การจัดอันดับยางรถยนต์ที่เงียบที่สุดสำหรับฤดูหนาวและฤดูร้อน ระดับเสียงรบกวนของยางรถยนต์ การเตรียมยาง และอุปกรณ์ตกแต่ง

การเคลื่อนที่ของรถบนพื้นผิวถนนไม่เคยเงียบซึ่งเนื่องมาจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนเมื่อเปรียบเทียบกับยางฤดูหนาวจะสร้างเสียงรบกวนน้อยลงเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน แต่ก็ให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์ได้ ดังนั้น ในปัจจุบัน เมื่อรวมกับค่าความต้านทานต่อการเปียกน้ำและการเบรกบนถนนเปียกแล้ว ปัจจัยทางเสียงจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอนว่าระดับเสียงของยางนั้นส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่เรียบหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ เสียงรบกวนจะเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของส่วนผสมยาง รูปแบบดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ผลิตโดยใช้คอมปาวน์ยางอ่อนและมีแผ่นสัมผัสพื้นผิวถนนค่อนข้างเล็กจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้มั่นใจในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นและทำให้การขับขี่สะดวกสบายยิ่งขึ้นสำหรับผู้ขับขี่

แม้ว่าผู้บริโภคจะมีความต้องการเพิ่มขึ้นในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางรถยนต์ แต่ผู้ผลิตยางรถยนต์ก็กำลังเข้มข้นขึ้นในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือองค์กรด้านสิ่งแวดล้อมหลายแห่งและแต่ละรัฐมีความกังวลอย่างจริงจังในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเกี่ยวกับปัญหาเสียงรบกวนที่มากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและกลาโหม สิ่งแวดล้อม(สหพันธ์การขนส่งและสิ่งแวดล้อมแห่งยุโรป) เสนอให้เจ้าหน้าที่สหภาพยุโรปพิจารณาถึงคำถามว่าจะทำอย่างไรเพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน ตามข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้ ส่วนสำคัญของเสียงรบกวนบนเส้นทางถนนไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนอยู่ตลอดเวลา เมื่อความเร็วเกิน 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์และ 50 กม./ชม. สำหรับรถบรรทุก เสียงจากยางดังกว่าเสียงเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีความต้องการ ยางกว้างปัญหานี้เริ่มเร่งด่วนมากขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่ากฎระเบียบใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรป ซึ่งจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 จะมีระดับเสียง นอกเหนือจากข้อกำหนดสำหรับการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยาง สถานการณ์นี้บังคับให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรุ่นใหม่ด้วย ลดระดับเสียงรบกวน.

คุณจะลดระดับเสียงที่ยางเกิดขึ้นเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนนได้อย่างไร? ระดับเสียงจะได้รับผลกระทบจากพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบสตั๊ดและร่องดอกยาง และลักษณะของเนื้อยาง แต่ละครั้งที่บล็อกดอกยางชนกับพื้นผิวถนน เสียงในความถี่หนึ่งจะถูกสร้างขึ้น และหากบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงในความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งในทางกลับกัน จะนำไปสู่การเพิ่มขึ้น ระดับเสียงโดยรวม ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อกที่มีขนาดแตกต่างกันในแต่ละส่วนของดอกยาง ซึ่งกระจายเสียงของยางในช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น คุณสมบัติการออกแบบยางดังกล่าวช่วยลดระดับเสียงโดยรวม

การทดสอบยางแบบพิเศษจะช่วยระบุระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้วจะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกแบบแห้งและเปียก ความต้านทานต่อการเหินน้ำ และการทดสอบอื่น ๆ เสียงที่เกิดจากยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและซ้ายของยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ ความเร็วของยานพาหนะก็ถูกบันทึกด้วย

เราเสนอการทดสอบให้คุณ ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารที่เชื่อถือได้ "Behind the Wheel" ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกเหนือจากการทดสอบการควบคุมรถบนยางมะตอยแห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลแล้ว การทดสอบยังดำเนินการกับระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 เส้นเข้าร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, โนเกียน ฮากก้า H, Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารจัดอันดับระดับเสียงของยางดังนี้ ได้ทำตัวชี้วัดอื่นๆ ตามระบบสิบจุด

ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ได้รับคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียง - เพียงหกในสิบเท่านั้น การให้คะแนนที่ต่ำดังกล่าวเนื่องมาจากในการทดสอบยางมีเสียงครวญครางโดยทั่วไปอย่างรุนแรง เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงสุด 80 กม./ชม. แม้ว่าในทางปฏิบัติแล้วจะหายไปเมื่อความเร็วสูงก็ตาม อย่างไรก็ตาม ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่สิบเอ็ดสุดท้ายในด้านระดับเสียง ในแง่ของจำนวนรวมของพารามิเตอร์ทั้งหมด ก็สามารถทำได้ดีกว่าคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม

ยางฤดูร้อนหลายเส้นได้รับคะแนนเฉลี่ยเจ็ดในสิบจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งยาง Maxxis Victra MA-Z1 ซึ่งได้อันดับที่สิบเอ็ดสุดท้ายในการทดสอบเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นในทุกความเร็วและแรงกระแทกที่คมชัดเมื่อขับผ่านการกระแทกครั้งเดียวก็โดดเด่นด้วยเสียงฮัมพื้นหลังที่เพิ่มขึ้น แม้แต่รูปแบบดอกยางดั้งเดิมของยาง Maxxis Victra MA-Z1 “เปลวไฟ” ก็ไม่ได้ป้องกันสิ่งนี้ ยางฤดูร้อน Yokohama C ขับ AC01 ฮัมเวลาเปลี่ยนทิศทางเพิ่มเสียง ที่ความเร็ว 120 กม./ชม. ขึ้นไป พวกมันจะระเบิดเสียงดังที่ตะเข็บและสิ่งผิดปกติอื่น ๆ แม้ว่าจะใช้คอมปาวน์ยาง “Micro Flexible Compound” ใหม่ในยางเหล่านี้ ซึ่งตามที่นักพัฒนาระบุว่าควรให้ระดับเสียงน้อยที่สุด ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารจึงใส่ ยางโยโกฮาม่า C. Drive AC01 ได้เจ็ดเต็มสิบ ยางฤดูร้อนความเร็วสูงที่มีรูปแบบดอกยางไม่สมมาตร Potenza RE001 Adrenalin ก็สมควรได้รับคะแนนใกล้เคียงกัน ในการกระแทกครั้งเดียวพวกเขาจะดันรถอย่างแรง กระหน่ำไปที่ตะเข็บตามขวาง และส่งเสียงฮัมพื้นหลังที่สอดคล้องกัน ยางฤดูร้อน Continental ContiPremiumContact 2 ซึ่งมีร่องสามมิติที่มีขอบชันและแบน ยังทำการทดสอบเสียงรบกวนได้ค่อนข้างปานกลางอีกด้วย เสียงพื้นหลังของยางเหล่านี้ดังขึ้น โดยเฉพาะบนยางมะตอยที่มีเนื้อหยาบ บนถนนที่ดี ยาง Continental ContiPremiumContact 2 ช่วยให้คุณเลี้ยวได้อย่างสบาย แต่การกระแทกขนาดกลางและขนาดใหญ่นั้นมีความขรุขระ ทำให้เกิดเสียงดังก้องอันไม่พึงประสงค์ ส่งผลให้คะแนนเป็นเจ็ดเต็มสิบ ฤดูร้อน ยางมิชลินระบบประหยัดพลังงานโดดเด่นด้วยประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นทุกความเร็ว ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงขนาดเม็ดแอสฟัลต์ที่แตกต่างกัน บนยางมะตอยแห้ง ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารร้องเรียนเรื่องเสียงรบกวนเล็กน้อย ซึ่งพวกเขาได้รับคะแนนเจ็ดคะแนน ยางฤดูร้อน Vredestein Sportrac 3 ซึ่งเหนือกว่าการทดสอบการเบรกและการควบคุมรถ ยังทำคะแนนได้เพียง 7 คะแนนในการทดสอบเสียงรบกวนอีกด้วย ผู้เชี่ยวชาญสับสนกับเสียงครวญครางในพื้นหลังอันไม่พึงประสงค์ ซึ่งให้ระดับความสบายที่ไม่เพียงพอ

ระดับเสียงที่ดีที่สุดคือยางสี่ยี่ห้อซึ่งได้รับคะแนนแปดคะแนนจากผู้เชี่ยวชาญของนิตยสาร Za Rulem นี่คือยางฤดูร้อน Goodyear Excellence ซึ่งได้รับการออกแบบให้มีลำดับบล็อกสองระดับที่ช่วยลดระดับเสียง จากผลการทดสอบพบว่ายาง Goodyear Excellence มีระดับเสียงต่ำและมีความนุ่มนวลสูง ยาง Pirelli P7 ที่มีรูปแบบดอกยางแบบอสมมาตรยังได้รับคะแนนสูงจากผู้เชี่ยวชาญอีกด้วย แม้จะมีการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูง แต่ยางเหล่านี้ก็โดดเด่นด้วยระดับความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้น เงียบอย่างแหวกแนวเพียงส่งเสียงความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิวถนนเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ฤดูร้อนของฟินแลนด์ ยางโนเกียน Hakka H ซึ่งคว้าอันดับ 3 จากผลการทดสอบทั่วไป แสดงให้เห็นความสบายในระดับดี ยางที่เงียบและสะดวกสบายที่ความเร็ว "คนเดินเท้า" สูงสุด 10 กม./ชม. ส่งแรงกระแทกจากความผิดปกติของถนนไปยังร่างกายได้เล็กน้อย แต่ถ้าคุณไปเร็วกว่านี้ มันจะนุ่มนวลขึ้นและม้วนได้ดีขึ้นโดยแทบไม่มีเสียงรบกวน คะแนน : แปดเต็มสิบ ในที่สุดฤดูร้อน ยางโตโย Proxes CF-1 ซึ่งเข้ามาแทนที่ รุ่นยอดนิยม Toyo Proxes R610 โดดเด่นด้วยความสบายทางเสียงสูง ดังที่แสดงระหว่างการทดสอบระดับเสียง ยาง Toyo Proxes CF-1 สร้างความโดดเด่นในตัวเองด้วยการครองอันดับที่สองสุดท้ายในแง่ของตัวชี้วัดทั้งหมด ระดับสูงความสะดวกสบายและระดับเสียงต่ำ การใช้กลโกงและรหัสสำหรับ GTA คุณสามารถเปลี่ยนเกมให้กลายเป็นความสุขอย่างแท้จริง

จากการทดสอบยางฤดูร้อนพบว่า ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดเช่น ลักษณะสำคัญเช่น การควบคุมบนพื้นผิวที่เปียกและแห้ง ความต้านทานต่อการกระโดดน้ำ และความเสถียรของทิศทาง อาจมีระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นแตกต่างกัน (Vredestein Sportrac 3) ในเวลาเดียวกัน ยางที่ไม่มีสมรรถนะดีที่สุดในแง่ของการควบคุมและการเบรกอาจสมควรได้รับคะแนนระดับเสียงสูงสุด (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่คุณลักษณะเฉพาะใดลักษณะหนึ่ง แต่ต้องคำนึงถึงตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความต้านทานการเหินน้ำ ระดับของเสียง ความสะดวกสบายและความเรียบเนียน

ล้อช่วยให้รถมีแรงฉุดลากและการส่งผ่านแรงฉุดและแรงเบรก การสึกหรอของยางที่มากเกินไปส่งผลเสียต่อคุณลักษณะด้านสมรรถนะ เช่น สมรรถนะทางออฟโรด ความคล่องตัว การควบคุมรถ และความนุ่มนวล รวมถึงการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและระดับเสียง สภาพของยางถือเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งที่ส่งผลต่อความปลอดภัยของยานพาหนะ

กฎ การจราจรการสึกหรอของยางสูงสุดจะถูกกำหนดโดยพิจารณาจากความสูงของรูปแบบดอกยาง พารามิเตอร์นี้ได้รับการจัดตั้งขึ้นแยกกันสำหรับยานพาหนะแต่ละประเภท:

สำหรับ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถพ่วงต้องมีขนาดเกิน 1.6 มม.
ค่าเดียวกันสำหรับยางฤดูหนาว เช่นเดียวกับยางสำหรับทุกฤดูกาล (ทำเครื่องหมาย "M+S") – อย่างน้อย 4.0 มม.
ยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งสินค้า - 1.0 มม. ขึ้นไป
สำหรับรถโดยสาร - อย่างน้อย 2.0 มม.

คำถามที่เป็นธรรมชาติเกิดขึ้น: จะตรวจสอบการสึกหรอของยางได้อย่างไรและสัญญาณใดที่บ่งบอกว่ายางไม่เหมาะสำหรับการใช้งานต่อไป ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำให้ตรวจสอบล้อทุกล้อและตรวจสอบแรงดันก่อนออกเดินทาง เหล่านี้ ขั้นตอนง่ายๆจะช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงปัญหามากมายบนท้องถนน

ระดับการสึกหรอของยางรถยนต์: วิธีการกำหนดและผลกระทบต่อความปลอดภัยในการจราจร

ล้ออยู่ภายใต้ภาระทางกลที่สำคัญระหว่างการเคลื่อนที่ซึ่งมีสาเหตุมาจากปัจจัยต่อไปนี้:

น้ำหนักรถ.
แรงเหวี่ยงจากการหมุนของล้อ
แรงที่เกิดขึ้นจากอันตรกิริยากับสารเคลือบ

ปัจจัยสุดท้ายคือปัจจัยชี้ขาดโดยเฉพาะในประเทศของเราที่สภาพถนนในหลายพื้นที่ยังห่างไกลจากอุดมคติ นอกจากพื้นผิวคุณภาพต่ำที่มีรูและหลุมบ่อจำนวนมากแล้ว การสึกหรอของยางที่เพิ่มขึ้นยังเกิดจาก:

การเลือกยางไม่ถูกต้องสำหรับฤดูกาลและการจำกัดความเร็ว
สภาพทางเทคนิคที่ไม่น่าพอใจของแชสซี ระบบกันสะเทือน กลไกการบังคับเลี้ยว และระบบเบรก
การบรรทุกเกินพิกัดของยานพาหนะ
แรงดันลมยางไม่ตรงตามค่าที่ระบุ
สไตล์การขับขี่ที่มีการเร่งความเร็ว การเลี้ยว และการเบรกที่บ่อยครั้งและเข้มข้น
การละเมิดเงื่อนไขการจัดเก็บยางตามฤดูกาลและเทคโนโลยีการติดตั้ง

กฎจราจรปัจจุบันห้ามใช้ยางที่มีความเสียหายประเภทต่อไปนี้โดยเฉพาะ:

ความสูงของภาพน้อยกว่าค่าที่ระบุสำหรับรถประเภทนี้
ตัวแสดงการสึกหรอของดอกยางสม่ำเสมอจะปรากฏขึ้นที่ด้านล่างของร่องดอกยาง
การละเมิดความสมบูรณ์ของยาง: รอยบาดและฉีกขาด: ทะลุ, เผยให้เห็นสายไฟและผิวเผิน
การเสียรูป: บวมที่พื้นผิวด้านข้างและลู่วิ่งไฟฟ้า
การแยกดอกยางออกจากฐานอย่างต่อเนื่องหรือทั้งหมด

หากยางรถยนต์สึกไม่สม่ำเสมอ ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางจะถูกตรวจสอบเป็นสองส่วน ลักษณะที่ปรากฏบ่งบอกว่าล้อไม่เหมาะสำหรับการใช้งานต่อไป การใช้ยางดังกล่าวอาจทำให้สูญเสียการควบคุมรถ ลดความคล่องตัว และสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น หากโครงสร้างยางได้รับความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญ อาจถูกทำลายจนหมดขณะขับขี่โดยมีผลกระทบที่ตามมาที่คาดเดาไม่ได้

รูปแบบการสึกหรอของยางบอกได้มากเกี่ยวกับสภาพทางเทคนิคของรถและสไตล์การขับขี่ของเจ้าของรถ โดยเฉพาะ:

การพัฒนาแถบด้านนอกของลู่วิ่งไฟฟ้า นั่งยาวที่ความดันต่ำ
สึกหรอจากจุดที่อยู่ใน สถานที่ที่แตกต่างกันดอกยางโดยตรงบ่งบอกถึงการทรงตัวของล้อที่ไม่เหมาะสมและโช้คอัพทำงานผิดปกติ
ความสูงของดอกยางตรงกลางลู่วิ่งต่ำแสดงว่ายางทำงานที่แรงดันสูง
การสึกหรอด้านในหรือด้านนอกของยางแสดงว่าการจัดตำแหน่งล้อไม่ถูกต้อง

การพัฒนาดอกยางในแนวทแยงแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความมุ่งมั่นของเจ้าของรถต่อสไตล์การขับขี่ที่ดุดัน

วิธีการกำหนดระดับการสึกหรอของยางรถยนต์

กฎจราจรในปัจจุบันห้ามมิให้ใช้งานยานพาหนะที่มียางโดยตรงซึ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ จะตรวจสอบการสึกหรอของยางและหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์บนท้องถนนได้อย่างไร? คุณสามารถทำได้ด้วยตัวเอง แต่ควรหันไปหาผู้เชี่ยวชาญจะดีกว่า วิธีการกำหนดระดับการสึกหรอของดอกยางมีดังนี้

การวัดทำได้โดยใช้เครื่องมือพิเศษ: เกจวัดความลึก คุณสามารถใช้คาลิปเปอร์และวิธีการชั่วคราวเช่นเหรียญสิบโกเปคเป็นเทมเพลตได้
ความลึกของรูปแบบดอกยางสำหรับการสึกหรอสม่ำเสมอจะถูกควบคุมในพื้นที่แยกต่างหาก ซึ่งมีขนาดอย่างน้อย 1/12 ของขนาดของลู่วิ่งไฟฟ้า
ความสูงของรูปแบบจะพิจารณาจากจุดที่มีการสึกหรอของดอกยางมากที่สุด หากมีขอบอยู่ตรงกลาง จะทำการวัดตามขอบ

กรณียางรถสึกไม่เท่ากันให้ตรวจสอบหลายจุดรวมพื้นที่เท่ากับมูลค่าที่ระบุในย่อหน้าแรก การวัดจะดำเนินการที่จุดต่างๆ โดยมีเอาต์พุตสูงสุด โดยคำนึงถึงค่าที่น้อยที่สุด

การตรวจสอบสภาพของดอกยางควรมอบหมายให้ผู้เชี่ยวชาญด้านยางของศูนย์ซ่อมรถยนต์ของเราซึ่งมีประสบการณ์มากมายในการดำเนินการดังกล่าว ช่างเทคนิคจะไม่เพียงแต่พิจารณาความเป็นไปได้ในการใช้ยางต่อไปเท่านั้น แต่ยังจะชี้ให้เห็นถึงความผิดปกติของรถที่อาจเกิดขึ้นอีกด้วย การปรึกษาหารือเกี่ยวกับหลักเกณฑ์และเงื่อนไขในการเก็บรักษายางตามฤดูกาลจะเป็นประโยชน์เช่นกัน

ยางที่การสึกหรอเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตจะลดความสามารถในการควบคุมรถลงอย่างมากและอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุจราจรได้ ในกรณีนี้ คุณควรปฏิบัติตามกฎ: ยางเสื่อมสภาพ - เปลี่ยนคู่ใหม่ ในขณะที่ยางที่เก็บรักษาไว้ดีกว่าสามารถใช้เป็น "ยางอะไหล่" ได้

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐโวลโกกราด

(โวล์กสตู)

แผนก "TERA"

หลักสูตรพิเศษด้านเทคนิคการทำงานด้านยานยนต์

งานหลักสูตร

“คุณสมบัติของยางรถยนต์ที่ใช้งาน”

สมบูรณ์:

นักเรียนกรัม AE-513

โซลดาตอฟ พี.วี.

ตรวจสอบแล้ว:

รศ. แผนก เทระ

บอยโก้ จี.วี.

