ผู้ผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในโรงงานเบนซิน การผลิตเครื่องยนต์ในรัสเซียกำลังได้รับแรงผลักดัน พลวัตของการผลิต ICE ในรัสเซีย

ยุบในแง่เทคนิค

ปัจจุบัน 10 องค์กรผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลในรัสเซีย และหลายสิบแห่งที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตส่วนประกอบ จากมุมมองของสถานะทางกฎหมาย ผู้ประกอบการสร้างดีเซลเกือบทั้งหมดถูกรวมเป็นองค์กรสาธารณะ บริษัทร่วมทุนซึ่งดำเนินกิจการโดยลำพังมาหลายปี พยายามเอาชีวิตรอดในภาวะชะงักงันทั่วไปของอุตสาหกรรม

น่าเสียดายที่บางคนไม่สามารถทนต่อการสูญเสียคำสั่งและหยุดอยู่: อดีตโรงงานโนเบล JSC "Russian Diesel" (เครื่องยนต์หลักสองจังหวะความเร็วปานกลาง ออกแบบเองด้วยกำลัง 3440, 4700 และ 6305 kW ที่ n=640-900 rpm เครื่องยนต์ที่ได้รับอนุญาตจาก MAN ด้วยกำลัง 450-1800 kW ที่ n=900-1000 rpm และเครื่องยนต์ที่ได้รับอนุญาตจาก Semt-Pielstik กำลัง 2868 3330 kW ที่ n=520, 550 rpm) และสร้างขึ้นใน 80–90s โดย Leningrad Diesel Plant JSC (เครื่องยนต์ความเร็วปานกลางที่ได้รับอนุญาตจากWärtsiläที่มีความจุ 580-7380 kW ที่ n=720-1000 rpm) นอกจากนี้ ในช่วงก่อนเปเรสทรอยก้า เครื่องยนต์ดีเซลความเร็วปานกลางยังผลิตโดย Pervomaiskdieselmash OJSC (ยูเครน)

ดังนั้นในรัสเซียในปัจจุบันด้วยการจากไปขององค์กรดังกล่าวช่องฟรีจึงเกิดขึ้นในตลาดเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วปานกลางที่ทรงพลัง OJSC RUMO และ OJSC Kolomensky Zavod กำลังทำงานอย่างแข็งขันที่นี่ แต่อย่างหลังมีทิศทางสำคัญสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลหัวรถจักรประเภท D49

สถานการณ์ที่คล้ายกันอยู่ในตลาดพลังงานต่ำ (สูงถึง 100 กิโลวัตต์) ความเร็วสูง เครื่องยนต์เรือ. เนื่องจากการออกเดินทางของผู้ผลิตไปยังประเทศ CIS (JSC Yuzhdizelmash Ukraine, JSC Rigas Diesels, Latvia (หยุดเป็นโรงงานดีเซล) มีเพียง JSC Dagdiesel เท่านั้นที่ยังคงอยู่ในรัสเซียซึ่งผลิตเครื่องยนต์ที่มีกำลังสูงถึง 44 kW มาก ซบเซา ภาคตลาดนี้รวมถึง OAO Barnaultransmash ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์ VAZ-3415 ขนาด 34 กิโลวัตต์ ดังนั้น บริษัทรัสเซียหลายแห่งจึงพยายามเติมช่องว่างให้ฟรี สร้างการดัดแปลงทางทะเลของเครื่องยนต์เหล่านี้โดยใช้เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์และออโตแทรคเตอร์และนำเสนอ แก่ผู้บริโภคที่ไม่ใช่แบบดั้งเดิม

โรงงานผลิตดีเซลของรัสเซียผลิตเครื่องยนต์สำหรับเรือเดินทะเลในช่วงที่แคบมากและมุ่งเน้นไปที่ผู้บริโภคบางช่วง ดังนั้น โรงงานเจ็ดในสิบแห่งจึงผลิตเครื่องยนต์ดีเซลในช่วง 500 ถึง 1500 กิโลวัตต์ มีเพียงสามพืช (BMZ, KTZ และ Zvezda) เท่านั้นที่มีช่วงกว้าง แต่ไม่ครอบคลุมใน อย่างเต็มที่ความต้องการการต่อเรือ ในเวลาเดียวกัน บริษัทต่างชาติที่ประสบความสำเร็จ (MAN, Wärtsilä ฯลฯ) ผลิตเครื่องยนต์ขนาดต่างๆ ในช่วงกำลังตั้งแต่หลายหน่วยไปจนถึงหลายหมื่นกิโลวัตต์ ประกอบเป็นชุดขนาดมาตรฐานที่รวมการปรับเปลี่ยนแบบรวมเป็นหนึ่งในการออกแบบ (จากหลายสิบถึง หลายร้อย) ที่มีจำนวนกระบอกสูบ ความเร็ว ระดับการบูสต์ การกำหนดค่า ฯลฯ ต่างกัน ซึ่งแตกต่างจากบริษัทรัสเซีย ที่จะขยายช่วงของการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่กำลังพัฒนาอย่างมาก เพิ่มผลผลิตเชิงปริมาณ เร่งกระบวนการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่และการใช้งาน เป็นโรงไฟฟ้าในวัตถุอุตสาหกรรมหรือการขนส่ง

ปัจจุบัน รัสเซียไม่สามารถผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะที่มีความจุ:

• ความเร็วปานกลางที่สูงกว่า 3700 กิโลวัตต์ (เครื่องยนต์หลักของเรือประมงขนาดใหญ่ เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง เรือลากจูง ฯลฯ)
• ความเร็วสูงในช่วง 44 ถึง 118 กิโลวัตต์ (เครื่องยนต์เสริมและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลฉุกเฉินสำหรับเรือทุกประเภทและทุกวัตถุประสงค์ เครื่องยนต์หลักของเรือในแม่น้ำ)
• ความเร็วสูงถึง 5 กิโลวัตต์ (เครื่องยนต์เรือชูชีพ, เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลฉุกเฉิน)

การแก้ปัญหาของเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วปานกลางเป็นไปได้ด้วยวิธีต่อไปนี้:

• การขยายช่วงกำลังของเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลตามแนวคิดของเครื่องยนต์แบบใช้คู่ (DDN) เมื่อสร้างเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลที่มีความจุรวม 8-10,000 แรงม้า ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์ของ OAO Kolomensky Zavod ขนาด ChN26 / 26 และกำลังรวม 4-5,000 แรงม้า บนพื้นฐานของ LLC "Uralsky โรงงานเครื่องยนต์ดีเซล"") ขนาด ChN21/21,
• การพัฒนาเครื่องยนต์ประเภทใหม่ที่ตอบสนองความต้องการที่ทันสมัย: Rumo OJSC (ChN22/28), Barnaultransmash OJSC (BMD ChN15/18 series),
• ความทันสมัยของการออกแบบดีเซลที่มีอยู่เพื่อใช้ในการต่อเรือ: LLC "UDMZ" (ChN21/21), CJSC "Volzhsky ดีเซล im. มะมีนีค" (ChN21/21)

โดยทั่วไป พารามิเตอร์ที่บรรลุได้ของเครื่องยนต์ทางทะเลในแง่ของประสิทธิภาพ ความเป็นไปได้ของการใช้เชื้อเพลิงที่มีความหนืดสูง ลักษณะน้ำหนักและขนาดที่ดีและตัวบ่งชี้ทรัพยากรทำให้พิจารณาว่าสมควรที่จะใช้หน่วยกับเครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้บนเรือที่มีโครงสร้างขั้นสูง .

อย่างไรก็ตาม ตัวชี้วัดของเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตในรัสเซียในแง่ของการปล่อยมลพิษยังคงไม่เป็นที่น่าพอใจ โรงงานดีเซลของรัสเซียไม่ให้ความสำคัญกับปัญหานี้มากนัก ดังนั้นในปัจจุบันการใช้ผลิตภัณฑ์ของตนกับเรือต่างประเทศจึงกลายเป็นปัญหามากขึ้นเรื่อยๆ (ยกเว้นเครื่องยนต์ดีเซลที่ได้รับอนุญาตบางยี่ห้อ (BMZ) และการพัฒนาใหม่ (Kolomensky) ซาโวด).

ด้วยการใช้อย่างแพร่หลาย เครื่องยนต์ดีเซลในภาคพลังงานของเรือในประเทศ องค์กรทหารเรือมีความสนใจในการปรับปรุงตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่อง ซึ่งหลักๆ ได้แก่: ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง, ความน่าเชื่อถือ, ความทนทาน (ทรัพยากร), การบำรุงรักษา, ความง่ายในการบำรุงรักษา, ลักษณะการสั่นสะเทือน (CVC), น้ำหนักและขนาด, ความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการสังเกตกระบวนการเชิงรุกของการบูรณาการของแต่ละองค์กรในกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรมในอุตสาหกรรมดีเซล ตัวอย่างของการรวมกลุ่มดังกล่าว ได้แก่

• สมาคมวิสาหกิจยาโรสลาฟล์ (โรงงานยานยนต์ยาโรสลาฟล์ โรงงานยาโรสลาฟล์อุปกรณ์เชื้อเพลิงและโรงงานอุปกรณ์ดีเซล Yaroslavl) และ OAO Barnaultransmash ภายใต้การอุปถัมภ์ของกลุ่ม GAZ;
• การควบรวมกิจการของ OAO Maminykh Volga Diesel, ZAO St. Petersburg Diesel Equipment Plant และ OOO Kandalaksha Experimental Machine-Building Plant ภายใต้การอุปถัมภ์ของ ZAO PFC Eurotrade;
• การรวมโรงงานสร้างเครื่องจักรของ Bryansk OJSC, Penzadieselmash OJSC และ Kolomensky Zavod OJSC ไว้ใน Transmashholding CJSC

ผู้ประกอบการน้ำมันดีเซลจำนวนหนึ่งพยายามสร้าง ร่วมผลิตกับบริษัทดีเซลตะวันตกยังไม่ประสบความสำเร็จ การซื้อและพยายามควบคุมการผลิตเครื่องยนต์ภายใต้ใบอนุญาตจากบริษัทต่างประเทศไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่ตั้งใจไว้ ตัวอย่างของความพยายามที่ไม่ประสบความสำเร็จในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ได้แก่ การยุติการผลิตที่ Dieselprom ของเครื่องยนต์ที่ได้รับอนุญาตจาก MTU เครื่องยนต์ความเร็วปานกลางจาก Holybi ที่ BMZ ความล้มเหลวในการควบคุมการผลิตเครื่องยนต์รถยนต์โดยบริษัท Shtaer ของออสเตรียที่โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky การปฏิเสธที่จะผลิตเครื่องยนต์ภายใต้ใบอนุญาตจาก Iveco ถึง Avtodiesel เหตุผลก็คือตามกฎแล้ว บริษัท ต่างประเทศตกลงที่จะโอนเอกสารใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์ที่ล้าสมัยในขณะที่ห้ามการส่งออกเครื่องยนต์เหล่านี้นอกรัสเซีย โรงงานสร้างเครื่องยนต์แห่งเดียวที่ปัจจุบันมีส่วนร่วมในการพัฒนาการผลิตเครื่องยนต์ที่ได้รับใบอนุญาต 6 และ 8 ChN 32/40 จาก MAN B & W คือ JSC RUMO, Nizhny Novgorod

อนาคตสำหรับอุตสาหกรรมดีเซลทางทะเล

ดีเซลไม่ใช่ผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ดังนั้นเมื่อพิจารณาถึงแนวโน้มของอุตสาหกรรม ความต้องการควรได้รับการประเมินก่อน โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางที่เพิ่งนำมาใช้ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงความสมดุล ประสิทธิภาพ และความปลอดภัยของระบบขนส่ง จะแก้ไขสถานการณ์หรือไม่ เห็นได้ชัดว่าไม่มีรัฐใดที่ปราศจากการแทรกแซง รูปแบบหลักของการสนับสนุนของรัฐในการต่ออายุกองยานพาหนะคือการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยเงินกู้และค่าเช่าสำหรับการขนส่งทางอากาศ ทะเล และแม่น้ำ สำหรับผู้ประกอบการผลิตน้ำมันดีเซล การดำเนินการตามโครงการนี้หมายถึงความต้องการผลิตภัณฑ์ของตนที่เพิ่มขึ้นและเป็นผลให้การพัฒนาอุตสาหกรรมเอง อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมดีเซลต้องการความช่วยเหลือขั้นพื้นฐานมากกว่านี้

