วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิ วาล์ว EGR และการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง มีวิธีแก้ไข หลักการทำงานและหน้าที่ของอุปกรณ์

พี่สะใภ้ของฉัน (พี่ชายของภรรยา) ต้องการทดสอบวิธีนี้กับรถ VAZ 21102 ของเขาและหันมาหาฉันพร้อมกับคำขอ - "ทำมัน!"

เพื่อให้เครื่อง "คิด" ว่าน้ำหล่อเย็นอุ่นกว่าที่เป็นจริง ความต้านทานของเซ็นเซอร์จะต้องลดลง ความต้านทานอื่นที่เชื่อมต่อใน PARALLEL ช่วยให้คุณลดความต้านทานของตัวต้านทานได้

แต่มีข้อแม้อยู่ประการหนึ่งคือหากความต้านทานน้อยเกินไปเครื่องจะตรวจสอบความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์หรือการลัดวงจรของเซ็นเซอร์ แต่ในกรณีใด ๆ ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการจุดระเบิดของ CHEK (CHEK ENGINE) ได้

จากที่กล่าวมาข้างต้น ได้มีการตัดสินใจแบ่ง DTOZH ด้วยตัวต้านทานปรับค่าได้ 5-50 kOhm

ค่าทางทฤษฎีของอุณหภูมิที่เป็นไปได้แสดงไว้ในกราฟด้านล่าง

ดังที่คุณเห็นจากกราฟ:
1. ที่อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ (มากกว่า +70 องศา) ไม่สำคัญว่าสิ่งนี้จะเปิดขึ้นหรือไม่ นี่คือ PLUS อย่างไม่ต้องสงสัย
2. ที่ -40 นอก คุณสามารถปรับจาก -23 ถึง +7

วิธีทำงานกับแผนภูมิ:
ในแนวนอนเรากำลังมองหาอุณหภูมิบนถนนปล่อยให้เป็น +5 องศาลดเส้นลงไปที่เส้นสีน้ำเงิน จากนั้นเราเลื่อนไปทางขวาไปที่หมายเลข +5 ซึ่งหมายความว่าหากไม่มีตัวต้านทานเพิ่มเติมเครื่องจะเห็น +5 นั่นคือ การอ่านอุณหภูมิจริง
หากคุณเปิดตัวต้านทานในตำแหน่งสุดขีดของ krutilsky คุณสามารถทำให้เครื่องเข้าใจว่าอุณหภูมิของตัวทำความเย็นอยู่ระหว่าง +7 ถึง +25 องศา

ทำงาน
ร้านค้าไม่มีตัวต้านทานปรับค่าได้รวมกับสวิตช์ ดังนั้นจึงซื้อสวิตช์และตัวต้านทานปรับค่า 0-50kΩ แยกต่างหาก พร้อมที่จับสำหรับตกแต่ง ปลั๊กมาตรฐาน 2 ตัวถูกถอดออกจากเครื่อง หลังจากนั้นงานก็เริ่มขึ้น

ในอีกทางหนึ่งได้ทำรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7 มม. รอยบากปรับ

ตัวต้านทานแบบคงที่ 5 kΩ และสายไฟ 2 เส้นถูกบัดกรีเข้ากับตัวต้านทานแบบปรับค่าได้

ตัวต้านทานถูกติดตั้งในปลั๊กและยึดด้วยการเชื่อมเย็น

หลังจากนั้นพวงมาลัยทั้งหมดนี้ได้รับการติดตั้งบนรถโดยเชื่อมต่อกับสาย DTOZH สองสาย

การเชื่อมต่อสามารถทำได้ทุกที่ทั้งในบริเวณขั้วต่อ DTOZH หรือในบริเวณขั้วต่อคอนโทรลเลอร์

วีดีโอแสดงผลงาน

สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือค่าทางทฤษฎีใกล้เคียงกับผลลัพธ์ที่ได้รับอย่างสมบูรณ์

______________
ประวัติวันถัดไปของการรองรับ ICQ
อวาร์เต้ (10:26:14 10/11/2010)
บอกฉันทีว่าคุณมาได้ยังไง?

พี่สะใภ้ (11:43:25 10/11/2010)
มีปัญหาสองประการในอากาศที่หนาวจัด (-30 -35) เทียนจะท่วม (เทียนเพียงพอสำหรับหนึ่งสัปดาห์) และเมื่ออุ่นขึ้นถึง +10 ความเร็วจะลดลงอย่างรวดเร็ว troit และพยายามหยุดนิ่ง
วันนี้ผมสตาร์ทด้วยอุณหภูมิที่อุ่นขึ้นเล็กน้อย (ด้านนอก -5) ผมตั้งค่า +5 และทันทีที่รถสตาร์ท ผมก็ตั้งค่า +23 +25 ได้อย่างราบรื่นในทันที นั่นคือ ผมกระโดดตัด +10 จึงสะดุด ไม่ได้เกิดขึ้นและรถออนบอร์ดแสดงการประหยัดน้ำมัน ดีมากที่มันใช้งานได้

และเราจะพูดถึงความหนาวสุดขั้วเมื่อมีเรื่องจะพูดถึง)))))

ลดการบริโภคลง 2-3 ลิตรหลัง เซ็นเซอร์ความใกล้ชิด TPS (TPS) สำหรับดีเซล Mitsubishi, Isuzu, Nissan, Opel พร้อมระบบ EGR ไม่ทำงานEGR เพิ่มการบริโภค วิธีปิดเสียงเพื่อให้ "เช็ค" ไม่ไหม้? วิธีการปิดเสียงโดยไม่เพิ่มการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง? วิธีใหม่ในการติดขัด EGR คำถามคำตอบ.

เนื้อหา

เพิ่งเริ่มบิน. TPS Pilot ไร้สัมผัส

สำหรับนักบินคนหนึ่งที่จ่ายเงิน ดูเหมือนจะไม่มีปัญหาใดๆ โดยทั่วไปแล้วเกียร์อัตโนมัติจะสลับกันอย่างเท่าเทียมกัน และฉันเพิ่งติดตั้ง Vagovsky ผมว่าเจ้าถิ่นดีกว่าและกล่องบางครั้งก็ทื่อจากอันแรกไปอันที่สอง ฉันจะเปลี่ยนอุปกรณ์นี้ TPS Pilot ใช้งานได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น. จากสี่แยกเป็นสิ่งที่ดีที่จะเหยียบ 1 2 3 สลับตัวเองได้อย่างสมบูรณ์แบบในเวลา TPS Pilot ไร้สัมผัส ขอบคุณ ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์

วาล์ว EGR มีผลต่อการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงหรือไม่?

ลดการบริโภคลง 2-3 ลิตร ผ่านเซ็นเซอร์ TPS แบบไม่สัมผัส (TPS) สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล Mitsubishi, Isuzu, Nissan, Opel พร้อมระบบ EGR ไม่ทำงาน EGRเพิ่มการบริโภค

คอมพิวเตอร์จะตรวจสอบการทำงานของระบบรถทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง รวมถึง ระบบ EGR ทันทีที่คอมพิวเตอร์ "เห็น" ว่า EGR ไม่ทำงานหรือทำงานไม่ถูกต้อง ข้อผิดพลาด 16 จะถูกเขียนลงในหน่วยความจำ (ข้อผิดพลาดตำแหน่งก้านวาล์ว) เป็นผลให้ ECU เริ่มการทำงาน "โหมดฉุกเฉิน" ทันที

หลักการควบคุมเครื่องยนต์ในโหมดฉุกเฉินคือการหยุดการแก้ไขมุมการจุดระเบิดด้วยคอมพิวเตอร์ (ออกจากโหมดลูปปิด) คอมพิวเตอร์จะกำหนดค่าเฉลี่ยของ LOS และเปิดใช้งานบัตรเติมน้ำมันอีกใบ ซึ่งเป็นโปรแกรมฉุกเฉินสำหรับการเติมส่วนผสมให้สมบูรณ์ หัวฉีดเทน้ำมันเบนซินมากขึ้นตามลำดับการบริโภคจะสูงขึ้น

การกู้คืน EGR กลับสู่สถานะเดิม (ใช้งานได้) จะทำให้เครื่องยนต์เริ่มทำงานในโหมดปกติ หลายโหมด และไม่ใช่แค่โหมดเดียว - ฉุกเฉินและไม่แพงมากในแง่ของการใช้น้ำมันเบนซิน

อ้าง:

EGR+เทอร์โมสตัท+แลมด้าโพรบ=การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง ในฤดูร้อนฉันปิด EGR อัตราการไหลลดลงทันทีการลากจากด้านล่างดีขึ้นเมื่อเริ่มมีอากาศหนาวอัตราการไหลก็เพิ่มขึ้นอีกครั้ง ผู้ร้ายคือเทอร์โมสตัท

ถึงเราจะปิดแต่ไม่ถอด EGR การบริโภคยังคงเพิ่มขึ้นหรือไม่?

จำเป็นต้องปิดเสียงเพื่อให้คอมพิวเตอร์เมื่อตรวจสอบระบบ EGR เชื่อว่าทำงานได้อย่างถูกต้อง คือไม่เข้าสู่โหมดฉุกเฉิน

สอง คุณต้องซื้ออีมูเลเตอร์หนึ่งตัวรองรับโพรบแลมบ์ดาพร้อมกราวด์สัญญาณออฟเซ็ต อุปสรรค์อิเล็กทรอนิกส์ ไพลอต+บลูทูธ . ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

สิ่งที่จำเป็นสำหรับสิ่งนั้น:

1. เซ็นเซอร์ตรวจสอบการทำงาน ระบบ EGR คนงาน โซลินอยด์วาล์วและโพรบแลมบ์ดาที่ใช้งานได้ หากอยู่ในระบบ

2. หลอกเซ็นเซอร์ควบคุม

3. ขจัดการรั่วไหลของอากาศ สถานที่ที่เป็นไปได้: ท่อ, ตัววาล์ว EGR, ตัวโซลินอยด์วาล์ว ฯลฯ

4. ติดตั้งปลั๊ก

ประเภทของเซ็นเซอร์ตรวจสอบสำหรับระบบอิเล็กโทรนิวเมติก:

1. DPFE กำหนดปริมาณของก๊าซที่ไหลผ่านในท่อ EGR จากแรงดันตกคร่อม

2. เซ็นเซอร์อุณหภูมิ ไอเสีย.

3. เซ็นเซอร์ตำแหน่งวาล์ว EGR

4. MAP เซ็นเซอร์ความดันไอดี (หรือเซ็นเซอร์ การไหลของมวล air MAF) พร้อมกับออกซิเจนเซ็นเซอร์ (แลมบ์ดาโพรบ)

! Zhor หายไปอย่างสมบูรณ์ ฉันไปที่ทะเลสาบขับรถ 320 กม. ที่ 30 ลิตร (ปริมาณการใช้จริง 9.4 ลิตรต่อ 100) คนในรถ 5 คน (หมูป่าตัวละประมาณ 100 กก. 2 สาว 50-60 กก.) ความเร็วบนทางหลวง 100-110 น้อยกว่า 120-130 สำหรับการแซง ในเมืองที่ใดที่หนึ่งการบริโภคที่แท้จริงคือ 13l (ซึ่งมากกว่าพารามิเตอร์โรงงานต่อลิตร) ฉันจะเปลี่ยนสายไฟ, เทียน, สไลเดอร์, ฝาครอบผู้จัดจำหน่าย, ล้างแรงและฉันคิดว่าทุกอย่างจะกลับมาเป็นปกติ ขณะขี่ด้วยไฟดับ รอเวอร์ชั่น android อยู่ ขอบคุณค่ะ ! + การตั้งค่าส่วนผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ไดนามิกเปลี่ยนไปเสียงของเครื่องยนต์เปลี่ยนไป ในภาพยนตร์เรื่องที่สามตั้งแต่ XX ถึงจุดตัด การรับสมัครเกิดขึ้นในขั้นตอน (ตามเซ็นเซอร์ที่ "จุดที่ห้า") เพื่อที่จะพูดโดยรถปิคอัพ (ที่ 2.5; 4; 5 พันรอบ) บน พลั่ว การรับสมัครเป็นแบบเส้นตรง การบริโภคบนทางหลวง 8.5 / 100 (Maikop-Baksan บน r-217) ที่ ความเร็วเฉลี่ย 105 กม./ชม. (3.5 ชั่วโมง 370 กม.) อุณหภูมิภายนอกคงที่ +24 ลูกศรการบริโภคชั่วขณะในเกียร์ห้าที่ความเร็ว 60 แสดง 6.5 l การเปลี่ยนโฟลว์มิเตอร์เป็นแบบที่ไม่ใช่ของเจ้าของภาษาโดยไม่มีเฟิร์มแวร์!+ การตั้งค่าส่วนผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ DPFE

คำอธิบายการทำงานของระบบ EGR และ DPFE

เซ็นเซอร์ DPFE- กำหนดโดย ความดันแตกต่างปริมาณก๊าซที่ผ่านเข้าไปในท่อ EGR
ไดรฟ์ EGR- อุปกรณ์ไฟฟ้าด้วยความช่วยเหลือของสูญญากาศจากท่อร่วมไอดีจะควบคุมวาล์ว EGR
วาล์ว EGR- ชัตเตอร์ เปิด - ก๊าซไอเสียไปจากท่อร่วมไอเสียไปยังท่อร่วมไอดี ควบคุม - สูญญากาศ + สปริง
อ็อก -ของเสียหรือก๊าซไอเสีย

ท่อสูญญากาศจะไปที่ไดรฟ์ EGR ไฟฟ้าจากท่อร่วมไอดี

1. ECU ผ่าน ไดรฟ์ไฟฟ้าสูญญากาศเปิดวาล์ว EGR

2. ก๊าซไอเสียจากท่อร่วมไอเสียเข้าสู่ท่อร่วมไอดี

3. เมื่อก๊าซถูกสูบผ่านวาล์ว EGR ส่วนหนึ่งของการไหลจะผ่านเซ็นเซอร์ DPFE

4. บันทึก (ไม่ได้วัด) ความแตกต่างของความดัน หากมีการดรอป สัญญาณบริการจะเปลี่ยนจากเซ็นเซอร์ DPFE ไปยังชุดควบคุม มิฉะนั้น การตรวจสอบจะสว่างขึ้น ที่เซ็นเซอร์ หลอดหนึ่งมีหน้าตัดที่ใหญ่กว่าอีกหลอดหนึ่ง สิ่งนี้ทำให้แรงดันตกเมื่อกระแสเคลื่อนที่

5. ECU ใช้ข้อมูลนี้เพื่อควบคุมแอคชูเอเตอร์

DPFE Sensor ทำงานผิดปกติ

ความผิดปกตินี้ทำให้เกิดข้อผิดพลาด "การไหลของ EGR ไม่เพียงพอ"

สาเหตุคือการสึกหรอของเซ็นเซอร์ DPFE เซ็นเซอร์จะมีความไวน้อยลงและประเมินข้อมูลต่ำไป ECU เพิ่มการจ่ายก๊าซไอเสีย

ปริมาณไอเสียที่ผสมกับอากาศมากเกินไปจะเข้าสู่ท่อร่วมไอดีและทำให้เกิดการจุ่ม (ส่วนผสมไม่ติดมัน) รถก็เงี้ย

ข้อผิดพลาดจะไม่ถูกกำหนดโดยการวินิจฉัยเครื่องยนต์เองจนกว่าเซ็นเซอร์จะใช้งานไม่ได้อย่างสมบูรณ์

โดยทั่วไป ปัญหาทั้งหมดในโฟกัสจำนวนมากนั้นเกี่ยวข้องกับ DPFE

การตรวจสอบเซ็นเซอร์ DPFE

สายยาง 2 เส้นจากเซ็นเซอร์ DPFE ไปยังช่องสัญญาณ อีจีอาร์

ทำตามท่อ EGR จนกว่าคุณจะเห็นก๊อกโลหะ 2 อันติดกัน จากนั้นตามท่อยางที่อยู่ติดกันและไปที่เซ็นเซอร์ DPFE

หากเซ็นเซอร์ DPFE ของคุณทำงานได้ไม่ดีแต่ยังไม่ตายสนิท การตัดสินใจที่ดีจะมีขั้นตอนดังนี้

1. ถอดท่อออกจากวาล์ว EGR นี่คือหลอดสุญญากาศที่เข้าสู่ด้านบนของวาล์ว EGR มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 4 มม.