โวลโกกราด 2554

การแนะนำ

1) การสร้างยางรถยนต์

1.1) การทำเครื่องหมายยางรถยนต์

1.2) การออกแบบล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1.3) ข้อมูลจำเพาะของยาง

1.4) ปฏิสัมพันธ์ของยางกับถนน

2) คุณสมบัติของการทำงานของยางรถยนต์

2.1) การสูญเสียพลังงานเนื่องจากการกลิ้งของยาง

2.2) คุณสมบัติการยึดเกาะของยาง

2.3) คุณสมบัติการหน่วงของยาง

2.4) ความทนทาน ทนต่อการสึกหรอ ยางไม่สมดุล

2.5) ประเภทการสึกหรอของยาง

2.6) แรงดันลมภายในยางและการโอเวอร์โหลด

2.7) อิทธิพลของรูปแบบการขับขี่ที่มีต่อการสึกหรอของยาง

2.8) การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยางไม่สม่ำเสมอ

2.9) การละเมิดกฎการติดตั้งและถอดยาง

2.10) ความไม่สมดุลของล้อ

2.11) การเลือกและจัดเตรียมยางรถให้ถูกต้อง

2.12) ซ่อมยางในบริษัทรถยนต์

3) คุณสมบัติของการทำงานของยางฤดูหนาวบนรถบรรทุก

3.1) ยางไม่มีกระดุมสำหรับฤดูหนาว

3.2) ยางสตั๊ดสำหรับฤดูหนาว

บทสรุป

รายชื่อแหล่งที่มา

การแนะนำ

เมื่อทำการขนส่งทางถนนควรให้ความสำคัญกับความปลอดภัยในการจราจรเป็นอย่างมาก ยางรถยนต์เป็นองค์ประกอบโครงสร้างของรถที่สัมผัสโดยตรงกับพื้นผิวถนน มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อเสถียรภาพ การควบคุมรถ และการเบรกของรถ และในทางกลับกัน ไม่เพียงแต่รับประกันความปลอดภัยในชีวิตและสุขภาพของผู้เข้าร่วมการจราจรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่งด้วย อย่าลืมเกี่ยวกับน้ำมันเชื้อเพลิงและคุณลักษณะทางเศรษฐกิจของรถซึ่งขึ้นอยู่กับความต้านทานการหมุนของยางด้วย ลักษณะของยางรถยนต์ยังส่งผลต่อระดับเสียงจากรถที่กำลังเคลื่อนที่อีกด้วย งานนี้และปัจจัยสำคัญอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของยางจะกล่าวถึงโดยละเอียดในงานนี้

1 การออกแบบยางรถยนต์

1.1 การทำเครื่องหมายยางรถยนต์

ยางรถยนต์จะมีรหัสตัวอักษรและตัวเลขระบุไว้ที่ด้านข้างของยาง รหัสนี้กำหนดขนาดยางและบางส่วน ลักษณะสำคัญเช่น ตัวบ่งชี้โหลดและความเร็ว บางครั้งขอบยางด้านในมีข้อมูลที่ไม่รวมอยู่ในขอบยางด้านนอก และในทางกลับกัน

การทำเครื่องหมายยางมีความซับซ้อนมากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ยางสมัยใหม่มีการทำเครื่องหมายด้วยการยึดเกาะ ดอกยาง ความต้านทานต่ออุณหภูมิ และตัวบ่งชี้อื่น ๆ

ข้าว. 1 – การทำเครื่องหมายยาง

1 - รุ่นยาง (ชื่อ); 2 - รหัสยานพาหนะ; 3 - ความกว้างของยางเป็นมิลลิเมตรจากขอบยางถึงขอบยาง 4 - อัตราส่วนของความสูงของขอบยางต่อความกว้างยางเต็มเป็นเปอร์เซ็นต์ 5 - ทิศทางสายไฟ R; 6 – เส้นผ่านศูนย์กลางการลงจอด; 7 - ดัชนีโหลดและเครื่องหมายความเร็ว 8 - หมายเลขประจำตัว DOT ในมาตรฐานของสหรัฐอเมริกา 9 – ประเภทของพื้นผิวถนน 10 - วัสดุสายไฟและส่วนประกอบของยาง 11 – ผู้ผลิต; 12 - ดัชนีโหลดสูงสุด 13 - รหัสการยึดเกาะ ดอกยาง ความต้านทานต่ออุณหภูมิ 14 - แรงดันลมยางสูงสุด

เครื่องหมายยางเพิ่มเติม

M*S: สำหรับยางฤดูหนาว ที่ส่วนท้ายของเครื่องหมายข้างต้น อาจมี "E" - ยางแบบมีสตั๊ด

E4 - ยางได้รับการรับรองตามข้อบังคับ ECE (ตัวเลขระบุประเทศที่อนุมัติ)

030908 - รหัสรับรองยาง

รหัส DOT: ยางทั้งหมดที่นำเข้ามาในสหรัฐอเมริกามีรหัส DOT ตามที่กรมการขนส่งกำหนด รหัสนี้ระบุบริษัทและโรงงาน ดิน รุ่น และวันที่ผลิต (ตัวเลข 2 หลักสำหรับสัปดาห์ของปีบวก 2 หลักสำหรับปี; หรือ 2 หลักสำหรับปีสัปดาห์บวก 1 หลักสำหรับปียางที่ผลิตก่อนปี 2000)

TL - ไร้ยางใน

TT - Tubetype, ยางแบบท่อ

ผลิตใน - ประเทศต้นกำเนิด

C (เชิงพาณิชย์) - ยางรถบรรทุกขนาดเล็ก (ตัวอย่าง: 185 R14 C)

B - ยางรถจักรยานยนต์ (ตัวอย่าง: 150/70 B 17 69 H = ลายทแยงมุมพร้อมสายรัดใต้ดอกยาง

SFI - คำย่อ สำหรับ "หันหน้าเข้าด้านใน" = ยางไม่สมมาตรเข้าด้านใน

สฟอ - คำย่อ สำหรับ "หันหน้าออกด้านนอก" = ยางอสมมาตรออกด้านนอก

TWI - ดัชนีการสึกหรอของยาง ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้โปรไฟล์ยางที่จะแสดงเมื่อยางเสื่อมสภาพและจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

SL - (น้ำหนักบรรทุกมาตรฐาน = น้ำหนักบรรทุกมาตรฐาน): ยางสำหรับการใช้งานปกติและน้ำหนักบรรทุก

Rf - ยางเสริมแรง

ลูกศร - ดอกยางบางประเภทได้รับการออกแบบเพื่อให้ได้ผลดีขึ้นเมื่อยางหมุนไปในทิศทางที่กำหนด (ตามเข็มนาฬิกาหรือทวนเข็มนาฬิกา) ยางเหล่านี้จะมีลูกศรบอกทิศทางที่ยางควรหมุนเมื่อวางบนล้อรถ เพื่อความเพียงพอ พฤติกรรมแบบไดนามิกสิ่งสำคัญคือต้องปฏิบัติตามคำแนะนำนี้

รูปที่ 2 – เครื่องหมายเพิ่มเติมของยางรถยนต์

จุดสีเหลือง (เครื่องหมายกลมหรือสามเหลี่ยม) บนแก้มยางมีความหมายมากที่สุด สถานที่ง่ายบนรถบัส. เมื่อติดตั้งยางใหม่บนกะทะล้อ เครื่องหมายสีเหลืองควรอยู่ในแนวเดียวกับจุดที่หนักที่สุดบนกะทะล้อ โดยปกติจะเป็นบริเวณที่หัวนมติด ช่วยให้การทรงตัวของล้อดีขึ้นและน้ำหนักที่เบาลง

สำหรับยางที่ใช้แล้ว เครื่องหมายจะไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป เนื่องจากตามกฎแล้ว เมื่อยางเสื่อมสภาพ ความสมดุลของยางจะเปลี่ยนไป

จุดสีแดงหมายถึงตำแหน่งที่มีแรงต่างกันสูงสุด ซึ่งมักจะเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อที่แตกต่างกันของชั้นต่างๆ ของยางในระหว่างการผลิต ความผิดปกติเหล่านี้ถือเป็นเรื่องปกติและยางทุกเส้นก็เป็นเช่นนั้น แต่โดยปกติแล้วเฉพาะยางที่รวมอยู่ในอุปกรณ์ดั้งเดิมของรถยนต์เท่านั้นที่จะถูกทำเครื่องหมายด้วยจุดสีแดงนั่นคือ เมื่อรถออกจากโรงงาน

เครื่องหมายสีแดงนี้รวมกับเครื่องหมายสีขาวบนดิสก์ (เครื่องหมายสีขาวบนดิสก์นั้นส่วนใหญ่จะวางไว้สำหรับอุปกรณ์ดั้งเดิมของรถ) ซึ่งระบุตำแหน่งที่ใกล้กับศูนย์กลางล้อมากที่สุด การทำเช่นนี้เพื่อให้ความแตกต่างสูงสุดในยางมีผลกระทบต่อการขับขี่น้อยที่สุด ทำให้มีความสมดุลมากขึ้น ลักษณะพลังงานล้อ ในระหว่างการใส่ยางตามปกติ ไม่แนะนำให้ใส่ใจกับเครื่องหมายสีแดง แต่ให้ใช้เครื่องหมายสีเหลืองนำทางโดยจัดให้ตรงกับหัวนม

ตราประทับสีขาวพร้อมตัวเลขระบุหมายเลขของผู้ตรวจสอบที่ดำเนินการตรวจสอบยางขั้นสุดท้ายที่ผู้ผลิต

มีการทำแถบสีบนดอกยางเพื่อให้ง่ายต่อการ "ระบุ" ยางในคลังสินค้า แถบเหล่านี้แตกต่างกันไปสำหรับทุกรุ่นและขนาดที่แตกต่างกัน ดังนั้นเวลาซ้อนยางในโกดังจะเห็นได้ชัดทันทีว่ายางกองนี้มีขนาดและรุ่นเท่ากัน แถบสีเหล่านี้บนยางไม่มีความหมายอื่นใด

1.2 การออกแบบล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ล้อเป็นส่วนสำคัญของรถ ดังนั้นการออกแบบจะต้องสอดคล้องกับการออกแบบแชสซีของรถอย่างใกล้ชิด และตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดโดยสภาพการใช้งาน ทั้งนี้ ล้อที่มีดีไซน์และขนาดต่างๆ ใช้สำหรับรถยนต์ รถบรรทุก ยานพาหนะเฉพาะทาง และรถโดยสาร โดยปกติล้อจะถูกแบ่งตามชนิดของล้อเลื่อนประเภทใดประเภทหนึ่ง ประเภทของยางที่ใช้ การออกแบบจานเบรกและขอบล้อ และเทคโนโลยีการผลิตล้อ

ตามกฎแล้วทุกล้อประกอบด้วยสองส่วนหลัก: ดิสก์ 1 พร้อมขอบ 2 (รูปที่ 3) และยาง ล้อจะถูกแบ่งออกเป็นสามกลุ่มตามประเภทของยานพาหนะ: สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล สำหรับรถบรรทุก รวมถึงรถโดยสาร และสำหรับรถยนต์ที่มีวัตถุประสงค์พิเศษ

ข้าว. 3 - ล้อของรถ GAZ-24 Volga

การออกแบบล้อเอ b และ c - โปรไฟล์ของหน้าแปลนสำหรับยางแบบไม่มียาง g - โปรไฟล์ขอบสมมาตร 1 - ตัวทำให้แข็ง; 2 - ขอบ; 3 - ดิสก์; 4 - ส่วนที่ทำโปรไฟล์ของดิสก์

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนใหญ่จะใช้ล้อที่มีขอบล้อชิ้นเดียวลึก (ดูรูปที่ 3) แผ่นจานติดอยู่กับขอบล้อโดยการเชื่อมหรือหมุดย้ำ เพื่อให้มั่นใจในความแข็งแกร่ง แผ่นดิสก์จึงได้รับการกำหนดค่าพิเศษที่เพิ่มความแข็งแกร่ง ขอบล้อของล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่วนใหญ่ทำด้วยหน้าแปลนแบบเอียง (ทรงกรวย) ความเอียงของชั้นวางจะถือว่าอยู่ที่ 5°

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ล้อที่นิยมใช้กันมากที่สุดคือล้อที่มีขอบหน้าแปลนขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 15, 14 และ 13 นิ้ว โดยมีขอบโปรไฟล์กว้าง 4...7 นิ้ว ขอบล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีโครงสร้างที่ซับซ้อนและทำโดยการปั๊มจากแผ่นโลหะซึ่งทำให้มีความแข็งแกร่งที่จำเป็น

โดยปกติล้อจะถูกกำหนดโดยขนาดหลัก (เป็นนิ้วหรือมิลลิเมตร) ของขอบล้อ ซึ่งได้แก่ ความกว้างและเส้นผ่านศูนย์กลางของหน้าแปลนที่ลงจอด หลังจากตัวเลขหรือกลุ่มตัวเลขแรกจะมีการวางตัวอักษรละตินหรือรัสเซียเพื่อกำหนดลักษณะชุดของขนาดที่กำหนดโปรไฟล์ - หน้าแปลนด้านข้างของขอบล้อ (A, B ฯลฯ )

1.3 ข้อมูลจำเพาะของยาง

ยางมีลักษณะเฉพาะตามวัตถุประสงค์ วิธีการซีล ประเภท การออกแบบ และรูปแบบของดอกยาง ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ยางสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกนั้นมีความโดดเด่น ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (ตาราง 1.2) ใช้สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถบรรทุกขนาดเล็ก รถมินิบัส และรถพ่วง ตามวิธีการซีล ยางจะถูกแบ่งออกเป็นแบบมียางในและแบบไม่มียางใน จากการออกแบบ (โดยโครงสร้างของเฟรม) ยางแนวทแยงและยางเรเดียลมีความโดดเด่น (รูปที่ 4) ตามการกำหนดค่าของโปรไฟล์หน้าตัด (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของความสูงของโปรไฟล์ต่อความกว้าง) - ยางโปรไฟล์ปกติ โปรไฟล์กว้าง ต่ำ และต่ำพิเศษ

ข้าว. 4 - การออกแบบยางแนวทแยง (a) และรัศมี (b):

1 - ตัวป้องกัน; 2 - ชั้นเบรกเกอร์; 3 - เลเยอร์เฟรม; 4 - ชั้นยางของเฟรม; ส่วน 5 ด้าน

ยางรถยนต์มีรูปแบบดอกยางถนนประเภทต่อไปนี้ (รูปที่ 5): ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์การใช้งาน

ข้าว. 5 - ประเภทลายดอกยาง:

ถนน; b - ทิศทาง; วี - ทุกพื้นที่- g - เหมืองหิน; ง - ฤดูหนาว; อี - สากล

รูปแบบถนน (รูปที่ 5, ก) เป็นแบบหมากฮอสหรือซี่โครง ผ่าเป็นร่อง ยางที่มีลายดอกยางบนถนนได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้บนถนนที่มีพื้นผิวที่ดีขึ้นเป็นหลัก

รูปแบบทิศทาง (รูปที่ 5, b) - ไม่สมมาตรสัมพันธ์กับระนาบรัศมีของล้อ ยางที่มีรูปแบบทิศทางใช้สำหรับใช้ในสภาพออฟโรดและบนดินอ่อน

รูปแบบดอกยางสำหรับทุกพื้นที่ (รูปที่ 5, c) - ดอกยางสูงคั่นด้วยร่อง ยางที่มีลายดอกยางนี้มีไว้สำหรับใช้ในสภาพออฟโรดและบนดินอ่อน

รูปแบบเหมืองหิน (รูปที่ 5, d) - ส่วนที่ยื่นออกมาขนาดใหญ่ของการกำหนดค่าต่าง ๆ คั่นด้วยร่อง

ลายดอกยางหน้าหนาว (รูปที่ 5,จ) เป็นรูปแบบที่ส่วนที่ยื่นออกมามีขอบแหลมคม ยางที่มีรูปแบบนี้ออกแบบมาเพื่อใช้บนถนนที่มีหิมะและเป็นน้ำแข็ง และสามารถติดตั้งสตั๊ดป้องกันการลื่นไถลได้

รูปแบบสากล (รูปที่ 5, e) ลายหมากรุกหรือโครงบริเวณส่วนกลางของลู่วิ่งไฟฟ้าและห่วงตามขอบ ยางที่มีรูปแบบดอกยางนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้บนถนนที่มีพื้นผิวน้ำหนักเบาที่ดีขึ้น

การจำแนกประเภทยางตามวัตถุประสงค์เป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากจะเป็นตัวกำหนดข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับการออกแบบยาง

ยางในมีโครงสร้างที่ซับซ้อนและประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างหลายอย่าง: โครง สายพาน ดอกยาง แก้มยาง เม็ดบีด และท่อที่มีอัตราส่วนความสูงโปรไฟล์ต่อความกว้างมากกว่า 0.80 ในยางแนวทแยง เกลียวเชือกของโครงและเบรกเกอร์ตัดกันในชั้นที่อยู่ติดกัน และมุมเอียงของเกลียวที่อยู่ตรงกลางดอกยางในโครงและสายพานคือ 45...60°

ยาง Tubeless มีลักษณะไม่แตกต่างจากยางรถยนต์มาตรฐาน (รูปที่ 6) ความแตกต่างจากยางมาตรฐานคือการซีลชั้น 1 (สุญญากาศ) บนพื้นผิวด้านในของยางและการซีลชั้น 2 บนพื้นผิวด้านนอกของเม็ดบีด

ยาง Tubeless มีเส้นผ่านศูนย์กลางการติดตั้งที่เล็กกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางการติดตั้งขอบล้อ รูปทรงพิเศษและการออกแบบขอบยางเพื่อให้แน่ใจว่ายางจะแนบสนิทกับขอบล้อมากขึ้นเมื่อมีแรงดันอากาศภายในยาง ยาง Tubeless ที่มีชั้นในปิดผนึกตัวเองและมีซี่โครงเรเดียลที่แก้มยางเพื่อระบายความร้อนของยางที่ผลิตในต่างประเทศ

ข้าว. 6 – อุปกรณ์ยางรถยนต์

1 – เฟรม; 2 – ชั้นเบรกเกอร์

สายไฟสำหรับยาง Tubeless ทำจากวิสโคส ไนลอน และไนลอนเป็นหลัก ยางที่วัดน้ำหนักจะมีขอบล้อแบบซีล วาล์ว 3 พร้อมแหวนรองยางซีลติดอยู่กับขอบล้อโดยตรง คุณสมบัติพิเศษของยางแบบไม่มียางในคือ เฟรมสัมผัสกับอากาศอัดอย่างต่อเนื่อง ซึ่งรั่วไหลผ่านชั้นซีลของยางระหว่างการใช้งาน ในกรณีเหล่านี้ อากาศในโครงยางจะสร้างความตึงเครียดระหว่างองค์ประกอบแต่ละส่วนของยางและทำให้เกิดการหลุดร่อน ดังนั้น เพื่อขจัดปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายนี้ ยางที่ไม่มียางในจึงมีรูระบายน้ำพิเศษที่อากาศสามารถทะลุผ่านได้ กรอบถูกดึงออกด้านนอก

ข้อได้เปรียบหลักของยางแบบไม่มียางในคือเพิ่มความปลอดภัยของยานพาหนะที่ความเร็วสูงเมื่อเทียบกับยางแบบไม่มียางใน ยางที่ไม่มียางในประกอบด้วยชิ้นส่วนเสาหินชิ้นเดียว ดังนั้นอากาศจากโพรงจึงสามารถระบายออกได้ทางรูเจาะเท่านั้น และความดันภายในจะลดลงอย่างช้าๆ เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถขับโดยที่ยางที่เสียหายไปยังสถานที่ซ่อมได้ ควรสังเกตว่ามีการกระจายความร้อนได้ดีกว่าโดยตรงผ่านขอบโลหะของยางแบบไม่มียางใน ไม่มีแรงเสียดทานระหว่างยางกับยางใน และเป็นผลให้อุณหภูมิของยางที่ใช้งานลดลง

ยาง Tubeless ยังมีคุณลักษณะพิเศษคือเสถียรภาพของแรงดันอากาศภายในที่มากขึ้น ซึ่งอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าอากาศรั่วไหลผ่านชั้นสุญญากาศที่ไม่ถูกยืดออกของยาง Tubeless ซึ่งมีความยากมากกว่าผ่านผนังยางในที่ยืดออก ยางที่ไม่มียางในจะต้องถูกถอดและติดตั้งระหว่างการใช้งานน้อยกว่า เนื่องจากความเสียหายเล็กน้อยสามารถซ่อมแซมได้โดยไม่ต้องถอดยางออกจากขอบล้อ

ยาง Tubeless ซึ่งสามารถใช้แทนยางในได้ สามารถติดตั้งบนขอบล้อลึกมาตรฐานได้ ตราบใดที่ยางมีการปิดผนึก กล่าวคือ ไม่มีรอยบุบและความเสียหาย

มาตรฐานระยะทางการรับประกันสำหรับยาง Tubeless จะเหมือนกับยาง Tubeless อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์การใช้งานของยาง Tubeless แสดงให้เห็นว่าความทนทานสูงกว่าความทนทานของยาง Tubeless ถึง 20% ซึ่งอธิบายได้จากสภาพอุณหภูมิที่ดีขึ้นของยางและ ความกดอากาศภายในคงที่ในตัว อย่างไรก็ตามการผลิตต้องใช้วัสดุคุณภาพสูง แต่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีน้อยกว่า การใช้งานยางแบบไม่มียางในต้องใช้วัฒนธรรมทางเทคนิคขั้นสูง

ยางเรเดียลที่มีสายโลหะผลิตขึ้นใน 3 ประเภท คือ มีสายโลหะอยู่ในโครงและสายพาน มีสายไนลอนอยู่ในโครง และสายโลหะอยู่ในสายพาน โดยมีการจัดเรียงเส้นเมริเดียนของเกลียวเหล็กหรือไนลอนในโครงและสายโลหะใน เข็มขัด (รูปที่ 6)

ยางสายเหล็กมีช่องเปิดขอบยางที่กว้างกว่ายางทั่วไป ปลายของชั้นเชือกจะพันเป็นคู่รอบวงแหวนลูกปัดหนึ่งหรือสองวงที่พันจากลวดเส้นเดียวกัน ด้านในของเฟรมในบริเวณลู่วิ่งไฟฟ้า ยางแบบสายเหล็กมีชั้นยางวัลคาไนซ์ ทำหน้าที่ปกป้องท่อจากการเจาะและกระจายแรงกดบนตัวยางและในบริเวณลู่วิ่งอย่างสม่ำเสมอยิ่งขึ้น

เชือกโลหะที่มีค่าการนำความร้อนและทนความร้อนสูง ช่วยลดความเครียดและการกระจายอุณหภูมิที่สม่ำเสมอในตัวยางมากขึ้น อายุการใช้งานของยางแบบมีสายเหล็กจะนานขึ้นเมื่อใช้งานในด้านต่างๆ สภาพถนนประมาณ 2 เท่าของยางทั่วไปที่ใช้ในสภาพที่คล้ายคลึงกัน

สายไนลอนในโครงและสายโลหะในเบรกเกอร์ช่วยเพิ่มความแข็งแรงของยางในบริเวณลู่วิ่งไฟฟ้า ลดอุณหภูมิในจุดที่รับแรงกดมากที่สุดของยาง ปกป้องโครงยางจากความเสียหาย และป้องกันการแพร่กระจาย ของรอยแตกบนดอกยาง

การจัดเรียงเส้นสายของโครงยางตามแนวเส้น Meridional ช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นของยาง เพิ่มการยึดเกาะของยางบนถนน และลดการสูญเสียการหมุนของล้อได้อย่างมาก สายโลหะของเบรกเกอร์ช่วยเพิ่มความแข็งแรงของโครงในทิศทางเส้นรอบวงและปรับปรุงสภาพอุณหภูมิของยาง ยางดังกล่าวทำงานได้ดีบนถนนที่มีพื้นผิวที่ดีขึ้นและในสภาพออฟโรดด้วยความเร็วสูง

ยางต้านทานการแข็งตัวได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้ในพื้นที่ที่มีอุณหภูมิต่ำกว่าลบ 45 °C ยานพาหนะในพื้นที่เหล่านี้ไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้ยางที่ไม่ต้านทานการแข็งตัวปกติ กฎปัจจุบันการทำงานของยาง ยางที่ทนต่อการแข็งตัวของยางทำจากยางที่คงความแข็งแรงและความยืดหยุ่นเพียงพอที่อุณหภูมิต่ำ และรับประกันอายุการใช้งานของยางตามปกติในพื้นที่ที่กำหนด

ยางสำหรับภูมิอากาศเขตร้อนมีความโดดเด่นด้วยความจริงที่ว่ายางทำจากยางทนความร้อนซึ่งยังคงความแข็งแกร่งและความยืดหยุ่นได้ดีที่ความเร็วสูงและอุณหภูมิแวดล้อมสูงซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของประเทศที่มีภูมิอากาศเขตร้อน ยางเหล่านี้มีโครงทำจากไนลอนหรือสายวิสโคสที่มีความแข็งแรงสูงหรือแข็งแรงเป็นพิเศษ

ยางที่มีหมุดโลหะใช้เพื่อปรับปรุงเสถียรภาพและการควบคุมรถยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสารบนถนนที่ลื่น เป็นน้ำแข็ง และบนน้ำแข็ง ยางแนวทแยงและยางเรเดียลสามารถติดตั้งสตั๊ดบนดอกยางได้ การใช้ยางเหล่านี้ลดลง ระยะเบรกของตัวรถเพิ่มขึ้น 2...3 เท่า อัตราเร่งเพิ่มขึ้น 1.5 เท่า และเพิ่มเสถียรภาพในการทรงตัวของรถต่อการลื่นไถลได้อย่างมาก

ยางหน้าต่ำและหน้ากว้างพิเศษผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสาร มีความสูงโปรไฟล์ที่ลดลง (สำหรับ H/V โปรไฟล์ต่ำ = 0.7-0.88; สำหรับ H/V โปรไฟล์ต่ำพิเศษ< 0,7, где Я - высота профиля; В - ширина профиля), что повышает устойчивость и управляемость автомобиля, обладают большей грузоподъемностью и проходимостью.

