วิธีการกำหนดระดับเสียงของดอกยางรถยนต์ การทดสอบเสียงยาง. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

ล้อช่วยให้รถมีแรงฉุด ส่งกำลังการฉุดลากและเบรก การสึกหรอของยางมากเกินไปส่งผลเสียต่อสมรรถนะ ความคล่องตัว การควบคุมรถและความสบายในการขับขี่ ตลอดจนการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและระดับเสียง สภาพของยางเป็นหนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดที่ส่งผลต่อความปลอดภัยของรถ

กฎ การจราจรมีการตั้งค่าการสึกหรอของยางสูงสุด ซึ่งกำหนดเป็นความสูงของรูปแบบดอกยาง พารามิเตอร์นี้ถูกตั้งค่าสำหรับยานพาหนะแต่ละประเภทแยกกัน:

• สำหรับรถยนต์และรถพ่วงต้องมีขนาดเกิน 1.6 มม.
• ตัวบ่งชี้เดียวกันสำหรับยางฤดูหนาวเช่นเดียวกับยางทุกสภาพอากาศ (เครื่องหมาย "M + S") - อย่างน้อย 4.0 มม.
• ยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งสินค้า - 1.0 มม. ขึ้นไป
• สำหรับรถโดยสาร - ไม่น้อยกว่า 2.0 มม.

คำถามทั่วไปเกิดขึ้น วิธีตรวจสอบการสึกหรอของยางด้วยตัวเอง และสัญญาณบ่งชี้ว่ายางไม่เหมาะสมสำหรับการใช้งานต่อไปอย่างไร ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำให้ตรวจสอบยางทั้งหมดและตรวจสอบแรงดันลมยางก่อนขับขี่ เหล่านี้ ขั้นตอนง่ายๆจะหลีกเลี่ยงปัญหามากมายบนท้องถนน

ระดับการสึกหรอของยางรถยนต์: วิธีการกำหนดและผลกระทบต่อความปลอดภัยการจราจร

ระหว่างการเคลื่อนที่ ล้อต้องรับภาระทางกลที่สำคัญ ซึ่งเกิดจากปัจจัยต่อไปนี้:

• การชั่งน้ำหนัก ยานพาหนะ.
• แรงเหวี่ยงจากการหมุนของล้อ
• แรงที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์กับสารเคลือบ

ปัจจัยหลังนี้ถือเป็นปัจจัยชี้ขาด โดยเฉพาะในประเทศของเรา ซึ่งสภาพถนนในหลายส่วนยังห่างไกลจากอุดมคติ นอกจากการครอบคลุมคุณภาพต่ำที่มีหลุมและหลุมจำนวนมากแล้ว การสึกหรอของยางที่เพิ่มขึ้นเกิดจาก:

• การเลือกยางผิดสำหรับฤดูกาลและการจำกัดความเร็ว
• สภาพทางเทคนิคที่ไม่น่าพอใจของเกียร์วิ่ง ช่วงล่าง เกียร์บังคับเลี้ยว และระบบเบรก
• ยานพาหนะเกินพิกัด
• แรงดันลมยางไม่คงที่กับค่าที่ตั้งไว้
• สไตล์การขับขี่ด้วยการเร่งความเร็ว การเข้าโค้ง และการเบรกบ่อยครั้งและเข้มข้น
• การละเมิดเงื่อนไขการเก็บรักษายางตามฤดูกาลและเทคโนโลยีการติดตั้ง

กฎจราจรในปัจจุบันห้ามมิให้ใช้ยางรถยนต์ที่มีความเสียหายประเภทต่อไปนี้อย่างชัดเจน:

• ความสูงของภาพน้อยกว่าค่าที่ให้ไว้สำหรับรถประเภทนี้
• ตัวบ่งชี้การสึกหรอของดอกยางปรากฏขึ้นที่ด้านล่างของร่องดอกยางโดยสึกสม่ำเสมอ
• การละเมิดความสมบูรณ์ของยาง: บาดแผลและรอยร้าว: ทะลุ เปิดเผยสายไฟและพื้นผิว
• ความผิดปกติ: บวมที่พื้นผิวด้านข้างและลู่วิ่ง
• การหลุดลอกของดอกยางที่แข็งหรือสมบูรณ์จากฐาน

ด้วยการสึกหรอของยางรถยนต์ที่ไม่สม่ำเสมอ ตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางจะถูกตรวจสอบเป็นสองส่วน ลักษณะที่ปรากฏบ่งบอกถึงความไม่เหมาะสมของล้อเพื่อการใช้งานต่อไป การใช้ยางดังกล่าวอาจทำให้สูญเสียการควบคุมรถ การลอยตัวลดลง และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ด้วยความเสียหายอย่างมากต่อโครงสร้างยาง จึงสามารถทำลายยางได้ในขณะเดินทางโดยมีผลกระทบที่คาดเดาไม่ได้

รูปแบบการสึกหรอของยางบ่งบอกถึงสภาพทางเทคนิคของรถและรูปแบบการขับขี่ของเจ้าของเป็นอย่างมาก:

• การพัฒนาแถบด้านนอกของลู่วิ่งบ่งชี้ ขับไกลที่ความดันต่ำ
• สวมใส่จุดที่อยู่ใน ที่ต่างๆดอกยางบ่งบอกถึงการทรงตัวของล้อที่ไม่ถูกต้องและโช้คอัพทำงานผิดปกติ
• ความสูงของดอกยางต่ำในส่วนกลางของลู่วิ่งแสดงถึงการทำงานของยางที่แรงดันสูง
• การสึกหรอที่ด้านในของยางหรือด้านนอกบ่งชี้ว่าการตั้งศูนย์ล้อไม่ตรงแนว

ดอกยางในแนวทแยงแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความมุ่งมั่นของเจ้าของรถที่มีต่อสไตล์การขับขี่ที่ดุดัน

วิธีการกำหนดระดับการสึกหรอของยางรถยนต์

กฎจราจรในปัจจุบันห้ามการใช้งานยานพาหนะที่มียางไม่ตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน จะตรวจสอบการสึกหรอของยางและหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์บนท้องถนนได้อย่างไร? คุณสามารถทำได้ด้วยตัวเอง แต่ควรหันไปหาผู้เชี่ยวชาญ วิธีการกำหนดระดับการสึกหรอของดอกยางมีดังนี้:

• การวัดทำได้โดยใช้เครื่องมือพิเศษ: เกจวัดความลึก เป็นไปได้ที่จะใช้คาลิปเปอร์และแม้กระทั่งวิธีการชั่วคราว เช่น เหรียญสิบโคเปกเป็นแม่แบบ
• ความลึกของลายดอกยางที่มีการสึกหรอสม่ำเสมอจะถูกควบคุมในพื้นที่แยกต่างหาก ซึ่งมีพื้นที่อย่างน้อย 1/12 ของขนาดของลู่วิ่ง
• ความสูงของลวดลายถูกกำหนดในสถานที่ที่มีการสึกหรอของดอกยางสูงสุด หากมีขอบอยู่ตรงกลาง ให้วัดตามขอบ

ในกรณีที่ยางรถยนต์สึกไม่เท่ากัน การตรวจสอบจะดำเนินการในหลายพื้นที่ พื้นที่รวมเท่ากับค่าที่ระบุในย่อหน้าแรก การวัดจะทำที่จุดต่าง ๆ ด้วยเอาต์พุตสูงสุดโดยคำนึงถึงค่าที่น้อยที่สุด

การควบคุมสภาพดอกยางควรมอบความไว้วางใจให้กับผู้เชี่ยวชาญด้านการติดตั้งยางของศูนย์เทคนิคยานยนต์ของเรา ซึ่งมีประสบการณ์กว้างขวางในการดำเนินการดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญจะไม่เพียง แต่สร้างความเป็นไปได้ในการใช้ยางต่อไป แต่ยังระบุถึงความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นของรถ นอกจากนี้ยังเป็นประโยชน์ในการให้คำปรึกษาเกี่ยวกับกฎและเงื่อนไขสำหรับการจัดเก็บยางตามฤดูกาล

ยางที่สึกหรอเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตจะลดความสามารถในการควบคุมรถได้อย่างมากและอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนได้ ในกรณีนี้ คุณควรปฏิบัติตามกฎ: ลบยาง - เปลี่ยนคู่ ในขณะที่ยางที่เก็บรักษาไว้ดีกว่าสามารถใช้เป็น "ยางอะไหล่" ได้

บทนำ
1 วิธีการวัดเสียงรบกวน
1.1 เสียงรบกวนและการโต้ตอบของยานพาหนะ

ยางกับถนน

บทสรุป
วรรณกรรม
แอปพลิเคชั่น

บทนำ

เสียงเครื่องยนต์ของรถวิ่ง
เสียงรบกวนจากการสัมผัสยางและพื้นผิวถนน

ผู้ผลิตรถยนต์,
ผู้ผลิตยางรถยนต์,
ผู้สร้างถนน,
อุตสาหกรรมน้ำมัน (ผู้ผลิตน้ำมันดินและเชื้อเพลิง)

ขยายความร่วมมือระหว่างผู้ผลิตยางล้อและรถยนต์เพื่อให้แนวทางที่บูรณาการมากขึ้นในการลดเสียงรบกวนจากการจราจร
การประสานกัน วิธีการต่างๆการวัดเสียงรบกวนในระดับยุโรป

วิธีการที่ทันสมัยในการกำหนดเสียงที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์ของพื้นผิวถนนและยางตลอดจนตัวรถ
กฎที่ส่งถึงผู้เข้าร่วมที่เกี่ยวข้อง
ข้อแนะนำในการใช้ทางเท้าประเภทที่เหมาะสม เช่น ยางมะตอยที่มีรูพรุน ซึ่งอาจช่วยลดเสียงจากการจราจรได้

วิธีการวัดระดับเสียงรบกวน

ปฏิสัมพันธ์ของยางและถนนทำให้เกิดเสียงที่รับรู้ได้ในระดับต่างๆ ทั้งภายในและภายนอกรถ
จากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม เสียงรบกวนจากภายนอกรถเป็นที่สนใจ ซึ่งสามารถกำหนดได้โดย:

การวัดตัวเลขเสียงรบกวนทั้งหมด
การวัดเสียงรบกวนจากการเคลื่อนที่ของรถยนต์แต่ละคัน

เสียงที่เกิดจากตัวรถและปฏิกิริยาของยางกับพื้นถนน

แรงฉุดของรถยนต์ (เครื่องยนต์ เพลาคาร์ดาน เกียร์)
หน้าสัมผัสยางและสารเคลือบ

จากตัวรถ (น้ำหนัก จำนวนล้อ แรงสั่นสะเทือน รูปทรงตัวรถ)
จากยาง (แรงดัน / การกระจายลมใต้พื้นผิวดอกยาง รูปแบบ พื้นที่สัมผัส และการยึดเกาะของผิวยางกับพื้นผิวถนน)
เกี่ยวกับสภาพการหมุน (ความเร็ว, แรงบิด, อุณหภูมิแวดล้อม),
จากถนน (ลักษณะพื้นผิวของทางเท้า, การออกแบบทางเท้า, โปรไฟล์ตามขวาง)

เพิ่มขึ้นอย่างมากด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น (3 dB + 0.2/0.5 dB ทุกๆ 15 กม./ชม.)
เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 60 กม. / ชม. เสียงกลิ้งจะเหนือกว่าเสียงเครื่องยนต์
เมื่อวัดที่ขอบของพื้นที่ครอบคลุมจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 3 dB ขึ้นอยู่กับว่า ยางเรียบหรือยางดอกยางขนาดกลาง (ประเภทยุโรป)
เมื่อวัดที่พื้นผิวยาง เสียงจะแตกต่างกันตั้งแต่ 6 dB ขึ้นอยู่กับลักษณะการออกแบบของถนน (วัดบนถนนสายหลักในยุโรปทั่วไป)

การก่อสร้างยาง

รูปที่ 1 อุปกรณ์ยาง

ส่วนประกอบหลักและรายละเอียดของยาง:
1. ผู้พิทักษ์
2. บริเวณไหล่
3. แก้มยาง
4. เบรกเกอร์
5. กรอบ
6.กระดาน
คุณภาพของสายไฟเป็นตัวกำหนดอายุการใช้งานและประสิทธิภาพของยางเป็นส่วนใหญ่ เกลียวของสายซากต้องมีความต้านทานสูงต่อการเสียรูปหลายครั้ง ทนต่อแรงดึงและแรงกระแทก และทนความร้อนสูง
เบรกเกอร์ - ส่วนหนึ่งของยางซึ่งประกอบด้วยชั้นของสายไฟและอยู่ระหว่างโครงและดอกยาง มันทำหน้าที่ปรับปรุงการเชื่อมต่อของซากกับดอกยาง ป้องกันการหลุดลอกภายใต้การกระทำของแรงภายนอกและแรงเหวี่ยง ดูดซับแรงกระแทก และเพิ่มความต้านทานของซากต่อความเสียหายทางกล สายเบรกเกอร์อยู่ใต้ดอกยาง โดยปกติแล้ว เบรกเกอร์จะมีจำนวนชั้นเป็นคู่ ซึ่งเธรดจะอยู่ที่มุมตรงข้าม ส่วนใหญ่มักจะใช้สายเหล็ก (STEEL) ในเบรกเกอร์ยางเรเดียลเนื่องจากไม่สามารถขยายได้จริงและมีความแข็งแรงสูง คุณสมบัติดังกล่าวมีความจำเป็นในการสร้างสายพานแบบแข็งที่ช่วยให้คุณทำลู่วิ่งได้เกือบเรียบ ซึ่งจะช่วยเพิ่มพื้นที่สัมผัสถนนและเพิ่มความมั่นคงด้านข้างของยาง
บ่อยครั้งที่สายสิ่งทอ "ป้องกัน" หนึ่งหรือสองชั้นวางอยู่เหนือเบรกเกอร์โลหะของยางความเร็วสูงซึ่งเกลียวหลักตั้งอยู่ตั้งฉากกับเกลียวของซาก พวกเขายังล้อมรอบเฟรมและป้องกันเบรกเกอร์โลหะจากความเสียหายทางกล เพื่อให้เข้าใจว่าเบรกเกอร์ประกอบด้วยอะไร (สำหรับยางแต่ละเส้น) คุณต้องใส่ใจกับสิ่งที่อยู่หลังคำจารึก "TREAD" ("ดอกยาง") ซึ่งระบุไว้ที่แก้มยาง แต่อย่าลืมลบซาก เนื่องจากมันยังผ่านภายใต้การคุ้มครอง
ลูกปัด - ส่วนแข็งของยาง ซึ่งทำหน้าที่ยึดและปิดผนึก (ในกรณีที่ไม่มียางใน) บนขอบล้อ พื้นฐานของลูกปัดคือวงแหวนลูกปัดที่ขยายไม่ได้ซึ่งทอจากลวดเหล็กเคลือบยาง ลูกปัดประกอบด้วยชั้นของสายซากที่พันรอบวงแหวนลวดและสายยางบรรจุแบบกลมหรือแบบโพรไฟล์ วงแหวนเหล็กช่วยให้บอร์ดมีความแข็งแกร่งและความแข็งแรงที่จำเป็น และสายฟิลเลอร์ให้ความแข็งแกร่งและการเปลี่ยนผ่านจากวงแหวนแข็งเป็นยางแก้มยาง ที่ด้านนอกของลูกปัดมีเทปออนบอร์ดที่ทำจากผ้ายางหรือเชือก ซึ่งช่วยป้องกันลูกปัดจากการเสียดสีกับขอบและความเสียหายระหว่างการติดตั้งและการรื้อ

1.3. การทดสอบเสียงยางรถยนต์

การเคลื่อนที่ของรถบนถนนนั้นไม่เงียบ ซึ่งเกิดจากกฎฟิสิกส์ที่ง่ายที่สุด แม้ว่ายางฤดูร้อนจะสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ายางฤดูหนาวเมื่อล้อรถสัมผัสกับพื้นผิวถนน แต่ก็ยังให้เสียงพื้นหลังที่ไม่พึงประสงค์ ดังนั้น นอกเหนือจากพารามิเตอร์ของการต้านทานการลอยน้ำและการเบรกบนถนนเปียก ปัจจัยด้านเสียงมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับผู้บริโภคเมื่อเลือกยาง แน่นอน ระดับเสียงของยางส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยพื้นผิวที่มีการเคลื่อนไหว เช่นเดียวกับแรงดันในยาง หากพื้นผิวถนนไม่สม่ำเสมอหรือแรงดันลมยางน้อยกว่าที่แนะนำ จะเห็นได้ชัดว่าเสียงจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของสารประกอบยาง รูปแบบของดอกยาง และความกว้างของยาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยางที่ทำโดยใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีหน้าสัมผัสที่ค่อนข้างเล็กกับถนนจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก ระดับเสียงที่ลดลงช่วยให้การขับขี่ราบรื่นและทำให้คนขับสบายขึ้น
แม้จะมีความต้องการเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคในการลดเสียงรบกวนที่เกิดจากยางล้อ ผู้ผลิตยางล้อก็กำลังพยายามดำเนินการในทิศทางนี้ด้วยเหตุผลอื่น ความจริงก็คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและรัฐต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับปัญหาเสียงรบกวนมากเกินไปบนทางหลวง ตัวอย่างเช่น สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อมได้ขอให้เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปพิจารณาถึงสิ่งที่สามารถทำได้เพื่อลดเสียงรบกวนจากการขนส่งทางถนน จากข้อมูลขององค์กรที่เชื่อถือได้นี้ เสียงส่วนใหญ่บนทางหลวงไม่ได้มาจากเครื่องยนต์ของรถยนต์ แต่มาจากยางซึ่งสัมผัสกับพื้นผิวถนนตลอดเวลา แม้ในความเร็วที่สูงกว่า 30 กม./ชม. สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและ 50 กม./ชม. สำหรับรถบรรทุก เสียงยางก็ยังดังเกินกว่าเสียงของเครื่องยนต์ ด้วยความต้องการยางแบบกว้างที่เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปัญหานี้จึงทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือเหตุผลที่คาดว่าในข้อบังคับใหม่ของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2011 นอกเหนือจากข้อกำหนดการยึดเกาะถนนเปียกและการติดฉลากยางแล้ว ระดับเสียงก็จะถูกรวมไว้ด้วย สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ผลิตยางรถยนต์ทั่วโลกต้องพัฒนายางรถยนต์รุ่นใหม่ที่มีระดับเสียงลดลง
คุณจะลดระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากยางได้อย่างไรเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน? ระดับเสียงรบกวนได้รับผลกระทบจากพารามิเตอร์ของยาง เช่น รูปแบบดอกยาง การออกแบบแกนและร่องยาง และคุณสมบัติต่างๆ สารประกอบยาง. ทุกครั้งที่บล็อกดอกยางกระทบพื้นถนน เสียงของความถี่บางอย่างจะถูกสร้างขึ้น และถ้าบล็อกทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงของความถี่เดียวกันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะทำให้ระดับเสียงโดยรวมเพิ่มขึ้น ดังนั้น ผู้ผลิตหลายรายจึงใช้บล็อคขนาดต่างๆ กันในแต่ละส่วนของดอกยาง เพื่อให้เสียงยางกระจายไปทั่วช่วงความถี่ที่กว้างขึ้น ลักษณะการออกแบบที่คล้ายคลึงกันของยางสามารถลดระดับเสียงโดยรวมได้
การทดสอบยางแบบพิเศษช่วยในการกำหนดระดับเสียงและความสะดวกสบายในการขับขี่ ตามกฎแล้ว จะดำเนินการร่วมกับการทดสอบการเบรกบนพื้นผิวที่แห้งและเปียก การต้านทานการจมน้ำ และการทดสอบอื่นๆ เสียงยางวัดเป็นเดซิเบลทางด้านขวาและด้านซ้ายของรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังบันทึกความเร็วของรถ
ยางฤดูร้อนขนาด 205/55 R16 ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญจากนิตยสาร Za Rulem ในการทดสอบยางแบบดั้งเดิม นอกจากการทดสอบการบังคับรถบนทางเท้าที่แห้งและเปียก ความเสถียรของทิศทางบนเส้นตรง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความนุ่มนวลในการขับขี่แล้ว ยังได้ดำเนินการทดสอบระดับเสียงของยางฤดูร้อนด้วย ยางฤดูร้อน 11 แบบเข้าร่วมในการทดสอบ: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, ​​​​Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 อะดรีนาลิน, Continental ContiPremiumContact 2, โตโย พรอกเซส CF-1 และ Vredestein Sportrac 3 ผู้เชี่ยวชาญของนิตยสารได้ประเมินระดับเสียงรบกวนของยาง เช่นเดียวกับตัวบ่งชี้อื่นๆ ในระบบสิบจุด
ยาง Kumho Ecsta HM ของเกาหลีใต้ทำคะแนนต่ำสุดในการทดสอบเสียงโดยมีเพียง 6 ใน 10 คะแนนที่ต่ำเช่นนี้เกิดจากการทดสอบยางพบว่ามีเสียงดังก้องทั่วไปอย่างรุนแรง เสียงหอนของดอกยางที่ความเร็วสูงถึง 80 กม. / ชม. อย่างไรก็ตามมันจะหายไปด้วยความเร็วสูงกว่าจริง ยางฤดูร้อน Kumho Ecsta HM ได้อันดับที่ 11 ในแง่ของระดับเสียง อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมพารามิเตอร์ทั้งหมดแล้ว ก็สามารถเลี่ยงคู่แข่งบางรายและได้อันดับที่แปดโดยรวม
การทดสอบแสดงให้เห็นว่ายางฤดูร้อนที่ทำงานได้ดีที่สุดในพื้นที่สำคัญ เช่น การควบคุมที่เปียกและแห้ง การต้านทานการเคลื่อนตัวในน้ำ และความเสถียรในการขับขี่ อาจมีระดับเสียงรบกวนเพิ่มขึ้น (Vredestein Sportrac 3) แม้ว่ายางที่มีสมรรถนะไม่ดีที่สุดในแง่ของการควบคุมรถและการเบรกก็สามารถได้รับคะแนนสูงสุดในแง่ของระดับเสียง (Goodyear Excellence) สิ่งนี้บอกเราว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูร้อน ไม่จำเป็นต้องเน้นที่ลักษณะเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่เน้นที่ตัวบ่งชี้ทั้งชุด รวมถึงพฤติกรรมของยางบนพื้นผิวถนนที่เปียกและแห้ง ความเสถียรของทิศทาง ความทนทานต่อการเกิดคลื่นน้ำ ระดับความสบายของเสียง และการขับขี่ที่นุ่มนวล

ศึกษาปัญหา

คณะทำงานของสหพันธ์ถนนระหว่างประเทศได้ทำการวิจัยและค้นหาข้อเท็จจริงด้วยการเตรียมการสำรวจเรื่อง "ปฏิสัมพันธ์ของถนน ยางรถยนต์ และยานพาหนะ" ใน 4 ด้านที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางเสียงในสิ่งแวดล้อม:

ยานพาหนะ
ยางรถยนต์
ถนนรถยนต์
อุตสาหกรรมน้ำมัน

ระเบียบวิธี
ความเข้ากันได้ของการวัดระดับเสียง
การประเมินทางการเมือง

มาตรการลดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงรบกวน:

ก. เทคโนโลยี

ยานพาหนะ
รถพ่วง
ยางรถยนต์
พื้นผิวทางเท้า
การออกแบบถนน (กำแพงกันเสียง อุโมงค์ สะพาน ทางแยก...)