โดยรวมแล้ว ตามการคาดการณ์ต่างๆ รัสเซียจะต้องสร้างเรือ 1,462 ลำภายในปี 2010 โดยไม่นับเรือลอยสำหรับการพัฒนาไหล่ทวีปและคำสั่งของกองทัพเรือ และปรับปรุง 68 ลำสำหรับกองเรือแม่น้ำให้ทันสมัย เครื่องยนต์ดีเซลจะเป็นที่ต้องการในช่วงพลังงานกว้างตั้งแต่ 5 กิโลวัตต์ (เครื่องยนต์เรือชูชีพ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลฉุกเฉิน ฯลฯ) ถึง 5-10 เมกะวัตต์ (เครื่องยนต์หลักของเรือบรรทุกน้ำมันความจุขนาดใหญ่และเรือบรรทุกสินค้าแห้ง) ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์ดีเซลในช่วง 500-1000 กิโลวัตต์ (เครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์เสริมของเรือในแม่น้ำและเรือเดินทะเล) และ 5-6 เมกะวัตต์ (เครื่องยนต์หลักของเรือบรรทุกน้ำและเรือบรรทุกสินค้าแห้ง) จะมีความต้องการมากที่สุด ตามรายงานของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย ภายในปี 2010 ควรสร้างเรือเดินสมุทรจำนวน 326 ลำ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเรือเดินสมุทรแบบผสมที่มีกำลังการผลิตรวมมากกว่า 1 ล้านตัน และควรปรับปรุงเรือขนส่งและผู้โดยสาร 68 ลำให้ทันสมัย

เรือเดินสมุทรแบบผสมประเภท "แม่น้ำ-ทะเล" มีกำลังการผลิตเฉลี่ยประมาณ 3.0-5.0 พันตัน โดยมีเครื่องยนต์หลักสองเครื่องที่มีความจุ 600-700 กิโลวัตต์ต่อลำ ปัจจุบันเนื่องจากการเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศ มีแนวโน้มเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของเรือและเป็นผลให้กำลังของเครื่องยนต์หลัก

ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2549 มีเรือ 28.7 พันลำที่จดทะเบียนใน Russian River Register โดยที่ 18,000 ลำขับเคลื่อนด้วยตัวเอง 10.7,000 ลำไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยตนเอง /13/ อายุเฉลี่ยของเรือล่องแม่น้ำใกล้จะถึง 30 ปีแล้ว ดังนั้นอายุของเครื่องยนต์ที่ใช้งานจึงใกล้เคียงกับตัวบ่งชี้นี้ ดังนั้นเครื่องยนต์จึงผ่านช่วงการยกเครื่องแล้วและจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ ในเวลาเดียวกัน กองเรือดีเซลในกองเรือในแม่น้ำมีเครื่องยนต์ดีเซลประมาณ 30,000 เครื่องขนาดมาตรฐาน 40 ขนาดและการดัดแปลงมากกว่า 300 รายการ เหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ Daldiesel, Barnaultransmash, Zvezda และ RUMO

Guideline R.002-2002“ การปรับปรุงเรือเดินสมุทรทั้งบนบกและในน้ำผสม (“แม่น้ำ - ทะเล”) ซึ่งกำหนดขั้นตอนบังคับสำหรับการเปลี่ยนเครื่องยนต์หลักและจะช่วยให้มั่นใจถึงการปฏิบัติงานของเรือที่เชื่อถือได้และคุ้มค่าสามารถเล่นเรือขนาดใหญ่ได้ บทบาทในการฟื้นฟูตลาดดีเซลทางทะเล ต่อไปอีก 15-20 ปี

พื้นที่ที่สำคัญอย่างยิ่งของตลาดการต่อเรือพลเรือนในประเทศในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าคือการสร้างเรือและเรือเทคนิคสำหรับการพัฒนาแหล่งน้ำมันและก๊าซบนหิ้งอาร์กติก ในเวลาเดียวกัน จุดสูงสุดของงานในการพัฒนาแหล่งไฮโดรคาร์บอนหิ้งในอาร์กติกจะเป็นในปี 2556-2558 การพัฒนาของอาร์กติกจะต้องมีการสร้างการขนส่ง การบริการ และ . ที่หลากหลาย ศาลเทคนิคและโครงสร้างลอยน้ำที่ปรับให้เข้ากับสภาพอากาศที่รุนแรงได้ ในอนาคตอันใกล้ รัสเซียจะต้องการเรือมากกว่า 100 ลำเพื่อแล่นในทะเลทางเหนือและตามเส้นทางทะเลทางเหนือ (เรือตัดน้ำแข็ง เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกสินค้า เรือลากจูง และเรืออื่นๆ ที่สามารถแล่นได้ในฤดูหนาวทางตอนเหนือที่รุนแรง)

โรงไฟฟ้าของเรือชั้นน้ำแข็งมักจะประกอบด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังสามถึงสี่เครื่อง ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์หลักของเรือดังกล่าวมีความต้องการที่สูงขึ้นสำหรับตัวบ่งชี้ความแข็งแรงและทรัพยากร ต้องให้แรงบิดเพิ่มขึ้น 20-30% เมื่อทำงานตามลักษณะการจอดเรือ มีการสำรองพลังงาน การตอบสนองของเค้นสูง ฯลฯ ดังนั้นสำหรับเรือ 100 ลำที่มีไว้สำหรับแล่นในทะเลทางเหนืออาจต้องใช้เครื่องยนต์ที่ทรงพลัง 300 ถึง 400

ราคาเท่าไหร่คะ

ต้นทุนของระบบขับเคลื่อนทางทะเลสามารถอยู่ในช่วง 10 ถึง 35% ของต้นทุนของเรือ และมักจะประมาณการเมื่อร่างสัญญาการจัดหา ดังนั้นปัญหาการแข่งขัน อุตสาหกรรมดีเซลทางทะเลแม้จะคำนึงถึงต้นทุนต่างๆ ในการโปรโมตผลิตภัณฑ์ดีเซลออกสู่ตลาด ก็ดูเหมือนจะมีความสำคัญและมีความเกี่ยวข้องจากมุมมองทางเศรษฐกิจ

แหล่งต่าง ๆ ให้ต้นทุนที่หลากหลายเพราะ พวกมันถูกกำหนดโดยส่วนประกอบจำนวนมาก: หน่วยกำลังของหน่วย, ระดับของระบบอัตโนมัติของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล, ประเภทของ RRP, การปรากฏตัวของอุปกรณ์เสริมเพิ่มเติม ฯลฯ ผู้ผลิตมักจะระบุค่าใช้จ่ายใน โบรชัวร์และรายการราคา การปรับเปลี่ยนพื้นฐานซึ่งมีการปรับปรุงในระหว่างการเจรจากับผู้มีโอกาสเป็นลูกค้า โดยคำนึงถึงข้อกำหนดที่เขาระบุไว้เพิ่มเติมด้วย

แม้ว่าในตอนแรกจะเชื่อและยังถือว่าราคาของ SSEU ในประเทศนั้นต่ำกว่าราคาที่นำเข้า การเปรียบเทียบราคาจริงภายใต้เงื่อนไขการกำหนดค่าที่เท่ากันแสดงความใกล้เคียงกัน และตามกฎแล้วคุณภาพของอุปกรณ์ที่นำเข้านั้นมีคุณภาพเกินคุณภาพของ ในประเทศที่คล้ายคลึงกันผู้บริโภคมักให้ความสำคัญกับการนำเข้า ในความเป็นธรรม ควรสังเกตว่า จากผลการปฏิบัติงานจริง จะต้องเผชิญกับค่าเสื่อมราคาในระดับสูง ต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้น การดำเนินงานที่เชื่อถือได้ไม่เพียงพอ และการปฏิบัติตามภาระผูกพันการรับประกันโดยซัพพลายเออร์ที่นำเข้าอย่างไม่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลของตะวันตกกำลังทำงานอย่างต่อเนื่องเพื่อปรับปรุงความน่าดึงดูดใจของกลุ่มผลิตภัณฑ์ ในขณะที่อุตสาหกรรมดีเซลของรัสเซียกำลังพัฒนาโดยมีเครื่องหมายลบ

คู่แข่งมาแล้ว

ที่สังเกตได้ในโลกในช่วงปี พ.ศ. 2544-2545 คำสั่งซื้อสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลลดลงบางส่วนและในปี 2547-2548 มีจำนวนคำสั่งซื้อเพิ่มขึ้นอย่างมาก การเติบโตของคำสั่งซื้อเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลยังคงดำเนินต่อไปในปี 2549-2550 การเติบโตนั้นชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมวดหมู่ ดีเซลทรงพลัง. สาเหตุหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของปริมาณการขนส่งสินค้าทางทะเลจากพื้นที่สกัดไปยังภูมิภาคแปรรูป สำหรับรัสเซียซึ่งมีแนวชายฝั่งที่ยาวที่สุดในโลก การคมนาคมขนส่งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเศรษฐกิจของประเทศนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งมาโดยตลอด ดังนั้นในรัสเซีย ตลาดดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลเป็นที่สนใจไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้ผลิตดีเซลต่างประเทศด้วย

บริษัทผลิตน้ำมันดีเซลจากต่างประเทศเกือบทั้งหมดมุ่งเน้นไปที่การตอบสนองความต้องการของการต่อเรือและการต่อเรือสมัยใหม่: MTU, MAN และ B&W (เยอรมนี), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (สหรัฐอเมริกา), Pielstick (ฝรั่งเศส), Iveco (อิตาลี), Wärtsilä (ฟินแลนด์), Sulzer (สวิตเซอร์แลนด์), Mitsubishi, YANMAR และ Daihatsu (ญี่ปุ่น), Volvo Penta (สวีเดน), Guascor (สเปน), ABC (เบลเยียม) เป็นต้น ควรสังเกตว่า MAN B&W Diesel, Wärtsilä , MAK, Caterpillar , Deutz, MTU. บริษัทเหล่านี้ซึ่งมีสำนักงานตัวแทนในมอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และเมืองท่าของรัสเซียหลายแห่ง ได้สร้างการเชื่อมโยงโดยตรงกับลูกค้าเรือ องค์กรออกแบบ และสถานประกอบการต่อเรือ และกำลังศึกษาคำสั่งต่อเรืออย่างรอบคอบ โดยให้การสนับสนุนด้านเทคนิคสำหรับการออกแบบเรือใหม่ .

มีช่องทางเฉพาะสำหรับบริษัทต่างชาติในคำสั่งซื้อสำหรับเรือที่มีไว้สำหรับปฏิบัติการในน่านน้ำสากล และสิ่งนี้ใช้กับเรือของกองเรือประมงรัสเซียเป็นหลัก จากข้อมูลของ OAO Giprorybflot ในปี 2010 จำเป็นต้องสร้างเรือประมงขนาดใหญ่ ขนาดกลาง และขนาดเล็กจำนวน 787 ลำ ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากลักษณะเฉพาะของงานในน่านน้ำสากลและข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องสำหรับเครื่องยนต์หลัก คำสั่งซื้อจึงถูกวางแผนไว้ที่อู่ต่อเรือต่างประเทศด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์จากWärtsilä (ประเภท 20), MAK (ประเภท 20), Caterpillar (ประเภท 34, 35, 36), Volvo Penta

เมื่อเร็ว ๆ นี้ระบบขนส่งไฟฟ้าทั่วไปได้รับการแนะนำให้รู้จักกับตลาดรัสเซียอย่างจริงจัง ภายในห้าปี เริ่มตั้งแต่ปี 2547 บริษัท นี้วางแผนที่จะครอบครอง 25% ของตลาดรัสเซียสำหรับเครื่องยนต์สำหรับเรือบรรทุกขนาดกลางที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 1 ถึง 6 พันตัน ในรัสเซียมีการสร้างเรือประมาณ 10 ลำต่อปีแต่ละลำ ด้วยหนึ่งหรือสองหลักและสอง -four เครื่องยนต์เสริม. ในรัสเซียไม่มีการติดตั้งดังกล่าว

ส่วนแบ่งของสิงโตในเรือลาดตระเวนใหม่สำหรับ Federal Security Service ของ FSB นั้นติดตั้งเครื่องยนต์ MAN บริษัท นี้มีเครือข่ายศูนย์ที่กว้างขวางซึ่งให้บริการเรือของหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายของรัสเซียอยู่แล้ว เรือส่งออกส่วนใหญ่ของคลาสนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ของเยอรมันด้วย

แม้ว่า MAN จะประสบความสำเร็จในรัสเซียในปี 2550 แต่ Baudouin ชาวฝรั่งเศสก็ประกาศแผนการที่จะแข่งขันกับชาวเยอรมันในรัสเซียในเครื่องยนต์ทุกประเภท