2. ถอดท่อทั้งสองออกจากเซ็นเซอร์ DPFE

3. ต่อท่อที่ต่อวาล์ว EGR เข้ากับทางเข้าของเซนเซอร์ DPFE (ด้านผู้โดยสารจะบางกว่า ก๊าซไอเสียไหลผ่านเข้าไป) ในการดึงท่อจากวาล์ว EGR ไปยังเซนเซอร์ DPFE เส้นผ่านศูนย์กลางภายในจะต้อง เป็น 7 มม. ซึ่งสามารถทำได้โดยใช้อะแดปเตอร์ เช่น จากหลอดหยด จากเต้าเสียบ DPFE อื่น ท่อจะถูกลบออกอย่างสมบูรณ์

วาล์ว EGR จะไม่เปิดด้วยสุญญากาศ สูญญากาศจะถูกนำไปใช้กับอินพุตของเซ็นเซอร์ DPFE ดังนั้น เซ็นเซอร์จะเห็นความแตกต่างของแรงดันมากกว่าที่เซ็นเซอร์มองเห็นด้วยการเชื่อมต่อปกติ ดังนั้น ECU จะคิดว่าวาล์ว EGR ทำงานปกติ...

ความได้เปรียบ:
เมื่อเชื่อมต่อด้วยวิธีนี้ ก๊าซไอเสียที่ร้อนจะไม่ทำลายเซ็นเซอร์ DPFE ดังนั้น เซ็นเซอร์ DPFE จะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

อย่าลืมเสียบก๊อกโลหะ 2 ตัวบนท่อ EGR ที่ใหญ่กว่าของช่องที่เชื่อมต่อเซ็นเซอร์ DPFE ไว้ก่อนหน้านี้

หากคุณต่อท่อสุญญากาศ ทางออกเซ็นเซอร์ DPFE แล้วจะไม่มีความรู้สึก

อันเป็นผลมาจากการกระทำเหล่านี้ วาล์ว EGR จะไม่เปิดขึ้น
การกระทำเหล่านี้จะไม่ส่งผลให้เกิดความเสียหายและจะไม่มีการสร้างดัชนีข้อผิดพลาด

หากถอดเซ็นเซอร์ DPFE ออกจนหมด คุณจะได้รับ "กระแส EGR ไม่เพียงพอ" ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้เชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟ มิฉะนั้น จะเกิดข้อผิดพลาดขึ้น

คุณสามารถใช้ตัวเลือกนี้หรือกลับไปใช้ต้นฉบับโดยไม่ต้องกลัวว่าจะเสียหายอะไร
แน่นอน การเปลี่ยนเซ็นเซอร์ DPFE ที่ไม่ดีเป็นวิธีแก้ปัญหาที่แนะนำสำหรับปัญหานี้

https://www.drive2.ru/b/375108/

จิน.

ฉันใส่นักบินฉันค่อนข้างพอใจเครื่องไม่สามารถจดจำได้ Plus converter คือความสามารถในการปรับเปลี่ยนตามการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ คุณยังสามารถวินิจฉัยการตายของเซ็นเซอร์สองตัว (DMRV และ LZ) ซึ่งจำเป็นเช่นกัน รวมๆแล้ว ไอเท็มนี้คุ้มเว่อร์,ฉันได้เห็นแล้วในทางปฏิบัติ ตอนนี้มันน่าพอใจมากขึ้นสำหรับฉันที่จะขี่โดยไม่มี poddergush และ xx ลอยน้ำได้ทุกประเภท รถเป็นไปตามที่ตั้งใจไว้และทำให้ฉันพอใจอย่างแน่นอน! และเชื่อฉันไม่มากก็น้อย และใช้งานได้อย่างปัง! ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ตัวอย่าง

เมื่อตรวจสอบวาล์ว EGR ผ่านก๊าซไอเสียในสถานะปิด จึงตัดสินใจปิดระบบ

เราถอด EGR และทำปะเก็นโดยไม่มีรูตรงกลาง (ทำจากสแตนเลส) ใส่เข้าที่

เราถอดเซ็นเซอร์ความแตกต่าง (อันที่อยู่บนท่อโลหะ 2 อัน) - ถอดสายเซ็นเซอร์ออกจากท่อโลหะ ท่อโลหะนั้นติดขัดด้วยวิธีชั่วคราว เราถอดท่อที่นำไปสู่สูญญากาศ EGR และวางบนเฟืองท้าย เซ็นเซอร์บนก๊อกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม - ผ่านท่อกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ทำความสะอาดอย่างดีจาก VAZ เพื่อไม่ให้สิ่งสกปรกบิน

เรารวบรวม - เราแก้ไขเซ็นเซอร์ความแตกต่างบนแคลมป์พลาสติก

ด้วยฝาปิดที่เหมาะสม เราจะปิดช่องดูดสูญญากาศไปยัง EGR

ที่ ทดลองขับในทุกโหมด (จาก 0 ถึง 180 กม. / ชม.) ได้รับการเร่งความเร็วมากขึ้นโดยไม่กระตุกและมีเสถียรภาพในวันที่ยี่สิบ

ป.ล. ปริมาณการใช้ก๊าซเท่ากัน (ในโหมดปกติจาก 2,000 ถึง 3000 รอบต่อนาที)

ข้อผิดพลาด: การตรวจสอบจะสว่างขึ้น

1. หากคุณเสียบท่อกว้างบนเซ็นเซอร์ DPFE อย่างสมบูรณ์ คุณจะไม่ได้รับแรงดันตก

2. ข้อผิดพลาดจะปรากฏขึ้นหากโซลินอยด์วาล์วติดอยู่ ง่ายต่อการตรวจสอบคุณต้องเชื่อมต่อ + และ - จากแบตเตอรี่ไปยังหน้าสัมผัสควรมีการคลิกหากไม่มีบางครั้งแผ่นโลหะก็ห้อยลงจากการเผาไหม้แล้วเท WD ลงในท่อที่อยู่อีกด้านหนึ่งของ หน้าสัมผัสและพยายามพัฒนาด้วยลวดเส้นเล็กคุณต้องตรวจสอบไดอะแฟรมที่อยู่ด้านล่างบางครั้งมันก็แตกจากความร้อนสูงเกินไปสำหรับสิ่งนี้คุณตัดวงกลมที่มีไดอะแฟรมออกจากถุงมือยางแล้ววางไว้ บนตัวหลักแล้วปิดด้วยฝาและโซลินอยด์วาล์วกลับมาใช้งานได้

นอกจากนี้วาล์วอาจไม่แน่น การรั่วไหลของอากาศและทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกันหากวาล์ว EGR เองไม่แน่น

ตัวอย่าง

ดูเหมือนว่าฉันจะชนะ EGR ของฉัน รักษาให้หายขาดโดยการล้างโซลินอยด์วาล์ว ถอดท่อทั้งหมด ถอดออก ถอดออก ฝาครอบด้านบน,มีแผ่นกรองโฟมขนาดเล็กล้างด้วยน้ำ จากนั้นฉันก็ทำรูรั่วทั้งหมดด้วย WD-shkoy และล้างด้วยน้ำมันเบนซิน หลังจากนั้น ฉันใช้แรงดันไฟฟ้ากับหน้าสัมผัส ฉันได้ยินว่าวาล์วทำงานอย่างไร รวบรวมทุกอย่างกลับมาในเวอร์ชั่นของอุปสรรค์ EGR เช็คไม่ติด 500 กม. ฉันยังรออยู่. ดูเหมือนว่าโซลินอยด์วาล์วไม่ได้ปิดช่องให้แน่นและวาล์วนิวแมติกไม่มีสุญญากาศเพียงพอที่จะเปิด

ข้อผิดพลาด EGR ไม่ปรากฏขึ้นอีกต่อไป ฉันสามารถสันนิษฐานได้ว่าการปิด EGR และหลอกลวงโดยการเชื่อมต่อท่อสูญญากาศอีกครั้งเพื่อขจัดข้อผิดพลาดนั้นสมเหตุสมผลเมื่อทำงานเท่านั้น มิฉะนั้น ข้อผิดพลาดจะปรากฏขึ้นหลังจาก 150-200 กม. ขอให้โชคดีและมีความสุขในวันหยุดทุกคน!

คุณสามารถหลอกลวงระบบ egr ได้หากใช้งานได้หากเปิดการตรวจสอบแล้วคุณต้องมองหา องค์ประกอบที่มีข้อบกพร่อง. โซลินอยด์วาล์ว egr วาล์วนิวแมติก และดิฟเฟอเรนเชียลเซ็นเซอร์ DPFE มีสามตัว

เคยเห็นผลิตภัณฑ์นี้มาก่อน แต่มีงานฝีมือที่ต้องทำด้วยตัวเองจำนวนมากและพลิกกลับก่อนที่จะติดทั้งหมด หากพวกเขานึกถึงและขายสินค้าที่พร้อมสำหรับการติดตั้งอย่างสมบูรณ์ - เกี่ยวกับพวกเขาและป้ายราคามีมนุษยธรรมมาก TPS ภาษาจีนธรรมดาราคา 2k! และค่าใช้จ่ายเดิมประมาณ 30k! ดังนั้นฉันจะบอกว่าให้เป็นของขวัญ))) TPS Pilot ไร้สัมผัส ขอบคุณสำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

หลังจากที่เขาเริ่มต้น เขาพอใจกับ XX 1200 ที่ -18 เมื่อเย็น จากนั้นรอบต่อนาทีก็ลดลงเหลือ 1,000 และอยู่อย่างนั้นจนกว่าจะอุ่นเครื่อง หลังจากนั้นก็อยู่ที่ 850-900 ปรับปรุงไดนามิกและความนุ่มนวลในการเร่งความเร็ว รวมๆแล้ว โชคดีของฉันไม่มีขีดจำกัด TPS Pilot ไร้สัมผัส ขอบคุณ ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์ ขอบคุณสำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิก๊าซไอเสีย

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสัมผัสของเซ็นเซอร์ควบคุมกับก๊าซไอเสีย - การทำให้หมาด ๆ แบบมีรูพรุน

2. ตั้งเซ็นเซอร์ อุณหภูมิคงที่ด้วยตัวต้านทาน

ตัวอย่าง

การเพิ่มประสิทธิภาพของรูปะเก็นวาล์ว EGR - "การติดขัดแบบมีรูพรุน"

ขับไป 1,000 กม. หลังจากติดตั้งปะเก็นที่มีรู 3.5 มม. ฤดูใบไม้ผลิมาถึงแล้ว อุณหภูมิ 20 องศา ฉันเริ่มใช้เครื่องปรับอากาศฉันพบการระเบิดที่ความเร็ว 1 ที่จุดเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว ปรากฎว่าเกิดขึ้นเมื่อเปิดคอนเดอร์เท่านั้น ถอด EGR เช็คประเก็นทองแดง หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 1,000 กม. ที่ 90-99 องศา ปะเก็นทองแดงหนา 0.5 มม. นั้นไม่บุบสลายด้วยสีอุณหภูมิบางส่วนขอบของรูเป็นปกติ

ฉันเจาะรูทั้งสองรูในปะเก็นให้มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.2 มม. เหตุใดจึงต้องมีรูสองรูจึงชัดเจนหากคุณรู้จักอุปกรณ์ EGR มีเพียงรูเดียวและถึงแม้จะใหญ่แต่จะไม่ยอมให้ก๊าซผ่านเลย!

ฉันยังวัดรูวาล์ว - 8 มม. รูเล็ก - 15 มม. รูใหญ่ - 19 มม. พื้นที่รูของวาล์ว EGR คือ 50 มม. 2 รูของฉันคือ -13.8 มม. 2 นั่นคือส่วนตัดขวางของรูในปะเก็นนั้นเล็กกว่ารูปกติของวาล์ว EGR 3.6 เท่า

ฉันคิดว่ามัน ทางเลือกที่ดีที่สุดด้วย "รูพรุน" ของวาล์ว EGR ฉันไม่คิดว่าจำเป็นต้องปิดโดยสมบูรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์ใหม่ และนอกเหนือจากช่วงเวลาของการรักษาจาก "ข้อผิดพลาด 0300"

ในภาพในรูขนาดใหญ่ คุณจะเห็นกำแพงที่แวววาว นั่นคือ ไม่มีเขม่าสะสมบนผนังสำหรับการวิ่ง 1,000 กม.!

เป็นผลมาจาก "การติดขัด" ของวาล์ว EGR ฉันได้รับแนวคิดเชิงอัตวิสัยบางอย่าง:

1. ดูเหมือนว่า (!) เมื่อปีนขึ้นเครื่องยนต์จะทำงานโดยไม่มีการลดลงในช่วง 2,000-2500 (เคยสังเกตมาก่อน) นั่นคือการปีนข้ามได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
2. การปรากฏตัวของการระเบิดที่ความเร็ว 1 เกี่ยวข้องกับการรวมเครื่องปรับอากาศและไม่ใช่กับ EGR
3. เขม่าปรากฏขึ้นอย่างแม่นยำในช่วงเวลาของการยิง ในกรณีใด ๆ มันก็เป็นเช่นนั้นกับฉัน
4. ด้วยอุณหภูมิคงที่ของเครื่องยนต์ที่ 93-99 องศา เขม่าไม่ก่อตัวใน EGR หรือในท่อทางออกไปยังท่อร่วมไอดีด้วยวิธีการเจาะรูเพื่อติดขัด EGR!