การดำเนินการตามแนวทางสากลและบูรณาการเพื่อแก้ไขปัญหาผ่านหน่วยงานระหว่างประเทศ (คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป, ผู้อำนวยการ DG ต่างๆ, คณะทำงานจากตัวแทนของอุตสาหกรรมต่างๆ)
ข้อมูลความร่วมมือภายในกรอบขององค์การระหว่างประเทศ (International Road Federation)
การแก้ปัญหาในระดับชาติ ระดับภูมิภาค เทศบาล

มาตรฐานการทดสอบทางราง
การตีความผลการทดสอบที่เทียบเท่าและเชื่อถือได้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อการทดสอบยานพาหนะทั้งหมดดำเนินการบนเส้นทางทดสอบเดียวกันหรือเทียบเท่า ดังนั้นแทร็กทดสอบจึงต้องได้มาตรฐาน
การขจัดความรู้สึกไม่สบายที่เกิดจากเสียงการจราจรไม่สามารถทำได้โดยพิจารณาจากยานพาหนะเพียงอย่างเดียว

ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

2.3 ผลลัพธ์และผลของการลดเสียงรบกวนจากการสัมผัสยาง/ถนน:

วิธีการนี้ได้นำไปใช้กับพื้นผิวต่างๆ รวมทั้งคอนกรีต หญ้า แอสฟัลต์ที่มีรูพรุนและน้ำมันดิน
ผลลัพธ์ที่ได้ (โดยมีข้อผิดพลาดที่อนุญาต 10%) ทำให้สามารถจัดอันดับพื้นผิวทางเท้าและประเมินอิทธิพลของพื้นผิวดังกล่าวที่มีต่อการแพร่กระจายของเสียงกระทบผิวทางเท้า/ยางได้
สำหรับพื้นผิวทั่วไป 4 แบบ การจัดอันดับตามค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับเสียงมีดังนี้:

ฯลฯ.................

หลักสูตรการทำงาน

ในหัวข้อ: "การศึกษาระดับเสียงในเขตอิทธิพลของทางหลวง"

บทนำ.

1 บท. รถยนต์ที่เป็นต้นเหตุของเสียง

บทที่ 2 การคำนวณระดับเสียงในเขตอิทธิพลของทางหลวงในตัวอย่างของถนน Pobedy

บทสรุป.

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

ใบสมัครหมายเลข 1

ใบสมัครหมายเลข 2

บทนำ.

การขนส่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจ โดยดูดซับทรัพยากรจำนวนมากและมีผลกระทบร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อม

การขนส่งทางถนนมีบทบาทอย่างมากในการกำหนดลักษณะที่ทันสมัยของการตั้งถิ่นฐานของผู้คน ในการแพร่กระจายของการท่องเที่ยวทางไกล ในการกระจายอำนาจทางอาณาเขตของอุตสาหกรรมและภาคบริการ ในเวลาเดียวกัน มันก็ทำให้เกิดปรากฏการณ์เชิงลบมากมาย: ทุกปี สารอันตรายหลายร้อยล้านตันเข้าสู่บรรยากาศด้วยก๊าซไอเสีย รถเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักของมลพิษทางเสียง โครงข่ายถนนโดยเฉพาะบริเวณที่เกิดการรวมตัวกันในเมืองทำให้ “กิน” ที่ดินเกษตรกรรมอันมีค่า ภายใต้อิทธิพลของผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งทางถนน สุขภาพของมนุษย์เสื่อมโทรม ดินและแหล่งน้ำได้รับพิษ พืชและสัตว์ต่างได้รับความทุกข์ทรมาน

ในยุคของเราผลกระทบของการขนส่ง แต่สิ่งแวดล้อม -- ปัญหาเร่งด่วนและเร่งด่วนที่สุดของสังคมสมัยใหม่ ผลที่ตามมาของการเปิดเผยนี้ไม่เพียงส่งผลกระทบต่อคนรุ่นเราเท่านั้น แต่ยังอาจส่งผลกระทบต่อคนรุ่นอนาคตด้วย หากเราไม่ดำเนินมาตรการที่จริงจังเพื่อลดและแม้กระทั่งขจัดผลที่ตามมาของผลกระทบและผลกระทบเอง

ดังนั้น จุดประสงค์ของหลักสูตรของฉันคือการแสดงผลกระทบของการคมนาคมและถนนที่ซับซ้อนต่อสิ่งแวดล้อม ผลที่ตามมา และมาตรการในการต่อสู้กับสิ่งเหล่านี้

วัตถุประสงค์ของหลักสูตรของฉันคือ:

· การพิจารณาผลกระทบของการขนส่งทางถนนที่มีต่อสิ่งแวดล้อม

· พิจารณาผลกระทบของการขนส่งบนระบบปฏิบัติการ

1 บท. ยานพาหนะเป็นแหล่งของเสียงรบกวน

เสียงรบกวน- ความผันผวนแบบสุ่มของลักษณะทางกายภาพต่างๆ โดดเด่นด้วยความซับซ้อนของโครงสร้างชั่วคราวและสเปกตรัม

หนึ่งในแหล่งที่มาของเสียงรบกวนหลักในเมืองคือการขนส่งทางถนน ซึ่งมีความรุนแรงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระดับเสียงสูงสุด 90 - 95 dB ระบุไว้ใน ถนนสายหลักเมืองที่มีการจราจรหนาแน่นเฉลี่ย 2-3 พันหน่วยการขนส่งต่อชั่วโมง

ระดับเสียงรบกวนจากท้องถนนพิจารณาจากความเข้ม ความเร็ว และธรรมชาติ (องค์ประกอบ) การจราจร. นอกจากนี้ ยังขึ้นอยู่กับการตัดสินใจในการวางแผน (แนวยาวและแนวขวางของถนน ความสูงและความหนาแน่นของอาคาร) และองค์ประกอบการจัดสวน เช่น ความครอบคลุมของถนนและพื้นที่สีเขียว แต่ละปัจจัยเหล่านี้สามารถเปลี่ยนระดับเสียงรบกวนจากการจราจรได้ถึง 10 เดซิเบล

เสียงที่เกิดขึ้นบนถนนของทางหลวงไม่เพียงขยายออกไปในอาณาเขตที่อยู่ติดกับทางหลวงเท่านั้น แต่ยังลึกเข้าไปในอาคารที่อยู่อาศัยด้วย ดังนั้นในเขตที่มีเสียงรบกวนมากที่สุดจึงมีส่วนของบล็อกและ microdistricts ที่ตั้งอยู่ตามทางหลวงที่มีความสำคัญในเมืองทั่วไป (ระดับเสียงเทียบเท่าจาก 67.4 ถึง 76.8 dB) ระดับเสียงที่วัดได้ในห้องนั่งเล่นที่มีหน้าต่างเปิดซึ่งหันไปทางทางหลวงที่ระบุนั้นต่ำกว่าเพียง 10-15 เดซิเบล

ลักษณะทางเสียงของการไหลของการจราจรถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้ระดับเสียงของยานยนต์ เสียงที่เกิดจากลูกเรือขนส่งแต่ละคนขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: กำลังเครื่องยนต์และโหมดการทำงาน สภาพทางเทคนิคของลูกเรือ คุณภาพของพื้นผิวถนน ความเร็ว นอกจากนี้ ระดับเสียงรบกวนและประสิทธิภาพในการขับขี่รถยนต์ ก็ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของผู้ขับขี่ด้วย เสียงจากเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อสตาร์ทเครื่องและอุ่นเครื่อง (สูงสุด 10 เดซิเบล) การเคลื่อนที่ของรถที่ความเร็วแรก (สูงสุด 40 กม. / ชม.) ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินไป ในขณะที่เสียงเครื่องยนต์สูงกว่าเสียงที่เกิดจากความเร็วที่สองถึง 2 เท่า

เสียงดังทำให้รถเบรกกะทันหันเมื่อขับด้วยความเร็วสูง เสียงรบกวนจะลดลงอย่างเห็นได้ชัดหากความเร็วในการขับขี่ถูกลดทอนลงจากการเบรกของเครื่องยนต์จนกว่าจะใช้เบรกเท้า

ล่าสุด ระดับกลางเสียงที่เกิดจากการขนส่งเพิ่มขึ้น 12-14 เดซิเบล นั่นคือเหตุผลที่ปัญหาในการต่อสู้กับเสียงในเมืองเริ่มรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ

การวัดระดับเสียงรบกวนและข้อบังคับที่มีอยู่

ปฏิสัมพันธ์ของยางและถนนทำให้เกิดเสียงที่รับรู้ได้ในระดับต่างๆ ทั้งภายในและภายนอกรถ

จากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม เสียงรบกวนจากภายนอกรถเป็นที่สนใจ ซึ่งสามารถกำหนดได้โดย:

1. การวัดตัวเลขเสียงทั้งหมด

2. การวัดเสียงรบกวนจากการเคลื่อนที่ของรถยนต์แต่ละคัน

ตัวเลขเสียงรบกวนทั้งหมดเป็นระดับเสียงคงที่ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ซึ่งเท่ากับผลลัพธ์จากกระบวนการสกัดเสียงรบกวนจริง

มีวิธีพื้นฐานหลายวิธีในการวัดเสียงรบกวนของยานพาหนะ แต่วิธีการเหล่านี้ยังไม่มีมาตรฐาน

ผู้ผลิตรถยนต์วัดระดับเสียงโดยรวมระหว่างการเร่งความเร็วของรถผ่านการทดสอบต่างๆ

การวัดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์มีความสำคัญต่อการอนุมัติประเภทรถยนต์ เนื่องจากเป็นข้อกำหนดของมาตรฐานยุโรปในการนำผลิตภัณฑ์ยานยนต์เข้าสู่ตลาดยุโรปและการแข่งขันที่รุนแรงในอุตสาหกรรม

ผู้ผลิตยางจะวัดระดับเสียงรบกวนจากยางสู่ถนนเพื่อจุดประสงค์ของตนเองโดยการทดสอบประสิทธิภาพโดยรวมของยางภายใต้สภาวะต่างๆ

ผู้สร้างถนนกำหนดคุณสมบัติทางเสียงของพื้นผิวทางเท้า แต่ด้วยวิธีการของตนเอง ซึ่งไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่เทียบเท่ากันซึ่งอาจเชื่อมโยงกับเสียงที่เกิดจากยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ (โดยคำนึงถึงประเภทของยางและการทำงานของเครื่องยนต์)

ดังนั้น ภายในสามกลุ่มนี้ ผลลัพธ์ที่แสดงเป็นหน่วยทางกายภาพ - เดซิเบล (dB) จึงไม่สามารถนำมาใช้ในแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ทั่วไปตัวเดียวที่อาจกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจได้

เสียงรบกวนที่เกิดจากยานพาหนะ.

จนถึงปัจจุบัน มีการใช้วิธีการทั่วไปเกินไปในการประเมินเสียงรบกวนที่เกิดจากแหล่งกำเนิด เช่น รถยนต์

อันที่จริง เสียงรบกวนโดยรวมนี้สามารถย่อยสลายได้ระหว่างสองแหล่งหลัก:

1. แรงฉุดของรถยนต์ (เครื่องยนต์, เพลาคาร์ดาน, เกียร์)

2. หน้าสัมผัสยางและสารเคลือบ

ในรถยนต์หนักรุ่นล่าสุด ส่วนที่โดดเด่นของเสียงโดยรวมคือเสียงจากการสัมผัสของยางและการเคลือบ นับตั้งแต่ทศวรรษที่ 1960 ผู้ผลิตเครื่องยนต์รถบรรทุกได้ลดเสียงรบกวนจากแรงฉุดลาก 15 เท่าผ่านการปรับปรุงการออกแบบ

อย่างไรก็ตาม หากกำหนดเสียงโดยรวมของยานพาหนะด้วยวิธีการที่เป็นมาตรฐาน ก็ยังไม่มีมาตรฐานที่เหมาะสมสำหรับการวัดเสียงสัมผัสยางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเสียงทั้งหมด

ยางอินเตอร์แอคชั่น - ถนน.

การสัมผัสของยางและทางเท้าที่เคลื่อนที่ทำให้เกิดคลื่นเสียงทั้งหมด ซึ่งมีความแตกต่างกันไม่มากก็น้อย เนื่องจากผลกระทบจากการหมุนของล้อ ความรู้เกี่ยวกับกลไกการเกิดขึ้นและการแพร่กระจายของคลื่นเสียงเหล่านี้ทำให้สามารถลดระดับของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้

วิธีการวัดเสียงรบกวนแบบพิเศษได้รับการพัฒนาสำหรับการรวมกัน: การเคลือบยางรถยนต์

ระบุแหล่งที่มาของเสียงและศึกษาอิทธิพลของแต่ละรายการที่มีต่อพารามิเตอร์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างและการแพร่กระจายของเสียง

การลดระดับของเสียงกลิ้งประกอบด้วยการควบคุมกระบวนการสร้าง การขยายพันธุ์ และการดูดซับ ซึ่งขึ้นอยู่กับ:

จากตัวรถ (น้ำหนัก จำนวนล้อ แรงสั่นสะเทือน รูปทรงตัวรถ)

จากยาง (แรงดัน / การกระจายลมใต้พื้นผิวดอกยาง รูปแบบ พื้นที่สัมผัส และการยึดเกาะของผิวยางกับพื้นผิวถนน)

เกี่ยวกับสภาพการหมุน (ความเร็ว, แรงบิด, อุณหภูมิแวดล้อม),

·จากถนน (ลักษณะพื้นผิวของทางเท้า, การออกแบบทางเท้า, โปรไฟล์ตามขวาง)

เมื่อตรวจสอบระดับเสียงต่างๆ จากหน้าสัมผัสของยาง/ผิวเคลือบ พบว่าเสียงกลิ้ง:

เพิ่มขึ้นอย่างมากด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น (3 dB + 0.2/0.5 dB ทุกๆ 15 กม./ชม.)

เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 60 กม. / ชม. เสียงกลิ้งจะเหนือกว่าเสียงเครื่องยนต์

เมื่อวัดที่ขอบเขต ความครอบคลุมจะแตกต่างกันไปจาก 3 dB ขึ้นอยู่กับว่าใช้ยางล้อเรียบหรือยางดอกกลาง (ประเภทยุโรป)

· เมื่อวัดที่พื้นผิวยาง เสียงรบกวนจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 6dB ขึ้นอยู่กับลักษณะการออกแบบของถนน (วัดจากถนนสายหลักในยุโรปทั่วไป)

ข้อจำกัดด้านเสียงจำเป็นต้องศึกษารูปแบบการสัมผัสยาง/ผิวเคลือบที่ซับซ้อน โดยคำนึงถึงลักษณะของสารเคลือบและยาง

ผลกระทบของเสียงต่อมนุษย์

ขึ้นอยู่กับระดับและลักษณะของเสียง ระยะเวลาของเสียง ตลอดจนลักษณะเฉพาะของบุคคล เสียงสามารถมีผลกระทบต่างๆ กับเขาได้

แพทย์กล่าวว่าเสียงคงที่ส่งผลเสียต่อการทำงานของอวัยวะสำคัญหลายอย่าง เช่น หัวใจ ตับ และอวัยวะย่อยอาหาร แต่ก่อนอื่น แน่นอน การได้ยินต้องทนทุกข์ทรมาน ดังนั้นในบรรดาพนักงานขององค์กรที่สัมผัสกับเสียงเป็นเวลานานเนื่องจากเป็นส่วนสำคัญของกระบวนการผลิตจึงมีสถิติของโรคจากการทำงานซึ่งรวมถึงการสูญเสียการได้ยินทางประสาทสัมผัส ประการแรก ความสามารถในการได้ยินตั้งแต่แรกเกิดมีความเสี่ยงสำหรับผู้ขับขี่อุปกรณ์พิเศษหนัก และเป็นที่แน่ชัดว่าทำไม: เกือบตลอดทั้งกะ (และสามารถอยู่ได้ 8 และ 10 และ 12 ชั่วโมง) พวกมันทำงานไปกับเครื่องยนต์ที่ส่งเสียงดัง แต่ตัวอย่างเช่น ผู้ควบคุมเครื่องคอมเพรสเซอร์ไม่ได้สัมผัสกับอุปกรณ์ที่ "มีเสียงดัง" เป็นเวลานาน ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงที่จะเจ็บป่วยน้อยลง

เสียงรบกวนถึงแม้จะเล็ก แต่ก็สร้างภาระให้กับระบบประสาทของมนุษย์อย่างมาก และส่งผลกระทบทางจิตใจต่อเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งมักพบในผู้ที่มีส่วนร่วมในกิจกรรมทางจิต เสียงที่อ่อนแอส่งผลกระทบต่อผู้คนต่างกัน สาเหตุอาจเป็นเพราะอายุ ภาวะสุขภาพ ประเภทงาน ผลกระทบของเสียงรบกวนยังขึ้นอยู่กับทัศนคติของแต่ละคนด้วย ดังนั้นเสียงที่เกิดจากตัวเขาเองจึงไม่รบกวนเขา ในขณะที่เสียงภายนอกเล็กน้อยอาจทำให้เกิดการระคายเคืองอย่างรุนแรง

การขาดความเงียบที่จำเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนนำไปสู่ความเหนื่อยล้าก่อนวัยอันควร เสียงรบกวนในระดับสูงสามารถเป็นแหล่งเพาะพันธุ์ที่ดีสำหรับการพัฒนาของโรคนอนไม่หลับ โรคประสาท และหลอดเลือด

ภายใต้อิทธิพลของเสียงรบกวนตั้งแต่ 85 - 90 dB ความไวต่อการได้ยินที่ความถี่สูงจะลดลง เป็นเวลานานคนบ่นเรื่องไม่สบาย อาการ - ปวดหัว, เวียนศีรษะ, คลื่นไส้, หงุดหงิดมากเกินไป ทั้งหมดนี้เป็นผลมาจากการทำงานในสภาพที่มีเสียงดัง

อิทธิพลของเสียงที่มีต่อบุคคลไม่ได้เป็นเป้าหมายของการศึกษาพิเศษมาระยะหนึ่งแล้ว ขณะนี้ วิทยาศาสตร์ทั้งสาขาศึกษาผลกระทบของเสียง เสียงรบกวนต่อการทำงานของร่างกาย - โสตวิทยา พบว่าเสียงที่มาจากธรรมชาติ (เสียงคลื่น ใบไม้ ฝน เสียงพึมพำของลำธาร และอื่นๆ) มีผลดีต่อร่างกายมนุษย์ ทำให้สงบลง กระตุ้นให้หลับสบาย

ในบรรดาอวัยวะรับความรู้สึก การได้ยินเป็นหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุด ต้องขอบคุณเขาที่ทำให้เราสามารถยอมรับและวิเคราะห์เสียงต่างๆ ของสภาพแวดล้อมภายนอกรอบตัวเราได้ การได้ยินจะตื่นอยู่เสมอ ในระดับหนึ่งแม้ในเวลากลางคืน ขณะหลับ เขามีอาการระคายเคืองอยู่ตลอดเวลาเพราะเขาไม่มีอุปกรณ์ป้องกันใด ๆ เช่นเปลือกตาที่ปกป้องดวงตาจากแสง

หูเป็นอวัยวะที่ซับซ้อนและบอบบางที่สุดชนิดหนึ่ง รับรู้ทั้งเสียงที่อ่อนแอและหนักแน่นมาก

ภายใต้อิทธิพล เสียงดังโดยเฉพาะอย่างยิ่งความถี่สูงการเปลี่ยนแปลงกลับไม่ได้เกิดขึ้นในอวัยวะของการได้ยิน

ที่ระดับเสียงสูง ความไวต่อการได้ยินจะลดลงหลังจากผ่านไป 1-2 ปี ที่ระดับเสียงปานกลางจะตรวจพบในภายหลังมาก หลังจาก 5-10 ปี นั่นคือการสูญเสียการได้ยินเกิดขึ้นอย่างช้าๆ โรคจะค่อยๆ พัฒนา ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่ต้องใช้มาตรการป้องกันเสียงรบกวนที่เหมาะสมล่วงหน้า ทุกวันนี้ เกือบทุกคนที่สัมผัสกับเสียงในที่ทำงานมีความเสี่ยงที่จะหูหนวก

แม้แต่เสียงอินฟราซาวน์ที่แผ่วเบาก็สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อบุคคล โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นเสียงที่มีลักษณะระยะยาว ตามที่นักวิทยาศาสตร์กล่าวไว้อย่างแม่นยำโดยอินฟราซาวน์ซึ่งเจาะทะลุกำแพงที่หนาที่สุดอย่างไม่ได้ยินซึ่งทำให้เกิดโรคทางประสาทมากมายของชาวเมืองใหญ่

อัลตราซาวนด์ซึ่งครองตำแหน่งที่โดดเด่นในช่วงเสียงอุตสาหกรรมก็เป็นอันตรายเช่นกัน กลไกการออกฤทธิ์ต่อสิ่งมีชีวิตนั้นมีความหลากหลายอย่างมาก เซลล์ของระบบประสาทมีความไวต่อผลกระทบเป็นพิเศษ

เสียงรบกวนนั้นร้ายกาจส่งผลร้ายต่อร่างกายอย่างมองไม่เห็นและมองไม่เห็น การละเมิดในร่างกายมนุษย์ต่อเสียงนั้นไม่สามารถป้องกันได้จริง

ปัจจุบันแพทย์กำลังพูดถึงโรคทางเสียงซึ่งเกิดขึ้นจากการสัมผัสกับเสียงโดยมีรอยโรคหลักจากการได้ยินและระบบประสาท