ในปี 2550 จำนวนตัวแทนจำหน่ายของผู้ผลิตดีเซลต่างประเทศในรัสเซียเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ปัจจุบันโรงงานสร้างเครื่องยนต์ในประเทศเพียงแห่งเดียวที่มีส่วนร่วมในการพัฒนาการผลิตเครื่องยนต์ที่ได้รับอนุญาต 6 และ 8 ChN 32/40 (MAN & B&W) คือ RUMO ภายใต้ใบอนุญาตของเยอรมัน เครื่องยนต์ถูกผลิตขึ้นที่นี่ ซึ่งใช้เป็นระบบขับเคลื่อนในแม่น้ำและ เรือเดินทะเล, เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลหลักและรองบนเรือเดินทะเลและกองเรือแม่น้ำ ตัวอย่างที่ดีอย่างไม่ต้องสงสัยคือองค์กรการผลิตภายใต้ใบอนุญาตจากบริษัทเยอรมัน-เดนมาร์ก MAN B&W Diesel A/S ของเครื่องยนต์ทางทะเลความเร็วต่ำอันทรงพลังที่ BMZ เครื่องยนต์นี้มีไว้สำหรับติดตั้งบนเรือขนส่งและกองเรือประมงเพื่อเป็นโรงไฟฟ้าหลัก

ในการเชื่อมต่อกับการชำระบัญชีของ Russian Diesel OJSC เครื่องยนต์ความเร็วปานกลางที่ได้รับอนุญาตของ MAN และ Semt-Pielstik ออกจากตลาดรัสเซียและด้วยการชำระบัญชีของ Leningrad Diesel Plant OJSC เครื่องยนต์ความเร็วปานกลางที่ได้รับอนุญาตจากWärtsiläที่มีความจุ 580- 7380 กิโลวัตต์ที่ n = 720- 1,000 รอบต่อนาที หลัก เครื่องยนต์นำเข้าบนเรือเดินสมุทรมีเครื่องยนต์ดีเซลของโรงงานเยอรมัน "SKL" ประเภท 6NVD-26 และเครื่องยนต์เชโกสโลวะเกียของแบรนด์ Skoda เครื่องยนต์เหล่านี้เสื่อมสภาพและจำเป็นต้องเปลี่ยน

ผู้เล่นที่มีศักยภาพสำหรับ ตลาดรัสเซีย Pervomaiskdizelmash และ Yuzhdizelmash (ยูเครน) สามารถกลายเป็นเครื่องยนต์ทางทะเลได้หากปรับปรุงคุณภาพและระดับทางเทคนิคของผลิตภัณฑ์ อย่างไรก็ตาม วิกฤตการณ์ถาวรในยูเครนทำให้สมมติฐานเหล่านี้ไม่สดใสเกินไป

โดยทั่วไปแม้จะมีการแนะนำ บริษัท ต่างประเทศอย่างแข็งขันทั้งในสมัยก่อนเปเรสทรอยก้าและในรัสเซียสมัยใหม่ แต่ก็มีปัญหาการขาดแคลนเครื่องยนต์ทางทะเล บริษัทต่างชาติในรัสเซียดำเนินงานในทุกภาคส่วนของตลาดดีเซลของรัสเซีย

บทสรุปที่น่าผิดหวัง

แม้จะมีการแนะนำบริษัทต่างชาติ ทั้งในยุคก่อนเปเรสทรอยก้าและในรัสเซียสมัยใหม่ แต่ก็ยังมีปัญหาการขาดแคลนเครื่องยนต์ทางทะเล และการติดตั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในจำนวนมากที่นำเข้ามานั้นเป็นเครื่องยืนยันถึงสิ่งนี้ได้อย่างมีคารมคมคาย นอกจากนี้ เนื่องจากอู่ต่อเรือในประเทศมีปริมาณน้อย การขาดแคลนจึงถูกซ่อนไว้ เนื่องจากรัสเซียต้องการเรือ แต่กำลังสร้างในต่างประเทศ การเข้าร่วม WTO ของรัสเซียจะทำให้สถานการณ์ในตลาดเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลแย่ลง โดยมีตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจสูง รวมทั้งความเป็นพิษและเสียงรบกวน มีเหตุผลหลายประการที่ทำให้เกิดความล่าช้า มีเพียงสิ่งเดียวที่ชัดเจน - ระดับเทคนิคต่ำของอุตสาหกรรมดีเซลในประเทศ

ความซบเซาทั่วไปในอุตสาหกรรมของรัสเซียในกระบวนการปรับโครงสร้างใหม่ก็สะท้อนให้เห็นในการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลและส่วนประกอบ การมีเครื่องยนต์สำรองจำนวนมากในองค์กรซ่อมแซมและปฏิบัติงานทำให้ความต้องการลดลงอย่างมาก วันนี้ระดับการผลิตของผู้ประกอบการสร้างเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดลดลงหลายครั้งและถึง 10 ถึง 50% ของระดับก่อนเปเรสทรอยก้า

ปัจจุบัน มีองค์กรจำนวนหนึ่งพยายามเร่งงานเพื่อปรับปรุงพารามิเตอร์ทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเล (BMZ, Kolomensky Zavod, RUMO, Zvezda, Maminykh Volga Diesel) แต่น่าเสียดายที่ควรสังเกตว่าในองค์กรอื่น ๆ (Dagdiesel, Penzadieselmash, Ural Diesel Engine Plant, Daldiesel) ปริมาณงานวิจัยและการออกแบบเกี่ยวกับการพัฒนาและปรับปรุงเครื่องยนต์ทางทะเลลดลงอย่างมาก พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ดีเซลไม่เปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติ ไม่มีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคใหม่ ๆ ในการเพิ่มกำลัง ปรับปรุงตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพ ตั้งค่าอัตโนมัติและควบคุมพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ ฯลฯ

ในแง่ของนิเวศวิทยาและทรัพยากร ไม่มีเครื่องยนต์สำหรับเรือที่ผลิตในรัสเซียในปัจจุบันที่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย ​​ดังนั้นการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการเดินเรือรุ่นใหม่สำหรับการต่อเรือของรัสเซียจึงเป็นสิ่งจำเป็น แต่: หากไม่มีการแทรกแซงจากรัฐบาล ก็ไม่สามารถแก้ไขสถานการณ์ได้!นี่เป็นโครงการส่วนตัวหรือแม้แต่มือสมัครเล่นและเป็นผู้เขียนข้อความที่ไม่มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรมดีเซลดังนั้นจึงยกเว้นความลำเอียงโดยสิ้นเชิง ก่อนอื่นผู้เขียนมุ่งความสนใจไปที่ปัญหาด้วยเหตุผลเรื่องความรักชาติและเพียงเพื่อแสดงการรับรู้ต่อผู้อ่านบล็อกเท่านั้น

เมื่อ 20 ปีที่แล้ว เชื่อกันว่ายิ่งขนาดเครื่องยนต์ใหญ่ขึ้นเท่าไรก็ยิ่งดีเท่านั้น ทุกอย่างเปลี่ยนไปตามกาลเวลา . แนวโน้มในอุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาคือการลดปริมาณเครื่องยนต์ ในขณะเดียวกันก็รักษากำลัง ซึ่งเป็นไปได้ด้วยการใช้กังหัน ควรสังเกตว่าสิ่งนี้ทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญเมื่อต้นทุนเชื้อเพลิงยานยนต์ทั่วโลกมีราคาแพงมาก

นอกจากนี้ยังทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ บริษัทรถยนต์มีแนวทางในการออกแบบ สร้าง และผลิตเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน คนอื่นเต็มใจยกรถขึ้นไปในอากาศโดยเสียค่าใช้จ่าย เครื่องยนต์บางตัวมีประสิทธิภาพดี บางตัวกลับกัน

แต่แน่นอนว่าถึงแม้เครื่องยนต์ของรถยนต์จะหลากหลายมาก แต่ก็มีจำนวนน้อย หน่วยพลังงานซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากในตลาดยานยนต์ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา เครื่องยนต์เหล่านี้เป็นที่รู้จักของผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนใหญ่ พวกเราหลายคนไม่สงสัยด้วยซ้ำว่าเครื่องยนต์ในตำนานเหล่านี้อยู่ใต้กระโปรงรถของพวกเขา เราได้คัดเลือกสิบความนิยมสูงสุดที่ได้รับความนิยมทั่วโลกมาให้คุณแล้ว

1) GM LS ซีรีส์

ไม่มีการร้องเรียน การออกแบบที่เรียบง่ายของมอเตอร์ทำให้กลายเป็นมอเตอร์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลก การผสมผสานระหว่างกำลัง แรงบิด ขนาด ความประหยัด และความเรียบง่ายของการออกแบบทำให้เครื่องยนต์ V8 นี้เหนือกว่าเครื่องยนต์ OHC

เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียงของ บริษัท ซึ่งได้รับการติดตั้งในแบรนด์ต่อไปนี้:

• 1998-2002 สูตร Firebird, Trans Am
• 1998-2002 Camaro
• 1997-2002 Chevrolet Corvette
• 2542-2548 โฮลเดน คอมโมดอร์ อูเท
• 2542-2548 โฮลเดน คอมโมดอร์ (VT, VX, VY, VZ)
• 2542-2548 โฮลเดน รัฐบุรุษ (WH, WK, WL)
• 2542-2548 โฮลเดน คาพรีซ (WH, WK, WL)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 รถพิเศษ Holden Clubsport R8 (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Maloo (VT, VX, Y Series)
• 1999-2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (VT, VX, Y Series)
• 2543-2545 วุฒิสมาชิกยานพาหนะพิเศษโฮลเดน 300 (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupe GTO (VX)
• 2000-2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
• 2000-2002 ยานยนต์พิเศษโฮลเดน SV300 (VX)
• 2000-2004 รถพิเศษ Holden Maloo R8 (VX, Y Series)
• 2544-2544 โอเมก้า (ต้นแบบ)
• 2001-ปัจจุบัน มอสเลอร์ MT900
• 2003-2004 รถพิเศษ Holden Clubsport SE (Y Series)
• 2003-2004 Holden รถพิเศษ Coupe LE (Y Series)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y Series)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y Series)
• 2003-2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y Series)
• 2001-2005 โฮลเดน โมนาโร CV8
• 2004 GT
• 2549-ปัจจุบัน Elfin MS8 Streamliner
• 2549-ปัจจุบัน Elfin MS8 Clubman

2) บีเอ็มดับเบิลยู S54

เครื่องยนต์นี้กลายเป็นเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดซ้ำแล้วซ้ำอีกระหว่าง 3.0 ถึง 4.0 ลิตรตั้งแต่ปี 2544 ถึง 2549 จำได้ว่าเครื่องยนต์ S54 เป็นการดัดแปลงของเครื่องยนต์ M50

เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งในยานพาหนะต่อไปนี้:

• 2001-2006 E46 M3, กำลัง - 343 แรงม้า แรงบิดสูงสุด - 365 น.ม.
• 2001-2006 E46 M3(อเมริกาเหนือเท่านั้น) กำลัง - 333 แรงม้า แรงบิดสูงสุด - 355 นิวตันเมตร
• พ.ศ. 2544-2545 (ยกเว้นอเมริกาเหนือ) กำลัง 325 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 354 นิวตันเมตร
• พ.ศ. 2544-2545 (อเมริกาเหนือเท่านั้น) กำลัง - 315 แรงม้า แรงบิดสูงสุด - 341 นิวตันเมตร
• 2004 E46 CSL กำลัง - 360 แรงม้า แรงบิดสูงสุด - 370 นิวตันเมตร
• พละกำลัง 2549-2551 (ยกเว้นสหรัฐอเมริกา) - 343 แรงม้า แรงบิดสูงสุด - 365 นิวตันเมตร
• 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 Coupe(สหรัฐฯ เท่านั้น) กำลัง - 330 แรงม้า แรงบิดสูงสุด - 355 นิวตันเมตร

กลไกที่น่าประทับใจซึ่งเสียงไม่สามารถแสดงออกเป็นคำพูดได้

เครื่องยนต์นี้ไม่เพียงแต่ได้รับรางวัลเท่านั้น แต่ยังเป็นผู้ชนะในการเสนอชื่อเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในโลกอีกด้วย

3) ฟอร์ด อีโค่บูสท์ V6

ตระกูล เครื่องยนต์ที่ทันสมัยด้วยการฉีดเชื้อเพลิงตรงจากฟอร์ด เทคโนโลยีนี้ช่วยให้สามารถใช้เครื่องยนต์ที่มีความจุมากขึ้นโดยไม่ต้องใช้กังหัน (ไม่ใช่ในการดัดแปลงทั้งหมด) เนื่องจากสามารถเพิ่มกำลังได้ 15-20 เปอร์เซ็นต์

ใช้ EcoBoost I-4 1.6 ลิตร:

100 แรงม้า.