1.4 ปฏิสัมพันธ์ระหว่างยางกับถนน

เมื่อรถเคลื่อนที่ยางจะทำงานในความยากลำบากมากและ สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย- ในระหว่างกระบวนการรีด แรงที่มีขนาดและทิศทางต่างกันจะกระทำต่อยาง แรงไดนามิก เช่นเดียวกับแรงที่เกี่ยวข้องกับการกระจายมวลของยานพาหนะระหว่างล้อ จะถูกเพิ่มไปยังความกดอากาศภายในและการกระทำของมวลของยานพาหนะบนยางในสถานะหยุดนิ่งเมื่อล้อหมุน แรงเปลี่ยนความหมายของมัน และในบางกรณี ทิศทางของมัน ขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาพของพื้นผิวถนน อุณหภูมิโดยรอบ ความลาดชัน ลักษณะของการเลี้ยวของถนน ฯลฯ

ข้าว. 7 – แรงที่กระทำต่อล้อที่อยู่นิ่ง (a) และล้อที่กำลังเคลื่อนที่ (b)

ภายใต้อิทธิพลของแรงระหว่างการหมุนของล้อ ยางจะเกิดการเสียรูปอย่างต่อเนื่องในโซนต่างๆ เช่น แต่ละส่วนของมันโค้งงอ, บีบอัด, ยืด เมื่อขับรถเป็นเวลานาน ยางจะร้อนขึ้น ส่งผลให้แรงดันอากาศภายในยางเพิ่มขึ้นและความแข็งแรงของชิ้นส่วนโดยเฉพาะยางลดลง

แรงและโมเมนต์ที่กระทำบนพวงมาลัยรถยนต์ทำให้เกิดแรงปฏิกิริยาจากถนน ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ในทิศทางตั้งฉากกันสามทิศทาง และถูกนำไปใช้กับล้อ ณ จุดที่สัมผัสกับฐานถนน แรงปฏิกิริยาเหล่านี้เรียกว่าแนวดิ่ง วงสัมผัส และแนวขวาง ล้อที่อยู่กับที่จะขึ้นอยู่กับการกระทำของแรงแนวตั้ง G หนึ่งแรงจากน้ำหนักของรถที่กระทำกับแกนของล้อ และแรงปฏิกิริยา Z จากถนนที่เท่ากัน แรงแนวตั้ง G ที่ใช้กับแกนล้อและปฏิกิริยา Z จากถนนอยู่ในระนาบแนวตั้งเดียวกันที่ผ่านแกนล้อ

ในกรณีของล้อที่ขับเคลื่อน (รูปที่ 7) แรงผลัก P จากรถจะถูกส่งผ่านลูกปืนไปยังเพลาล้อและทำให้เกิดปฏิกิริยาสัมผัส X จากถนน ซึ่งถูกนำไปใช้กับพื้นผิวของล้อใน บริเวณที่สัมผัสกับถนนและมีทิศทางตรงกันข้ามกับแรงผลัก P

การกลิ้งของล้อที่ขับเคลื่อนไปตามพื้นผิวรองรับทำให้เกิดการละเมิดความสมมาตรในพื้นที่สัมผัสของล้อและถนนที่สัมพันธ์กับแนวดิ่งที่ผ่านศูนย์กลางของล้อและทำให้เกิดการกระจัดของปฏิกิริยา Z สัมพันธ์กับแนวดิ่งไปข้างหน้าตามการเคลื่อนที่ของล้อด้วยจำนวนที่แน่นอน i เรียกว่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน และวัดเป็นหน่วยความยาว . ปฏิกิริยาแนวตั้ง Z เช่นเดียวกับล้อที่อยู่นิ่งจะเท่ากับตัวเลขเท่ากับโหลด

ข้าว. 8. แรงที่กระทำต่อล้อขับเคลื่อน (a) และเบรก (b)

การทำงานของล้อขับเคลื่อนนั้นแตกต่างจากการทำงานของล้อขับเคลื่อนตรงที่ไม่ได้ใช้แรงผลักกับล้อขับเคลื่อน แต่เป็นแรงบิด Mk (รูปที่ 8, a) ช่วงเวลานี้จะต้องรักษาสมดุลของความต้านทานรวม Rsopr ของแรงทั้งหมดที่ต่อต้านการเคลื่อนไหว (ลม ความลาดชันของถนน แรงเสียดทาน ความเฉื่อย) เป็นผลให้เมื่อล้อสัมผัสกับถนนจะเกิดปฏิกิริยาต้านทาน Rx = P ซึ่งมุ่งไปในทิศทางการเคลื่อนที่

นอกเหนือจากฟังก์ชันขับเคลื่อนและขับเคลื่อนแล้ว ล้อยังสามารถทำหน้าที่เบรกได้อีกด้วย การทำงานของล้อเบรกสามารถเปรียบเทียบได้กับการทำงานของล้อขับเคลื่อน ความแตกต่างก็คือแรงบิดในการเบรกและปฏิกิริยาในวงสัมผัสของถนนมีทิศทางตรงกันข้ามและถูกกำหนดโดยความเข้มของการเบรก (รูปที่ 8, b) ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อกับพื้นผิวถนนโดยส่วนใหญ่แล้วจะน้อยกว่าความสามัคคีอย่างมาก ดังนั้นแรงในแนวดิ่งจึงมักจะน้อยกว่าแรงในแนวดิ่งมาก

นอกเหนือจากแรงที่ระบุไว้แล้ว ล้อมักจะตกอยู่ภายใต้แรงด้านข้างและโมเมนต์ที่เกิดจากการกระทำของการพลิกคว่ำแรงด้านข้างบนโครงรถ เช่น แรงเหวี่ยงหนีศูนย์เมื่อเลี้ยว หรือส่วนประกอบที่มีมวลเนื่องจากการเอียงของถนน บนโปรไฟล์ถนนที่นูนหรือเว้า เช่นเดียวกับเมื่อขับขี่บนถนนที่มีพื้นผิวไม่เรียบ ล้อยังสามารถเผชิญกับแรงด้านข้างได้ (รูปที่ 9) ซึ่งหากล้อซ้ายและขวามีขนาดเท่ากันและตรงข้ามกัน ทิศทางจะถูกทำให้หมาด ๆ บนเพลา โดยไม่ถูกส่งไปยังตัวรถเอง ผลกระทบของแรงด้านข้างที่มีต่อล้อถูกจำกัดโดยการยึดเกาะของล้อกับถนน เมื่อยานพาหนะเคลื่อนที่ไปตามลักษณะถนนนูนหรือเว้า หรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งไปตามถนนที่มีพื้นผิวไม่เรียบ แรงด้านข้างสามารถบรรลุค่าที่มีนัยสำคัญมาก

ดังนั้นโหลดภายนอกที่ซับซ้อนทั้งหมดที่กระทำบนล้อจากถนนสามารถแสดงได้ด้วยแรงตั้งฉากกันสามแรง:

ข้าว. 9 - การกระทำของแรงบนล้อขณะขับขี่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ

ปฏิกิริยาแนวตั้ง Z ค่าที่กำหนดโดยมวลรวมของสินค้าและยานพาหนะที่ขนส่ง ภาระนี้จะกระทำบนล้อเสมอ ไม่ว่าล้อจะเคลื่อนที่หรือไม่ก็ตาม โดยทำงานเป็นล้อขับเคลื่อน ล้อขับ หรือล้อเบรก ค่าของภาระนี้เมื่อขับขี่อาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความเร่ง (การชะลอตัว) ลักษณะตามยาวและตามขวางของถนนความบิดเบี้ยวความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิวถนนและความเร็ว

ปฏิกิริยาสัมผัสที่อยู่ในระนาบของล้อ (ไม่แสดงในรูปที่ 2.4) และเป็นผลจากการใช้โมเมนต์ภายนอก (แรงบิดหรือการเบรก) แรงผลัก การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ และแรงเสียดทานจากการหมุน มูลค่าของปฏิกิริยานี้ถึง มูลค่าที่ยิ่งใหญ่ที่สุดโดยปกติแล้วในระหว่างการเบรก ตามกฎแล้ว มันถูกจำกัดด้วยค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับพื้นผิวถนน ซึ่งในกรณีส่วนใหญ่จะน้อยกว่าความสามัคคี ดังนั้น แม้แต่ค่าที่ใหญ่ที่สุดของปฏิกิริยาสัมผัสกันก็คือ ดังที่ กฎน้อยกว่าปฏิกิริยาแนวตั้ง

ปฏิกิริยาด้านข้าง Y ซึ่งอยู่ในระนาบที่ตั้งฉากกับระนาบของล้อ เช่นเดียวกับปฏิกิริยาในวงสัมผัส ปฏิกิริยานี้ยังถูกจำกัดด้วยแรงยึดเกาะระหว่างล้อกับถนน ดังนั้น ค่าสูงสุดจะต้องไม่มากกว่าแรงในแนวดิ่ง ยกเว้นเมื่อขับขี่บนถนนที่ไม่เรียบหรือมีร่องลึก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ปฏิกิริยาด้านข้างอาจเกินแรงดึงของล้อและถนนได้อย่างมาก

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือการกลิ้งล้อที่เอียงและการลื่นไถลด้านข้างของยาง เมื่อรถเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ โปรไฟล์ของยางที่ยืดหยุ่นจะเสียรูปไปในทิศทางด้านข้างภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงที่ตั้งฉากกับระนาบของล้อ (รูปที่ 2.5) เนื่องจากการเสียรูปด้านข้างของยาง ล้อจึงไม่หมุนในระนาบ //-/ แต่จะเกิดการลื่นไถลบ้าง

ความสามารถของยางในการเสียรูปด้านข้างมีอิทธิพลอย่างมากต่อคุณสมบัติด้านสมรรถนะของยานพาหนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อความเสถียรและการควบคุมรถ ดังนั้น พารามิเตอร์ที่กำหนดการลื่นของล้อจึงเป็นคุณลักษณะที่สำคัญของยาง

การลื่นไถลของล้อประเมินโดยมุม d ซึ่งโดยทั่วไปเรียกว่ามุมการลื่นด้านข้าง

ข้าว. 10 - การเสียรูปของยางเมื่อเลี้ยวรถและการบิดเบี้ยวของหน้าสัมผัสของยางกับถนนเนื่องจากการลื่นไถลของล้อ (ประเภท A)

แรงที่กระทำกับล้อทำให้เกิดการเสียรูปด้านข้างของยางอันเป็นผลมาจากดอกยางโค้งงอด้านข้าง เมื่อล้อหมุนโดยมีสลิป ยางจะเกิดการเสียรูปที่ซับซ้อนซึ่งไม่สมมาตรเมื่อเทียบกับระนาบสมมาตรในแนวตั้ง

สำหรับยางแต่ละเส้น จะมีแรงด้านข้างสูงสุดที่แน่นอนและมุมการลื่นสูงสุดที่สอดคล้องกัน ซึ่งยังคงไม่มีการลื่นไถลของส่วนประกอบดอกยางในทิศทางด้านข้างอย่างมีนัยสำคัญ มุมสูงสุดสำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในประเทศส่วนใหญ่คือ 3...50

หนึ่งในกรณีที่พบบ่อยที่สุดของการกลิ้งล้อคือเมื่อมันเคลื่อนที่โดยเอียงไปทางถนน อันที่จริง สำหรับรถยนต์ ล้ออาจเอียงไปทางถนนได้เนื่องจากการใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ความลาดชันของถนน และปัจจัยอื่นๆ

ความเอียงของล้อกับถนนมีผลกระทบอย่างมากต่อประสิทธิภาพและวิถีของยาง เมื่อล้อเอียงหมุนในระนาบการหมุนจากด้านข้างของถนน ล้อนั้นยังขึ้นอยู่กับแรงและแรงบิดด้านข้างด้วย ส่วนหลังมีแนวโน้มที่จะหมุนวงล้อไปในทิศทางที่เอียง ความเอียงของล้อกับถนนทำให้เกิดการเสียรูปด้านข้างของยาง ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ศูนย์กลางการสัมผัสของล้อกับถนนเลื่อนไปทางความเอียงของล้อ บนล้อที่มีความลาดเอียง ดอกยางจะสึกหรออย่างรวดเร็วและไม่สม่ำเสมอ โดยเฉพาะบริเวณไหล่ทางด้านเอียงของล้อ ดังนั้นการเอียงล้อไปทางถนนจะช่วยลดอายุการใช้งานของยางได้อย่างมาก

ความเอียงของล้อกับถนนจะเปลี่ยนมุมการลื่นไถล เมื่อรถเคลื่อนที่ไปรอบๆ เมื่อล้อเอียงไปทางแรงด้านข้างเนื่องจากการเอียงด้านข้างของตัวถัง ล้อเลื่อนจะเพิ่มขึ้น ปรากฏการณ์นี้สังเกตได้ในล้อหน้าของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลด้วย ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ- การลดแนวโน้มที่ยางจะลื่นไถลไปด้านข้างและการลดมุมของล้อกับถนนจะส่งผลดีต่อการยืดอายุการใช้งานของยาง

2 คุณสมบัติของการใช้ยางรถยนต์

ยางล้อรถยนต์

2.1 การสูญเสียพลังงานเนื่องจากการกลิ้งของยาง

ยางลมเนื่องจากมีอากาศอัดอยู่และคุณสมบัติยืดหยุ่นของยางจึงสามารถดูดซับพลังงานจำนวนมหาศาลได้ หากยางที่พองลมจนถึงระดับความดันหนึ่ง ถูกบรรทุกด้วยแรงภายนอก เช่น ในแนวดิ่ง แล้วจึงขนถ่ายออก คุณจะสังเกตได้ว่าในระหว่างการขนถ่าย พลังงานบางส่วนจะไม่ถูกส่งกลับ เนื่องจากส่วนหนึ่งของยางนั้นถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานทางกลใน วัสดุยางและแรงเสียดทานจากการสัมผัสคือการสูญเสียที่ไม่สามารถย้อนกลับได้

เมื่อล้อหมุน พลังงานจะสูญเสียไปเนื่องจากการเสียรูป เนื่องจากพลังงานที่ส่งคืนเมื่อยางถูกขนถ่ายจะน้อยกว่าพลังงานที่ใช้ไปในการเปลี่ยนรูป เพื่อรักษาการหมุนของล้อให้สม่ำเสมอ จึงจำเป็นต้องเติมพลังงานที่สูญเสียจากภายนอกอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทำได้โดยการใช้แรงผลักหรือ แรงบิดไปที่แกนล้อ

นอกเหนือจากความต้านทานที่เกิดจากการสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนรูปของยางแล้ว ล้อที่เคลื่อนที่ยังได้รับความต้านทานเนื่องจากการเสียดสีในแบริ่ง เช่นเดียวกับความต้านทานของอากาศ แนวต้านเหล่านี้แม้จะไม่มีนัยสำคัญ แต่ก็อยู่ในประเภทของการสูญเสียที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ หากล้อเคลื่อนที่ไปตามถนนลูกรัง นอกเหนือจากการสูญเสียที่ระบุไว้ข้างต้นแล้ว ยังจะมีการสูญเสียเนื่องจากการเสียรูปของพลาสติกด้วยพลาสติก (แรงเสียดทานทางกลระหว่างอนุภาคแต่ละตัว)

การสูญเสียจากการกลิ้งยังถูกประเมินโดยความแข็งแกร่งของความต้านทานการหมุนหรือพลังของการสูญเสียอันเนื่องมาจากมัน ความต้านทานการหมุนของล้อขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย โดยได้รับอิทธิพลอย่างมากจากการออกแบบและวัสดุของยาง ความเร็วในการขับขี่ น้ำหนักภายนอก และสภาพถนน การสูญเสียเนื่องจากความต้านทานการหมุนของล้อขับเคลื่อนเมื่อขับขี่บนถนนลาดยางประกอบด้วยการสูญเสียเนื่องจากแรงเสียดทานประเภทต่างๆ ในยาง การสูญเสียเหล่านี้กินกำลังเครื่องยนต์ส่วนสำคัญ พลังงานที่ยางดูดซับทำให้อุณหภูมิของยางสูงขึ้นอย่างมาก

ข้าว. 11 - การขึ้นอยู่กับแรงต้านทานการหมุน Pk ของยาง 6.45-J3R รุ่น M-130A พร้อมเบรกเกอร์สายเหล็กที่ความเร็ว v

ความต้านทานต่อการหมุนขึ้นอยู่กับความเร็วในการหมุนเป็นอย่างมาก ในสภาวะการใช้งานจริง ความต้านทานการหมุนสามารถเพิ่มขึ้นได้มากกว่า 2 เท่า ในรูป รูปที่ 11 แสดงผลการทดสอบเมื่อยางมีภาระปกติ 375 กก.f และความดันอากาศที่สอดคล้องกัน 1.9 กก./ซม.2 การทดสอบดำเนินการบนที่วางดรัมโดยมีสถานะความร้อนคงที่ของยาง ในรูป รูปที่ 11 แสดงโซนสามโซนที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนของการเพิ่มแรงต้านการหมุน ที่ความเร็วต่ำมาก (ที่จุดเริ่มต้นของโซน I) การสูญเสียกำลังเนื่องจากการกลิ้งจะมีน้อยมาก การสูญเสียเหล่านี้เกิดจากการอัดตัวของยางในบริเวณที่สัมผัสกันระหว่างยางกับพื้นถนน

ในโซน II เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น การสูญเสียเพิ่มขึ้น และแรงเฉื่อยของการเคลื่อนที่ของล้อเริ่มส่งผลกระทบต่อตัวเองมากขึ้นเรื่อยๆ เริ่มต้นจากค่าความเร็วที่กำหนด การเสียรูปขององค์ประกอบยางจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของกระบวนการรีดในโซน III

ความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นในยางทำให้การสูญเสียการหมุนของยางบนพื้นผิวแข็งลดลงตลอดช่วงความเร็วที่เปลี่ยนแปลง การเปลี่ยนรูปในแนวรัศมีลดลง และความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้น ซึ่งจะช่วยลดการสูญเสียความร้อน ต้องจำไว้ว่าในระหว่างกระบวนการรีด เมื่อยางร้อนขึ้น ความดันอากาศในยางจะเพิ่มขึ้นและความต้านทานต่อการหมุนลดลง การอุ่นยางที่เย็นให้อยู่ในสภาวะคงที่ อุณหภูมิในการทำงานส่งผลให้ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนลดลงประมาณ 20% การที่ความต้านทานการหมุนขึ้นอยู่กับแรงดันอากาศเป็นลักษณะสำคัญของยาง

การเพิ่มน้ำหนักบนล้อที่ความดันอากาศคงที่ในยางจะเพิ่มแรงต้านการหมุน อย่างไรก็ตาม เมื่อโหลดเปลี่ยนจาก 80 เป็น 110% ของค่าที่กำหนด ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนจะยังคงคงที่ในทางปฏิบัติ การเพิ่มขึ้นของน้ำหนักเกิน 20% เหนือค่าสูงสุดที่อนุญาตจะเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนประมาณ 4%

ความต้านทานการหมุนของล้อจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยตามแรงบิดที่เพิ่มขึ้นและแรงบิดในการเบรกที่จ่ายให้กับล้อ อย่างไรก็ตาม ความรุนแรงของการสูญเสียที่เพิ่มขึ้นระหว่างแรงบิดเบรกมีมากกว่าแรงบิดขณะขับขี่

สำหรับ หลากหลายชนิดสำหรับพื้นผิวถนน ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนจะแตกต่างกันไปภายในขีดจำกัดต่อไปนี้:

ตารางที่ 1 – ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนของยาง

บนถนนลาดยาง ความต้านทานการหมุนของล้อส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับขนาดและลักษณะของความผิดปกติของถนน ความต้านทานการหมุนในสภาวะดังกล่าวจะลดลงเมื่อเส้นผ่านศูนย์กลางล้อเพิ่มขึ้น

เมื่อขับขี่บนถนนลูกรังที่นุ่มนวล ความต้านทานการหมุนจะขึ้นอยู่กับระดับการเสียรูปของยางและพื้น การเสียรูปของยางทั่วไปบนดินเหล่านี้น้อยกว่าบนพื้นผิวแข็งประมาณ 30...50% สำหรับแต่ละขนาดยางและสภาพการขับขี่ จะมีแรงดันอากาศเฉพาะที่ให้ความต้านทานในการขับขี่ขั้นต่ำ