มลพิษทางเสียงในเมืองมักจะมีลักษณะเฉพาะในท้องถิ่นและส่วนใหญ่เกิดจากวิธีการขนส่ง - ในเมือง, ทางรถไฟซึ่งมีความเข้มข้นสูงใน Veliky Novgorod แม้แต่ตอนนี้ บนทางหลวงสายหลัก ระดับเสียงก็เกิน 90 dB และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 0.5 dB ต่อปี ซึ่งเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดในพื้นที่ที่มีเส้นทางคมนาคมที่พลุกพล่าน การศึกษาทางการแพทย์แสดงให้เห็นว่าระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นมีส่วนทำให้เกิดโรคทางจิตเวชและความดันโลหิตสูง การต่อสู้กับเสียงในพื้นที่ภาคกลางของเมืองถูกขัดขวางโดยความหนาแน่นของอาคารที่มีอยู่ ซึ่งทำให้ไม่สามารถสร้างเครื่องป้องกันเสียงรบกวน ขยายทางหลวง และปลูกต้นไม้ที่ลดระดับเสียงบนถนนได้ ดังนั้น วิธีแก้ปัญหาที่มีแนวโน้มดีที่สุดสำหรับปัญหานี้คือการลดเสียงรบกวนโดยธรรมชาติของยานพาหนะ (โดยเฉพาะรถราง) และการใช้วัสดุดูดซับเสียงใหม่ในอาคารที่หันหน้าไปทางทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุด การจัดสวนแนวตั้งของบ้าน และกระจกสามชั้น (พร้อมๆ กัน) การใช้การระบายอากาศแบบบังคับ)

ปัญหาหนึ่งคือการเพิ่มขึ้นของระดับการสั่นสะเทือนในเขตเมือง ซึ่งสาเหตุหลักมาจากการคมนาคมขนส่ง ปัญหานี้ได้รับการศึกษาเพียงเล็กน้อย แต่แน่นอนว่าความสำคัญจะเพิ่มขึ้น การสั่นสะเทือนมีส่วนทำให้มากขึ้น สึกหรอเร็วและการทำลายอาคารและโครงสร้าง แต่ที่สำคัญที่สุด อาจส่งผลเสียต่อกระบวนการทางเทคโนโลยีที่แม่นยำที่สุด เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะต้องเน้นว่าการสั่นสะเทือนก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงที่สุดต่ออุตสาหกรรมขั้นสูง และด้วยเหตุนี้ การเติบโตของการสั่นสะเทือนจึงส่งผลกระทบจำกัดต่อความเป็นไปได้ของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในเมืองต่างๆ

สิ่งเร้าทางเสียงค่อยๆ สะสมในร่างกาย เหมือนกับพิษ ทำให้ระบบประสาทตกต่ำมากขึ้นเรื่อยๆ ความแข็งแรง ความสมดุล และความคล่องตัวของกระบวนการทางประสาทเปลี่ยนไป ยิ่งเสียงยิ่งรุนแรง ปฏิกิริยาต่อเสียงมักแสดงออกด้วยความตื่นตัวและความหงุดหงิดที่เพิ่มขึ้น ซึ่งครอบคลุมการรับรู้ทางประสาทสัมผัสทั้งหมด คนที่สัมผัสกับเสียงตลอดเวลามักจะสื่อสารด้วยได้ยาก

ดังนั้นเสียงจึงส่งผลเสียต่อร่างกายมนุษย์ทั้งหมด ความจริงที่ว่าเราแทบจะไม่สามารถป้องกันเสียงรบกวนได้ก็มีส่วนทำให้เกิดหายนะเช่นกัน แสงจ้าที่เจิดจ้าทำให้เราหลับตาโดยสัญชาตญาณ สัญชาตญาณการถนอมตัวเองแบบเดียวกันนี้ช่วยให้เรารอดจากการถูกไฟเผาโดยการเอามือออกจากไฟหรือจากพื้นผิวที่ร้อน แต่บุคคลไม่มีปฏิกิริยาป้องกันต่อผลกระทบของเสียง

ระดับเสียงที่อนุญาตสำหรับประชากร

เพื่อปกป้องผู้คนจากผลกระทบที่เป็นอันตรายของเสียงในเมือง จำเป็นต้องควบคุมความเข้ม องค์ประกอบสเปกตรัม ระยะเวลา และพารามิเตอร์อื่นๆ ในการควบคุมสุขอนามัย ระดับเสียงรบกวนที่ยอมรับได้ถูกกำหนดไว้ ซึ่งอิทธิพลดังกล่าวไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ซับซ้อนของพารามิเตอร์ทางสรีรวิทยาเป็นเวลานาน ซึ่งสะท้อนถึงปฏิกิริยาของระบบร่างกายที่ไวต่อเสียงมากที่สุด

ระดับเสียงที่อนุญาตอย่างถูกสุขอนามัยสำหรับประชากรนั้นอิงจากการศึกษาทางสรีรวิทยาขั้นพื้นฐานเพื่อกำหนดระดับเสียงในปัจจุบันและระดับธรณีประตู ปัจจุบันเสียงสำหรับสภาพการพัฒนาเมืองได้รับการกำหนดมาตรฐานตามบรรทัดฐานสุขาภิบาลสำหรับเสียงที่อนุญาตในอาคารที่พักอาศัยและสาธารณะและในอาณาเขตการพัฒนาที่อยู่อาศัย (ฉบับที่ 3077-84) และรหัสอาคารและกฎ II .12-77 "การป้องกันเสียงรบกวน". มาตรฐานด้านสุขอนามัยเป็นข้อบังคับสำหรับทุกกระทรวง หน่วยงาน และองค์กรที่ออกแบบ สร้าง และดำเนินการอาคารบ้านเรือนและอาคารสาธารณะ พัฒนาโครงการสำหรับการวางแผนและพัฒนาเมือง ไมโครดิสตริกต์ อาคารที่พักอาศัย ไตรมาส การสื่อสาร ฯลฯ เช่นเดียวกับองค์กรที่ การออกแบบ ผลิตและควบคุมยานพาหนะ อุปกรณ์เทคโนโลยีและวิศวกรรมของอาคารและเครื่องใช้ในบ้าน องค์กรเหล่านี้จำเป็นต้องจัดเตรียมและดำเนินการตามมาตรการที่จำเป็นเพื่อลดเสียงรบกวนให้อยู่ในระดับที่กำหนดโดยกฎระเบียบ

หนึ่งในขอบเขตของการควบคุมเสียงรบกวนคือการพัฒนามาตรฐานของรัฐสำหรับยานพาหนะ อุปกรณ์ทางวิศวกรรม เครื่องใช้ในบ้าน ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัยเพื่อให้แน่ใจว่าเสียงจะสบาย

GOST 19358-85 "เสียงภายนอกและภายใน ยานพาหนะ. ระดับที่อนุญาตและวิธีการวัด” กำหนดลักษณะเสียง วิธีการวัด และระดับเสียงที่อนุญาตสำหรับรถยนต์ (รถจักรยานยนต์) ของตัวอย่างทั้งหมดที่ยอมรับสำหรับการทดสอบของรัฐ ระหว่างแผนก แผนก และตามระยะ ลักษณะสำคัญของเสียงภายนอกคือระดับเสียง ซึ่งไม่ควรเกิน 85-92 dB สำหรับรถยนต์และรถประจำทาง และ 80-86 dB สำหรับรถจักรยานยนต์ สำหรับเสียงภายใน ค่าโดยประมาณของระดับความดันเสียงที่อนุญาตในแถบความถี่อ็อกเทฟจะได้รับ: ระดับเสียง 80 เดซิเบลสำหรับรถยนต์ ห้องโดยสาร หรือที่ทำงานของคนขับรถบรรทุก รถประจำทาง - 85 dB ห้องโดยสารของรถโดยสาร - 75-80 เดซิเบล

บรรทัดฐานสุขาภิบาลของเสียงที่อนุญาต จำเป็นต้องมีการพัฒนามาตรการทางเทคนิค สถาปัตยกรรม การวางแผน และการบริหารที่มุ่งสร้างระบบเสียงที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัย ทั้งในเขตเมืองและในอาคารเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ และช่วยรักษาสุขภาพและความสามารถในการทำงานของประชากร .

เจ้าของแต่ละคนชื่นชมความสะดวกสบายและความเงียบในรถของเขา ปัจจัยหลายประการช่วยให้เกิดการเคลื่อนไหวที่ไร้เสียง: การแยกเสียงรบกวน คุณภาพ และยางรถยนต์ ดังนั้นเสียงบางอย่างจึงปรากฏขึ้นเนื่องจากการสัมผัสกับแอสฟัลต์ของดอกยาง มันดังขึ้นเมื่อเร่งความเร็วขึ้น ความแรงของเสียงยังขึ้นอยู่กับว่ารถกำลังขับบนพื้นผิวที่แห้งหรือบนพื้นเปียกหลังฝนตก จะมีเสียงรบกวนอยู่เสมอโดยไม่คำนึงถึงยี่ห้อของยาง ความแตกต่างอยู่ที่ความแข็งแกร่งเท่านั้น เมื่อเลือกยาง จำเป็นต้องคำนึงถึงถนนที่ผู้ขับขี่ขับบ่อยที่สุด หากนกนางแอ่นบินบนแอสฟัลต์คุณต้องมีดอกยางและความนุ่มนวลที่เหมาะสม ผู้ผลิตช่วยให้ผู้ซื้อตัดสินใจโดยแสดงกราฟบนผลิตภัณฑ์ของตน - ระดับเสียง ในตัวอักษรละติน ผู้ผลิตรายงานระดับการยึดเกาะกับพื้นผิวถนนเปียกและเป็นตัวเลข - ระดับเสียงแปลเป็นเดซิเบล

ยางที่เข้ากับรถและสภาพการขับขี่เพื่อการขับขี่ที่ปลอดภัยและสะดวกสบาย

มีความแตกต่าง!

ทุกคนเข้าใจดีว่ายางที่เงียบที่สุดคือยางนิ่ม เมื่อซื้อเท่านั้นอย่าลืมว่าความนุ่มนวลสูงสุดอาจทำให้ระยะเบรกเพิ่มขึ้น สิ่งนี้ไม่สามารถนำมาประกอบกับข้อดีได้ ดังนั้นต้องคำนึงถึงประเด็นนี้ด้วย ก่อนซื้อยางสำหรับฤดูร้อนคุณต้องศึกษาผลิตภัณฑ์ให้ละเอียดก่อน เลือกความแข็งปานกลาง ทำความคุ้นเคยกับลักษณะอื่นๆ และอย่าลืมว่ารูปแบบดอกยางส่งผลต่อการยึดเกาะและความเร็ว หากเจ้าของรถขับอย่างระมัดระวัง ไม่ขับ ขับอย่างสงบบนถนนในเมือง สำหรับรูปแบบการขับขี่นี้ จะเป็นการดีกว่าถ้าเลือกยางที่มีรูปแบบสมมาตร ยางเหล่านี้ยึดเกาะถนนได้ดีบนทางเท้าเปียก และไม่มีเสียงดังมาก สำหรับผู้ที่ชื่นชอบการขับรถและทดลองกับ ควบคุมการลื่นไถลจะดีกว่าถ้าเลือกรูปแบบดอกยางแบบอสมมาตร เหล่านี้เป็นยางที่เงียบ รูปแบบทิศทางเหมาะที่สุดสำหรับการขับขี่บนถนนเปียก ในฤดูร้อนควรเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งหากคาดว่าจะมีฤดูฝนในภูมิภาค

ระดับเสียง

จำเป็นต้องระบุระดับเสียงของยางบนฉลากสติกเกอร์ซึ่งติดอยู่กับยาง มันถูกกำหนดในรูปแบบของภาพที่แสดงถึงคลื่นสามลูก

• คลื่นลูกหนึ่งในรูปคือสัญญาณของยางที่เงียบ
• คลื่นสองคลื่นจะบอกผู้ซื้อเกี่ยวกับเสียงรบกวนโดยเฉลี่ย
• สามคลื่นเป็นยางที่มีเสียงดัง

เสียงยางอาจได้รับผลกระทบจากยาง ความกว้างของล้อ และความขรุขระของถนน

สิ่งที่จะเลือกสำหรับฤดูร้อน?

ถ้าเมื่อก่อนการเลือกยางไม่ใหญ่มากตอนนี้ร้านก็เวียนหัว มาเริ่มกันที่แบรนด์มิชลิน ผู้ผลิตรายนี้เป็นหนึ่งในผู้ผลิตที่มีชื่อเสียงที่สุด ยางมิชลินให้ความสบายเพียงพอ แต่บนถนนแห้ง สำหรับสภาพอากาศที่ฝนตก ยางเหล่านี้ไม่ปลอดภัยที่สุด เนื่องจากมีน้ำยังคงอยู่ในแผ่นสัมผัสเป็นระยะ - ดอกยางไม่สามารถรับมือกับการถอดออกได้ สามารถแนะนำได้อย่างมั่นใจ ยางมิชลิน- XM2Energy และ Pilot sport 3 เรียกได้ว่าเงียบที่สุด ในขณะเดียวกัน XM2Energy มีความทนทานต่อการสึกหรอสูง มีความทนทานและเงียบมาก การออกแบบด้านข้างช่วยให้คุณไม่ต้องกลัวว่าจะชนสิ่งกีดขวาง ยางฤดูร้อน Pilot Sport 3 ก็ควรค่าแก่คำอธิบายแยกต่างหาก ผู้ผลิตได้ลดน้ำหนักของยางเหล่านี้ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มระดับของการจัดการ ความคล่องแคล่ว และการลด ผู้เชี่ยวชาญเรียกผลิตภัณฑ์แบรนด์มิชลินอย่างมั่นใจเป็นหนึ่งในยางที่เงียบที่สุดและน่าเชื่อถือที่สุด

แยกจากกันควรสังเกต ยางปีที่ดี- อสมมาตร 2 Eagle F1 ข้อดีของการยึดเกาะที่ดีและการต้านทานการสึกหรอในระดับสูงนั้นสามารถสังเกตได้ เหล่านี้เป็นยางที่เงียบที่สุด อย่างแม่นยำยิ่งขึ้นหนึ่งใน คุณสามารถเคลื่อนที่บนทางเปียกได้อย่างมั่นใจบนล้อดังกล่าว

โยโกฮาม่ายังมีโมเดลที่น่าสังเกตอีกด้วย เหล่านี้คือ Advan V105 และ AC02 C อันแรกมีดอกยางแบบอสมมาตรและซี่โครงตามยาว 5 ซี่ เสถียรภาพในทิศทางที่ดีบนทางเท้าทั้งแบบเปียกและแบบแห้ง ประการที่สองคือยางเสียงต่ำที่โดดเด่นด้วยการจัดการที่ดี ผู้ขับขี่สามารถประเมินยางเหล่านี้มานานแล้ว พวกเขาเฉลิมฉลอง แก้มที่แข็งแรงรุ่น AC02 เสถียรภาพและการเบรกอย่างมั่นใจ

ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนเลือกเองแล้ว บริดจสโตน ทูรันซา ER300 รูปแบบดอกยางเป็นแบบอสมมาตร ยึดเกาะถนนเปียกได้ดี และต้านทานการเหินน้ำ แต่ยางนี้ก็มีข้อเสียเช่นกัน - ความฝืดและการสึกกร่อนของการยึดเกาะเมื่อสึก นอกจาก Turanza ER300 แล้ว MY-02 Sporty Style ยังเป็นที่รู้จักของผู้ขับขี่อีกด้วย ราคาจับต้องได้ ระดับเสียงรบกวนต่ำ แต่พอเข้าโค้งหักศอกเล็กน้อย Turanza T001 ก็เป็นที่นิยมเช่นกัน รุ่นนี้มีความทนทานสูง ทนทานต่อการเคลื่อนตัวในน้ำ ให้การควบคุมที่ดีและการเบรกที่ดี Potenza RE002 อะดรีนาลินก็เป็นที่นิยมเช่นกัน ข้อดีของมันคือ ความเสถียรและการควบคุมที่ดี ลบ - ความต้านทานการสึกหรอต่ำ Dueler A/T D697 ทำงานได้ดีบนทางวิบากในฤดูร้อน

Continental ได้รับความชื่นชมจากผู้เชี่ยวชาญสำหรับรุ่น Sport Contact 5 และ ContiPremiumContact 2 ตำแหน่งแรกมีลักษณะระยะเบรกสั้นและการควบคุมที่ดีเยี่ยม ประการที่สองคือดอกยางที่ไม่สมมาตรและการยึดเกาะที่ดีทั้งบนถนนเปียกและแห้ง ผู้ขับขี่ที่ชอบสไตล์การขับขี่ที่ผ่อนคลายบนถนนที่ดีเลือกคอนติเนนตัล ข้อเสียของยางเหล่านี้รวมถึงความต้านทานการสึกหรอต่ำ

ยางสำหรับฤดูหนาว!

หากเลือกยางที่เงียบที่สุดในฤดูร้อนได้ง่าย แสดงว่าในฤดูหนาวยากกว่ามาก โดยหลักการแล้วเดือยแหลมนั้นดังกว่าดอกยางฤดูร้อนมาก ทันสมัย ยางฤดูหนาวคือ Nokian Hakkapeliitta และเป็นแบรนด์ผู้บริโภคชั้นนำมาหลายปี มันให้ความมั่นใจเพราะ Finns พยายามรวบรวมทุกสิ่งที่คุณต้องการสำหรับฤดูหนาว แต่ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดของ Nokian Hakkapeliitta คือเสียงของพวกมัน เพราะมันเป็นรุ่นที่มีหมุด และหากคุณต้องการยางที่เงียบที่สุดสำหรับฤดูหนาว ยางเหล่านี้คือยางที่ไม่มีปุ่มสตั๊ด แน่นอนว่าเมื่อเลือกยางสำหรับฤดูหนาว คุณต้องจำไว้ว่าสิ่งสำคัญมากคือถนนที่ผู้ขับขี่จะต้องเดินทาง ถ้าอยู่ในชนบทก็แวะที่โนเกียนได้ หากคุณต้องขับรถส่วนใหญ่ในเมือง ทางเลือกควรอยู่ที่ Continental, Michelin, Goodyear หรือ Kumho ประสิทธิภาพที่ดี Nokian Hakkapeliitta R2 SUV ที่เงียบสงบโดดเด่น ระบบไขมันนี้ยึดเกาะถนนได้อย่างสมบูรณ์แบบ ไม่กลัวการตกร่อง ให้การทรงตัวที่ดีและโดดเด่นด้วยแก้มยางที่แข็งแรง ข้อเสียของผู้เชี่ยวชาญรวมถึงค่าใช้จ่ายสูงและความจริงที่ว่ามันเหมาะสำหรับเมืองเท่านั้น

สู่ความเป็นเลิศ ยางฤดูหนาวสามารถนำมาประกอบกับ โยโกฮาม่าไอซ์การ์ดไอจี50. ให้การยึดเกาะที่ดีบนหิมะและทำงานได้ดีบนถนนที่เป็นน้ำแข็ง

ยางที่มีหมุดสำหรับฤดูหนาวที่เงียบสงบ - ​​Gislaved Nordfrost 100, กู๊ดเยียร์ Ultraกริป อาร์กติกน้ำแข็ง, คอนติเนนตัลคอนแทค. Gislaved NordFrost 100 โดดเด่นด้วยการลอยตัวได้ดีในหิมะที่ลึกและความนุ่มนวล แบบจำลองแทบไม่สูญเสียเดือย แต่แก้มยางยังนิ่มและมีหนามแหลมสไตล์ยุโรปอยู่เล็กน้อย หลังจากวิ่งเข้าไป Goodyear Ultra Grip Ice Arctic ที่เกือบจะเงียบก็ขี่บนแอสฟัลต์เหมือนยางฤดูร้อน มีความทนทานต่อการสึกหรอสูง เบรกได้ดีเยี่ยมบนน้ำแข็ง และยึดเกาะกับสตั๊ดได้ดี แต่สำหรับแทร็ก นี่ไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีที่สุด เนื่องจากความนุ่มนวลของแก้มยาง ไส้เลื่อนอาจปรากฏขึ้น Continental Contiicecontact รักษาวิถีโคจรได้ดี เบรกได้ดี และมีความสามารถในการข้ามประเทศได้ดี จาก minuses เราสามารถสังเกตค่าใช้จ่ายสูงและผนังบาง ยางฤดูหนาวที่เงียบมากไม่ใช่ตำนาน แต่เป็นความจริง

มาทำการสรุปกันเถอะ!

เป็นไปได้ที่จะหายางที่เงียบสำหรับทั้งฤดูหนาวและฤดูร้อน แต่อย่าลืมว่าสิ่งนี้ไม่ควรเป็นเกณฑ์หลัก จำเป็นต้องเลือกยางสำหรับรถยนต์ที่มีความรับผิดชอบสูง เพราะสิ่งแรกคือความปลอดภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารขึ้นอยู่กับสิ่งนี้ การเลือกอุปกรณ์ป้องกันที่เหมาะสมไม่เพียงแต่ให้ความสบาย แต่ยังช่วยในสถานการณ์ที่รุนแรงอีกด้วย

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐโวลโกกราด

(โวลจีทียู)

แผนก "TERA"

หลักสูตรพิเศษของการดำเนินการทางเทคนิคของรถยนต์

หลักสูตรการทำงาน

"คุณสมบัติของยางรถยนต์"

สมบูรณ์:

นักเรียน gr. AE-513

Soldatov P.V.

ตรวจสอบแล้ว:

รศ. คาเฟ่ TERA

บอยโก จี.วี.