• 2012 - B-Max
• 2013 - เฟียสต้า

125 แรงม้า

• 2012 -
• 2012 - C-Max
• 2012 - B-Max
• 2013 - เฟียสต้า

150 แรงม้า

• 2010 - C-MAX
• 2010 - โฟกัส
• 2010 -
• 2010 - V60
• 2012 -

160 แรงม้า

• 2011 - Mondeo
• 2011 - เอส-แม็กซ์
• 2011 - กาแล็กซี่

185 แรงม้า

• 2010 - C-MAX
• 2013 - ฟิวชั่น
• 2010 - S60
• 2010 - V60
• 2011 - โฟกัส
• 2011 - V70
• 2011 - S80
• 2012 - V40
• 2013 - หลบหนี
• 2013 - Fiesta ST (ยุโรป)

200 แรงม้า

• 2014 -

ใช้ EcoBoost I-4 2.0 ลิตร:

203 แรงม้า

• 2010 -
• 2010 -
• 2010 -
• 2010-2011 S60 2.0T
• 2010-2011 V60 2.0T

243 แรงม้า

• 2010 - Mondeo
• 2011 -
• 2011 -
• 2011 -
• 2011 - S-MAX
• 2012 - ฟอลคอน
• 2013 - หลบหนี
• 2013 - 2
• 2013 - ฟิวชั่น
• 2013 - ราศีพฤษภ
• 2013 -
• 2013 -

255 แรงม้า

• 2013 - ฟอร์ดโฟกัสเซนต์

ใช้ EcoBoost I-4 2.3 ลิตร:

280 แรงม้า

• 2015-MKC
• 2015 -

4) โฟล์คสวาเกน TFSI

มอเตอร์ขนาดกะทัดรัด น้ำหนักเบา และใช้งานได้หลากหลาย Volkswagenทำงานร่วมกับกังหันซึ่งช่วยให้คุณได้รับระดับกำลังที่ดีในขณะที่ยังคงเครื่องยนต์ที่ประหยัด

2.0 R4 16v TFSI ที่ใช้:

• 168 แรงม้า - (C6) , VW Tiguan
• 182 แรงม้า -
• 197 แรงม้า - (B7) , (8P) , (B6) , Mk5 , Mk5 GLI , Leon, Exeo ,
• 217 แรงม้า - 2005 i A4 (B7) DTM Edition
• 217 แรงม้า - RWRC
• 227 แรงม้า - VW Golf Mk5 GTI รุ่น 30 , Volkswagen Golf MKVI GTI รุ่น 35
• 237 แรงม้า - ที่นั่งลีออน, ที่นั่ง ลีออน คูปรา Mk2
• 252 แรงม้า - Audi S3 (8P), Golf R (ออสเตรเลีย ญี่ปุ่น ตะวันออกกลาง และอเมริกาเหนือ)
• 261 แรงม้า - ออดี้ S3 (8P)
• 261 แรงม้า - Audi S3 (8P), Audi TTS, Seat Leon Cupra R Mk2 ปรับโฉม
• 267 แรงม้า - Audi TTS, Golf R (ยุโรป)

อื่น เครื่องยนต์ TFSIสามารถมองเห็นได้ เครื่องยนต์โฟล์คสวาเก้นกลายเป็นผู้ชนะมากกว่าหนึ่งครั้งในการเสนอชื่อเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดจาก 1.8 ถึง 2.0 ลิตร เป็นเวลานานที่เขาอยู่ในสิบอันดับแรกของมอเตอร์ที่ผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์

5) บูอิค วี6 ซีรีส์ 2 3800

เครื่องยนต์นี้ปรากฏตัวครั้งแรกในปี 2505 ตลอดระยะเวลาการผลิตของการดัดแปลงและรุ่นต่างๆโดยบริษัท เจนเนอรัล มอเตอร์สมีการผลิตมอเตอร์ 25,000,000 ตัว เครื่องยนต์แรกถูกผลิตขึ้นสำหรับรุ่นพิเศษ รถบูอิค. ปริมาตรของเครื่องยนต์คือ 3.2 ลิตรซึ่งมีกำลังถึง 198 แรงม้า

มอเตอร์ได้รับการปรับปรุงและดัดแปลงมากมายจนถึงวันที่ 22 สิงหาคม 2008 เมื่อมีการตัดสินใจหยุดผลิตเครื่องยนต์ ปีที่แล้วมอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งบนรถ 2007 Pontiac Grand Prix GT

6) โตโยต้า 2JZ-GTE

หนึ่งในเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด บริษัทญี่ปุ่นซึ่งผลิตตั้งแต่ปี 2534 ถึง 2545 เริ่มแรก เครื่องยนต์หกสูบแถวเรียงแบบอินไลน์เทอร์โบชาร์จถูกสร้างขึ้นสำหรับ Supra RZ (JZA80) วิศวกรของโตโยต้าได้สร้างเครื่องยนต์นี้ขึ้นมาเพื่อทดแทนเครื่องยนต์ .

เครื่องยนต์ที่ใช้:

• Toyota Aristo / JZS147 (ญี่ปุ่นเท่านั้น)
• Toyota Aristo V300 300 JZS161 (ญี่ปุ่นเท่านั้น)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

7) อัลฟาโรมิโอ V6 24V

ในรัสเซียเช่นเดียวกับในอุตสาหกรรมใดๆ ประเทศพัฒนาแล้วโลก การสร้างเครื่องยนต์มีบทบาทสำคัญประการหนึ่งในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ ประสบการณ์ระดับโลกในการสร้างเครื่องยนต์แสดงให้เห็นว่าระดับทางเทคนิคของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล ความหลากหลายในแง่ของขนาด ตัวชี้วัดที่มีประสิทธิภาพ ตลอดจนคุณภาพและการลดราคาของผลิตภัณฑ์ ขึ้นอยู่กับการพัฒนาการผลิตส่วนประกอบอย่างมีนัยสำคัญ

เครื่องยนต์ในประเทศที่ทันสมัยที่สุด

การเปลี่ยนไปใช้ยูโร 4 ขึ้นไปต้องใช้ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียร่วมกับตัวกรองอนุภาค และระบบ NOx neutralization (SCR) แบบเลือกได้ ซึ่งเมื่อเปลี่ยนเป็นยูโร 5 จะต้องมีการจัดระบบเครือข่าย ของสถานีเติมด้วยข้อเสนอของรีเอเจนต์เช่น AdBlue น้ำมันดีเซลสำหรับการขนส่งภายในประเทศในปีต่อๆ ไปจะมี: กำลังจำเพาะ 35–40 kW/l; การออกแบบที่เหมาะสมของส่วนหัวและกระบอกสูบที่ทำจากเหล็กหล่อ เทอร์โบชาร์จแบบสองขั้นตอนที่มีหรือไม่มีอาฟเตอร์คูลลิ่งของอากาศ ระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ยืดหยุ่นพร้อมแรงดันการฉีดสูงถึง 250 MPa ควรใช้ Common Rail หัวฉีดมาตรฐาน ไดรฟ์เพลาไทม์มิ่งที่ด้านมู่เล่ เบรกมอเตอร์ในตัว การควบคุมการไหลของอากาศที่เหมาะสมและการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย ตัวกรองอนุภาคใน การกำหนดค่าพื้นฐาน; ระบบเอสซีอาร์ เพลาลูกเบี้ยว (หนึ่งหรือสอง) ในฝาสูบและตัวกรอง "เปิด" จะพบการใช้งาน

ข้อกำหนดของ Euro-4 และมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงขึ้นสำหรับเครื่องยนต์เบนซินนั้นเป็นไปตามการใช้ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ ระบบจุดระเบิดขั้นสูง และการใช้ ตัวเร่งปฏิกิริยาการออกแบบสองบล็อก การใช้นักสะสม ปัจจุบันเครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สมีสัดส่วนค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล รถยนต์บอลลูนแก๊สสามารถแพร่กระจายได้หลังจากจัดเครือข่ายสถานีเติมน้ำมันที่กว้างขวาง ปัญหาร้ายแรงคือความล่าช้าของวิสาหกิจรัสเซียในเทคโนโลยีที่หลากหลายเพื่อให้ได้ชิ้นงานที่ซับซ้อน การผลิตมอเตอร์เช่น การหล่อจากเหล็กหล่อที่มีความแข็งแรงสูงและเหล็กหล่อที่มีการหล่อด้วยกราไฟต์ vermicular เหล็ก และการหล่อแบบไบเมทัลลิก ตลอดจนการชุบผิวชิ้นส่วนด้วยวิธีเคมี-ความร้อน เลเซอร์ วิธีพลาสม่า ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่การพัฒนาเครื่องยนต์ในประเทศต้องพึ่งพาซัพพลายเออร์จากตะวันตกมากขึ้น

เครื่องยนต์ UMP ที่ทันสมัย

OAO Avtodizel ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม GAZ Group ผลิตเครื่องยนต์ YaMZ-534 ในสายการผลิตขนาดกลาง 4 และ 6 สูบ (4.43 ลิตร) และ YaMZ-536 (6.65 ลิตร) หน่วยถูกสร้างขึ้นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4 และต่อมาคือ Euro-5 และสูงกว่า พารามิเตอร์ของพวกเขาอยู่ในระดับที่ดีที่สุด แอนะล็อกต่างประเทศและช่วงกำลังตั้งแต่ 120 ถึง 320 แรงม้า กับ. การออกแบบเครื่องยนต์ใช้ Bosch Electronic Common Rail System 2 ซึ่งให้แรงดันการฉีด 180 MPa ที่มีศักยภาพสูงถึง 200 MPa เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5 ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) ได้รับการติดตั้งโดยตรงบนเครื่องยนต์ และกลไกการควบคุมสำหรับอุปกรณ์นี้รวมอยู่ในระบบการจัดการเครื่องยนต์ เทอร์โบชาร์จเจอร์ติดตั้งวาล์วบายพาสแก๊สบนเทอร์ไบน์ อินเตอร์คูลเลอร์แบบอากาศสู่อากาศ และออยล์คูลเลอร์ในตัว เครื่องยนต์ YaMZ-534 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบรูปตัว L ของตระกูล YaMZ-530 ผลิตโดยโรงงานยานยนต์ Yaroslavl เครื่องยนต์ดีเซลอเนกประสงค์รุ่นใหม่ YaMZ-530 ผลิตในรุ่นสี่สูบและหกสูบ ซีรีย์ YaMZ-534 ได้รับการพัฒนาที่ Avtodiesel "ตั้งแต่เริ่มต้น" โดยมีส่วนร่วมของ AVL List บริษัท วิศวกรรมที่มีชื่อเสียง YaMZ-534 หมายถึงเครื่องยนต์ดีเซลอินไลน์ขนาดกลาง ซึ่งเป็นเครื่องยนต์อนุกรมเครื่องแรกในรัสเซีย ฉันต้องบอกว่ารายการมีเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-204 สี่สูบแล้ว (เลิกผลิตเมื่อ 20 ปีที่แล้ว) แต่ต่างจากเครื่องยนต์ YaMZ-534 มันเป็นเครื่องยนต์ดีเซลหนักและไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ รุ่นพื้นฐานคือเครื่องยนต์ YaMZ-5340 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จแบบอินไลน์สี่จังหวะ การปรับเปลี่ยนในภายหลังของเครื่องยนต์ YaMZ-5340, หน่วยกำลัง YaMZ-5341, YaMZ-5342 และ YaMZ-5344 มีโครงสร้างคล้ายกับรุ่นพื้นฐาน เครื่องยนต์เหล่านี้ครอบคลุมช่วงกำลังตั้งแต่ 136 ถึง 190 แรงม้า ซึ่งแตกต่างกันเฉพาะในการปรับอุปกรณ์เชื้อเพลิงโดยเปลี่ยนการตั้งค่าของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) YaMZ-534 CNG เป็นเครื่องยนต์ที่มีศักยภาพของ Yaroslavl Motor Plant ซึ่งได้รับการออกแบบมาให้ทำงานโดยใช้แก๊ส เครื่องยนต์ก๊าซ CNG YaMZ-534 ถูกสร้างขึ้นโดยมีส่วนร่วมของ บริษัท Westport ของแคนาดาซึ่งเป็นผู้นำระดับโลกด้านการพัฒนา ระบบแก๊สเพื่อการขนส่ง เครื่องยนต์ YaMZ-534 การดัดแปลงและอุปกรณ์มีไว้สำหรับการติดตั้งบนรถยนต์ MAZ, Ural, GAZ และ GAZon NEXT ที่ใช้เชื้อเพลิงแก๊สรวมถึงรถโดยสาร PAZ ทรัพยากรของมอเตอร์ถึง 800-900,000 กิโลเมตร