2.2 คุณสมบัติการยึดเกาะของยาง

ความสามารถของล้อที่รับน้ำหนักตามปกติในการรับรู้หรือส่งแรงในวงสัมผัสเมื่อมีปฏิสัมพันธ์กับถนนถือเป็นคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งที่มีส่วนช่วยในการเคลื่อนที่ของรถ การยึดเกาะที่ดีของล้อกับถนนช่วยเพิ่มการควบคุม ความเสถียร คุณสมบัติการเบรก เช่น ความปลอดภัยในการจราจร ตามสถิติแสดงให้เห็นว่า การยึดเกาะถนนไม่เพียงพอเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุจราจร 5...10% เมื่อขับขี่บนถนนแห้ง และมากถึง 25...40% บนถนนเปียก โดยทั่วไปคุณภาพของล้อและถนนนี้จะถูกประเมินโดยค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ Ф - อัตราส่วนของปฏิกิริยาสัมผัสสูงสุด Rx สูงสุดในโซนสัมผัสต่อปฏิกิริยาปกติหรือโหลด G ที่กระทำบนล้อ เช่น Ф = Rх สูงสุด/ G

ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะมีสามค่า: เมื่อล้อหมุนในระนาบการหมุนโดยไม่ลื่นไถลหรือลื่นไถล (เลื่อน); เมื่อลื่นไถลหรือลื่นไถลในระนาบการหมุนของล้อ เมื่อล้อเลื่อนไปด้านข้าง

การเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสามารถทำได้โดยสูญเสียคุณสมบัติอื่นๆ ของยาง ตัวอย่างนี้คือความปรารถนาที่จะเพิ่มการยึดเกาะบนถนนเปียกโดยการแบ่งรูปแบบดอกยาง ซึ่งจะลดความแข็งแรงของส่วนประกอบดอกยาง

เมื่อคำนึงถึงสภาพอากาศและถนน หลายประเทศได้กำหนดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานขั้นต่ำในช่วง 0.4...0.6 ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะขึ้นอยู่กับการออกแบบยาง แรงดันลมยาง น้ำหนักบรรทุก และสภาพการทำงานอื่นๆ แต่ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพถนน ช่วงการเปลี่ยนแปลงของค่าสัมประสิทธิ์นี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบยางจะแตกต่างกันไปตามสภาพถนนที่แตกต่างกัน เมื่อขับขี่บนถนนที่แข็ง เรียบ และแห้ง ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางที่มีองค์ประกอบโครงสร้างต่างๆ จะใกล้เคียงกัน และค่าสัมบูรณ์ขึ้นอยู่กับประเภทและสภาพของพื้นผิวถนนและคุณสมบัติของดอกยางเป็นหลัก ลายดอกยางมีผลกระทบต่อการยึดเกาะมากที่สุดภายใต้สภาวะเหล่านี้ การเพิ่มความสมบูรณ์ของลายดอกยางมักจะเพิ่มการยึดเกาะ ลายดอกยางมีอิทธิพลอย่างมากเมื่อยางหมุนบนพื้นผิวเรียบ การแยกดอกยางช่วยเพิ่มการยึดเกาะของยางบนพื้นผิวเปียก เนื่องจากการเคลื่อนตัวของน้ำจากบริเวณหน้าสัมผัสได้ดีขึ้น รวมถึงเนื่องจากแรงดันที่เพิ่มขึ้น ความเร่งของการปล่อยน้ำออกจากบริเวณหน้าสัมผัสนั้นเกิดจากการขยายของร่อง การยืดให้ตรง และการลดความกว้างของส่วนที่ยื่นออกมา การยึดเกาะจะดีขึ้นเมื่อใช้ปุ่มดอกยางที่ยาวขึ้น และสังเกตค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะต่ำสุดด้วยปุ่มสี่เหลี่ยมและกลม ร่องที่มีรูปทรงร่องไม่มีส่วนการไหลขนาดใหญ่ แต่สร้างแรงกดดันอย่างมากที่ขอบและเช็ดถนนเหมือนเดิม เมื่อความชื้นถูกกำจัดออกไป จะเกิดสภาวะเสียดสีแบบแห้งและกึ่งแห้ง ซึ่งจะทำให้ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่อความสูงของดอกยางลดลง น้ำที่ไหลออกจากบริเวณหน้าสัมผัสจะช้าลงเนื่องจากพื้นที่การไหลของร่องยางลดลง ส่งผลให้การยึดเกาะของยางกับถนนลดลงด้วย

ประเภทของลายดอกยางยังส่งผลต่อการยึดเกาะของยางบนถนนเปียกอีกด้วย เมื่อรูปแบบดอกยางถูกวางตามแนวยาว การเหินน้ำ1 จะเกิดขึ้นที่ความเร็วต่ำกว่าและมีความหนาของลิ่มน้ำน้อยกว่าในกรณีของการวางรูปแบบดอกยางตามขวาง

ความหนาของชั้นน้ำบนพื้นผิวของสารเคลือบมีความสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วสูง ที่ความเร็วมากกว่า 100...120 กม./ชม. และชั้นน้ำที่หนา 2.5...3.8 มม. แม้แต่ดอกยางที่ยังไม่ได้สวมซึ่งมีดอกยางสูงเต็มก็ไม่รับประกันว่าน้ำจะระบายออกจากบริเวณที่สัมผัสกับถนน (ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะน้อยกว่า มากกว่า 0.1)

เมื่อขับขี่บนดินอ่อน การยึดเกาะของยางขึ้นอยู่กับการเสียดสีที่พื้นผิวกับพื้น ความต้านทานแรงเฉือนของดินที่ถูกบีบอัดจากการกดของลวดลาย และความลึกของร่อง พารามิเตอร์การออกแบบของลายดอกยางมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการยึดเกาะของยางกับถนนเมื่อดินไม่เหมือนกันและเมื่อมีชั้นที่อ่อนกว่าในส่วนบนและดินที่ค่อนข้างแข็งในส่วนล่าง

เมื่อขับขี่บนดินที่อ่อนนุ่มและมีความหนืด การยึดเกาะจะขึ้นอยู่กับความสามารถในการทำความสะอาดตัวเองของรูปแบบดอกยางในระดับที่มากขึ้น ซึ่งสามารถประเมินได้ด้วยความเร็วของการหมุนของล้อ ซึ่งเป็นจุดที่ดินถูกเหวี่ยงออกจากร่องของรูปแบบ โดยแรงเหวี่ยง ความสามารถในการทำความสะอาดตัวเองขึ้นอยู่กับปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของดินและพารามิเตอร์ของยาง

วิธีทั่วไปในการเพิ่มการยึดเกาะของยางในฤดูหนาวเมื่อเร็วๆ นี้ก็คือการใช้หมุดโลหะ อย่างไรก็ตาม บนถนนที่ไม่มีหิมะและน้ำแข็ง การใช้ยางแบบมีสตั๊ดนั้นไม่สามารถทำได้ ดังนั้น ยางที่มีรูปแบบดอกยางสำหรับฤดูหนาวจึงมีข้อได้เปรียบ

2.3 คุณสมบัติการหน่วงของยาง

ความสามารถในการรองรับของยานพาหนะจะต้องสอดคล้องกับความสามารถในการรองรับของแชสซีอย่างใดอย่างหนึ่ง องค์ประกอบสำคัญซึ่งเป็นยาง ภายใต้อิทธิพลของการรับน้ำหนักปกติที่จ่ายให้กับล้อ ยางจะมีรูปร่างผิดปกติ กรณีนี้เกิดขึ้นเมื่อความดันอากาศภายในยางเพิ่มขึ้นเล็กน้อย (1...21) เนื่องจากปริมาณอากาศเมื่อยางเปลี่ยนรูปนั้นเกิดขึ้นจริง! ไม่เปลี่ยนแปลง แต่ถึงแม้ว่าความดันอากาศภายในยางจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่การทำงานของการอัดอากาศในระหว่างการเปลี่ยนรูปนั้นค่อนข้างสำคัญ และที่การรับน้ำหนักและความดันที่กำหนด จะคิดเป็นประมาณ 60% ของงานการเปลี่ยนรูปทั้งหมด ส่วนที่เหลืออีก 40% ใช้สำหรับการเปลี่ยนรูปของวัสดุยาง ซึ่งประมาณหนึ่งในสามเกิดจากการเปลี่ยนรูปของดอกยาง

เมื่อภาระปกติเพิ่มขึ้นที่ความดันภายในที่กำหนด ค่าของแรงอัดอากาศจะลดลง

ภายใต้อิทธิพลของน้ำหนักบรรทุก ระยะห่างจากเพลาล้อถึงถนนจะลดลงเนื่องจากความสูงลดลงและความกว้างของโปรไฟล์ยางเพิ่มขึ้น ค่าที่ความสูงของโปรไฟล์ยางเปลี่ยนแปลงภายใต้น้ำหนักบรรทุกเมื่อวางบนเครื่องบินมักเรียกว่าการเปลี่ยนรูปปกติ และการเปลี่ยนรูป ณ จุดใด ๆ ของดอกยางในทิศทางของรัศมีล้อเรียกว่าการเปลี่ยนรูปในแนวรัศมี ณ จุดที่กำหนดของยาง .

การเสียรูปตามปกติขึ้นอยู่กับขนาดและการออกแบบของยาง วัสดุที่ใช้ทำ ความกว้างของขอบล้อ ความแข็งของพื้นผิวถนน ความดันอากาศในยาง น้ำหนักบรรทุกปกติ ค่าของ แรงเส้นรอบวงและด้านข้างที่จ่ายให้กับล้อ โดยจะระบุระดับการรับน้ำหนักของยาง ความสามารถในการรับน้ำหนัก และความทนทาน

ความสามารถในการรับน้ำหนักยังถูกกำหนดโดยพารามิเตอร์การออกแบบของยาง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นขนาดโดยรวม ความดันภายใน จำนวนชั้น และประเภทของสายไฟในโครง โปรไฟล์ ความสามารถในการรับน้ำหนักเพิ่มขึ้น (แต่ภายในขีดจำกัดที่จำกัด) ทำได้โดยการเพิ่มแรงดันภายในยาง ซึ่งจะทำให้การโก่งตัวลดลง อย่างไรก็ตาม เมื่อความดันเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องเพิ่มชั้นยางซึ่งก่อให้เกิดปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์

2.4 ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความทนทานของยางรถยนต์นั้นพิจารณาจากระยะทางจนถึงการสึกหรอสูงสุดของดอกยาง - ความสูงของดอกยางขั้นต่ำ 1.6 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 1.0 มม. สำหรับยางรถบรรทุก ข้อจำกัดนี้ถูกนำมาใช้ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยในการจราจรและการปกป้องโครงยางจากความเสียหายในกรณีที่ชั้นร่องย่อยสึกหรอ อายุการใช้งานของยางขึ้นอยู่กับแรงดันลมภายในยาง น้ำหนักบรรทุกของยาง สภาพถนน และสภาพการขับขี่ของยานพาหนะ

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางจะขึ้นอยู่กับความรุนแรงของการสึกหรอของดอกยาง เช่น การสึกหรอที่เกี่ยวข้องกับหน่วยระยะทาง (ปกติคือ 1,000 กม.) ภายใต้สภาพถนนและสภาพภูมิอากาศและโหมดการขับขี่ (โหลด ความเร็ว การเร่งความเร็ว) อัตราการสึกหรอ Y มักจะแสดงโดยอัตราส่วนของความสูงที่ลดลง A (เป็นมม.) ของส่วนที่ยื่นออกมาของลายดอกยางตลอดระยะทางต่อระยะทางนี้ Y = h/S โดยที่ S คือระยะทาง พันกิโลเมตร

ความต้านทานต่อการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกับอายุการใช้งานของยาง

ความไม่สมดุลและการวิ่งของล้อทำให้การสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นและทำให้ขับขี่ได้ยาก ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา และทำให้ความปลอดภัยแย่ลง การเคลื่อนไหว ผลกระทบของความไม่สมดุลของล้อและการหนีศูนย์จะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถ ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากจุดศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและมีการออกแบบที่ซับซ้อน

การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ตามมาอันไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการวิ่งของชุดล้อและยางคือการสั่นสะเทือนของล้อ ห้องโดยสาร โครง และส่วนอื่นๆ ของรถ การสั่นสะเทือนเหล่านี้เมื่อถึงค่าสูงสุด จะกลายเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์สำหรับผู้ขับขี่ ลดความสะดวกสบาย ความเสถียร และความสามารถในการควบคุมของรถ และเพิ่มการสึกหรอของยาง

2.5 ประเภทของการสึกหรอของยาง

งานในการป้องกันการสึกหรอของยางก่อนวัยอันควรมีความซับซ้อนมากและเกี่ยวข้องกับความสามารถในการระบุประเภทของยางและระบุสาเหตุที่ทำให้ยางแต่ละล้อชำรุดได้อย่างแม่นยำ

ยางทั้งหมดที่เลิกใช้งานจะถูกแบ่งออกเป็นสองประเภท: มีการสึกหรอตามปกติและมีการสึกหรอก่อนวัยอันควร (หรือชำรุด) การสึกหรอตามปกติหรือการทำลายของยางใหม่และยางที่หล่อดอกครั้งแรกถือเป็นการสึกหรอตามธรรมชาติที่เกิดขึ้นเมื่อยางมีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐานระยะทางในการใช้งาน และไม่รวมการหล่อดอกยาง การสึกหรอตามปกติหรือการทำลายของยางหล่อดอกถือเป็นการสึกหรอที่เกิดขึ้นหลังจากที่ยางหล่อดอกสำเร็จตามมาตรฐานระยะทาง โดยไม่คำนึงถึงความเหมาะสมหรือไม่เหมาะสมของยางหล่อดอกในภายหลัง ยางที่มีการสึกหรอไม่ตรงตามเกณฑ์ที่กำหนดจัดอยู่ในประเภทที่ 2 (เสื่อมสภาพก่อนกำหนด)

ยางที่มีการสึกหรอประเภท 1 แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: เหมาะสำหรับการหล่อดอกซึ่งรวมถึงยางใหม่และยางที่หล่อดอกก่อนหน้านี้ และไม่เหมาะสำหรับการหล่อดอกซึ่งรวมถึงเฉพาะยางที่หล่อดอกมากกว่าหนึ่งครั้ง

ยางที่มีการสึกหรอประเภท 2 ยังแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม: มีการสึกหรอ (การทำลาย) ตามลักษณะการใช้งานและมีข้อบกพร่องจากการผลิต การสึกหรอ (หรือการทำลาย) ของลักษณะการผลิต ในทางกลับกัน แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: ข้อบกพร่องจากการผลิตและข้อบกพร่องในการบูรณะ

การศึกษาโดยละเอียดเกี่ยวกับประเภทของการสึกหรอและความเสียหายของยางจะให้การวิเคราะห์สาเหตุของความล้มเหลวก่อนกำหนดและการใช้งานอย่างครบถ้วน! มาตรการที่ช่วยเพิ่มอายุการใช้งานของยาง การใช้ยางอย่างเหมาะสมและการดูแลยางอย่างเป็นระบบเป็นเงื่อนไขหลักในการยืดอายุการใช้งาน จากข้อมูลของ NIISHPA และ NIIAT พบว่ายางประมาณครึ่งหนึ่งเสียก่อนเวลาอันควรเนื่องจากการละเมิดกฎการปฏิบัติงาน ลองพิจารณาสาเหตุหลักที่ส่งผลต่ออายุการใช้งานของยางที่ลดลง

2.6 แรงดันลมภายในยางและการบรรทุกเกินพิกัด

ยางลมได้รับการออกแบบมาให้ทำงานที่ความดันอากาศเฉพาะ โปรดทราบว่าวัสดุที่ใช้ทำยางนั้นไม่ได้ปิดผนึกสนิทดังนั้นอากาศจึงค่อย ๆ รั่วไหลผ่านผนังห้องโดยเฉพาะในฤดูร้อนและความดันอากาศจะลดลง นอกจากนี้ สาเหตุของแรงดันอากาศไม่เพียงพออาจทำให้ท่อหรือยางเสียหาย (ไม่มียางใน) การรั่วของแกนวาล์วและชิ้นส่วนที่ยึดเข้ากับขอบล้อ (สำหรับยางที่ไม่มียางใน) หรือการตรวจสอบแรงดันลมอย่างไม่เหมาะสม คุณไม่สามารถตัดสินความดันภายในยางด้วยตาหรือเสียงเมื่อคุณชนยางได้ เนื่องจากอาจทำให้เกิดข้อผิดพลาดได้ 20...30%

ยางที่มีแรงดันภายในลดลงจะเพิ่มการเสียรูปในทุกทิศทาง ดังนั้นเมื่อรีด ดอกยางจึงมีแนวโน้มที่จะลื่นไถลเมื่อเทียบกับพื้นผิวถนน ส่งผลให้ยางฉีกขาดอย่างรุนแรง ในกรณีนี้ความยืดหยุ่นจะหายไปและความแข็งแกร่งลดลงอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้อายุการใช้งานของยางลดลง

ผลจากการทำงานโดยใช้แรงดันลมยางต่ำอาจทำให้ยางหมุนขอบล้อทำให้วาล์วยางในหลุดหรือถูกทำลายในบริเวณที่ติดวาล์ว เมื่อแรงดันลดลง ความต้านทานการหมุนของล้อจะเพิ่มขึ้น และส่งผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างมาก ความดันอากาศในยางที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญโดยไม่ได้ตั้งใจสามารถตรวจพบได้ทันทีโดยการเปลี่ยนรูปของยางที่เพิ่มขึ้น ยานพาหนะที่ดึงเข้าหายางด้วยแรงดันต่ำ และการเสื่อมสภาพในการควบคุม ในกรณีนี้ยางจะมีน้ำหนักมากเกินไปและเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว เมื่อแรงดันอากาศลดลง ความแข็งของยางลดลง และความเสียดทานภายในแก้มยางเพิ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การแตกหักของโครงวงแหวน

การแตกหักของวงแหวนคือความเสียหายของยาง โดยที่เกลียวของชั้นเชือกด้านในล้าหลังยาง หลุดลุ่ยและฉีกขาดตลอดเส้นรอบวงของผนังด้านข้าง ยางที่มีการแตกหักของโครงวงแหวนไม่สามารถซ่อมแซมได้ สัญญาณภายนอกของการแตกหักของวงแหวนคือแถบสีเข้มบนพื้นผิวด้านในของยางพาดผ่านเส้นรอบวงทั้งหมด แถบนี้บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของการทำลายเกลียวเชือก ห้ามมิให้ขับรถโดยใช้ยางที่ยุบจนหมด แม้จะเป็นระยะทางหลายสิบเมตร เนื่องจากจะทำให้ยางและท่อเสียหายอย่างรุนแรงซึ่งไม่สามารถซ่อมแซมได้

แรงดันอากาศที่เพิ่มขึ้นยังช่วยลดอายุการใช้งานของยาง แต่ไม่มากเท่ากับแรงดันลมที่ลดลง เมื่อความกดอากาศเพิ่มขึ้น ความเค้นในเฟรมจะเพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน สายไฟจะถูกทำลายเร็วขึ้น แรงดันจะเพิ่มขึ้นเมื่อยางสัมผัสกับพื้นถนน ส่งผลให้ส่วนตรงกลางของดอกยางสึกอย่างรุนแรง คุณสมบัติในการดูดซับแรงกระแทกของยางลดลงและได้รับแรงกระแทกมากขึ้น การที่ล้อกระทบกับสิ่งกีดขวาง (หิน ท่อนไม้ ฯลฯ) ส่งผลให้โครงยางแตกเป็นรูปกากบาท ซึ่งไม่สามารถซ่อมแซมได้

ที่ความดันอากาศปกติในยาง การสึกหรอของดอกยางจะกระจายเท่าๆ กันตลอดความกว้าง เมื่อความดันอากาศภายในเพิ่มขึ้น 30% อัตราการสึกหรอจะลดลง 25% ในกรณีนี้ การสึกหรอตรงกลางดอกยางสัมพันธ์กับขอบเพิ่มขึ้น 20% ภาพตรงกันข้ามจะสังเกตได้เมื่อความกดอากาศภายในลดลง การลดแรงดันลมยาง 30% เพิ่มการสึกหรอของยาง 20% ในกรณีนี้ การสึกหรอของดอกยางตรงกลางลู่วิ่งไฟฟ้าจะลดลง 15% เมื่อเทียบกับขอบ การสึกหรอของยางที่ไม่สม่ำเสมอและโดยเฉพาะอย่างยิ่งแบบเป็นขั้นตอนจะเร่งการสึกหรอของชิ้นส่วนและส่วนประกอบของยานพาหนะทั้งหมด การบรรทุกเกินพิกัดของยางส่วนใหญ่เกิดจากการบรรทุกยานพาหนะที่มีน้ำหนักเกินขีดความสามารถในการรองรับและการกระจายสินค้าที่ไม่สม่ำเสมอในตัวถังรถ

ลักษณะของความเสียหายของยางภายใต้น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจะสอดคล้องกับความเสียหายเมื่อใช้ยางโดยมีแรงดันลมภายในลดลง แต่การสึกหรอและความเสียหายจะเพิ่มขึ้นในระดับที่มากขึ้น การโก่งตัวตามปกติ พื้นที่สัมผัสของยาง ค่าและลักษณะของการกระจายความเค้นในพื้นที่สัมผัส และด้วยเหตุนี้ ความรุนแรงของการสึกหรอของดอกยางจึงขึ้นอยู่กับภาระปกติ

ผลจากการบรรทุกน้ำหนักเกินเฟรม ผนังด้านข้างของยางถูกทำลาย และรอยแตกปรากฏเป็นเส้นตรง การบรรทุกยางมากเกินไปยังทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นและสูญเสียกำลังเครื่องยนต์เพื่อเอาชนะแรงต้านการหมุนของล้อ

สัญญาณของการบรรทุกของยางมากเกินไป: การสั่นสะเทือนของร่างกายอย่างกะทันหันเมื่อรถเคลื่อนที่, ผนังด้านข้างของยางเสียรูปเพิ่มขึ้น, การขับขี่ค่อนข้างลำบาก

ผู้ขับขี่บางคนเชื่อว่าควรเติมลมยางเล็กน้อยเพื่อลดผลกระทบของการบรรทุกเกินของยาง ความคิดเห็นนี้ผิด การเพิ่มมาตรฐานความดันอากาศภายในร่วมกับการบรรทุกมากเกินไปจะช่วยลดอายุการใช้งานของยาง