ข้อสรุปของฉัน:

1. สำหรับเครื่องยนต์ใหม่และในกรณีที่ไม่มี "การตรวจสอบ" ไม่ควรปิด
2. โดยสมบูรณ์ (ไม่มีสองรูในปะเก็น) เป็นการดีกว่าที่จะไม่ปิด

http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

ตั้งค่าเซ็นเซอร์ให้เป็นอุณหภูมิคงที่โดยใช้ตัวต้านทาน

ตามเซ็นเซอร์อุณหภูมิไอเสีย - ไม่มีใครทำงานดังกล่าว อย่างไรก็ตาม มีการทดลองกับเซ็นเซอร์น้ำหล่อเย็น

ตัวอย่าง

ดังนั้น รายงานผลเบื้องต้นของการบัดกรีตัวต้านทานในวงจรเปิดเพื่อเพิ่มความต้านทานของการอ่านค่าเซ็นเซอร์น้ำหล่อเย็น ความสำเร็จของนวัตกรรมทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในทำงานได้อย่างราบรื่น เนื่องจากเซ็นเซอร์อากาศแสดงให้เห็น พารามิเตอร์เหมือนในตอนแรก อุณหภูมิการอุ่นเครื่องสูงสุดไม่เกิน 75 * ตามเครื่องอ่านค่าและอย่างน้อยใน XX 72 * ตามลำดับ USR บน XX จะไม่เปิด เช่นเดียวกับในทุกโหมด ความเร็วรอบเครื่องยนต์แต่พบว่ามีการเปิดในระยะสั้นเป็นเวลา 2 ~ 3 วินาที เมื่อคุณเหยียบคันเร่งอย่างแรง และโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว แม้ที่ XX เมื่อเครื่องยนต์สันดาปภายในอุ่น ก็ค่อนข้างเป็นไปได้ที่เกณฑ์อุณหภูมิสำหรับความต้านทานจะต้องลดลงอีกเล็กน้อยเนื่องจากตัวต้านทานถูกดึงขึ้นมาจาก เครื่องบันทึกเทปในรถยนต์ที่มีการตั้งค่าหยาบมากและในกรณีของเราเราไม่ต้องการหน่วยโอห์ม แต่มีเพียงสิบเท่านั้นเนื่องจากความต้านทานของเซ็นเซอร์ในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่อบอุ่นและอู้อี้มีความต้านทาน 0.25 และเมื่อเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ ซึ่งอยู่ในกระเป๋าของฉันที่อุณหภูมิประมาณ +5 * - + 10 * มันแสดงให้เห็นค่า 0.56 จากที่นี่ฉันเริ่มปรับตัวต้านทาน แต่เนื่องจากมันกลับกลายเป็นด้วยการตั้งค่าที่หยาบมากแล้วด้วยความยากลำบากมากฉัน จัดการเพื่อตั้งค่าเป็น 0.11 ฉันต้องการอีกเล็กน้อย แต่เขาตั้งค่าหน่วยทันทีโดยทั่วไปที่ค่า 0.36 การอ่านเข้าใกล้อุณหภูมิ +72* ~ +75* แน่นอนฉันต้องการ ขีด จำกัด สูงสุดใน +70 * เพื่อแยกการกระโดดระยะสั้นในการเปิด USR เมื่อคุณกดคันเร่งอย่างรวดเร็วเกณฑ์อุณหภูมิน่าจะเกือบจะใกล้จะเริ่มต้น ในการนำไปใช้งาน คุณต้องเปลี่ยนตัวต้านทาน ดังนั้น พูดง่ายๆ ก็คือ คุ้ยหาตามร้านต่างๆ และหยิบมันขึ้นมาด้วยการปรับแบบละเอียดปกติ https://forums.drom.ru/isuzu-bighorn/t1151366884-p7.html

อีมูเลเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ Lambda Probe Catalyst 2 Channel Pilot มันทำงานอย่างไร 1. สัญญาณจากโพรบแลมบ์ดาป้อนเข้าสู่เครื่องจำลอง 2. มีโปรแกรมในอีมูเลเตอร์ด้วยแบบจำลองของกระบวนการที่เกิดขึ้นในตัวเร่งปฏิกิริยา 3. โปรแกรมจำลองตัวเร่งปฏิกิริยาสร้างสัญญาณที่ถูกต้องสำหรับ ECU 4. ECUคำนวณได้ถูกต้อง ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง5. การบริโภคน้ำมันกำลังลดลง นักบินอุปสรรค์อิเล็กทรอนิกส์ + BLUETOOTH ขอบคุณ ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์ ขอบคุณสำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ตำแหน่งวาล์ว

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

ตัวเลือกที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดเมื่อติดขัด เขาจะต้องไม่ถูกหลอก จำเป็นต้องจัดเตรียมก้านวาล์ว EGR เล่นฟรี. หากเมื่อลดแรงสั่นสะเทือน ก้านจะวางชิดกับปลั๊ก ต้องทำรูในนั้นเพื่อให้ก้านเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ

ตัวอย่าง

เชฟโรเลต ลาเค็ตติ บลูเบิร์ด

หลังจากอ่านฟอรัม Lacetti-club.ru ฉันตัดสินใจปิดวาล์วนี้ด้วยตนเอง

Lacetti ไม่ได้ตรวจสอบการทำงานของวาล์ว EGR แต่รถยนต์สมัยใหม่หลายคันตรวจสอบ

ปะเก็นมาตรฐานมี 2 รู: รูหนึ่งสำหรับไอเสีย รูอีกรูสำหรับสเต็ม ในการปิดเสียงคุณต้องเปลี่ยนปะเก็นมาตรฐานด้วยปะเก็นที่มีรูเดียวสำหรับก้านเท่านั้น ที่ผมทำ - ประเก็นทองเหลืองชุบโครเมียม

อ้าง

ฉันขอย้ำอีกครั้งว่าเป็นไปได้และจำเป็นต้องติดขัดใน 4zhzh2 เนื่องจากอายุมาก การทะลุทะลวงของก๊าซผ่านวงแหวนลูกสูบและตามบูชไกด์วาล์วในเครื่องยนต์เก่าที่มีการวิ่งเป็นร้อยเป็นครั้งที่สอง ระบบegr- เกือบจะเหมือนเช่นกฎหมายใหม่ การปิดอย่างถูกต้องหมายถึงไม่แตะต้องสิ่งใดจากไฟฟ้า แต่เพียงเพื่อถอดท่อและวาล์วออกเท่านั้น ท่อร่วมไอดีและนั่นแหล่ะ ปิดรูที่เกิดขึ้นด้วยปลั๊กเหล็กหนา 3-4 มม. ที่เพิ่งทำใหม่ใส่ปะเก็นจากพาโรไนต์แล้วทาด้วยวัสดุเคลือบหลุมร่องฟันเช่นกาวซิลิเกต แค่นี้ก็เรียบร้อย หลังจากนั้นควรใส่เครื่องแยกน้ำมันลงในระบบระบายอากาศเหวี่ยง (เขียนไว้ก่อนหน้านี้แล้ว) โชคดี.

ความเร็วสูงสุดถึง - ประมาณ 200-210 กม. / ชม. ไม่ได้วัดไดนามิก แต่ในการแข่งขันทดสอบพวกเขาข้ามกับ E39 M50B20 อย่างใดพวกเขาก็จุดไฟ - ปรากฎว่า เขาไม่ใช่คู่แข่งของฉันในแง่ของพลวัตไม่ว่าจะจากด้านล่างหรือที่ความเร็วสามหลัก การบริโภคที่แท้จริงผันผวนประมาณ 11l 92nd ตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ฉันรู้สึกเบื่อหน่ายกับเครื่องวัดการไหลเล็กน้อยหรือที่มักเรียกกันว่าพลั่ว ปีนผ่าน lancruiser.ru ที่ฉันโปรดปรานฉันเจอลิงค์ Pilot Engineering
ฉันอ่านฟอรัมท้องถิ่นของพวกเขาและได้ข้อสรุปว่า นี้เป็น super-duper-mega-PANACEA!ข้อดีของตัวแปลงนี้คือความยืดหยุ่นในการปรับแต่ง เขายังสนับสนุน ShPLZ! Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ MAF

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

อ้าง

ที่นี่ในรถยนต์ที่มี MAF - เมื่อปิด EGR คอมพิวเตอร์จะเห็นการเปลี่ยนแปลงของค่าการไหลและเปิดโปรแกรมบายพาส การติดเชื้อทั้งหมดนี้รวบรวมข้อมูลโดยให้ข้อมูลใน "check enzhn" และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในการปฏิบัติงาน

วิธีใหม่ในการติดขัด EGR

สำหรับผู้ที่เปลี่ยน VAF เป็น MAF เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ดังนั้น วิธีปรับส่วนผสมอย่างละเอียดผ่านตัวแปลง นักบินควรจะเงียบไว้ อีจีอาร์

หากระบบมี MAF และโพรบแลมบ์ดา หลังจากปิดเครื่อง คุณสามารถปรับส่วนผสมตามต้องการและประหยัดเชื้อเพลิงได้จริง

ทำอย่างไร? รับและ "วาด" โปรแกรมใหม่สำหรับคอมพิวเตอร์ควบคุม (ECU)

1. ส่งสัญญาณจาก MAF ไปยัง ECU ผ่าน นักบินแปลง .

2. ถอดหัววัดแลมบ์ดาออกจาก ECU

3.ECU ไปที่แผนที่เชื้อเพลิง โหมดฉุกเฉิน- การแก้ไขระยะยาว

4. เราเปลี่ยนการแก้ไขระยะสั้น - เป็นโปรแกรมใหม่สำหรับคอมพิวเตอร์ควบคุม

5. โปรแกรมใหม่ - สัญญาณจาก MAF สัญญาณจาก MAF ควรเป็นแบบที่ส่วนผสมใกล้เคียงกับอุดมคติ

6. เราจะ "วาด" กราฟของเครื่องยนต์ด้วยความเร็วทุกระดับโดยใช้ปุ่มบนคอมพิวเตอร์ - ในเวอร์ชันก่อนหน้า แต่ตอนนี้โปรแกรมเองก็ทำได้

7. นักบินตัวแปลง จะให้เส้นกับจอภาพ - สัญญาณจาก MAF เราทำให้บรรทัดนี้เกือบจะสมบูรณ์แบบด้วยความช่วยเหลือของการอ่านจากโพรบแลมบ์ดา

8. เราเชื่อมต่อโพรบแลมบ์ดากับตัวแปลงและดูหน้าต่างบนจอภาพ มันเปลี่ยนสีขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของส่วนผสม กุญแจบนคอมพิวเตอร์ "เท" เชื้อเพลิง ทั้งหมดอยู่ในมือของคุณ เป็น "ดึง - เทเชื้อเพลิง" ดังนั้นเครื่องยนต์จะทำงาน. สีเขียวของหน้าต่างจะแสดงให้คุณเห็นว่าส่วนผสมนั้นเกือบจะสมบูรณ์แบบแล้ว

ฉันพบความลับเล็กน้อย!

ผู้ที่ปฏิบัติตามคำแนะนำในการเชื่อมต่ออย่างแน่นอน นักบินตัวแปลง, ได้รับการบริโภคน้อยกว่า 10 ลิตร นี่คืออัตราการไหลมากกว่า 20 ลิตร แน่นอน 70-80% ของสิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจาก MAF ใหม่

ความลับ 1

การเพิ่มความแม่นยำในการอ่านค่า MAF คือการทำให้การไหลของอากาศสม่ำเสมอ ยังไง? อ่านคำแนะนำในการติดตั้งตัวแปลง ยังมีความลับอยู่ - มีเพียงคนเดียวที่ทำและแบ่งปันบน ไดรฟ์2.

นี่คือสิ่งประดิษฐ์ของหนึ่งใน Kulibins ของเรา - วิธีดับระลอก ..

ความลับ 2

คอนเวอร์เตอร์เองทำให้การเต้นของเชื้อเพลิงราบรื่นขึ้น เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าโพรบแลมบ์ดาทำงานบนไซนูซอยด์ ตามลำดับ และคอมพิวเตอร์ควบคุมก็เติมเชื้อเพลิงลงบนไซนัสอยด์ด้วย บนคอนเวอร์เตอร์ โปรแกรมจะปรับยอดให้เรียบขึ้น ซึ่งช่วยให้คุณเทเชื้อเพลิงได้แม่นยำยิ่งขึ้นและลดการบริโภคลง

ในเวอร์ชันก่อนหน้า ทำได้ด้วยตนเอง - โดยใช้คีย์คอมพิวเตอร์

ความลับ 3

ปิดเสียง EGR เมื่อปรับส่วนผสมผ่านตัวแปลง บางทีสิ่งนี้อาจถูกมองข้ามโดยหลายคน

! จึงไม่ใช่เรื่องยากและงบประมาณ คุณสามารถสร้างสโตรกเกอร์ได้ทุกประเภท!สันติภาพสำหรับทุกคน! เขียนเราจะหารือ! ขณะที่ฉันขี่มัน เครื่องทำงานได้ดี การบริโภคใกล้ปกติ ต้องวัดให้แม่นขึ้น การเปลี่ยนโฟลว์มิเตอร์เป็นแบบที่ไม่ใช่ของเจ้าของภาษาโดยไม่มีเฟิร์มแวร์! + การตั้งค่าส่วนผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

เป็นผลให้โรงงานที่ -25 นั้นยอดเยี่ยมและรอบเดินเบาก็ราบรื่นทันที! 111 OLLO ขี่เร็วขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ยังเร่งอยู่! OLOLO!111 ทำปฏิกิริยากับก๊าซอย่างรวดเร็ว เกือบจะ "ระเบิด"! Taki-ปรากฏแรงฉุดที่พื้น! Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

วิธีหลอกเซ็นเซอร์ MAP

เซ็นเซอร์ต้องทำงาน ตรวจสอบ

ยังเป็นตัวเลือกที่ดีในการปิดเสียง เขาจะต้องไม่ถูกหลอก

อ้าง

ในกรณีของเราบน X1 แรงดันการไหล (ซึ่งคอมพิวเตอร์เห็น) จะคงที่ ตำแหน่งของก๊าซไอเสียจาก EGR นั้นถ่ายโดยอากาศปกติผ่าน กรองอากาศ. โดยทั่วไป เมื่อปิด EGR ที่ X1 แรงดันการไหลจะเท่าเดิม แต่องค์ประกอบจะเปลี่ยนไป เป็นสิ่งสำคัญที่จะไม่ปิดเซ็นเซอร์เอง แต่เพียงแยกวาล์วแอคทูเอเตอร์ออกจากวงจรนั่นคือ เพียงถอดแหล่งจ่ายสูญญากาศแล้วเสียบรู ทั้งหมด.