ในขณะเดียวกัน การโลคัลไลเซชันของการผลิตมอเตอร์ดังกล่าวยังคงไม่เกิน 25% รายละเอียดที่สำคัญและระบบมาจากต่างประเทศ Avtodiesel ร่วมกับ Westport ได้พัฒนาและผลิตสายการผลิตของ เครื่องยนต์แก๊สทำงานโดยใช้ก๊าซมีเทนอัด โมเดลเหล่านี้ (Euro-4) มีข้อได้เปรียบทางเทคนิคและผู้บริโภคของตระกูล YaMZ-530 พื้นฐาน

เครื่องยนต์ YaMZ-536

Avtodizel ผลิต YaMZ-6511 และ YaMZ-651 เครื่องยนต์ดีเซล 6 สูบแถวเรียง (11.12 ลิตร) ที่มีความจุ 362 และ 412 แรงม้า กับ. ตามลำดับ เพื่อให้ได้พารามิเตอร์ Euro-4 ระบบคอมมอนเรลของประเภท CRS 2 ถูกนำมาใช้กับ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ระบบจ่ายเชื้อเพลิง EDC7 UC31 ให้แรงดันฉีดเชื้อเพลิง 160 MPa ระบบ EGR และ PM-CAT (ตัวทำให้เป็นกลางของ Silencer) ระบบทำความเย็นและเร่งความเร็วได้รับการปรับปรุง

ในคลังแสงขององค์กรมีเครื่องยนต์ดีเซล 6 สูบรูปตัววี YaMZ-6565 (11.15 ลิตร) และ YaMZ-6585 8 สูบ (14.86 ลิตร) เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-4 มีการใช้อุปกรณ์เชื้อเพลิงคอมมอนเรลที่ใช้ปั๊มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันสูงระบบ YAZDA และ SCR พลังของ "หก" คือ 230-300 ลิตร s. และ "แปด" - 330-450 ลิตร กับ. ถ้าพูดถึง พัฒนาต่อไป ช่วงรุ่นเครื่องยนต์ YaMZ บริษัทวางแผนในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าเพื่อควบคุมการผลิตเครื่องยนต์ที่มีความจุ 130 ถึง 1,000 แรงม้า กับ.,ทำงานเกี่ยวกับเชื้อเพลิงทุกชนิด.

มอเตอร์ที่ทันสมัยZMZ

เครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ ZMZ-51432.10 (2.235 ลิตร) พร้อมผลตอบแทน 114 ลิตร กับ. ติดตั้งไดเร็กอินเจ็กชั่น เทอร์โบชาร์จ อินเตอร์คูลเลอร์ ระบบ Bosch Common Rail ที่มีแรงดันฉีดสูงสุด 145 MPa ระบายความร้อนด้วย ระบบ EGR.

เบนซินรูปตัววี 8 สูบ ZMZ-52342.10 (4.67 ลิตร) ความจุ 124 ลิตร กับ. ติดตั้งระบบแก้ไของค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิง ปีนี้เริ่มเตรียมการผลิตเครื่องยนต์ที่โรงงานแล้ว มาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 5 เรากำลังพูดถึงน้ำมันเบนซิน 4 สูบ ZMZ-40906.10 สำหรับรถยนต์ UAZ, เชื้อเพลิงคู่ (แก๊ส - น้ำมันเบนซิน) 8 สูบ ZMZ-5245.10 สำหรับรถโดยสาร PAZ และแก๊ส 4 สูบ ZMZ-409061.10 สำหรับรถบรรทุก BAU-RUS นอกจากนี้ เครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่จะทำงานด้วยน้ำมันเบนซิน ก๊าซอัด หรือก๊าซเหลว มีการวางแผนที่จะเริ่มการผลิตแบบอนุกรมของมอเตอร์เหล่านี้ในเดือนมกราคม 2559

เครื่องยนต์ TMZ

ในอนาคตอันใกล้งานสร้างมอเตอร์ใหม่จะได้รับการแก้ไข ระดับสิ่งแวดล้อม Euro-4 ที่มีความจุสูงถึง 700 ลิตร กับ. โรงงานพร้อมที่จะสร้างเครื่องยนต์ Euro-5 แต่สิ่งนี้จะต้องซื้อส่วนประกอบต่างประเทศเพราะ ระบบฉีดเชื้อเพลิงที่พัฒนาแรงดัน 160 MPa และระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์นั้นไม่ได้ผลิตในรัสเซีย

เครื่องยนต์ KAMAZ

เมื่อพัฒนาเครื่องยนต์เหล่านี้ (ขนาด 120x120 และ 120x130 มม.) ทางเลือกจะตกอยู่ที่ระบบ Bosch Common Rail CRS ที่มีชุดควบคุม EDC7 UC31 โครงสร้างล้อช่วยแรงแบบชิ้นเดียว ซูเปอร์ชาร์จด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์เดี่ยว กลุ่มลูกสูบ-ลูกสูบของสหพันธรัฐ และคุณสมบัติอื่นๆ ทำให้สามารถสร้างเครื่องยนต์ที่มีความเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงให้ทันสมัยยิ่งขึ้น

โมเดลเหล่านี้มีแรงดันฉีดเพิ่มขึ้น ( ระบบที่มีอยู่- 160 MPa, สัญญา - สูงถึง 250 MPa), การควบคุมแรงดันฉีดขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของรถ, การจ่ายยาที่แม่นยำพร้อมความเป็นไปได้ของแต่ละบุคคล การปรับอิเล็กทรอนิกส์, ลดระดับเสียงของมอเตอร์. ทรัพยากร - รถวิ่งอย่างน้อย 1 ล้านกม. ตระกูลเครื่องยนต์แก๊ส (Euro-4) KAMAZ-820.60 และ KAMAZ 820.70 ที่มีปริมาตรการทำงาน 11.76 ลิตรรวมถึงรุ่นที่มีความจุ 240 ถึง 300 ลิตร กับ. มอเตอร์มีการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ONV ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และระบบบำบัดไอเสีย

เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐาน Euro-5 KAMAZ มุ่งเน้นไปที่การสร้างเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการออกแบบใหม่ ผลของการทำงานร่วมกันกับบริษัทวิศวกรรมหลายแห่งคือการเกิดขึ้นของมอเตอร์ที่มีความจุ 280 ถึง 550 แรงม้า กับ. พบการใช้งาน: ระบบคอมมอนเรลแรงดันฉีด 220 MPa; หัวเหล็กหล่อเดี่ยวสำหรับครึ่งบล็อกแต่ละอันแทนที่จะเป็นอลูมิเนียม ส่วนรองรับด้านล่างของตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงรวมกันเป็นหนึ่งบล็อก วารสารแกนหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน KAMAZ ให้ความสำคัญกับความร่วมมือกับ Liebherr-International AG ซึ่งจะช่วยให้บริษัทรัสเซียสร้าง รุ่นต่อไปเครื่องยนต์ดีเซลและแก๊ส ด้วยเหตุนี้ KAMAZ จะสร้างโรงงานผลิตที่ทันสมัยใน Naberezhnye Chelny และหน้าที่ของ Liebherr คือการให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการออกแบบ การติดตั้ง และการว่าจ้างอุปกรณ์เทคโนโลยี

เครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียงใหม่ที่มีปริมาตรการทำงาน 12 ลิตรและกำลังตั้งแต่ 450 ถึง 700 แรงม้า กับ. จะติดตั้งระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและชุดควบคุม Liebherr เครื่องยนต์ดีเซลไม่เพียงแต่จะสอดคล้องกับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-5 เท่านั้น แต่ยังมีศักยภาพที่จะเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน Euro-6 อีกด้วย สำหรับเครื่องยนต์ KAMAZ ที่มีแนวโน้มว่าจะให้บริการจะเพิ่มขึ้นเป็น 150,000 กม. มีกำหนดการผลิตเครื่องยนต์แบบต่อเนื่องในช่วงปลายปี 2559

เริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่าโปรแกรมการผลิตของ Cummins KAMA นั้นประกอบด้วยเครื่องยนต์สองตระกูล ส่วนแบ่งของสิงโต - ประมาณ 80% - อยู่ในบรรทัด "หก" Cummins ISBe6.7 ที่มีความจุ 205 ถึง 300 แรงม้า กับ. อุปกรณ์เหล่านี้ใช้ได้กับรถบรรทุก KAMAZ ขนาดกลางและหนัก (95% ของการขนส่งทั้งหมด) เช่นเดียวกับรถบัส NefAZ และ KavZ, รถบรรทุก MAZ, Eksmash, อุปกรณ์พิเศษ Promtractor และอื่นๆ ผลผลิตที่เหลือตกอยู่ที่ดีเซลสี่สูบของคัมมินส์ ISBe4.5 ซึ่งนำเสนอในช่วงกำลังตั้งแต่ 140 ถึง 207 แรงม้า กับ. ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์ทั้งสองตระกูลมีให้ในรุ่นสิ่งแวดล้อมทั้งสี่และห้า การร่วมทุนยังประสบความสำเร็จในการพัฒนาการผลิตผลิตภัณฑ์ดัดแปลงทางอุตสาหกรรมที่มีแนวโน้มว่าจะตอบสนองความต้องการของผู้ผลิตชั้นนำของรัสเซียในด้านการก่อสร้างถนนอุปกรณ์อุตสาหกรรมและการเกษตร ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ซีรีส์ QSB6.7 Tier 3 สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์มเดียวที่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายใน เทคโนโลยียานยนต์ ISBe6.7.

เริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม 2017 บริษัทร่วมทุน Cummins KAMA ได้เริ่มขยายสายผลิตภัณฑ์อย่างเป็นระบบโดยเปิดตัวการประกอบเครื่องยนต์ L-series ที่มีปริมาตรการทำงาน 8.9 ลิตรและกำลังจาก 280 เป็น 400 แรงม้า กับ. ขั้นตอนนี้เกิดจากความต้องการเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 300 แรงม้า ในโปรแกรมการผลิตของ KAMAZ มีการวางแผนเครื่องยนต์ 9 ลิตรสำหรับการติดตั้งบนรถบรรทุก KAMAZ, RIAT, MAZ

การแสดงความสนใจในเครื่องยนต์ดังกล่าวจากผู้ผลิตอุปกรณ์การเกษตรและการก่อสร้างถนนกระตุ้นให้ผู้สร้างเครื่องยนต์ขยายการบังคับใช้ของหน่วยพลังงานเหล่านี้เนื่องจากลูกค้าหลักจากภาคอุตสาหกรรมเกษตรปรากฏตัว - Rosselmash, Claas, Gomselmash, MTZ

เพียงไม่กี่คำเกี่ยวกับซีรี่ส์ ISLe เป็นการผสมผสานข้อดีของมอเตอร์น้ำหนักเบาและกะทัดรัดเข้ากับความแข็งแรงของโครงสร้าง เครื่องยนต์หนักให้สูง ข้อมูลจำเพาะเมื่อทำผลงานได้ดี ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม. ด้วยน้ำหนักเพียง 700 กก. เครื่องยนต์จึงเหมาะอย่างยิ่งสำหรับใช้กับรถบรรทุกและรถแทรกเตอร์ขนาดกลางที่ทำงานในสภาพของรัสเซีย และให้ระดับแรงบิดสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ขนาดนี้ รุ่นอุตสาหกรรมของซีรีย์ L จะเป็นรุ่นที่มีการควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบกลไกและอิเล็กทรอนิกส์สำหรับการรับรองระดับต่างๆ

การผลิต

การผลิตเครื่องยนต์ทั้งหมดที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของโรงงาน KAMAZ นั้นกระจุกตัวอยู่ในสองแห่ง ดังนั้นสายการผลิตสำหรับการตัดเฉือนบล็อกกระบอกสูบจึงตั้งอยู่ในอาคารแห่งหนึ่งของโรงงาน KAMAZ ในขณะที่การประกอบเครื่องยนต์ขั้นสุดท้ายอยู่ในอาคารอื่น ประการแรก เนื่องจากข้อกำหนดทางเทคโนโลยีที่แตกต่างกันสำหรับโรงงานผลิตที่ดำเนินงาน

เครื่องยนต์ดีเซล Cummins ซีรีส์ ISLe

ยกตัวอย่างเช่น เทคโนโลยีการประมวลผลของการหล่อบล็อกทรงกระบอก ตัวหล่อเองนำเข้าจากต่างประเทศ (ตัวเปล่าเดียวกันจะถูกส่งไปยังโรงงาน Cummins แห่งอื่นในสหรัฐอเมริกา บราซิล และอังกฤษ) หรือจัดหาจากโรงหล่อของ KAMAZ PJSC การหล่อขึ้นรูปโดยใช้เครื่องแมชชีนนิ่งเซ็นเตอร์ของเยอรมัน Heller และ Nagel

จาก เทคโนโลยีขั้นสูงการตัดเฉือนกระบอกสูบจากคัมมินส์นั้นรวมถึงการคว้านและการกลึงเกลียวด้วยเพลทตั้ง การกลึงสองทาง และการขันฝาลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงและเพลทติดตั้งด้วย ข้อเสนอแนะ.