เมื่อยานพาหนะบรรทุกมากเกินไป ยางจะเสียรูปในระดับมากขึ้นและในเวลาเดียวกัน แรงทั้งหมดที่กระทำต่อส่วนของวงแหวนขอบยางจากด้านยางจะเคลื่อนเข้าใกล้ขอบด้านนอกมากขึ้น สิ่งนี้มีส่วนทำให้การเสียรูปของแหวนลูกปัดเพิ่มขึ้นและการผกผันของมันซึ่งอาจนำไปสู่การถอดล้อโดยธรรมชาติขณะขับรถ

2.7 ผลกระทบของรูปแบบการขับขี่ต่อการสึกหรอของยาง

การขับรถอย่างไม่เหมาะสมหรือประมาทซึ่งเป็นสาเหตุให้ยางสึกก่อนเวลาอันควร มักเกิดจากการเบรกกะทันหันจนเกิดการลื่นไถลและออกตัวด้วยการลื่น ในการชนสิ่งกีดขวางบนถนน การกดทับขอบหินเมื่อเข้าใกล้ทางเท้า ฯลฯ

เมื่อเบรกอย่างกะทันหัน สันของลายดอกยางจะลื่นไถลไปบนถนน ซึ่งจะทำให้ดอกยางสึกหรอมากขึ้น การเสียดสีของดอกยางบนถนนเมื่อขับขี่บนล้อรถที่เบรกจนสุด ได้แก่ การลื่นไถลเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งจะเพิ่มความร้อนของดอกยางและทำลายมันเร็วขึ้น ยังไง ความเร็วมากขึ้นการเคลื่อนที่จากจุดเริ่มเบรก และยิ่งเบรกแรงมาก ยางก็จะสึกหรอมากขึ้น บนถนนที่มีผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต จะทิ้งรอยที่มองเห็นได้ชัดเจนซึ่งประกอบด้วยอนุภาคเล็กๆ ของดอกยาง

ด้วยการเบรกแบบลื่นไถลเป็นเวลานาน ขั้นแรก การสึกหรอของดอกยางในท้องถิ่นที่เพิ่มขึ้นจะเกิดขึ้นใน "จุด" จากนั้นเบรกเกอร์และโครงเริ่มยุบ การเบรกบ่อยครั้งและกะทันหันทำให้ดอกยางสึกหรอรอบเส้นรอบวงล้อเพิ่มขึ้น และเฟรมเสียหายอย่างรวดเร็ว ยกเว้น สวมใส่หนักดอกยาง การเบรกอย่างกะทันหันทำให้เกิดความตึงเครียดเพิ่มขึ้นในเกลียวของโครงและขอบยาง ในระหว่างการเบรกกะทันหันจะเกิดแรงขนาดใหญ่ซึ่งบางครั้งทำให้ดอกยางถูกฉีกออกจากซาก เมื่อคุณสตาร์ทกะทันหันและล้อลื่นไถล ดอกยางจะสึกหรอในลักษณะเดียวกับเมื่อคุณเบรกอย่างแรง

เมื่อขับรถโดยไม่ตั้งใจ ยางมักจะได้รับความเสียหายจากวัตถุโลหะต่างๆ ที่พบบนท้องถนน การเข้าใกล้ทางเท้าอย่างไม่ระมัดระวัง การขับรถข้ามรางรถไฟหรือรางรถรางที่ยื่นออกมาอาจทำให้ยางถูกหนีบระหว่างขอบล้อและสิ่งกีดขวาง ส่งผลให้ผนังด้านข้างของโครงยางแตกร้าว แก้มยางเสียดสีกะทันหัน และความเสียหายอื่นๆ

เมื่อรถเคลื่อนที่ไปรอบๆ วงเลี้ยว จะเกิดแรงเหวี่ยง ซึ่งตั้งฉากกับระนาบการหมุนของล้อ ในกรณีนี้ ผนังด้านข้าง ขอบยาง และดอกยางได้รับแรงเค้นเพิ่มเติมอย่างมาก เมื่อเลี้ยวหักศอกและด้วยความเร็วสูง ถนนจะตอบสนองต่อการสวนทาง แรงเหวี่ยงมีขนาดใหญ่เป็นพิเศษและมีแนวโน้มที่จะฉีกยางออกจากขอบล้อและฉีกดอกยางออกจากเฟรม ปฏิกิริยานี้จะทำให้ดอกยางสึกหรอมากขึ้น

ผลจากการขับรถอย่างไม่ระมัดระวัง ก้อนหินและวัตถุอื่นๆ อาจติดอยู่ระหว่างยางคู่ ซึ่งชนเข้ากับแก้มยาง ทำลายยางและโครงยาง

ที่ความเร็วของรถที่สูงและการเสียรูปอย่างรุนแรง ภาระไดนามิกของยางจะเพิ่มขึ้น เช่น แรงเสียดทานบนถนน แรงกระแทก การเสียรูปของวัสดุเพิ่มขึ้น และอุณหภูมิในยางเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อุณหภูมิแวดล้อมสูงขึ้น

ความเร็วในการขับขี่ที่สูงไม่เพียงแต่จะทำให้ดอกยางเสียดสีมากขึ้นเท่านั้น แต่ยังทำให้พันธะระหว่างชั้นของยางกับเนื้อผ้าของยางอ่อนลงด้วยและอาจเกิดการหลุดร่อนได้ และอาจทำให้แผ่นยางหลุดออกในบริเวณที่ซ่อมแซมของยางและท่ออีกด้วย

2.8 การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยางไม่สม่ำเสมอ

การบำรุงรักษาที่ไม่เป็นระบบและการซ่อมแซมไม่ทันเวลาเป็นสาเหตุหลักของการทำลายยางและการสึกหรอก่อนวัยอันควร ความล้มเหลวในการบำรุงรักษายางตามจำนวนที่กำหนดในสถานีบำรุงรักษายานพาหนะรายวัน ที่หนึ่งและที่สอง ส่งผลให้ไม่สามารถตรวจพบวัตถุแปลกปลอม (ตะปู หินมีคม ชิ้นแก้ว และโลหะ) ที่ติดอยู่ด้านนอกดอกยางได้ทันเวลา ลักษณะและไม่ถูกลบออก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมพวกมันจึงเจาะลึกเข้าไปในดอกยาง จากนั้นเข้าไปในเฟรมและมีส่วนช่วยในการทำลายอย่างค่อยเป็นค่อยไป

ความเสียหายทางกลเล็กน้อยต่อยาง - รอยบาด รอยถลอกบนดอกยางหรือผนังแก้มยาง และยิ่งกว่านั้น รอยตัดเล็กๆ น้อยๆ การเจาะทะลุ การแตกหักของเฟรม หากไม่ได้รับการซ่อมแซมภายในเวลาที่กำหนด จะนำไปสู่ความเสียหายร้ายแรงที่ต้องใช้ปริมาตรเพิ่มขึ้น การซ่อมแซม สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อยางหมุนไปตามถนน ฝุ่น เม็ดทราย กรวด และอนุภาคขนาดเล็กอื่นๆ จะถูกเติมเต็มลงในรอยตัดเล็กๆ รอยเจาะ และการฉีกขาดของยางและผ้าของเฟรม รวมถึงความชื้นและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เมื่อยางที่กลิ้งเปลี่ยนรูป เม็ดทรายและกรวดจะเริ่มบดยางและผ้าของยางอย่างรวดเร็ว ทำให้เกิดความเสียหายเพิ่มขึ้น ความชื้นลดความแข็งแรงของเกลียวเชือกซากและทำให้เกิดการถูกทำลายและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมทำให้ยางถูกทำลาย

อุณหภูมิที่สูงของยางในระหว่างการรีดจะเร่งกระบวนการทำลายวัสดุยางในบริเวณที่ยางได้รับความเสียหาย ส่งผลให้รูเล็กๆ จากการตัดหรือการเจาะค่อยๆ ขยายใหญ่ขึ้น ทำให้ดอกยางหรือแก้มยางลอกออก การแตกของเฟรมบางส่วนจะกลายเป็นการทะลุ และทำให้เกิดการหลุดร่อนของเฟรมและทำให้กล้องเสียหาย ความเสียหายทางกลเล็กน้อยหากไม่ซ่อมแซมตามเวลาที่กำหนด อาจทำให้เกิดการแตกของยางโดยไม่คาดคิดตลอดทางและเกิดอุบัติเหตุจราจรได้ การซ่อมแซมความเสียหายทางกลขนาดใหญ่และความเสียหายอื่นๆ อย่างไม่เหมาะสมจะเพิ่มปริมาณการซ่อมแซมและส่งผลให้ยางเสียหาย

สาเหตุร้ายแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่งของความล้มเหลวก่อนกำหนดของยางใหม่และยางหล่อดอกคือการถอดยางออกจากยานพาหนะก่อนเวลาอันควรสำหรับการหล่อดอกครั้งแรกและครั้งที่สอง ตามลำดับ หากยางไม่ได้หล่อดอกยาง แสดงว่าอายุการใช้งานยังใช้ไม่เต็มที่

การทำงานกับยางใหม่หรือยางหล่อดอกที่มีความลึกของร่องดอกยางที่เหลืออยู่ตรงกลางดอกยางอย่างน้อย 1 มม. สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถโดยสาร และยิ่งกว่านั้นกับยางที่มีรูปแบบการเสื่อมสภาพโดยสิ้นเชิง นอกเหนือจากการลดลงอย่างรวดเร็ว ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางกับถนนและผลที่ตามมาคือรถยนต์ที่ปลอดภัยในการจราจรสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับการทำลายเบรกเกอร์และเฟรมอย่างเข้มข้นเพิ่มเติม (การพังทลายและการแตกร้าว) ในกรณีเช่นนี้ เนื่องจากความหนาโดยรวมของดอกยางลดลง คุณสมบัติในการดูดซับแรงกระแทกและการป้องกันลดลง แนวโน้มของเฟรมในพื้นที่ลู่วิ่งไฟฟ้าในการเจาะและการแตกร้าวจากแรงกระแทกที่เข้มข้นซึ่งกระทำต่อยางเมื่อกลิ้ง บนท้องถนนเพิ่มขึ้น

จากข้อมูลของ NIISHP การเจาะและการแตกของซากเกิดขึ้นในยางที่มีลายดอกยางซึ่งสึกหรอส่วนใหญ่ 80-90%

การมีรอยเจาะและการแตกของโครงบนยางจะช่วยลดอายุการใช้งานของยางใหม่และยางที่หล่อดอก ทำให้ยางเหล่านี้มักไม่เหมาะสำหรับการส่งมอบสำหรับการหล่อดอกครั้งแรกและซ้ำตามลำดับ

ระยะทางเฉลี่ยของยางหล่อดอกคลาส 2 (ที่มีความเสียหายทะลุ) ต่ำกว่าระยะทางเฉลี่ยของยางหล่อดอกคลาส 1 ประมาณ 22% (ข้อมูล NIISHP) หากคุณปล่อยให้ยางทำงานโดยที่เบรกเกอร์หรือโครงยางเปิดอยู่บนพื้นผิววิ่ง ยางจะใช้งานไม่ได้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากเกลียวของโครงจะสึกหรออย่างมากเมื่อเสียดสีกับถนน

การที่ด้ายสัมผัสกับจุดอื่นๆ ของยางจะทำให้เนื้อผ้าถูกทำลายอย่างรวดเร็วภายใต้อิทธิพลของความชื้น ความเสียหายทางกล และสาเหตุอื่นๆ

การใช้ผ้าพันแขนกับพื้นที่ที่เสียหายด้านในของยางโดยไม่มีการวัลคาไนซ์นั้นทำได้เพียงชั่วคราวเพื่อเป็นมาตรการฉุกเฉินบนท้องถนนหรือสำหรับยางที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ การใช้ยางโดยใส่ผ้าพันแขนเข้าไปจะทำให้เกิดความเสียหายเพิ่มขึ้นและการเสียดสีกับผ้าพันแขนอย่างค่อยเป็นค่อยไป

การทำงานกับยางโดยที่ท่อได้รับการซ่อมแซมโดยไม่มีการวัลคาไนซ์จะทำให้แผ่นปะหลุดออกอย่างรวดเร็ว

2.9 การละเมิดกฎการติดตั้งและถอดยาง

การทำงานของยานพาหนะแสดงให้เห็นว่าความเสียหายต่อขอบยาง 10...15%, ท่อ 10...20% และความเสียหายต่อล้อเกิดขึ้นเนื่องจากการถอดและติดตั้งยางที่ไม่เหมาะสม เหตุผลที่ส่งผลให้อายุการใช้งานของยางและล้อลดลงระหว่างการติดตั้งและการรื้อคือ: ขนาดยางและล้อไม่สมบูรณ์, การติดตั้งยางบนขอบล้อที่เป็นสนิมและเสียหาย, การไม่ปฏิบัติตามกฎและวิธีการทำงานเมื่อทำการติดตั้งและ การดำเนินการรื้อถอน การใช้เครื่องมือติดตั้งที่ผิดพลาดและไม่ได้มาตรฐาน ความล้มเหลวในการรักษาความสะอาด

ด้วยขนาดที่เพิ่มขึ้นของห้อง รอยพับจะเกิดขึ้นบนพื้นผิวและการถูผนังระหว่างการทำงาน และด้วยขนาดที่ลดลง ผนังห้องจะยืดออกอย่างมากและเสี่ยงต่อการแตกร้าวมากขึ้นเนื่องจากการเจาะทะลุและการบรรทุกเกินพิกัด ขนาดที่ลดลงของเทปพันขอบล้อทำให้ส่วนหนึ่งของขอบกระทะเผยออกมา และท่อจะสัมผัสกับผลที่เป็นอันตรายจากการกัดกร่อนของขอบล้อ นอกจากนี้ขอบของเทปขอบจะถูกทำลายและห้องถูกบีบออกในบริเวณรูวาล์วซึ่งส่งผลให้ผนังถูกทำลายด้วย การใช้เทปพันขอบล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางการติดตั้งของยางจะทำให้เกิดรอยพับ ซึ่งในระหว่างการทำงานของล้อจะทำให้ท่อเสียดสี หากยางไม่ตรงกับขนาดล้อจะเกิดความเสียหายส่งผลให้อายุการใช้งานสั้นลง

ความเสียหายจำนวนมากต่อขอบยางเกิดขึ้นเมื่อติดตั้งบนขอบล้อที่สกปรก เป็นสนิม และชำรุด ความซับซ้อนของการติดตั้งและการรื้อส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพของล้อ: คุณภาพของสี, ระดับการกัดกร่อนของพื้นผิวสัมผัส, สภาพของชิ้นส่วนที่ยึดตลอดจนระดับ "การเกาะติด" ของพื้นผิวที่นั่ง ไปจนถึงขอบยาง ขอบล้อที่เสียหายทำให้เกิดการเสียดสีและความเสียหายต่างๆ ต่อขอบยาง ความผิดปกติ รอยครูดและรอยขรุขระบนขอบล้อลึกทำให้เกิดน้ำตาและรอยบาดในท่อ

เทคนิคที่ไม่ถูกต้องระหว่างงานรื้อและติดตั้งทำให้เกิดความพยายามอย่างมากและความเสียหายทางกลต่อชิ้นส่วนยางและล้อ

การใช้เครื่องมือติดตั้งที่ผิดปกติหรือไม่ได้มาตรฐานในการติดตั้งและถอดยาง มักจะทำให้เกิดการตัดและการแตกของขอบยางและชั้นซีลของยาง ท่อและเทปติดขอบล้อ ความเสียหายทางกลต่อหน้าแปลน หน้าแปลนขอบล้อ และจานล้อ

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้อายุการใช้งานของยางลดลงคือความล้มเหลวในการรักษาความสะอาดระหว่างการติดตั้งและงานรื้อถอน ทราย สิ่งสกปรก และวัตถุขนาดเล็กที่เข้าไปในยางทำให้เกิดการทำลายท่อและความเสียหายต่อเกลียวเชือกแต่ละเส้นของชั้นในของโครงยางอันเป็นผลมาจากการเสียดสีที่เพิ่มขึ้นของพื้นผิวสัมผัส

2.10 ความไม่สมดุลของล้อ

เมื่อล้อหมุนด้วยความเร็วสูง การมีอยู่ของความไม่สมดุลเล็กน้อยทำให้เกิดความไม่สมดุลแบบไดนามิกของล้อที่สัมพันธ์กับแกนของมันอย่างเห็นได้ชัด ในกรณีนี้ การสั่นสะเทือนและการหนีศูนย์ของล้อจะปรากฏในทิศทางแนวรัศมีหรือด้านข้าง ความไม่สมดุลของล้อหน้าของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่งผลเสียอย่างยิ่ง ส่งผลให้การควบคุมรถแย่ลง

ปรากฏการณ์ที่เกิดจากความไม่สมดุลทำให้ยางสึกหรอเพิ่มขึ้นตลอดจนชิ้นส่วนตัวถังรถ ความสะดวกสบายในการขับขี่ลดลง และเพิ่มเสียงรบกวนขณะขับขี่ ความไม่สมดุลจะส่งผลต่อยางเป็นระยะๆ โหลดแรงกระแทกเมื่อล้อหมุนไปบนถนนส่งผลให้โครงยางรับแรงมากเกินไปและทำให้ดอกยางสึกหรอมากขึ้น ความไม่สมดุลขนาดใหญ่เกิดขึ้นที่ยางหลังจากซ่อมแซมความเสียหายเฉพาะที่โดยใช้ผ้าพันแขนหรือพลาสเตอร์ ตามข้อมูลของ NIIAT ระยะทางของยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ไม่สมดุลจะลดลงประมาณ 25% เมื่อเทียบกับระยะทางของยางที่ซ่อมแซมอย่างสมดุล ผลกระทบที่เป็นอันตรายจากความไม่สมดุลของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถ น้ำหนักบรรทุก อุณหภูมิอากาศ และสภาพถนนที่แย่ลง

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งและการทำงานของล้อ (ขวา, ซ้าย, หน้า, หลัง, ขับเคลื่อนและขับเคลื่อน) ยางมีน้ำหนักไม่เท่ากันจึงสึกหรอไม่สม่ำเสมอ ลักษณะถนนที่นูนทำให้ล้อด้านขวาของรถรับน้ำหนักเกิน ส่งผลให้ยางสึกไม่สม่ำเสมอกัน

การยึดเกาะถนนจะเพิ่มภาระและการสึกหรอของยางบนล้อขับเคลื่อนของยานพาหนะ เมื่อเทียบกับยางบนล้อขับเคลื่อน หากคุณไม่จัดเรียงล้อรถใหม่ รูปแบบดอกยางสึกไม่สม่ำเสมอจะเฉลี่ยอยู่ที่ 16...18% แต่การหมุนล้อบ่อยครั้ง (ทุกครั้ง) การซ่อมบำรุงรถยนต์) อาจทำให้การสึกหรอของดอกยางจำเพาะเพิ่มขึ้น 17...25% เมื่อเทียบกับการหมุนเพียงครั้งเดียว

วรรณกรรมต่างประเทศตั้งข้อสังเกตถึงผลกระทบที่สำคัญของยางก่อนวิ่งต่อการสึกหรอ หากยางใหม่เมื่อเริ่มใช้งาน (สำหรับ 1,000... 1,500 กม. แรก) ได้รับภาระที่น้อยลง (50...75%) แล้วค่อยๆ เพิ่มขึ้น ระยะทางรวมของยางจะวิ่งในลักษณะนี้ เพิ่มขึ้น 10... 15%

เหตุผลสำคัญที่ทำให้ยางสึกก่อนกำหนดคือการใช้งานเพื่อวัตถุประสงค์อื่นนอกเหนือจากวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ ดังนั้น ยางที่มีรูปแบบดอกยางสำหรับทุกพื้นที่เมื่อใช้บนถนนลาดยางเป็นหลัก จะสึกหรอก่อนเวลาอันควรอันเป็นผลมาจากแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นบนถนน นอกจากนี้ รูปแบบดอกยางสำหรับทุกพื้นที่ยังลดการยึดเกาะบนพื้นผิวแข็ง ส่งผลให้ยางลื่นไถลบนพื้นผิวที่เปียกและเป็นน้ำแข็ง และอาจทำให้รถลื่นไถลและชนได้

2.11 การเลือกและจัดเตรียมยางรถให้ถูกต้อง

ยางขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานต้องมีแน่นอน คุณภาพการปฏิบัติงาน- ในการใช้งานยานพาหนะในสภาพถนนที่ยากลำบากและทางออฟโรด ควรใช้ยางที่มีความสามารถและความน่าเชื่อถือในการข้ามประเทศสูง ในภาคใต้เช่นเดียวกับในโซนกลางจำเป็นต้องใช้ยางที่ทนความร้อนสูงและในภาคเหนือ - ที่มีความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งสูง

ภายใต้ ทางเลือกที่มีเหตุผลยางสำหรับรถยนต์หมายถึงการเลือกประเภท ขนาด และรุ่นของยางที่จะมีคุณสมบัติสูงสุดรวมกันภายใต้สภาพการใช้งานเฉพาะ การเลือกยางตามขนาด รุ่น อัตราชั้น (ดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก) ประเภทของลายดอกยาง และการประสานงานกับรถยนต์แต่ละรุ่นที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นดำเนินการตาม OST 38.03.214-80 “ขั้นตอนการประสานงาน การใช้ยางจากกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมยาง”

เมื่อเลือกยาง จะต้องกำหนดประเภทของการก่อสร้าง สำหรับสภาพถนนปกติและสภาพอากาศ ยางที่มีการออกแบบทั่วไปจะถูกเลือก - แบบไม่มียางในหรือแบบไม่มียางใน แนวทแยงหรือแบบเรเดียลในการผลิตจำนวนมาก รูปแบบดอกยางของยางทั่วไปจะถูกเลือก ขึ้นอยู่กับความโดดเด่นของพื้นผิวถนนบางประเภท

ในการใช้งานยานพาหนะบนถนนลาดยาง จะต้องเลือกยางที่มีลายดอกยาง สำหรับงานบนถนนลูกรังและถนนลาดยาง จะใช้ยางที่มีลายดอกยางสากลในสัดส่วนที่เท่ากันโดยประมาณ เมื่อใช้งานในสภาพถนนที่ยากลำบาก ให้เลือกยางที่มีรูปแบบดอกยางสำหรับทุกพื้นที่