ถ้าท่อจาก MAP-sensor และ ท่อที่นำไปสู่ ​​EGR?

ECM เห็นแรงดันไอดีต่ำและเพิ่มปริมาณดีเซล แทนที่ด้วยใหม่

มีการสตาร์ทเครื่องไม่สม่ำเสมอ ตามมาด้วยควันดำและเครื่องยนต์สันดาปภายในหยุดทำงานทันที - ฉันเปลี่ยนท่อที่มีรอยร้าวซึ่งนำไปสู่ ​​EGR และทำความสะอาดเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศที่โค้กในไอดี

ให้ความสนใจกับวาล์วระบายความร้อนที่เชื่อมต่อแหล่งสุญญากาศกับวาล์ว EGR ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของสารหล่อเย็นหรืออากาศ

แค่นั้นแหละ.. ไฟ.. ทุกอย่างใช้งานได้.. ติดตั้งบน M10.. converter จาก PIN-a flow meter จากอ่าง.. ตอนนี้ PIN ได้อัปเดตเฟิร์มแวร์แล้วและการตั้งค่าตัวกำหนดค่าก็ง่ายขึ้นมากในขณะนี้!! ในเฟิร์มแวร์ใหม่ในทางทฤษฎีคุณสามารถกำหนดค่าได้โดยไม่ต้องใช้พลั่วเลย .. ทุกอย่างได้รับการกำหนดค่าแบบเรียลไทม์ .. ขอบคุณมาก Pin อีกครั้ง มันไม่เคย แต่เมื่อเทียบกับบอร์ดที่มีตัวต้านทาน .. สวรรค์และโลก การเปลี่ยนโฟลว์มิเตอร์เป็นแบบที่ไม่ใช่ของเจ้าของภาษาโดยไม่มีเฟิร์มแวร์! + การตั้งค่าส่วนผสมตัวแปลงไพล็อต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์ สำหรับการตอบรับและการเผยแพร่ข้อมูล

กำจัดการรั่วไหลของอากาศ

อ้าง

ฉันเขียนไปแล้วว่าการทำงานผิดปกติหลักไม่ใช่ความรัดกุมและช่วยให้มั่นใจได้ว่าอากาศเพิ่มเติมถูกดูดเข้าไปในท่อร่วมไอดี

เป็นผลให้เรามี:
ในเครื่องยนต์ที่มีเครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศ (เซ็นเซอร์ MAF) - การพร่อง ส่วนผสมเชื้อเพลิงเกิดจากการมีอากาศที่ไม่ได้นำมาพิจารณาโดย MAF
ในเครื่องยนต์ที่มีเซ็นเซอร์ความดัน (เซ็นเซอร์ MAP) - การเสริมสมรรถนะของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เกิดจากแรงดันที่เพิ่มขึ้นในท่อร่วมไอดี
ในเครื่องยนต์ที่ใช้การควบคุมปริมาณอากาศทั้งสองวิธี (เนื่องจากข้อผิดพลาดที่สำคัญของเซ็นเซอร์ MAF ที่การไหลผ่านเซ็นเซอร์ต่ำ) เรามีการเสริมสมรรถนะที่รอบเดินเบาและความเอียงที่เฉียบคมในสภาวะชั่วครู่ (รถยนต์ญี่ปุ่นเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุด)

สถานที่ที่เป็นไปได้สำหรับการรั่วไหลของอากาศ: ท่อ, ตัววาล์ว EGR, ตัวโซลินอยด์วาล์ว ฯลฯ

จำเป็นต้องเสียบปลั๊กเข้าไปในท่อร่วมเพราะเสียบวาล์วแล้วหรือไม่?

จะมีการดูด

1. ท่อร่วมไอดี 2. จมูกวาล์ว EGR - ฉันเสียบทั้งสองรูแล้วหล่อลื่นปลั๊กด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟันที่อุณหภูมิสูง

จากประสบการณ์การใช้งานเครื่องดูด EGR สุญญากาศ สาเหตุของการทำงานผิดพลาดอย่างน้อย 70% ของกรณีคือความกดดันของระบบ บางครั้งวาล์ว EGR ก็มีความผิดจริง ๆ หากมีไดอะแฟรมแตก อย่างไรก็ตาม นอกจาก EGR แล้ว ระบบอื่นๆ สามารถควบคุมได้ด้วยสุญญากาศ

หากเราพิจารณาเครื่องยนต์ดีเซลของ Opel ที่กล่าวถึงต่อไปเป็นตัวอย่าง สายสูญญากาศทั่วไปของวาล์ว EGR ก็จะ "ขับเคลื่อน" โดยวาล์วควบคุมแรงดันบูสต์ในเทอร์โบชาร์จเจอร์และวาล์วควบคุมแผ่นหมุนวนในท่อร่วมไอดีด้วย วาล์วใด ๆ เหล่านี้หยุดถือสุญญากาศหรือล้มเหลวโดยสิ้นเชิง ซึ่งจะส่งผลต่อ EGR แต่ถ้านั่นคือทั้งหมด! ตัวอย่างเช่น มีบูสเตอร์เบรกสุญญากาศในรถ และมีบางกรณีที่ EGR เริ่มทำงานเมื่อเมมเบรนแตก หากรถมีอุปกรณ์ครบครัน เครื่องปรับอากาศโดยทั่วไปแล้วสายสูญญากาศจะเข้าไปในห้องโดยสารซึ่งควบคุมตัวกระตุ้นแดมเปอร์อากาศ และรูบนทางหลวงสามารถปรากฏได้ทุกที่ ท่อบางประเภทหลุดลุ่ย กระโดดหรือแตกออก - นี่จะเพียงพอที่จะทำให้เกิดปัญหากับ EGR แม้ว่าวาล์วในกรณีเช่นนี้แน่นอนไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับมัน จำเป็นต้องค้นหาตำแหน่งที่อากาศรั่ว ใช้มาตรการที่จำเป็น และระบบจะกลับมาทำงานได้อีกครั้ง

สำหรับวาล์ว EGR ซึ่งอยู่ในท่อร่วมไอดีนอกเหนือจากการแตกของเมมเบรนแล้วเขม่าก็เป็นอันตรายถึงชีวิต ในไอเสียมักจะมีบางสิ่งที่กลายเป็นโค้กที่เกาะอยู่บนผิวของก้านและบ่าวาล์ว วาล์วมีความเสี่ยงเป็นพิเศษ EGR ดีเซลมอเตอร์ซึ่งก๊าซไอเสียซึ่งมีเขม่าอยู่มาก Nagar ป้องกันไม่ให้วาล์วปิดอย่างแน่นหนาขัดขวางการเคลื่อนไหวของก้าน ในที่สุด วาล์วในบางตำแหน่งก็ค้างโดยสิ้นเชิง และอีกครั้งที่ทุกอย่างไม่หายไป - โอกาสที่หลังจากทำความสะอาดจากการสะสมของคาร์บอน วาล์วจะทำงานอีกครั้งนั้นค่อนข้างสูง และหากการทำความสะอาดไม่ช่วยคำตัดสินถือเป็นที่สิ้นสุดและไม่ต้องอุทธรณ์

ฉันต้องบอกทันทีว่าด้วยการติดตั้งเซ็นเซอร์และการกำหนดค่าที่ถูกต้อง เครื่องจักร เพิ่งเริ่มบิน. TPS Pilot ไร้สัมผัส ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

สุดท้ายนี้ ฉันอยากจะขอบคุณพวกที่มีส่วนร่วมในโครงการนี้ ฉันหวังว่าสิ่งที่พวกเขาจะรับใช้ฉัน เป็นเวลานาน. อนึ่ง รุ่นนี้เหมาะกับทั้งกลไกและเกียร์อัตโนมัติ ผมมีเกียร์อัตโนมัติ สำหรับผมคือ ของขวัญแห่งโชคชะตาฉันจะพูด! TPS Pilot ไร้สัมผัส ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

ติดตั้งปลั๊กกล

ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ Yuri KHMELYUK หัวหน้าร้านซ่อม Opel:

บนรถที่มีความทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลคุณไม่สามารถขี่ "คับแคบ" ได้เนื่องจากพวกเขาขับรถด้วยเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่า นี่เป็นความผิดพลาดหลักของคนขับ เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ต้อง "หมุน" ในลักษณะเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน การเปลี่ยนเกียร์และขับอย่างต่อเนื่องที่ความเร็วต่ำกว่า 2,000 นำไปสู่การก่อตัวของเขม่าที่เพิ่มขึ้นในไอเสีย EGR ทำงานที่ความเร็วเท่ากัน เขม่าจะเข้าไปในท่อร่วมไอดี และมีมากจนบางครั้งไม่เพียง แต่ตัวสะสมเท่านั้น แต่ยังต้องถอดหัวออกเพื่อทำความสะอาดเขม่าจากช่อง ดังนั้น ยิ่งเข็มวัดความเร็วรอบอยู่ในโซนต่ำกว่าสองพันรอบนานเท่าไหร่ ปัญหาของ EGR ก็จะยิ่งเร็วขึ้นเท่านั้น เพื่อชะลอการเดินทางซ่อมแซม EGR อย่างมาก ต้องเปิดเครื่องยนต์ สำหรับการเร่งไดนามิกและการประหยัดเชื้อเพลิงก็ดีกว่าเช่นกัน

และตอนนี้ ... คุณ-dy-dy-dynn! ..ความลับของคาราบาส-บาราบัส! :))))))))
ยังไงก็ตามคุยกับ Alex ในเรื่องของ EGR ... แม้ว่าเครื่องยนต์ของเรา 6vd1 และ 6ve1 ถูกพูดถึง ... Alex ยอมรับว่าถ้าเขาสามารถปฏิเสธ EGR ได้อย่างมีประสิทธิภาพเขาก็จะทำ มีความสามารถ - นี่คือการเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันในโหมดควบคุมเครื่องยนต์ จนกว่าจะทำได้ และเหตุผลสำหรับความปรารถนาที่จะละทิ้ง EGR ดังกล่าวก็คือแม้ว่า EGR จะช่วยแก้ปัญหาบางอย่างในเครื่องยนต์ แต่ก็ยังเป็นแหล่งกำเนิดสิ่งสกปรก / เขม่าขนาดใหญ่ในเครื่องยนต์จากเชื้อเพลิงที่ไม่สะอาดมากของเรา

ดังนั้นคำถามจึงเกิดขึ้นจากแผนที่แตกต่างกันคืออะไรสำหรับเจ้าของ12 รถฤดูร้อนแย่กว่านั้น: การไม่มี (เนื่องจากการรื้อ) ของระบบหมุนเวียนไอเสียจากผู้พัฒนาเครื่องยนต์หรือการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วน CPG หากมี ยังไง!

คุณคิดว่าเฉพาะในรัสเซียเท่านั้นที่พวกเขาถอดวาล์ว EGR ออกหรือไม่? พิมพ์ใน YouTube - วิธีลบ EGR และนี่คือคำตอบที่ดี - ทำไมวาล์ว EGR ถึงเป็นมาร และวิธีถอดออกด้วยการแมปใหม่ ( เหตุใดวาล์ว EGR จึงเป็นมาร และวิธีถอดออกโดยการทำการแมปใหม่) https://www.youtube.com/watch?v=d5XDEclBblM

ตอนนี้พฤติกรรมเปลี่ยนไป...
ฉันคิดว่าด้วยการทำงานอย่างถูกต้อง ระบบ EGRคุณจะไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงภายนอกมากนักโดยการกลบทิ้ง และเมื่อเคลื่อนที่และอยู่นอกรถ ทุกสิ่งทุกอย่างจะยังคงเหมือนเดิมโดยประมาณ การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมจะมองเห็นได้ก็ต่อเมื่อวาล์วทำงานผิดปกติก่อนปิดเครื่อง ที่นี่แรงผลักดันจะเพิ่มขึ้นและการเริ่มต้นจะดีขึ้นและควันจะเล็กลงและงานจะมากยิ่งขึ้นในวันที่ยี่สิบ ...

โดยทั่วไป ยิ่งมีผลในเชิงบวกมากเท่าไร g.o.v.n.o. คราดออกและทำก่อนหน้านี้ แน่นอนว่าในรถยนต์ที่ใช้แล้วให้ถอดท่อร่วมออกทำความสะอาดทุกอย่างแล้วถอดท่อสูญญากาศออกจากวาล์วโดยปล่อยให้ "ปิดโดยค่าเริ่มต้น" ...
แต่นี่เป็นเพียงความคิดเห็นของฉันและพระเจ้าห้ามไม่ให้ใครแนะนำ ...
ทุกคนจะตัดสินใจด้วยตัวเอง ... คิด

ฉันขับรถอู้อี้มานานกว่าสามปีแล้ว - เที่ยวบินปกติ! และเมื่อเขาติดส้วมซึมจากท่อร่วมไอดีที่ถูกถอดออก เขม่ากำมือหนึ่ง! หลังจากทำความสะอาดท่อร่วมและปลั๊ก EGR แล้ว รถก็ถอนหายใจด้วยความโล่งอก อะไรแบบนั้น.

