หลักสูตรการทำงาน

ในหัวข้อ: "การศึกษาระดับเสียงในเขตอิทธิพลของทางหลวง"

บทนำ.

1 บท. รถยนต์ที่เป็นต้นเหตุของเสียง

บทที่ 2 การคำนวณระดับเสียงในเขตอิทธิพลของทางหลวงในตัวอย่างของถนน Pobedy

บทสรุป.

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

ใบสมัครหมายเลข 1

ใบสมัครหมายเลข 2

บทนำ.

การขนส่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจ โดยดูดซับทรัพยากรจำนวนมากและมีผลกระทบร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อม

การขนส่งทางถนนมีบทบาทอย่างมากในการกำหนดลักษณะที่ทันสมัยของการตั้งถิ่นฐานของผู้คน ในการแพร่กระจายของการท่องเที่ยวทางไกล ในการกระจายอำนาจทางอาณาเขตของอุตสาหกรรมและภาคบริการ ในเวลาเดียวกัน มันก็ทำให้เกิดปรากฏการณ์เชิงลบมากมาย: ทุกปี สารอันตรายหลายร้อยล้านตันเข้าสู่บรรยากาศด้วยก๊าซไอเสีย รถเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักของมลพิษทางเสียง โครงข่ายถนนโดยเฉพาะบริเวณที่เกิดการรวมตัวกันในเมืองทำให้ “กิน” ที่ดินเกษตรกรรมอันมีค่า ภายใต้อิทธิพลของผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งทางถนน สุขภาพของมนุษย์เสื่อมโทรม ดินและแหล่งน้ำได้รับพิษ พืชและสัตว์ต่างได้รับความทุกข์ทรมาน

ในยุคของเราผลกระทบของการขนส่ง แต่สิ่งแวดล้อม -- ปัญหาเร่งด่วนและเร่งด่วนที่สุดของสังคมสมัยใหม่ ผลที่ตามมาของการเปิดเผยนี้ไม่เพียงส่งผลกระทบต่อคนรุ่นเราเท่านั้น แต่ยังอาจส่งผลกระทบต่อคนรุ่นอนาคตด้วย หากเราไม่ดำเนินมาตรการที่จริงจังเพื่อลดและแม้กระทั่งขจัดผลที่ตามมาของผลกระทบและผลกระทบเอง

ดังนั้น จุดประสงค์ของหลักสูตรของฉันคือการแสดงผลกระทบของการคมนาคมและถนนที่ซับซ้อนต่อสิ่งแวดล้อม ผลที่ตามมา และมาตรการในการต่อสู้กับสิ่งเหล่านี้

วัตถุประสงค์ของหลักสูตรของฉันคือ:

· การพิจารณาผลกระทบของการขนส่งทางถนนที่มีต่อสิ่งแวดล้อม

· พิจารณาผลกระทบของการขนส่งบนระบบปฏิบัติการ

1 บท. ยานพาหนะเป็นแหล่งของเสียงรบกวน

เสียงรบกวน- ความผันผวนแบบสุ่มของลักษณะทางกายภาพต่างๆ โดดเด่นด้วยความซับซ้อนของโครงสร้างชั่วคราวและสเปกตรัม

หนึ่งในแหล่งที่มาของเสียงรบกวนหลักในเมืองคือการขนส่งทางถนน ซึ่งมีความรุนแรงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระดับเสียงรบกวนสูงสุด 90 - 95 เดซิเบลนั้นพบได้บนถนนสายหลักของเมือง โดยมีความหนาแน่นของการจราจรเฉลี่ย 2-3 พันคันขึ้นไปต่อชั่วโมง

ระดับเสียงรบกวนจากท้องถนนพิจารณาจากความเข้ม ความเร็ว และธรรมชาติ (องค์ประกอบ) ของกระแสการจราจร นอกจากนี้ ยังขึ้นอยู่กับการตัดสินใจในการวางแผน (แนวยาวและแนวขวางของถนน ความสูงและความหนาแน่นของอาคาร) และองค์ประกอบการจัดสวน เช่น ความครอบคลุมของถนนและพื้นที่สีเขียว แต่ละปัจจัยเหล่านี้สามารถเปลี่ยนระดับเสียงรบกวนจากการจราจรได้ถึง 10 เดซิเบล

เสียงที่เกิดขึ้นบนถนนของทางหลวงไม่เพียงขยายออกไปในอาณาเขตที่อยู่ติดกับทางหลวงเท่านั้น แต่ยังลึกเข้าไปในอาคารที่อยู่อาศัยด้วย ดังนั้นในเขตที่มีเสียงรบกวนมากที่สุดจึงมีส่วนของบล็อกและ microdistricts ที่ตั้งอยู่ตามทางหลวงที่มีความสำคัญในเมืองทั่วไป (ระดับเสียงเทียบเท่าจาก 67.4 ถึง 76.8 dB) วัดระดับเสียงในห้องนั่งเล่นที่ เปิดหน้าต่างที่มุ่งไปยังทางหลวงที่ระบุ ต่ำกว่า 10-15 dB เท่านั้น

ลักษณะทางเสียงของการไหลของการจราจรถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้ระดับเสียงของยานยนต์ เสียงที่เกิดจากลูกเรือขนส่งแต่ละคนขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: กำลังเครื่องยนต์และโหมดการทำงาน สภาพทางเทคนิคของลูกเรือ คุณภาพของพื้นผิวถนน ความเร็ว นอกจากนี้ ระดับเสียงรบกวนและประสิทธิภาพในการขับขี่รถยนต์ ก็ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของผู้ขับขี่ด้วย เสียงจากเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อสตาร์ทเครื่องและอุ่นเครื่อง (สูงสุด 10 เดซิเบล) การเคลื่อนที่ของรถที่ความเร็วแรก (สูงสุด 40 กม. / ชม.) ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินไป ในขณะที่เสียงเครื่องยนต์สูงกว่าเสียงที่เกิดจากความเร็วที่สองถึง 2 เท่า

เสียงดังทำให้รถเบรกกะทันหันเมื่อขับด้วยความเร็วสูง เสียงรบกวนจะลดลงอย่างเห็นได้ชัดหากความเร็วในการขับขี่ถูกลดทอนลงจากการเบรกของเครื่องยนต์จนกว่าจะใช้เบรกเท้า

ล่าสุด ระดับกลางเสียงที่เกิดจากการขนส่งเพิ่มขึ้น 12-14 เดซิเบล นั่นคือเหตุผลที่ปัญหาในการต่อสู้กับเสียงในเมืองเริ่มรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ

การวัดระดับเสียงรบกวนและข้อบังคับที่มีอยู่

ปฏิสัมพันธ์ของยางและถนนทำให้เกิดเสียงที่รับรู้ได้ในระดับต่างๆ ทั้งภายในและภายนอกรถ

จากมุมมอง สิ่งแวดล้อมสิ่งที่น่าสนใจคือเสียงภายนอกรถซึ่งสามารถกำหนดได้โดย:

1. การวัดตัวเลขเสียงทั้งหมด

2. การวัดเสียงรบกวนจากการเคลื่อนที่ของรถยนต์แต่ละคัน

ตัวเลขเสียงทั้งหมดเป็นระดับเสียงคงที่ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ซึ่งเท่ากับผลลัพธ์ของ กระบวนการจริงการสกัดเสียงรบกวน

มีวิธีพื้นฐานหลายวิธีในการวัดเสียงรบกวนของยานพาหนะ แต่วิธีการเหล่านี้ยังไม่มีมาตรฐาน

ผู้ผลิตรถยนต์วัดระดับเสียงโดยรวมระหว่างการเร่งความเร็วของรถผ่านการทดสอบต่างๆ

การวัดเสียงเครื่องยนต์เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการอนุมัติประเภทรถยนต์ เนื่องจากเป็นข้อกำหนดของมาตรฐานยุโรปสำหรับการอนุมัติผลิตภัณฑ์ยานยนต์ใน ตลาดยุโรปและการแข่งขันที่รุนแรงในอุตสาหกรรม

ผู้ผลิตยางวัดระดับเสียงจากการสัมผัสกับพื้นผิวถนนเพื่อจุดประสงค์ของตนเองโดยการตรวจสอบทั่วไป ลักษณะการทำงานยางภายใต้สภาวะต่างๆ

ผู้สร้างถนนกำหนดคุณสมบัติทางเสียงของพื้นผิวทางเท้า แต่ด้วยวิธีการของตนเอง ซึ่งไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่เทียบเท่ากันซึ่งอาจเชื่อมโยงกับเสียงที่เกิดจากยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ (โดยคำนึงถึงประเภทของยางและการทำงานของเครื่องยนต์)

ดังนั้น ภายในสามกลุ่มนี้ ผลลัพธ์ที่แสดงเป็นหน่วยทางกายภาพ - เดซิเบล (dB) จึงไม่สามารถนำมาใช้ในแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ทั่วไปตัวเดียวที่อาจกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจได้

เสียงรบกวนที่เกิดจากยานพาหนะ.

จนถึงปัจจุบัน มีการใช้วิธีการทั่วไปเกินไปในการประเมินเสียงรบกวนที่เกิดจากแหล่งกำเนิด เช่น รถยนต์

อันที่จริง เสียงรบกวนโดยรวมนี้สามารถย่อยสลายได้ระหว่างสองแหล่งหลัก:

1. แรงฉุดของรถยนต์ (เครื่องยนต์, เพลาคาร์ดาน, เกียร์)

2. หน้าสัมผัสยางและสารเคลือบ

ที่ รุ่นล่าสุดยานพาหนะหนัก ส่วนที่โดดเด่นของเสียงทั้งหมดคือเสียงจากการสัมผัสของยางและการเคลือบ นับตั้งแต่ทศวรรษที่ 1960 ผู้ผลิตเครื่องยนต์รถบรรทุกได้ลดเสียงรบกวนจากแรงฉุดลาก 15 เท่าผ่านการปรับปรุงการออกแบบ

อย่างไรก็ตาม หากกำหนดเสียงโดยรวมของยานพาหนะด้วยวิธีการที่เป็นมาตรฐาน ก็ยังไม่มีมาตรฐานที่เหมาะสมสำหรับการวัดเสียงสัมผัสยางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเสียงทั้งหมด

ยางอินเตอร์แอคชั่น - ถนน.

การสัมผัสของยางและทางเท้าที่เคลื่อนที่ทำให้เกิดคลื่นเสียงทั้งหมด ซึ่งมีความแตกต่างกันไม่มากก็น้อย เนื่องจากผลกระทบจากการหมุนของล้อ ความรู้เกี่ยวกับกลไกการเกิดขึ้นและการแพร่กระจายของคลื่นเสียงเหล่านี้ทำให้สามารถลดระดับของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้

วิธีการวัดเสียงรบกวนแบบพิเศษได้รับการพัฒนาสำหรับการรวมกัน: การเคลือบยางรถยนต์

ระบุแหล่งที่มาของเสียงและศึกษาอิทธิพลของแต่ละรายการที่มีต่อพารามิเตอร์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างและการแพร่กระจายของเสียง

การลดระดับของเสียงกลิ้งประกอบด้วยการควบคุมกระบวนการสร้าง การขยายพันธุ์ และการดูดซับ ซึ่งขึ้นอยู่กับ:

จากตัวรถ (น้ำหนัก จำนวนล้อ แรงสั่นสะเทือน รูปร่าง),

จากยาง (แรงดัน / การกระจายลมใต้พื้นผิวดอกยาง รูปแบบ พื้นที่สัมผัส และการยึดเกาะของผิวยางกับพื้นผิวถนน)

เกี่ยวกับสภาพการหมุน (ความเร็ว, แรงบิด, อุณหภูมิแวดล้อม),

·จากถนน (ลักษณะพื้นผิวของทางเท้า, การออกแบบทางเท้า, โปรไฟล์ตามขวาง)

เมื่อตรวจสอบระดับเสียงต่างๆ จากหน้าสัมผัสของยาง/ผิวเคลือบ พบว่าเสียงกลิ้ง:

เพิ่มขึ้นอย่างมากด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น (3 dB + 0.2/0.5 dB ทุกๆ 15 กม./ชม.)

เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 60 กม. / ชม. เสียงกลิ้งจะเหนือกว่าเสียงเครื่องยนต์

เมื่อวัดที่ขอบเขต ความครอบคลุมจะแตกต่างกันไปจาก 3 dB ขึ้นอยู่กับว่าใช้ยางล้อเรียบหรือยางดอกกลาง (ประเภทยุโรป)

· เมื่อวัดที่พื้นผิวยาง เสียงรบกวนจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 6dB ขึ้นอยู่กับลักษณะการออกแบบของถนน (วัดจากถนนสายหลักในยุโรปทั่วไป)

ข้อจำกัดด้านเสียงจำเป็นต้องศึกษารูปแบบการสัมผัสยาง/ผิวเคลือบที่ซับซ้อน โดยคำนึงถึงลักษณะของสารเคลือบและยาง

ผลกระทบของเสียงต่อมนุษย์

ขึ้นอยู่กับระดับและลักษณะของเสียง ระยะเวลาของเสียง ตลอดจนลักษณะเฉพาะของบุคคล เสียงสามารถมีผลกระทบต่างๆ กับเขาได้

แพทย์กล่าวว่าเสียงคงที่ส่งผลเสียต่อการทำงานของอวัยวะสำคัญหลายอย่าง เช่น หัวใจ ตับ และอวัยวะย่อยอาหาร แต่ก่อนอื่น แน่นอน การได้ยินต้องทนทุกข์ทรมาน ดังนั้น ในบรรดาพนักงานขององค์กรที่สัมผัสกับเสียงเป็นเวลานาน เป็นส่วนหนึ่งของ กระบวนการผลิตมีสถิติโรคจากการทำงานซึ่งรวมถึงการสูญเสียการได้ยินจากประสาทสัมผัส ประการแรก ความสามารถในการได้ยินตั้งแต่แรกเกิดมีความเสี่ยงสำหรับผู้ขับขี่อุปกรณ์พิเศษหนัก และเป็นที่แน่ชัดว่าทำไม: เกือบตลอดทั้งกะ (และสามารถอยู่ได้ 8 และ 10 และ 12 ชั่วโมง) พวกมันทำงานไปกับเครื่องยนต์ที่ส่งเสียงดัง แต่ตัวอย่างเช่น ผู้ควบคุมเครื่องคอมเพรสเซอร์ไม่ได้สัมผัสกับอุปกรณ์ที่ "มีเสียงดัง" เป็นเวลานาน ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงที่จะเจ็บป่วยน้อยลง