เมื่อเลือกยางให้คำนึงถึงด้วย ขนาดความสามารถในการรับน้ำหนักและความเร็วที่อนุญาตซึ่งกำหนดตามลักษณะทางเทคนิคของยาง

ความสามารถในการรับน้ำหนักของยางประเมินจากน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาต เกณฑ์ความสามารถในการรับน้ำหนักเป็นเงื่อนไขหลักในการเลือกขนาดยางที่ถูกต้อง เพื่อให้มั่นใจว่าทำงานได้โดยไม่บรรทุกเกินพิกัด ในการกำหนดขนาดยางที่ต้องการ ขั้นแรกให้ค้นหาน้ำหนักบรรทุกที่ใหญ่ที่สุด (เป็นกิโลกรัมเอฟ) บนล้อรถ จากนั้นให้เลือกขนาดยางเพื่อให้น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาตบนยางเท่ากับ หรือเกิน 10...20% ของน้ำหนักที่อนุญาตบนล้อรถ การเลือกยางที่มีการสำรองน้ำหนักที่อนุญาตทำให้มั่นใจได้ถึงความทนทานในการใช้งานมากขึ้น นอกจากน้ำหนักบนล้อแล้ว เมื่อเลือกขนาดยางแล้ว ความเร็วของรถยังถูกนำมาพิจารณาด้วย ซึ่งไม่ควรเกินความเร็วที่อนุญาตสำหรับยาง

ยาง (รวมถึงอะไหล่) ที่มีขนาด รุ่น การออกแบบ (เรเดียล เส้นทแยงมุม ยางใน ไร้ยางใน ฯลฯ) ที่มีรูปแบบดอกยางเหมือนกันจะถูกติดตั้งบนรถ

เมื่อเปลี่ยนยางที่ชำรุดบางส่วน แนะนำให้ติดตั้งยางที่มีขนาดและรุ่นเดียวกันกับรถคันนี้ เนื่องจากยางที่มีขนาดเท่ากัน แต่รุ่นต่างกัน อาจมีการออกแบบที่แตกต่างกัน มีรูปแบบดอกยางที่แตกต่างกัน รัศมีการหมุน คุณภาพการยึดเกาะ และคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพอื่นๆ

การใช้ยางนำเข้าและการติดตั้งกับรถยนต์ของเจ้าของแต่ละรายจะต้องคำนึงถึงโหมดการทำงานของรถยนต์ด้วย

ยางที่หล่อดอกเป็นคลาส 1 สามารถใช้งานได้โดยไม่มีข้อจำกัดกับเพลาทั้งหมดของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ชั้นดอกยางถูกกำหนดตามกฎการทำงานของยาง (ดูตาราง 5.2)

เพื่อความปลอดภัยในการจราจร ไม่แนะนำให้ติดตั้งยางที่มีความเสียหายเฉพาะที่ซ่อมแซมแล้วบนล้อเพลาหน้าของรถยนต์ เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติการยึดเกาะของยางและเพิ่มความปลอดภัยของยานพาหนะบนถนนที่เต็มไปด้วยหิมะและน้ำแข็ง สามารถใช้ยางที่มีสตั๊ดป้องกันการลื่นไถลได้ ข้อแนะนำสำหรับการใช้ยางสตั๊ดเมื่อใช้งานรถขนของในการขนส่งรถยนต์โดยใช้ยางสตั๊ดมีระบุไว้ในคำแนะนำในการใช้สตั๊ดป้องกันการลื่นไถล ยางที่มีเดือยกันลื่นจะติดตั้งอยู่ที่ล้อรถทุกล้อ

การจัดเรียงยางสตั๊ดด้วยเหตุผลทางเทคนิคจะดำเนินการโดยไม่เปลี่ยนทิศทางการหมุนของล้อ

รถยนต์ที่มีไว้สำหรับการใช้งานในพื้นที่ Far North และพื้นที่เทียบเท่า (ที่อุณหภูมิต่ำกว่าลบ 45 ° C) ควรติดตั้งยางที่มีเครื่องหมาย "North" ในเวอร์ชันภาคเหนือ

เมื่อใช้งานยานพาหนะบนดินอ่อนและทางออฟโรดเป็นหลัก จะต้องติดตั้งยางที่มีรูปแบบดอกยางสำหรับทุกพื้นที่ ไม่แนะนำให้ใช้ยางเหล่านี้ในระยะยาวบนถนนลาดยาง

2.12 การซ่อมแซมยางในบริษัทรถยนต์

กระบวนการทางเทคโนโลยีของการซ่อมยางประกอบด้วยการดำเนินการง่ายๆ ยางที่ยอมรับสำหรับการซ่อมแซมจะถูกล้างในอ่างพิเศษและอบแห้งในห้องอบแห้งที่อุณหภูมิ 40...60 ° C เป็นเวลา 2 ชั่วโมง คุณภาพของการซ่อมแซมยางได้รับอิทธิพลอย่างมากจากการทำให้แห้ง เมื่อซ่อมแซมยางที่แห้งไม่เพียงพอ คุณภาพของการวัลคาไนซ์จะลดลงอย่างมากเนื่องจากการก่อตัวของไอล็อค

เมื่อเตรียมยางสำหรับการซ่อม พื้นที่ที่เสียหายจะถูกเคลียร์ตามวิธีการซ่อมที่ต้องการและทำให้มีความหยาบ ในกรณีที่เกิดความเสียหายทะลุผ่านจะใช้วิธีการซ่อมแซมโดยการใส่กรวย ในกรณีนี้ขอแนะนำให้ติดตั้งผ้าพันแขนด้านในซึ่งจะช่วยปกป้องเฟรมจากการถูกทำลายและเพิ่มอายุการใช้งานของยางที่ซ่อมแซมแล้ว การซ่อมแซมตะปูด้วยการเจาะโดยการติดตั้งเชื้อรายาง

เพื่อความสะดวกในการเข้าถึงด้านในของยางเมื่อตัดออกเนื่องจากความเสียหาย จึงมีการใช้ตัวขยายขอบยางแบบกลไก ไฮดรอลิก หรือแบบนิวแมติก ขอบที่เสียหายจะถูกตัดด้วยมีดพิเศษที่มุม 30...40° พื้นที่ที่เตรียมไว้สำหรับการซ่อมแซมจะมีการหยาบทั้งภายในและภายนอกยาง Sherokhovka ช่วยให้มั่นใจได้ว่าวัสดุซ่อมแซมจะยึดเกาะกับพื้นผิวของยางได้อย่างแข็งแกร่ง สำหรับการกัดหยาบภายในจะใช้อุปกรณ์ซึ่งประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 0.8 ... 1.0 กิโลวัตต์พร้อมเพลาแบบยืดหยุ่นซึ่งยึดแปรงดิสก์เหล็กไว้

สำหรับการกัดหยาบภายนอกจะใช้เครื่องกัดหยาบซึ่งประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 2.2 ... 3.0 กิโลวัตต์ (ที่ความเร็วการหมุน 1,400 รอบต่อนาที) ที่ปลายด้านหนึ่งซึ่งมีการแก้ไขตะไบดิสก์และที่อีกด้านหนึ่ง - แปรงเหล็ก หลังจากเสร็จสิ้นการหยาบแล้ว ยางจะถูกทำความสะอาดจากฝุ่นที่หยาบ และจะมีการตรวจสอบการควบคุมครั้งแรกของพื้นผิวที่เตรียมไว้ โดยคำนึงถึงคุณภาพของการตัดและการหยาบ จากนั้นพื้นผิวยางที่เตรียมไว้จะถูกเคลือบด้วยสารละลายกาว 2 ครั้ง (กาว 1 ส่วนต่อน้ำมันเบนซิน 5 ส่วน) และพื้นผิวของแผ่นยางจะเคลือบด้วยกาวที่ความเข้มข้น 1:10

หลังจากการเคลือบแต่ละครั้ง ชั้นกาวที่ใช้จะถูกทำให้แห้งที่อุณหภูมิ 30...40 °C เป็นเวลา 3...40 นาที ยางที่เคลือบด้วยกาวและทำให้แห้งจะต้องได้รับการตรวจสอบควบคุมครั้งที่สอง จากนั้นซ่อมแซมความเสียหาย และดำเนินการตรวจสอบควบคุมครั้งที่สามและการหลอมโลหะ การวัลคาไนซ์ได้รับการออกแบบเพื่อสร้างพันธะที่แข็งแกร่งระหว่างวัสดุซ่อมแซมกับยาง และเปลี่ยนยางซ่อมแซมพลาสติกดิบให้เป็นยางยืดหยุ่นที่ยืดหยุ่น

ในการวัลคาไนซ์ความเสียหายภายนอกต่อยางที่อยู่ตามดอกยาง แก้มยาง และขอบยาง จะใช้รูปแบบเซกเตอร์ และในการวัลคาไนซ์ภายในและผ่านความเสียหายต่อยางตามเฟรม จะใช้เซกเตอร์ อุปกรณ์วัลคาไนซ์ถูกให้ความร้อนด้วยไอน้ำจากอุปกรณ์ไฟฟ้าหรือน้ำมันไฟฟ้า

การเจาะยางแบบไม่มียางในจะได้รับการซ่อมแซมโดยไม่ต้องถอดออกจากล้อ รูเจาะขนาดเล็กที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 3 มม. จะถูกเติมด้วยส่วนผสมพิเศษโดยใช้เข็มฉีดยา การเจาะขนาดใหญ่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด 5 มม. ได้รับการซ่อมแซมโดยใช้ปลั๊กยางซึ่งพื้นผิวด้านนอกมีส่วนที่ยื่นออกมาของวงแหวนหรือปลั๊กที่ทำในรูปแบบของเชื้อรา

เมื่อติดตั้งปลั๊กเห็ด ให้ถอดยางออกจากขอบล้อ ก้านของเชื้อราถูกสอดเข้าไปในรูเจาะอย่างแน่นหนา และหัวจะถูกปิดผนึกไว้บนพื้นผิวด้านในของชั้นที่ปิดสนิท การเจาะและรอยตัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า 5 มม. จะได้รับการซ่อมแซมในร้านซ่อมยางตามปกติ

ที่กล้อง กระบวนการทางเทคโนโลยีการซ่อมแซมประกอบด้วยการระบุความเสียหายที่ซ่อนอยู่ของกล้องโดยการจุ่มกล้องที่เต็มไปด้วยอากาศลงในถังน้ำ และเตรียมพื้นที่ที่เสียหายเพื่อการซ่อมแซม (ทำความสะอาดและติดกาวที่มีความเข้มข้น 1:8 สองครั้ง) หลังจากการใช้งานแต่ละครั้ง ให้ทำให้กาวแห้งที่อุณหภูมิ 20...25 °C เป็นเวลา 30...40 นาที ในเวลาเดียวกันก็มีการเตรียมแผ่นปะซึ่งควรครอบคลุมรอยขาดตามเส้นรอบวง 20...30 มม. แผ่นปะถูกตัดจากยางดิบหรือยางในเก่า ในกรณีหลังนี้ พื้นผิวของแผ่นแปะจะหยาบและเคลือบด้วยกาว ห้องต่างๆ จะถูกวัลคาไนซ์บนกระเบื้องที่ได้รับความร้อนจากไอน้ำหรือไฟฟ้า อุณหภูมิการหลอมโลหะ 150...162 °C ระยะเวลา 15...20 นาที

3 คุณสมบัติของการใช้ยางฤดูหนาวบนรถบรรทุก

3.1 ยางไม่มีสตั๊ดสำหรับฤดูหนาว

ความลึกของดอกยางสำหรับยางฤดูหนาวนั้นมากกว่ายางฤดูร้อนอย่างมาก ซึ่งช่วยให้สามารถยึดเกาะบนหิมะได้มากขึ้น ยางเหล่านี้ผลิตจากยางที่มากขึ้น ยางนุ่มซึ่งยังคงความยืดหยุ่นแม้ในอุณหภูมิต่ำ ผู้ผลิตเกือบทุกรายมียางประเภทดังกล่าวแยกกัน สำหรับฤดูหนาว สำหรับสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย เช่น ในนอร์เวย์หรือไซบีเรียของเรา

สำหรับการขนส่งทางไกลในรัสเซียก็มียางที่สามารถใช้ได้ตลอดทั้งปี สำหรับยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวปัญหาจะได้รับการแก้ไขค่อนข้างง่าย - ผู้ผลิตหลายรายมียางสำหรับเพลาขับที่สามารถติดตั้งเป็นฤดูหนาวได้ตลอดทั้งปีและในขณะเดียวกันก็ช่วยให้คุณได้รับคุณสมบัติการยึดเกาะที่ดี ในฤดูหนาวตลอดอายุการใช้งานของยาง ยางเหล่านี้เป็นยางสำหรับทุกฤดูกาลหรือที่เรียกกันว่าเป็นยางสำหรับสภาพอากาศที่ยากลำบาก ลักษณะเฉพาะของการขนส่งทางไกลในรัสเซียคือผู้ให้บริการมักจะต้องเดินทางจากซูร์กุตไปยังครัสโนดาร์โดยข้ามเขตภูมิอากาศสามแห่ง

ตัวแทนจำหน่ายมีเส้นยางแยกซึ่งอยู่ในตำแหน่งตามที่กำหนดไว้สำหรับสภาพการทำงานที่เกี่ยวข้องกับน้ำแข็งคงที่ แต่ไม่อาจกล่าวได้ว่าปริมาณการขายและการใช้ยางดังกล่าวมีมาก ตามกฎแล้วเรากำลังพูดถึงผู้ให้บริการที่เดินทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปตามชายฝั่งฤดูหนาวไปยังนอร์เวย์ซึ่งความหนาของน้ำแข็งสามารถมีได้หลายเซนติเมตร ในสภาวะเช่นนี้จะใช้ทั้งโซ่และยางพิเศษซึ่งไม่ได้ใช้งานตลอดทั้งปีเนื่องจากบนยางมะตอยจะเสื่อมสภาพในระยะเวลาอันสั้น แต่ในกรณีนี้เป็นการไม่เหมาะสมที่จะพูดถึงการใช้ยางดังกล่าวเป็นจำนวนมาก แต่เป็นกรณีที่แยกออกมาต่างหาก

มีรุ่นพิเศษสำหรับ การใช้ฤดูหนาวแต่ไม่ได้รับความนิยมมากนักในรัสเซีย สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากความคิดเห็นส่วนตัวเมื่อผู้บริโภคมีความคล้ายคลึงกับยางล้อรถยนต์ส่วนบุคคลเมื่อสิ้นสุดฤดูหนาวชุดยางฤดูหนาวจะถูกแทนที่ด้วยยางฤดูร้อน ยางหน้าหนาวยังเหมาะสำหรับใช้ในฤดูร้อนอีกด้วย เพียงแต่ว่าโครงสร้างของเนื้อยางของดอกยางและลวดลายดอกยางนั้นมีประสิทธิภาพในฤดูหนาวมากกว่ายางรุ่นอื่นๆ มาก

ในหลายประเทศในยุโรป ในฤดูหนาวมีข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับรถบรรทุกที่มีน้ำหนักมากกว่า 3.5 ตันจะต้องติดตั้ง ยางฤดูหนาวโดยมีเครื่องหมาย "M+S" บนเพลาขับ อนุญาตให้ใช้ยางสำหรับทุกฤดูกาล ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของ Directive 92/23/EEC และมีสัญลักษณ์ "M+S" และความลึกของดอกยางที่เหลืออย่างน้อย 4 มม. การติดเครื่องหมาย “M+S” บนยานพาหนะสำหรับทุกฤดูกาล ยางรถบรรทุกกำหนดโดยมูลค่าของส่วนลบของดอกยางเป็นหลัก ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวซึ่งมีลวดลายดอกยางและการออกแบบได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อเพิ่มการยึดเกาะบนถนนที่ปกคลุมไปด้วยน้ำแข็งและหิมะ นอกจากนี้ยังมีเครื่องหมาย "SNOW" หรือสัญลักษณ์ในรูปแบบของยอดเขาที่มียอดเขาสามยอดและมีเกล็ดหิมะอยู่ข้างใน ขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน ผู้บรรทุกเองได้กำหนดความจำเป็นในการใช้ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวที่มีคุณสมบัติการยึดเกาะเพิ่มขึ้น

โดยปกติแล้วผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์จะซื้อยางรถบรรทุกฤดูร้อนใหม่ก่อนฤดูหนาว พวกเขามีดอกยางสูงและจะรับมือได้ดี สภาพฤดูหนาว- ในขณะเดียวกันก็ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนยางเมื่อถึงฤดูร้อน และยังช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดีอีกด้วย ข้อเสียของการใช้ยางในลักษณะนี้คือ การเปลี่ยนยางสำหรับฤดูหนาวหน้าเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากในช่วงฤดูหนาว ฤดูใบไม้ผลิ ฤดูร้อน และฤดูใบไม้ร่วงยางยังใช้อายุการใช้งานไม่เต็มที่ และที่นี่ผู้ขับขี่ต้องเผชิญกับทางเลือกที่ยากลำบาก . เขาจะต้องขับโดยใช้ยางที่มีดอกยางเพียงเล็กน้อยในฤดูหนาว และทำให้ตัวเองและสินค้าของเขาตกอยู่ในอันตราย หรือเปลี่ยนยางใหม่ก่อนฤดูหนาวและต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม การเปลี่ยนยางในฤดูหนาวตั้งแต่แรกเห็นจะช่วยเพิ่มต้นทุนการดำเนินงาน แต่ในระยะยาวจะช่วยลดความเสี่ยงและปรับปรุงคุณภาพการขนส่ง

ผู้ผลิตบางรายกำลังเปิดตัวยางรุ่นที่สองที่ใช้เทคโนโลยี 3D sipe ลาเมลลาเป็นรอยกรีดเล็กๆ มีโครงสร้าง 3 มิติอยู่ข้างใน กล่าวคือ พวกมันทำงานบนหลักการของเซลล์ไข่ที่ซ้อนกัน เมื่อทำงานในแนวตั้งและไม่สามารถเคลื่อนย้ายโดยสัมพันธ์กัน บล็อกบัสจะทำหน้าที่เป็นหน่วยเดียว ทันทีที่รถเริ่มลื่นไถลหรือเบรกอย่างรุนแรง นั่นคือภาระตามยาวปรากฏขึ้น แผ่นเหล่านี้จะเคลื่อนออกจากกัน และในความเป็นจริง จำนวนซี่โครงการมีส่วนร่วมของยางจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า

เทคโนโลยีนี้ช่วยให้ยางทำงานได้อย่างมั่นใจบนพื้นผิวที่เปียก เต็มไปด้วยหิมะ และเป็นน้ำแข็ง และในขณะเดียวกันก็ไม่สูญเสียคุณลักษณะการยึดเกาะในระหว่างการใช้งานในฤดูร้อน ยางดังกล่าวช่วยให้คุณเพิ่มการยึดเกาะของยางบนถนนได้หลายครั้งโดยไม่คำนึงถึงพื้นผิว พวกเขาถูกใช้ในตลาดรัสเซียและแม้แต่ผู้ขับขี่ที่ถูกบังคับให้เอาชนะภูเขาตามเส้นทางของพวกเขาเดินทางข้ามเทือกเขาอูราลกล่าวอีกนัยหนึ่งคือใช้งานพวกเขาในสภาวะที่ยากลำบากพูดเชิงบวกเกี่ยวกับพวกเขามาก

ข้าว. 12 – ลาเมลลาพร้อมโครงสร้าง 3 มิติ

3.2 ยางสตั๊ด

ยางแบบสตั๊ดมีการใช้งานอย่างจำกัดในบางสภาวะการใช้งาน ผู้ผลิตสมัยใหม่ส่วนใหญ่ไม่ได้ให้ความสำคัญกับสตั๊ดมากนัก ยางอาจเป็นรุ่นเดียวกันได้ แต่มีสองรุ่น: แบบมีสตั๊ดและแบบไม่มีสตั๊ด บนยางที่มีการจัดหาสตั๊ดไว้ จะมีเครื่องหมาย - จุดบนดอกยาง กระบวนการนี้ค่อนข้างง่ายและไม่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง มีการเจาะรูที่มีความลึกตามที่กำหนดในดอกยาง และยางแต่ละเส้นก็มีความลึกในการเจาะที่แนะนำของตัวเอง จากนั้นจึงเสียบเหล็กแหลมเข้าไปในรูโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ ในกรณีนี้ เดือยอาจมีรูปร่าง ความสูง และเส้นผ่านศูนย์กลางแตกต่างกันไป

ยางที่ใช้งานได้ตลอดทั้งปีในสภาวะที่ยากลำบากไม่ได้ออกแบบมาสำหรับสตั๊ดเลย เนื่องจากมีโครงสร้างของยางที่บีบหนักมาก สำหรับยางในกลุ่มอื่นๆ สำหรับยางบางประเภท หากจำเป็นและเป็นไปตามเงื่อนไข ผู้ผลิตจะจัดเตรียมรูปแบบการตอกหมุดไว้ ส่วนใหญ่มักเป็นยางสำหรับออฟโรดหรือการก่อสร้าง (สำหรับสภาพรวม) แต่โดยทั่วไปแล้ว สภาพการทำงานอาจจำเป็นต้องใช้การตอกหมุดไม่บ่อยนัก ดังนั้นผู้ผลิตหลายรายจึงมีแนวโน้มที่จะเชื่อว่าโดยทั่วไปแล้วเดือยไม่จำเป็นสำหรับการขนส่งทางถนน

ยางรถบรรทุกแบบกระดุมเป็นสิ่งที่หายากในรัสเซีย ยางดังกล่าวส่วนใหญ่ใช้ในประเทศสแกนดิเนเวียบนรถโดยสารและยานพาหนะที่บรรทุกสินค้ามีค่าเป็นพิเศษ ยางแบบสตั๊ดทำให้โครงสร้างยางมีน้ำหนักมากขึ้น ซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น และไม่ปลอดภัยสำหรับรถยนต์ที่ขับตามหลังด้วย

ในประเทศแถบยุโรป ห้ามใช้ยางฤดูหนาวแบบมีกระดุมสำหรับรถบรรทุก ตามกฎแล้วบริษัทยางชั้นนำจะไม่ผลิตยางประเภทนี้ เนื่องจากแรงดันจำเพาะสูงของสตั๊ดบนพื้นผิวถนนนำไปสู่การทำลายถนน สำหรับพื้นที่ที่ยากลำบาก ขอแนะนำให้ใช้โซ่หิมะ