โวลโกกราด 2011

บทนำ

1) อุปกรณ์ยางรถยนต์

1.1) เครื่องหมายยาง

1.2) การออกแบบล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

1.3) ข้อมูลจำเพาะยาง

1.4) ปฏิกิริยาของยางกับถนน

2) คุณสมบัติการทำงานของยางรถยนต์

2.1) การสูญเสียพลังงานจากการรีดยาง

2.2) ที่จับยาง

2.3) คุณสมบัติการกันกระแทกของยาง

2.4) ความทนทาน ความต้านทานการสึกหรอ ความไม่สมดุลของยาง

2.5) ประเภทของการสึกหรอของยาง

2.6) แรงดันลมยางและการบรรทุกเกินพิกัด

2.7) อิทธิพลของสไตล์การขับขี่ที่มีต่อการสึกหรอของยาง

2.8) การบำรุงรักษาและซ่อมแซมยางที่ไม่สม่ำเสมอ

2.9) การละเมิดกฎสำหรับการติดตั้งและการถอดยาง

2.10) ความไม่สมดุลของล้อ

2.11) การเลือกและการประกอบรถยนต์ที่มียางอย่างเหมาะสม

2.12) การซ่อมยางในบริษัทรถยนต์

3) คุณสมบัติการทำงานของยางฤดูหนาวบนรถบรรทุก

3.1) ยางนอกสำหรับฤดูหนาว

3.2) ยางสตัดรับหน้าหนาว

บทสรุป

รายการแหล่งที่มา

บทนำ

เมื่อทำการขนส่งทางถนน ควรให้ความสนใจกับความปลอดภัยในการจราจรเป็นอย่างมาก ยางรถยนต์เป็นองค์ประกอบโครงสร้างของรถที่สัมผัสโดยตรงกับพื้นผิวถนน มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อเสถียรภาพ การควบคุมรถ และ คุณสมบัติการเบรกรถยนต์. และในทางกลับกัน พวกเขาไม่เพียงรับประกันความปลอดภัยในชีวิตและสุขภาพของผู้ใช้ถนนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่งด้วย อย่าลืมเกี่ยวกับเชื้อเพลิงและลักษณะทางเศรษฐกิจของรถซึ่งขึ้นอยู่กับความต้านทานการหมุนของยางด้วย ลักษณะของยางรถยนต์ยังส่งผลต่อระดับเสียงจากรถที่กำลังเคลื่อนที่อีกด้วย ปัจจัยเหล่านี้และปัจจัยสำคัญอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของยางจะกล่าวถึงโดยละเอียดในบทความนี้

1 อุปกรณ์ยาง

1.1 เครื่องหมายยาง

ยางรถยนต์จะมีรหัสตัวอักษรและตัวเลขกำกับอยู่ ซึ่งระบุไว้ที่ด้านข้างของยาง รหัสนี้กำหนดขนาดของยางและคุณสมบัติหลักบางประการ เช่น ตัวบ่งชี้น้ำหนักและความเร็ว บางครั้งขอบยางในของยางอาจมีข้อมูลที่ไม่รวมอยู่ในขอบยางนอก และในทางกลับกัน

การมาร์กยางรถยนต์มีความซับซ้อนมากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ยางสมัยใหม่มีการยึดเกาะถนน ดอกยาง ทนต่ออุณหภูมิ และตัวชี้วัดอื่นๆ

ข้าว. 1 - การทำเครื่องหมายยาง

1 - รุ่น (ชื่อ) ของยาง; 2 - รหัสรถ; 3 - ความกว้างของยางในหน่วยมิลลิเมตรจากขอบยางถึงขอบยาง 4 - อัตราส่วนความสูงของขอบยางต่อความกว้างสูงสุดของยางเป็นเปอร์เซ็นต์ 5 - ทิศทางสายไฟ R; 6 - เส้นผ่านศูนย์กลางลงจอด; 7 - ดัชนีโหลดและเครื่องหมายความเร็ว 8 - หมายเลขประจำตัว US DOT; 9 - ประเภทของผิวถนน 10 - วัสดุสายไฟและส่วนประกอบยาง 11 - ผู้ผลิต; 12 - ดัชนีโหลดสูงสุด; 13 - รหัสของการลาก, ตัวป้องกัน, ทนต่ออุณหภูมิ; 14 - แรงดันลมยางสูงสุด

เครื่องหมายยางเพิ่มเติม

M*S: สำหรับยางฤดูหนาว เครื่องหมายด้านบนอาจลงท้ายด้วย "E" สำหรับยางแบบมีปุ่ม

E4 - ยางได้รับการรับรองตามระเบียบ ECE (ตัวเลขระบุประเทศที่อนุมัติ)

030908 - รหัสรับรองยาง

รหัส DOT: ยางทั้งหมดที่นำเข้ามาในสหรัฐอเมริกามีรหัส DOT ตามที่กรมการขนส่งกำหนด รหัสนี้ระบุบริษัทและโรงงาน ดิน แบทช์ และวันที่ผลิต (ตัวเลข 2 หลักสำหรับสัปดาห์ของปีบวก 2 หลักสำหรับ ปี หรือ 2 หลักสำหรับสัปดาห์ปีบวก 1 หลักสำหรับปียางที่ผลิตก่อนปี 2000)

TL - ไม่มียาง

TT - แบบยาง, ยางแบบท่อ

ผลิตใน - ประเทศต้นกำเนิด

C (เชิงพาณิชย์) - ยางรถบรรทุกขนาดเล็ก (ตัวอย่าง: 185 R14 C)

B - ยางรถจักรยานยนต์ (ตัวอย่าง: 150/70 B 17 69 H = แบบทแยงมุมพร้อมสายพานใต้ดอกยาง

SFI - ตัวย่อ สำหรับ "หันด้านเข้าด้านใน" = ยางอสมมาตรเข้าด้านใน

SFO - อักษรย่อ สำหรับ "หันด้านออกด้านนอก" = ยางอสมมาตรออกด้านนอก

TWI - ดัชนีการสึกหรอของยาง ตัวบ่งชี้โปรไฟล์ยางที่แสดงเมื่อยางเสื่อมสภาพและจำเป็นต้องเปลี่ยน

SL - (โหลดมาตรฐาน = โหลดมาตรฐาน): ยางสำหรับใช้งานปกติและโหลด

Rf - ยางเสริมแรง

ลูกศร - ดอกยางบางประเภทได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ได้ผลดีที่สุดเมื่อหมุนยางไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง (ตามเข็มนาฬิกาหรือทวนเข็มนาฬิกา) ยางดังกล่าวจะมีลูกศรแสดงทิศทางที่ยางควรหมุนเมื่อใส่ล้อรถ สำหรับพฤติกรรมแบบไดนามิกที่เพียงพอของยาง สิ่งสำคัญคือต้องปฏิบัติตามคำแนะนำนี้

รูปที่ 2 - การทำเครื่องหมายเพิ่มเติมของยางรถยนต์

จุดสีเหลือง (เครื่องหมายวงกลมหรือสามเหลี่ยม) บนแก้มยางหมายถึงจุดที่เบาที่สุดบนยาง ระหว่างการติดตั้ง ยางใหม่สำหรับดิสก์ เครื่องหมายสีเหลืองจะต้องอยู่ในแนวเดียวกับตำแหน่งที่หนักที่สุดบนดิสก์ ซึ่งมักจะเป็นตำแหน่งที่ติดหัวนม สิ่งนี้ช่วยให้คุณปรับปรุงความสมดุลของล้อและใส่น้ำหนักที่น้อยลง

สำหรับยางที่มีระยะทาง เครื่องหมายจะไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป เนื่องจากตามกฎแล้ว เมื่อยางสึก การทรงตัวของยางจะเปลี่ยนไป

จุดสีแดง - หมายถึงสถานที่ที่มีกำลังสูงสุดที่ไม่เป็นเนื้อเดียวกันซึ่งมักเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อต่างๆ ของชั้นต่างๆ ของยางในระหว่างการผลิต ความผิดปกติเหล่านี้เป็นเรื่องปกติโดยสมบูรณ์และยางทั้งหมดก็มี แต่โดยปกติเฉพาะยางที่ไปยังอุปกรณ์หลักของรถยนต์เท่านั้นที่มีจุดสีแดง กล่าวคือ เมื่อรถออกจากโรงงาน

เครื่องหมายสีแดงนี้รวมกับเครื่องหมายสีขาวบนขอบล้อ (เครื่องหมายสีขาวบนขอบล้อนั้นส่วนใหญ่ใช้สำหรับการกำหนดค่าดั้งเดิมของรถด้วย) ซึ่งระบุตำแหน่งที่ใกล้ที่สุดกับศูนย์กลางของล้อ สิ่งนี้ทำเพื่อให้ความไม่สม่ำเสมอสูงสุดในยางได้รับผลกระทบน้อยที่สุดเมื่อขับขี่ ให้คุณลักษณะพลังงานที่สมดุลมากขึ้นของล้อ ระหว่างการติดตั้งยางแบบปกติ ไม่ควรให้ความสนใจกับรอยแดง แต่ควรให้เครื่องหมายสีเหลืองรวมกับจุกนมด้วย

ตราประทับสีขาวพร้อมตัวเลขระบุหมายเลขของผู้ตรวจสอบที่ดำเนินการตรวจสอบยางในขั้นสุดท้ายที่โรงงานผลิต

แถบสีบนดอกยางทำให้ง่ายต่อการ "ระบุ" ยางในสต็อก สำหรับทุกรุ่นและขนาดต่างกัน แถบเหล่านี้ต่างกัน ดังนั้น เมื่อวางยางในโกดัง จะเห็นได้ทันทีว่ายางแต่ละกองมีขนาดและรุ่นเท่ากัน แถบสีบนยางเหล่านี้ไม่มีภาระด้านความหมายอื่น

1.2 การออกแบบล้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ล้อเป็นส่วนสำคัญของรถ ดังนั้นการออกแบบจึงต้องประสานงานอย่างใกล้ชิดกับการออกแบบแชสซีของรถและตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดโดยเงื่อนไขการใช้งาน ในเรื่องนี้ ล้อที่มีการออกแบบและขนาดต่างๆ ถูกนำมาใช้กับรถยนต์ รถบรรทุก ยานพาหนะเฉพาะทาง และรถโดยสาร เป็นธรรมเนียมที่จะต้องแบ่งล้อตามที่เป็นของล้อเลื่อนประเภทใดประเภทหนึ่ง ตามประเภทของยางที่ใช้ การออกแบบดิสก์และขอบล้อ และเทคโนโลยีการผลิตล้อ

ตามกฎแล้วล้อใด ๆ ประกอบด้วยสองส่วนหลัก: ดิสก์ 1 พร้อมขอบ 2 (รูปที่ 3) และยาง ตามประเภทของยานพาหนะ ล้อแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม: สำหรับรถยนต์นั่ง สำหรับรถบรรทุก รวมถึงรถโดยสาร และสำหรับยานพาหนะวัตถุประสงค์พิเศษ

ข้าว. 3 - ล้อรถ GAZ-24 "โวลก้า"

เอ - การออกแบบล้อ; b และ c - โปรไฟล์ของชั้นวางสำหรับยางแบบไม่มียางใน d - โปรไฟล์ขอบสมมาตร 1 - ตัวทำให้แข็ง; 2 - ขอบ; 3 - ดิสก์; 4 - ส่วนที่มีโปรไฟล์ของดิสก์

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนใหญ่จะใช้ล้อที่มีขอบล้อแบบชิ้นเดียวลึก (ดูรูปที่ 3) แผ่นดิสก์ติดกับขอบโดยการเชื่อมหรือน้อยกว่าด้วยหมุดย้ำ เพื่อให้แน่ใจว่ามีความแข็งแรง แผ่นดิสก์จะได้รับการกำหนดค่าพิเศษที่เพิ่มความแข็งแกร่ง ขอบล้อสำหรับรถยนต์นั่งนั้นส่วนใหญ่ทำด้วยหน้าแปลนแบบเอียง (ทรงกรวย) ความชันของชั้นวางจะถือว่าเท่ากับ 5 °

สำหรับรถยนต์ แพร่หลายที่สุดรับล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางของชั้นวางเชื่อมโยงไปถึงขอบ 15, 14 และ 13 นิ้วพร้อมความกว้างโปรไฟล์ขอบ 4 ... 7 นิ้ว ขอบล้อของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีรูปแบบที่ซับซ้อนและทำจากแผ่นซึ่งให้ความแข็งแกร่งที่จำเป็น

ล้อมักจะแสดงด้วยขนาดหลัก (เป็นนิ้วหรือมิลลิเมตร) ของขอบล้อ กล่าวคือ ความกว้างและเส้นผ่านศูนย์กลางของชั้นวางเชื่อมโยงไปถึง หลังจากตัวเลขแรกหรือกลุ่มของตัวเลขแล้วจะมีการวางตัวอักษรละตินหรือรัสเซียโดยระบุชุดของขนาดที่กำหนดโปรไฟล์ - หน้าแปลนด้านข้างของขอบ (A, B, ฯลฯ )

1.3 ข้อกำหนดยาง

ยางมีลักษณะเฉพาะตามวัตถุประสงค์ วิธีการปิดผนึก ชนิด การออกแบบ และรูปแบบดอกยาง ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ยางสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกมีความโดดเด่น ยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (ตารางที่ 1.2) ใช้กับรถยนต์ รถบรรทุกขนาดเล็ก รถมินิบัส และรถพ่วง ตามวิธีการปิดผนึกยางจะแบ่งออกเป็นห้องและยางแบบไม่มียาง ตามการออกแบบ (ตามโครงสร้างของเฟรม) ยางในแนวทแยงและแนวรัศมีมีความโดดเด่น (รูปที่ 4) ตามการกำหนดค่าของโปรไฟล์หน้าตัด (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของความสูงของโปรไฟล์ต่อความกว้าง) - ยางโปรไฟล์ธรรมดา โปรไฟล์กว้าง ต่ำ และต่ำพิเศษ

ข้าว. 4 - ยางที่มีการออกแบบในแนวทแยง (a) และแนวรัศมี (b):

1 - ตัวป้องกัน; เบรกเกอร์ 2 ชั้น; 3 - ชั้นซาก; 4 - ชั้นยางของเฟรม; 5 - ส่วนด้านข้าง

ยางรถยนต์มีรูปแบบดอกยางดังต่อไปนี้ ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ในการใช้งาน (รูปที่ 5):

ข้าว. 5 - ประเภทของลายดอกยาง:

ถนน; b - กำกับ; c - เพิ่มความสามารถข้ามประเทศ g - อาชีพ; d - ฤดูหนาว; อี - สากล

รูปแบบถนน (รูปที่ 5, a) - หมากฮอสหรือซี่โครงผ่าโดยร่อง ยางที่มีรูปแบบดอกยางออกแบบมาเพื่อใช้งานบนถนนที่มีการครอบคลุมที่ดีขึ้นเป็นหลัก

รูปแบบทิศทาง (รูปที่ 5, b) - ไม่สมมาตรเมื่อเทียบกับระนาบรัศมีของล้อ ยางที่มีรูปแบบทิศทางใช้สำหรับการทำงานในสภาพออฟโรดและบนดินอ่อน

ลายดอกยาง (รูปที่ 5, c) - ดอกยางสูงคั่นด้วยร่อง ยางที่มีรูปแบบดอกยางนี้ใช้สำหรับการใช้งานบนทางวิบากและบนดินอ่อน

รูปแบบเหมืองหิน (รูปที่ 5, d) - ส่วนที่ยื่นออกมาขนาดใหญ่ของการกำหนดค่าต่างๆ คั่นด้วยร่อง

ลายดอกยางฤดูหนาว (รูปที่ 5, จ) เป็นลวดลายที่ส่วนที่ยื่นออกมามีขอบแหลมคม ยางที่มีรูปแบบนี้ได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานบนถนนที่เต็มไปด้วยหิมะและน้ำแข็ง และสามารถติดตั้งปุ่มกันลื่นไถลได้

รูปแบบสากล (รูปที่ 5, f) หมากฮอสหรือซี่โครงในโซนกลางของลู่วิ่งและดึงตามขอบ ยางที่มีรูปแบบดอกยางนี้ออกแบบมาเพื่อใช้งานบนถนนที่มีการครอบคลุมน้ำหนักเบาที่ดีขึ้น

การจำแนกประเภทยางตามวัตถุประสงค์มีความสำคัญ เนื่องจากเป็นตัวกำหนดข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับการออกแบบยาง

ยางล้อมีรูปแบบที่ซับซ้อนและประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างหลายอย่าง: โครง สายพาน ดอกยาง แก้มยาง ลูกปัด และท่อที่มีอัตราส่วนความสูงต่อความกว้างโปรไฟล์มากกว่า 0.80 สำหรับยางในแนวทแยง ซากและสายเบรกเกอร์จะตัดกันในชั้นที่อยู่ติดกัน และมุมเอียงของเกลียวที่อยู่ตรงกลางลู่วิ่งในซากและเบรกเกอร์คือ 45 ... 60 °

ยางแบบไม่มียางในจะดูเหมือนยางรถยนต์มาตรฐานเกือบเท่ากัน (รูปที่ 6) ความแตกต่างจากยางมาตรฐานคือชั้นซีล 1 (อัดลม) บนพื้นผิวด้านในของยางและชั้นซีล 2 ที่พื้นผิวด้านนอกของเม็ดบีด

ยางแบบไม่มียางในจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางพอดีที่เล็กกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางพอดีของขอบล้อ ซึ่งเป็นรูปทรงลูกปัดพิเศษและการออกแบบที่ให้ความกระชับพอดีของยางกับขอบล้อเมื่อมีแรงดันอากาศภายในยาง ในต่างประเทศ ยางแบบไม่มียางในนั้นผลิตขึ้นโดยมีชั้นในที่ซีลตัวเองได้และซี่โครงเป็นแนวรัศมีที่แก้มยางเพื่อทำให้ยางเย็นลง

ข้าว. 6 - อุปกรณ์ยางรถยนต์

1 - กรอบ; 2 - ชั้นของเบรกเกอร์

สายไฟสำหรับยางแบบไม่มียางในนั้นทำมาจากสารละลาย้เหนียว ไนลอน และไนลอนเป็นหลัก ยางวัดน้ำหนักมีขอบยางที่ปิดสนิท วาล์ว 3 พร้อมแหวนรองยางซีลติดอยู่กับขอบล้อโดยตรง คุณลักษณะของยางแบบไม่มียางในคือซากของพวกมันอยู่ภายใต้การกระทำของอากาศอัดตลอดเวลา ซึ่งรั่วระหว่างการใช้งาน: ผ่านชั้นซีลของยาง ในกรณีเหล่านี้ อากาศในโครงยางจะสร้างความตึงเครียดระหว่างองค์ประกอบแต่ละส่วนของยางและทำให้เกิดการหลุดลอก ดังนั้น เพื่อขจัดปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายนี้ ยางแบบไม่มียางในจึงมีรูระบายน้ำพิเศษที่อากาศจะแทรกซึมเข้าไป กรอบถูกหดกลับด้านนอก

ข้อได้เปรียบหลักของยางแบบไม่มียางในคือการเพิ่มความปลอดภัยของรถที่ความเร็วสูงเมื่อเทียบกับยางในท่อ ยางแบบไม่มียางในประกอบด้วยชิ้นส่วนที่เป็นของแข็ง ดังนั้น อากาศจากโพรงจึงสามารถไหลผ่านรูเจาะได้เท่านั้น และแรงดันภายในจะลดลงอย่างช้าๆ เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถขับด้วยยางที่เสียหายไปยังสถานที่ซ่อมได้ ควรสังเกตการขจัดความร้อนที่ดีที่สุดโดยตรงผ่านขอบโลหะของยางแบบไม่มียางใน การไม่มีแรงเสียดทานระหว่างยางกับท่อ ส่งผลให้อุณหภูมิของยางที่ใช้งานได้ต่ำลง

ยางแบบไร้ยางในยังมีลักษณะพิเศษด้วยความเสถียรที่มากขึ้นของแรงดันอากาศภายใน ซึ่งอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าอากาศซึมผ่านชั้นสุญญากาศที่ยังไม่ยืดของยางไร้ยางในด้วยความยากลำบากมากกว่าผ่านผนังที่ขยายออกของยาง ยางแบบไม่มียางในจะถอดประกอบและติดตั้งได้น้อยกว่าระหว่างการใช้งาน เนื่องจากความเสียหายเล็กน้อยสามารถซ่อมแซมได้โดยไม่ต้องถอดยางออกจากขอบล้อ

ยางแบบไม่มียางในสามารถใช้แทนยางในท่อได้ สามารถติดตั้งกับขอบล้อลึกมาตรฐานได้หากปิดสนิท กล่าวคือไม่มีรอยบุบหรือความเสียหาย

มาตรฐานระยะการรับประกันสำหรับยาง Tubeless จะเหมือนกับยาง Tube อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ในการใช้งานยาง Tubeless แสดงให้เห็นว่ามีความทนทานสูงกว่ายาง Tubeless 20% ซึ่งอธิบายได้จากอุณหภูมิที่ดีขึ้นของยางและความคงตัว ของความกดอากาศภายใน อย่างไรก็ตาม การผลิตต้องใช้วัสดุคุณภาพสูง แต่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีน้อยกว่า การทำงานของยางแบบไม่มียางในต้องใช้เทคนิคขั้นสูง

ยางเรเดียลพร้อมสายโลหะผลิตในสามประเภท: มีสายโลหะในซากและเบรกเกอร์ มีสายไนลอนในซาก และสายโลหะในเบรกเกอร์ มีเส้นลวดเหล็กหรือไนลอนในซากและสายโลหะใน เบรกเกอร์ (รูปที่ 6)

ยางสายไฟแบบเหล็กมีช่องเปิดกว้างกว่ายางแบบธรรมดา ปลายสายของชั้นจะพันเป็นคู่ๆ รอบๆ วงแหวนลูกปัดหนึ่งหรือสองวงที่พันด้วยลวดเส้นเดียวกัน ด้านในของซากบริเวณลู่วิ่งยางมีชั้นยางวัลคาไนซ์ ทำหน้าที่ปกป้องท่อจากการเจาะและกระจายความเค้นในร่างกายของยางและในบริเวณลู่วิ่งอย่างสม่ำเสมอยิ่งขึ้น

สายโลหะมีค่าการนำความร้อนสูงและทนความร้อนสูง ช่วยลดความเครียดและกระจายอุณหภูมิที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้นในร่างกายของยาง อายุการใช้งานของยางที่มีสายเหล็กจะยาวขึ้นประมาณ 2 เท่าเมื่อใช้งานในสภาพถนนต่างๆ มากกว่ายางทั่วไปที่ทำงานในสภาวะที่คล้ายคลึงกัน

สายไนลอนในโครงยางและสายโลหะในเบรกเกอร์ช่วยเพิ่มความแข็งแรงของยางในบริเวณดอกยาง ลดอุณหภูมิที่จุดรับแรงตึงสูงสุดของยาง ปกป้องซากจากความเสียหาย และป้องกันการแพร่กระจายของรอยแตกในยาง ดอกยาง

การจัดเรียงเส้นลวดของซากรถให้อยู่ในแนวเส้นเมอริเดียนช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นของยาง เพิ่มการยึดเกาะของยางกับถนน และลดการสูญเสียการหมุนของล้อได้อย่างมาก สายเหล็กของเบรกเกอร์ช่วยเพิ่มความแข็งแรงของโครงยางในทิศทางเส้นรอบวง ปรับปรุงอุณหภูมิของยาง ยางดังกล่าวทำงานได้อย่างประสบความสำเร็จบนถนนที่มีการครอบคลุมที่ดีขึ้นและในสภาพออฟโรดด้วยความเร็วสูง

ยางที่ทนทานต่อความเย็นจัดออกแบบมาเพื่อใช้งานในพื้นที่ที่มีอุณหภูมิต่ำกว่าลบ 45 °C ไม่อนุญาตให้ใช้งานยานพาหนะในพื้นที่เหล่านี้กับยางที่ไม่ทนต่อการแข็งตัวของน้ำแข็งโดยกฎปัจจุบันสำหรับการทำงานของยาง ยางที่ทนต่อความเย็นจัดทำจากยางที่คงความแข็งแรงและความยืดหยุ่นเพียงพอเมื่อ อุณหภูมิต่ำและทำให้ยางมีอายุการใช้งานเป็นปกติในพื้นที่เหล่านี้

ยางสำหรับสภาพอากาศเขตร้อนมีความโดดเด่นเนื่องจากทำจากยางทนความร้อน ซึ่งยังคงความแข็งแรงและความยืดหยุ่นได้ดีเมื่อใช้ความเร็วสูงและอุณหภูมิแวดล้อมสูงตามแบบฉบับสำหรับประเทศที่มีภูมิอากาศแบบเขตร้อน ยางเหล่านี้มีโครงทำจากไนลอนหรือสายวิสโคสที่มีความแข็งแรงสูงหรือสำหรับงานหนัก

ยางที่มีหมุดโลหะใช้เพื่อเพิ่มการทรงตัวและการควบคุมรถ รถบรรทุก และรถโดยสารบนถนนน้ำแข็งที่ลื่นและบนน้ำแข็ง ยางอคติและยางเรเดียลสามารถติดตั้งเดือยที่ดอกยางได้ การใช้ยางเหล่านี้ลดลง ระยะเบรกรถ 2...3 เท่า เร่งความเร็วขึ้น 1.5 เท่า และเพิ่มเสถียรภาพในการลื่นไถลของรถอย่างมาก

ยางขอบต่ำและยางต่ำพิเศษมีจำหน่ายในรถยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสาร มีความสูงโปรไฟล์ลดลง (สำหรับโปรไฟล์ต่ำ N/V = 0.7-0.88 สำหรับ N/V โปรไฟล์ต่ำพิเศษ< 0,7, где Я - высота профиля; В - ширина профиля), что повышает устойчивость и управляемость автомобиля, обладают большей грузоподъемностью и проходимостью.