ผู้ผลิตรถยนต์บางรายเพิ่มปลั๊กวาล์วพิเศษเข้ากับเครื่อง ตามกฎแล้วนี่คือแผ่นเหล็กหนา (หนาไม่เกิน 3 มม.) ที่มีรูปร่างเหมือนรูวาล์ว หากคุณไม่มีปลั๊กดั้งเดิมคุณสามารถสร้างมันเองจากโลหะที่มีความหนาที่เหมาะสม

ถัดไป ถอดวาล์ว EGR ในรถยนต์บางรุ่น ต้องถอดท่อร่วมไอดีออกด้วย ควบคู่ไปกับการทำความสะอาดช่องจากการปนเปื้อน ต่อไป ให้หาปะเก็นที่ติดตั้งที่จุดยึดวาล์ว หลังจากนั้นให้แทนที่ด้วยปลั๊กโลหะที่กล่าวถึงข้างต้น คุณสามารถทำเองหรือซื้อได้ที่ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์

ระหว่างกระบวนการประกอบ ปะเก็นมาตรฐานและปลั๊กใหม่จะรวมกันที่จุดยึด จำเป็นต้องขันโครงสร้างให้แน่นด้วยสลักเกลียวอย่างระมัดระวัง เนื่องจากปลั๊กของโรงงานมักจะบอบบาง หลังจากนั้นอย่าลืมถอดท่อสูญญากาศและเสียบปลั๊ก

ฉันทำให้มันง่ายยิ่งขึ้นสำหรับตัวเอง ฉันเสียบ EGR ด้วยปะเก็นสแตนเลส 3 มม. บนท่อร่วมไอเสีย ฉันถอดปะเก็นเดิมออกด้วยรูและทำแบบเดียวกันทุกประการ แต่ไม่มี ท่อยังคงอยู่เช่นวาล์ว มีหลายคู่ที่เหมาะสมมาก รู ฉันเพิ่งขันรูในท่ออากาศจากตัวกรองไปที่กังหันด้วยสลักเกลียว จากการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเป็นการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องไม่มีการสูญเสียน้ำมันอย่างแน่นอน แต่เฟรมที่จุดเข้าท่อได้รับการหล่อลื่นด้วยบางอย่าง .ใช่ ทั้งหมดนี้ทำด้วยเครื่องยนต์ที่สร้างใหม่ ไม่มีการบริโภคเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอนหลังจากเสียบปลั๊ก EGR ความอยากอาหารของฉันทำให้ฉันพอใจเมื่อวิ่งที่ 90 กม. ชม. (2000 รอบต่อนาที) รถถัง 83 ลิตรออกไปที่ 1,000 กม.

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนกังหันจ่ายน้ำมันควบคู่ไปกับ EGR ที่ไม่ทำงาน! มิเช่นนั้นทุกอย่างจะพังทลายอีกครั้ง

นี่คือที่ที่เราทุกคนต้องเผชิญกับทางเลือก หรือใช้เงินเป็นจำนวนมากเพื่อให้ระบบเหล่านี้กลับมาทำงานได้ หรือปล่อยให้กังหันยังมีชีวิตอยู่ซึ่งยังคงกดได้อย่างเหมาะสม แต่สำลักน้ำมัน แต่จากนั้นก็ปิด USR เพื่อไม่ให้หินย้อยก่อตัว

ฉันคิดว่าทั้งสองวิธีนี้เป็นไปได้ ใครจะเป็นผู้ทำการวินิจฉัยที่ถูกต้องของกังหัน ...

หากลิ้นปีกนกหมุนในท่อร่วมไอดีใช้เพื่อควบคุมวาล์ว EGR ก็จะต้องถอดออกด้วย

ทำงานบนรถที่ไม่ทำงาน วิธีการพื้นบ้านตัวเว้นวรรคสำหรับโพรบแลมบ์ดาและวงจร เช่น ตัวเก็บประจุ + ตัวต้านทาน อีมูเลเตอร์อิเล็กทรอนิกส์โพรบแลมบ์ดา Catalyst 2-channel Pilot .. สำหรับเครื่องยนต์ที่มี สองตัวเร่งปฏิกิริยาและเซ็นเซอร์ออกซิเจนเพิ่มเติมสองตัว - คุณต้องซื้ออีมูเลเตอร์หนึ่งตัวรองรับโพรบแลมบ์ดาพร้อมกราวด์สัญญาณออฟเซ็ต เลือกฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล รอนเบลนเดไพลอต + BLUETOOTH ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

คำถามคำตอบ

ปิดเสียงอย่างไร?

ปิดวาล์วสูญญากาศ เพราะมันน่าเชื่อถือกว่า - จึงไม่มีสุญญากาศ บนเส้นจากมัน -> ไปยังโซลินอยด์ EGR

เสียบปลั๊กอะไร?

ใส่ปลั๊กโลหะ (ผ่านปะเก็น "ดั้งเดิม") ที่มีความหนาประมาณ 1 มม.

ฉันทำให้มันง่ายยิ่งขึ้นสำหรับตัวเอง EGR ถูกเสียบด้วยปะเก็นสแตนเลสขนาด 3 มม. บนท่อร่วมไอเสีย เขาถอดปะเก็นเดิมออกด้วยรูและทำแบบเดียวกันทุกประการ แต่ไม่มี ท่อเช่นวาล์วยังคงอยู่ในสถานที่

เราเสียบท่อสูญญากาศไปที่วาล์ว egr ด้วยลูกบอลจากตลับลูกปืน ถอดสายยางออกจาก EGR ม้วนลูกบอลจากตลับลูกปืนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสมเข้าไปแล้วติดเข้าที่

ทำให้มันง่ายมาก
นำกระดาษฟอยล์อาหารธรรมดามาพับเป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัสขนาด 5x5 ซม. เป็น 10-12 ชั้นจากนั้นเจาะรูสำหรับสลักเกลียว เราวางไว้ระหว่างทางออกของวาล์ว EGR กับท่อที่เข้า ท่อร่วมไอดี. การปิดผนึกเป็นเลิศเนื่องจากความยืดหยุ่นของฟอยล์และเมมเบรนของเราจะไม่แตกออกเนื่องจากมีความหนาเพียงพอ

ออกเดินทางด้วยกระดาษฟอยล์เป็นเวลาหนึ่งเดือนขึ้นไป ทุกอย่างเรียบร้อยดีไม่มีอะไรไหม้และไม่แตกหัก

ฉันกำลังคิดที่จะติดปะเก็นภายใต้ USR จาก paranit เสริม ... มันจะไม่เลวร้ายไปกว่าฟอยล์

ตัวอย่างเช่น ในเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่น ฉันมักจะปิดชิ้นส่วนของเหล็กอาบสังกะสี และมันก็ดึงได้ดีขึ้นและการบริโภคดูเหมือนจะไม่เพิ่มขึ้น

ฉันจำเป็นต้องเสียบท่อบนเซอร์โวสูญญากาศ EGR หรือไม่

สำหรับ 1 HD-FTE ต้องเสียบเฉพาะหลอดสุญญากาศที่เชื่อมต่อกับเซอร์โว EGR นี่ก็เพียงพอแล้ว เนื่องจากเซอร์โวนี้จะปิดวาล์วบายพาสไอเสียอย่างแน่นหนาด้วยสปริงอันทรงพลัง

เพียงปิดการจ่ายสูญญากาศควบคุมไปยังโซลินอยด์ทั้งสอง (มี FTสอง.)

เป็นที่ชัดเจนว่าวาล์วนั้นต้องอยู่ในสภาพดีในการปิด ! ฉันยังปรับที่ +25 เมื่อมีอากาศหนาวเข้ามา ไม่มีปัญหาในการสตาร์ทและโดยทั่วไปแล้วกับการทำงานของมอเตอร์ เครื่องวัดการไหล 037 เชื่อมต่อ DT บนเครื่องวัดการไหล แลมบ์ดาเปิดเฉพาะเมื่ออยู่ข้างนอก -30 แล้วเพื่อความปลอดภัยเท่านั้น ก่อนหน้านั้นฉันไปพร้อมกับแลมบ์ดาปิด เมื่อเชื่อมต่อแล้ว xx จะเริ่มว่ายน้ำ เป็นเมือง 27/100 และทางหลวง 22/100 การบริโภคจริงฤดูร้อน 12 l,หน้าหนาวกับ warm up 15 นาทีก่อนขับ 17-18 ลิตร ฉันไม่ได้สอนโต๊ะตั้งแต่ฤดูร้อน!. Converter Pilot + BLUETOOTH - การตั้งค่าการผสม ฉันขอขอบคุณที่ฉลาด ซื่อสัตย์ เจ้าอารมณ์สำหรับคำติชมและการเผยแพร่ข้อมูล

นั่นคือคุณต้องการบอกว่าถ้ารถมี EGR ผิดพลาดการรีเซ็ตซอฟต์แวร์จะไม่ช่วยอะไร?
เลยขอบอกว่าคุณคิดผิด โดยทางโปรแกรมส่ง EGR มันถูกแยกออกจากแพ็คเกจและดังนั้นโปรแกรมจำลองนี้จะแทนที่เฉพาะชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ EGR และหากปัญหาอยู่ในส่วนกลไกของ EGR โปรแกรมจำลองจะไม่ช่วย แต่ซอฟต์แวร์ที่วางจำหน่ายคือใช่

ฉันควรถอดท่อร่วมหรือไม่?

ฉันมักจะไม่ถอดตัวสะสมออกหากเป็นไปได้ฉันจะทำความสะอาด .. และมันดีที่มันจะระเบิดตัวเอง

เครื่องยนต์ที่ไม่มี EGR จะร้อนขึ้นหรือไม่?

ตอนนี้พยายามอธิบายว่าก๊าซไอเสียร้อนที่ยี่สิบสามารถทำให้ CPG เย็นลงอย่างมากได้อย่างไรหากมีการอัดประมาณ 2,000 องศาในบางช่วงเวลา? แม้ว่าออกซิเจนจะลดลงเล็กน้อยระหว่างการเผาไหม้โดยเปิด EGR ก็จะลดอัตรานี้ลง 50-70 องศา คุณเข้าใจว่านี่เป็นเรื่องเล็กในแง่ของเปอร์เซ็นต์ และไม่ใช่ความจริงที่ว่ามันจะลด! ... ดังนั้นสำหรับการระบายความร้อน NORMAL X1 คุณต้องมีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่ถูกต้องไม่ใช่ EGR!

โครงสร้างการระบายความร้อนเพิ่มเติมของลูกสูบใน X1 เกิดขึ้นกับน้ำมันซึ่งเป็นผลมาจากความหนืดที่ต้องการ 5W-30 ไม่เพียง แต่สำหรับระบบหัวฉีด HEUI เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการทำให้ลูกสูบเย็นลงด้วยการฉีดพ่นด้วย นี่คือเหตุผลสองประการในการแนะนำให้ใช้น้ำมันที่มีความหนืดต่ำในน้ำมันดีเซลรุ่นนี้

เลขที่ ยังคงต้องปิดให้สนิทที่ความเร็วการทำงาน (โหลด) ที่สูงกว่า 1500 มิฉะนั้น การเพิ่มพลังกังหันจะถูกรีเซ็ต ซึ่งเกิดขึ้นได้กับทุกคนจริง ๆ - เนื่องจาก "ความผิดพลาด" ของระบบ EGR

เพื่อให้บล็อกหรือหัวแตก จำเป็นต้องทำให้ส่วนประกอบร้อนเกินไปจนถึงอุณหภูมิที่เกินค่าวิกฤต เมื่อใช้แฟลชสูง สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นหากระบบทำความเย็นอยู่ในสภาพดี พึงระลึกไว้เสมอว่า อากาศเย็นและไม่ผสมร้อนจะเข้าไปในโพรงของซับจึงทำให้กระบอกสูบเย็นลง ระบบ EGR ไม่ให้เพิ่มอุณหภูมิการเผาไหม้ที่นั่น แต่ไม่ใช่เพื่อทำให้บล็อกเย็นลง แต่เพื่อลดอุณหภูมิการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเท่านั้น

ในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงาน ภายใต้เงื่อนไขบางประการ อุณหภูมิการเผาไหม้จะสูงกว่าปกติมาก ในขณะที่การปล่อย NOx เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่ออัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงสูง (ส่วนผสมแบบลีน) อุณหภูมิการเผาไหม้ก็สูงเช่นกัน มีการผลิต NOx มากขึ้นเพื่อลดอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง วาล์ว EGR จะแนะนำปริมาณก๊าซไอเสียที่วัดได้เข้าไปในท่อร่วมไอดี โดยเปลี่ยนสัดส่วน ของออกซิเจนที่เข้ามา ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงกระบอกสูบและลดจุดวาบไฟลดการก่อตัวของ NOx

ระบบหล่อเย็นไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการแลกเปลี่ยนความร้อนอีกต่อไปฉันกล้าพูดว่าที่ 4000 รอบต่อนาทีวาล์วนี้ปิดดูเหมือนว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในจะไม่ร้อนขึ้นในช่วงนี้)))))))))

ช่างเครื่องดีเซลที่ได้รับการพิสูจน์แล้วคนหนึ่งซึ่งฉันนับถือมาก ก่อนอื่นเลยได้รื้อระบบ EGR ทั้งหมดบน Biga Shevroletovich ของฉัน แล้วติดตั้งปลั๊ก ประณาม - พื้นที่ว่างเพิ่มขึ้นทันที! บอกว่าจะดีกว่าสำหรับมอเตอร์ สำหรับคำถามที่สมเหตุสมผลของฉันว่า EGR ประเภทลดอุณหภูมิ กำจัดการระเบิดภายใต้ภาระ เขาเพียงยิ้มและบอกว่าฉันควรจัดการกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และปล่อยให้เขามีสิทธิ์ตัดสินใจว่าอะไรดีที่สุดสำหรับมอเตอร์ของฉัน

จะมีการระเบิดหรือไม่?

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ไม่มีปัญหาเรื่องติดขัดเลย แต่สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ผลลัพธ์ที่เลวร้ายที่สุดคือแนวโน้มที่จะระเบิดเพิ่มขึ้น ประการแรก หากอุณหภูมิของกระบวนการเผาไหม้เพิ่มขึ้น ระบบการระบายความร้อนโดยรวมอาจเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ประการที่สอง การเพิ่มปริมาณสัมพัทธ์ของสารผสมที่ถูกกล่าวหาว่าเกิดขึ้น ซึ่งหมายความว่ามีแนวโน้มที่จะเกิดการระเบิดขึ้น แต่ - "ฉันไม่เชื่อ":
- ว่าด้วย ระบอบความร้อนจากนั้นก๊าซไอเสียที่ร้อนจะไม่ทำให้ส่วนผสมเย็นลง แต่กลับตรงกันข้าม
- ปริมาณบายพาสไอเสียเพิ่มขึ้นเมื่อภาระของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น แต่ในโหมดโหลดสูงสุด (เต็มคันเร่ง) EGR จะถูกปิด - นั่นคือการต่อสู้กับการระเบิดกลายเป็นเรื่องมาก คัดเลือก
ในทางปฏิบัติ เราไม่เคยบันทึกกรณีการระเบิดหลังจาก EGR ติดขัด ยกเว้นในทางกลับกัน การระเบิดหายไป และเครื่องยนต์เริ่มทำงาน "ตามที่คาดไว้" แม้ว่าปัญหาการระเบิดจะเป็นเรื่องที่น่ากังวล แต่ก็ไม่มีอะไรป้องกันคุณจากการตกลงไปในเส้นทางที่ไม่ทำให้เงียบสนิท แต่เปลี่ยนไปใช้อากาศบริสุทธิ์

ถอดได้ไหม องค์ประกอบที่เกี่ยวข้องกับระบบ EGR เท่านั้นและสามารถลบออกได้อย่างปลอดภัย?

