัดวงจร ข้อมูลเอาต์พุตไม่ถูกต้อง หรือหน้าสัมผัสทำงานผิดปกติ จะต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ใหม่

รูปแบบการทำงาน

เมื่อการทดสอบเผยให้เห็นถึงความสามารถในการทำงานของเซ็นเซอร์ การตอบสนองที่ถูกต้องต่อความผันผวนของอุณหภูมิ แต่มอเตอร์ยังคงทำงานด้วยวงจรเปิด โดยไม่สนใจสัญญาณจาก DTOZH คุณต้องระบุปัญหาใน หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การจัดการ.

วิธีทดสอบประสิทธิภาพ

อุปกรณ์สองตัวจะช่วยควบคุมพารามิเตอร์เอาต์พุต:

• ออสซิลโลสโคปแบบดิจิตอลด้วยฟังก์ชั่นหน่วยความจำ
• โวลต์มิเตอร์ด้วยมาตราส่วนอิเล็กทรอนิกส์

คุณต้องมุ่งเน้นไปที่ค่า 3 V เมื่อมอเตอร์อุ่นขึ้นและอุณหภูมิสูงขึ้น แรงดันไฟฟ้าจะลดลงเหลือ 1.3-0.5 V. บนออสซิลโลสโคป ค่าเหล่านี้ควรถึงภายใน 4-5 นาที .

เมื่อเครื่องทดสอบแสดงแรงดันไฟฟ้าน้อยกว่า 5 V แสดงว่าแรงดันอ้างอิงสูญเสียหรือไฟฟ้าลัดวงจร เซ็นเซอร์บางตัวมีฟังก์ชันสูงสุด/ต่ำสุด ในระหว่างการทดสอบ พวกเขาจะประสบกับแรงดันไฟกระชากอย่างกะทันหันเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น จากข้อมูลรูปคลื่นที่ได้รับ ช่วงเวลาที่สั้นลงจะอยู่ในรูปของการลดลงถึงศูนย์ และการแตกในวงจรจะแสดงด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นถึง 5 V

ในกรณีที่พารามิเตอร์เอาต์พุตของ DTOZH ตรงกับบรรทัดฐานและอุณหภูมิในระบบไม่เข้าสู่โหมดการทำงาน สาเหตุของการทำงานผิดพลาดน่าจะอยู่ในเทอร์โมสตัท วงจรยังคงอยู่ในตำแหน่งเปิด และสารทำความเย็นไม่ร้อนถึงอุณหภูมิที่ผู้ผลิตรถยนต์ตั้งไว้

การเปลี่ยนเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

ไดรเวอร์ไม่ค่อยให้ความสนใจกับองค์ประกอบนี้ของระบบจนกว่าความล้มเหลวจะเริ่มต้นขึ้น การทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน. การดำเนินการเริ่มต้นหลังจากการแยกย่อยเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ขอแนะนำให้เปลี่ยน DTOZH ทุกครั้งที่ถอดประกอบเครื่องยนต์ เนื่องจากในระหว่างการใช้งาน เซ็นเซอร์อุณหภูมิอาจสึกหรออย่างรุนแรงในสภาวะที่รุนแรง ทรุดโทรม อุปกรณ์อาจให้สัญญาณที่ไม่ถูกต้องหรือมีข้อผิดพลาด. คุณสามารถกำจัดสิ่งนี้ได้โดยเปลี่ยนอุปกรณ์เท่านั้น

นอกจากการซ่อมมอเตอร์แล้ว ขอแนะนำให้เปลี่ยนไฟแสดงสถานะอิเล็กทรอนิกส์นี้พร้อมกับเทอร์โมสตัท หลังจากเครื่องยนต์ร้อนจัดอย่างมีนัยสำคัญในระหว่างที่องค์ประกอบทั้งสองของระบบทำความเย็นมักจะทำงานล้มเหลว เมื่อทำการเปลี่ยน จำเป็นต้องระบายสารทำความเย็นออกจนระดับต่ำกว่ารูเซ็นเซอร์

ในเวลาเดียวกันกับการเปลี่ยนเซ็นเซอร์บ่อยครั้ง อัพเดทน้ำยาหล่อเย็น. ระยะเวลาการทำงานมักจะประมาณ 3-5 ปี สารปนเปื้อนที่ละลายอยู่ในนั้นสามารถบิดเบือนข้อมูลที่ส่ง และยังลดประสิทธิภาพของระบบทั้งหมดอีกด้วย เกลียวก่อนขันสกรู หล่อลื่นด้วยสารกันรั่ว. หลังการติดตั้งเติม น้ำยาหล่อเย็นใหม่.

บ้าน » งานร่างกาย » วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศ เซ็นเซอร์อุณหภูมิ - ecu การระบุความไม่ทำงานของเซ็นเซอร์และความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้น