1.4 ปฏิกิริยาของยางกับถนน

เมื่อขับรถ ยางจะทำงานในสภาวะที่ยากลำบากและลำบากมาก ในระหว่างกระบวนการรีด แรงที่มีขนาดและทิศทางต่างกันจะกระทำต่อยาง สำหรับแรงดันอากาศภายในและผลกระทบของมวลของรถที่มีต่อยางในสถานะหยุดนิ่งเมื่อล้อหมุน แรงแบบไดนามิกจะถูกเพิ่มเข้าไป เช่นเดียวกับแรงที่เกี่ยวข้องกับการกระจายมวลของรถระหว่างล้อ แรงจะเปลี่ยนค่าของมัน และในบางกรณี ทิศทางของแรงนั้น ขึ้นอยู่กับความเร็วของการเคลื่อนที่และสภาพผิวถนน อุณหภูมิแวดล้อม ความลาดชัน ธรรมชาติของการเลี้ยวของถนน ฯลฯ

ข้าว. 7 - แรงที่กระทำต่อล้อคงที่ (a) และแบบเคลื่อนที่ได้ (b)

ภายใต้การกระทำของแรงในระหว่างการหมุนของล้อ ยางในโซนต่างๆ จะเสียรูปอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ แต่ละส่วนโค้งงอถูกยืดออก เมื่อขับขี่เป็นเวลานาน ยางจะร้อนขึ้น ส่งผลให้แรงดันอากาศภายในยางเพิ่มขึ้นและความแข็งแรงของชิ้นส่วนต่างๆ โดยเฉพาะชิ้นส่วนยางลดลง

แรงและโมเมนต์ที่กระทำต่อล้อรถทำให้เกิดแรงปฏิกิริยาจากด้านข้างถนน ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ในสามทิศทางตั้งฉากร่วมกัน และนำไปใช้กับล้อตรงจุดที่สัมผัสกับฐานถนน แรงปฏิกิริยาเหล่านี้เรียกว่าแนวดิ่ง แนวสัมผัส และแนวขวาง ล้อที่อยู่กับที่จะขึ้นอยู่กับแรงแนวตั้ง G หนึ่งแรงจากน้ำหนักของรถ นำไปใช้กับเพลาล้อและเท่ากับแรงปฏิกิริยา Z จากด้านข้างของถนน แรงแนวตั้ง G ที่ใช้กับเพลาล้อและปฏิกิริยา Z จากด้านข้างของถนนจะอยู่ในระนาบแนวตั้งเดียวกันที่เคลื่อนผ่านเพลาล้อ

ในกรณีของล้อขับเคลื่อน (รูปที่ 7) แรงผลัก P จากรถจะถูกส่งผ่านแบริ่งไปยังเพลาล้อและทำให้เกิดปฏิกิริยาสัมผัส X จากด้านข้างของถนนซึ่งถูกนำไปใช้กับพื้นผิวล้อใน โซนที่สัมผัสกับถนนและมีทิศทางตรงข้ามกับแรงผลักดัน P,

การกลิ้งของล้อขับเคลื่อนบนพื้นผิวที่รองรับทำให้เกิดการละเมิดสมมาตรในพื้นที่สัมผัสระหว่างล้อกับถนนที่สัมพันธ์กับแนวตั้งที่ผ่านศูนย์กลางของล้อและทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของปฏิกิริยา Z เทียบกับแนวตั้งไปข้างหน้าในทิศทางของการเคลื่อนที่ของล้อด้วยค่าหนึ่ง ผม เรียกว่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน และวัดเป็นหน่วยความยาว . ปฏิกิริยาแนวตั้ง Z เช่นเดียวกับล้ออยู่กับที่ มีค่าเท่ากับโหลดเป็นตัวเลข

ข้าว. 8. แรงที่กระทำต่อการขับขี่ (a) และการเบรก (b) ล้อ

การทำงานของล้อขับเคลื่อนแตกต่างจากการทำงานของล้อขับเคลื่อนตรงที่ไม่ใช้แรงผลักกับล้อขับเคลื่อน แต่เป็นแรงบิด Mk (รูปที่ 8, a) ช่วงเวลานี้ต้องสร้างสมดุลระหว่างความต้านทานทั้งหมด Рresist ของแรงทั้งหมดที่ต่อต้านการเคลื่อนที่ (ลม ความลาดชันของถนน ความเสียดทาน แรงเฉื่อย) เป็นผลให้เมื่อล้อสัมผัสกับถนนเกิดปฏิกิริยา Rx = P ต้านทานซึ่งพุ่งไปในทิศทางของการเคลื่อนไหว

นอกจากฟังก์ชั่นการขับเคลื่อนและการบังคับทิศทางแล้ว ล้อยังสามารถทำหน้าที่เบรกได้อีกด้วย การทำงานของล้อเบรกสามารถเทียบได้กับงานของล้อหน้า ความแตกต่างอยู่ที่โมเมนต์เบรกและด้วยเหตุนี้ปฏิกิริยาสัมผัสของถนนจึงมีทิศทางตรงกันข้ามและถูกกำหนดโดยความเข้มข้นของการเบรก (รูปที่ 8, b) ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีระหว่างล้อกับพื้นผิวถนนโดยส่วนใหญ่แล้วจะน้อยกว่าความสามัคคี ดังนั้น แรงในแนวดิ่งตามกฎจะน้อยกว่าแรงในแนวตั้งมาก

นอกเหนือจากแรงเหล่านี้ ล้อมักได้รับแรงด้านข้างและโมเมนต์ซึ่งเป็นผลมาจากแรงด้านข้างที่เอียงซึ่งกระทำต่อแชสซีของรถ เช่น แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางเมื่อเข้าโค้งหรือส่วนประกอบมวลเนื่องจากความลาดชันของถนน บนโปรไฟล์ถนนนูนหรือเว้า เช่นเดียวกับเมื่อขับบนถนนที่มีการกระแทก ล้อยังสามารถสัมผัสกับการกระทำของแรงด้านข้าง (รูปที่ 9) ซึ่งหากว่ามีขนาดเท่ากันในล้อซ้ายและขวา ในทิศทางตรงกันข้ามจะดับบนเพลาโดยไม่ถูกถ่ายโอนไปยังตัวรถเอง การกระทำของแรงด้านข้างของล้อถูกจำกัดด้วยการยึดเกาะของล้อกับถนน เมื่อขับบนถนนที่มีลักษณะนูนหรือเว้า หรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนถนนที่มีการกระแทก แรงด้านข้างอาจมีค่ามาก

ดังนั้นการโหลดภายนอกที่ซับซ้อนทั้งหมดที่กระทำบนล้อจากด้านข้างของถนนสามารถแสดงด้วยแรงตั้งฉากซึ่งกันและกันสามอัน:

ข้าว. 9 - การกระทำของแรงบนล้อขณะขับขี่บนพื้นไม่เรียบ

ปฏิกิริยาแนวตั้ง Z ค่าที่กำหนดโดยมวลรวมของสินค้าที่ขนส่งและยานพาหนะ ภาระนี้กระทำบนล้อเสมอ ไม่ว่าล้อจะเคลื่อนที่หรือไม่ก็ตาม ทำงานเป็นตัวขับเคลื่อน กำลังขับ หรือเบรก ค่าของภาระนี้ระหว่างการเคลื่อนไหวอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความเร่ง (การชะลอตัว) โปรไฟล์ตามยาวและตามขวางของถนน ความคดเคี้ยว ความขรุขระของถนนและความเร็ว

ปฏิกิริยาสัมผัสที่อยู่ในระนาบของล้อ (ไม่แสดงในรูปที่ 2.4) และเป็นผลมาจากการใช้โมเมนต์ภายนอก (แรงบิดหรือการเบรก) แรงผลัก ความต้านทานอากาศพลศาสตร์ แรงเสียดทานจากการกลิ้ง ค่าของปฏิกิริยานี้จะถึงค่าสูงสุดโดยปกติในระหว่างการเบรก อย่างไรก็ตาม ตามกฎแล้ว มันถูกจำกัดโดยสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของล้อกับพื้นผิวถนน ซึ่งโดยส่วนใหญ่แล้วจะน้อยกว่าความสามัคคีและเป็นผลให้แม้แต่ค่าที่ใหญ่ที่สุด ค่าของปฏิกิริยาสัมผัสมักจะน้อยกว่าปฏิกิริยาแนวตั้ง

ปฏิกิริยาด้านข้าง Y ซึ่งอยู่ในระนาบตั้งฉากกับระนาบของล้อ เช่นเดียวกับปฏิกิริยาในแนวดิ่ง ปฏิกิริยานี้ถูกจำกัดด้วยแรงฉุดลากของล้อกับถนน ดังนั้น ค่าสูงสุดของมันจะต้องไม่มากกว่าแรงในแนวตั้ง ยกเว้นเมื่อขับบนถนนที่ขรุขระ ร่องลึก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ปฏิกิริยาด้านข้างสามารถเกินแรงฉุดลากของล้อกับถนนได้อย่างมีนัยสำคัญ

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือล้อเอียงและลื่นข้างยาง เมื่อรถเคลื่อนที่ในโค้ง โปรไฟล์ของยางยืดหยุ่นจะเสียรูปไปในทิศทางด้านข้างภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ที่ตั้งฉากกับระนาบของล้อ (รูปที่ 2.5) เนื่องจากการเสียรูปด้านข้างของยาง ล้อไม่หมุนในระนาบ/-/ แต่มีการลื่นบ้าง

ความสามารถของยางในการเปลี่ยนรูปด้านข้างมีผลกระทบอย่างมากต่อ คุณสมบัติการดำเนินงานรถโดยเฉพาะความเสถียรและการควบคุม ดังนั้น พารามิเตอร์ที่กำหนดความลื่นของล้อจึงเป็นลักษณะสำคัญของยาง

การลื่นไถลของล้อคำนวณโดยมุม d ซึ่งเรียกกันทั่วไปว่ามุมการลื่น

ข้าว. 10 - การเสียรูปของยางเมื่อหมุนรถและการบิดเบี้ยวที่สอดคล้องกันของหน้าสัมผัสของยางกับถนนเนื่องจากการลื่นของล้อ (มุมมอง A)

แรงที่กระทำกับล้อทำให้เกิดการเสียรูปด้านข้างของยางอันเนื่องมาจากดอกยางโก่งไปในทิศทางด้านข้าง เมื่อล้อลื่นไถล ยางมีการเสียรูปที่ซับซ้อนซึ่งไม่สมมาตรเมื่อเทียบกับระนาบแนวตั้งของความสมมาตร

สำหรับยางแต่ละเส้น จะมีแรงด้านข้างสูงสุดที่แน่นอนและมุมสลิปสูงสุดที่สอดคล้องกัน ซึ่งยังคงไม่มีการเลื่อนหลุดขนาดใหญ่ขององค์ประกอบดอกยางในทิศทางด้านข้าง มุมดังกล่าวสูงสุดสำหรับส่วนใหญ่ ยางในประเทศรถ 3…50.

กรณีที่พบบ่อยที่สุดอย่างหนึ่งของการกลิ้งล้อคือกรณีของการเคลื่อนที่โดยเอียงไปทางถนน แท้จริงแล้ว สำหรับรถยนต์ ล้ออาจเอนไปทางถนนเนื่องจากการใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ความชันของถนน และปัจจัยอื่นๆ

มุมของล้อกับพื้นถนนมีผลกระทบอย่างมากต่อสมรรถนะของยางและวิถีทาง เมื่อล้อเอียงหมุนในระนาบของการหมุนจากด้านข้างของถนน มันก็ขึ้นอยู่กับแรงและแรงบิดด้านข้างด้วย หลังมีแนวโน้มที่จะหมุนวงล้อไปในทิศทางที่เอียง การเอียงล้อไปทางถนนส่งผลให้เกิดการเสียรูปด้านข้างของยาง อันเป็นผลมาจากศูนย์กลางของการสัมผัสระหว่างล้อกับถนนถูกเลื่อนไปในทิศทางที่ล้อเอียง เมื่อล้อเอียง ดอกยางจะสึกเร็วและไม่เท่ากัน โดยเฉพาะบริเวณไหล่ทางด้านข้างของล้อเอียง ดังนั้นการเอียงล้อไปทางถนนจะลดอายุการใช้งานของยางลงอย่างมาก

การเอียงล้อไปทางถนนจะทำให้มุมสลิปเปลี่ยนไป เมื่อรถเข้าโค้ง เมื่อล้อเอียงไปทางแรงด้านข้าง ล้อจะลื่นขึ้น ปรากฏการณ์นี้สังเกตได้จากพวงมาลัยหน้ารถด้วย ระงับอิสระ. การลดความโน้มเอียงของยางในการลื่นไถลด้านข้างและการลดความลาดเอียงของล้อกับถนนส่งผลดีต่อการยืดอายุยาง

2 คุณสมบัติการทำงานของยางรถยนต์

ยางรถยนต์ ยางล้อ

2.1 การสูญเสียพลังงานจากการรีดยาง

ยางลมที่มีอากาศอัดอยู่ภายในและคุณสมบัติยืดหยุ่นของยาง จึงสามารถดูดซับพลังงานจำนวนมากได้ หากยางที่เติมลมด้วยแรงดันระดับหนึ่งถูกโหลดด้วยแรงภายนอก เช่น แนวตั้ง แล้วถอดออก จะเห็นได้ว่าในระหว่างการขนถ่าย พลังงานทั้งหมดจะไม่คืนกลับมา เนื่องจากส่วนหนึ่งของยางใช้ไปกับแรงเสียดทานทางกลในยาง วัสดุและแรงเสียดทานในการสัมผัสคือการสูญเสียที่ไม่สามารถย้อนกลับได้

เมื่อล้อหมุน พลังงานจะสูญเสียไปจากการเสียรูป เนื่องจากพลังงานที่ส่งคืนเมื่อขนยางออกมีน้อยกว่าพลังงานที่ใช้ในการเปลี่ยนรูป ดังนั้นเพื่อให้ล้อหมุนได้สม่ำเสมอ จึงจำเป็นต้องเติมพลังงานที่สูญเสียไปจากภายนอกอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทำได้โดยการกดอย่างใดอย่างหนึ่ง แรงหรือแรงบิดต่อเพลาล้อ

นอกจากความต้านทานที่เกิดจากการสูญเสียรูปร่างของยางแล้ว ล้อที่กำลังเคลื่อนที่ยังมีแรงต้านอันเนื่องมาจากความเสียดทานในตลับลูกปืน เช่นเดียวกับแรงต้านของอากาศ แนวต้านเหล่านี้แม้ว่าจะไม่มีนัยสำคัญ แต่ก็ยังอยู่ในหมวดหมู่ของการสูญเสียที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ หากล้อเคลื่อนไปตามถนนลูกรัง นอกเหนือไปจากความสูญเสียที่กล่าวไว้ข้างต้นแล้ว ก็จะเกิดความสูญเสียอันเนื่องมาจากการเสียรูปของพลาสติกในดินด้วย (การเสียดสีทางกลระหว่างอนุภาคแต่ละส่วน)

การสูญเสียจากการกลิ้งยังถูกประเมินโดยแรงต้านทานการหมุนหรือพลังของการสูญเสียที่เกิดขึ้น ความต้านทานการหมุนของล้อขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ส่วนใหญ่ได้รับอิทธิพลจากการออกแบบและวัสดุของยาง ความเร็ว น้ำหนักภายนอก และสภาพถนน การสูญเสียความต้านทานการหมุนของล้อขับเคลื่อนเมื่อขับบนถนนลาดยางประกอบด้วยการสูญเสียเนื่องจากแรงเสียดทานประเภทต่างๆ ในยาง การสูญเสียเหล่านี้ใช้กำลังเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ พลังงานที่ยางดูดซับทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ข้าว. 11 - การพึ่งพาแรงต้านทานการหมุนของยาง Pk ของยาง 6.45-J3R รุ่น M-130A พร้อมตัวตัดสายเหล็กที่ความเร็ว v.

ความต้านทานการหมุนขึ้นอยู่กับความเร็วรอบ ภายใต้สภาวะการทำงานจริง ความต้านทานการหมุนสามารถเพิ่มขึ้นได้มากกว่า 2 เท่า ในรูป หมายเลข 11 แสดงผลการทดสอบเมื่อยางมีน้ำหนักบรรทุกปกติ 375 กก. และแรงดันลมที่สอดคล้องกัน 1.9 กก./ซม.2 การทดสอบได้ดำเนินการบนขาตั้งดรัมที่มีสภาวะความร้อนคงที่ของยาง ในรูป 11 แสดงโซนที่แตกต่างกันสามโซนของแรงต้านทานการหมุนที่เพิ่มขึ้น ที่ความเร็วต่ำมาก (ที่จุดเริ่มต้นของโซน I) การสูญเสียกำลังการกลิ้งจะน้อยที่สุด การสูญเสียเหล่านี้เกิดจากการอัดของยางในบริเวณหน้าสัมผัสของยางกับถนน

ในโซน II ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ความสูญเสียเพิ่มขึ้น และแรงเฉื่อยของการเคลื่อนที่ของล้อเริ่มส่งผลกระทบมากขึ้นเรื่อยๆ เริ่มจากความเร็วระดับหนึ่ง การเสียรูปของชิ้นส่วนยางจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของกระบวนการกลิ้งในโซน III

ความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นในยางทำให้การสูญเสียการหมุนของยางลดลงบนพื้นผิวแข็งในช่วงการเปลี่ยนแปลงความเร็วทั้งหมด การเปลี่ยนรูปในแนวรัศมีลดลง และความแข็งแกร่งที่เพิ่มขึ้น ซึ่งช่วยลดการสูญเสียความร้อน ต้องจำไว้ว่าในระหว่างกระบวนการรีด เมื่อยางร้อนขึ้น แรงดันอากาศในยางจะเพิ่มขึ้น และแรงต้านทานการหมุนจะลดลง อุ่นเครื่อง ยางเย็นอุณหภูมิในการทำงานที่คงที่จะทำให้ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนลดลงประมาณ 20% การพึ่งพาแรงต้านการหมุนของแรงดันอากาศเป็นคุณลักษณะสำคัญของยาง

การเพิ่มภาระบนล้อที่ความดันอากาศคงที่ในยางจะเพิ่มแรงต้านทานการหมุน อย่างไรก็ตาม เมื่อโหลดเปลี่ยนจาก 80 เป็น 110% ของค่าที่กำหนด ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนจะคงที่เกือบตลอดเวลา โหลดที่เพิ่มขึ้น 20% สูงกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตจะเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนได้ประมาณ 4%

ความต้านทานการหมุนของล้อเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเพิ่มแรงบิดและแรงบิดในการเบรกที่ล้อ อย่างไรก็ตาม ความรุนแรงของการสูญเสียที่เพิ่มขึ้นด้วยแรงบิดในการเบรกนั้นมากกว่าระดับชั้นนำ

สำหรับพื้นผิวถนนประเภทต่างๆ ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการหมุนจะแตกต่างกันไปตามขีดจำกัดต่อไปนี้:

ตารางที่ 1 - ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนของยาง

แรงต้านการหมุนของล้อส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับขนาดและลักษณะของสิ่งผิดปกติบนถนนลาดยาง แรงต้านการหมุนของล้อในสภาวะดังกล่าวจะลดลงเมื่อเส้นผ่านศูนย์กลางล้อเพิ่มขึ้น

เมื่อขับบนถนนลูกรังที่อ่อนนุ่ม แรงต้านการหมุนจะขึ้นอยู่กับระดับการเสียรูปของยางและพื้น การเสียรูปของยางธรรมดาบนดินเหล่านี้น้อยกว่าพื้นผิวแข็งประมาณ 30–50% สำหรับยางแต่ละขนาดและสภาพการขับขี่ มีความกดอากาศบางอย่างที่ให้ความต้านทานการขับขี่ขั้นต่ำ

2.2 ที่จับยาง

ความสามารถของล้อที่โหลดตามปกติในการรับรู้หรือส่งแรงสัมผัสเมื่อโต้ตอบกับถนนเป็นหนึ่งในคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดที่ส่งผลต่อการเคลื่อนไหวของรถ การยึดเกาะที่ดีของล้อกับถนนช่วยเพิ่มการควบคุม การทรงตัว คุณสมบัติการเบรก กล่าวคือ ความปลอดภัยการจราจร ตามสถิติแสดงให้เห็นว่าการยึดเกาะถนนไม่เพียงพอเป็นสาเหตุของ 5 ... 10% ของอุบัติเหตุจราจรเมื่อขับรถบนถนนแห้งและมากถึง 25 ... 40% บนถนนเปียก เป็นธรรมเนียมที่จะต้องประเมินคุณภาพของล้อและถนนด้วยค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี F- อัตราส่วนของปฏิกิริยาสัมผัสวงล้อสูงสุด Rx max ในเขตสัมผัสต่อปฏิกิริยาปกติหรือน้ำหนักบรรทุก G ที่กระทำต่อล้อ เช่น F = Rx สูงสุด / จี

ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานมีสามประการ: เมื่อล้อหมุนในระนาบการหมุนโดยไม่ลื่นไถลหรือลื่นไถล (เลื่อน) เมื่อลื่นไถลหรือลื่นไถลในระนาบการหมุนของล้อ พร้อมสลิปด้านข้างของล้อ

การเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะสามารถทำได้โดยต้องเสียคุณภาพอื่นๆ ของยาง ตัวอย่างนี้คือความต้องการเพิ่มการยึดเกาะถนนเปียกโดยการตัดลายดอกยาง ซึ่งลดความแข็งแรงของส่วนดอกยาง

โดยคำนึงถึงสภาพอากาศและสภาพถนนในหลายประเทศ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานขั้นต่ำจะกำหนดอยู่ในช่วง 0.4 ... 0.6 ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะขึ้นอยู่กับการออกแบบของยาง แรงดันภายใน น้ำหนักบรรทุก และสภาพการทำงานอื่นๆ แต่ขึ้นกับสภาพถนนมากกว่า ช่วงความแปรผันของค่าสัมประสิทธิ์นี้ ขึ้นอยู่กับการออกแบบของยาง ซึ่งจะแตกต่างกันไปตามสภาพถนนที่แตกต่างกัน เมื่อขับบนถนนที่แข็งและแห้ง ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางที่มีองค์ประกอบโครงสร้างต่างๆ จะใกล้เคียงกัน และค่าสัมบูรณ์จะขึ้นอยู่กับประเภทและสภาพของพื้นผิวถนน คุณสมบัติของยางดอกยางเป็นหลัก รูปแบบดอกยางภายใต้สภาวะเหล่านี้มีผลกระทบต่อการยึดเกาะมากที่สุด การเพิ่มความอิ่มตัวของลายดอกยางมักจะช่วยเพิ่มการยึดเกาะ อิทธิพลของรูปแบบดอกยางจะมีผลอย่างมากเมื่อยางกลิ้งบนพื้นผิวเรียบ การผ่าดอกยางช่วยเพิ่มการยึดเกาะถนนเปียกโดยการเปลี่ยนน้ำจากบริเวณสัมผัสที่ดีขึ้น รวมทั้งเพิ่มแรงดันด้วย การขยายตัวของร่อง การยืดออก และการลดความกว้างของส่วนที่ยื่นออกมามีส่วนทำให้การระบายน้ำออกจากพื้นที่สัมผัสเร่งขึ้น การยึดเกาะดีขึ้นด้วยดอกยางที่มีรูปแบบดอกยางยาวขึ้น และค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีต่ำสุดจะสังเกตได้จากดอกยางแบบเหลี่ยมและแบบกลม ท่อน้ำไม่มีพื้นที่ไหลขนาดใหญ่ แต่สร้างแรงกดดันอย่างมากที่ขอบและเช็ดถนนเหมือนเดิม เมื่อขจัดความชื้น จะเกิดสภาวะแรงเสียดทานแบบแห้งและกึ่งแห้ง ซึ่งเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะอย่างรวดเร็ว ด้วยความสูงที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยางที่ลดลง การกำจัดน้ำออกจากบริเวณสัมผัสจะช้าลงเนื่องจากส่วนการไหลของร่องยางลดลงและทำให้การยึดเกาะของยางกับถนนแย่ลง

ประเภทของลายดอกยางยังส่งผลอย่างมากต่อการยึดเกาะถนนเปียก ด้วยการวางแนวรูปแบบตามยาว hydroplaning1 เกิดขึ้นที่ความเร็วต่ำกว่าและมีความหนาของลิ่มน้ำน้อยกว่าในกรณีของการวางแนวรูปแบบดอกยางตามขวาง

สิ่งสำคัญอย่างยิ่งโดยเฉพาะที่ความเร็วสูงคือความหนาของชั้นน้ำบนพื้นผิวของสารเคลือบ ที่ความเร็วมากกว่า 100…120 กม./ชม. และความหนาของชั้นน้ำ 2.5…3.8 มม. แม้แต่ดอกยางที่ไม่ได้สวมพร้อมส่วนยื่นที่ความสูงเต็มที่ก็ไม่รับประกันว่าน้ำจะไหลออกจากพื้นที่สัมผัสกับถนน (ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะน้อยกว่า 0.1)

เมื่อขับขี่บนดินอ่อน การยึดเกาะของยางจะขึ้นอยู่กับแรงเสียดทานของพื้นผิวบนพื้นดิน ความต้านทานแรงเฉือนของดินที่ติดอยู่ในร่องของลวดลาย และความลึกของสนามแข่ง สิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการยึดเกาะของยางกับถนนคือพารามิเตอร์การออกแบบของรูปแบบดอกยางเมื่อพื้นไม่เรียบสม่ำเสมอและเมื่อชั้นที่นุ่มกว่าตั้งอยู่ในส่วนบน และพื้นค่อนข้างแข็งในส่วนล่าง

เมื่อขับบนดินที่นุ่มและหนืด การยึดเกาะจะขึ้นอยู่กับการทำความสะอาดตัวเองของลายดอกยางมากขึ้น ซึ่งสามารถประเมินได้โดยความเร็วของการหมุนล้อ ซึ่งดินถูกขับออกจากร่องของลวดลายด้วยแรงเหวี่ยง การทำความสะอาดตัวเองได้รับอิทธิพลจากปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของดินและพารามิเตอร์ของยาง

วิธีทั่วไปในการเพิ่มการยึดเกาะของยางในฤดูหนาวคือการใช้กระดุมโลหะ อย่างไรก็ตาม บนถนนที่ปราศจากหิมะและน้ำแข็ง การใช้ยางแบบมีปุ่มสตั๊ดนั้นใช้งานไม่ได้ ยางที่มีรูปแบบดอกยางในฤดูหนาวมีข้อได้เปรียบ

2.3 คุณสมบัติการกันกระแทกของยาง

ความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะจะต้องสอดคล้องกับความสามารถในการบรรทุกของเกียร์วิ่งหนึ่งใน องค์ประกอบที่สำคัญซึ่งเป็นยาง ภายใต้การกระทำของน้ำหนักปกติที่ใช้กับล้อ ยางจะเสียรูป สิ่งนี้เกิดขึ้นกับการเพิ่มขึ้นเล็กน้อย (1 ... 21) ของความดันอากาศภายในยางในยาง เนื่องจากปริมาณอากาศในระหว่างการเปลี่ยนรูปยางนั้นทำได้จริง! ไม่เปลี่ยนแปลง แต่ถึงแม้ความดันอากาศภายในในยางจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่การทำงานของการอัดอากาศในระหว่างการเปลี่ยนรูปนั้นค่อนข้างมีนัยสำคัญและมีจำนวนประมาณ 60% ของงานการเปลี่ยนรูปทั้งหมดที่โหลดและแรงดันเล็กน้อย ส่วนที่เหลืออีก 40% ถูกใช้ไปกับการเปลี่ยนรูปของวัสดุยาง ซึ่งประมาณหนึ่งในสามเกิดจากการเสียรูปของดอกยาง

ด้วยการเพิ่มภาระปกติที่ความดันภายในที่กำหนด ค่าของแรงอัดอากาศจะลดลง

ภายใต้การกระทำของการบรรทุก ระยะห่างจากเพลาล้อถึงถนนจะลดลงเนื่องจากความสูงที่ลดลงและความกว้างของโปรไฟล์ยางที่เพิ่มขึ้น ค่าที่ความสูงของโปรไฟล์ยางเปลี่ยนแปลงภายใต้น้ำหนักบรรทุกเมื่อวางอยู่บนระนาบเรียกว่าการเสียรูปปกติ และการเสียรูปที่จุดใดๆ ของดอกยางในทิศทางของรัศมีล้อเรียกว่าการเสียรูปในแนวรัศมี ณ จุดที่กำหนดของ ยาง.

การเสียรูปปกติขึ้นอยู่กับขนาดและการออกแบบของยาง วัสดุที่ใช้ทำ ความกว้างของขอบล้อ ความแข็งของผิวถนน แรงดันลมในยาง น้ำหนักบรรทุกปกติ แรงเส้นรอบวงและแรงด้านข้าง ไปที่ล้อ แสดงถึงระดับการบรรทุกของยาง ความสามารถในการบรรทุกและความทนทาน

ความสามารถในการบรรทุกยังกำหนดโดยพารามิเตอร์การออกแบบของยาง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นขนาดโดยรวม ความดันภายใน จำนวนชั้นและประเภทของสายไฟในโครง โปรไฟล์ ความสามารถในการรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น (แต่อยู่ในขอบเขตที่จำกัด) ทำได้โดยการเพิ่มแรงดันภายในยาง ซึ่งการโก่งตัวของยางจะลดลง อย่างไรก็ตาม เมื่อแรงดันเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องเพิ่มชั้นของยางซึ่งก่อให้เกิดปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์

2.4 ความคงทน ความต้านทานการสึกหรอ และความไม่สมดุลของยาง

ความทนทานของยางรถยนต์พิจารณาจากระยะทางจนถึงขีดจำกัดการสึกหรอของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยาง - ความสูงที่ยื่นออกมาขั้นต่ำ 1.6 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 1.0 มม. สำหรับยางรถบรรทุก ข้อ จำกัด ดังกล่าวถูกนำมาใช้จากสภาพความปลอดภัยในการจราจรและการป้องกันซากยางจากความเสียหายในกรณีที่ชั้นใต้ร่องสึกสึกหรอ ความทนทานของยางขึ้นอยู่กับแรงดันอากาศภายในยาง น้ำหนักบรรทุกของยาง สภาพถนน และสภาพการขับขี่ของรถยนต์

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางพิจารณาจากระดับการสึกหรอของดอกยาง กล่าวคือ การสึกหรอต่อหน่วยของระยะทาง (โดยปกติคือพันกิโลเมตร) ภายใต้สภาพถนนและสภาพอากาศและโหมดการขับขี่ (โหลด ความเร็ว อัตราเร่ง) ความเข้มของการสึกหรอ Y มักจะแสดงเป็นอัตราส่วนของการลดลงของความสูง A (เป็นมม.) ของส่วนที่ยื่นออกมาของรูปแบบดอกยางต่อไมล์สะสมต่อระยะทางนี้ Y = h / S โดยที่ S คือระยะทาง พันกม.

ความต้านทานการสึกหรอของดอกยางขึ้นอยู่กับปัจจัยเดียวกันกับความทนทานของยาง

ความไม่สมดุลของล้อและการวิ่งหนีเพิ่มการสั่นสะเทือนและทำให้ยากต่อการขับขี่รถยนต์ ลดอายุการใช้งานของยาง โช้คอัพ การบังคับเลี้ยว เพิ่มค่าบำรุงรักษา ทำให้ความปลอดภัยลดลง ความเคลื่อนไหว. อิทธิพลของความไม่สมดุลและการไม่หมุนของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถที่เพิ่มขึ้น ยางมีผลกระทบอย่างมากต่อความไม่สมดุลโดยรวมของรถ เนื่องจากยางอยู่ห่างจากศูนย์กลางการหมุนมากที่สุด มีมวลมากและการออกแบบที่ซับซ้อน

ปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความไม่สมดุลและการหมดสติของยางคือ: การสึกหรอของดอกยางที่มีความหนาไม่สม่ำเสมอและการกระจายของวัสดุรอบเส้นรอบวงของยางไม่สม่ำเสมอ

การวิจัยที่ดำเนินการที่ NAMI แสดงให้เห็นว่าผลที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดของความไม่สมดุลและการหมดของล้อที่มียางประกอบคือการสั่นสะเทือนของล้อ หัวเก๋ง โครงรถ และส่วนอื่นๆ ของรถ ความผันผวนเหล่านี้ถึงค่าขีด จำกัด กลายเป็นที่ไม่พึงประสงค์สำหรับคนขับลดความสะดวกสบายเสถียรภาพการควบคุมรถยนต์เพิ่มการสึกหรอของยาง

2.5 ประเภทของการสึกหรอของยาง

งานในการป้องกันการสึกหรอก่อนเวลาอันควรและการทำลายของยางนั้นซับซ้อนมากและเกี่ยวข้องกับความสามารถในการระบุประเภทยาง ระบุสาเหตุที่ทำให้ยางแต่ละล้อเสียหายได้อย่างแม่นยำ

ยางทั้งหมดที่ไม่ได้ใช้งานจะถูกแบ่งออกเป็นสองประเภท: แบบปกติและแบบสึกหรอก่อนเวลาอันควร (หรือเสื่อมสภาพ) การสึกหรอตามปกติหรือการเสื่อมสภาพของยางใหม่และการหล่อดอกยางเบื้องต้นถือเป็น การสึกหรอตามปกติซึ่งเกิดขึ้นเมื่อยางเป็นไปตามมาตรฐานระยะการใช้งานและไม่รวมการบูรณะ การสึกหรอตามปกติหรือความล้มเหลวของยางที่ทำการอัดดอกซ้ำจะถือเป็นการสึกหรอที่เกิดขึ้นหลังจากที่ยางถึงขีดจำกัดระยะการให้บริการแล้ว โดยไม่คำนึงถึงความเหมาะสมหรือความไม่เหมาะสมของยางนี้สำหรับการหล่อดอกครั้งต่อไป ยางที่สึกหรอไม่ตรงตามเกณฑ์ที่กำหนดจะจัดอยู่ในประเภทที่ 2 (สึกก่อนกำหนด)

ยางที่มีการสึกหรอประเภท 1 แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: เหมาะสำหรับการดอกยาง ซึ่งรวมถึงยางใหม่และยางที่หล่อดอกก่อนหน้านี้ และไม่เหมาะสำหรับการดอกยาง ซึ่งรวมถึงยางที่ดอกยางมากกว่าหนึ่งครั้งเท่านั้น

ยางที่มีการสึกหรอประเภทที่ 2 ยังแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม ได้แก่ การสึกหรอ (การทำลาย) ของลักษณะการใช้งานและข้อบกพร่องในการผลิต ค่าเสื่อมราคา (หรือการทำลาย) ของลักษณะการผลิตยังแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม ได้แก่ ข้อบกพร่องในการผลิตและข้อบกพร่องในการคืนค่า

การศึกษาโดยละเอียดเกี่ยวกับประเภทของการสึกหรอและการทำลายของยางจะให้การวิเคราะห์ที่สมบูรณ์ถึงสาเหตุของความล้มเหลวในการทำงานและการดำเนินการก่อนเวลาอันควร! มาตรการที่เพิ่มการใช้ทรัพยากรยาง การใช้ยางอย่างเหมาะสมและการดูแลอย่างเป็นระบบเป็นเงื่อนไขหลักในการเพิ่มอายุการใช้งาน จากข้อมูลของ NIISHPA และ NIIAT ระบุว่ายางประมาณครึ่งหนึ่งใช้งานไม่ได้ก่อนเวลาอันควรเนื่องจากการละเมิดกฎการใช้งาน พิจารณาสาเหตุหลักที่ส่งผลต่ออายุการใช้งานยางที่สั้นลง

2.6 แรงดันลมยางและการโอเวอร์โหลด

ยางลมได้รับการออกแบบให้ทำงานที่ความดันอากาศเฉพาะ ควรระลึกไว้เสมอว่าวัสดุที่ใช้ทำยางนั้นไม่แน่นจนเกินไป ดังนั้นอากาศจึงค่อย ๆ รั่วไหลผ่านผนังของห้องเพาะเลี้ยงโดยเฉพาะใน เวลาฤดูร้อนและความกดอากาศจะลดลง นอกจากนี้ สาเหตุของแรงดันอากาศไม่เพียงพออาจสร้างความเสียหายให้กับห้องหรือยาง (ไม่มียางใน) การรั่วของแกนวาล์วและชิ้นส่วนที่ติดเข้ากับขอบล้อ (สำหรับยางแบบไม่มียางใน) การตรวจสอบแรงดันลมอย่างไม่เหมาะสม เป็นไปไม่ได้ที่จะตัดสินแรงดันภายในของยางด้วยตาหรือด้วยเสียงเมื่อชนกับยาง เนื่องจากในกรณีนี้ คุณสามารถทำผิดพลาดได้ถึง 20 ... 30%

ยางที่มีแรงดันภายในต่ำทำให้เกิดการเสียรูปเพิ่มขึ้นในทุกทิศทาง ดังนั้นเมื่อหมุน ดอกยางของยางมีแนวโน้มที่จะลื่นไถลเมื่อเทียบกับพื้นผิวถนน ส่งผลให้ยางแตกอย่างรุนแรง ในเวลาเดียวกันความยืดหยุ่นของพวกมันก็หายไปและความแข็งแกร่งก็ลดลงอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้อายุยางลดลง

ผลของการทำงานที่แรงดันลมในยางลดลงอาจเป็นเพราะการหมุนของยางที่ขอบล้อ ทำให้วาล์วของห้องเพาะเลี้ยงหลุดออกมาหรือทำลายมันในบริเวณที่ยึดวาล์ว ด้วยแรงดันที่ลดลง แรงต้านการหมุนของล้อจะเพิ่มขึ้น ส่งผลให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างมาก สามารถตรวจจับแรงดันอากาศในยางที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญโดยไม่ได้ตั้งใจได้ทันท่วงทีโดยการเพิ่มการเปลี่ยนรูปของยาง โดยการดึงรถเข้าหายางด้วยแรงดันต่ำและการบังคับที่แย่ลง ในกรณีนี้ ยางจะโอเวอร์โหลดและเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว เมื่อแรงดันอากาศลดลง ความฝืดของยางจะลดลงและความเสียดทานภายในที่แก้มยางเพิ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การแตกหักของโครงรูปวงแหวน

วงแหวนแตกเป็นความเสียหายของยาง โดยที่เกลียวของชั้นในของสายไฟจะล้าหลังยาง หลุดลุ่ยและฉีกขาดตลอดเส้นรอบวงของผนังด้านข้าง ยางที่มีโครงรูปวงแหวนแตกไม่สามารถซ่อมแซมได้ สัญญาณภายนอกของการแตกหักของวงแหวนคือแถบสีเข้มบนพื้นผิวด้านในของยาง ซึ่งวิ่งไปตามเส้นรอบวงทั้งหมด แถบนี้บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของการทำลายเกลียวเชือก ห้ามมิให้ขับรถด้วยยางที่เรียบสนิท แม้จะเป็นระยะทางหลายสิบเมตรก็ตาม เนื่องจากจะทำให้ยางและท่อยางเสียหายอย่างรุนแรงซึ่งไม่สามารถซ่อมแซมได้

ความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นยังช่วยลดอายุยาง แต่ไม่มากเท่ากับแรงดันที่ต่ำลง ด้วยแรงดันอากาศที่เพิ่มขึ้น ความเค้นในเฟรมจะเพิ่มขึ้น ในกรณีนี้ เส้นลวดจะถูกทำลายเร็วขึ้น แรงดันจะเพิ่มขึ้นเมื่อยางมีปฏิสัมพันธ์กับถนน ส่งผลให้ส่วนตรงกลางของดอกยางสึกหรออย่างรุนแรง คุณสมบัติการกันกระแทกของยางลดลงและยางต้องรับแรงกระแทกมากขึ้น การกระแทกของล้อบนสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มข้น (หิน ท่อนซุง ฯลฯ) นำไปสู่การแตกร้าวของโครงยางซึ่งไม่สามารถฟื้นฟูได้

ด้วยแรงดันลมปกติในยาง การสึกหรอของดอกยางจะกระจายอย่างสม่ำเสมอตามความกว้าง เมื่อความดันอากาศภายในเพิ่มขึ้น 30% ความเข้มการสึกหรอจะลดลง 25% ในขณะเดียวกัน การสึกหรอของดอกยางตรงกลางดอกยางจะเพิ่มขึ้น 20% เมื่อเทียบกับขอบยาง ภาพย้อนกลับจะสังเกตได้เมื่อความกดอากาศภายในลดลง การลดความดัน 30% เพิ่มการสึกหรอของยาง 20% ในกรณีนี้ การสึกหรอของดอกยางตรงกลางลู่วิ่งจะลดลง 15% เมื่อเทียบกับขอบ การสึกหรอของยางแบบขั้นบันไดที่ไม่สม่ำเสมอและโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะเร่งการสึกหรอของชิ้นส่วนและการประกอบของรถทั้งคัน การบรรทุกเกินพิกัดของยางส่วนใหญ่เกิดจากการโหลดรถยนต์ที่มีมวลเกินความสามารถในการบรรทุกและการกระจายสินค้าในตัวถังรถไม่สม่ำเสมอ

ธรรมชาติของความเสียหายของยางภายใต้ภาระที่เพิ่มขึ้นนั้นสอดคล้องกับความเสียหายเมื่อใช้งานยางที่มีแรงดันอากาศภายในต่ำ แต่การสึกหรอและความเสียหายจะเพิ่มขึ้นในระดับที่มากขึ้น การโก่งตัวปกติ พื้นที่สัมผัสยาง ค่าและลักษณะของการกระจายความเค้นในเขตสัมผัส และดังนั้น ความเข้มของการสึกหรอของดอกยางจึงขึ้นอยู่กับโหลดปกติ

อันเป็นผลมาจากการบรรทุกเกินซากผนังด้านข้างของยางถูกทำลายช่องว่างปรากฏเป็นเส้นตรง ยางที่บรรทุกเกินพิกัดยังทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ของรถเพื่อเอาชนะแรงต้านการหมุนของล้อ

สัญญาณของยางเกิน: การสั่นสะเทือนที่คมชัดของร่างกายเมื่อรถเคลื่อนที่, การเปลี่ยนรูปของแก้มยางที่เพิ่มขึ้น, การขับขี่ค่อนข้างยาก

ผู้ขับขี่บางคนเชื่อว่าเพื่อลดผลกระทบจากการบรรทุกเกินพิกัด พวกเขาควรจะสูบฉีดน้ำมันเล็กน้อย ความเห็นนี้ผิด แรงดันลมยางที่สูงขึ้นบวกกับการบรรทุกเกินพิกัดจะทำให้อายุการใช้งานของยางสั้นลง