มันจะไม่ทำงานเพราะระบบควบคุม EGR ควบคุมการมีอยู่ของวาล์วไฟฟ้า / สุญญากาศทั้งหมด + มันยังทำงานกับระบบก่อนเรืองแสง + ควบคุมการมีสุญญากาศในระบบสำหรับหม้อลมเบรก ..

การรื้อไฟฟ้า / องค์ประกอบเกือบทุกชนิด " จุดไฟ» หลอดไฟเกลียวบนความสนใจเหมือนแดชบอร์ด " ระบบขัดข้อง".

ดังนั้นจึงค่อนข้างเพียงพอที่จะวางปลั๊กในตำแหน่งที่สะดวกสำหรับช่องระบายไอเสีย

ถ้าทีทีพลาสติกอุดตัน?

เหตุผลก็คือเสื้อยืดพลาสติกทั้งหมดอุดตันด้วยซิลิโคน (รู้สึกเหมือนยาง) - ทำความสะอาด

หากวาล์วเปิดบางส่วนอย่างต่อเนื่อง?

จากนั้นสามารถสังเกตปรากฏการณ์เชิงลบที่ความเร็วต่ำได้

ถ้าน้ำสะสมที่หัวเข่า?

ฉันติดขัดทั้งใน KZte และ 1HD - ฉันไม่ได้สังเกตเห็นความแตกต่างมากนัก แต่มีความแตกต่าง - บน KZte พวกเขามักจะใส่ปะเก็นจากกระป๋อง ที่นั่น ท่อ EGR มีการโค้งงอที่ยุ่งยากและคอนเดนเสทสามารถสะสมได้ ซึ่งกินกระป๋องนี้และเข้าไปในเครื่องยนต์ทันทีด้วยน้ำครึ่งลิตร ฉันต้องเปลี่ยนคิดออกในภายหลัง

สำหรับคอนเดนเสทนั้น ทั้งหมดขึ้นอยู่กับการออกแบบท่อจากท่อไอเสีย เนื่องจากน้ำเป็นผลิตภัณฑ์จากธรรมชาติของปฏิกิริยาการเผาไหม้

และจะไม่มีปัญหากับคอนเดนเสทเช่นกัน การออกแบบจะแตกต่างออกไป

คุณช่วยบอกฉันหน่อยได้ไหมว่าเป็นไปได้ไหมที่จะปิดกั้นวาล์ว EGR บน นิสสัน เอ็กซ์-เทรลพ.ศ. 2546 คอมมอนเรล,เครื่องyd22eti?

เป็นไปไม่ได้เพราะงานถูกควบคุมโดย ECM จะสังเกตเห็นว่าการไหลของอากาศไม่ตรงกันในบางโหมดและจะเปลี่ยนเป็น " งานฉุกเฉินเครื่องยนต์"

ฉันจะออกจากโหมดฉุกเฉินได้อย่างไร

เครื่องสแกนจะลบหน่วยความจำของ ECM และจะเห็น ... สิ่งที่จำเป็นสำหรับการทำงานปกติ

จะลบข้อผิดพลาด 406 ได้อย่างไร

ยังคงได้รับข้อผิดพลาด 406 โดยไม่ได้รับวาล์วฉันเพิ่งเชื่อมต่อตัวต้านทานกับวาล์ว EGRระหว่างพิน 2 และ 3 มีความต้านทานสองชุดที่ 1 kOhm และ 2.5 kOhm (ไม่มีอย่างอื่นที่มีกำลัง 0.25 วัตต์) ที่จุดเชื่อมต่อของแนวต้าน ให้แตะเพื่อปักหมุด 1

ข้อผิดพลาดบนหน้าปัดไม่สว่างขึ้นอีกต่อไป

แล้วคุณปิดมันไหม หรือชิปทุกอย่างอยู่ในสถานที่เพียงแค่ตั้งค่าความต้านทาน?

เขาถูกปิดเสียงต่อหน้าฉัน มีเศษอยู่ใต้วาล์ว EGR (ไม่มีวาล์ว EGR เอง)

S. Kornienko

ลองนึกภาพการทำงานของเครื่องยนต์หัวฉีด: เครื่องยนต์หมุนและในขณะเดียวกันก็ดูดอากาศบริสุทธิ์ผ่านท่อร่วมไอดี ใกล้กับวาล์วไอดีน้ำมันจะถูกฉีดเข้าไปในอากาศผ่านหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ปริมาณน้ำมันเบนซินขึ้นอยู่กับแรงดันในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งแทบไม่เปลี่ยนแปลง โดยเพิ่มขึ้นที่น้ำหนักประมาณ 0.5 กก./ตร.ม. เห็นว่าไม่น้อย; รวมทั้งเวลาที่หัวฉีดจะเปิด ปริมาณน้ำมันเบนซินที่จ่ายให้กับกระบอกสูบขึ้นอยู่กับความกว้างของพัลส์ที่คอมพิวเตอร์สร้างขึ้น คอมพิวเตอร์กำหนดความกว้างนี้ตามข้อมูลจากเซ็นเซอร์หลายตัว
เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น: ยิ่งเครื่องยนต์ร้อน ก็ยิ่งต้องใช้น้ำมันน้อยลง ดังนั้นเซ็นเซอร์นี้จึงเปลี่ยนความต้านทานตามอุณหภูมิ ทำให้คอมพิวเตอร์ทราบว่าเครื่องยนต์อยู่ในสภาวะใด โดยปกติความต้านทานของเซ็นเซอร์ความเย็นคือ 5-10 kOhm และเซ็นเซอร์ที่ร้อนคือ 200-500 โอห์ม หากคุณประสานความต้านทานปกติ 2-3 kOhm ขนานกับเซ็นเซอร์มาตรฐาน คอมพิวเตอร์จะถือว่าเครื่องยนต์ร้อนกว่าที่เป็นจริง และด้วยเหตุนี้ จะลดความกว้างของพัลส์ที่กระตุ้น คุณอาจถูกล่อลวงให้ตัดเซ็นเซอร์นี้โดยสิ้นเชิง แต่ในกรณีนี้ สัญญาณขัดข้องของเครื่องยนต์จะถูกสร้างขึ้นในคอมพิวเตอร์ ไฟ "ตรวจสอบ" หรือจอแสดงผลของเครื่องยนต์จะสว่างขึ้น และเครื่องยนต์อาจหยุดทำงานพร้อมกัน (เช่นเดียวกันจะเกิดขึ้นเมื่อ คุณถอดขั้วต่อออกจากเซ็นเซอร์เช่น เมื่อความต้านทานปรากฏมากกว่า 20-30 kOhm) หากคุณตั้งค่าความต้านทานเพิ่มเติมประมาณ 500 โอห์ม เนื่องจากขาดน้ำมันเบนซิน เครื่องยนต์จะไม่ทำงานได้ดีจนกว่าจะอุ่นเครื่องเต็มที่ ทางที่ดีควรตั้งค่าความต้านทานแบบแปรผันและใช้เพื่อแก้ไขการอ่านของเซ็นเซอร์เพื่อให้ไฟทำงานผิดปกติบนแผงหน้าปัดไม่สว่างขึ้น เครื่องยนต์จะสตาร์ทตามปกติไม่มากก็น้อยและทำงานในสถานะเย็น แต่ "กิน" น้ำมันเบนซินน้อย (สามารถกำหนดได้จากสีของก๊าซไอเสีย แต่ควรใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ) หลังจากการปรับนี้ ความต้านทานผันแปรสามารถยกเลิกการขาย โดยวัดด้วยเครื่องทดสอบ ดึงค่าความต้านทานแบบเดิมและบัดกรีตลอดไป
เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศมีช่วงความต้านทานประมาณเท่ากับเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ: ตั้งแต่ 200 โอห์มในสภาวะร้อนถึง 10 kOhm ในสภาวะเย็น แต่คอมพิวเตอร์คำนึงถึงอุณหภูมิของอากาศน้อยกว่าอุณหภูมิของน้ำมาก สายไฟสองเส้นเหมาะสำหรับเซ็นเซอร์ทั้งสองตัว ทั้งคู่มีสลัก คุณจึงดึงออกไม่ได้ เมื่อคุณถอดสิ่งเหล่านี้ ไฟ "ตรวจสอบ" (หรือไฟฉุกเฉินอื่น เช่น พร้อมรูปภาพของเครื่องยนต์) จะสว่างขึ้นบนหน้าจอ เซ็นเซอร์อุณหภูมิของเหลวมักจะถูกขันเข้ากับส่วนบนของเครื่องยนต์ มักจะอยู่ในวงจรระบายความร้อนขนาดเล็ก มักจะอยู่ใกล้กับตัวควบคุมอุณหภูมิ นอกจากนั้น อาจมีเซ็นเซอร์สำหรับเครื่องวัดอุณหภูมิ ไฟฉุกเฉินสำหรับเครื่องยนต์ร้อนจัด การสตาร์ทพัดลม การสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น และชุดควบคุมเครื่องปรับอากาศ เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศสามารถขันเข้ากับตัวกรองอากาศ เข้าไปในท่ออากาศก่อนหรือหลังได้ วาล์วปีกผีเสื้อเช่นเดียวกับท่อร่วมไอดี
แต่เซ็นเซอร์เหล่านี้แม้จะนำมารวมกันก็มีผลเพียงเล็กน้อยต่อการตัดสินใจของคอมพิวเตอร์เกี่ยวกับความกว้างของพัลส์ควบคุมซึ่งบทบาทหลักในเรื่องนี้เป็นของ เซ็นเซอร์แสดงปริมาณอากาศเข้าสู่กระบอกสูบ ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ระหว่างการทำงาน เครื่องยนต์ดึงอากาศผ่านตัวกรองอากาศ ท่ออากาศ และท่อร่วมไอดี (อาจผ่านกังหันและเครื่องทำความเย็น INTERCOOLER ด้วย) เมื่อ (ในกรณีที่ไม่มีคันเร่ง) ปิดวาล์วปีกผีเสื้อจนสุด อากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์ผ่านช่องความเร็วรอบเดินเบาซึ่งถูกบล็อกโดยสกรูรอบเดินเบา เมื่อเครื่องยนต์เย็น เครื่องสูบลมหรือวาล์วพิเศษจะเปิดช่องอุ่นเครื่องขึ้นหนึ่งหรืออีกจำนวนหนึ่ง หากคุณเปิดบางอย่าง เช่น เครื่องปรับอากาศ ให้เปิดวาล์วพิเศษอีกตัวที่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ และอากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์มากขึ้นอีกครั้งผ่านช่องอากาศอีกช่องหนึ่ง
อากาศทั้งหมดถูก "คำนวณ" และคอมพิวเตอร์ที่รู้ปริมาณของอากาศนี้จะสร้างความกว้างพัลส์ที่ต้องการ มาตรวัดปริมาณอากาศอาจแตกต่างกันมาก โดยสามารถทำงานได้ตามหลักการต่างๆ (เช่น กลไก ความร้อน ฯลฯ) แต่มักจะมีช่องอากาศที่เลี่ยงผ่าน "ตัวนับ" เหล่านี้ อากาศที่ "ไม่ได้คำนวณ" ไหลผ่านช่องนี้โดยไม่ได้คำนวณจากคอมพิวเตอร์ และคอมพิวเตอร์จะไม่ "กระเซ็น" น้ำมันที่อยู่ข้างใต้ ช่องนี้ถูกบล็อกโดยสกรูปรับ: โดยคลายเกลียวสกรู คุณสามารถเพิ่มอากาศที่ยังไม่ได้นับไปยังท่อร่วมไอดี กล่าวคือ คุณสามารถทำให้ส่วนผสมแย่ลงได้ ส่วนผสมสามารถทำให้แย่ลงได้โดยใช้ท่อยางเพิ่มช่องบายพาส ในกรณีนี้ "ตัวนับ" จะวัดเฉพาะส่วนหนึ่งของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ จ่ายแรงดันไฟให้กับคอมพิวเตอร์ต่ำ และด้วยเหตุนี้ คอมพิวเตอร์จะสร้างพัลส์สตาร์ทของหัวฉีดที่สั้นลง ซึ่งแน่นอนว่าจะพ่นน้ำมันเบนซินสำหรับ ระยะเวลาที่สั้นลง
เห็นได้ชัดว่ามันง่ายมากที่จะหลอกคอมพิวเตอร์ด้วยการวัดอากาศ ใช่ ตัวเขาเองถูกหลอกเพราะมีความชื้น กรด ฝุ่นในอากาศ ซึ่งบิดเบือนงานอย่างมาก "เคาน์เตอร์" ดังนั้นอุปกรณ์เหล่านี้จึงไม่ใช่รถใหม่ แต่มีเซ็นเซอร์สูญญากาศ ขนาดเล็กปิดผนึกอย่างสมบูรณ์มีเพียงสามสายและท่อยางเท่านั้นที่พอดีและภายในมีชุดประกอบขนาดเล็กเช่น คอมพิวเตอร์ขนาดเล็ก เซ็นเซอร์นี้จะวัดปริมาณสูญญากาศในท่อร่วมไอดีและแจ้งให้คอมพิวเตอร์ทราบ หลังรู้ค่าของความเร็วเครื่องยนต์และตำแหน่งของคันเร่งซึ่งเซ็นเซอร์ตั้งอยู่ - ตัวต้านทานแบบปรับได้คำนวณเท่าใด ช่วงเวลานี้อากาศบินเข้ามาและกำหนดความกว้างของพัลส์สตาร์ทของหัวฉีดตามลำดับ
เพื่อให้พัลส์เหล่านี้สั้นลง ต้องใส่ความต้านทานเพิ่มเติมสองอัน สายไฟสามเส้นเหมาะสำหรับเซ็นเซอร์สูญญากาศ: กำลังไฟ ตัวเรือน และสัญญาณ จำเป็นต้องตัดวงจรไฟฟ้า (มี 5 โวลต์) และวงจรสัญญาณและความต้านทานตัวแปรประสานลงในตัวแบ่ง
เราตั้งค่าความต้านทานทั้งสองไว้ที่ 0 โอห์มและสตาร์ทเครื่องยนต์ เร็วๆ นี้ จนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น เราเพิ่มความต้านทานในสายไฟจนกว่าเครื่องยนต์จะทำงานผิดปกติ เราดับเครื่องยนต์วัดความต้านทานตัวแปรและใส่ค่าความต้านทานมาตรฐานที่เท่ากันหรือต่ำกว่าเล็กน้อย มันจะเปิดจาก 3 ถึง 10 โอห์ม เราสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นลงอีกครั้งและหมุนตัวต้านทานตัวแปรในวงจรสัญญาณโดยทำซ้ำขั้นตอนในลักษณะเดียวกัน แต่ในกรณีนี้ ความต้านทานจะอยู่ที่ประมาณ 20 kOhm (อย่างไรก็ตาม ค่าความต้านทานไม่สำคัญสำหรับคุณ เนื่องจากเครื่องยนต์ต่างกัน และคุณอาจไม่ได้ 20 แต่ 10 kOhm หรือค่าอื่น) . หลังจากการ "ปรับแต่ง" เครื่องยนต์อาจทำงานได้แย่ลงเล็กน้อยในสภาวะที่ไม่ได้รับความร้อน แต่หลังจากอุ่นเครื่องทุกอย่างจะเรียบร้อย
วิธีการคำนวณว่าสายสัญญาณอยู่ที่ไหนและกำลังอยู่ที่ไหน?
ลับหัววัดบนเครื่องทดสอบและเจาะฉนวนของสายไฟแต่ละเส้นแล้ว (ต้องเปิดสวิตช์กุญแจ) วัดแรงดันไฟฟ้าที่สัมพันธ์กับเคส: จะมีสายไฟ 5 โวลต์ สายสัญญาณเกือบ 5 โวลต์และ 0 โวลต์บนเคส ตอนนี้ถอดท่อยางออกจากท่อร่วมไอดีที่นำไปสู่เซ็นเซอร์สูญญากาศและสร้างสุญญากาศในปากของคุณ แรงดันไฟฟ้าในสายสัญญาณจะลดลงทันที แต่ในสายไฟจะยังคงเหมือนเดิม
เราขอเสนอตามที่อธิบายไว้ข้างต้นเพื่อเป็นทางออกจากสถานการณ์เมื่อ ท่อไอเสียควันดำออกมา แต่ไม่มีคอมพิวเตอร์เครื่องอื่น แต่ในขณะเดียวกันควรมีเครื่องวิเคราะห์ก๊าซ โวลต์มิเตอร์ ฯลฯ ผลลัพธ์ของความทันสมัยนี้ได้รับการทดสอบในทางปฏิบัติแล้ว: น้ำมันเบนซิน 13 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรในเมืองพลีมัธพร้อมเครื่องยนต์ "ทวินแคม" ขนาด 2.3 ลิตร และเครื่องจักรอัตโนมัติก็ต้องยอมไม่เลว แต่ก่อน “ความทันสมัย” มีมากกว่า 20 ลิตรและมี ควันดำ
ควันสีฟ้า. สาเหตุของการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียสีน้ำเงินนั้นเหมือนกันสำหรับ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์. แต่ถ้าเครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ อาจมีหลายสาเหตุซึ่งขึ้นอยู่กับกังหันที่ "ตาย" เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่องจากระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ระหว่างการทำงาน หากซีลบนเพลาคอมเพรสเซอร์เทอร์ไบน์เสื่อมสภาพแล้ว (สิ่งนี้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วกับตลับลูกปืนที่สึกหรอ) น้ำมันจะเริ่มซึมออกมา ในอีกด้านหนึ่งจะเข้าสู่คอมเพรสเซอร์จากนั้นพร้อมกับอากาศจะถูกส่งไปยังท่อร่วมไอดี ในทางกลับกัน น้ำมันจะเข้าสู่กังหันซึ่งจะกลายเป็น ควันสีฟ้าและโยนออกไป จากการปฏิบัติ ซีลเทอร์ไบน์จะถูกทำลายเร็วขึ้น แต่มีคุณสมบัติที่นี่ ประการแรกควันในกรณีนี้ไม่ได้เป็นสีน้ำเงิน แต่เป็นสีเทาบางชนิด ประการที่สอง เครื่องยนต์เริ่มสูบบุหรี่หลังจากอุ่นเครื่องเท่านั้นและกลิ่นของก๊าซไอเสียถูกขัดจังหวะด้วยกลิ่นของน้ำมันที่ถูกไฟไหม้ นอกจากนี้ บางครั้งเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานในสภาวะเย็น น้ำมันอาจหยดจากท่อไอเสีย
ควันขาว. สาเหตุของลักษณะที่ปรากฏเหมือนกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์
โดยรถยนต์ ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลก๊าซไอเสียได้สีฟ้าด้วยเหตุผลเดียวกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน อาจกล่าวได้เช่นเดียวกันเกี่ยวกับลักษณะของก๊าซไอเสียสีขาว แต่ยังมีอีกเหตุผลหนึ่งที่น่าสนใจ ท่อไอเสียสีขาวในเครื่องยนต์ดีเซล เกี่ยวกับเรื่องนี้เล็กน้อยในภายหลัง แต่สำหรับตอนนี้ จำสารคดีที่มีฉากกั้นควันระหว่างการออกกำลังกาย พวกเขาทำเช่นนี้โดยป้อนน้ำมันดีเซลเข้าสู่ไฟแดง ท่อร่วมไอเสีย(แค่บางอย่าง แต่ผลอะไร!)
ท่อไอเสียสีดำที่ เครื่องยนต์ดีเซลเกิดขึ้นเมื่อน้ำมันดีเซลเผาไหม้ไม่หมด กรณีนี้อาจเกิดขึ้นได้หากเชื้อเพลิงผสมกับอากาศได้ไม่ดี และสิ่งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดและการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสูง ในกรณีนี้ หัวฉีดที่มีข้อบกพร่องเล็กน้อยจะไม่สามารถทำให้เป็นละอองเชื้อเพลิงได้อย่างถูกต้องเพื่อให้เผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์ แต่เราเชื่อว่าเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลโอเวอร์โหลด ไอเสียสีดำเป็นปรากฏการณ์ปกติ นอกจากนี้ การมีควันดำแสดงว่ามีเชื้อเพลิงเพียงพอ กล่าวคือ ตัวกรองทั้งหมดในระบบทำงานอยู่ ในรถยนต์ที่มีไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง "อุดตัน" นอกเหนือจากกำลังที่ลดลงแล้วยังไม่มีควันดำเมื่อบรรทุกเกินพิกัด
ดังนั้นควันดำจึงไม่ใช่เชื้อเพลิงที่เผาไหม้จนหมด อย่างไรก็ตามหากเชื้อเพลิงส่วนเกินถูกส่งไปยังกระบอกสูบเนื่องจากขาดอากาศจะไม่เผาไหม้เลยและหนา ควันขาวด้วยกลิ่นของเกลือ
เชื้อเพลิงส่วนเกินสามารถเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลของญี่ปุ่นได้สองกรณี เหตุผลแรกคือเมื่อใช้ปั๊มฉีดแบบหลายลูกสูบ ซึ่งการจ่ายเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมโดยไดอะแฟรมหนังโดยสุญญากาศใต้คันเร่ง ไดอะแฟรมหนังจะแห้งและแตกเป็นบางครั้ง จากนั้นเมื่อปล่อยแก๊ส รถก็เริ่มมีควันมาก ไดอะแฟรมนี้เปลี่ยนได้ไม่ยากโดยการถอดฝาหลังของปั๊มออก (มีหลอดสุญญากาศอยู่ที่นั่น) และตัดรองเท้าบูทของผู้หญิงคนหนึ่ง: ไดอะแฟรมประกอบด้วยหนังสองชั้น (ไม่จำเป็นต้องถอดและถอดแยกชิ้นส่วนปั๊มฉีด)
เหตุผลที่สองสำหรับการปรากฏตัวของ "เครื่องดูดควัน" พบได้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบ EFI ดีเซลรุ่นแรกคือ "Toyota 2L-E" (2L-TE; 2L-THE) ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงของเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่มีวงแหวนรั่วและตัวควบคุมความเร็วทุกโหมด มีโซลินอยด์วาล์วอันทรงพลังที่เอาต์พุต ซึ่งควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามคำสั่งของชุดควบคุม หน่วยควบคุมเองรับข้อมูลจาก เซ็นเซอร์ต่างๆรวมทั้งจาก "เซ็นเซอร์สูญญากาศ" การละเมิดหน้าสัมผัสในตัวเชื่อมต่อของหลอดสุญญากาศข้อบกพร่องในเซ็นเซอร์อุณหภูมิรวมถึงการบีบอัดที่ลดลงในกระบอกสูบอันเป็นผลมาจากการที่เซ็นเซอร์ "เซ็นเซอร์สูญญากาศ" สูญญากาศ "ไม่ดี" นำไปสู่การเปิด ” ของวาล์วปั๊มฉีดและมันเริ่มเทแบบไม่มีการวัด