บทสรุป

บทความนี้จะตรวจสอบพื้นฐานของการออกแบบยางรถยนต์ คุณลักษณะด้านสมรรถนะ และผลกระทบต่อคุณภาพการขนส่ง เมื่อศึกษาหัวข้อนี้แล้วจึงสรุปได้ว่า ทางเลือกที่ถูกต้องประเภทและรุ่นของยางรถยนต์ ตลอดจนความเหมาะสม การดำเนินการทางเทคนิคและการบำรุงรักษา เพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ ความปลอดภัยในการเคลื่อนย้าย ความปลอดภัยของสินค้า และค่าใช้จ่ายในการขนส่งและบำรุงรักษารถกลิ้ง

รายชื่อแหล่งที่มา

1) www.euro-shina.ru

2) www.sokrishka.ru

3) www.shinexpress.ru

4) www.sutopolomka.ru

5) www.srotector.ru

6) www.shinam.ru

230.62 KB

1.3. ทดสอบเสียงยาง

แม้ว่าผู้บริโภคจะมีความต้องการเพิ่มขึ้นในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางรถยนต์ แต่ผู้ผลิตยางรถยนต์ก็กำลังเข้มข้นขึ้นในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือองค์กรด้านสิ่งแวดล้อมหลายแห่งและแต่ละรัฐมีความกังวลอย่างจริงจังในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเกี่ยวกับปัญหาเสียงรบกวนที่มากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมเสนอให้เจ้าหน้าที่สหภาพยุโรปพิจารณาคำถามเกี่ยวกับสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน ตามข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้ ส่วนสำคัญของเสียงรบกวนบนเส้นทางถนนไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนอยู่ตลอดเวลา เมื่อความเร็วเกิน 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์และ 50 กม./ชม. สำหรับรถบรรทุก เสียงจากยางดังกว่าเสียงเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาความต้องการยางหน้ากว้างเพิ่มมากขึ้น ปัญหานี้ก็เริ่มมีความเกี่ยวข้องมากขึ้น นั่นคือเหตุผลที่คาดว่ากฎระเบียบใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรป ซึ่งจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 จะมีระดับเสียง นอกเหนือจากข้อกำหนดสำหรับการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยาง สถานการณ์นี้บังคับให้ผู้ผลิตยางทั่วโลกต้องพัฒนายางรุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง

ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสารที่เชื่อถือได้ "Behind the Wheel" ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกเหนือจากการทดสอบการควบคุมรถบนยางมะตอยแห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลแล้ว การทดสอบยังดำเนินการกับระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อนสิบเอ็ดเส้นมีส่วนร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF- 1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารประเมินระดับเสียงของยาง เช่นเดียวกับตัวชี้วัดอื่นๆ โดยใช้ระบบ 10 จุด

จากการทดสอบพบว่ายางฤดูร้อนที่แสดงผลลัพธ์ที่ดีที่สุดในคุณลักษณะที่สำคัญ เช่น การยึดเกาะบนพื้นผิวเปียกและแห้ง ความต้านทานต่อการจมน้ำ และความเสถียรของทิศทางอาจเกิดจากระดับเสียงที่เพิ่มขึ้น (Vredestein Sportrac 3) ในเวลาเดียวกัน ยางที่ไม่มีสมรรถนะดีที่สุดในแง่ของการควบคุมและการเบรกอาจสมควรได้รับคะแนนระดับเสียงสูงสุด (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่คุณลักษณะเฉพาะใดลักษณะหนึ่ง แต่ต้องคำนึงถึงตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความต้านทานการเหินน้ำ ระดับของเสียง ความสะดวกสบายและความเรียบเนียน

กำลังศึกษาปัญหา

คณะทำงานของสหพันธ์ถนนระหว่างประเทศดำเนินการวิจัยและค้นหาข้อเท็จจริงเพื่อจัดทำรายงานหัวข้อปฏิสัมพันธ์ระหว่างถนน ยางรถยนต์ และยานพาหนะในสี่ด้านที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางเสียงต่อสิ่งแวดล้อม:

ยานยนต์
ยาง
ถนนรถยนต์
อุตสาหกรรมน้ำมัน

ปัจจุบัน การออกแบบและการผลิตรถยนต์ได้มาถึงจุดที่ความคืบหน้าเพิ่มเติมจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่ออาศัยแนวทางที่เป็นระบบและการดำเนินการที่ประสานกันในด้านต่างๆ เช่น:

วิธีการ
ความเข้ากันได้ของการวัดระดับเสียง
การประเมินทางการเมือง

ในการทำเช่นนี้ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมยานยนต์ ยางรถยนต์ และถนน จะต้องบรรลุกรอบการทำงานร่วมกันซึ่งจะกลายเป็นเครื่องมือนโยบายในการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมโดยการลดการปล่อยเสียงรบกวน

คำนิยาม:

การปล่อยมลพิษ - การปล่อย การแผ่รังสี การปล่อยของเสีย ผลพลอยได้ หรือมลพิษออกสู่บรรยากาศโดยรอบ

มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวน:

ก. เทคโนโลยี

ยานพาหนะ
รถพ่วง
ยาง
พื้นผิวทางเท้า
การออกแบบถนน (กำแพงกันเสียง อุโมงค์ สะพาน การขุดค้น...)

ข. ประเด็นทางการเมือง

การดำเนินการตามแนวทางระดับโลกและบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาผ่านหน่วยงานระหว่างประเทศ (คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป, ผู้อำนวยการ DG ต่างๆ, คณะทำงานจากตัวแทนของอุตสาหกรรมต่างๆ)
ความร่วมมือด้านข้อมูลภายในองค์กรระหว่างประเทศ (International Road Federation)
การตัดสินใจในระดับชาติ ภูมิภาค และเทศบาล

การกำหนดมาตรฐานการทดสอบสนามแข่ง

การตีความผลการทดสอบที่เทียบเท่าและเชื่อถือได้สามารถทำได้ก็ต่อเมื่อการทดสอบยานพาหนะทั้งหมดดำเนินการบนเส้นทางทดสอบเดียวกันหรือเทียบเท่า ดังนั้นสนามทดสอบจึงต้องได้มาตรฐาน

การขจัดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวนจากการจราจรไม่สามารถทำได้โดยคำนึงถึงยานพาหนะเท่านั้น

ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความต้านทานต่อการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกับอายุการใช้งานของยาง ความไม่สมดุลและการวิ่งของล้อทำให้การสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นและทำให้ขับขี่ได้ยาก ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา และทำให้ความปลอดภัยแย่ลง การเคลื่อนไหว ผลกระทบของความไม่สมดุลของล้อและการหนีศูนย์จะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถ ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากจุดศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและมีการออกแบบที่ซับซ้อน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความไม่สมดุลและการหมุนหนีศูนย์ของยาง ได้แก่ การสึกหรอของดอกยางที่ไม่สม่ำเสมอตลอดความหนา และการกระจายของวัสดุที่ไม่สม่ำเสมอรอบๆ เส้นรอบวงของยาง การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ตามมาอันไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการวิ่งของชุดล้อและยางคือการสั่นสะเทือนของล้อ ห้องโดยสาร โครง และส่วนอื่นๆ ของรถ การสั่นสะเทือนเหล่านี้เมื่อถึงค่าสูงสุด จะกลายเป็นสิ่งที่ไม่พึงประสงค์สำหรับผู้ขับขี่ ลดความสะดวกสบาย ความเสถียร และความสามารถในการควบคุมของรถ และเพิ่มการสึกหรอของยาง

2.3 ผลลัพธ์และผลที่ตามมาของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน:

วิธีการนี้ถูกนำไปใช้กับพื้นผิวหลายประเภท เช่น คอนกรีต หญ้า ยางมะตอยที่มีรูพรุน และน้ำมันดิน

ผลลัพธ์ที่ได้ (โดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาตคือ 10%) ทำให้สามารถจัดอันดับพื้นผิวถนนและประเมินอิทธิพลที่มีต่อการแพร่กระจายของทางเท้า/เสียงที่สัมผัสกับยางได้

สำหรับพื้นผิวทั่วไป 4 แบบ การจัดอันดับตามค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับเสียงมีดังนี้:

คำอธิบาย

ความกังวลของสังคมสมัยใหม่ในการปรับปรุงคุณภาพชีวิตหมายถึงการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมและเสียงที่เกิดจากการขนส่งเป็นหนึ่งในงาน
เสียงจากการจราจรเป็นผลรวมของ:
เสียงเครื่องยนต์ของยานพาหนะที่ทำงานอยู่
เสียงรบกวนจากการสัมผัสระหว่างยางกับพื้นผิวถนน

เนื้อหา

การแนะนำ
1 วิธีการวัดระดับเสียง
1.1 เสียงรถยนต์และการโต้ตอบ
ยางกับถนน
1.2. การออกแบบยาง
1.3. ทดสอบเสียงยาง
2 ศึกษาปัญหา
2.1. มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจาก
เสียงรบกวน
2.2. ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง
2.3 ผลลัพธ์และผลที่ตามมาของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน
บทสรุป
วรรณกรรม

ดาวน์โหลดเอกสาร

หน่วยงานรัฐบาลกลาง
ว่าด้วยกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

ระดับชาติ
มาตรฐาน
รัสเซีย
สหพันธ์

GOST อาร์
52800-2007

(มาตรฐาน ISO 13325:2003)

การวัดเสียงเมื่อสัมผัสยาง
มีพื้นผิวถนน
เมื่อข้าม

ข้อมูลมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company “ศูนย์วิจัยวิทยาศาสตร์เพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค” (JSC “NIC KD”) โดยอิงจากการแปลมาตรฐานที่ระบุไว้ในวรรค 4 อย่างแท้จริง

2. แนะนำโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 358 “อะคูสติก”

3. ได้รับการอนุมัติและมีผลบังคับใช้โดยคำสั่งของหน่วยงานกลางด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยาลงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 หมายเลข 404-st

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขจากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์” การวัดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางเมื่อมีปฏิสัมพันธ์กับถนนโดยใช้วิธีเลียบชายฝั่ง" (ISO 13325:2003 "ยาง - วิธีการเลียบชายฝั่งสำหรับการวัดการปล่อยเสียงจากยางสู่ถนน") โดยแนะนำความเบี่ยงเบนทางเทคนิค ซึ่งมีคำอธิบายดังนี้ ที่กำหนดไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

การแนะนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างดังต่อไปนี้จากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 ที่ใช้อยู่:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 มาตรฐานสากลที่ไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซียจะไม่รวมอยู่ในส่วน "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" ส่วนนี้ได้รับการเสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระดับรัฐดังต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทน ISO 4209-1 ที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม"), GOST R 52051 -2003 (แทนที่จะระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-2004 (แทน ISO 10844)

ข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาในการตรวจสอบเครื่องมือวัดไม่รวมอยู่ในหัวข้อย่อย 6.1 เนื่องจากความถี่ของการตรวจสอบถูกกำหนดโดยมาตรฐานของระบบของรัฐเพื่อรับรองความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายไม่รวมอยู่ในส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดสำหรับสถานที่ทดสอบที่กำหนดไว้ในส่วนที่ 5

ลบวลีสุดท้ายจาก ก.1.7 (ภาคผนวก ก) แล้ว วลีนี้ถูกเพิ่มเป็นหมายเหตุที่ส่วนท้ายของ ก.1.9 โดยกล่าวถึงความเร็วอ้างอิงเป็นอันดับแรก

จากย่อหน้าสุดท้าย A.2.3 (ภาคผนวก A) ไม่รวมวลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ" แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของย่อหน้าแรกของย่อหน้าที่กำหนด

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางโดยโต้ตอบกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่กลิ้งได้ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TS) หรือรถพ่วงลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระด้วยเครื่องยนต์ ระบบเกียร์ และระบบเสริมทั้งหมดที่ไม่จำเป็นเมื่อปิดเครื่องขณะขับขี่ TS- เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยใช้วิธีใช้ TSมากกว่าเสียงรบกวนของยาง วิธีทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังได้ว่าจะให้การประมาณค่าเสียงรบกวนในตัวเองของยางอย่างเป็นกลาง

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST อาร์ 52051- มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดสัดส่วนของเสียงยางต่อเสียงทั้งหมด TSเคลื่อนที่ภายใต้อิทธิพลของแรงขับของเครื่องยนต์และระดับเสียงของการจราจร ณ จุดที่กำหนดในพื้นที่

2. การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

GOST R 41.30-99 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 30) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการอนุมัติยางสำหรับยานยนต์และรถพ่วง

GOST R 41.51-2004 (ระเบียบ UNECE หมายเลข 51) ข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับการรับรองยานพาหนะที่มีล้ออย่างน้อยสี่ล้อที่เกี่ยวข้องกับเสียงรบกวนที่เกิดขึ้น

GOST R 52051-2003 ยานยนต์และรถพ่วง การจำแนกประเภทและคำจำกัดความ

GOST 17187-81 เครื่องวัดระดับเสียง เป็นเรื่องธรรมดา ความต้องการทางด้านเทคนิคและวิธีการทดสอบ (IEC 61672-1:2002 “ไฟฟ้าอะคูสติก เครื่องวัดระดับเสียง ส่วนที่ 1 ข้อกำหนด” NEQ)

GOST 17697-72 รถยนต์ ล้อกลิ้ง. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงโดยใช้ดัชนี "มาตรฐานแห่งชาติ" ที่รวบรวม ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (เปลี่ยนแปลง) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานทดแทน (เปลี่ยนแปลง) หากมาตรฐานอ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน ข้อกำหนดในการอ้างอิงจะถูกนำมาใช้ในส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้

3. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มาตรฐานนี้ใช้คำศัพท์ตาม GOST R 41.30 และ GOST 17697ตลอดจนการกำหนดและคำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง

3.1. คลาสยาง

ค1. ยางรถยนต์ TS.

ค2. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI ตัวเลขเดียวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว N หรือสูงกว่า

ค3. ยางรถบรรทุก TSด้วย LI หลักเดียวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว M หรือต่ำกว่า หรือยางที่มี LI หลักเดียวอย่างน้อย 122

3.2 ดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก LI ( ดัชนีโหลด): รหัสตัวเลขที่แสดงถึงน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่ยางสามารถทนต่อภายใต้สภาพการใช้งานที่กำหนดโดยผู้ผลิตยางที่ความเร็วในการขับขี่ TSสอดคล้องกับหมวดความเร็วของยาง

หมายเหตุ - หาก LI ประกอบด้วยตัวเลขสองตัว จะมีการอ้างอิงเฉพาะตัวเลขแรกเท่านั้น สำหรับยางที่ไม่ทราบดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก จะมีการอ้างอิงถึงพิกัดการรับน้ำหนักสูงสุดที่ระบุไว้บนแก้มยาง

4. ข้อกำหนดทั่วไป

วิธีการที่กำหนดในมาตรฐานนี้ให้อาศัยการเคลื่อนย้ายเป็นหลัก TS(ดูภาคผนวก A) หรือรถพ่วงลากจูง (ดูภาคผนวก B) การวัดเสียงของยางจะดำเนินการในขณะขับขี่ TSหรือรถพ่วงกลิ้ง

ผลการวัดสอดคล้องกับค่าวัตถุประสงค์ของระดับเสียงที่ปล่อยออกมาภายใต้เงื่อนไขการทดสอบที่ระบุ

5. ไซต์ทดสอบ (รูปหลายเหลี่ยม)

พื้นที่ทดสอบจะต้องเรียบและเป็นแนวนอน เงื่อนไข การกระจายเสียงระหว่างแหล่งกำเนิดเสียงและไมโครโฟนต้องเป็นไปตามเงื่อนไขของสนามเสียงอิสระ เหนือระนาบการสะท้อนเสียงโดยไม่มีตัวบ่งชี้สภาพเสียงอีกต่อไป 1 เดซิเบล เงื่อนไขเหล่านี้จะถือว่าเป็นไปตามนั้น หากไม่มีวัตถุที่สะท้อนเสียง เช่น รั้ว สิ่งกีดขวาง สะพาน หรืออาคาร ในระยะ 50 เมตรจากศูนย์กลางของพื้นที่ทดสอบ

พื้นผิวพื้นที่ทดสอบต้องแห้งและสะอาดทุกทิศทาง รูขุมขนก็ควรแห้งเช่นกัน ไซต์ทดสอบและพื้นผิวต้องเป็นไปตามข้อกำหนด แอปพลิเคชัน I GOST R 41.51(ดูรูปที่ 1)

6. เครื่องมือวัด

6.1. เครื่องมือวัดเสียง

เครื่องวัดระดับเสียงจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องวัดระดับเสียงของระดับความแม่นยำที่ 1 ในแง่ของ GOST 17187

การวัดควรทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ กและลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนเริ่มต้นและสิ้นสุดการวัด ตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่น ลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกสอบเทียบ ซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบจะต้องเป็นไปตามคลาส 1 ตาม

หากการอ่านมิเตอร์ระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรได้รับการประกาศว่าไม่ถูกต้อง การเบี่ยงเบนใด ๆ จะต้องบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

กระบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งไมโครโฟน ก - ก, ใน - ใน, อี - อี, เอฟ - เอฟ- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - ยานพาหนะเคลื่อนที่ตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข

รูปที่ 1 - สถานที่ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

ในระหว่างการทดสอบ จะใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่มีผู้คนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์จะต้องอยู่ในตำแหน่งเพื่อไม่ให้รบกวนผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งไมโครโฟนและเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนพื้นที่ทดสอบควรเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. เมื่อผู้ทดสอบผ่าน TSตามแนวเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวจะต้องอยู่ที่ความสูง (1.2 ± 0.02) เมตร เหนือพื้นผิวพื้นที่ทดสอบ และจะต้องวางแนวตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาพสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือสำหรับวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำเท่ากันอย่างน้อย ± 1 °C ไม่ควรใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรดในการวัดอุณหภูมิอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบอะนาล็อกได้ หากเป็นไปไม่ได้ให้กำหนดค่าแบบไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษให้เป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงเวลากับการวัดเสียงอย่างแน่นอน ในทั้งสองวิธีทดสอบ (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรืออาจใช้ค่าเฉลี่ยของผลลัพธ์หลายรายการก็ได้ การวัดอุณหภูมิในตอนต้นและตอนท้ายของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิวางอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟน เพื่อให้สามารถตรวจจับกระแสลมได้ แต่ได้รับการปกป้องจากรังสีดวงอาทิตย์โดยตรง หน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกันเป็นไปตามข้อกำหนดสุดท้าย เพื่อลดผลกระทบของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสลมอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิจะอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 เมตร เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวพื้นที่ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรอยล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใด ๆ สัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์และเซ็นเซอร์จะเกิดขึ้นโดยใช้แผ่นนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (ไพโรมิเตอร์) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวคัดเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่ต่ำกว่า 0.1 ม.

พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบจะต้องไม่ถูกทำให้เย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมจะต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 ม./วินาที การวัดความเร็วลมจะดำเนินการที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น ก - กและ ใน - ในไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมสัมพันธ์กับทิศทางการเดินทางจะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการขับขี่

อุปกรณ์วัดความเร็วจะต้องให้ผลการวัดความเร็วของยานพาหนะหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาวะอุตุนิยมวิทยาและเสียงรบกวน

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมถึงลมกระโชกแรง ไม่ทำการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที จะไม่ทำการวัดหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิใช้สำหรับยางคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ แอล ม, dBA ปรับตามสูตร

ล = แอล ม + เคดี ต,

ที่ไหน ล- ปรับระดับเสียง dBA;

เค- ค่าสัมประสิทธิ์ซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 จะเท่ากับลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20 °C และลบ 0.06 dBA/? C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20 องศาเซลเซียส;

สำหรับยางคลาส C2 ค่าลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ต- ความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิพื้นผิวอ้างอิงของพื้นที่ทดสอบ 20 °C และอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน ทีระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ต = (20 - ที).

7.3. ระดับเสียง เสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากปฏิสัมพันธ์ของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจติดตั้งที่บังลม ซึ่งส่งผลต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์ตกแต่ง

ยางที่กำลังทดสอบจะต้องติดตั้งบนขอบล้อที่แนะนำโดยผู้ผลิตยาง ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ซึ่งมีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง เช่น ดอกยาง,จะต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเข้ากับล้อจะต้องสมดุล ก่อนการทดสอบ ยางจะต้องรันอิน ระยะเบรกอินควรเท่ากับการวิ่ง 100 กิโลเมตร ยางพิเศษจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดเดียวกัน

ไม่ว่าดอกยางจะสึกเนื่องจากการแตกใน ยางต้องมีความลึกดอกยางเต็ม

ยางคลาส C1 และ C2 จะต้องได้รับการอุ่นเครื่องทันทีก่อนทำการทดสอบภายใต้สภาวะที่เทียบเท่ากับการขับขี่ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก ก

(ที่จำเป็น)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. รถทดสอบ

ทดสอบมอเตอร์ TSจะต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSจะต้องรับน้ำหนักเพื่อสร้างภาระให้กับยางตามข้อกำหนด ก.1.4

ก.1.2. ฐานล้อ

ฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการเพื่อลดผลกระทบ TSสำหรับการวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ไม่ควรใช้บังโคลนหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ไม่อนุญาตให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่สามารถคัดกรองรังสีเสียงได้ในบริเวณใกล้กับยางและขอบล้อ

3) จะต้องตรวจสอบการจัดตำแหน่งล้อ (นิ้วเท้า แคมเบอร์ และล้อหลัก) เมื่อไม่มีภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตอย่างครบถ้วน TS.

4) ไม่ควรติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมที่ซุ้มล้อหรือส่วนล่างของตัวถัง TS.