เสียงรบกวนแม้เพียงเล็กน้อยก็สร้างภาระหนักให้กับ ระบบประสาทบุคคลที่มีอิทธิพลทางจิตใจต่อเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งมักพบในผู้ที่มีส่วนร่วมในกิจกรรมทางจิต เสียงที่อ่อนแอส่งผลกระทบต่อผู้คนต่างกัน สาเหตุอาจเป็นเพราะอายุ ภาวะสุขภาพ ประเภทงาน ผลกระทบของเสียงรบกวนยังขึ้นอยู่กับทัศนคติของแต่ละคนด้วย ดังนั้นเสียงที่เกิดจากตัวเขาเองจึงไม่รบกวนเขาแม้เพียงเล็กน้อย เสียงรบกวนจากภายนอกอาจทำให้เกิดการระคายเคืองอย่างรุนแรง

การขาดความเงียบที่จำเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนนำไปสู่ความเหนื่อยล้าก่อนวัยอันควร เสียงรบกวนในระดับสูงสามารถเป็นแหล่งเพาะพันธุ์ที่ดีสำหรับการพัฒนาของโรคนอนไม่หลับ โรคประสาท และหลอดเลือด

ภายใต้อิทธิพลของเสียงรบกวนตั้งแต่ 85 - 90 dB ความไวต่อการได้ยินที่ความถี่สูงจะลดลง เป็นเวลานานคนบ่นเรื่องไม่สบาย อาการ - ปวดหัว, เวียนศีรษะ, คลื่นไส้, หงุดหงิดมากเกินไป. ทั้งหมดนี้เป็นผลมาจากการทำงานในสภาพที่มีเสียงดัง

อิทธิพลของเสียงที่มีต่อบุคคลไม่ได้เป็นเป้าหมายของการศึกษาพิเศษมาระยะหนึ่งแล้ว ขณะนี้ วิทยาศาสตร์ทั้งสาขาศึกษาผลกระทบของเสียง เสียงรบกวนต่อการทำงานของร่างกาย - โสตวิทยา พบว่าเสียงที่มาจากธรรมชาติ (เสียงคลื่น ใบไม้ ฝน เสียงพึมพำของลำธาร และอื่นๆ) มีผลดีต่อร่างกายมนุษย์ ทำให้สงบลง กระตุ้นให้หลับสบาย

ในบรรดาอวัยวะรับความรู้สึก การได้ยินเป็นหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุด ต้องขอบคุณเขาที่ทำให้เราสามารถยอมรับและวิเคราะห์เสียงต่างๆ ของสภาพแวดล้อมภายนอกรอบตัวเราได้ การได้ยินจะตื่นอยู่เสมอ ในระดับหนึ่งแม้ในเวลากลางคืน ขณะหลับ เขามีอาการระคายเคืองอยู่ตลอดเวลาเพราะเขาไม่มีอุปกรณ์ป้องกันใด ๆ เช่นเปลือกตาที่ปกป้องดวงตาจากแสง

หูเป็นอวัยวะที่ซับซ้อนและบอบบางที่สุดชนิดหนึ่ง รับรู้ทั้งเสียงที่อ่อนแอและหนักแน่นมาก

ภายใต้อิทธิพลของเสียงที่ดังโดยเฉพาะอย่างยิ่งเสียงความถี่สูงการเปลี่ยนแปลงที่ไม่สามารถย้อนกลับได้เกิดขึ้นในอวัยวะการได้ยิน

ที่ ระดับสูงเสียงความไวในการได้ยินลดลงหลังจากผ่านไป 1-2 ปีโดยมีขนาดกลาง - ตรวจพบมากในภายหลังหลังจาก 5-10 ปีนั่นคือการสูญเสียการได้ยินเกิดขึ้นอย่างช้าๆโรคจะค่อยๆพัฒนา ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่ต้องใช้มาตรการป้องกันเสียงรบกวนที่เหมาะสมล่วงหน้า ทุกวันนี้ เกือบทุกคนที่สัมผัสกับเสียงในที่ทำงานมีความเสี่ยงที่จะหูหนวก

แม้แต่เสียงอินฟราซาวน์ที่แผ่วเบาก็สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อบุคคล โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นเสียงที่มีลักษณะระยะยาว ตามที่นักวิทยาศาสตร์กล่าวไว้อย่างแม่นยำโดยอินฟราซาวน์ซึ่งเจาะทะลุกำแพงที่หนาที่สุดอย่างไม่ได้ยินซึ่งทำให้เกิดโรคทางประสาทมากมายของชาวเมืองใหญ่

อัลตราซาวนด์ซึ่งครองตำแหน่งที่โดดเด่นในช่วงเสียงอุตสาหกรรมก็เป็นอันตรายเช่นกัน กลไกการออกฤทธิ์ต่อสิ่งมีชีวิตนั้นมีความหลากหลายอย่างมาก เซลล์ของระบบประสาทมีความไวต่อผลกระทบเป็นพิเศษ

เสียงรบกวนนั้นร้ายกาจส่งผลร้ายต่อร่างกายอย่างมองไม่เห็นและมองไม่เห็น การละเมิดในร่างกายมนุษย์ต่อเสียงนั้นไม่สามารถป้องกันได้จริง

ปัจจุบันแพทย์กำลังพูดถึงโรคทางเสียงซึ่งเกิดขึ้นจากการสัมผัสกับเสียงโดยมีรอยโรคหลักจากการได้ยินและระบบประสาท

มลพิษทางเสียงในเมืองมักจะมีลักษณะเฉพาะในท้องถิ่นและส่วนใหญ่เกิดจากวิธีการขนส่ง - ในเมือง, ทางรถไฟซึ่งมีความเข้มข้นสูงใน Veliky Novgorod แม้แต่ตอนนี้ บนทางหลวงสายหลัก ระดับเสียงก็เกิน 90 dB และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 0.5 dB ต่อปี ซึ่งเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดในพื้นที่ที่มีเส้นทางคมนาคมที่พลุกพล่าน จากการวิจัยทางการแพทย์พบว่า ระดับสูงเสียงรบกวนมีส่วนช่วยในการพัฒนาโรคทางจิตเวชและความดันโลหิตสูง การต่อสู้กับเสียงในพื้นที่ภาคกลางของเมืองถูกขัดขวางโดยความหนาแน่นของอาคารที่มีอยู่ ซึ่งทำให้ไม่สามารถสร้างเครื่องป้องกันเสียงรบกวน ขยายทางหลวง และปลูกต้นไม้ที่ลดระดับเสียงบนถนนได้ ดังนั้น วิธีแก้ปัญหาที่มีแนวโน้มดีที่สุดสำหรับปัญหานี้คือการลดเสียงรบกวนโดยธรรมชาติของยานพาหนะ (โดยเฉพาะรถราง) และการใช้วัสดุดูดซับเสียงใหม่ในอาคารที่หันหน้าไปทางทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุด การจัดสวนแนวตั้งของบ้าน และกระจกสามชั้น (พร้อมๆ กัน) การใช้การระบายอากาศแบบบังคับ)

ปัญหาหนึ่งคือการเพิ่มขึ้นของระดับการสั่นสะเทือนในเขตเมือง ซึ่งสาเหตุหลักมาจากการคมนาคมขนส่ง ปัญหานี้มีการศึกษาเพียงเล็กน้อย แต่แน่นอนว่าความสำคัญจะเพิ่มขึ้น การสั่นสะเทือนมีส่วนทำให้มากขึ้น สึกหรอเร็วและการทำลายอาคารและสิ่งปลูกสร้าง แต่ที่สำคัญ อาจส่งผลเสียได้แม่นยำที่สุด กระบวนการทางเทคโนโลยี. เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะต้องเน้นว่าการสั่นสะเทือนก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงที่สุดต่ออุตสาหกรรมขั้นสูง และด้วยเหตุนี้ การเติบโตของการสั่นสะเทือนจึงส่งผลกระทบจำกัดต่อความเป็นไปได้ของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในเมืองต่างๆ

สิ่งเร้าทางเสียงค่อยๆ สะสมในร่างกาย เหมือนกับพิษ ทำให้ระบบประสาทตกต่ำมากขึ้นเรื่อยๆ ความแข็งแรง ความสมดุล และความคล่องตัวของกระบวนการทางประสาทเปลี่ยนไป ยิ่งเสียงยิ่งรุนแรง ปฏิกิริยาต่อเสียงมักแสดงออกด้วยความตื่นตัวและความหงุดหงิดที่เพิ่มขึ้น ซึ่งครอบคลุมการรับรู้ทางประสาทสัมผัสทั้งหมด คนที่สัมผัสกับเสียงตลอดเวลามักจะสื่อสารด้วยได้ยาก

ดังนั้นเสียงจึงส่งผลเสียต่อร่างกายมนุษย์ทั้งหมด ความจริงที่ว่าเราแทบจะไม่สามารถป้องกันเสียงรบกวนได้ก็มีส่วนทำให้เกิดหายนะเช่นกัน แสงจ้าที่เจิดจ้าทำให้เราหลับตาโดยสัญชาตญาณ สัญชาตญาณการถนอมตัวเองแบบเดียวกันนี้ช่วยให้เรารอดจากการถูกไฟเผาโดยการเอามือออกจากไฟหรือจากพื้นผิวที่ร้อน แต่บุคคลไม่มีปฏิกิริยาป้องกันต่อผลกระทบของเสียง

ระดับเสียงที่อนุญาตสำหรับประชากร

เพื่อปกป้องผู้คนจากผลกระทบที่เป็นอันตรายของเสียงในเมือง จำเป็นต้องควบคุมความเข้ม องค์ประกอบสเปกตรัม ระยะเวลา และพารามิเตอร์อื่นๆ ในการควบคุมสุขอนามัย ระดับเสียงรบกวนที่ยอมรับได้ถูกกำหนดไว้ ซึ่งอิทธิพลดังกล่าวไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ซับซ้อนของพารามิเตอร์ทางสรีรวิทยาเป็นเวลานาน ซึ่งสะท้อนถึงปฏิกิริยาของระบบร่างกายที่ไวต่อเสียงมากที่สุด

ระดับเสียงที่อนุญาตอย่างถูกสุขอนามัยสำหรับประชากรนั้นอิงจากการศึกษาทางสรีรวิทยาขั้นพื้นฐานเพื่อกำหนดระดับเสียงในปัจจุบันและระดับธรณีประตู ปัจจุบันเสียงสำหรับสภาพการพัฒนาเมืองได้รับการกำหนดมาตรฐานตามบรรทัดฐานสุขาภิบาลสำหรับเสียงที่อนุญาตในอาคารที่พักอาศัยและสาธารณะและในอาณาเขตการพัฒนาที่อยู่อาศัย (ฉบับที่ 3077-84) และรหัสอาคารและกฎ II .12-77 "การป้องกันเสียงรบกวน". มาตรฐานด้านสุขอนามัยเป็นข้อบังคับสำหรับทุกกระทรวง หน่วยงาน และองค์กรที่ออกแบบ สร้าง และดำเนินการอาคารบ้านเรือนและอาคารสาธารณะ พัฒนาโครงการสำหรับการวางแผนและพัฒนาเมือง ไมโครดิสตริกต์ อาคารที่พักอาศัย ไตรมาส การสื่อสาร ฯลฯ เช่นเดียวกับองค์กรที่ การออกแบบ ผลิตและควบคุมยานพาหนะ เทคโนโลยีและ อุปกรณ์วิศวกรรมอาคารและเครื่องใช้ในครัวเรือน องค์กรเหล่านี้จำเป็นต้องจัดเตรียมและดำเนินการตามมาตรการที่จำเป็นเพื่อลดเสียงรบกวนให้อยู่ในระดับที่กำหนดโดยกฎระเบียบ

หนึ่งในขอบเขตของการควบคุมเสียงรบกวนคือการพัฒนามาตรฐานของรัฐสำหรับยานพาหนะ อุปกรณ์ทางวิศวกรรม เครื่องใช้ในบ้าน ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัยเพื่อให้แน่ใจว่าเสียงจะสบาย

GOST 19358-85 “ เสียงภายนอกและภายในของยานยนต์ ระดับที่อนุญาตและวิธีการวัด” กำหนดลักษณะเสียง วิธีการวัด และระดับเสียงที่อนุญาตสำหรับรถยนต์ (รถจักรยานยนต์) ของตัวอย่างทั้งหมดที่ยอมรับสำหรับการทดสอบของรัฐ ระหว่างแผนก แผนก และตามระยะ ลักษณะสำคัญของเสียงภายนอกคือระดับเสียง ซึ่งไม่ควรเกิน 85-92 dB สำหรับรถยนต์และรถประจำทาง และ 80-86 dB สำหรับรถจักรยานยนต์ สำหรับเสียงภายใน ค่าโดยประมาณของระดับความดันเสียงที่อนุญาตในแถบความถี่อ็อกเทฟจะได้รับ: ระดับเสียง 80 เดซิเบลสำหรับรถยนต์ ห้องโดยสาร หรือที่ทำงานของคนขับรถบรรทุก รถประจำทาง - 85 dB ห้องโดยสารของรถโดยสาร - 75-80 เดซิเบล

บรรทัดฐานสุขาภิบาลของเสียงที่อนุญาต จำเป็นต้องมีการพัฒนามาตรการทางเทคนิค สถาปัตยกรรม การวางแผน และการบริหารที่มุ่งสร้างระบบเสียงที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสุขอนามัย ทั้งในเขตเมืองและในอาคารเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ และช่วยรักษาสุขภาพและความสามารถในการทำงานของประชากร .

ล้อช่วยให้รถมีแรงฉุด ส่งกำลังการฉุดลากและเบรก การสึกหรอของยางมากเกินไปส่งผลเสียต่อสมรรถนะ ความคล่องตัว การควบคุมรถและความสบายในการขับขี่ ตลอดจนการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและระดับเสียง สภาพของยางเป็นหนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดที่ส่งผลต่อความปลอดภัยของรถ

กฎ การจราจรมีการตั้งค่าการสึกหรอของยางสูงสุด ซึ่งกำหนดเป็นความสูงของรูปแบบดอกยาง พารามิเตอร์นี้จัดตั้งขึ้นสำหรับยานพาหนะแต่ละประเภทแยกกัน:

• สำหรับ รถยนต์และรถพ่วงต้องมีขนาดเกิน 1.6 มม.
• ตัวบ่งชี้เดียวกันสำหรับยางฤดูหนาวเช่นเดียวกับยางทุกสภาพอากาศ (เครื่องหมาย "M + S") - อย่างน้อย 4.0 มม.
• ยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งสินค้า - 1.0 มม. ขึ้นไป
• สำหรับรถโดยสาร - ไม่น้อยกว่า 2.0 มม.