06.02.2012. ฉันตัดสินใจตรวจสอบการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพที่เย็นจัดด้วยการตั้งค่าอุณหภูมิ "อุ่นขึ้น" โดยใช้ความต้านทานผันแปรในซีรีส์ที่มีเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ฉันซื้อตัวแปร 50 kOhm เพราะ แม็กซ์ บนแผนที่ 28 kOhm พร้อม kopecks ลวดที่มาจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิเป็นสีเหลืองและไปที่ขา 76 ของ ECU

เริ่มทำงานในโรงรถที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 90 ฉันถอดขั้วแบตเตอรี่ ถอด ECU
ฉันแยกสายสีเหลืองออกจากสายรัดไปยัง ECU ข้ามมันด้วยความตื่นเต้น

ฉันรีบไปที่ BC เพื่อดู: ฉันข้ามหรือไม่ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ (ไม่มีสตาร์ทเตอร์) BC มีสารหล่อเย็นหมายเลข 30 และ 11 MO ฉันตระหนักว่าฉันไม่ได้ข้ามมัน ฉันเชื่อมต่อสายโดยกด "พ่อ" และ "แม่" ฉันเชื่อมต่อพวกมันและหุ้มลวดด้วยท่อหดด้วยความร้อนและเครื่องเป่าผม

ออกจากโรงรถฉันตัดสินใจตรวจสอบการสตาร์ทเครื่องยนต์ เริ่มต้นขึ้นทันที แต่! BC มีน้ำยาหล่อเย็น 46 ตัว!?!?!? มิสติก!!! ใครอธิบายได้บ้าง?

ทามัม:โดยหลักการแล้ว ฉันรู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นถ้าคุณโกง เมื่อฉันติดตั้งเครื่องอุ่นไฟฟ้า จริงๆ แล้วฉันมีเซ็นเซอร์หลอกลวง เพียงเพราะฮีตเตอร์ไม่มีปั๊มและการให้ความร้อนของสารหล่อเย็นไม่สม่ำเสมอ บนเซ็นเซอร์จะสูงกว่าที่อื่น ด้วยเหตุนี้ ฉันจึงมีปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์
มันเป็น จุดสำคัญในการตัดสินใจติดตั้งเครื่องสูบน้ำ หลังจากติดตั้งปั๊ม เครื่องทำความร้อนจะสม่ำเสมอ (กวนกับปั๊ม) และผลของการสตาร์ทที่ยากจะหยุดลง ECU จะตอบสนองต่อการแตกหักในสายนี้ เมื่อเวลาผ่านไป ECU จะเข้าใจว่านี่เป็นการหยุดชะงักและจะให้รหัสข้อผิดพลาดพร้อมการตรวจสอบ แต่มันอาจจะไม่ใช่ในทันที ECU ทำการตัดสินใจหลายอย่างหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง ในระหว่างนี้เขาสามารถแสดง 30 องศาได้ อาจจะอยู่ในโปรแกรม ในกรณีที่เซ็นเซอร์แตก ให้ดำเนินการตามโปรแกรมฉุกเฉิน โปรแกรมฉุกเฉินอาจบอกเป็นนัยถึงการทำงานของ ECU ที่ 30 องศา บางทีพัดลมอาจจะเปิดเป็นครั้งคราว เราไม่ทราบพฤติกรรมของคอมพิวเตอร์ในกรณีที่เซ็นเซอร์อุณหภูมิแตก
และเมื่อคุณเชื่อมต่อเซ็นเซอร์อีกครั้ง ECU จะวัดและแสดงอุณหภูมิจริง

ยูรัน66:ฉันอธิบายว่าอุณหภูมิต่ำสอดคล้องกับความต้านทานสูง เหตุใดคุณจึงต้องการฝังตามลำดับ ต้องการทำให้มันเย็นกว่านี้ไหม? ฉันยังให้บันทึกการแลกเปลี่ยนกับเซ็นเซอร์ที่ปิดใช้งานและแก้ไขข้อผิดพลาดของการแตกหัก ในกรณีนี้ ECU จะใช้แทน + 29grC แทน

อวิค:หากเรามั่นใจว่าส่วนผสมนั้นได้รับการเสริมสมรรถนะ เราจะรู้ได้อย่างไรว่าค่าความต้านทานคงที่นี้มีค่าความต้านทานคงที่ที่เราจะตกอยู่ใน "สิบอันดับแรก"
ตรรกะมากขึ้นในความคิดของฉันคือกระบวนการของการเลือกทดลองของค่าความต้านทานตัวแปรต่อสินค้า ICE เปิดตัวเริ่มต้นอย่างแม่นยำจาก "อุณหภูมิทดแทน" ที่สูง ความจริงก็คือที่ "อุณหภูมิทดแทน" ที่สูง เวลาฉีดจะน้อยที่สุด ดังนั้น ในสภาพที่เย็นจัด โดยเริ่มจาก "อุณหภูมิทดแทน" ที่สูง ค่อยๆ ลด "อุณหภูมิทดแทน" ลง กล่าวคือ โดยการเพิ่มเวลาการฉีด มีโอกาสสูงที่จะได้อัตราส่วนที่เหมาะสมของน้ำมันเบนซินและอากาศสำหรับการเริ่มต้น สิ่งสำคัญคือด้วยเทคนิคนี้เราจะไม่เติมเทียน! ยังคงเป็นเพียงการจดจำค่า "อุณหภูมิทดแทน" ซึ่งเป็นลักษณะของค่าอุณหภูมิอากาศแวดล้อมที่แน่นอน

นอกจากนี้ฉันคิดว่าจำเป็นต้องปิดหลังจากอุ่นเครื่องที่ "อุณหภูมิทดแทน" เพราะไม่ทราบว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับทั้งคอมพิวเตอร์และเครื่องยนต์สันดาปภายในเมื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์สันดาปภายในที่สตาร์ทขณะเดินทาง! นอกจากนี้ ด้วยความต้านทานผันแปร เราสามารถจำลองการเพิ่มขึ้นของ "อุณหภูมิทดแทน" สำหรับ ECU แต่หลังจากอุ่นเครื่องแล้ว จำเป็นต้องปิดเครื่องยนต์สันดาปภายในและเปลี่ยนเป็นโหมดปกติด้วยสวิตช์เปิดปิด เพราะคำสั่งที่สองของแพทย์คือ: "อย่าทำอันตราย!"