เมื่อรถมีการใช้งานมากเกินไป ยางจะเสียรูปด้วยค่าที่มากกว่า และในขณะเดียวกัน ผลลัพธ์ของแรงทั้งหมดที่ใช้กับส่วนของวงแหวนรอบขอบยางจากด้านข้างของยางจะเคลื่อนเข้าใกล้ขอบด้านนอกมากขึ้น สิ่งนี้มีส่วนทำให้การเสียรูปของวงแหวนลูกปัดและการเบี่ยงเบนเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การลงจากล้อที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติขณะขับรถ

2.7 อิทธิพลของสไตล์การขับขี่ที่มีต่อการสึกหรอของยาง

การขับขี่โดยประมาทหรือประมาทเลินเล่อซึ่งเป็นสาเหตุของการสึกหรอของยางก่อนวัยอันควร มักเกิดขึ้นจากการเบรกกะทันหันเพื่อลื่นไถลและออกตัวด้วยการลื่นไถล ในการชนกับสิ่งกีดขวางบนท้องถนน การกดหินขอบถนนเมื่อเข้าใกล้ทางเท้า ฯลฯ

เมื่อเบรกอย่างแรง ร่องดอกยางของรูปแบบดอกยางจะลื่นบนถนน ซึ่งทำให้โปรเจคเตอร์สึกหรอมากขึ้น ความเสียดทานของดอกยางบนถนนเมื่อขับด้วยล้อที่เบรกเต็มที่ของรถ กล่าวคือ การลื่นไถลเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วซึ่งเพิ่มความร้อนของดอกยางและทำลายเร็วขึ้น ยิ่งเริ่มเบรกด้วยความเร็วมากขึ้น และยิ่งเบรกอย่างกะทันหันมากเท่าไหร่ ยางก็จะยิ่งเสื่อมสภาพมากขึ้นเท่านั้น ในขณะเดียวกัน ทางที่มองเห็นได้ชัดเจนยังคงอยู่บนถนนที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีต ซึ่งประกอบด้วยอนุภาคยางดอกยางขนาดเล็ก

ด้วยการเบรกแบบลื่นไถลเป็นเวลานาน อย่างแรกเลย การสึกหรอในท้องถิ่นของ "จุด" ของดอกยางจึงเกิดขึ้น และจากนั้นเบรกเกอร์และซากก็เริ่มยุบ การเบรกบ่อยครั้งและแหลมคมทำให้ดอกยางสึกหรอรอบวงล้อเพิ่มขึ้น และซากรถจะถูกทำลายอย่างรวดเร็ว นอกจากการสึกหรอของดอกยางแล้ว การเบรกกะทันหันยังสร้างความเครียดเพิ่มขึ้นในเกลียวของโครงยางและขอบยาง ในระหว่างการเบรกกะทันหัน กองกำลังขนาดใหญ่เกิดขึ้น ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การแยกดอกยางออกจากซาก ด้วยการออกตัวที่เฉียบคมและการลื่นของล้อ ดอกยางจะสึกในลักษณะเดียวกับการเบรกกะทันหัน

เมื่อขับรถโดยไม่ได้ตั้งใจ ยางมักจะได้รับความเสียหายจากวัตถุโลหะต่างๆ ที่พบบนท้องถนน การเข้าใกล้ทางเท้าโดยประมาท การข้ามทางรถไฟที่ยื่นออกมาหรือรางรถรางอาจทำให้ยางหนีบระหว่างขอบล้อกับสิ่งกีดขวาง ส่งผลให้เกิดการแตกของแก้มยาง รอยขูดขีดของแก้มยาง และความเสียหายอื่นๆ

เมื่อรถเคลื่อนที่ไปรอบๆ มุมหนึ่ง แรงเหวี่ยงหนีศูนย์จะกระทำในแนวตั้งฉากกับระนาบการหมุนของล้อ แก้มยาง ขอบยาง และดอกยางในกรณีนี้รับแรงกดเพิ่มขึ้นอย่างมาก เมื่อเลี้ยวแคบและ ความเร็วที่เพิ่มขึ้นการเคลื่อนไหว ปฏิกิริยาของถนนซึ่งต่อต้านแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางนั้นยอดเยี่ยมเป็นพิเศษ และมีแนวโน้มที่จะฉีกยางออกจากขอบล้อ ฉีกดอกยางออกจากซาก ปฏิกิริยานี้จะเพิ่มการสึกหรอของดอกยาง

เป็นผลมาจากการขับรถโดยประมาท หินและวัตถุอื่นๆ อาจติดอยู่ระหว่างยางคู่ ซึ่งชนเข้ากับแก้มยาง ทำลายยางและซากยาง

ที่ความเร็วของรถที่สูงและด้วยเหตุนี้ การเสียรูปที่รุนแรง โหลดแบบไดนามิกบนรถบัสคือ แรงเสียดทานบนท้องถนน แรงกระแทก การเสียรูปของวัสดุเพิ่มขึ้น และอุณหภูมิในยางเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อุณหภูมิแวดล้อมที่สูงขึ้น

ความเร็วในการขับขี่ที่สูงไม่เพียงนำไปสู่การสึกหรอของดอกยางที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังทำให้พันธะระหว่างชั้นของยางและเนื้อผ้าของยางอ่อนลงด้วย ซึ่งอาจเกิดการแตกตัวเป็นชั้นๆ และอาจเกิดรอยลอกของแผ่นแปะในบริเวณที่ซ่อมแซมของยางและท่อ

2.8 การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยางที่ไม่สม่ำเสมอ

การบำรุงรักษาอย่างไม่เป็นระบบและการซ่อมก่อนเวลาอันควรเป็นสาเหตุหลักของความล้มเหลวและการสึกหรอของยางก่อนกำหนด การไม่ปฏิบัติตามปริมาณการบำรุงรักษายางที่กำหนดไว้ที่เสาของการบำรุงรักษารถประจำวัน ครั้งแรก และครั้งที่สอง นำไปสู่ข้อเท็จจริงที่ว่าวัตถุแปลกปลอม (ตะปู หินมีคม เศษแก้ว และโลหะ) ที่ติดอยู่ด้านนอกของดอกยางจะไม่ถูกตรวจพบและถอดออก ในเวลาที่เหมาะสม นั่นคือเหตุผลที่พวกเขาเจาะลึกของดอกยาง จากนั้นเข้าไปในกรอบและมีส่วนในการทำลายทีละน้อย

ความเสียหายทางกลเล็กน้อยต่อยาง - รอยบาด รอยถลอกบนดอกยางหรือแก้มยาง และแม้แต่บาดแผลเล็กๆ รอยเจาะ ซากรถ หากไม่ได้รับการซ่อมแซมอย่างทันท่วงที จะนำไปสู่ความเสียหายร้ายแรงที่ต้องซ่อมแซมในปริมาณที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากเมื่อยางหมุนไปตามถนน รอยบาด รอยเจาะ และรอยฉีกขาดเล็กๆ ในยางและผ้าซากจะเต็มไปด้วยฝุ่น เม็ดทราย ก้อนกรวด และอนุภาคขนาดเล็กอื่นๆ รวมถึงความชื้นและผลิตภัณฑ์น้ำมัน เมื่อยางล้อเสียรูป เม็ดทรายและก้อนกรวดจะเริ่มทำการบดยางและผ้ายางอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้ขนาดความเสียหายเพิ่มขึ้น ความชื้นช่วยลดความแข็งแรงของเส้นลวดซากและทำให้เกิดการทำลายและผลิตภัณฑ์น้ำมัน - การทำลายของยาง

อุณหภูมิสูงของยางในระหว่างการหมุนจะเร่งกระบวนการทำลายวัสดุยางในบริเวณที่เกิดความเสียหาย ส่งผลให้รูเล็กๆ จากการตัดหรือเจาะค่อยๆ โตขึ้น ทำให้ดอกยางหรือแก้มยางลอกออก การแตกร้าวบางส่วนของเฟรมกลายเป็นหนึ่งและนำไปสู่การหลุดลอกของเฟรมและความเสียหายต่อห้อง ความเสียหายทางกลเพียงเล็กน้อยซึ่งไม่ได้รับการซ่อมแซมอย่างทันท่วงที อาจทำให้ยางแตกโดยไม่คาดคิดระหว่างทางขณะที่ยางเพิ่มขึ้นและทำให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้ การซ่อมแซมล่าช้าของกลไกขนาดใหญ่และความเสียหายอื่นๆ จะเพิ่มปริมาณการซ่อมแซมและก่อให้เกิดการทำลายยาง

เหตุผลที่ร้ายแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการทำลายยางใหม่และยางหล่อดอกก่อนเวลาอันควรคือการถอดยางออกจากรถเพื่อส่งมอบก่อนเวลาอันควร ตามลำดับ สำหรับการบูรณะครั้งแรกและซ้ำหลายครั้ง หากยางไม่ผ่านการหล่อดอกซ้ำ แสดงว่าทรัพยากรความทนทานยังไม่ถูกใช้จนหมด

ทำงานกับยางใหม่หรือดอกยางที่มีความลึกร่องที่เหลืออยู่ของรูปแบบดอกยางที่กึ่งกลางดอกยางอย่างน้อย 1 มม. สำหรับรถยนต์และรถโดยสาร และยิ่งกว่านั้นกับยางที่มีรูปแบบการสึกจนหมด นอกเหนือไปจากการลดลงอย่างรวดเร็วใน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางกับถนน และด้วยเหตุนี้ รถยนต์เพื่อความปลอดภัยในการจราจร จึงสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับการทำลายเบรกเกอร์และโครงอย่างเข้มข้นต่อไป (การพังและการแตกร้าว) ในกรณีเช่นนี้ เนื่องจากความหนารวมของดอกยางลดลง คุณสมบัติการดูดซับแรงกระแทกและการป้องกันลดลง แนวโน้มของซากในบริเวณลู่วิ่งจะเกิดการแตกและแตกจากแรงกระแทกที่กระทำต่อ ยางเมื่อกลิ้งไปตามถนนจะเพิ่มขึ้น

จากข้อมูลของ NIIShPa การพังและการแตกของซากเกิดขึ้นในยางที่มีรูปแบบดอกยางสึก ส่วนใหญ่ 80–90%

การมีอยู่ของซากรถและการแตกร้าวบนยางจะลดอายุการใช้งานของยางใหม่และยางที่หล่อดอก ซึ่งทำให้ยางเหล่านี้มักไม่เหมาะสำหรับการส่งมอบตามลำดับในการดอกยางครั้งแรกและซ้ำ

ระยะทางเฉลี่ยของยางหล่อดอกของคลาส 2 (ที่มีความเสียหาย) นั้นต่ำกว่าระยะทางเฉลี่ยของยางที่ทำการหล่อดอกในคลาส 1 ประมาณ 22% (ข้อมูลจาก NIISHPA) หากคุณปล่อยให้ยางทำงานกับเบรกเกอร์เปิดโล่งหรือซากบนพื้นผิววิ่ง ยางก็จะใช้งานไม่ได้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากเกลียวของซากจะสึกอย่างหนักเมื่อเสียดสีกับถนน

การเปิดเผยเกลียวในที่อื่นของยางทำให้เกิดการทำลายอย่างรวดเร็วของผ้าซากภายใต้อิทธิพลของความชื้น ความเสียหายทางกล และสาเหตุอื่นๆ

อนุญาตให้ใช้ผ้าพันแขนกับบริเวณที่เสียหายทะลุด้านในของยางโดยไม่วัลคาไนซ์ได้ชั่วคราวเท่านั้นเพื่อเป็นมาตรการฉุกเฉินระหว่างทางหรือสำหรับยางที่ไม่เหมาะสำหรับการซ่อม การทำงานของยางที่มีปลอกหุ้มข้อมือเข้าไปจะทำให้เกิดความเสียหายเพิ่มขึ้นและการบดเกลียวของซากที่ข้อมืออย่างค่อยเป็นค่อยไป

การวิ่งบนยางที่มีท่อไม่ผ่านการอบจะทำให้แผ่นปะยางหลุดออกอย่างรวดเร็ว

2.9 การละเมิดกฎสำหรับการติดตั้งและการถอดยาง

การทำงานของยานพาหนะแสดงให้เห็นว่าความเสียหาย 10 ... 15% ของเม็ดยาง, 10 ... 20% ของห้องและความเสียหายต่อล้อเกิดขึ้นจากการรื้อและติดตั้งยางที่ไม่เหมาะสม สาเหตุที่ทำให้อายุการใช้งานของยางและล้อสั้นลงระหว่างการติดตั้งและการถอดประกอบคือ: ความไม่สมบูรณ์ของขนาดยางและล้อ, การติดตั้งยางบนขอบล้อที่เป็นสนิมและเสียหาย, การไม่ปฏิบัติตามกฎและวิธีการทำงานเมื่อทำการติดตั้งและถอดประกอบ; การใช้เครื่องมือติดตั้งที่ผิดพลาดและไม่ได้มาตรฐานไม่ปฏิบัติตามความสะอาด

ด้วยขนาดที่เพิ่มขึ้นของห้อง การก่อตัวของรอยพับบนพื้นผิวและการบดของผนังระหว่างการใช้งานจะเกิดขึ้น และด้วยขนาดที่ลดลง ผนังของห้องจะยืดออกอย่างมาก และมีแนวโน้มที่จะแตกออกระหว่างการเจาะและการบรรทุกเกินพิกัด ขนาดที่ลดลงของเทปขอบล้อทำให้ส่วนหนึ่งของขอบล้อหลุดออกมา และห้องเพาะเลี้ยงได้รับอันตรายจากผลิตภัณฑ์การกัดกร่อนของขอบล้อ นอกจากนี้ในกรณีนี้ขอบของเทปขอบจะถูกทำลายและห้องถูกบีบออกในบริเวณรูวาล์วอันเป็นผลมาจากการที่ผนังของมันถูกทำลายด้วย การประยุกต์ใช้เทปขอบ เส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางของยาง จะทำให้เกิดรอยพับ ซึ่งในระหว่างการทำงานของล้อ ยางล้อและล้อไม่ตรงกันจะรบกวนโครงสร้างยาง ส่งผลให้อายุการใช้งานสั้นลง

ลูกปัดเสียหายจำนวนมากเกิดขึ้นเมื่อติดตั้งบนขอบล้อสกปรก เป็นสนิม หรือชำรุด ความซับซ้อนของการติดตั้งและการถอดส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับสภาพของล้อ: คุณภาพของสี ระดับการกัดกร่อนของพื้นผิวสัมผัส สภาพของชิ้นส่วนยึด รวมทั้งระดับ "การเกาะติด" ของพื้นผิวเชื่อมโยงไปถึง ไปที่ลูกปัดยาง ขอบล้อที่เสียหายทำให้เกิดการเสียดสีและความเสียหายต่างๆ ต่อเม็ดยาง การกระแทก รอยถลอก และครีบบนขอบล้อที่ลึกทำให้เกิดการแตกและบาดที่ท่อ

วิธีการที่ไม่ถูกต้องในระหว่างการรื้อและประกอบนำไปสู่ความพยายามที่สำคัญและความเสียหายทางกลกับชิ้นส่วนยางและล้อ

การใช้เครื่องมือติดตั้งที่ผิดพลาดหรือไม่ได้มาตรฐานเมื่อติดตั้งและถอดยางมักจะทำให้เกิดการบาดและแตกของลูกปัดเชื่อมโยงไปถึงและชั้นการซีลของยาง ท่อและเทปขอบล้อ ความเสียหายทางกลกับหน้าแปลน ชั้นวางล้อและขอบล้อ

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้อายุการใช้งานของยางลดลงคือการขาดความสะอาดระหว่างการประกอบและการถอดประกอบ ทราย, สิ่งสกปรก, วัตถุขนาดเล็ก, การเข้าไปในยาง, นำไปสู่การทำลายห้องเพาะเลี้ยงและความเสียหายต่อเส้นลวดแต่ละเส้นของชั้นในของซากยางอันเป็นผลมาจากการเสียดสีที่เพิ่มขึ้นของพื้นผิวสัมผัส

2.10 ล้อไม่สมดุล

เมื่อล้อหมุนด้วยความเร็วสูง การมีอยู่ของความไม่สมดุลแม้เพียงเล็กน้อยก็ทำให้เกิดความไม่สมดุลแบบไดนามิกที่เด่นชัดของล้อเมื่อเทียบกับแกนของล้อ ในกรณีนี้ การสั่นและการส่ายของล้อจะปรากฏในทิศทางแนวรัศมีหรือด้านข้าง ความไม่สมดุลของล้อหน้าของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่งผลเสียโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทำให้การควบคุมรถแย่ลง

ปรากฏการณ์ที่เกิดจากความไม่สมดุลจะเพิ่มการสึกหรอของยาง เช่นเดียวกับชิ้นส่วนของเกียร์วิ่งของรถยนต์ ทำให้ความสะดวกสบายในการขับขี่แย่ลง และเพิ่มเสียงรบกวนขณะขับขี่ ความไม่สมดุลจะสร้างภาระการกระแทกที่กระทำต่อยางเป็นระยะเมื่อล้อหมุนไปตามถนน ซึ่งทำให้โครงยางรับภาระมากเกินไปและเพิ่มการสึกหรอของดอกยาง ยางล้อเกิดความไม่สมดุลอย่างมากหลังจากซ่อมแซมความเสียหายในพื้นที่ด้วยการวางปลอกแขนหรือแพทช์ ตาม NIIAT ระยะทางของยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ซ่อมไม่สมดุลนั้นลดลงประมาณ 25% เมื่อเทียบกับระยะของยางที่ได้รับการซ่อมแซมแบบสมดุล ผลกระทบที่เป็นอันตรายของความไม่สมดุลของล้อจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วของรถ น้ำหนักบรรทุก อุณหภูมิอากาศ และสภาพถนนที่แย่ลง

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งและหน้าที่ของล้อ (ขวา, ซ้าย, ด้านหน้า, ด้านหลัง, การขับขี่และการขับเคลื่อน) ยางมีการบรรทุกไม่เท่ากัน ดังนั้นจึงสึกหรอไม่สม่ำเสมอ โปรไฟล์นูนของถนนทำให้เกิดการโอเวอร์โหลดของล้อด้านขวาของรถซึ่งจะสร้างที่สอดคล้องกัน สวมใส่ไม่เท่ากันยาง.

แรงฉุดลากเพิ่มภาระและการสึกหรอของยางบนล้อขับเคลื่อนของรถเมื่อเทียบกับยางบนล้อขับเคลื่อน หากคุณไม่จัดเรียงล้อบนรถใหม่ การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของรูปแบบดอกยางสามารถเฉลี่ย 16 ... 18% อย่างไรก็ตาม การจัดเรียงล้อบ่อยครั้ง (ระหว่างการบำรุงรักษารถแต่ละคัน) อาจทำให้การสึกหรอเฉพาะของดอกยางเพิ่มขึ้น 17-25% เมื่อเทียบกับการเปลี่ยนเกียร์เพียงครั้งเดียว

ในวรรณคดีต่างประเทศ สังเกตผลกระทบที่สำคัญของยางก่อนวิ่งต่อการสึกหรอ หากยางใหม่เมื่อเริ่มต้นการทำงาน (สำหรับ 1,000 ... 1500 กม. แรก) ได้รับภาระที่ต่ำกว่า (50 ... 75%) แล้วค่อยๆ เพิ่มระยะทางรวมของยางในลักษณะนี้ เพิ่มขึ้น 10 ... 15%

สาเหตุสำคัญของการสึกหรอของยางก่อนวัยอันควรคือการใช้งานที่ไม่เหมาะสม ดังนั้น ยางที่มีรูปแบบดอกยางที่มีความสามารถทางวิบากเพิ่มขึ้น เมื่อใช้เป็นหลักบนถนนลาดยาง จะสึกก่อนเวลาอันควรอันเป็นผลมาจากแรงดันที่เพิ่มขึ้นบนถนน นอกจากนี้ รูปแบบดอกยางแบบครอสคันทรียังลดการยึดเกาะบนพื้นผิวแข็ง ซึ่งทำให้ยางลื่นบนพื้นผิวที่เปียกและเย็นจัด และอาจทำให้เกิดการลื่นไถลและเกิดอุบัติเหตุได้

2.11 การเลือกและการประกอบรถยนต์พร้อมยางอย่างเหมาะสม

ยางขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานต้องมีบางอย่าง คุณสมบัติการดำเนินงาน. สำหรับการใช้งานยานพาหนะในสภาพถนนที่ยากลำบากและทางวิบาก ยางที่มี การจราจรสูงและความน่าเชื่อถือ ในพื้นที่ภาคใต้และเลนกลาง จำเป็นต้องใช้ยางที่มีความต้านทานความร้อนสูงและในภาคเหนือ - มีความต้านทานน้ำค้างแข็งสูง

การเลือกยางรถยนต์อย่างสมเหตุสมผลหมายถึงการเลือกประเภท ขนาด และรุ่นของยางซึ่งจะมีการผสมผสานคุณภาพสูงสุดภายใต้สภาพการใช้งานเฉพาะ การเลือกยางตามขนาด รุ่น ระดับชั้น (ดัชนีความจุน้ำหนักบรรทุก) ประเภทของรูปแบบดอกยางและการประสานงานกับรถยนต์แต่ละรุ่นเฉพาะที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นดำเนินการตาม OST 38.03 อุตสาหกรรม"

เมื่อเลือกยาง ประเภทของการก่อสร้างจะถูกกำหนด สำหรับสภาพถนนปกติและสภาพการทำงานในสภาพอากาศ ยางล้อของการออกแบบทั่วไปจะถูกเลือก - การผลิตแบบ Chamber หรือ Tubeless, เส้นทแยงมุมหรือแนวรัศมี ขึ้นอยู่กับความเด่นของพื้นผิวถนนบางประเภท รูปแบบดอกยางของยางแบบทั่วไปจะถูกเลือก

สำหรับการทำงานของยานพาหนะบนถนนลาดยางให้เลือกยางที่มีรูปแบบดอกยาง สำหรับการทำงานบนถนนที่ไม่ลาดยางและถนนลาดยาง ยางที่มีรูปแบบดอกยางแบบสากลจะใช้ในสัดส่วนที่เท่ากันโดยประมาณ เมื่อใช้งานในสภาพถนนที่ยากลำบาก ยางที่มีรูปแบบดอกยางจะถูกเลือก

เมื่อเลือกยางขนาดโดยรวมความจุบรรทุกและความเร็วที่อนุญาตจะถูกนำมาพิจารณาซึ่งพิจารณาจากข้อมูล ข้อมูลจำเพาะยาง.