คำถามทั่วไปเกิดขึ้น วิธีตรวจสอบการสึกหรอของยางด้วยตัวเอง และสัญญาณบ่งชี้ว่ายางไม่เหมาะสมสำหรับการใช้งานต่อไปอย่างไร ผู้ผลิตรถยนต์แนะนำให้ตรวจสอบยางทั้งหมดและตรวจสอบแรงดันลมยางก่อนขับขี่ เหล่านี้ ขั้นตอนง่ายๆจะหลีกเลี่ยงปัญหามากมายบนท้องถนน

ระดับการสึกหรอของยางรถยนต์: วิธีการกำหนดและผลกระทบต่อความปลอดภัยการจราจร

ระหว่างการเคลื่อนที่ ล้อต้องรับภาระทางกลที่สำคัญ ซึ่งเกิดจากปัจจัยต่อไปนี้:

• น้ำหนักรถ.
• แรงเหวี่ยงจากการหมุนของล้อ
• แรงที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์กับสารเคลือบ

ปัจจัยหลังนี้ถือเป็นปัจจัยชี้ขาด โดยเฉพาะในประเทศของเรา ซึ่งสภาพถนนในหลายส่วนยังห่างไกลจากอุดมคติ นอกจากการครอบคลุมคุณภาพต่ำที่มีหลุมและหลุมจำนวนมากแล้ว การสึกหรอของยางที่เพิ่มขึ้นเกิดจาก:

• การเลือกยางผิดสำหรับฤดูกาลและการจำกัดความเร็ว
• สภาพทางเทคนิคที่ไม่น่าพอใจของเกียร์วิ่ง ช่วงล่าง เกียร์บังคับเลี้ยว และระบบเบรก
• ยานพาหนะเกินพิกัด
• แรงดันลมยางไม่คงที่กับค่าที่ตั้งไว้
• สไตล์การขับขี่ด้วยการเร่งความเร็ว การเข้าโค้ง และการเบรกบ่อยครั้งและเข้มข้น
• การละเมิดเงื่อนไขการเก็บรักษายางตามฤดูกาลและเทคโนโลยีการติดตั้ง

กฎจราจรในปัจจุบันห้ามมิให้ใช้ยางรถยนต์ที่มีความเสียหายประเภทต่อไปนี้อย่างชัดเจน:

• ความสูงของภาพน้อยกว่าค่าที่ให้ไว้สำหรับรถประเภทนี้
• ตัวบ่งชี้การสึกหรอของดอกยางปรากฏขึ้นที่ด้านล่างของร่องดอกยางโดยสึกสม่ำเสมอ
• การละเมิดความสมบูรณ์ของยาง: บาดแผลและรอยร้าว: ทะลุ เปิดเผยสายไฟและพื้นผิว
• ความผิดปกติ: บวมที่พื้นผิวด้านข้างและลู่วิ่ง
• การหลุดลอกของดอกยางที่แข็งหรือสมบูรณ์จากฐาน

ที่ สวมใส่ไม่เท่ากันตัวบ่งชี้การสึกหรอของยางรถยนต์ถูกตรวจสอบในสองส่วน ลักษณะที่ปรากฏบ่งบอกถึงความไม่เหมาะสมของล้อเพื่อการใช้งานต่อไป การใช้ยางดังกล่าวอาจทำให้สูญเสียการควบคุมรถ การลอยตัวลดลง และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ด้วยความเสียหายอย่างมากต่อโครงสร้างยาง จึงสามารถทำลายยางได้ในขณะเดินทางโดยมีผลกระทบที่คาดเดาไม่ได้

รูปแบบการสึกหรอของยางบ่งบอกถึงสภาพทางเทคนิคของรถและรูปแบบการขับขี่ของเจ้าของเป็นอย่างมาก:

• การพัฒนาแถบด้านนอกของลู่วิ่งบ่งชี้ ขับไกลที่ความดันต่ำ
• สวมใส่จุดที่อยู่ใน ที่ต่างๆดอกยางบ่งบอกถึงการทรงตัวของล้อที่ไม่ถูกต้องและโช้คอัพทำงานผิดปกติ
• ความสูงของดอกยางต่ำในส่วนกลางของลู่วิ่งแสดงถึงการทำงานของยางที่แรงดันสูง
• การสึกหรอที่ด้านในของยางหรือด้านนอกบ่งชี้ว่าการตั้งศูนย์ล้อไม่ตรงแนว

ดอกยางในแนวทแยงแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความมุ่งมั่นของเจ้าของรถที่มีต่อสไตล์การขับขี่ที่ดุดัน

วิธีการกำหนดระดับการสึกหรอของยางรถยนต์

กฎจราจรในปัจจุบันห้ามการใช้งานยานพาหนะที่มียางไม่ตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน จะตรวจสอบการสึกหรอของยางและหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์บนท้องถนนได้อย่างไร? คุณสามารถทำได้ด้วยตัวเอง แต่ควรหันไปหาผู้เชี่ยวชาญ วิธีการกำหนดระดับการสึกหรอของดอกยางมีดังนี้:

• การวัดจะทำโดยใช้ เครื่องมือพิเศษ: เกจวัดความลึก. เป็นไปได้ที่จะใช้คาลิปเปอร์และแม้กระทั่งวิธีการชั่วคราว เช่น เหรียญสิบโคเปกเป็นแม่แบบ
• ความลึกของลายดอกยางที่มีการสึกหรอสม่ำเสมอจะถูกควบคุมในพื้นที่แยกต่างหาก ซึ่งมีพื้นที่อย่างน้อย 1/12 ของขนาดของลู่วิ่ง
• ความสูงของลวดลายถูกกำหนดในสถานที่ที่มีการสึกหรอของดอกยางสูงสุด หากมีขอบอยู่ตรงกลาง ให้วัดตามขอบ

ในกรณีที่ยางรถยนต์สึกไม่เท่ากัน การตรวจสอบจะดำเนินการในหลายพื้นที่ พื้นที่รวมเท่ากับค่าที่ระบุในย่อหน้าแรก การวัดจะทำที่จุดต่าง ๆ ด้วยเอาต์พุตสูงสุดโดยคำนึงถึงค่าที่น้อยที่สุด

การควบคุมสภาพดอกยางควรมอบความไว้วางใจให้กับผู้เชี่ยวชาญด้านการติดตั้งยางของศูนย์เทคนิคยานยนต์ของเรา ซึ่งมีประสบการณ์กว้างขวางในการดำเนินการดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญจะไม่เพียง แต่สร้างความเป็นไปได้ในการใช้ยางต่อไป แต่ยังระบุถึงความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นของรถ นอกจากนี้ยังเป็นประโยชน์ในการให้คำปรึกษาเกี่ยวกับกฎและเงื่อนไขสำหรับการจัดเก็บยางตามฤดูกาล

ยางที่สึกหรอเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตจะลดความสามารถในการควบคุมรถได้อย่างมากและอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนได้ ในกรณีนี้ คุณควรปฏิบัติตามกฎ: ลบยาง - เปลี่ยนคู่ ในขณะที่ยางที่เก็บรักษาไว้ดีกว่าสามารถใช้เป็น "ยางอะไหล่" ได้

หน้า 1

หน้า 2

หน้า 3

หน้า 4

หน้า 5

หน้า 6

หน้า 7

หน้า 8

หน้า 9

หน้า 10

หน้า 11

หน้า 12

หน้า 13

หน้า 14

หน้า 15

หน้า 16

หน้า 17

หน้า 18

หน้า 19

หน้า 20

หน้า 21

หน้า 22

หน้า 23

พร้อมพื้นผิวถนน
เมื่อโคสต์

ISO 13325:2003
ยางรถยนต์ - ตามวิธีชายฝั่ง
สำหรับวัดการปล่อยเสียงยางสู่ถนน
(MOD)

คำนำ

เป้าหมายและหลักการสร้างมาตรฐานใน สหพันธรัฐรัสเซียจัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2545 ฉบับที่ 184-FZ "ในระเบียบทางเทคนิค" และกฎสำหรับการสมัคร มาตรฐานแห่งชาติสหพันธรัฐรัสเซีย - GOST R 1.0-2004 "มาตรฐานในสหพันธรัฐรัสเซีย บทบัญญัติพื้นฐาน»

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company "ศูนย์วิจัยเพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค" (OJSC "SRC KD") บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงตามที่ระบุไว้ในวรรค 4

2. แนะนำโดยคณะกรรมการเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 358 "อะคูสติก"

3. ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยคำสั่งของหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับ กฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา ลงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ฉบับที่ 404-st

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขโดยสัมพันธ์กับมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์ ยางรถยนต์ - วิธีการเทียบเคียงสำหรับการวัดการปล่อยเสียงของยางสู่ถนนโดยใช้ค่าเบี่ยงเบนทางเทคนิคที่อธิบายไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

ชื่อของมาตรฐานนี้มีการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับชื่อของมาตรฐานสากลที่ระบุเพื่อให้สอดคล้องกับ GOST R 1.5-2004 (ส่วนย่อย 3.5)

5. เปิดตัวครั้งแรก

บทนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างจากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 ที่นำมาใช้ดังต่อไปนี้:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 มาตรฐานสากลที่ไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานระดับชาติของสหพันธรัฐรัสเซียจะไม่รวมอยู่ในส่วน "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" ส่วนนี้เสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระหว่างรัฐต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทนที่จะเป็นมาตรฐานที่ระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้างบรรณานุกรม ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (แทนที่จะเป็นองค์ประกอบที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-204 (แทน ISO 10844);

ส่วนย่อย 6.1 ไม่รวมข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาของการตรวจสอบ เครื่องมือวัดเนื่องจากมีการกำหนดความถี่ของการตรวจสอบตามมาตรฐาน ระบบรัฐสร้างความมั่นใจในความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายถูกลบออกจากส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดของไซต์ทดสอบของส่วนที่ 5

วลีสุดท้ายจาก ก.1.7 (ภาคผนวก ก) ถูกลบไปแล้ว วลีนี้เพิ่มเป็นหมายเหตุท้าย ก.1.9 ซึ่งกล่าวถึงครั้งแรก ความเร็วอ้างอิง;

จากย่อหน้าสุดท้าย ก.2.3 (ภาคผนวก ก) วลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของวรรคแรกของวรรคที่ระบุ

นอกจากนี้ มีการเปลี่ยนแปลงคำบางคำและมีการเพิ่มวลีที่เปิดเผยความหมายของบทบัญญัติบางประการของมาตรฐานนี้ให้ถูกต้องยิ่งขึ้น การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะเน้นเป็นตัวเอียงในข้อความ

(ISO 13325:2003)

มาตรฐานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานสากลนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่แล่นตามชายฝั่ง (ต่อไปนี้ - TS) หรือรถลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระกับเครื่องยนต์ เกียร์ และทั้งหมด ระบบเสริมที่ไม่จำเป็นต่อการควบคุม TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยวิธีการใช้งาน TSพื้นเสียงยางมากขึ้น วิธีการทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังให้ประเมินวัตถุประสงค์ของเสียงยางพื้น

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเป็นสัดส่วนของเสียงยางในเสียงทั้งหมด TS, เคลื่อนที่ภายใต้แรงขับของเครื่องยนต์ และระดับเสียงของการไหลของการจราจร ณ จุดที่กำหนดในภูมิประเทศ

2. การอ้างอิงกฎข้อบังคับ

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

การวัดต้องทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ แต่และลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนและหลังการวัดตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่นลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกปรับเทียบซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบต้องเป็นไปตามชั้นที่ 1 ตาม .

หากการอ่านมิเตอร์วัดระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรจะเป็นโมฆะ ต้องบันทึกการเบี่ยงเบนใด ๆ ไว้ในรายงานการทดสอบ

กระจกบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งของไมโครโฟน แต่ - แต่, ที่ - ที่, อี - อี, F - F- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - การเคลื่อนตัวของยานพาหนะเกิดขึ้นตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข.

รูปที่ 1 - ไซต์ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

การทดสอบนี้ใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละหนึ่งตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงกับไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่ควรมีคนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์ต้องอยู่ในตำแหน่งที่จะไม่มีอิทธิพลต่อผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของไมโครโฟนกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนไซต์ทดสอบต้องเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. TSตามแนวกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวต้องอยู่ในตำแหน่ง 1.2 ± 0.02 เมตรเหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ และจัดวางตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาวะสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือวัดสำหรับอุณหภูมิของอากาศและพื้นผิวของแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำอย่างน้อย ± 1 °C เท่ากัน ไม่ควรใช้เครื่องวัดอุณหภูมิแบบอินฟราเรดเพื่อวัดอุณหภูมิของอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกอย่างต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบแอนะล็อก หากไม่สามารถทำได้จะมีการกำหนดค่าที่ไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับ และต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษเป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงกับการวัดเสียง ในวิธีการทดสอบทั้งสองวิธี (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรือใช้ค่าเฉลี่ยของชุดผลลัพธ์ก็ได้ การวัดอุณหภูมิที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟนเพื่อให้สามารถรับรู้กระแสอากาศ แต่ได้รับการปกป้องจากแสงแดดโดยตรง ข้อกำหนดสุดท้ายมีให้โดยหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสอากาศอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 ม. เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวของไซต์ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรางล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใดๆ ในการสัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์และเซ็นเซอร์จะได้รับโดยใช้สารนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (pyrometer) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 0.1 ม.

ไม่อนุญาตให้ทำให้พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 เมตร/วินาที วัดความเร็วลมที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น แต่ - แต่และ ที่ - ที่ไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการเคลื่อนที่

วิธีการวัดความเร็วของการเคลื่อนที่จะต้องให้ผลการวัดความเร็วของรถหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมถึงลมกระโชก ไม่มีการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที ไม่มีการวัดค่าหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิจะใช้กับยางในคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ หื้มม, dBA แก้ไขโดยสูตร

หลี่ = หื้มม + Kดี ตู่,

ที่ไหน หลี่- แก้ไขระดับเสียง dBA;

Kเป็นปัจจัยที่:

สำหรับยางคลาส C1 จะเป็นลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20°C และลบ 0.06 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20°C

สำหรับยางคลาส C2 จะเป็นลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ตู่- ความแตกต่างระหว่างค่าอ้างอิงของอุณหภูมิพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ 20 °C กับอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน tระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ตู่ = (20 - t).