ข้อสังเกตที่น่าสนใจ: หลังจากตัดลวด DTOZH (สีเหลือง) และทำการบูรณะแล้ว ฉันขับรถไปประมาณ 50 กม. รถจอดอยู่สองวัน วันนี้น้ำยาหล่อเย็น -6C (ในโรงรถ) เริ่มทำงานครั้งแรก หากเราเปรียบเทียบว่าเมื่อคุณปีนเข้าไปในชุดปีกผีเสื้อ "การกระโดด" ของการปฏิวัติจะได้รับการกู้คืนด้วยตัวเองหลังจาก 100 กม. - ECU จะเรียนรู้ อาจเป็นเพราะระยะทางที่ต่ำ ECU ยังไม่รู้ว่าจะลื่นอะไรในระหว่างการสตาร์ท (เวลาฉีด) ดังนั้นจึงสตาร์ทได้โดยไม่มีปัญหา! ?จากนั้นงานที่มีต้นทุนต่ำที่สุดคือการทุบเส้นเลือดด้วยแก้วน้ำทุก ๆ 100 กม. ของการวิ่งที่ เริ่มไม่ดีในที่เย็น! :)

16.09.2005

คุณคิดว่าคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด คอมพิวเตอร์ในรถ บางครั้ง "เจ็บ" หรือไม่?
อาจจะใช่". ในกรณีที่มีการ "ย้อนกลับ"
และใน "ความฉงนสนเท่ห์" เขาสามารถ เมื่อตรงกันข้ามกับกฎหมาย "มอเตอร์" ทั้งหมด พวกเขาจะพยายามหลอกลวงเขา สิ่งที่เราจะพยายามบอกในบทความนี้ซึ่งเราจะเริ่มต้นด้วยรูปถ่าย:

ภาพที่ 1 ภาพถ่าย 2

คนที่วินิจฉัยและซ่อมแซม เวลานาน(นักวินิจฉัย) จากภาพถ่ายที่กำหนดแล้วเขาสามารถเดาได้อย่างถูกต้องว่าจะพูดถึงอะไรเพราะบางทีเขาเองก็เคยเจอสิ่งนี้มากกว่าหนึ่งครั้ง
ในกรณีเช่นนี้พวกเขาพูดว่า: "ฉันอ่านบทความแล้ว ... คิด!" สิ่งที่ส่งถึง "ผู้เชี่ยวชาญ" ที่ไม่รู้จักซึ่งด้วยความช่วยเหลือของ "การกระทำ" ง่ายๆ จะพยายามหลอกลวงคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด
เรา "ผ่าน" สิ่งนี้ย้อนกลับไปในยุค 90 และนำความเชื่อมั่นง่ายๆ ออกจากที่นั่นว่าไม่คุ้มที่จะหลอกลวงด้วยวิธีนี้
เมื่อเร็ว ๆ นี้ (ฉันต้องบอกว่าน่าประหลาดใจ) "โรคทั่วไป" เริ่มต้นด้วยความผิดปกติดังกล่าวหรือคล้ายกันเมื่อเกิดความสับสนในนาทีแรกของการวินิจฉัย ...
ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: ความเร็วที่เพิ่มขึ้นของ XX เครื่องยนต์ได้รับความเร็วค่อนข้าง "เฉื่อยชา" รถ "โง่" ในคำเดียว - "ปัญหาและปัญหาอีกครั้ง" "ความเข้าใจผิด" อย่างที่พวกเขาพูดในกรณีเช่นนี้ จะเกิดอะไรขึ้นกับการตรวจสอบด้วยเครื่องมือ:
- เครื่องวัดอุณหภูมิอินฟราเรด (ภาพที่ 1) แสดงอุณหภูมิเครื่องยนต์จริง +95 องศา
- หน้าจอสแกนเนอร์สะท้อนสิ่งที่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด "เห็น" - +67 องศา
ความแตกต่างใหญ่ใช่มั้ย?
เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่เชื่อเทอร์โมมิเตอร์ "ที่เป็นกรรมสิทธิ์" โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการอ่านค่าถูกตรวจสอบด้วยวิธีอื่นด้วย สรุปได้อะไร?
สามารถสรุปได้สองประการ:
- ความผิดปกติของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด
- "เข้าใจยาก" ...
อืม "การทำบาป" คอมพิวเตอร์เป็นสิ่งสุดท้าย เพราะจากการฝึกฝน เราสามารถพูดได้ว่ามันไม่ค่อยล้มเหลว ท้ายที่สุดแล้ว เทคโนโลยีของญี่ปุ่นเป็นสิ่งที่น่าเชื่อถือ
จากนั้น - เราหยิบคำว่า "ความเข้าใจผิด" นี้แล้วเริ่มตรวจสอบโดยพลิกจากด้านหนึ่งไปอีกด้านลอง "ด้วยกลิ่นตามสีโดยกลิ่น" แต่เพียงเท่านั้น - "ด้วยเครื่องมือ" ที่เกิดขึ้นหลังจากสมมติฐานทางทฤษฎีบางอย่าง
ดังนั้นพวกเขาจึง "ออกมา" ใน "แกดเจ็ต" ซึ่งแสดงในรูปที่ 2 นี่คือการต่อต้านธรรมดา นิกาย:

ภาพที่ 3 ภาพที่ 4

350 โอห์มซึ่งแสดงโดยการตรวจสอบทั้งสองอย่างด้วยความช่วยเหลือของมัลติมิเตอร์ "ธรรมดา" และด้วยความช่วยเหลือของ "มัลติมิเตอร์ที่ใหญ่ที่สุด" ที่เรียกว่า "เครื่องทดสอบมอเตอร์ SUN" (ภาพที่ 3 นักวินิจฉัย Andrey ทำการวัดความต้านทานขั้นสุดท้าย)
หากคุณพยายามที่จะคืนค่าลำดับเหตุการณ์ของ "การซ่อมแซม" ดังกล่าวและสิ่งที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้ เราสามารถสรุปได้ว่า ณ จุดหนึ่งเจ้าของรถรู้สึกว่า "กลืน" ของเขามีพฤติกรรม "ผิดอย่างใด" ไม่มีการเร่งความเร็วเหมือนเมื่อก่อนเมื่อไม่ได้ใช้งานมือที่วางอยู่บนพวงมาลัยรู้สึกถึงแรงสั่นสะเทือนที่แข็งแกร่งและแม้กระทั่งการกระแทกอย่างชัดเจนและจากนั้นก็ตัดสินใจ: "ไปที่การประชุมเชิงปฏิบัติการ!"
คุณสามารถพูดได้อย่างแน่นอนและพูดได้ทั้งใน "บวก" และ "ลบ":
- บุคคลที่มีส่วนร่วมในการ "ซ่อม" ของรถคันนี้ไม่ใช่นักวินิจฉัยและไม่มีความรู้เชิงลึกในทางทฤษฎีมากหรือน้อยไม่ได้เป็นตัวแทนไม่สามารถทำนายทุกอย่างที่สามารถติดตามการแทรกแซง "อย่างไม่เป็นพิธี" ใน ECM ("ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมเครื่องยนต์" เป็นสำนวนทั่วไปที่ใช้ตั้งแต่การเขียนวิทยานิพนธ์เกี่ยวกับทฤษฎีกระบวนการต่อเนื่องในเครื่องมือไปจนถึงการสนทนาระหว่างผู้วินิจฉัย) นี่คือ "ลบ" ตามที่คุณเข้าใจ
และใน "บวก" คุณสามารถพูดตรงกันข้าม:
- บุคคลมีความรู้เชิงลึก เขาเป็นหมอวินิจฉัย อืม เขาแค่ "ล็อก" ลูกค้าให้ทำ "อย่างเร่งด่วน รวดเร็ว และเชาบก็ไม่สั่น" ดังนั้นเขาจึงจินตนาการถึงผลที่ตามมาทั้งหมดอย่างสมบูรณ์ และเขาหยิบค่าความต้านทานขึ้นมา ไม่ใช่แค่แบบนั้น แต่ - ตรวจสอบแล้ว เพื่อให้คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด "เห็น" อุณหภูมิ มากถึง +70องศาเซลเซียส.
ที่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดหลังจากตัวต้านทาน 350 โอห์มถูกบัดกรีลงในวงจรเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น พูดง่ายๆ ว่า "สมองเริ่มละลาย" เพราะข้อมูลที่เริ่มได้รับจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิก็ไม่มีอะไร "ไม่พอดี" กับอัลกอริธึมของงานที่เขา "กำหนด" ไว้ที่โรงงาน
“เป็นไปไม่ได้ เพราะมันไม่มีวันเป็นได้!”
มันเป็นไปไม่ได้ - ในยุโรปหรือในประเทศอารยะอื่น ๆ แต่ไม่ใช่ในรัสเซียที่ "การกระทำ" ในกรณีส่วนใหญ่มักจะอยู่เหนือ "ความคิด" และสิ่งนี้ยังใช้กับการซ่อมรถยนต์ด้วย
ในยุค 90 บริการรถทุกคันไม่สามารถอวดได้ว่ามีเครื่องสแกนหรือเครื่องมือทดสอบยานยนต์ และโปรแกรมมิทเชลล์ก็ถูกนำเสนอเป็น "การเปิดเผยของพระเจ้า" เมื่อการวินิจฉัยด้วยเครื่องมือทั้งหมดใช้ออสซิลโลสโคปและ "ร้านค้า" เป็นหลัก และการวินิจฉัยและการซ่อมแซมจะต้องดำเนินการ "ในห้องมืดและโดยการสัมผัส" จากนั้น "ความคลั่งไคล้" ที่แท้จริงก็เริ่มขึ้นจากการพยายาม "หลอกลวง" คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด และทุกอย่างเริ่มต้นด้วยเซ็นเซอร์อุณหภูมิเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ MAP และหลังจากนั้นไม่นาน พวกเขาก็เริ่ม "แกะสลัก" ไมโครแอสเซมบลีที่ทำเองที่บ้านโดยตรงบนบอร์ดของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด
ใช่ เซ็นเซอร์อุณหภูมิเป็นหนึ่งในเซ็นเซอร์หลักที่คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดคำนวณ จำนวนเงินที่ต้องการเชื้อเพลิงที่ต้องจ่ายให้กับกระบอกสูบที่อุณหภูมิหนึ่ง แต่ถ้าในรถยนต์ที่ "เก่ากว่า" ที่เพิ่งเริ่ม "เรียนรู้" มาตรฐานความเป็นพิษและมีรหัสความผิดปกติเพียงสิบหรือน้อยกว่านั้น และที่นั่น คุณสามารถลอง "แก้ไข" การตั้งค่าบางอย่างในเครื่องยนต์ได้ รถยนต์สมัยใหม่"ตัวเลข" นี้ใช้งานไม่ได้อีกต่อไปเพราะการเชื่อมต่อเชิงตรรกะของอัลกอริธึมของการทำงานของเซ็นเซอร์และเซ็นเซอร์มีความละเอียดอ่อนมากขึ้นและแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพยายาม "กระตุ้น" แม้แต่ตัวต้านทานขนาดเล็กในอัลกอริธึมนี้โดยไม่ต้องจริงจัง ผลที่ตามมาสำหรับการทำงานที่มั่นคงของ ECM ทั้งหมด
บังเอิญหรือไม่ แต่คนที่ "ตบ" ความต้านทานเพิ่มเติม 350 โอห์มในวงจรเซ็นเซอร์อุณหภูมิ "โดนจุด" เพราะด้วยตัวต้านทานดังกล่าวคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด "เห็น" อุณหภูมิเครื่องยนต์ +67 องศาเซลเซียส อีกสามองศาและไม่มีอะไรน่าจะเกิดขึ้นเนื่องจากที่ +70 องศามีเพียงวาล์วหกพิน XX (ICV) ซึ่งอยู่ในบริเวณปีกผีเสื้อเท่านั้นที่เกี่ยวข้องกับงาน "ทางอากาศ" และเขาไม่น่าจะ สามารถชดเชยความผิดพลาดของ "ช่อดอกไม้" ได้เนื่องจากเครื่องยนต์เป็น "ไส้กรอก" ในวันที่ยี่สิบ สูงสุด +70 องศาเปิดวาล์วอากาศเพิ่มเติมซึ่งทำงานในโหมดมอดูเลตความกว้างพัลส์ (ดูบทความ "การปรับขั้นตอน")
งั้นก็ เชื้อเพลิงเสริมซึ่งเครื่องยนต์ "ได้รับ" ด้วยตัวต้านทานเพิ่มเติมดังกล่าว ได้รับการชดเชยอย่างดีด้วยอากาศเพิ่มเติมจากวาล์วทั้งสองนี้ และเครื่องยนต์ทำงานค่อนข้างเสถียร แต่เฉพาะที่ความเร็วสูงเท่านั้น
การซ่อมแซมดังกล่าวเรียกว่า "ขับโรคเข้า" เพราะสาเหตุที่แท้จริงไม่ได้ถูกกำหนดและไม่กำจัด
เหตุผลคืออะไร?
ดาษดื่น "ช่อดอกไม้" มาตรฐานของความผิดปกติจากสามองค์ประกอบ: หัวเทียน, สายไฟฟ้าแรงสูง,หัวฉีด...
นอกจากนี้ การติดตั้งความต้านทาน "เพิ่มเติม" ดังกล่าวอาจเกิดจากความปรารถนาที่จะชดเชยการสึกหรอทางกล ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันสูง. โซ่ที่นี่เรียบง่าย: ตัวต้านทาน - การเพิ่มขึ้นของรอบ - การเพิ่มประสิทธิภาพของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง (เนื่องจากรอบ)
บันทึก: คุณสามารถตรวจสอบความต้านทานทางอ้อมเพิ่มเติมในวงจรเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ (THW) โดยเปรียบเทียบแรงดันไฟฟ้า THW และ THA (เซ็นเซอร์อุณหภูมิท่อร่วมไอดี) ที่เอาต์พุตคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดโดยเปิดสวิตช์กุญแจตามตารางต่อไปนี้ (GDI) 4G93):

อุณหภูมิสูงสุด +20 องศา แรงดันไฟฟ้าจะตรงกัน จากนั้นอุณหภูมิจะเพิ่มขึ้น มีความแตกต่างกันแต่ไม่ใหญ่มาก ไม่ว่าในกรณีใดหากมีตัวต้านทาน 350 โอห์มเพิ่มเติมในวงจร THW (เช่น) ค่าแรงดันไฟฟ้าจะแตกต่างกันมาก

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » วิธีหลอกเซ็นเซอร์อุณหภูมิ วาล์ว EGR และการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง มีวิธีแก้ไข หลักการทำงานและหน้าที่ของอุปกรณ์