5) หน้าต่างและช่องรับแสง TSจะต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSจะต้องเปลี่ยนหรือลบเสียงรบกวนที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ทั้งหมดเอามาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบจะต้องระบุไว้ในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบต้องแน่ใจว่าเบรกไม่ส่งเสียงดังเนื่องจากการปลดผ้าเบรกไม่สมบูรณ์

3) รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ควรใช้รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาพของระบบกันสะเทือนจะต้องป้องกันไม่ให้ระยะห่างจากพื้นดินลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดในการทดสอบ TS- ระบบควบคุมระดับร่างกาย TSสัมพันธ์กับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) จะต้องจัดให้มีระยะห่างจากพื้นดินเท่ากันในระหว่างการทดสอบเหมือนกับเมื่อว่างเปล่า TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงที่อาจเกาะติดโดยไม่ได้ตั้งใจระหว่างการบุกรุก

ต้องเป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้

ก) น้ำหนักบรรทุกโดยเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะต้องอยู่ที่ (75 ± 5) % LI

b) ไม่ควรมียางที่โหลดน้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นจะต้องเติมลมตามแรงดันต่อไปนี้ (เมื่อยางเย็น):

ที่ไหน พ.ต- แรงดันในยางที่ทดสอบ kPa;

รร- ความดันระบุซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริมแรง (เสริมแรง) คลาส C1 จะเท่ากับ 290 kPa และสำหรับยางทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำควรเป็น พ.ต= 150 กิโลปาสคาล;

สำหรับยางคลาส C2 และ C3 จะระบุไว้ที่แก้มยาง

คิวอาร์

ก.1.6. โหมดการขับขี่ยานพาหนะ

ทดสอบ TSควรเข้าใกล้เส้น ก - กหรือ ใน - บีโดยที่เครื่องยนต์ดับและระบบส่งกำลังอยู่ในเกียร์ว่าง โดยเคลื่อนที่ให้ใกล้ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ตามวิถี "เส้นกึ่งกลาง" ดังแสดงในรูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในขณะที่ไมโครโฟนผ่านควรมี:

a) จาก 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 และ C2 และ

b) จาก 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. ระดับเสียงในการบันทึกเสียง

ระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบจะถูกบันทึก TSระหว่างบรรทัด ก - กและ ใน- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะไม่ถูกต้องหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงรวมมากเกินไป โดยมีเงื่อนไขว่าค่าสูงสุดดังกล่าวจะไม่ทำซ้ำในการวัดครั้งต่อไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ - ที่ความเร็วที่กำหนด ยางในบางประเภทอาจมีระดับเสียงสูงสุด (“เสียงสะท้อน”)

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSสูงกว่าความเร็วอ้างอิง (ดูก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งที่ความเร็วทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ในช่วงความเร็วที่กำหนดใน ก.1.7 และต้องแตกต่างออกไป จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าประมาณเท่ากัน

บันทึก - ความเร็วอ้างอิงให้ไว้ในก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียง 1/3 ออคเทฟ เวลาเฉลี่ยจะต้องสอดคล้องกัน การตอบสนองเวลาของเครื่องวัดระดับเสียง เอฟ- ควรบันทึกสเปกตรัมเสียงรบกวนในขณะที่ระดับเสียงที่ผ่านไป TSถึงจุดสูงสุดแล้ว

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

หากต้องการปรับเสียงให้เป็นมาตรฐานโดยสัมพันธ์กับความเร็ว ให้ใช้ค่าความเร็วอ้างอิงต่อไปนี้ อีกครั้ง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการคือระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นถดถอยที่สัมพันธ์กับคู่ของค่าที่วัดได้ทั้งหมด (ความเร็ว ฉัน, ระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ ฉัน) ตามสูตร

ลร = ` ล - ก `v,

ที่ไหน ` ล- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ, dBA;

จำนวนเทอมอยู่ที่ไหน ป- 16 โดยใช้การวัดจากไมโครโฟนทั้งสองตัวสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

ก- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อความเร็วหนึ่งทศวรรษ

ระดับเสียงเพิ่มเติม แอล วีเพื่อความเร็วตามใจชอบ โวลต์ (จากการพิจารณา.ช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบจะต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

b) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมถึงอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของสนามทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างขอบล้อของล้อที่กำลังทดสอบ

e) รายละเอียดยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการรับน้ำหนัก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการแก้ไขใดๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัม และเปอร์เซ็นต์ LI ของยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางขณะเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้นในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa)

i) ทดสอบความเร็ว TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละตอน;

k) ระดับเสียงสูงสุด dBA ทำให้ความเร็วอ้างอิงเป็นมาตรฐานและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงแบบฟอร์มการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานการทดสอบ ข้อมูลเกี่ยวกับสภาวะการทดสอบของวิธี ตามลำดับ ทั้งการใช้ TSและใช้รถพ่วงและผลการทดสอบ TS.

ตารางที่ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

การทดสอบเสียงรบกวนบนถนนของยางตามมาตรฐาน GOST R 52800-2007 (ISO 13325:2003)
รายงานผลการทดสอบเลขที่: _____________________________________________________________________
ข้อมูลยาง ( เครื่องหมายการค้า, ชื่อรุ่น, ผู้ผลิต):
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
ที่อยู่ของผู้ผลิตยาง: _________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
ขนาดยาง: _____________	หมายเลขซีเรียลยาง: _________________

ความดันที่กำหนด: ____________________________
ระดับยาง: (ทำเครื่องหมายหนึ่งช่อง)	รถยนต์นั่งส่วนบุคคล TS(C1)
	ค่าขนส่ง TS(C2)
	ค่าขนส่ง TS(C3)

ภาคผนวกของระเบียบการนี้: ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
ระดับเสียงที่ประกาศ: ____________dBA
ที่ความเร็วอ้างอิง:

ความเห็น (ด้วยความเร็วอื่น ๆ ) __________________________________________________________
รับผิดชอบในการทดสอบ: _____________________________________________________
ชื่อและที่อยู่ของผู้สมัคร: ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
วันที่จัดทำระเบียบการ: ______________________________ลายเซ็น:

ตาราง A.2 - ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเกี่ยวกับการทดสอบเสียงของยาง

แบบฟอร์มนี้เป็นภาคผนวกของรายงานผลการทดสอบหมายเลข ______________
วันที่ทดสอบ: ________________________________________________
ทดสอบรถยนต์/รถพ่วง [ประเภท ผู้ผลิต ปีรุ่น การดัดแปลง (การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ)ความยาวตัวผูกปม]: _________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
สถานที่ทดสอบ: _____________________________________________________________
วันที่รับรองสถานที่ทดสอบ: ___________________________________________________

ไซต์ทดสอบได้รับการรับรองสำหรับ: _____________________________________________________



เท่ากันในเปอร์เซ็นต์ (%) LI:	ด้านหน้าซ้าย: _______ด้านหน้าขวา: ________
	ด้านหลังซ้าย: _________ ด้านหลังขวา: __________
แรงดันลมยาง ปาสคาล	ด้านหน้าซ้าย: _______ด้านหน้าขวา: ________
	ด้านหลังซ้าย: _________ ด้านหลังขวา: __________
ความกว้างขอบล้อของล้อที่ทดสอบ: __________________________________________________________
ประเภทเซ็นเซอร์อุณหภูมิ: _______
สำหรับอากาศ: ____________
สำหรับพื้นผิวพื้นที่ทดสอบ: __________________

ตารางที่ก.3 - ผลการทดสอบสำหรับยานยนต์

หมายเลขทดสอบ	ความเร็ว กม./ชม	ทิศทางการเคลื่อนไหว	ระดับเสียง (ไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านซ้าย dBA	ระดับเสียง (ไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านขวา dBA	อุณหภูมิอากาศ°C	ติดตามอุณหภูมิพื้นผิว°C	ระดับเสียง (พร้อมการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านซ้าย dBA	ระดับเสียง (พร้อมการแก้ไขอุณหภูมิ) ทางด้านขวา dBA	หมายเหตุ








ค่าระดับเสียงที่ประกาศ _________dBA
หมายเหตุ ค่าระดับเสียงที่ประกาศจะต้องคำนวณที่ความเร็วอ้างอิงจากการวิเคราะห์การถดถอยหลังการแก้ไขอุณหภูมิและการปัดเศษให้เป็นค่าจำนวนเต็มที่ใกล้ที่สุด

ภาคผนวก ข

(ที่จำเป็น)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากจูงและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

กลุ่มทดสอบจะต้องประกอบด้วยสองส่วน: การยึดเกาะ TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงลาก TSควรลดขนาดลงให้มากที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางที่มีเสียงรบกวนต่ำ หน้าจอ แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ระดับเสียงที่เหมาะสมที่สุด รถลากจะต้องต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมดอย่างน้อย 10 dBA รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งโดยใช้แรงฉุด TS- เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากไม่มีการลบระดับเสียงของแรงดึง TS- ระดับความแตกต่างที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ B.4

จะต้องไม่เปลี่ยนแปลงระหว่างการทดสอบการยึดเกาะถนน TSพร้อมรถพ่วง เพื่อให้มั่นใจถึงน้ำหนักที่มั่นคงระหว่างการทดสอบ การยึดเกาะ TSถ้าจำเป็นให้โหลดด้วยบัลลาสต์

ข.1.1.2. ตัวอย่าง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงจะต้องเป็นรถพ่วงแบบเฟรมเพลาเดียวพร้อมอุปกรณ์ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง จะต้องทดสอบยางโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาว อุปกรณ์เชื่อมต่อ

ความยาวคันเบ็ดวัดจากกึ่งกลางคานลาก TSถึงเพลารถพ่วงต้องมีระยะอย่างน้อย 5 ม.

ข.1.1.2.3. ความกว้างของแทร็ก

ระยะห่างแนวนอนซึ่งวัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างศูนย์กลางของแผ่นสัมผัสของยางรถพ่วงกับพื้นผิวถนน ไม่ควรเกิน 2.5 ม.

B.1.1.2.4. แคมเบอร์และโท

มุมแคมเบอร์และปลายเท้าของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบจะต้องเท่ากับศูนย์ ข้อผิดพลาดสำหรับแคมเบอร์ควรเป็น ± 30" และสำหรับมุมนิ้วเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบต้องเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด คิวอาร์

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นจะต้องเติมลมตามแรงดัน (เมื่อยางเย็น)

ที่ไหน พ.ต- ทดสอบความดัน ปาสคาล;

รร- ความดันระบุซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐาน

290 kPa สำหรับยางเสริมคลาส C1;

ค่าความดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

คิวอาร์- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3. เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ขั้นแรก ให้ทดสอบแรงฉุดลาก TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามขั้นตอนที่อธิบายไว้ด้านล่าง

ข) จากนั้นให้ทำการทดสอบ รถลากร่วมกับรถพ่วงและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณโดยใช้วิธีที่อธิบายไว้ในข้อ B.4

ข.3.2. ตำแหน่งของยานพาหนะ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSร่วมกับรถพ่วงจะต้องเข้าใกล้เส้น อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปลดคลัตช์ สายกลาง TSควรตรงกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ให้มากที่สุด ดังแสดงในรูปที่ ข.1

ข.3.3. ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าพื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ เอฟ - ฉดูรูป B.1) การฉุดลาก TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยในการเคลื่อนที่เนื่องมาจากความเฉื่อย TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับรถพ่วงระหว่างเส้น ก - กและ ใน - ในพื้นที่ทดสอบเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างการผ่านของยางทดสอบระหว่างเส้น ก - กและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ ข.1) นอกจากนี้เมื่อผ่านโซนการวัดจำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเท่ากับลักษณะเวลา เอฟเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลในภายหลัง

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งไมโครโฟน ก - กและ เอ" - เอ", บี - บีและ บี" - บี", อี - อีและ อี" - อี", เอฟ - เอฟและ เอฟ" - เอฟ", โอ - โอและ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

ภาพที่ข.1 - แผนผังสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงเพื่อบันทึกการขึ้นอยู่กับระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดความขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาเริ่มต้นด้วยการระบุเส้น ก" - เอ"และ บี" - บี"ดังแสดงในรูปที่ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดโดยใช้ ระยะนำ d tจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดเริ่มต้นของแรงฉุด TS(ดูรูปที่ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น ก" - เอ"และ บี" - บี"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSพร้อมรถพ่วงและแรงฉุดเดี่ยว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. มิติข้อมูลเพิ่มเติม

ในระหว่างการส่งแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิโดยรอบ

b) ติดตามอุณหภูมิพื้นผิว

ค) ความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้กับระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยในการผ่านของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด ก - กและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

การเปลี่ยนแปลงระดับเสียงและระดับสูงสุดระหว่างการส่งผ่านแต่ละครั้งสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวจะถูกบันทึก ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับเสียงที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการขับขี่และตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละครั้งจะแตกต่างกันมากกว่า ±0.5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่แก้ไขโดยไม่ได้ปรับอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 ระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับเฉลี่ยเวลาเหล่านี้จะต้องมีการแก้ไขอุณหภูมิ จากนั้นค่าที่แก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวจะถูกนำมาเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและการขึ้นอยู่กับเวลา จากนั้น คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟน 2 ระดับ รถลากเดี่ยวและร่วมกับตัวอย่างและบันทึก ระดับเฉลี่ยเสียงทาง เทคนิคการเฉลี่ยแบบเดียวกันนี้ใช้สำหรับการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลา ในการคำนวณต่อไปนี้จะใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ระบุด้านล่าง:

`ล T - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง

ล T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง

`ล Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในบททดสอบ (แรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง);

ล Tр (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในบททดสอบ (แรงฉุด TSพร้อมด้วยรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงดึง TSเส้น เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"จำเป็นต้องบันทึกพัลส์ซิงโครไนซ์พร้อมกับระดับเสียง ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาเมื่อหาค่าเฉลี่ยและลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีการทดสอบ

ขั้นตอนการทดสอบด้วยรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนดังต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) กำหนดจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) การวัด ดีที(ดูรูปที่ข.1)

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ", บี" - บี"และ เอฟ" - เอฟ" บริเวณสนามทดสอบ ดังรูปที่ ข.1 ติดตั้งอุปกรณ์ซิงโครไนซ์การบันทึกเพื่อให้การบันทึกระดับเสียงเริ่มต้นในสาย อี" - อี"และจบลงที่เส้นนั้น เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยระหว่างบรรทัด ก - กและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดในพื้นที่ตั้งแต่ ก - กก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์กำหนดเวลาในการลากจูง TSเทียบเท่ากับส่วนจาก เอ" - เอ"ก่อน บี" - บี".

5) ติดตั้งอุปกรณ์บันทึกข้อมูลในลักษณะที่ทำการบันทึกระดับเสียงต่อเนื่องตามเวลาในพื้นที่จากสาย อี" - อี"ไปที่บรรทัด เอฟ" - เอฟ" ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์เพื่อซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับเส้น เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"ตามข้อ ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (การดึงยานพาหนะโดยไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงระดับเสียงในช่วงเวลาหนึ่งในแต่ละตอนและตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่ง การวัดเหล่านี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0.5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงฉุด TSจะต้องดำเนินการเมื่อใดก็ตามที่อุณหภูมิของอากาศในระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลง 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบแบบรวม (การดึงยานพาหนะพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงระดับเสียงในช่วงเวลาหนึ่งในแต่ละตอนและตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่ง ทำการวัดเหล่านี้ต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างมากกว่า ± 0.5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่แต่ละจุดการวัด

2) การแก้ไขอุณหภูมิจะดำเนินการสำหรับการขึ้นอยู่กับระดับเสียงตรงเวลาห้าครั้งและระดับเสียงสูงสุดภายใน± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ให้คำนวณระดับเสียงโดยเฉลี่ย

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4. การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. โดยคำนึงถึงอิทธิพลของเสียงรบกวนจากรถลาก

ก่อนที่จะระบุระดับเสียงของยางเมื่อเคลื่อนที่ คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าสามารถคำนวณได้สอดคล้องกัน เพื่อคำนวณระดับเสียงของยางได้อย่างถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้ในแต่ละระดับเสียงจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถทดสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างของระดับเสียงสูงสุดคืออย่างน้อย 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ความแตกต่างของระดับเสียงโดยเฉลี่ย TSร่วมกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของการลากครั้งเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA จึงสามารถวัดผลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ถือว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่นๆ ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับสภาพภายนอก เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงของยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้ TSพร้อมตัวอย่าง:

ลยาง = `ลตร,

ที่ไหน ลยาง - ระดับเสียงของยาง (เช่น ค่าที่จะกำหนด) dBA

b) ความแตกต่างของระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

หากมีความแตกต่างในระดับเสียงเฉลี่ย TSร่วมกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของการลากครั้งเดียว TSสำหรับจุดการวัดทั้งสองหรือจุดเดียวน้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขแล้วของระดับเสียงเทียบกับเวลา

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับระดับเสียงเทียบกับเวลา

ที่จะได้รับการพิจารณา ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงโดยเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและแรงฉุดเดี่ยว TS- ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขด้วยอุณหภูมิของระดับเสียงเทียบกับเวลาจะถูกลบออกจากค่าเดียวกันสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยในช่วงห้ารอบซึ่งระดับเสียงสูงสุดแตกต่างน้อยกว่า ±0.5 dBA ได้รับการคำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงไว้ในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูปที่ ข.2 - ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการเคลื่อนตัวสำหรับวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาเวลามาสู่จุดกำเนิดที่สัมพันธ์กับเส้นแล้ว เกี่ยวกับ" - เกี่ยวกับ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาโดยเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับแรงฉุด TSพร้อมด้วยตัวอย่างและการพึ่งพาระดับเฉลี่ยในช่วงเวลาหนึ่ง TSณ จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ ลต - ล T แสดงดังรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้คืออย่างน้อย 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดสำหรับการยึดเกาะ TSพร้อมรถพ่วงแสดงค่าที่เชื่อถือได้สำหรับยางที่ทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบค่าระดับเสียงของลอการิทึม TSจากมูลค่าของ TSพร้อมด้วยตัวอย่างดังภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงผ่านค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาที่ระบุไว้ข้างต้นและแสดงไว้ในรูปที่ B.2 ต้องกำหนดระดับเสียงของยาง ลยาง dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน ล T r - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบ ( TSพร้อมกับรถพ่วง);

ล T - ระดับเสียงฉุด TSโดยไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, เช่น ลต.

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

หากค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดสำหรับการยึดเกาะ TSพร้อมรถพ่วงสำหรับไมโครโฟนด้านขวาและด้านซ้ายเกินระดับที่เทียบเท่าสำหรับไมโครโฟนตัวเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA จากนั้นระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตารางที่ B.5) ดังนั้นจึงไม่ได้ดำเนินการตามขั้นตอนด้านล่าง ก) ข) และ ค) อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) รวมจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลาสำหรับหนึ่งเดียว TSและ TSพร้อมกับตัวอย่างและกำหนดผลต่างระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มขึ้นแต่ละครั้ง ความแตกต่างของระดับเสียงนี้จะถูกบันทึกที่จุดสูงสุดสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง ทำซ้ำขั้นตอนนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้มากกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียงนั้น TSพร้อมรถพ่วง

b) หากความแตกต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดเป็นความแตกต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงเทียบกับเวลาในการฉุดลาก TSด้วยตัวอย่างและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลาของซิงเกิล TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดสำหรับ TSพร้อมรถพ่วง

ค) หากความแตกต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบจะถือว่าไม่เป็นที่น่าพอใจ ระดับเสียง TSจะต้องลดลงจนเหลือค่าความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงของยางอย่างถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

บี.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมถึงอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของสถานที่ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

d) ความกว้างขอบล้อของยางที่กำลังทดสอบ

e) รายละเอียดยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ยี่ห้อ ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการรับน้ำหนัก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขประจำเครื่องของยาง

f) ประเภทการทดสอบและกลุ่ม TS, ปีรุ่นและข้อมูลการแก้ไข (การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) ยานพาหนะเกี่ยวกับลักษณะของเสียง

g) คำอธิบายของฟิกซ์เจอร์ทดสอบ โดยระบุความยาวข้อต่อ ข้อมูลแคมเบอร์และปลายที่โหลดทดสอบโดยเฉพาะ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัม และเปอร์เซ็นต์ LI ของยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความดันอากาศเป็นกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ (เย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ระดับเสียงสูงสุดระหว่างแต่ละรอบของไมโครโฟนแต่ละตัว

l) ระดับเสียงสูงสุด dBA ทำให้ความเร็วอ้างอิงเป็นมาตรฐานและอุณหภูมิถูกแก้ไขให้เป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง B.1 และ B.2 จัดทำแบบฟอร์มสำหรับรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงของยาง ตาราง B.3, B.4, B.5, B.6 และ B.7 ตามลำดับแสดงตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบแรงฉุดลาก TS, TSพร้อมรถพ่วง, ตรวจสอบความเหมาะสมของผลการทดสอบ, ตรวจสอบการคำนวณเวลา, ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตารางที่ ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

ทดสอบเพื่อกำหนดระดับเสียงจากการสัมผัสยางกับพื้นผิวถนนเมื่อเคลื่อนตัวตามแนวชายฝั่งตามมาตรฐาน GOST R 52800-2007 (ISO 13325:2003)
หมายเลขรายงานการทดสอบ: ________________________________________________________________
ข้อมูลยาง (ยี่ห้อ เครื่องหมายการค้า ผู้ผลิต): _______________________ __________________________________________________________________________________________
ข้อมูลผู้ผลิตสำหรับการใช้งานยางเชิงพาณิชย์: _____________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
ที่อยู่ของผู้ผลิต: _________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
ขนาดยาง: ______________________________หมายเลขซีเรียล ___________________________________

ความดันปกติ: _______
ระดับยาง: (ทำเครื่องหมายหนึ่งช่อง)	รถยนต์นั่งส่วนบุคคล (C1)
	รถบรรทุก (C2)
	รถบรรทุก (C3)

เอกสารแนบของระเบียบการนี้: ______________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
ระดับเสียง dBA ที่ความเร็วอ้างอิง:

บ้าน » ร้านเสริมสวย » การจัดอันดับยางรถยนต์ที่เงียบที่สุดสำหรับฤดูหนาวและฤดูร้อน ระดับเสียงรบกวนของยางรถยนต์ การเตรียมยาง และอุปกรณ์ตกแต่ง