พื้นที่การตัดเฉือนกระบอกสูบที่ German Heller Machining Center แผ่นยึดมองเห็นได้ชัดเจนทำหน้าที่เป็นส่วนหัวของบล็อก การประมวลผลของบล็อกจะดำเนินการตามที่ได้รับภายใต้ "แรงดันไฟฟ้า" ที่หัว

เสาควบคุมคุณภาพตั้งอยู่ที่แต่ละเวิร์กสเตชัน ในขณะที่ผู้ปฏิบัติงานทำการวัดอย่างอิสระโดยใช้เครื่องมือวัด Air Gauge หรือส่งชิ้นส่วนไปยังเครื่องวัดพิกัด Carl Zeiss ตามความสำคัญของขนาด การควบคุมเสถียรภาพทางสถิติของกระบวนการทางเทคโนโลยีจะดำเนินการโดยอัตโนมัติและครอบคลุมมากกว่า 500 ขนาด คอร์ดสุดท้ายในการควบคุมคุณภาพคือการตรวจสอบช่องว่างของระบบหล่อลื่นและระบบทำความเย็นเพื่อหารอยรั่ว และหลังจากผ่านการทดสอบเหล่านี้สำเร็จแล้ว หมายเลขซีเรียลก็จะถูกประทับตราบนบล็อกทรงกระบอกที่เสร็จแล้วโดยอัตโนมัติ

บล็อกกระบอกสูบที่เสร็จแล้วจะถูกบรรจุและส่งบนพาเลทไปยังร้านประกอบเครื่องยนต์ขั้นสุดท้าย

สถานที่ติดตั้งฝาครอบแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยงก่อนดำเนินการ

จากจุดสำคัญในการประกอบเครื่องยนต์นั้นควรค่าแก่การสังเกตสายพานลำเลียงพื้นด้วย ระบบอัตโนมัติ CNC จาก Thyssen Krupp Krause (เยอรมนี); สายการประกอบย่อยสำหรับฝาสูบและลูกสูบพร้อมก้านสูบ แท่นทดสอบในตัวสำหรับตรวจสอบโมเมนต์การแตกของเพลาข้อเหวี่ยง การยื่นออกมาของลูกสูบ และตรวจสอบการรั่ว (เครื่องยนต์ หัวกระบอกสูบ) ประแจแรงบิดไฟฟ้าพร้อมข้อเสนอแนะและการติดตั้งอัลตราโซนิกสำหรับการวัดภาระในข้อต่อแบบเกลียว การตั้งค่าอัตโนมัติสำหรับการลงยาแนว ย่อมาจากการตั้งโปรแกรมและการทดสอบชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จาก Sytech (USA)

นอกจากนี้ ควรสังเกตระบบการผลิตอัตโนมัติที่มีตัวควบคุมลอจิกที่ตั้งโปรแกรมได้ ระบบการจัดการข้อมูลผลิตภัณฑ์ และระบบการจัดการทรัพยากรขององค์กรที่ให้การถ่ายโอนข้อมูลจำเพาะของวัสดุไปยังเสาประกอบ การถ่ายโอนข้อมูลสำหรับการเลือกส่วนประกอบจากชั้นวางสำหรับการติดตั้งบน การแสดงภาพเอกสารทางเทคโนโลยีและคำแนะนำสำหรับผู้ปฏิบัติงาน การควบคุมพารามิเตอร์การโบลต์ การขจัดข้อผิดพลาดในการประกอบด้วยจุดควบคุมในตัว การจัดเก็บข้อมูลทางเทคนิคเกี่ยวกับการประกอบเครื่องยนต์ และความสามารถในการติดตามข้อมูลเครื่องยนต์หลัก

ในการดำเนินการทั้งหมด การควบคุมคุณภาพทั้งหมดจะดำเนินการสำหรับพารามิเตอร์หลายตัวพร้อมกันด้วยการแสดงภาพ

เครื่องยนต์ที่ประกอบจะถูกส่งไปยังไซต์ทดสอบ การทดสอบเครื่องยนต์ดำเนินการบนอัฒจันทร์ของ AVL (ออสเตรีย) เครื่องยนต์ที่ผลิตได้ทั้งหมด 100% ได้รับการทดสอบแล้ว เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานที่ราบรื่นของห่วงโซ่การผลิตทั้งหมดที่สถานีทดสอบ ใช้การเชื่อมต่อที่ตัดการเชื่อมต่ออย่างรวดเร็วของเครื่องยนต์กับแท่นทดสอบ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมผ่าน ซอฟต์แวร์การเชื่อมต่ออีเทอร์เน็ตกับเซิร์ฟเวอร์ไซต์ทดสอบ และการเชื่อมต่อกับเซิร์ฟเวอร์ Cummins เพื่อวิเคราะห์ผลการทดสอบและประเมินความเสถียรของพารามิเตอร์

หากไม่มีความคิดเห็น เครื่องยนต์จะผ่านการทาสีขั้นสุดท้าย สำหรับสิ่งที่สายพานลำเลียงแบบแขวนของการดำเนินการต่อเนื่องจาก Finishline Tech (USA) มีให้ เทคโนโลยีการพ่นสีประกอบด้วยสถานีปิดบัง การล้าง 4 ขั้นตอน การพ่นสีเครื่องยนต์ การอบแห้งเครื่องยนต์ในเตาอบพา การเป่า โซนทำความเย็น สถานีประกอบกลับ และการทดสอบวงจรไฟฟ้า หลังจากนั้นเครื่องยนต์ที่เสร็จแล้วจะถูกส่งไปยังคลังสินค้า

พื้นที่ติดตั้งอุปกรณ์เชื้อเพลิง

คำสองสามคำเกี่ยวกับอุปกรณ์เสริม ประการแรก ส่วนประกอบเหล่านี้เป็นส่วนประกอบคุณภาพสูงจากผู้ผลิตชั้นนำของโลก เช่น Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni เป็นต้น ซึ่งเป็นแนวทางที่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความน่าเชื่อถือและความทนทานที่เพิ่มขึ้นของหน่วยพลังงานโดยรวม

ในขณะนี้ ระดับการผลิตของเครื่องยนต์ซีรีส์ ISB อยู่ที่ 60% รวมถึงบล็อกกระบอกสูบ หัวกระบอกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และล้อตุนกำลัง จาก 300 ตำแหน่งชิ้นส่วนที่ประกอบเป็นเครื่องยนต์ 98 ตำแหน่งได้รับการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น (รวมถึงชิ้นส่วนพื้นฐาน) ในอนาคตอันใกล้นี้ คาดว่าจะมีเพียงการประกอบเฉพาะที่สำหรับซีรีส์ L การแปลเป็นภาษาท้องถิ่นที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นจะขึ้นอยู่กับปริมาณการผลิตและจะเพิ่มขึ้นด้วย ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจการโลคัลไลเซชัน

เครื่องยนต์ทั้งหมดต้องผ่านการรันอิน "ร้อน" ที่สถานีทดสอบ

จนถึงปัจจุบัน การร่วมทุนได้รับคุณภาพผลิตภัณฑ์ในระดับสูงและมีเสถียรภาพจากซัพพลายเออร์ในรัสเซียตามมาตรฐานสากลและกำลังดำเนินการอย่างต่อเนื่องเพื่อขยายฐานส่วนประกอบ ซัพพลายเออร์ทั้งหมดได้ผ่านกระบวนการยืนยันตามมาตรฐานของคัมมินส์แล้ว (Leoni, PJSC KAMAZ, Kombat, Nachalo, Technotron Metiz, Federal Mogul - Naberezhnye Chelny; Norma Group - Togliatti; Maksprom - Ufa) อย่างไรก็ตาม ซัพพลายเออร์หลักของชิ้นส่วนพื้นฐานคือ KAMAZ PJSC การนำเข้าจะถูกจัดส่งจากส่วนกลางผ่านศูนย์รวมสินค้าของคัมมินส์

ไม่ว่าโรงงานเครื่องยนต์ของคัมมินส์จะตั้งอยู่ในตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่ใด หลักการพื้นฐานของการดำเนินงานคือการรับประกันคุณภาพของผลิตภัณฑ์เสมอ โดยธรรมชาติแล้ว บริษัทร่วมทุนรัสเซีย ZAO Cummins KAMA ก็ไม่มีข้อยกเว้น พนักงานทุกคนได้รับการฝึกอบรมอย่างสม่ำเสมอเพื่อพัฒนาทักษะ และบริษัทเองก็ยืนยันการปฏิบัติตามระบบการจัดการคุณภาพเป็นประจำทุกปีด้วยมาตรฐานยานยนต์ ISO / TS 16949

เครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งจะสุ่มส่งไปยังห้องปฏิบัติการเพื่อดำเนินการโหลด ต่อจากนั้นก็ถอดประกอบให้สมบูรณ์เพื่อการตรวจสอบ

ในระหว่างกระบวนการประกอบ เครื่องยนต์แต่ละเครื่องต้องผ่านระบบควบคุมคุณภาพหลายขั้นตอน จำเป็นต้องตรวจสอบความรัดกุมของระบบหล่อลื่น หล่อเย็น และจ่ายเชื้อเพลิง ตรวจสอบวงจรไฟฟ้า ก่อนส่งมอบออกสู่ตลาด เครื่องยนต์ที่เสร็จสิ้นสมบูรณ์จะต้องผ่านการรันอิน "ร้อน" บนม้านั่งทดสอบ ในเวลาเดียวกัน ผลลัพธ์ของการตรวจสอบทั้งหมดที่ดำเนินการสำหรับแต่ละอินสแตนซ์ของเอ็นจิ้นที่ผลิตจะถูกเก็บไว้ในฐานข้อมูลของโรงงาน ในการต่อสู้เพื่อเสถียรภาพด้านคุณภาพ ทุก ๆ เดือนหนึ่งเครื่องยนต์สุ่มจากสายการผลิตจะถูกส่งไปยังห้องปฏิบัติการแทนแผนกขายเพื่อทำการทดสอบเป็นระยะ ที่นั่นมันถูก "ไล่" ภายใต้ภาระบนขาตั้งแล้วถอดประกอบเพื่อควบคุมอย่างสมบูรณ์ ตามสถิติของ ZAO Cummins KAMA เครื่องยนต์ผ่านทั้งหมด การตรวจสอบการควบคุมครั้งแรก.

การรับประกันเครื่องยนต์ทั่วโลกของซีรีย์ ISB คือ 2 ปีไม่จำกัดระยะทาง โดยครอบคลุมทั่วโลกผ่านเครือข่ายบริการของคัมมินส์ในกว่า 190 ประเทศ ตั้งแต่ปี 2560 การรับประกันเครื่องยนต์รถยนต์ที่ผลิตโดย CJSC Cummins KAMA เป็นเวลา 3 ปีหรือ 200,000 กิโลเมตร

สายการประกอบเครื่องยนต์ Cummins ISBe

วิธีการเดียวกันนี้จะใช้กับมอเตอร์ซีรีส์ ISL วันนี้การรับประกันทั่วโลกสำหรับมอเตอร์นี้คือ 2 ปีหรือ 400,000 กม. แล้วแต่ว่าจะถึงอย่างใดก่อน

เครื่องยนต์อุตสาหกรรม QSB, LTAA และ QSL รับประกัน 2 ปีหรือ 2,000 ชั่วโมง แล้วแต่ว่าจะถึงอย่างใดก่อน ทรัพยากรของเครื่องยนต์คัมมินส์ก่อนยกเครื่องคือ 650,000 กม. ช่วงเวลาระหว่างบริการ - สูงสุด 60,000 กม.

เมื่อวานนี้วันนี้วันพรุ่งนี้

หากเราจำประวัติศาสตร์การก่อตัวของ Cummins KAMA ในรัสเซียได้เล็กน้อย ปรากฎว่าเครื่องยนต์แรกของซีรีย์ ISBe เริ่มติดตั้งบนรถบรรทุก KAMAZ ในปี 2549 นั่นคือเครื่องยนต์ ISBe5.9 ในปี 2552 สายการประกอบของหน่วยพลังงาน Cummins ISBe ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการโดยมีความจุ 4.5 และ 6.7 ลิตร ตั้งแต่นั้นมา บริษัท ได้ประกอบมอเตอร์มากกว่า 50,000 ตัวแล้ว

ระหว่างทางมากกว่า มอเตอร์ทรงพลังซีรีส์ ISLe และ ISGe เครื่องยนต์ของซีรีส์แรกได้รับการติดตั้งบนรถบรรทุก KAMAZ ตั้งแต่ปี 2555 ตั้งแต่นั้นมา มีการติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวมากกว่า 3.5 พันเครื่องในรถบรรทุกที่ประกอบขึ้นใน RIAT ในเครือ KAMAZ อย่างไรก็ตาม ผู้บริโภคหลักของมอเตอร์เหล่านี้ยังคงเป็นกลุ่มอุตสาหกรรมเกษตรซึ่งเป็นตัวแทนของ Rostselmash และ Gomselmash รวมถึงผู้ผลิตรถผสมอื่นๆ

สำหรับเครื่องยนต์ของซีรีส์ ISGe การติดตั้งบนรถบรรทุก KAMAZ เริ่มขึ้นในปี 2558 เท่านั้น จากนั้นจึงส่งมอบชุดนำร่องชุดแรกจำนวน 40 คัน

อย่างไรก็ตาม มีการส่งมอบมอเตอร์อื่น ๆ ที่มีกำลังมากกว่า แต่สิ่งเหล่านี้เป็นกรณีแยกตามคำสั่งพิเศษ

ปัจจุบันประชากรของซีรีส์ ISB ในสหพันธรัฐรัสเซียมีมากกว่า 53,000 หน่วย เครื่องยนต์ซีรีส์ ISL / LTAA / QSL - ประมาณ 15,000

ที่ ปีที่ดีที่สุดองค์กรประกอบขึ้นถึง 12,000 หน่วยพลังงานมันคือปี 2014 ด้วยเหตุผลที่ทราบกันดีอยู่แล้ว แผนของโรงงานสำหรับปี 2560 ได้จัดให้มีเครื่องยนต์จำนวน 6,500 เครื่อง ความสามารถของการร่วมทุนดังกล่าวทำให้สามารถประกอบเครื่องยนต์ในซีรีส์ B และ L ได้มากถึง 35,000 เครื่องต่อปี

เป็นการเหมาะสมที่จะระลึกว่าในรัสเซียและ CIS ความครอบคลุมการบริการของเครื่องยนต์ที่ผลิตโดย Cummins KAMA นั้นดำเนินการผ่านเครือข่ายบริการของ PJSC KAMAZ และผ่านตัวแทนจำหน่ายอิสระของคัมมินส์ นอกจากนี้เครื่องยนต์คัมมินส์ยังเป็นเครื่องยนต์ที่ผลิตในรัสเซีย สถานะนี้อนุญาตให้ผู้ผลิตรถยนต์ของรัสเซียเข้าร่วมได้ โปรแกรมต่างๆเงินอุดหนุนจากรัฐบาลซึ่งจะสะท้อนให้เห็นในการลดต้นทุนของยานพาหนะสำหรับผู้ซื้อปลายทาง

และแน่นอนว่าไม่มีใครพลาดที่จะพูดถึงเป้าหมายของ Cummins KAMA ในทันที ประการแรก เป้าหมายหลักและมีความทะเยอทะยานมากคือการโลคัลไลเซชัน 100% รวมถึงชิ้นส่วนของอุปกรณ์เชื้อเพลิงและระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ แม้ว่าการตัดสินใจโลคัลไลเซชันของชิ้นส่วนจะทำได้จากมุมมองของความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจเสมอ

สำหรับโปรแกรมระยะสั้น ควรกล่าวถึงการแปลลูกสูบจาก Federal Mogul และตัวเรือนมู่เล่จาก KAMAZ

ผ่านไป

ความร่วมมือระหว่าง KAMAZ และ Cummins ดำเนินมาเป็นเวลาสามทศวรรษแล้ว ผู้จัดการระดับสูงของบรรษัทอเมริกันเข้าเยี่ยมชมงานครั้งแรกที่ Naberezhnye Chelny ในปี 2530 จากการเจรจา ฝ่ายโซเวียตเริ่มเชี่ยวชาญการผลิตรถแทรกเตอร์ KAMAZ ขนาดเล็กด้วยเครื่องยนต์ดีเซล Cummins ขนาด 10 ลิตร

ความร่วมมือรอบใหม่เกิดขึ้นในปี 2547 เมื่อโรงงานผลิตรถยนต์คามาเปิดตัวรถบรรทุกขนาดกลาง KAMAZ-4308 ออกสู่ตลาด ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลคัมมินส์ที่ทันสมัย ​​เชื่อถือได้ และประหยัด รถบรรทุกใหม่นี้ได้รับความนิยมจากผู้บริโภค เหตุการณ์นี้กระตุ้นให้ KAMAZ และ Cummins ร่วมมือกันอย่างลึกซึ้งและลงนามในเอกสารประกอบเพื่อสร้างการร่วมทุนสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ นี่คือที่มาของ Cummins KAMA CJSC ซึ่งฉลองครบรอบ 10 ปีในเดือนมิถุนายน 2559

ด้วยการใช้อุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุดที่มีระบบอัตโนมัติในระดับสูง โรงงานผลิตของการร่วมทุนจึงมีขนาดกะทัดรัด พื้นที่การผลิตขององค์กรเพียง 14,100 m2 เริ่มจากการประกอบเครื่องยนต์ในพื้นที่ กิจการร่วมค้าค่อยๆ ย้ายไปสู่กิจกรรมการผลิตที่เต็มเปี่ยม โดยเชี่ยวชาญทั้งหมด กระบวนการทางเทคโนโลยีการประมวลผลบล็อกกระบอกสูบและการแปลชิ้นส่วน 60% รวมถึงบล็อกกระบอกสูบ ฝาสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และมู่เล่

เครื่องยนต์เป็นหน่วยหลักและมีราคาแพงที่สุด ความน่าเชื่อถือส่วนใหญ่กำหนดว่าการบำรุงรักษารถจะมีค่าใช้จ่ายสูงหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ใช้แล้ว ถ้าเพียงเพราะโดยปกติแล้วมอเตอร์จะเริ่มเรียกร้องความสนใจหลังจาก ระยะเวลาการรับประกัน- บ่อยขึ้นในเจ้าของที่สองหรือสาม สำหรับพวกเขาแล้ว การจัดอันดับของเราได้รับการกล่าวถึงเป็นหลัก ซึ่งจัดทำขึ้นร่วมกับบริษัท INOMOTOR ของมอสโก ซึ่งประกอบอาชีพซ่อมเครื่องยนต์อย่างมืออาชีพมาประมาณยี่สิบปี

เราได้วางแผนวัสดุเปรียบเทียบหลายอย่าง โดยเราจะพิจารณาเครื่องยนต์ที่มีขนาดต่างกัน เริ่มต้นด้วยน้ำมันเบนซินในบรรยากาศ เครื่องยนต์สองลิตร. เนื่องจากการยกเครื่องที่ดีไม่ใช่ความสุขราคาถูก พวกเขาแทบไม่เคยนำหน่วยความจุลูกบาศก์ขนาดเล็กมาให้กับผู้ดูแล: การบูรณะของพวกเขาจะมีราคาสูงกว่าสิ่งที่เรียกว่า เครื่องยนต์สัญญาด้วยไมล์สะสมที่นำมาจากต่างประเทศ ดังนั้นสถิติเกี่ยวกับมอเตอร์ดังกล่าวจึงหายากเกินไปสำหรับการวิเคราะห์เปรียบเทียบ

การจัดอันดับนี้รวมถึงเอ็นจิ้นที่ได้รับการศึกษามาอย่างดีและเป็นที่นิยมซึ่งเปิดตัวเมื่อ 10-15 ปีที่แล้ว ในช่วงเวลานี้ คุณภาพลดลงอย่างมาก - ทรัพยากรของมอเตอร์และความน่าเชื่อถือลดลงอย่างมาก โดยส่วนใหญ่แล้ว ยูนิตเหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์รุ่นสุดท้าย ซึ่งหลายรุ่นกลายเป็นสินค้าขายดีในตลาดรอง พวกเขาวิ่งอย่างมั่นคงโดยให้วัสดุเพียงพอสำหรับการพิจารณาความน่าเชื่อถือ

เกณฑ์หลักสำหรับการกระจายที่นั่งคือทรัพยากรทั้งหมดของเครื่องยนต์ นอกจากนี้เรายังประเมินความน่าเชื่อถือของพวกเขา แต่ละระบบและองค์ประกอบตลอดจนคุณภาพของฝีมือการผลิตชิ้นส่วน เราพิจารณารายละเอียดเกี่ยวกับเทคโนโลยีการซ่อมแซมในเนื้อหา "Second Life" (ЗР, 2015, หมายเลข 1) สามารถคืนค่าองค์ประกอบเกือบทั้งหมดของมอเตอร์ - คำถามเดียวคือความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ วิธีการซ่อมแซมเครื่องยนต์ที่นำเสนอในการตรวจสอบนั้นเหมือนกัน ความแตกต่างอยู่ที่จำนวนชิ้นส่วนที่ต้องได้รับการรักษาเท่านั้น ดังนั้นเพื่อเป็นเกณฑ์การเปรียบเทียบเพิ่มเติม เราจึงพิจารณาราคาและความพร้อมใช้งานของอะไหล่

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์เบนซินในบรรยากาศที่มีปริมาตร 2.0 ลิตรนั้นค่อนข้างมีไหวพริบและไม่ใช่กลุ่มที่มีปัญหามากที่สุด เครื่องยนต์หลายรุ่นในตระกูลเดียวกัน แต่ด้วยปริมาตรที่มากกว่า เช่น 2.3–2.5 ลิตร ย่อมไม่แน่นอนกว่ามาก สิ่งนี้เป็นจริงสำหรับ "ผู้ชนะ" จากการให้คะแนนของเรา

อันดับที่ 8: BMW

เครื่องยนต์ BMW ของซีรีส์ N43, N45 และ N46 อยู่ในตระกูลเดียวกัน แม้ว่าจะมีความแตกต่างทางโครงสร้าง ผู้ให้บริการหลักของพวกเขาคือรุ่น 318i, 320i (E90) และ 520i (E60) ซึ่งเป็นตัวแทนของ BMW รุ่นสุดท้ายในซีรีย์ที่สามและห้า

ทรัพยากรเครื่องยนต์โดยเฉลี่ยในแง่ของการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบอยู่ที่ประมาณ 150,000 กม. - คุณภาพของชิ้นส่วนไม่โดดเด่น เครื่องยนต์มีความซับซ้อนทางเทคนิคสำหรับเวลาของพวกเขา ซึ่งอาจมากเกินไป พวกมันมีระบบและส่วนประกอบมากมายที่เริ่มทำงานก่อนที่จะเริ่มมีการสึกหรอตามธรรมชาติของกระบอกสูบและแหวนลูกสูบ

มอเตอร์มีแนวโน้มการใช้น้ำมันตามโครงสร้าง และความผิดปกติบางอย่างทำให้สถานการณ์แย่ลง เนื่องจากความล้มเหลวของยางไดอะแฟรมของวาล์วระบายอากาศเหวี่ยง น้ำมันเริ่มเข้าสู่ท่อไอดี - รถมีควันเหมือนรถจักรไอน้ำ การวิ่ง 100,000 กม. เนื่องจากการสึกหรอของไกด์บุช ทำให้มีฟันเฟืองที่เพิ่มขึ้นของวาล์วของระบบจับเวลา ส่งผลให้น้ำมันผ่านซีลก้านวาล์วจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรง นอกจากนี้ การปิดวาล์วที่ไม่สมบูรณ์ยังทำให้เกิดการจุดระเบิดผิดพลาดและการหยุดชะงักระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ในอากาศเย็นในฤดูหนาว

ไม่เกิน 150,000 กม. โซ่ไทม์มิ่งและคลัตช์วาล์วแปรผันมักจะไม่รอด เนื่องจากการยืดตัวไม่เท่ากัน โซ่จึงเริ่มส่งเสียงดัง แม้จะแตกหักได้ และจากนั้นการพบกันของลูกสูบกับวาล์วก็เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่บ่อยครั้งที่มันกระโดดเพียงไม่กี่ฟันโดยไม่มีผลกระทบร้ายแรง นอกจากการสึกหรอทางกลไกของคลัตช์สำหรับเปลี่ยนเฟสด้วยการวิ่งประมาณ 100,000 กม. คราบน้ำมันจะอุดตันโซลินอยด์ที่ควบคุม - มอเตอร์จะเข้าสู่โหมดฉุกเฉิน

ตามอำเภอใจและระบบเปลี่ยนความสูงของวาล์วไอดี (Valvetronic) ซึ่งทำงานแทนคันเร่งปกติ หลังจากวิ่งไป 100,000 กม. มอเตอร์ไฟฟ้าราคาแพงจะอุดตันด้วยคราบน้ำมัน และในที่สุดก็ติดขัด เนื่องจากการขับรถผ่านรถติดบ่อยครั้ง เขม่าจึงสะสมบนวาล์ว ซึ่งจะกลายเป็นการปิดที่ไม่สมบูรณ์ ในรอบ ไม่ได้ใช้งานระบบที่ละเอียดอ่อนรับรู้ว่านี่เป็นความผิดปกติร้ายแรง มอเตอร์เริ่มทำงานเป็นระยะ ไฟเตือนของ Check Engine จะสว่างขึ้น

เครื่องยนต์ BMW เหล่านี้เช่นเดียวกับรุ่นอื่นๆ ไม่มีขนาดยกเครื่องจากโรงงาน ในกรณีที่ผนังกระบอกสูบสึกหรอ ผู้ดูแลจะเจาะและจัดแนวบล็อก ขณะที่ยังคงขนาดปกติของกลุ่มลูกสูบไว้ อนิจจา อะไหล่แท้สำหรับเครื่องยนต์ BMW มีราคาแพงที่สุดเมื่อเทียบกับอะไหล่อื่นๆ ที่เราเลือก และไม่มีสิ่งใดเทียบเคียงได้จริง การยกเครื่องมอเตอร์เหล่านี้มีราคาแพงที่สุด

อันดับที่ 7: Volkswagen

เครื่องยนต์ 2.0 FSI ได้รับการติดตั้งในหลายรุ่นของความกังวลของโฟล์คสวาเกน ที่พบมากที่สุดคือ Golf V, Passat B6, Octavia และ Audi A3 รุ่นที่สอง

ทรัพยากรเครื่องยนต์เฉลี่ย 150,000 กม. ผู้ขับขี่ประเมินระดับคุณภาพขององค์ประกอบเป็นค่าเฉลี่ย เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ของ BMW หน่วย Volkswagen 2.0 FSI ไม่ส่องแสงด้วยความน่าเชื่อถือเนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อนทางเทคนิค แต่ขนาดของภัยพิบัตินั้นเล็กกว่า

อุปกรณ์เชื้อเพลิง ฉีดตรงตามอำเภอใจ หัวฉีดและปั๊มฉีดที่มีราคาแพงแต่มีอายุสั้นตายหลังจากวิ่ง 100,000 กม. นอกจากนี้เนื่องจากข้อบกพร่องในการออกแบบระบบไฟฟ้าทำให้เกิดการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอของกระบอกสูบ: หัวฉีดจะฉีดน้ำมันเบนซินลงบนผนังฝั่งตรงข้ามของกระบอกสูบจึงล้างน้ำมันออกจากมัน กว่า 120,000 กม. กระบอกสูบในโซนนี้มีรูปร่างกระบอกที่โดดเด่นเนื่องจากการสึกหรอ

ข้อเสียอีกประการของการฉีดตรง: เชื้อเพลิงไม่ทำความสะอาดวาล์วไอดีจากการสะสมของคาร์บอน ไม่ช้าก็เร็วสิ่งนี้นำไปสู่การปิดที่ไม่สมบูรณ์และการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นที่ไม่เสถียรโดยเฉพาะในฤดูหนาว สถานการณ์เลวร้ายลงจากการสึกหรออย่างรวดเร็วของไกด์วาล์ว (เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ BMW) ซึ่งทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้น

เครื่องยนต์ FSI ยังถูกตั้งข้อสังเกตสำหรับการเกิดขึ้นบ่อยครั้งของแหวนลูกสูบ ความหนาที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดส่งผลต่อความแข็งอย่างมาก อย่างไรก็ตาม นี่เป็นหนึ่งในแนวโน้มในการสร้างเครื่องยนต์สมัยใหม่: การลดน้ำหนักส่งผลต่อความน่าเชื่อถือ วงแหวนที่มีความแข็งน้อยกว่าสูญเสียรูปทรงเดิมได้เร็วขึ้น หมดสภาพ และหยุดทำงานจริงๆ หนึ่งในลางสังหรณ์ของสิ่งนี้คือการสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นในฤดูหนาวได้ยาก

ไม่มีขนาดการซ่อมสำหรับมอเตอร์ FSI อะไหล่แท้ก็ไม่แพง โชคดีที่มีสินค้าทดแทนมากมายในตลาด โดยทั่วไป ค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องเครื่องยนต์ FSI จะสูง เฉพาะหน่วย BMW เท่านั้นที่มีราคาแพงกว่า

อันดับที่ 6: Ford/Mazda

ผลิตผลร่วม บริษัทฟอร์ดและมาสด้า - เครื่องยนต์ของตระกูล Duratec HE / MZR เครื่องยนต์ที่เหมือนกันเหล่านี้มีการกระจายอย่างกว้างขวาง โดยติดตั้งในรุ่นจำนวนมากเช่น Mazda 3 และ Mazda 6 ของสองรุ่นแรก ได้แก่ Focus และ Mondeo ของรุ่นก่อน

ทรัพยากรของมอเตอร์คือ 150,000–180,000 กม. โครงสร้างค่อนข้างง่าย แต่อนิจจาคุณภาพของชิ้นส่วนยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก นอกจากนี้ เครื่องยนต์เหล่านี้ยังมีความไวเป็นพิเศษต่อการขาดแคลนน้ำมันและความร้อนสูงเกินไป

ด้วยการขับขี่แบบแอคทีฟ การสิ้นเปลืองน้ำมันจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก หากเจ้าของไม่ติดตามระดับของมัน มีความเสี่ยงสูงที่จะหมุนก้านสูบและตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยง สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ ไลเนอร์ถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีตัวล็อคและติดตั้งภายใต้ความรัดกุม - ยึดเข้าที่เนื่องจากความยืดหยุ่นของโลหะเท่านั้น น่าเสียดายที่วันนี้เป็นอีกวิธีหนึ่งที่ใช้กันทั่วไป สั้นพอ ความอดอยากน้ำมันหรือมอเตอร์ร้อนเกินไปเล็กน้อย และวัสดุบุผิวก็สูญเสียรูปทรงไป

เมื่อหมุนซับ วารสารเพลาข้อเหวี่ยงและเตียงในบล็อกกระบอกสูบจะได้รับผลกระทบ เมื่อซ่อมแซมแล้ว ผลงานระดับปานกลางก็ปรากฏขึ้น มีหลายกรณีที่คอเพลาร้าว: เพลาราคาแพงถูกโยนทิ้งไป และเมื่อคลายเกลียวสลักเกลียวของฝาครอบหลัก เกลียวจะหลุดออกจากรู เห็นได้ชัดว่าในระหว่างการประกอบจะไม่ทนต่อแรงบิดขันที่ต้องการอีกต่อไป เราต้องกู้คืนด้วยความช่วยเหลือของฟูโตโรค

เครื่องยนต์ไม่มีขนาดการซ่อม ในเวลาเดียวกัน ไม่มีชิ้นส่วนอะไหล่จำหน่ายแยกต่างหากสำหรับเครื่องยนต์ของฟอร์ด - เป็นแบบบล็อกสั้นเท่านั้น (ประกอบบล็อกกระบอกสูบ) โชคดีที่มีอะไหล่มาสด้าจำหน่ายเหมือนกัน ในตลาดก็มี ไม่ใช่อะไหล่แท้. ค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องมอเตอร์เป็นค่าเฉลี่ย

อันดับที่ 5 Renault-Nissan

เครื่องยนต์เรโนลต์ - นิสสันของตระกูล M4R / MR20 นั้นคุ้นเคยมากกว่ารถครอสโอเวอร์ของญี่ปุ่น หน่วย MR20 ติดอาวุธด้วย X‑Trail ของรุ่นก่อน และ Qashqai ยังไม่ได้แยกจากกันจนถึงทุกวันนี้ คู่หูชาวฝรั่งเศสอยู่ในรุ่นที่สามของ Megane และยังคงมีให้สำหรับ Fluence

ทรัพยากรของพี่น้องยานยนต์คือ 180,000–200,000 กม. คุณภาพของชิ้นส่วนดีกว่าคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุด - เครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ฟอร์ดและมาสด้า แต่ไม่มี จุดอ่อนไม่ได้ผลอย่างใดอย่างหนึ่ง บางครั้งก็มีรอยร้าวที่คอ เพลาข้อเหวี่ยงและการเสียรูปของกระบอกสูบที่สี่เกิดขึ้น - ตามกฎแล้วเมื่อพนักงานบริการเมื่อติดตั้งกระปุกเกียร์ให้ขันน็อตยึดให้แน่น โซ่ไทม์มิ่งมีอายุสั้น: ยาวถึง 80,000 กม.

ตามปกติจะไม่มีขนาดการซ่อมแซมให้ อะไหล่แท้มีจำหน่ายแยกต่างหาก ค่าใช้จ่ายในการยกเครื่องเครื่องยนต์เหล่านี้เปรียบได้กับคู่ของฟอร์ด / มาสด้า

อันดับที่ 4 Mitsubishi

มอเตอร์ซีรีย์ Mitsubishi 4B11 เปิดกลุ่มย่อยของเครื่องยนต์ที่ปราศจากโรคร้ายแรง มันถูกติดตั้งใน Outlander และ Lancer X รุ่นก่อนหน้าในปีแรกของการผลิต

ทรัพยากรเครื่องยนต์ - 180,000-200,000 กม. ฝีมือขององค์ประกอบเป็นสิ่งที่ดี ความน่าเชื่อถือโดยรวมของมอเตอร์ส่วนใหญ่เกิดจากความเรียบง่ายของการออกแบบ ปราศจากระบบตามอำเภอใจ ตามกฎแล้วเครื่องยนต์จะไปหาช่างซ่อมเนื่องจากการสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ

มอเตอร์มีขนาดใหญ่ อะไหล่แท้มีจำหน่ายแยกต่างหาก

ในแง่ของค่าใช้จ่ายในการฟื้นฟูเครื่องยนต์มิตซูบิชินั้นเทียบได้กับเครื่องยนต์ของเรโนลต์, นิสสัน, ฟอร์ด, มาสด้า

อันดับที่ 3 Honda

มอเตอร์ซีรีย์ Honda R20 ได้รับการติดตั้งเป็นหลักใน Accord ของรุ่นที่เจ็ดและแปดและใน CR-V ของสองรุ่นสุดท้าย

ทรัพยากรประมาณ 200,000 กม. ฝีมือของชิ้นส่วนนั้นสูงกว่ามอเตอร์มิตซูบิชิเล็กน้อย เครื่องยนต์ R20 มีความน่าเชื่อถือและมีโครงสร้างที่เรียบง่าย รูปแบบการปรับวาล์ว "สกรูน็อต" แบบง่ายๆ ไม่จำเป็นต้องมีการเลือกและเปลี่ยนตัวยกวาล์ว ภายใต้ข้อบังคับของการดำเนินการนี้ (ทุกๆ 45,000 กม.) R20 จะไม่ทำให้เกิดปัญหาจนกว่าจะเกิดการสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ

ไม่ได้ระบุขนาดการซ่อมสำหรับเครื่องยนต์ ชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์ฮอนด้านั้นไม่ถูก ดังนั้นการยกเครื่องจึงเป็นหนึ่งในอะไหล่ที่แพงที่สุดในกลุ่มย่อยของญี่ปุ่น

อันดับที่ 2 Toyota

ทรัพยากรประมาณ 200,000 กม. ฝีมือขององค์ประกอบดีมาก ในรายการของเรา ผู้นำที่ชัดเจนสองคนในตัวบ่งชี้นี้คือโตโยต้าและซูบารุ เครื่องยนต์ 1‑AZ นำหน้า Honda R20 ในพารามิเตอร์อื่น: อะไหล่เดิมสำหรับเขาเป็นผู้ที่ถูกที่สุด ราคาสร้างใหม่เครื่องยนต์ 1‑AZ ต่ำที่สุดในระดับของเรา

บ้าน » โมเดลที่ทันสมัย » ผู้ผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในโรงงานเบนซิน การผลิตเครื่องยนต์ในรัสเซียกำลังได้รับแรงผลักดัน พลวัตของการผลิต ICE ในรัสเซีย