7.3. ระดับเสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงของเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากการทำงานร่วมกันของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจมาพร้อมกับกระจกบังลม ซึ่งทราบผลกระทบต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์เสริม

ยางที่ทดสอบต้องติดตั้งบนขอบล้อที่ผู้ผลิตยางแนะนำ ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดในการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ที่มีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง ดอกยางต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเป็นล้อต้องมีความสมดุล ต้องใส่ยางก่อนทำการทดสอบ การเบรกอินต้องเทียบเท่ากับการวิ่ง 100 กม. ยางพิเศษจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดเดียวกัน

โดยไม่คำนึงถึงการสึกหรอของดอกยางเนื่องจากการแตกใน ยางจะต้องมีความลึกของดอกยางเต็มที่

ยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 จะต้องอุ่นเครื่องทันทีก่อนการทดสอบภายใต้สภาวะที่เทียบเท่ากับการขับขี่ด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก A

(บังคับ)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. รถทดสอบ

ทดสอบเครื่องยนต์ TSต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSต้องบรรทุกเพื่อสร้างน้ำหนักบนยางตามข้อกำหนดของ A.1.4

ก.1.2. ฐานล้อ

ระยะฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการลดผลกระทบ TSสำหรับวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ห้ามใช้การ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ห้ามมิให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่ป้องกันรังสีเสียงในบริเวณใกล้เคียงกับยางและขอบล้อ

3) ต้องตรวจสอบการตั้งศูนย์ล้อ (toe-in, camber และ caster angle) เมื่อไม่มีสัมภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต TS.

4) ห้ามติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมใน ซุ้มล้อและส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและสกายไลท์ TSต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSซึ่งเสียงที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ควรเปลี่ยนหรือลบออก ทั้งหมดนำมาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบต้องระบุในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบ จะต้องตรวจสอบว่าเบรกไม่สร้างเสียงรบกวนเนื่องจากการปลดผ้าเบรกที่ไม่สมบูรณ์

3) ห้ามใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาวะของช่วงล่างจะต้องป้องกันไม่ให้ช่องว่างของโหลดลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดการทดสอบ TS. ระบบปรับระดับร่างกาย TSเทียบกับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) ต้องมีระยะห่างระหว่างการทดสอบเช่นเดียวกับของว่าง TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงอย่างทั่วถึงโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการวิ่งเข้า

ก) โหลดเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะอยู่ที่ (75 ± 5)% LI

ข) จะต้องไม่มียางที่มี LI น้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น):

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันในยางทดสอบ kPa;

R r- ความดันเล็กน้อยซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริม (เสริมแรง) ของคลาส C1 คือ 290 kPa และสำหรับยางของทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำจะต้องเป็น พี่เต๋า= 150 kPa;

สำหรับยางในคลาส C2 และ C3 จะแสดงไว้ที่แก้มยาง

Q r

ก.1.6. โหมดการขับขี่รถยนต์

ทดสอบ TSควรอยู่ใกล้เส้น แต่ - แต่หรือ ที่ - บีเมื่อดับเครื่องยนต์และเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง โดยเคลื่อนที่อย่างใกล้ชิดที่สุดตามวิถีโคจรของ "เส้นศูนย์กลางการเคลื่อนที่" ดังแสดงใน รูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในเวลาที่ส่งไมโครโฟนควรเป็น:

ก) 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ

b) 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. การลงทะเบียนระดับเสียง

บันทึกระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบ TSระหว่างบรรทัด แต่ - แต่และ ที่- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะถูกยกเลิกหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงทั้งหมดมากเกินไป โดยจะต้องไม่ทำซ้ำค่าสูงสุดดังกล่าวในการวัดครั้งต่อๆ ไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ยางของบางคลาสอาจมีค่าสูงสุด ("เรโซแนนซ์") ในระดับเสียง

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSเหนือความเร็วอ้างอิง (ดู ก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ภายในช่วงความเร็วที่กำหนดใน A.1.7 และต้องแตกต่างกัน จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าเท่ากันโดยประมาณ

บันทึก- ความเร็วอ้างอิงระบุไว้ใน ก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียงรบกวน 1/3 อ็อกเทฟ เวลาเฉลี่ยต้องตรงกัน เวลาตอบสนองของเครื่องวัดระดับเสียงF. สเปกตรัมเสียงรบกวนควรบันทึกในขณะที่ระดับเสียงของการส่ง TSถึงสูงสุด

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

ค่าอ้างอิงความเร็วต่อไปนี้ใช้เพื่อทำให้สัญญาณรบกวนเร็วขึ้น v อ้างอิง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการ - ระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นการถดถอยเทียบกับค่าที่วัดได้ทุกคู่ (ความเร็ว วีฉันระดับเสียงที่ถูกต้องตามอุณหภูมิ หลี่) ตามสูตร

หลี่ r=` หลี่ - ก ·`ว,

ที่ไหน ` หลี่- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ dBA

จำนวนพจน์อยู่ที่ไหน พี³ 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

เอ- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อทศวรรษของความเร็ว

ระดับเสียงเพิ่มเติม L vสำหรับความเร็วโดยพลการ v (จากการพิจารณาช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวของแทร็กทดสอบสำหรับการวิ่งแต่ละครั้ง

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบล้อที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนใด ๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น หน่วยเป็นกิโลปาสคาล (kPa)

i) ความเร็วในการผ่านการทดสอบ TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละรอบ;

k) ระดับสูงสุดเสียง dBA ทำให้เป็นมาตรฐานที่ความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงรูปแบบการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานผลการทดสอบตามลำดับ ข้อมูลสภาพการทดสอบของวิธีการทดสอบทั้งโดยใช้ TS, และการใช้รถเทรลเลอร์ และผลการทดสอบ TS.

ตาราง ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

ตาราง ก.2 — ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง

ตาราง ก.3 - ผลการทดสอบยานยนต์

ภาคผนวก B

(บังคับ)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

คอมเพล็กซ์ทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: แรงฉุด TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงการเคลื่อนไหวฉุด TSควรลดขนาดให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางเสียงรบกวนต่ำ ตะแกรง แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ตามหลักการแล้วระดับเสียง รถลากต้องมีอย่างน้อย 10 dBA ต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมด รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งด้วยการลากเส้น TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากขาดการลบระดับเสียงของการลาก TS. ความแตกต่างของระดับที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ ข.4

ข.1.1.2. รถพ่วง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงต้องเป็นรถพ่วงโครงเพลาเดียวพร้อมอุปกรณ์ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง ยางจะต้องทดสอบโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาวของแถบเลื่อน

ความยาวคันชักวัดจากจุดศูนย์กลางของคานเลื่อน TSถึงเพลาของรถพ่วงต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

ข.1.1.2.3. ความกว้างของราง

ระยะทางแนวนอนที่วัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างจุดศูนย์กลางของส่วนสัมผัสของยางรถเทรลเลอร์กับพื้นผิวถนนต้องไม่เกิน 2.5 ม.

ข.1.1.2.4. ยุบและบรรจบกัน

มุมแคมเบอร์และปลายยางของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบต้องเป็นศูนย์ พิกัดความเผื่อสำหรับแคมเบอร์ควรอยู่ที่ ± 30" และสำหรับมุมปลายเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบจะเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด Q r

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น)

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันทดสอบ kPa;

R r- ความดันเล็กน้อยซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับยางคลาสมาตรฐาน C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมแรงของคลาส C1;

ค่าแรงดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

Q r- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3 เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ทดสอบแรงดึงก่อน TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามวิธีการที่อธิบายไว้ด้านล่าง

b) จากนั้นทดสอบ รถลากร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามขั้นตอนในข้อ ข.4

ข.3.2. ตำแหน่งรถ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วงต้องเข้าแถว อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปล่อยคลัตช์ สายกลาง TSควรชิดชิดกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่มากที่สุด ดังแสดงในรูป ข.1

ข.3.3 ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าสู่พื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ F - เอฟดูรูป B.1) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยของแนวชายฝั่ง TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับเทรลเลอร์ระหว่างเส้น อา - อาและ ที่ - ที่พื้นที่ทดสอบคือ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างทางของยางที่ทดสอบระหว่างเส้น อา - อาและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ B.1) นอกจากนี้ เมื่อผ่านเขตการวัด จำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเทียบเท่ากับคุณลักษณะของเวลา Fเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของระดับเสียงเทียบกับเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลต่อไป

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งของไมโครโฟน อา - อาและ เอ" - เอ", บี - บีและ ข" - ข", อี - อีและ อี" - อี", F - Fและ เอฟ" - เอฟ", อู๋ - อู๋และ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

รูป ข.1 - ไดอะแกรมของสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงสำหรับบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลาเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความของเส้น เอ" - เอ"และ ข" - ข"ดังแสดงในรูปที่ ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดด้วย เว้นระยะห่างdtจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดอ้างอิงของแรงฉุด TS(ดูรูป ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น เอ" - เอ"และ ข" - ข"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSด้วยรถพ่วงและแรงฉุดเดียว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. การวัดเพิ่มเติม

ในระหว่างการผ่านแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิอากาศแวดล้อม

b) อุณหภูมิพื้นผิวทางเดิน

c) ความเร็วลมเกิน 5 m/s หรือไม่ (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้และระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

บันทึกการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไปในระดับเสียงและระดับสูงสุดในแต่ละรอบสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการเคลื่อนที่แต่ละครั้งและสำหรับตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 จะต้องแก้ไขระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับการพึ่งพาเวลาโดยเฉลี่ยเหล่านี้สำหรับอุณหภูมิ ค่าแก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวนั้นจะถูกหาค่าเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและเวลาขึ้นอยู่กับ ต่อไป ให้คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงทั้งสองที่หาค่าเฉลี่ยจากไมโครโฟนสำหรับ รถลากคนเดียวและร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง ใช้เทคนิคการหาค่าเฉลี่ยแบบเดียวกันสำหรับระดับเสียงเทียบกับเวลา การคำนวณต่อไปนี้ใช้ค่าเฉลี่ยต่อไปนี้สำหรับการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลา:

`หลี่ T - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

หลี่ T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

`หลี่ Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSกับรถพ่วง)

หลี่ T p (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในข้อทดสอบ (ฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงฉุด TSเส้น โอ" - โอ"พร้อมกับระดับเสียงจะต้องลงทะเบียนชีพจรการซิงโครไนซ์ ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาสำหรับค่าเฉลี่ยและการลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีทดสอบ

วิธีการทดสอบกับรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) สร้างจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) มาตรการ dt(ดูรูปที่ ข.1).

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", โอ" - โอ", ข" - ข"และ เอฟ" - เอฟ"บนเว็บไซต์ทดสอบหลักสูตรดังแสดงในรูป ข.1 ตั้งค่าอุปกรณ์จับเวลาการบันทึกเพื่อให้การบันทึกเสียงเริ่มต้นบนสาย อี" - อี"และจบลงที่สาย เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยระหว่างเลน อา - อาและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางในประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดจาก อา - อาก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์เวลาบนลากจูง TSเทียบเท่ากับพล็อตจาก เอ" - เอ"ก่อน ข" - ข".

5) ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลในลักษณะที่การบันทึกค่าระดับเสียงตามลำดับเวลาจะดำเนินการในพื้นที่จากเส้น อี" - อี"จนถึงเส้น เอฟ" - เอฟ"ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับการซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"ตาม ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (รถลากไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงดึง TSจะต้องดำเนินการทุกครั้งที่อุณหภูมิของอากาศระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลงไป 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบรวม ​​(รถลากพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่จุดวัดแต่ละจุด

2) ใช้จ่าย การแก้ไขอุณหภูมิห้าระดับเสียงเทียบกับเวลาและระดับเสียงสูงสุดภายใน± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ระดับเสียงเฉลี่ยจะถูกคำนวณ

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4 การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. การบัญชีสำหรับอิทธิพลของเสียงรถฉุดลาก

ก่อนกำหนดระดับเสียงรบกวนของยางในระหว่างการโคสต์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการคำนวณที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นไปได้ สำหรับการคำนวณระดับเสียงยางที่ถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้สำหรับยางเดียวจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSกับรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถตรวจสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดไม่น้อยกว่า 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ให้เห็นความแตกต่างในค่าเฉลี่ยของระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA สามารถทำการวัดที่มีประสิทธิภาพได้ สันนิษฐานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่น ๆ ทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้สำหรับ TSพร้อมรถพ่วง:

หลี่ยาง = `หลี่ทีพี

ที่ไหน หลี่ยาง - ระดับเสียงของยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด), dBA

b) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

ถ้าความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSสำหรับจุดวัดทั้งสองจุดหรือจุดเดียวที่น้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องทำการคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ถูกต้อง

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลา

ที่จะกำหนด ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSด้วยรถพ่วงและฉุดเดียว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขอุณหภูมิของระดับเสียงกับเวลาจะถูกหักออกจากค่านั้นสำหรับ TSกับรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยห้ารอบที่ระดับเสียงสูงสุดแตกต่างกันน้อยกว่า ± 0.5 dBA คำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูป ข.2 — ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการโคจรของวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาตรงเวลาไปยังแหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับการลาก TSพร้อมรถพ่วงและ การพึ่งพาอาศัยกันโดยเฉลี่ยระดับจากครั้งเดียว TSที่จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ หลี่ตริ - หลี่ T แสดงในรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้มีค่าไม่น้อยกว่า 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดได้สำหรับแรงฉุด TSกับรถพ่วงเป็นค่าที่ถูกต้องสำหรับยางทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบลอการิทึมของค่าระดับเสียงสำหรับหนึ่งรายการ TSจากค่าของ TSพร้อมรถพ่วงตามภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงในรูปที่ ข.2 ค่าเฉลี่ยของการขึ้นต่อกันของเวลา ระดับเสียงของยางที่จะกำหนด หลี่ยางรถยนต์ , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน หลี่ T p - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบผ่าน ( TSกับรถพ่วง)

หลี่ T - ระดับเสียงฉุด TSไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, ซึ่งเป็น หลี่ที อาร์

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

ถ้าค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุด TSพร้อมเทรลเลอร์สำหรับไมโครโฟนขวาและซ้ายเกินระดับเทียบเท่าสำหรับเดี่ยว TSอย่างน้อย 10 dBA ดังนั้นระดับเสียงของยางจึงเท่ากับระดับเสียง TSด้วยรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง B.5) ดังนั้นจึงไม่ปฏิบัติตามขั้นตอน a) b) และ c) ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) จัดตำแหน่งจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSและ TSร่วมกับตัวอย่างและกำหนดความแตกต่างของระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มแต่ละครั้ง บันทึกความแตกต่างนี้ในระดับเสียงที่ระดับสูงสุดสำหรับ TSกับรถพ่วง ทำซ้ำการดำเนินการนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้เกิน 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSกับรถพ่วง

ข) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดโดยผลต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงกับเวลาสำหรับการลาก TSกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดของ TSกับรถพ่วง

c) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบถือว่าไม่น่าพอใจ ระดับเสียง TSต้องลดให้เหลือค่าที่ความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงยางที่ถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ข.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวสถานที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ;

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของไซต์ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบยางที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับความดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ประเภทและกลุ่มของการทดสอบ TS, รุ่นปีและข้อมูลการดัดแปลง (เปลี่ยนการออกแบบ) TSเกี่ยวกับลักษณะเสียง

ช) คำอธิบายของอุปกรณ์ทดสอบ ระบุความยาวของข้อมูลการผูกปม แคมเบอร์ และโทอินภายใต้โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความกดอากาศในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น (เมื่อเย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ค่าสูงสุดของระดับเสียงสำหรับแต่ละไมโครโฟน

l) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ถูกปรับให้เป็นมาตรฐานด้วยความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิให้เป็นทศนิยมที่ใกล้ที่สุด

ตาราง ข.1 และ ข.2 ให้แบบฟอร์มการรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง ตาราง ข.3 ข.4 ข.5 ข.6 และข.7 ยกตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบการยึดเกาะตามลำดับ TS, TSพร้อมรถพ่วง การตรวจสอบผลการทดสอบ การตรวจสอบการคำนวณการพึ่งพาเวลา ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตาราง ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

ดาวน์โหลดเอกสาร

การวัดเสียงที่สัมผัสยาง
พร้อมพื้นผิวถนน
เมื่อโคสต์

เกี่ยวกับมาตรฐาน

1. จัดทำโดย Open Joint Stock Company "ศูนย์วิจัยเพื่อการควบคุมและวินิจฉัยระบบทางเทคนิค" (OJSC "SRC KD") บนพื้นฐานของการแปลมาตรฐานที่แท้จริงตามที่ระบุไว้ในวรรค 4

2. แนะนำโดยคณะกรรมการเทคนิคเพื่อการมาตรฐาน TC 358 "อะคูสติก"

3. ได้รับการอนุมัติและแนะนำโดยคำสั่งหมายเลข 404 ถึงวันที่ 25 ธันวาคม 2550 ของหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับกฎระเบียบทางเทคนิคและมาตรวิทยา

4. มาตรฐานนี้ได้รับการแก้ไขโดยสัมพันธ์กับมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 “ยางรถยนต์ ยางรถยนต์ - วิธีการเทียบเคียงสำหรับการวัดการปล่อยเสียงของยางสู่ถนนโดยใช้ค่าเบี่ยงเบนทางเทคนิคที่อธิบายไว้ในบทนำของมาตรฐานนี้

บทนำ

มาตรฐานนี้มีความแตกต่างจากมาตรฐานสากล ISO 13325:2003 ที่นำมาใช้ดังต่อไปนี้:

ตามข้อกำหนดของ GOST R 1.5-2004 ไม่รวมส่วน "การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐาน" มาตรฐานสากลไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นมาตรฐานระดับชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย ส่วนนี้เสริมด้วยมาตรฐานระดับชาติและระหว่างรัฐต่อไปนี้: GOST 17187-81 (แทน IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (แทนที่จะเป็นมาตรฐานที่ระบุไว้ในองค์ประกอบโครงสร้างบรรณานุกรม ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (แทนที่จะเป็นองค์ประกอบที่ระบุในองค์ประกอบโครงสร้าง "บรรณานุกรม" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (แทน ISO 4223-1), GOST R 41.51-204 (แทน ISO 10844);

ส่วนย่อย 6.1 ไม่รวมข้อมูลเกี่ยวกับระยะเวลาของการตรวจสอบความถูกต้องของเครื่องมือวัด เนื่องจากความถี่ของการตรวจสอบถูกกำหนดโดยมาตรฐานของระบบรัฐสำหรับการตรวจสอบความสม่ำเสมอของการวัด ย่อหน้าสุดท้ายถูกลบออกจากส่วนย่อยเดียวกัน เนื่องจากเป็นการทำซ้ำข้อกำหนดของไซต์ทดสอบของส่วนที่ 5

วลีสุดท้ายจาก ก.1.7 (ภาคผนวก ก) ถูกลบไปแล้ว วลีนี้ถูกเพิ่มเป็นหมายเหตุที่ส่วนท้ายของ ก.1.9 ซึ่งกล่าวถึงความเร็วอ้างอิงเป็นครั้งแรก

จากย่อหน้าสุดท้าย ก.2.3 (ภาคผนวก ก) วลี "สิ่งนี้ให้ค่าระดับเสียงที่ต้องการ แอล อาร์» เป็นการทำซ้ำวลีแรกของวรรคแรกของวรรคที่ระบุ

วันที่แนะนำ - 2008-07-01

1 พื้นที่ใช้งาน

มาตรฐานสากลนี้ระบุวิธีการวัดเสียงที่เกิดจากยางที่สัมผัสกับพื้นผิวถนนเมื่อติดตั้งบนยานพาหนะที่แล่นตามชายฝั่ง (ต่อไปนี้ - TS) หรือรถลากจูง เช่น เมื่อรถพ่วงหรือ TSหมุนได้อย่างอิสระกับเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบเสริมทั้งหมดที่ไม่มีความจำเป็นในการปิดพวงมาลัย TS. เพราะว่า เสียงรบกวนเมื่อทดสอบโดยวิธีการใช้งาน TSพื้นเสียงยางมากขึ้น วิธีการทดสอบรถพ่วงสามารถคาดหวังให้ประเมินวัตถุประสงค์ของเสียงยางพื้น

มาตรฐานนี้ใช้กับรถยนต์และรถบรรทุก TSตามที่กำหนดไว้ใน GOST R 52051. มาตรฐานนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเป็นสัดส่วนของเสียงยางในเสียงทั้งหมด TS, เคลื่อนที่ภายใต้แรงขับของเครื่องยนต์ และระดับเสียงของการไหลของการจราจร ณ จุดที่กำหนดในภูมิประเทศ

2. การอ้างอิงกฎข้อบังคับ

มาตรฐานนี้ใช้การอ้างอิงเชิงบรรทัดฐานกับมาตรฐานต่อไปนี้:

GOST R 41.30-99 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 30) ข้อกำหนดที่เหมือนกันเกี่ยวกับการอนุมัติยางสำหรับยานยนต์และรถพ่วง

GOST R 41.51-204 (ระเบียบ UNECE ฉบับที่ 51) บทบัญญัติที่เหมือนกันเกี่ยวกับการรับรองยานพาหนะที่มีล้ออย่างน้อยสี่ล้อที่เกี่ยวข้องกับเสียงที่ผลิต

GOST R 52051-2003 ยานยนต์และรถพ่วง การจำแนกประเภทและคำจำกัดความ

GOST 17187-81 เครื่องวัดระดับเสียง ทั่วไป ความต้องการทางด้านเทคนิคและวิธีการทดสอบ (IEC 61672-1:2002 "Electroacoustics. เครื่องวัดระดับเสียง - ส่วนที่ 1 ข้อกำหนด", ก)

GOST 17697-72 รถยนต์ ล้อกลิ้ง. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

หมายเหตุ - เมื่อใช้มาตรฐานนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงตามดัชนี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งรวบรวมไว้ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลที่เกี่ยวข้องซึ่งเผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากมีการเปลี่ยนมาตรฐานอ้างอิง (แก้ไข) เมื่อใช้มาตรฐานนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานการแทนที่ (แก้ไข) หากมาตรฐานที่อ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยน บทบัญญัติที่ให้การอ้างอิงนั้นมีผลใช้บังคับในขอบเขตที่การอ้างอิงนี้ไม่ได้รับผลกระทบ

3. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ

มาตรฐานนี้ใช้เงื่อนไข GOST R 41.30 และ GOST 17697ตลอดจนการกำหนดและข้อกำหนดต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง

3.1. คลาสยาง

C1. ยางรถยนต์ TS.

ค2. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขตัวเดียวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว N หรือสูงกว่า

C3. ยางรถบรรทุก TSโดยมี LI เป็นเลขเดี่ยวไม่เกิน 121 และประเภทความเร็ว M หรือต่ำกว่า หรือยางที่มี LI เป็นเลขเดียวไม่ต่ำกว่า 122

3.2 ดัชนีความจุแบริ่ง LI ( ดัชนีโหลด): การกำหนดลักษณะรหัสตัวเลข โหลดสูงสุดซึ่งยางสามารถทนต่อสภาวะการทำงานที่ผู้ผลิตยางกำหนดไว้ด้วยความเร็ว TSสอดคล้องกับประเภทความเร็วของยาง

หมายเหตุ หาก LI ประกอบด้วยตัวเลขสองตัว จะอ้างอิงเฉพาะหมายเลขแรกเท่านั้น สำหรับยางที่ไม่ทราบดัชนีความสามารถในการรับน้ำหนัก จะมีการอ้างอิงถึงพิกัดน้ำหนักสูงสุดที่พิมพ์ไว้ที่แก้มยาง

4. บทบัญญัติทั่วไป

วิธีการที่ระบุไว้ในมาตรฐานนี้ขึ้นอยู่กับการใช้เครื่องขนย้าย TS(ดูภาคผนวก ก) หรือรถพ่วงลาก (ดูภาคผนวก ข) วัดเสียงยางขณะขับขี่ TSหรือพ่วงข้าง

ผลการวัดสอดคล้องกับค่าวัตถุประสงค์ของระดับเสียงที่ปล่อยออกมาภายใต้สภาวะการทดสอบที่กำหนด

5. ไซต์ทดสอบ (รูปหลายเหลี่ยม)

พื้นที่ทดสอบต้องเรียบและได้ระดับ เงื่อนไข การแพร่กระจายเสียงระหว่างแหล่งกำเนิดเสียงกับไมโครโฟนต้องเป็นไปตามเงื่อนไขของสนามเสียงอิสระ เหนือระนาบสะท้อนเสียงโดยมีตัวบ่งชี้สภาวะเสียงไม่เกิน 1 เดซิเบล ให้ถือว่าเป็นไปตามเงื่อนไขเหล่านี้ หากไม่มีวัตถุสะท้อนเสียง เช่น รั้ว สิ่งกีดขวาง สะพาน หรืออาคารภายในระยะ 50 เมตรจากจุดศูนย์กลางของพื้นที่ทดสอบ

พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบต้องแห้งและสะอาดในทุกทิศทาง รูขุมขนยังต้องแห้ง สถานที่ทดสอบและพื้นผิวต้องเป็นไปตามข้อกำหนด แอปพลิเคชัน I GOST R 41.51(ดูรูปที่ 1)

6. เครื่องมือวัด

6.1. เครื่องมือวัดเสียง

เครื่องวัดระดับเสียงต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องวัดระดับเสียงของระดับความแม่นยำที่ 1 ตาม GOST 17187

การวัดต้องทำโดยใช้การตอบสนองความถี่ แต่และลักษณะเวลา เอฟ

ก่อนและหลังการวัดตามคำแนะนำของผู้ผลิตหรือใช้แหล่งกำเนิดเสียงมาตรฐาน (เช่นลูกสูบโฟน) เครื่องวัดระดับเสียงจะถูกปรับเทียบซึ่งผลลัพธ์จะถูกป้อนลงในโปรโตคอลการวัด เครื่องสอบเทียบต้องเป็นไปตามชั้นที่ 1 ตาม .

หากการอ่านมิเตอร์วัดระดับเสียงที่ได้รับระหว่างการสอบเทียบแตกต่างกันมากกว่า 0.5 dB ในชุดการวัด ผลลัพธ์การทดสอบควรจะเป็นโมฆะ ต้องบันทึกการเบี่ยงเบนใด ๆ ไว้ในรายงานการทดสอบ

กระจกบังลมใช้ตามคำแนะนำของผู้ผลิตไมโครโฟน

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - ตำแหน่งของไมโครโฟน แต่ - แต่, ที่ - ที่, อี - อี, F - F- เส้นอ้างอิง

หมายเหตุ - การเคลื่อนตัวของยานพาหนะเกิดขึ้นตามที่กำหนดในภาคผนวก ก รถพ่วง - ตามภาคผนวก ข.

รูปที่ 1 - ไซต์ทดสอบและพื้นผิว

6.2. ไมโครโฟน

การทดสอบนี้ใช้ไมโครโฟนสองตัว ข้างละหนึ่งตัว TS/รถพ่วง. ในบริเวณใกล้เคียงกับไมโครโฟน ไม่ควรมีสิ่งกีดขวางที่ส่งผลต่อสนามเสียง และไม่ควรมีคนอยู่ระหว่างไมโครโฟนกับแหล่งกำเนิดเสียง ผู้สังเกตการณ์หรือผู้สังเกตการณ์ต้องอยู่ในตำแหน่งที่จะไม่มีอิทธิพลต่อผลการวัดเสียง ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของไมโครโฟนกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่บนไซต์ทดสอบต้องเท่ากับ (7.5 ± 0.05) ม. TSตามแนวกึ่งกลางการเคลื่อนที่ดังแสดงในรูปที่ 1 ไมโครโฟนแต่ละตัวต้องอยู่ในตำแหน่ง 1.2 ± 0.02 เมตรเหนือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบ และจัดวางตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องวัดระดับเสียงสำหรับสภาวะสนามอิสระ

6.3. การวัดอุณหภูมิ

6.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เครื่องมือวัดสำหรับอุณหภูมิของอากาศและพื้นผิวของแทร็กทดสอบต้องมีความแม่นยำอย่างน้อย ± 1 °C เท่ากัน ไม่ควรใช้เครื่องวัดอุณหภูมิแบบอินฟราเรดเพื่อวัดอุณหภูมิของอากาศ

ควรระบุประเภทของเซ็นเซอร์อุณหภูมิในรายงานการทดสอบ

สามารถใช้การบันทึกอย่างต่อเนื่องผ่านเอาต์พุตแบบแอนะล็อก หากไม่สามารถทำได้จะมีการกำหนดค่าที่ไม่ต่อเนื่อง อุณหภูมิ.

การวัดอุณหภูมิอากาศและพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเป็นข้อบังคับ และต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตเครื่องมือวัด ผลการวัดจะถูกปัดเศษเป็นจำนวนเต็มองศาเซลเซียสที่ใกล้ที่สุด

การวัดอุณหภูมิจะต้องตรงกับการวัดเสียง ในวิธีการทดสอบทั้งสองวิธี (ด้วย TSและตัวอย่าง) หรือใช้ค่าเฉลี่ยของชุดผลลัพธ์ก็ได้ การวัดอุณหภูมิที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการทดสอบ

6.3.2. อุณหภูมิอากาศ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ในที่ว่างใกล้กับไมโครโฟนเพื่อให้สามารถรับรู้กระแสอากาศ แต่ได้รับการปกป้องจากแสงแดดโดยตรง ข้อกำหนดสุดท้ายมีให้โดยหน้าจอแรเงาหรืออุปกรณ์อื่นที่คล้ายคลึงกัน เพื่อลดอิทธิพลของการแผ่รังสีความร้อนที่พื้นผิวต่อกระแสอากาศอ่อน เซ็นเซอร์อุณหภูมิตั้งอยู่ที่ความสูง 1.0 ถึง 1.5 ม. เหนือพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ

6.3.3. อุณหภูมิพื้นผิวของไซต์ทดสอบ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิอยู่ในตำแหน่งที่ไม่รบกวนการวัดเสียง และการอ่านค่าจะสอดคล้องกับอุณหภูมิของรางล้อ

หากใช้อุปกรณ์ใดๆ ในการสัมผัสกับเซ็นเซอร์อุณหภูมิ การสัมผัสความร้อนที่เชื่อถือได้ระหว่างอุปกรณ์และเซ็นเซอร์จะได้รับโดยใช้สารนำความร้อน

หากใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด (pyrometer) แสดงว่าความสูง เซ็นเซอร์อุณหภูมิพื้นผิวเลือกเพื่อให้ได้จุดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 0.1 ม.

ไม่อนุญาตให้ทำให้พื้นผิวของพื้นที่ทดสอบเย็นลงก่อนหรือระหว่างการทดสอบ

6.4. การวัดความเร็วลม

เครื่องมือวัดความเร็วลมต้องให้ผลการวัด โดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน± 1 เมตร/วินาที วัดความเร็วลมที่ความสูงของไมโครโฟนระหว่างเส้น แต่ - แต่และ ที่ - ที่ไม่เกิน 20 เมตรจากเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่ (ดูรูปที่ 1) ทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับทิศทางการเคลื่อนที่จะถูกบันทึกไว้ในรายงานการทดสอบ

6.5. การวัดความเร็วในการเคลื่อนที่

วิธีการวัดความเร็วของการเคลื่อนที่จะต้องให้ผลการวัดความเร็วของรถหรือรถพ่วงโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน ± 1 กม./ชม.

7. สภาพอากาศและเสียงพื้นหลัง

7.1. สภาพอากาศ

การวัดจะไม่ดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย รวมถึงลมกระโชก ไม่มีการทดสอบหากความเร็วลมเกิน 5 เมตร/วินาที ไม่มีการวัดค่าหากอุณหภูมิอากาศหรือพื้นผิวของสถานที่ทดสอบต่ำกว่า 5 °C หรืออุณหภูมิอากาศสูงกว่า 40 °C

7.2. การแก้ไขอุณหภูมิ

การแก้ไขอุณหภูมิจะใช้กับยางในคลาส C1 และ C2 เท่านั้น แต่ละระดับเสียงที่วัดได้ หื้มม, dBA แก้ไขโดยสูตร

หลี่ = หื้มม + Kดี ตู่,

ที่ไหน หลี่- แก้ไขระดับเสียง dBA;

Kเป็นปัจจัยที่:

สำหรับยางคลาส C1 จะเป็นลบ 0.03 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบมากกว่า 20°C และลบ 0.06 dBA/°C เมื่ออุณหภูมิพื้นผิวที่วัดได้ของพื้นที่ทดสอบน้อยกว่า 20° ค;

สำหรับยางคลาส C2 จะเป็นลบ 0.02 dBA/°C;

ดี ตู่- ความแตกต่างระหว่างค่าอ้างอิงของอุณหภูมิพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบ 20 °C กับอุณหภูมิของพื้นผิวเดียวกัน tระหว่างการวัดเสียง °C

ดี ตู่ = (20 - t).

7.3. ระดับเสียงพื้นหลัง

ระดับเสียงของเสียงพื้นหลัง (รวมถึงเสียงลม) จะต้องต่ำกว่าระดับเสียงที่วัดได้อย่างน้อย 10 dBA ซึ่งเป็นผลมาจากการทำงานร่วมกันของยางกับพื้นผิวถนน ไมโครโฟนอาจมาพร้อมกับกระจกบังลม ซึ่งทราบผลกระทบต่อความไวและทิศทางของไมโครโฟน

8. การเตรียมยางและอุปกรณ์เสริม

ยางที่ทดสอบต้องติดตั้งบนขอบล้อที่ผู้ผลิตยางแนะนำ ต้องระบุความกว้างของขอบล้อในรายงานการทดสอบ

ยางที่มีข้อกำหนดในการติดตั้งพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ายางพิเศษ) ที่มีรูปแบบไม่สมมาตรหรือทิศทาง ดอกยางต้องติดตั้งตามข้อกำหนดที่กำหนด

ยางและขอบล้อที่ประกอบเป็นล้อต้องมีความสมดุล ต้องใส่ยางก่อนทำการทดสอบ การเบรกอินต้องเทียบเท่ากับการวิ่ง 100 กม. ยางชนิดพิเศษต้องวิ่งตามข้อกำหนดเดียวกัน

โดยไม่คำนึงถึงการสึกหรอของดอกยางเนื่องจากการแตกใน ยางจะต้องมีความลึกของดอกยางเต็มที่

ยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 จะต้องอุ่นเครื่องทันทีก่อนการทดสอบภายใต้สภาวะที่เทียบเท่ากับการขับขี่ด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เป็นเวลา 10 นาที

ภาคผนวก A

(บังคับ)

วิธียานพาหนะ

ก.1. บทบัญญัติทั่วไป

ก.1.1. รถทดสอบ

ทดสอบเครื่องยนต์ TSต้องมีสองเพลาพร้อมยางทดสอบสองเส้นในแต่ละเพลา TSต้องบรรทุกเพื่อสร้างน้ำหนักบนยางตามข้อกำหนดของ A.1.4

ก.1.2. ฐานล้อ

ระยะฐานล้อระหว่างสองเพลาทดสอบ TSจะต้อง:

ก) ไม่เกิน 3.5 ม. สำหรับยางคลาส C1 และ

b) ไม่เกิน 5.0 ม. สำหรับยางประเภท C2 และ C3

ก.1.3. มาตรการลดผลกระทบ TSสำหรับวัด

ก) ข้อกำหนด

1) ห้ามใช้การ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นหรืออุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นอื่นๆ

2) ห้ามมิให้ติดตั้งหรือจัดเก็บชิ้นส่วนที่ป้องกันรังสีเสียงในบริเวณใกล้เคียงกับยางและขอบล้อ

3) ต้องตรวจสอบการตั้งศูนย์ล้อ (toe-in, camber และ caster angle) เมื่อไม่มีสัมภาระ TSและต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิต TS.

4) ห้ามติดตั้งวัสดุดูดซับเสียงเพิ่มเติมในซุ้มล้อและส่วนล่างของร่างกาย TS.

5) หน้าต่างและสกายไลท์ TSต้องปิดในระหว่างการทดสอบ

1) องค์ประกอบ TSซึ่งเสียงที่อาจเป็นส่วนหนึ่งของเสียงพื้นหลัง ควรเปลี่ยนหรือลบออก ทั้งหมดนำมาจาก TSองค์ประกอบและ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบต้องระบุในรายงานการทดสอบ

2) ในระหว่างการทดสอบ จะต้องตรวจสอบว่าเบรกไม่สร้างเสียงรบกวนเนื่องจากการปลดผ้าเบรกที่ไม่สมบูรณ์

3) ห้ามใช้รถขับเคลื่อนสี่ล้อทุกล้อ TSและรถบรรทุกที่มีเกียร์ทดรอบเพลา

4) สภาวะของช่วงล่างจะต้องป้องกันไม่ให้ช่องว่างของโหลดลดลงมากเกินไปตามข้อกำหนดการทดสอบ TS. ระบบปรับระดับร่างกาย TSเทียบกับพื้นผิวถนน (ถ้ามี) ต้องมีระยะห่างระหว่างการทดสอบเช่นเดียวกับของว่าง TS.

5) ก่อนการทดสอบ TSต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรก ดิน หรือวัสดุดูดซับเสียงอย่างทั่วถึงโดยไม่ได้ตั้งใจในระหว่างการวิ่งเข้า

ก) โหลดเฉลี่ยของยางทั้งหมดจะอยู่ที่ (75 ± 5)% LI

ข) จะต้องไม่มียางที่มี LI น้อยกว่า 70% หรือมากกว่า 90% LI

ก.1.5. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น):

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันในยางทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่ง:

สำหรับยางคลาส C1 มาตรฐานคือ 250 kPa และ

สำหรับยางเสริม (เสริมแรง) ของคลาส C1 คือ 290 kPa และสำหรับยางของทั้งสองคลาส แรงดันทดสอบขั้นต่ำจะต้องเป็น พี่เต๋า= 150 kPa;

สำหรับยางในคลาส C2 และ C3 จะแสดงไว้ที่แก้มยาง

Q r

ก.1.6. โหมดการขับขี่รถยนต์

ทดสอบ TSควรอยู่ใกล้เส้น แต่ - แต่หรือ ที่ - บีเมื่อดับเครื่องยนต์และเกียร์อยู่ในสภาวะที่เป็นกลาง โดยเคลื่อนที่อย่างใกล้ชิดที่สุดตามวิถีโคจรของ "เส้นศูนย์กลางการเคลื่อนที่" ดังแสดงใน รูปที่ 1

ก.1.7. ช่วงความเร็ว

ทดสอบความเร็ว TSในเวลาที่ส่งไมโครโฟนควรเป็น:

ก) 70 ถึง 90 กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ

b) 60 ถึง 80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.1.8. การลงทะเบียนระดับเสียง

บันทึกระดับเสียงสูงสุดระหว่างการทดสอบ TSระหว่างบรรทัด แต่ - แต่และ ที่- 6 ทั้งสองทิศทาง

ผลการวัดจะถูกยกเลิกหากมีการบันทึกความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดและระดับเสียงทั้งหมดมากเกินไป โดยจะต้องไม่ทำซ้ำค่าสูงสุดดังกล่าวในการวัดครั้งต่อๆ ไปด้วยความเร็วเท่ากัน

หมายเหตุ ที่ความเร็วระดับหนึ่ง ยางของบางคลาสอาจมีค่าสูงสุด ("เรโซแนนซ์") ในระดับเสียง

ก.1.9. จำนวนการวัด

ในแต่ละด้าน TSทำการวัดระดับเสียงอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSเหนือความเร็วอ้างอิง (ดู ก.2.2) และการวัดอย่างน้อยสี่ครั้งด้วยความเร็วของการทดสอบ TSต่ำกว่าความเร็วอ้างอิง ทดสอบความเร็ว TSต้องอยู่ภายในช่วงความเร็วที่กำหนดใน A.1.7 และต้องแตกต่างกัน จากความเร็วอ้างอิงให้มีค่าเท่ากันโดยประมาณ

บันทึก - ความเร็วอ้างอิงระบุไว้ใน ก.2.2

ควรวัดสเปกตรัมเสียงรบกวน 1/3 อ็อกเทฟ เวลาเฉลี่ยต้องตรงกัน เวลาตอบสนองของเครื่องวัดระดับเสียง F. สเปกตรัมเสียงรบกวนควรบันทึกในขณะที่ระดับเสียงของการส่ง TSถึงสูงสุด

ก.2. การประมวลผลข้อมูล

ก.2.1. การแก้ไขอุณหภูมิ

ก.2.2. ความเร็วอ้างอิง

ค่าอ้างอิงความเร็วต่อไปนี้ใช้เพื่อทำให้สัญญาณรบกวนเร็วขึ้น v อ้างอิง:

80 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C1 หรือ C2 และ

70 กม./ชม. สำหรับยางคลาส C3

ก.2.3. การทำให้เป็นมาตรฐานสัมพันธ์กับความเร็ว

ผลการทดสอบที่ต้องการ - ระดับเสียง แอล อาร์- ได้มาจากการคำนวณเส้นการถดถอยเทียบกับค่าที่วัดได้ทุกคู่ (ความเร็ว วีฉันระดับเสียงที่ถูกต้องตามอุณหภูมิ หลี่) ตามสูตร

หลี่ r=` หลี่ - ก · `ว,

ที่ไหน ` หลี่- ค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงที่แก้ไขอุณหภูมิ dBA

จำนวนพจน์อยู่ที่ไหน พี? 16 เมื่อใช้การวัดสำหรับไมโครโฟนทั้งสองสำหรับเส้นถดถอยที่กำหนด

ความเร็วเฉลี่ยที่ไหน

เอ- ความชันของเส้นถดถอย dBA ต่อทศวรรษของความเร็ว

ระดับเสียงเพิ่มเติม L vสำหรับความเร็วโดยพลการ วี (จากการพิจารณาช่วงความเร็ว) สามารถกำหนดได้โดยสูตร

ก.3. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวของแทร็กทดสอบสำหรับการวิ่งแต่ละครั้ง

c) วันที่และวิธีการตรวจสอบความสอดคล้องของพื้นผิวของพื้นที่ทดสอบตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบล้อที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับแรงดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ชื่อผู้ผลิตและประเภท (กลุ่ม) ของการทดสอบ TS, รุ่นปี TSและข้อมูลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนใด ๆ ( การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ) TSเกี่ยวกับเสียง

g) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

h) แรงดันลมยางเย็นสำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น หน่วยเป็นกิโลปาสคาล (kPa)

i) ความเร็วในการผ่านการทดสอบ TSผ่านไมโครโฟน

j) ระดับเสียงสูงสุดสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัวในแต่ละรอบ;

k) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ปรับให้เป็นความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิโดยแสดงเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

ตาราง ก.1 ก.2 และ ก.3 แสดงรูปแบบการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นสำหรับรายงานผลการทดสอบตามลำดับ ข้อมูลสภาพการทดสอบของวิธีการทดสอบทั้งโดยใช้ TS, และการใช้รถเทรลเลอร์ และผลการทดสอบ TS.

ตาราง ก.1 - รายงานผลการทดสอบ

ตาราง ก.2 — ข้อมูลเพิ่มเติม/ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง

ตาราง ก.3 - ผลการทดสอบยานยนต์

ภาคผนวก B

(บังคับ)

วิธีการพ่วง

ข.1. รถลากและรถพ่วง

ข.1.1. บทบัญญัติทั่วไป

คอมเพล็กซ์ทดสอบควรประกอบด้วยสองส่วน: แรงฉุด TSและรถพ่วง

ข.1.1.1. รถลาก

ข.1.1.1.1. ระดับเสียง

เสียงการเคลื่อนไหวฉุด TSควรลดขนาดให้เหลือน้อยที่สุดโดยใช้มาตรการที่เหมาะสม (การติดตั้งยางเสียงรบกวนต่ำ ตะแกรง แฟริ่งแอโรไดนามิก ฯลฯ) ตามหลักการแล้วระดับเสียง รถลากต้องมีอย่างน้อย 10 dBA ต่ำกว่าระดับเสียงทั้งหมด รถลากและรถพ่วง ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการวัดหลายครั้งด้วยการลากเส้น TS. เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความแม่นยำของการวัดเนื่องจากขาดการลบระดับเสียงของการลาก TS. ความแตกต่างของระดับที่ต้องการและระดับเสียงของยางที่คำนวณได้แสดงไว้ในข้อ ข.4

ข.1.1.2. รถพ่วง

ข.1.1.2.1. รถพ่วงโครงเพลาเดียว

รถพ่วงต้องเป็นรถพ่วงโครงเพลาเดียวพร้อมอุปกรณ์ผูกปมและอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนน้ำหนักของยาง ยางจะต้องทดสอบโดยไม่มีบังโคลนหรือฝาครอบล้อ

ข.1.1.2.2. ความยาวของแถบเลื่อน

ความยาวคันชักวัดจากจุดศูนย์กลางของคานเลื่อน TSถึงเพลาของรถพ่วงต้องมีอย่างน้อย 5 เมตร

ข.1.1.2.3. ความกว้างของราง

ระยะทางแนวนอนที่วัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเดินทางระหว่างจุดศูนย์กลางของส่วนสัมผัสของยางรถเทรลเลอร์กับพื้นผิวถนนต้องไม่เกิน 2.5 ม.

ข.1.1.2.4. ยุบและบรรจบกัน

มุมแคมเบอร์และปลายยางของยางที่ทดสอบทั้งหมดภายใต้สภาวะการทดสอบต้องเป็นศูนย์ พิกัดความเผื่อสำหรับแคมเบอร์ควรอยู่ที่ ± 30" และสำหรับมุมปลายเท้า ± 5"

ข.2.

สำหรับยางทุกประเภท โหลดทดสอบจะเป็น (75 ± 2)% ของโหลดที่กำหนด Q r

ข.2.2. แรงดันลมยาง

ยางแต่ละเส้นต้องเติมลมให้ได้แรงดัน (ยางเย็น)

ที่ไหน พี่เต๋า- แรงดันทดสอบ kPa;

Rr- ความดันเล็กน้อยซึ่งเท่ากับ:

250 kPa สำหรับยางคลาสมาตรฐาน C1;

290 kPa สำหรับยางเสริมแรงของคลาส C1;

ค่าแรงดันที่ระบุบนแก้มยางสำหรับยางคลาส C2 และ C3

Q r- น้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สอดคล้องกับ LI ของยาง

ข.3 เทคนิคการวัด

ข.3.1. บทบัญญัติทั่วไป

เมื่อทำการทดสอบประเภทนี้ ต้องทำการวัดสองกลุ่ม

ก) ทดสอบแรงดึงก่อน TSและบันทึกระดับเสียงที่วัดได้ตามวิธีการที่อธิบายไว้ด้านล่าง

b) จากนั้นทดสอบ รถลากร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงทั้งหมด

ระดับเสียงของยางคำนวณตามขั้นตอนในข้อ ข.4

ข.3.2. ตำแหน่งรถ

แรงฉุด TSหรือแรงฉุด TSพร้อมกับรถพ่วงต้องเข้าแถว อี - อีเมื่อดับเครื่องยนต์ (อู้อี้) ที่ความเร็วเป็นกลางโดยปล่อยคลัตช์ สายกลาง TSควรชิดชิดกับเส้นกึ่งกลางการเคลื่อนที่มากที่สุด ดังแสดงในรูป ข.1

ข.3.3 ความเร็วในการเดินทาง

ก่อนเข้าสู่พื้นที่ทดสอบ ( อี - อีหรือ F - เอฟดูรูป B.1) แรงฉุด TSจะต้องเร่งความเร็วให้ถึงระดับหนึ่งเพื่อให้ความเร็วเฉลี่ยของแนวชายฝั่ง TSโดยดับเครื่องยนต์พร้อมกับเทรลเลอร์ระหว่างเส้น อา - อาและ ที่ - ที่พื้นที่ทดสอบคือ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางรถยนต์ประเภท C3

ข.3.4. การวัดที่จำเป็น

ข.3.4.1. การวัดเสียงรบกวน

บันทึกค่าสูงสุดของระดับเสียงที่วัดได้ระหว่างทางของยางที่ทดสอบระหว่างเส้น อา - อาและ บี - บีพื้นที่ทดสอบราง (ดูรูปที่ B.1) นอกจากนี้ เมื่อผ่านเขตการวัด จำเป็นต้องบันทึกค่าระดับเสียงของไมโครโฟนแต่ละตัวในช่วงเวลาไม่เกิน 0.01 วินาที โดยใช้เวลารวมเทียบเท่ากับคุณลักษณะของเวลา Fเครื่องวัดระดับเสียง ข้อมูลนี้ในรูปแบบของระดับเสียงเทียบกับเวลาเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการประมวลผลต่อไป

1 - วิถีการเคลื่อนที่ 2 - จุดอ้างอิง TS; 3 - ตำแหน่งของไมโครโฟน อา - อาและ เอ" - เอ", บี - บีและ ข" - ข", อี - อีและ อี" - อี", F - Fและ เอฟ" - เอฟ", อู๋ - อู๋และ โอ" - โอ"- เส้นอ้างอิง

รูป ข.1 - ไดอะแกรมของสถานที่ทดสอบและตำแหน่งของรถพร้อมรถพ่วงสำหรับบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงของยางตรงเวลา

การวัดการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลาเริ่มต้นด้วยคำจำกัดความของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"ดังแสดงในรูปที่ ข.1 เส้นเหล่านี้ถูกกำหนดด้วย ระยะนำ d tจาก เพลาล้อรถพ่วงไปยังจุดอ้างอิงของแรงฉุด TS(ดูรูป ข.1) จุดอ้างอิงคือจุด TSที่จุดตัดของเส้น อา" - เอ"และ ข" - ข"บันทึก จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเวลาลงทะเบียน เสียง.เมื่อผ่านเป็น TSด้วยรถพ่วงและแรงฉุดเดียว TSใช้วิธีการลงทะเบียนเดียวกัน ระดับเสียง

ข.3.4.2. การวัดเพิ่มเติม

ในระหว่างการผ่านแต่ละครั้ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกบันทึกไว้:

ก) อุณหภูมิอากาศแวดล้อม

b) อุณหภูมิพื้นผิวทางเดิน

c) ความเร็วลมเกิน 5 m/s หรือไม่ (ใช่/ไม่ใช่)

d) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงที่วัดได้และระดับเสียงพื้นหลังคือ 10 dBA หรือมากกว่า (ใช่/ไม่ใช่)

e) ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ของแรงฉุด TSระหว่างบรรทัด อา - อาและ บี - บี.

ข.3.5. ระดับเสียงเฉลี่ย

บันทึกการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไปในระดับเสียงและระดับสูงสุดในแต่ละรอบสำหรับไมโครโฟนแต่ละตัว ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดห้าระดับที่บันทึกไว้สำหรับความเร็วในการเคลื่อนที่แต่ละครั้งและสำหรับตำแหน่งไมโครโฟนแต่ละตำแหน่งจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยโดยไม่มีการแก้ไขอุณหภูมิ ตามข้อ 7.2 จะต้องแก้ไขระดับสูงสุดโดยเฉลี่ยและระดับการพึ่งพาเวลาโดยเฉลี่ยเหล่านี้สำหรับอุณหภูมิ ค่าแก้ไขอุณหภูมิที่ได้รับสำหรับไมโครโฟนทั้งสองตัวนั้นจะถูกหาค่าเฉลี่ยเพื่อกำหนดระดับเสียงเฉลี่ยของไมโครโฟนและเวลาขึ้นอยู่กับ ต่อไป ให้คำนวณค่าเฉลี่ยเลขคณิตของระดับเสียงทั้งสองที่หาค่าเฉลี่ยจากไมโครโฟนสำหรับ รถลากคนเดียวและร่วมกับตัวอย่างและบันทึกระดับเสียงเฉลี่ยของเนื้อเรื่อง ใช้เทคนิคการหาค่าเฉลี่ยแบบเดียวกันสำหรับระดับเสียงเทียบกับเวลา การคำนวณต่อไปนี้ใช้ค่าเฉลี่ยต่อไปนี้สำหรับการพึ่งพาระดับเสียงตรงเวลา:

`หลี่ T - ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุด แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

หลี่ T (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียง แรงฉุด TSไม่มีรถพ่วง;

`หลี่ Tp คือค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดในข้อทดสอบ (แรงฉุด TSกับรถพ่วง)

หลี่ Tр (t) - ค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาเวลาของระดับเสียงในข้อทดสอบ (ฉุด TSพร้อมกับรถพ่วง)

บี.3.6. การซิงโครไนซ์บันทึกการพึ่งพาเวลา

เมื่อข้ามแรงฉุด TSเส้น โอ" - โอ"พร้อมกับระดับเสียงจะต้องลงทะเบียนชีพจรการซิงโครไนซ์ ควรใช้พัลส์นี้เพื่อจัดตำแหน่งสัญญาณให้ตรงเวลาสำหรับค่าเฉลี่ยและการลบ ระดับ

ข.3.7. วิธีทดสอบ

วิธีการทดสอบกับรถพ่วงประกอบด้วยขั้นตอนต่อไปนี้

ก) การเตรียมการ

1) สร้างจุดอ้างอิงในการลากจูง TS สำหรับการซิงโครไนซ์เวลา

2) มาตรการ dt(ดูรูปที่ ข.1).

3) กำหนดตำแหน่งของเส้น อี" - อี", เอ" - เอ", โอ" - โอ", บี" - ข"และ เอฟ" - F" บนเว็บไซต์ทดสอบหลักสูตรดังแสดงในรูป ข.1 ตั้งค่าอุปกรณ์จับเวลาการบันทึกเพื่อให้การบันทึกเสียงเริ่มต้นบนสาย อี" - อี"และจบลงที่สาย เอฟ" - เอฟ".

4) ความเร็วเฉลี่ยระหว่างเลน อา - อาและ บี - บีควรเท่ากับ (80 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางในประเภท C1 และ C2 และ (70 ± 1.0) กม./ชม. สำหรับยางประเภท C3 ความเร็ววัดจาก อา - อาก่อน บี - บีซึ่งใช้สำหรับเซ็นเซอร์เวลาบนลากจูง TSเทียบเท่ากับพล็อตจาก เอ" - เอ"ก่อน บี" - ข".

5) ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลในลักษณะที่การบันทึกค่าระดับเสียงตามลำดับเวลาจะดำเนินการในพื้นที่จากเส้น อี" - อี"จนถึงเส้น เอฟ" - F" ทั้งในการทดสอบเดี่ยวและการทดสอบร่วมกับรถพ่วง ติดตั้งเซ็นเซอร์สำหรับการซิงโครไนซ์ลำดับเวลาของระดับเสียงที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"ตาม ข.3.6

6) ตรวจสอบเครื่องมือวัดอุณหภูมิอากาศและความเร็วลม

b) การทดสอบครั้งเดียว (รถลากไม่มีรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดในแต่ละจุดการวัดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ย

4) ทำตามขั้นตอนที่ 1) ถึง 3) ตั้งแต่ต้นจนจบชุดการทดสอบแต่ละชุด การทดสอบแรงดึง TSจะต้องดำเนินการทุกครั้งที่อุณหภูมิของอากาศระหว่างการทดสอบเปลี่ยนแปลงไป 5 °C หรือมากกว่า

c) การทดสอบรวม ​​(รถลากพร้อมรถพ่วง) อย่างน้อยห้ารอบ

1) บันทึกระดับเสียงสูงสุดและการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียงเมื่อเวลาผ่านไปในแต่ละรอบและสำหรับแต่ละตำแหน่งไมโครโฟน ทำการวัดต่อไปจนกว่าระดับเสียงสูงสุดจะแตกต่างกันมากกว่า ± 0,5 dBA จากค่าเฉลี่ยที่จุดวัดแต่ละจุด

2) ระดับเสียงห้าระดับที่ถูกต้องตามอุณหภูมิเทียบกับเวลาและระดับเสียงสูงสุดภายใน ± 0.5 dBA ของค่าเฉลี่ย

3) สำหรับระดับเสียงทั้งห้านี้เทียบกับเวลา ระดับเสียงเฉลี่ยจะถูกคำนวณ

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

ที่ 4 การกำหนดระดับเสียงของยาง

ข.4.1. การบัญชีสำหรับอิทธิพลของเสียงรถฉุดลาก

ก่อนกำหนดระดับเสียงรบกวนของยางในระหว่างการโคสต์ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการคำนวณที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นไปได้ สำหรับการคำนวณระดับเสียงยางที่ถูกต้อง ระดับเสียงที่วัดได้สำหรับยางเดียวจะต้องมีความแตกต่างเพียงพอ TSและระดับเสียง TSกับรถพ่วง ความแตกต่างนี้สามารถตรวจสอบได้สองวิธี

ก) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดไม่น้อยกว่า 10 dBA

หากการวัดทั้งสองชี้ให้เห็นความแตกต่างในค่าเฉลี่ยของระดับเสียง TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSอย่างน้อย 10 dBA สามารถทำการวัดที่มีประสิทธิภาพได้ สันนิษฐานว่าเป็นไปตามข้อกำหนดอื่น ๆ ทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม เสียงพื้นหลัง ฯลฯ ในกรณีพิเศษนี้ ระดับเสียงยางจะเท่ากับค่าเฉลี่ยของระดับสูงสุดที่วัดได้สำหรับ TSพร้อมรถพ่วง:

หลี่ยาง = `หลี่ตริ

ที่ไหน หลี่ยาง - ระดับเสียงของยางเอง (เช่น ค่าที่จะกำหนด), dBA

b) ความแตกต่างระหว่างระดับเสียงสูงสุดน้อยกว่า 10 dBA

ถ้าความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSพร้อมรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุดเดียว TSสำหรับจุดวัดทั้งสองจุดหรือจุดเดียวที่น้อยกว่า 10 dBA จำเป็นต้องทำการคำนวณเพิ่มเติม การคำนวณเหล่านี้ใช้ค่าเฉลี่ยของระดับเสียงเทียบกับเวลาที่ถูกต้อง

ข.4.2. การคำนวณขึ้นอยู่กับการพึ่งพาระดับเสียงตามเวลา

ที่จะกำหนด ระดับเสียงยางคือความแตกต่างระหว่างระดับเสียงเฉลี่ย TSด้วยรถพ่วงและฉุดเดียว TS. ในการคำนวณความแตกต่างนี้ ค่าเฉลี่ยที่แก้ไขอุณหภูมิของระดับเสียงกับเวลาจะถูกหักออกจากค่านั้นสำหรับ TSกับรถพ่วง ระดับเสียงเฉลี่ยห้ารอบที่ระดับเสียงสูงสุดแตกต่างกันน้อยกว่า ± 0.5 dBA คำนวณตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ตัวอย่างระดับเสียงเทียบกับเวลาแสดงในรูปที่ ข.2

1 - แรงฉุด TS; 2 - TSพร้อมรถพ่วง

รูป ข.2 — ระดับเสียงเทียบกับเวลาระหว่างการโคจรของวิธีทดสอบรถพ่วง

หลังจากนำการพึ่งพาตรงเวลาไปยังแหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับสาย โอ" - โอ"พารามิเตอร์หลักสำหรับการวิเคราะห์คือความแตกต่างระหว่างการพึ่งพาเฉลี่ยของระดับตรงเวลาสำหรับการลาก TSพร้อมตัวอย่างและค่าเฉลี่ยการพึ่งพาระดับในเวลาของซิงเกิ้ล TSที่จุดเดียวกัน ความแตกต่างระดับนี้ หลี่ตริ - หลี่ T แสดงในรูปที่ ข.2

หากความแตกต่างนี้มีค่าไม่น้อยกว่า 10 dBA แสดงว่าระดับที่วัดได้สำหรับแรงฉุด TSกับรถพ่วงเป็นค่าที่ถูกต้องสำหรับยางทดสอบ หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกคำนวณโดยการลบลอการิทึมของค่าระดับเสียงสำหรับหนึ่งรายการ TSจากค่าของ TSพร้อมรถพ่วงตามภาพด้านล่าง ความแตกต่างลอการิทึมแสดงในรูปที่ ข.2 ค่าเฉลี่ยของการขึ้นต่อกันของเวลา ระดับเสียงของยางที่จะกำหนด หลี่ยางรถยนต์ , dBA คำนวณโดยสูตร

ที่ไหน หลี่ T p - ระดับเสียงสูงสุด dBA สำหรับการทดสอบผ่าน ( TSกับรถพ่วง)

หลี่ T - ระดับเสียงฉุด TSไม่มีรถพ่วง dBA ได้รับสำหรับตำแหน่งเดียวกัน TS, ซึ่งเป็น หลี่ท.

ข.4.3. วิธีการกำหนดระดับเสียง

ถ้าค่าเฉลี่ยของระดับเสียงสูงสุดของแรงฉุด TSพร้อมเทรลเลอร์สำหรับไมโครโฟนขวาและซ้ายเกินระดับเทียบเท่าสำหรับเดี่ยว TSอย่างน้อย 10 dBA ดังนั้นระดับเสียงของยางจึงเท่ากับระดับเสียง TSด้วยรถพ่วง (ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง B.5) ดังนั้นจึงไม่ปฏิบัติตามขั้นตอน a) b) และ c) ด้านล่าง อย่างไรก็ตาม หากความแตกต่างนี้น้อยกว่า 10 dBA ให้ดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้:

ก) จัดตำแหน่งจุดเริ่มต้นของการบันทึกการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSและ TSร่วมกับตัวอย่างและกำหนดความแตกต่างของระดับเลขคณิตสำหรับการเพิ่มแต่ละครั้ง บันทึกความแตกต่างนี้ในระดับเสียงที่ระดับสูงสุดสำหรับ TSกับรถพ่วง ทำซ้ำการดำเนินการนี้สำหรับการทดสอบแต่ละชุด

หากความแตกต่างที่บันทึกไว้เกิน 10 dBA ระดับเสียงของยางจะเท่ากับระดับเสียง TSกับรถพ่วง

ข) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 dBA และมากกว่า 3 dBA ระดับเสียงของยางจะถูกกำหนดโดยผลต่างลอการิทึมระหว่างค่าสูงสุดของระดับเสียงกับเวลาสำหรับการลาก TSกับรถพ่วงและค่าเฉลี่ยของการพึ่งพาระดับเสียงในเวลาเดียว TSณ เวลาที่สอดคล้องกับระดับเสียงสูงสุดของ TSกับรถพ่วง

c) หากผลต่างที่คำนวณได้น้อยกว่า 3 dBA ผลการทดสอบถือว่าไม่น่าพอใจ ระดับเสียง TSต้องลดให้เหลือค่าที่ความแตกต่างที่ระบุมากกว่า 3 dBA ซึ่งจำเป็นสำหรับการคำนวณค่าระดับเสียงยางที่ถูกต้อง

ดูตาราง ข.1 และ ข.2

บี.5. รายงานผลการทดสอบ

รายงานการทดสอบต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:

ข) สภาพอุตุนิยมวิทยา รวมทั้งอากาศและอุณหภูมิพื้นผิวสถานที่ทดสอบสำหรับแต่ละรอบ;

c) การบ่งชี้ว่าพื้นผิวของไซต์ทดสอบได้รับการตรวจสอบเมื่อใดและอย่างไรเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST R 41.51

ง) ความกว้างของขอบยางที่ทดสอบ

จ) ข้อมูลยาง รวมถึงชื่อผู้ผลิต เครื่องหมายการค้า ชื่อทางการค้า ขนาด LI หรือความสามารถในการบรรทุก หมวดหมู่ความเร็ว ระดับความดัน และหมายเลขซีเรียลของยาง

f) ประเภทและกลุ่มของการทดสอบ TS, รุ่นปีและข้อมูลการดัดแปลง (เปลี่ยนการออกแบบ) TSเกี่ยวกับลักษณะเสียง

ช) คำอธิบายของอุปกรณ์ทดสอบ ระบุความยาวของข้อมูลการผูกปม แคมเบอร์ และโทอินภายใต้โหลดทดสอบ

h) น้ำหนักยางในหน่วยกิโลกรัมและเปอร์เซ็นต์ LI สำหรับยางแต่ละเส้นที่ทดสอบ

i) ความกดอากาศในหน่วยกิโลปาสคาล (kPa) สำหรับยางทดสอบแต่ละเส้น (เมื่อเย็น)

j) ความเร็วที่ TSเคลื่อนผ่านไมโครโฟนในแต่ละรอบ

k) ค่าสูงสุดของระดับเสียงสำหรับแต่ละไมโครโฟน

l) ระดับเสียงสูงสุดใน dBA ถูกปรับให้เป็นมาตรฐานด้วยความเร็วอ้างอิงและแก้ไขอุณหภูมิให้เป็นทศนิยมที่ใกล้ที่สุด

ตาราง ข.1 และ ข.2 ให้แบบฟอร์มการรายงานผลการทดสอบและบันทึกข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทดสอบเสียงยาง ตาราง ข.3 ข.4 ข.5 ข.6 และข.7 ยกตัวอย่างการบันทึกผลการทดสอบการยึดเกาะตามลำดับ TS, TSพร้อมรถพ่วง การตรวจสอบผลการทดสอบ การตรวจสอบการคำนวณการพึ่งพาเวลา ความแตกต่างของระดับเสียง และการคำนวณระดับเสียงของยาง

ตาราง ข.1 - รายงานผลการทดสอบ

เนื่องด้วยข้อบังคับล่าสุดที่มีผลบังคับใช้ในสหภาพยุโรปเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2555 ยางทุกเส้นที่จำหน่ายต้องมีป้ายระบุตัวบ่งชี้หลักสามประการ ได้แก่ การยึดเกาะถนนเปียกและแห้ง การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และระดับเสียง มากมาย ผู้ผลิตในประเทศยางตามตัวอย่างนี้และพารามิเตอร์เหล่านี้โดยพิจารณาจากผู้บริโภคกำหนดความชอบสำหรับยี่ห้อใดยี่ห้อหนึ่งและตามรุ่น ยางรถยนต์.

ระดับเสียง

ระดับเสียง ยางรถยนต์บนฉลากระบุเป็นรูปสัญลักษณ์ซึ่งประกอบด้วยสามคลื่น

ระดับเสียง 3 เดซิเบล หมายความว่ายางที่ดังกว่ายางอื่น 3 เดซิเบลจะมีเสียงดังเป็นสองเท่า เหตุใดจึงตามมาว่ายางที่มีคลื่นสามคลื่นมีเสียงดังกว่ายางที่มีคลื่นเดียวอย่างน้อยสี่เท่า

เสียงรบกวนของยางรถยนต์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับชนิดของพื้นผิวถนน ความขรุขระ ระดับ ตลอดจนองค์ประกอบของยางและความกว้างของล้อ

ยางรถยนต์ที่ใช้สารประกอบยางชนิดอ่อนและมีพื้นที่สัมผัสถนนที่ค่อนข้างเล็กจะมีเสียงดังน้อยกว่ามาก

ระดับเสียงได้รับผลกระทบอย่างมากจากการออกแบบแผ่นไม้และการมีหนามแหลม เมื่อเกิดการชนกัน บล็อกดอกยางกับถนนเสียง (เสียง) ของความถี่ที่แน่นอนจะถูกสร้างขึ้น หากบล็อกเหล่านี้ทั้งหมดมีขนาดเท่ากัน เสียงที่มีความถี่เท่ากันจะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะยกระดับพื้นหลัง และเพิ่มแอมพลิจูดโดยรวมของคลื่นเสียง ดังนั้นผู้ผลิตจึงออกแบบยางในลักษณะที่บล็อกดอกยางมีขนาดต่างๆ กัน ขยายช่วงความถี่เสียงเมื่อยางสัมผัสพื้นถนนและ ระดับทั่วไปเสียงรบกวนจะน้อยลงมาก

ยางชนิดใดที่นุ่มและเงียบกว่า

ไม่ต้องสงสัยเลยเงียบกว่าฤดูหนาวมาก นี่เป็นเพราะความสูงของดอกยางและคุณลักษณะของส่วนผสม (รวมถึง ) ซึ่งนุ่มกว่ามากเนื่องจาก ระบอบอุณหภูมิใช้. แสดงผลระดับกลาง (เฉลี่ย)

เสียงรบกวนถูกกำหนดควบคู่ไปกับลักษณะอื่นๆ ของยางรถยนต์ในการทดสอบพิเศษ การวัดจะดำเนินการใน ความเร็ว 80 กม./ชม. ระดับเสียงจากยางจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 74 dB สูงถึง 82 เดซิเบล ช่วงเวลาขนาดใหญ่ดังกล่าวเกี่ยวข้องกับประเภทของยาง (ฤดูหนาวหรือฤดูร้อน) และตัวบ่งชี้อื่นๆ ไม่ว่าจะเป็น ลายดอกยาง, ชนิดของยางผสม, พื้นที่สัมผัสถนน, ระดับความกดอากาศในล้อ. ประการแรก การทดสอบเหล่านี้ดำเนินการบนขาตั้งพิเศษ จากนั้นยางจะได้รับการทดสอบในสภาพถนนจริง

เมื่อต้นปี 2014 ยางจากผู้ผลิตหลักของโลกได้รับการทดสอบที่ไซต์ทดสอบของ Pirelli ในอิตาลี ซึ่งยางได้กลายเป็นผู้ชนะในทุกประการ:

ในด้านระดับเสียง ยางเหล่านี้ได้อันดับที่ 2 ร่วมกับ พิเรลลี่ พี ซีโร่, บารุม บราวูริส 3HM, คุมโฮ โซลัส HS51. อันดับที่สามตกไป Dunlop Sport Maxx RTและ ฮันกุก เวนตุส S1 evo 2.

ผู้ชนะในแง่ของเสียงคือล้อของฟินแลนด์ ผู้ผลิต Nokian, แบบอย่าง:

Line XL (ยางที่เงียบและเงียบที่สุด)

ในการจัดอันดับโดยรวม ยางเหล่านี้อยู่ในอันดับที่หกเท่านั้น บุคคลภายนอกในแง่ของระดับเสียงคือ กู๊ดเยียร์ Eagle F1และ Bridgestone Potenza S001ขณะที่อยู่ในอันดับที่ 4 และ 5 ในการจัดอันดับโดยรวมตามลำดับ

ดังนั้นรางวัลในการเสนอชื่อ "ระดับเสียง" จึงมีการกระจายดังนี้:

1. พิเรลลี่, บารุม, คุมโฮ.
2. ดันลอป, ฮันกุก.

ราคาเฉลี่ยสำหรับชุดยางทุกขนาดคือ:

• โนเกียน - 26,000 รูเบิล;
• พิเรลลี่ - 50,000 รูเบิล;
• บารุม - 20,000 รูเบิล;
• คุมโฮ - 26,500 รูเบิล;
• ดันลอป - 28,000 รูเบิล;
• Hankook - 36,000 รูเบิล

เป็นที่น่าสังเกตว่าระดับเสียงอยู่ไกลจากพารามิเตอร์ที่สำคัญและสำคัญที่สุดซึ่งควรค่าแก่การเลือกยางสำหรับรถยนต์ คุณสมบัติหลักยังคงเป็นคุณสมบัติอื่นๆ เช่น การเบรก การควบคุม การแพลงน้ำ การยึดเกาะ เสียงของยางเป็นหนึ่งในคุณสมบัติสุดท้าย แม้ว่าจะมีความสำคัญ และเป็นที่พึงปรารถนาที่ตัวบ่งชี้นี้เหมาะสมที่สุด โดยมีค่าสูงสุด "สองคลื่น" ซึ่งเพียงพอสำหรับการเคลื่อนไหวที่สบาย

วิดีโอมีคุณสมบัติใหม่ ยางฤดูหนาวจาก Nokian ด้วยเทคโนโลยีผนังเงียบ

ดังที่นักแข่งรถคนหนึ่งกล่าวว่า "รถยนต์คันเดียวในโลกที่ไม่ต้องการฉนวนกันเสียงเพิ่มเติมคือโรลส์-รอยซ์ คนอื่นๆ ล้วนต้องการมัน" ดังนั้นไม่ว่าเราจะพยายามเลือกยางที่มีระดับเสียงต่ำสุดอย่างไร หากรถมียางที่ไม่น่าพอใจ เรื่องนี้ก็แก้ปัญหาไม่ได้มาก

บ้าน » เบรค » การวัดเสียงจากการสัมผัสยางกับพื้นผิวถนนระหว่างทางวิ่ง การทดสอบเสียงยาง ข.3.1 บทบัญญัติทั่วไป