ความสามารถในการรับน้ำหนักบรรทุกของยางวัดจากน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาต เกณฑ์ของความสามารถในการบรรทุกเป็นเงื่อนไขหลักสำหรับการเลือกขนาดยางที่ถูกต้อง ในการกำหนดขนาดยางที่ต้องการ ขั้นแรกให้ค้นหาน้ำหนักสูงสุด (เป็นกิโลกรัม) บนล้อรถ จากนั้นตามมาตรฐานของรัฐหรือเงื่อนไขทางเทคนิค ขนาดยางจะถูกเลือกเพื่อให้มีขนาดสูงสุดที่อนุญาต โหลดยางเท่ากับหรือเกินกว่า 10 ... 20% ของน้ำหนักที่อนุญาตบนล้อรถ การเลือกยางที่มีขอบรับน้ำหนักที่แน่นอนช่วยให้มั่นใจได้ถึงความทนทานในการใช้งานที่มากขึ้น นอกจากน้ำหนักบรรทุกบนล้อแล้ว เมื่อเลือกขนาดยางแล้ว ให้คำนึงถึงความเร็วของรถด้วย ซึ่งไม่ควรเกิน ความเร็วที่อนุญาตสำหรับยางรถยนต์

ยางรถยนต์ (รวมถึงอะไหล่) ที่มีขนาด รุ่น การออกแบบ (แนวรัศมี แนวทแยง ห้อง ยางแบบไม่มียาง ฯลฯ) ที่มีลวดลายดอกยางเหมือนกันติดตั้งอยู่บนรถ

ที่ ทดแทนบางส่วนยางที่ไม่ทำงาน ขอแนะนำให้ติดตั้งยางรถยนต์ที่มีขนาดและรุ่นเดียวกันกับรถคันนี้ เนื่องจากยางที่มีขนาดเท่ากัน แต่รุ่นที่แตกต่างกัน อาจมีการออกแบบที่แตกต่างกัน มีรูปแบบดอกยางต่างกัน รัศมีการหมุน คุณภาพการยึดเกาะ และคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพอื่นๆ

การใช้ยางนำเข้าและการติดตั้งในรถยนต์ของเจ้าของแต่ละรายควรคำนึงถึงโหมดการทำงานของรถยนต์ด้วย

ยางที่หล่อดอกตามชั้น 1 ถูกใช้โดยไม่มีข้อจำกัดในเพลาของรถยนต์นั่งทุกคัน การกำหนดชั้นการกู้คืนเป็นไปตามกฎสำหรับการทำงานของยาง (ดูตารางที่ 5.2)

เพื่อความปลอดภัยในการจราจร ไม่แนะนำให้ติดตั้งยางที่ซ่อมแซมความเสียหายในพื้นที่บนล้อของเพลาหน้าของรถยนต์ ยางที่มีปุ่มป้องกันการลื่นไถลสามารถใช้ปรับปรุงการยึดเกาะของยางและเพิ่มความปลอดภัยให้กับรถบนถนนที่มีหิมะและน้ำแข็ง คำแนะนำสำหรับยางล้อแม็กเมื่อใช้งานสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนนโดยใช้ยางแบบมีแกนมีระบุไว้ในคำแนะนำสำหรับการใช้ปุ่มป้องกันการลื่นไถล ยางที่มีปุ่มป้องกันการลื่นไถลติดตั้งที่ล้อทุกล้อของรถ

การจัดเรียงยางแบบมีหมุดใหม่ตามความจำเป็นทางเทคนิคจะดำเนินการโดยไม่เปลี่ยนทิศทางการหมุนของล้อ

ยานพาหนะที่มีไว้สำหรับการใช้งานในภูมิภาค Far North และมีขนาดเท่ากัน (ที่อุณหภูมิต่ำกว่าลบ 45 ° C) ควรติดตั้งยางที่มีเครื่องหมาย "เหนือ" ในรุ่นภาคเหนือ

เมื่อใช้งานยานพาหนะบนดินอ่อนและทางวิบากเป็นหลัก จะต้องติดตั้งยางที่มีรูปแบบดอกยางแบบออฟโรด ไม่แนะนำให้ใช้ยางเหล่านี้เป็นเวลานานบนถนนลาดยาง

2.12 การซ่อมยางในบริษัทรถยนต์

กระบวนการทางเทคโนโลยีของการซ่อมยางประกอบด้วยการดำเนินการง่ายๆ ยางที่รับการซ่อมแซมจะถูกล้างในอ่างพิเศษและตากในห้องอบแห้งที่อุณหภูมิ 40 ... 60 ° C เป็นเวลา 2 ชั่วโมง การอบแห้งมีผลอย่างมากต่อคุณภาพของการซ่อมยาง เมื่อซ่อมยางที่แห้งไม่เพียงพอ คุณภาพของการวัลคาไนซ์จะลดลงอย่างรวดเร็วเนื่องจากการก่อตัวของไอระเหย

เมื่อเตรียมยางสำหรับการซ่อมแซม พื้นที่ที่เสียหายจะถูกล้างตามวิธีการซ่อมแซมที่ต้องการและหยาบ ในกรณีที่เกิดความเสียหาย จะใช้วิธีการซ่อมแซมโดยใส่กรวยเข้าไป ในกรณีนี้ ขอแนะนำให้ติดตั้งผ้าพันแขนด้านใน ซึ่งจะช่วยป้องกันซากจากการถูกทำลายและเพิ่มอายุการใช้งานของยางที่ซ่อมแซม เล็บที่เจาะทะลุได้รับการซ่อมแซมโดยการติดตั้งเชื้อรายาง

เพื่อความสะดวกในการเข้าถึงด้านในของยางเมื่อตัดผ่านความเสียหาย จะใช้ตัวขยายทางกลไก ไฮดรอลิก หรือนิวแมติก ขอบที่เสียหายจะถูกตัดด้วยมีดพิเศษที่มุม 30 ... 40 ° บริเวณที่เตรียมการซ่อมจะขรุขระทั้งภายในและภายนอกยาง การหยาบทำให้วัสดุซ่อมแซมติดแน่นกับพื้นผิวของยาง สำหรับการกัดหยาบภายในจะใช้อุปกรณ์ที่ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 0.8 ... 1.0 กิโลวัตต์พร้อมเพลาแบบยืดหยุ่นซึ่งมีการยึดแปรงจานเหล็ก

สำหรับการกัดหยาบภายนอกจะใช้เครื่องกัดหยาบซึ่งประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 2.2 ... 3.0 กิโลวัตต์ (ที่ความเร็วรอบ 1,400 รอบต่อนาที) ที่ปลายด้านหนึ่งซึ่งมีตะไบดิสก์ติดอยู่ที่ปลายอีกด้านหนึ่ง - แปรงเหล็ก หลังจากการกัดหยาบเสร็จสิ้น ยางจะทำความสะอาดฝุ่นหยาบและทำการตรวจสอบการควบคุมครั้งแรกของพื้นผิวที่เตรียมไว้ โดยให้ความสนใจกับคุณภาพของการตัดและการกัดหยาบ จากนั้นพื้นผิวที่เตรียมไว้ของยางจะถูกทา 2 ครั้งด้วยสารละลายกาว (กาว 1 ส่วนต่อน้ำมันเบนซิน 5 ส่วน) และพื้นผิวของแผ่นแปะจะเคลือบด้วยกาวที่มีความเข้มข้น 1:10

หลังจากการหล่อลื่นแต่ละครั้ง ชั้นกาวที่ใช้จะแห้งที่อุณหภูมิ 30 ... 40 ° C สำหรับ 3D ... 40 นาที ยางที่ติดกาวและยางแห้งจะต้องได้รับการตรวจสอบครั้งที่สอง จากนั้นจึงซ่อมแซมความเสียหาย และดำเนินการตรวจสอบและหลอมโลหะครั้งที่สาม การวัลคาไนซ์ได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่แน่นแฟ้นระหว่างวัสดุซ่อมแซมและยาง และเปลี่ยนยางซ่อมแซมพลาสติกดิบให้เป็นยางยืดหยุ่นที่ยืดหยุ่นได้

สำหรับการวัลคาไนซ์ของความเสียหายภายนอกของยางที่ตั้งอยู่ตามหน้ายาง แก้มยาง และขอบยาง จะใช้รูปทรงเซกเตอร์ และสำหรับการวัลคาไนซ์ของยางภายในและผ่านความเสียหายต่อยางตามแนวโครง จะใช้เซกเตอร์ อุปกรณ์วัลคาไนซ์ถูกทำให้ร้อนด้วยไอน้ำจากอุปกรณ์ไฟฟ้าหรือน้ำมันไฟฟ้า

รอยเจาะของยางแบบไม่มียางในสามารถซ่อมแซมได้โดยไม่ต้องถอดออกจากล้อ รูเจาะขนาดเล็กที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 3 มม. จะถูกเติมด้วยน้ำยาพิเศษโดยใช้หลอดฉีดยา การเจาะขนาดใหญ่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 5 มม. ได้รับการซ่อมแซมโดยใช้ปลั๊กยางบนพื้นผิวด้านนอกซึ่งมีส่วนที่ยื่นออกมาเป็นวงแหวนหรือปลั๊กที่ทำขึ้นในรูปของเชื้อรา

เมื่อติดตั้งปลั๊กในรูปของเชื้อรา ให้ถอดยางออกจากขอบล้อ ในเวลาเดียวกันแท่งเชื้อราถูกสอดเข้าไปในรูเจาะอย่างแน่นหนาและหัวจะติดกาวบนพื้นผิวด้านในของชั้นที่ปิดสนิท การเจาะและรอยตัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า 5 มม. ได้รับการซ่อมแซมในร้านซ่อมยางตามปกติ

สำหรับห้องเพาะเลี้ยง กระบวนการซ่อมแซมทางเทคโนโลยีประกอบด้วยการเปิดเผยความเสียหายที่ซ่อนเร้นให้กับห้องโดยการแช่มัน เติมอากาศ ลงในถังที่มีน้ำ และเตรียมพื้นที่ที่เสียหายสำหรับการซ่อมแซม (พวกเขาทำความสะอาดและทากาวที่มีความเข้มข้น 1: 8 สองครั้ง) . หลังจากทาแต่ละครั้ง กาวจะแห้งที่อุณหภูมิ 20 ... 25 ° C เป็นเวลา 30 ... 40 นาที ในเวลาเดียวกันมีการเตรียมแผ่นปะซึ่งควรครอบคลุมความก้าวหน้าตามเส้นรอบวง 20 ... 30 มม. แพทช์ถูกตัดออกจากยางดิบหรือกล้องเก่า ในกรณีหลังนี้พื้นผิวของแผ่นแปะจะถูกทำให้หยาบและทาด้วยกาว หลังจากนั้นห้องจะถูกวัลคาไนซ์บนกระเบื้องที่ให้ความร้อนด้วยไอน้ำหรือไฟฟ้า อุณหภูมิวัลคาไนซ์ 150…162 °С ระยะเวลา 15…20 นาที

3 คุณสมบัติการทำงานของยางฤดูหนาวบนรถบรรทุก

3.1 ยางไม่มีสตั๊ดสำหรับฤดูหนาว

ความลึกของดอกยางบนยางฤดูหนาวนั้นมากกว่ายางฤดูร้อนมาก ซึ่งทำให้คุณสามารถยึดเกาะบนหิมะได้มากขึ้น ยางเหล่านี้ทำมาจากมากกว่า ยางนุ่มซึ่งยังคงความยืดหยุ่นแม้ในอุณหภูมิต่ำ ผู้ผลิตเกือบทุกรายมีกลุ่มผลิตภัณฑ์ยางแยกกัน ซึ่งใช้สำหรับฤดูหนาว สำหรับสภาวะที่รุนแรง เช่น ในนอร์เวย์หรือในไซบีเรียของเรา

สำหรับการขนส่งทางไกลในรัสเซียมียางที่สามารถใช้ได้ตลอดทั้งปี ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวแก้ปัญหาได้ค่อนข้างง่าย - ผู้ผลิตหลายรายมียางสำหรับเพลาขับที่สามารถวางตำแหน่งเป็นยางสำหรับฤดูหนาวได้ มีตลอดทั้งปี และในขณะเดียวกันก็ช่วยให้คุณยึดเกาะได้ดี ในฤดูหนาวตลอดอายุการใช้งานของยาง เหล่านี้เป็นยางสำหรับทุกสภาพอากาศหรือที่เรียกว่าแตกต่างกัน ยางสำหรับสภาพภูมิอากาศที่ยากลำบาก ลักษณะเฉพาะของการขนส่งระยะไกลในรัสเซียคือ สายการบินมักต้องเดินทางจากซูร์กุตไปยังครัสโนดาร์ โดยข้ามเขตภูมิอากาศสามเขต

ตัวแทนจำหน่ายมีสายยางแยกต่างหากซึ่งอยู่ในตำแหน่งที่ออกแบบสำหรับสภาพการทำงานที่เกี่ยวข้องกับน้ำแข็งที่คงที่ แต่ไม่สามารถพูดได้ว่าปริมาณการใช้งานและการใช้ยางดังกล่าวมีมาก ตามกฎแล้ว เรากำลังพูดถึงสายการบินที่เดินทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กตามแนวชายฝั่งฤดูหนาวไปยังนอร์เวย์ ซึ่งน้ำแข็งอาจมีความหนาหลายเซนติเมตร ในสภาวะดังกล่าวทั้งลูกโซ่และ ยางพิเศษซึ่งไม่ได้ใช้ตลอดทั้งปีเพราะบนแอสฟัลต์พวกเขาจะลบออกในช่วงเวลาสั้น ๆ แต่ในกรณีนี้ ไม่เหมาะสมที่จะพูดถึงการใช้ยางดังกล่าวเป็นจำนวนมาก ค่อนข้างจะเป็นกรณีที่แยกได้

มีรุ่นพิเศษสำหรับ ใช้ฤดูหนาวแต่ไม่ค่อยเป็นที่นิยมในรัสเซีย นี่เป็นเพราะความคิดเห็นส่วนตัว เมื่อผู้บริโภคเปรียบเทียบยางรถโดยสาร เมื่อยางฤดูหนาวชุดหนึ่งเปลี่ยนเป็นยางฤดูร้อนเมื่อสิ้นสุดฤดูหนาว ยางฤดูหนาวยังเหมาะสำหรับใช้ในฤดูร้อนอีกด้วย เพียงแต่ว่าโครงสร้างของส่วนผสมของยางของดอกยางและลายดอกยางนั้นมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น ช่วงฤดูหนาวกว่ายางรุ่นอื่นๆ

ในหลายประเทศในยุโรป ในช่วงฤดูหนาว มีข้อกำหนดเกี่ยวกับรถบรรทุกที่มีน้ำหนักมากกว่า 3.5 ตัน จะต้องติดตั้งยางสำหรับฤดูหนาวที่มีเครื่องหมาย "M + S" บนเพลาขับในฤดูหนาว อนุญาตให้ใช้ยางสำหรับทุกฤดูกาลที่ตรงตามข้อกำหนดของ Directive 92/23/EEC และมีสัญลักษณ์ "M + S" และความลึกของดอกยางที่เหลืออย่างน้อย 4 มม. ทำเครื่องหมาย "M + S" บนทุกสภาพอากาศ ยางรถบรรทุกพิจารณาจากมูลค่าส่วนแบ่งติดลบของดอกยางเป็นหลัก ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวที่มีลวดลายดอกยางและการออกแบบที่ออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อเพิ่มการยึดเกาะถนนที่เป็นน้ำแข็งและหิมะปกคลุม จะมีการทำเครื่องหมายเพิ่มเติมด้วย "SNOW" หรือสัญลักษณ์ในรูปของยอดเขาที่มียอดเขาสามยอดและมีเกล็ดหิมะอยู่ข้างใน ตามสภาพการทำงาน ผู้ให้บริการเองกำหนดความจำเป็นในการใช้ยางรถบรรทุกสำหรับฤดูหนาวที่มีการยึดเกาะที่เพิ่มขึ้น

โดยปกติผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์จะซื้อยางรถบรรทุกฤดูร้อนใหม่ก่อนฤดูหนาว พวกเขามีดอกยางสูงและจะรับมือกับสภาพอากาศในฤดูหนาวได้ดี ในเวลาเดียวกันไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนยางเมื่อเริ่มต้นฤดูร้อนและให้ยางที่ดี ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง. ข้อเสียของการใช้ยางในลักษณะนี้ก็คือ การเปลี่ยนยางในฤดูหนาวปีหน้านั้นทำได้ยากมาก เพราะในฤดูหนาว ฤดูใบไม้ผลิ ฤดูร้อน และฤดูใบไม้ร่วง ยางล้อเหล่านี้ยังไม่หมดเปลืองทรัพยากร และที่นี่ผู้ขับขี่ต้องเผชิญกับทางเลือกที่ยากลำบาก เขาจะต้องขับยางที่มีดอกยางต่ำในฤดูหนาวและเป็นอันตรายต่อตัวเองและน้ำหนักบรรทุก หรือเปลี่ยนยางใหม่ก่อนฤดูหนาวและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม การเปลี่ยนยางในฤดูหนาวจะทำให้ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเพิ่มขึ้น แต่ในระยะยาวจะช่วยลดความเสี่ยงและปรับปรุงคุณภาพการขนส่ง

ผู้ผลิตบางรายออกยางรุ่นที่สองที่ใช้เทคโนโลยี 3D sipe แผ่นไม้เป็นช่องเล็ก ๆ ข้างในมีโครงสร้าง 3 มิติ นั่นคือ พวกมันทำงานบนหลักการของเซลล์ไข่ที่ซ้อนกันหนึ่งข้างในอีกอันหนึ่ง เมื่อทำงานในแนวตั้งและไม่สามารถเคลื่อนย้ายสัมพันธ์กัน ปรากฎว่าบล็อกบัสทำหน้าที่เป็นหน่วยเดียว ทันทีที่รถเริ่มลื่นไถลหรือเบรกอย่างเข้มข้น นั่นคือ โหลดตามยาวปรากฏขึ้น ท่อเหล่านี้จะเคลื่อนออกจากกัน และที่จริง จำนวนซี่โครงยึดยางเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า

เทคโนโลยีนี้ช่วยให้ยางทำงานได้อย่างมั่นใจบนพื้นผิวที่เปียก หิมะ และน้ำแข็ง และในขณะเดียวกันก็จะไม่สูญเสียการยึดเกาะระหว่างการใช้งานในฤดูร้อน ยางดังกล่าวอนุญาตให้เพิ่มการยึดเกาะของยางกับถนนได้หลายครั้งโดยไม่คำนึงถึงพื้นผิว พวกเขาถูกใช้ในตลาดรัสเซียและแม้แต่คนขับรถที่ถูกบังคับให้เอาชนะภูเขาตามเส้นทางของพวกเขาเดินทางข้ามเทือกเขาอูราลพูดได้คำเดียวว่าใช้งานได้ในสภาวะที่ยากลำบากพูดในแง่บวกเกี่ยวกับพวกเขา

ข้าว. 12 – Lamellas พร้อมโครงสร้าง 3 มิติ

3.2 ยางแบบมีรู

ยางแบบมีรูมีจำกัดการใช้งานในบางสภาพการทำงาน ผู้ผลิตที่ทันสมัยส่วนใหญ่ไม่ได้จัดลำดับความสำคัญของเดือยแหลม ยางสามารถเป็นรุ่นเดียวกันได้ แต่มีสองรุ่น: แบบมีหมุดและแบบไม่มีหมุด บนยางที่มีการจัดดอกยาง มีจุด - จุดบนดอกยาง กระบวนการนี้ค่อนข้างง่ายและไม่ใช้กับเทคโนโลยีชั้นสูง ดอกยางเจาะรูที่ความลึกระดับหนึ่ง ในขณะที่ยางแต่ละเส้นมีความลึกในการเจาะตามที่แนะนำ จากนั้นสอดเข็มเข้าไปในรูโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ ในกรณีนี้ หนามแหลมอาจมีรูปร่าง ความสูง เส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันไป

โดยทั่วไปแล้ว ยางที่ใช้งานได้ตลอดทั้งปีสำหรับสภาพที่ยากลำบากจะไม่ได้รับการออกแบบมาสำหรับการใส่ดอกยาง เนื่องจากโครงสร้างของยางเป็นแบบร่องดูดที่หนักมาก สำหรับยางในกลุ่มอื่นๆ สำหรับยางบางรุ่น หากจำเป็นและเป็นไปตามเงื่อนไข ผู้ผลิตจะจัดทำแผนผัง ส่วนใหญ่มักจะเป็นยางนอกถนนหรือสำหรับการก่อสร้าง (สำหรับสภาพการทำงานรวม) แต่โดยทั่วไปแล้ว สภาพการทำงานนั้นอาจต้องการเดือยไม่บ่อยนัก ดังนั้น ผู้ผลิตจำนวนหนึ่งจึงมีแนวโน้มที่จะเชื่อว่าโดยทั่วไปไม่จำเป็นต้องใช้หมุดสำหรับการขนส่งทางถนน

ยางรถบรรทุกแบบมีแกนเป็นสิ่งที่หาได้ยากในรัสเซีย ยางดังกล่าวส่วนใหญ่ใช้ในประเทศแถบสแกนดิเนเวียบนรถโดยสารและการขนส่งด้วยสินค้ามูลค่าสูง ยางแบบมีปุ่มเพิ่มน้ำหนักให้กับโครงสร้างยาง ซึ่งเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและไม่ปลอดภัยสำหรับรถยนต์ที่ขับตามหลัง

ในประเทศแถบยุโรป ห้ามใช้ยางแบบมีหมุดสำหรับฤดูหนาวสำหรับรถบรรทุก ตามกฎแล้ว บริษัทยางชั้นนำจะไม่ผลิตยางดังกล่าว เนื่องจากความดันจำเพาะสูงของสตั๊ดบน ผิวทางนำไปสู่การทำลายถนน แนะนำให้ใช้โซ่หิมะสำหรับภูมิประเทศที่ยากลำบาก

บทสรุป

ในบทความนี้จะพิจารณาถึงพื้นฐานของการออกแบบยางรถยนต์ คุณลักษณะด้านสมรรถนะ และผลกระทบต่อคุณภาพการขนส่ง เมื่อศึกษาหัวข้อนี้แล้ว เราสามารถสรุปได้ว่าการเลือกประเภทและรุ่นของยางรถยนต์ที่ถูกต้อง ตลอดจนการปฏิบัติงานด้านเทคนิคและการบำรุงรักษาที่มีความสามารถ ช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ ความปลอดภัยในการขับขี่ ความปลอดภัยของสินค้า และค่าขนส่งและค่าบำรุงรักษา ของหุ้นกลิ้ง

รายการแหล่งที่มา

1) www.euro-shina.ru

2) www.sokrishka.ru

3) www.shinexpress.ru

4) www.sutopolomka.ru

5) www.srotector.ru

6) www.shinam.ru

บ้าน » แร็ค » วิธีการกำหนดระดับเสียงของดอกยางรถยนต์ การทดสอบเสียงยาง. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง