Atf sp 4 ใช้เครื่องยี่ห้ออะไรครับ น้ำมัน Atf สำหรับเกียร์อัตโนมัติ-ลักษณะและการใช้งานและความเข้ากันได้ของน้ำมัน atf. น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของเชฟโรเลต

ขอแนะนำเวอร์ชันแก้ไขของวัสดุที่ใช้แทนกันได้ของเรา ประเภทต่างๆเอทีเอฟ นี่คือการพิจารณาเหตุการณ์สำหรับ ปีที่แล้วการเปลี่ยนแปลงในโลกของการส่งกำลังและน้ำมัน การเปลี่ยนแปลงในด้านการขนส่งและความมั่งคั่ง... มาเริ่มกันด้วยคำตอบสำหรับคำถามในหัวข้อก่อน แล้วจึงค่อยพูดถึงน้ำมันเกียร์หลักของโตโยต้า

ข้อมูลจำเพาะ น้ำยาทำงานสำหรับรุ่นตลาดในประเทศตั้งแต่ช่วงปี 1980 (เครื่องจักรอัตโนมัติของซีรีส์ A13#, A24#, A54#, A4#, A34#, A44# เป็นต้น) ในตลาดต่างประเทศ โมเดลเหล่านี้ได้รับคำสั่งให้เติม ATF ประเภท Dexron II/III โดยไม่ต้องกล่าวถึง D-II

ไม่มีความรู้สึกทางเทคนิคในการได้มาซึ่งของเหลวนี้โดยเฉพาะ ควรใช้ข้อกำหนดเฉพาะของ ATF ที่ตรงตามข้อกำหนด Dexron II/III

ของเหลวของโตโยต้านี้ไม่มีอยู่ในคู่มือการซ่อมหรือการใช้งาน เนื่องจากปรากฏช้ากว่าการสิ้นสุดการผลิตรุ่นที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิกมาก มีจำหน่ายในทุกตลาดเพื่อทดแทน ATF D-II ที่ล้าสมัย

ไม่มีความรู้สึกทางเทคนิคในการซื้อของเหลวชนิดนี้ แต่ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ D-III อาจมีราคาไม่แพงและคุ้มค่ากว่า ATF ที่มีตราสินค้า

ใช้ตั้งแต่ปี 1988 ถึง 2002 ในเกียร์อัตโนมัติ "ขับเคลื่อนสี่ล้อ" A241H และ A540H เพื่อการทำงานที่ดีขึ้นของคลัตช์ส่วนต่างของศูนย์ล็อคบางส่วน

ต้นฉบับยังคงจำหน่ายในตลาดภายในประเทศ ในตลาดต่างประเทศ Type T-IV ถือว่ากึ่งทางการใช้แทน Type T อย่างไรก็ตาม กระป๋อง T-IV ระบุโดยตรงว่า "ไม่แนะนำให้ใช้ในเครื่องจักรสำหรับ Dexron 2/3 หรือ Type T"

การปฏิบัติในท้องถิ่นเป็นเวลาหลายปีแสดงให้เห็นว่ารถยนต์ที่มีระบบอัตโนมัติเหล่านี้ทำงานได้ดีกับ ATF แบบทั่วไปของ Dexron โดยไม่ทำให้การทำงานของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อลดลง

ข้อเสนอในตลาดสำหรับ Type T มีขนาดเล็ก และไม่มีประเด็นใดในการได้มาโดยเจตนา การใช้แทน Type T-IV อาจสร้างความเสียหายให้กับระบบเกียร์แบบเก่าได้ ดังนั้นจึงควรใช้น้ำมัน Dexron II หรือ III ที่ก้าวร้าวน้อยกว่า

ATF ประเภท T II
ใช้ในปี 1990-1997 สำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติบางรุ่นที่มีระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ (รุ่น A34# บนรถเก๋งคลาสสิก) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV
ในทางปฏิบัติ มันถูกแทนที่ด้วย ATF แบบเดิมได้สำเร็จ ทุกวันนี้ การใช้ Type T-IV แทนสามารถทำลายกล่องที่ค่อนข้างเก่าได้ ดังนั้นจึงควรใช้ของเหลวที่มีฤทธิ์รุนแรงน้อยกว่าตามข้อกำหนดของ Dexron II หรือ III

ATF ประเภท T III
ใช้ในปี 2537-2541 ในบางเครื่องที่มี Flex-LockUp (ตอน A34#, A35#, A541E, A245E) แทนที่อย่างเป็นทางการโดย T-IV

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับกล่องตระกูลตระกูลอ้ายซิทั้งหมดหลังปี 1997 (U44#, U34#, U24#, U14#, U15# รุ่นแรก, A65#, สาย A24#E, A34#)

ในตอนต้นของยุค 2000 แทนที่จะเป็น T-IV ที่หายากและมีราคาแพง ATF แบบดั้งเดิมเช่น เด็กซ์รอน III. ต่อมาผู้ผลิตน้ำมันอิสระได้เปิดตัวการผลิต ATF Specification 3309 และ Universal ATF และต่อมาข้อเสนอของ T-IV ดั้งเดิมก็เพิ่มขึ้นอย่างมากจนกลายเป็นของเหลวที่มีราคาเหมาะสมที่สุดในข้อกำหนด - เจ้าของรถคันอื่นมักซื้อ แบรนด์ที่มีตระกูลตระกูลอ้ายซิที่คล้ายกัน (Audi, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Porsche, PSA, Renault, Saab, Suzuki, VW, Volvo เป็นต้น)

การใช้ข้อกำหนดของ Dexron แทน T-IV ATF ไม่ได้ก่อให้เกิดผลกระทบด้านลบ แต่ในปัจจุบันนี้ไม่สามารถใช้งานได้จริงอีกต่อไป
การใช้ทั้งของเหลว Type T-IV ดั้งเดิมและ ATF ที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3309 นั้นถูกต้องเท่ากัน - ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

มีผลใช้ตั้งแต่ปี 2004 ข้อมูลจำเพาะหลักที่ใช้ในระบบอัตโนมัติ 5/6/8 สปีดที่ทันสมัย ​​(series U15#, U66#, U76#, A75#, A76#, A96#, AA8#, AB6#) มีความหนืดต่ำกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับ ATF T-IV รุ่นก่อน

ของเหลวในปริมาณที่เพียงพอจะถูกนำเสนอในตลาด การใช้ WS ดั้งเดิมหรือ ATF ใดๆ ที่เป็นไปตามข้อกำหนด JWS 3324 นั้นถูกต้องเท่าเทียมกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

เมื่อรวมกับ Toyota CVT รุ่นแรกในปี 2000 ของเหลวทำงานเฉพาะสำหรับ CVT ก็ปรากฏขึ้น

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF TC ดั้งเดิมซึ่งนำเสนอในปริมาณที่เพียงพอในตลาด สามารถใช้ของเหลวที่ตรงตามข้อกำหนด JWS 3320 ได้ สามารถใช้ CVTF สำหรับวัตถุประสงค์ทั่วไปได้หากจำเป็น

ตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมา การเปลี่ยนแปลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปของ CVT ทั้งหมดไปเป็นของเหลว FE "ประหยัดพลังงาน" แบบใหม่ได้เริ่มต้นขึ้น โดยมีความหนืดลดลงอย่างเห็นได้ชัดและสารเติมแต่งที่มีประโยชน์น้อยลง

เป็นการดีที่สุดที่จะใช้ CVTF FE ดั้งเดิมซึ่งนำเสนอในปริมาณที่เพียงพอในตลาด ในกรณีที่มีความจำเป็นเร่งด่วน สามารถใช้ CVTF สากลได้

"ทำไมถึงเขียนถึงมัน? วันนี้ทุกคนสามารถซื้อต้นฉบับได้"
ปล่อยให้ตอนนี้ไม่มีปัญหากับความพร้อมใช้งานหรือราคาของของเหลวทำงานเดิม แต่คำถามกลับแตกต่างออกไป - คำแนะนำที่สมเหตุสมผลอย่างยิ่ง "ต้องใช้น้ำยาที่แนะนำ"มักจะถูกแทนที่ด้วยสโลแกน "คุณไม่สามารถใช้สิ่งอื่นใดนอกจากต้นฉบับได้!"เป็นไปไม่ได้ที่จะรับมือกับการยักยอกที่หยาบกระด้างนี้ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกพ่อค้าเจ้าเล่ห์ในอะไหล่ญี่ปุ่นโยนทิ้งไป หยิบขึ้นมาโดยเจ้าหน้าที่และทุบโดยเจ้าของจำนวนมากที่อยู่ห่างไกลจากเทคโนโลยี

"น้ำมันหรือ ATF - นักวิชาการ?"
ในเกียร์ธรรมดา ระบบเกียร์ น้ำมันเกือบจะทำหน้าที่เป็นสารหล่อลื่นเท่านั้น ที่ เกียร์อัตโนมัติงานหลัก ของเหลว- ส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังกล่อง แล้วทำงานในระบบควบคุมไฮดรอลิก ให้แรงเสียดทานที่จำเป็นในคลัตช์ หล่อเย็นองค์ประกอบการถู และหล่อลื่นเอง ดังนั้นจึงได้มีการกำหนดแนวคิดที่กว้างขึ้นของ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

"ทำไม GM และ Dexron ถึงถูกมองว่าเป็นจุดเริ่มต้น?"
วันนี้การร่วมทุนระหว่าง GM-Ford สำหรับการผลิตระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่นอกเส้นทางของชีวิตและอยู่ลึกเข้าไปในเงามืดของยักษ์ใหญ่ด้านระบบส่งกำลังของโลก - Aisin, ZF, HPT, Jatco ... อย่างไรก็ตาม GM เป็นผู้ก่อตั้ง ของการใช้เกียร์อัตโนมัติจำนวนมาก ซัพพลายเออร์ OEM ของเกียร์อัตโนมัติรายใหญ่ที่สุดในโลก และคุณสมบัติเฉพาะของไหลเป็นเวลาหลายปีได้กลายเป็นตรงกันกับแนวคิดของ ATF

ประวัติ spec เล็กน้อยจาก GM:

“ระยะ?”
เป็นการเหมาะสมที่จะจำไม่เพียง "อะไร" แต่ยังรวมถึง "เมื่อใด" ที่จะเทลงในเกียร์อัตโนมัติ อย่างไรก็ตามตั้งแต่เริ่มต้นการทำงานจำนวนมากของเครื่องจักรคำตอบก็ไม่เปลี่ยนแปลง: ทุก ๆ 30-40 t.km อย่างน้อยก็ควรเปลี่ยนของเหลวบางส่วน (อัปเดต) ทุก ๆ 80-120 t.km - การเปลี่ยน ด้วยการถอดและทำความสะอาดกระทะ, แม่เหล็ก, การเปลี่ยนไส้กรองที่จำเป็น ดียิ่งขึ้นไปอีกที่ไม่ใช่แค่ "ต่ออายุ" ของเหลวเท่านั้น แต่เพื่อเปลี่ยนโดยการกระจัด (ด้วยตัวทำความเย็นแบบยืนที่เชื่อมต่อผ่านท่อซึ่งเมื่อเครื่องยนต์ทำงานจะมีการจ่ายของเหลวสดและของเก่าจะถูกระบายออก - นี่คือ วิธีการล้างเส้นของกล่องและตัวเรือนทอร์กคอนเวอร์เตอร์)
ในยุค 2000 เครื่องจักรใหม่จำนวนมากสูญเสียโพรบควบคุม และความถี่ของการเปลี่ยน ATF ที่จำเป็นหายไปจากคำแนะนำ (แต่แนวคิดของ "ของไหลทำงานได้รับการออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานทั้งหมด" เกิดขึ้น) อย่างเป็นทางการ เสนอให้ตรวจเช็คสภาพของเหลวทุก ๆ 40 t.km และเปลี่ยนหลังจาก 80 t.km เท่านั้น แบบพิเศษ เงื่อนไขที่ยากลำบากการดำเนินการ. การปฏิบัติตามคำแนะนำดังกล่าวอย่างแท้จริงจะตัดสินลงโทษเครื่องโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องที่ทันสมัยซึ่งมีอยู่แล้วในสองแสนกิโลเมตรดังนั้นสำหรับการทำงานที่ยาวนานและปราศจากปัญหาจึงควรปฏิบัติตามความถี่การเปลี่ยน ATF แบบดั้งเดิมแม้ในรถยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด

"ผู้ผลิตแนะนำให้กรอกอะไรในกล่องของฉัน (A541E, A340H, A245E)"
สามารถเรียกคำแนะนำที่แน่นอนของผู้ผลิตได้ โดยไม่เพียงแต่ทราบรุ่นของกล่องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรุ่นและปีที่ผลิตรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งด้วย ประการแรก ปืนไรเฟิลจู่โจมหลายแบบที่มีดีไซน์ต่างกันเล็กน้อย ประการที่สอง คำแนะนำมีการเปลี่ยนแปลงเป็นระยะแม้ในระหว่างการเปิดตัวรุ่นหนึ่ง (สิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้งโดยเฉพาะในช่วงการปรากฏตัวของรุ่นถัดไป ใหม่ในเวลานั้น ข้อมูลจำเพาะ - T-IV, WS, FE)

“การล็อคแบบยืดหยุ่นคืออะไร”
เริ่มตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 ระบบเกียร์อัตโนมัติของตระกูลอ้ายซิได้แนะนำโหมดการทำงานของตัวแปลงแรงบิด "การล็อกบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) ก่อนหน้านี้ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์อัตโนมัติทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะด้วยการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ผ่านของเหลวเท่านั้น หรือในโหมดล็อกแบบเต็ม เมื่อเพลาข้อเหวี่ยง ตัวเรือนหม้อแปลง และเพลาอินพุตกล่องเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาด้วยคลัตช์เสียดทานและแรงบิดถูกส่งอย่างหมดจด กลไกเหมือนคลัตช์แบบดั้งเดิม ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน มีโหมดกลางที่คลัตช์สามารถเลื่อนไปที่ระดับหนึ่งหรืออีกระดับหนึ่งในระหว่างการส่งกำลัง ในตอนแรก การบล็อกบางส่วนถูกนำมาใช้ในการโหลดที่เบาและในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ แต่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและปรับปรุงไดนามิก โหมดการบล็อกแบบเต็มและบางส่วนบนเครื่องจักรที่ทันสมัยกว่าจึงเริ่มมีการใช้งานบ่อยขึ้นเรื่อยๆ
แน่นอนว่า FLU ไม่ใช่ความรู้ความชำนาญของญี่ปุ่น ดังนั้นตั้งแต่การพัฒนาข้อกำหนดของ Dexron III ความต้องการสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วนจึงถูกนำมาพิจารณาด้วย

"เขาว่ากันว่าถ้าเติม Dexron แทน T-IV จะช็อคไหม"
เมื่อกรอกใด ๆ สดของเหลว แม้แต่ของเหลวเดิม การเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการทำงานของเครื่องก็เป็นไปได้ และไม่เป็นไปในเชิงบวกเสมอไป Fresh ATF นั้นแตกต่างจากของเก่าเสมอในคุณสมบัติทางเคมี / ทางกายภาพของมัน (มากกว่าของเหลวสดที่แตกต่างกันมากกว่าสองประเภทจะแตกต่างกัน) และในทางของตัวเองจะส่งผลต่อการทำงานของกล่องซึ่งได้ "ปรับ" ให้เข้ากับ เอทีเอฟเก่า
ในทางปฏิบัติ ไม่พบความแตกต่างในพฤติกรรมของเครื่องจักรที่สามารถซ่อมบำรุงได้เมื่อใช้ ATF อื่นแทน T-IV (แม้จะไม่ได้รับการอนุมัติ 3309)

"จะหาความหนืดของของเหลวเดิมได้ที่ไหน"
เอกสารข้อมูลความปลอดภัยสำหรับวัสดุดั้งเดิมทั้งหมด ตั้งแต่สีและน้ำมัน ไปจนถึงสารป้องกันการแข็งตัวและน้ำหอม อยู่ในเว็บไซต์หลักของโตโยต้ามาเป็นเวลานานและมีการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ

"รหัสที่ถูกต้องที่สุดคืออะไร ประเภทเดิมที-IV?”
Toyota ATF ดั้งเดิมสามารถใช้รูปแบบภายนอกได้หลากหลาย: กระป๋องโลหะ "ญี่ปุ่น" (ดำ, ขาว, เทา), ขวดพลาสติก "US" สีดำ, กระป๋องพลาสติก "ยุโรป" สีเทา ... คุณไม่ควรพยายามแยก "จริงมากขึ้น" จากพวกเขา
ทำไมราคาขายปลีกถึงแพง ATF เดิมในสหพันธรัฐรัสเซียบางครั้งอาจต่ำกว่าในญี่ปุ่นหรือสหรัฐอเมริกาครึ่งหนึ่งถึงสองเท่า ... จะดีกว่าถ้ายังคงเป็นความลับทางการค้าเพียงเล็กน้อย

"Type T สามารถถูกแทนที่อย่างเป็นทางการด้วย Type T-IV"
ในอีกด้านหนึ่งในเดือนมิถุนายน "98 Toyota ได้ออกแถลงการณ์การบริการ TC003-98 สำหรับตลาดอเมริกาตามที่ ATF Type T-IV ใหม่ในขณะนั้นแทนที่ T-II และ T-III ก่อนหน้าอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่ได้แทนที่ พิมพ์ T เอง

ในทางกลับกัน ในเอกสารทางเทคนิคสำหรับตลาดในประเทศ ไม่เคยจัดหาสิ่งทดแทนสำหรับ Type T และบนกระป๋องโลหะดั้งเดิมที่มี Type T-IV นั้นยังคงระบุเป็นภาษาญี่ปุ่นและภาษาอังกฤษ "ไม่แนะนำให้ใช้...แทน Type T".

“และที่จริงแล้ว มีใครเติมของเหลวที่ไม่ใช่ของเดิมหรือเปล่า?”
ฉันอยากจะเตือนคุณว่า รถญี่ปุ่นได้ปรากฏตัวขึ้นในประเทศในสมัยนั้นเมื่อไม่มี โทรศัพท์มือถืออินเทอร์เน็ตและใน Primorye พวกเขาเดินทางไปตามถนนฤดูหนาว ... และแน่นอนว่าไม่มีแม้แต่แนวคิดเรื่อง "ของเหลวดั้งเดิม" แม้แต่การนำเข้าสินค้าโภคภัณฑ์ซึ่งเริ่มขึ้นเมื่อช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 2000 เท่านั้น แต่ตั้งแต่ต้นปี 1990 Toyotas หลายหมื่นคัน (รวมถึงรุ่นที่มีกล่อง A241H, A540H, A245E, A340E) ได้ดำเนินการที่นี่บน ATF ที่มีอยู่ - โดยไม่มีอาการเสียหรือปัญหา และหลายคนยังคงรู้สึกดีในวันนี้
แต่ก่อนที่จะซื้อ ATF ที่ไม่มีแบรนด์ เราขอแนะนำให้คุณอ่านส่วนสุดท้ายของเรา บทความในการเลือกน้ำมันเครื่อง

“ทุกอย่างชัดเจน...แต่บางทีต้นฉบับอาจจะยังดีกว่าอีก?”
แน่นอน เพราะนอกจากประโยชน์สำหรับรถแล้ว การใช้ของเหลวทำงานเดิมยังส่งผลที่สงบต่อเจ้าของรถและเพิ่มอัตราการเต้นของหัวใจอีกด้วย และอย่าลืมว่านอกเหนือจาก ATF ดั้งเดิมแล้ว คำแนะนำยังกำหนดให้ใช้:
ได้รับการอนุมัติเท่านั้น โตโยต้ามอเตอร์น้ำมัน
น้ำยาหล่อเย็นแท้"โตโยต้าแท้Super อายุยืนน้ำหล่อเย็น"
เฉพาะน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้ "น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ของแท้ของโตโยต้า"
เฉพาะน้ำมันเบรคของแท้ "Toyota ของแท้ Brake Fluid 2500H"
เฉพาะน้ำมันคอมเพรสเซอร์เดิม "ND-Oil8-11"...
รวมทั้งอะไหล่แท้ของโตโยต้าเท่านั้น
ซื้อจากตัวแทนจำหน่ายโตโยต้าที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น
มิฉะนั้นรถจะพังทันที จริงไหม?

การเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติของ ZF

การเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติของ ZF

ทำไมคุณต้องเปลี่ยน ATF และบ่อยแค่ไหน? วิธีการดำเนินการตามขั้นตอนนี้อย่างถูกต้อง? autoExpert ทำความคุ้นเคยกับความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ ZF Services เกี่ยวกับประเด็นเหล่านี้ในการสัมมนาที่จัดขึ้นในเยอรมนีและยูเครน

แม้จะมีแบรนด์ที่มีชื่อเสียงทั้งหมด (Sachs, Boge, Lemfoerder) ZF ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับแวดวงผู้เชี่ยวชาญด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติ นอกจากผลิตภัณฑ์ไฮเทคและคุณภาพสูงแล้ว บริษัทยังมีเครื่องมือและความรู้ที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการวินิจฉัย บำรุงรักษา และซ่อมแซมระบบเกียร์อัตโนมัติให้กับพันธมิตร ขั้นตอนต่อไปของเส้นทางนี้คือการยกเลิกสัมมนาฝึกอบรมนอกประเทศเยอรมนี การสัมมนาครั้งแรกในยูเครนเกิดขึ้นในเดือนกันยายน 2558 และอุทิศให้กับการเปลี่ยน ATF ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF

ATF มักถูกเรียกว่า "น้ำมัน" แต่สิ่งนี้ไม่ถูกต้อง ท้ายที่สุด น้ำมันเกียร์อัตโนมัติแม้ในการแปลตามตัวอักษร ก็เป็นของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติ ไม่เพียงแต่หล่อลื่นกลไกเท่านั้น แต่ยังมีส่วนร่วมในการควบคุมการทำงานของกล่องอีกด้วย เป็นเวลานานเชื่อกันว่า ATF ในเกียร์อัตโนมัติได้รับการออกแบบมาตลอดอายุการใช้งานของชิ้นส่วนและไม่สามารถเปลี่ยนได้ แต่เมื่อไม่นานมานี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ได้เริ่มละทิ้งหลักคำสอนนี้ ZF Services แนะนำให้เปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตขึ้นทุกๆ 80-140,000 กิโลเมตร แต่อย่างน้อยทุกๆ 8 ปี วันนี้ BMW, Mercedes และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ ในยุโรปได้รับคำแนะนำเหล่านี้

เกียร์อัตโนมัติทำงานอย่างไร

เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยที่ซับซ้อนมาก มีชุดเกียร์ของดาวเคราะห์ที่ใช้ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ และกำหนดทิศทางการหมุนของเพลาที่ทางออกของกล่องหรือเปลี่ยน อัตราทดเกียร์คุณต้องล็อคหรือเชื่อมต่อเกียร์บางอย่าง บทบาทของ "สวิตช์" ดำเนินการโดยเบรกและคลัตช์พิเศษ (แรงเสียดทาน) ซึ่งขับเคลื่อนโดยระบบไฮดรอลิกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ในการเปลี่ยนเกียร์ "อัตโนมัติ" ที่ทันสมัยต้องการ 400 ถึง 200 ms และในกล่องที่ติดตั้งบน รถสปอร์ต, ตัวบ่งชี้นี้จะลดลงเหลือ 80 ms อิเล็กทรอนิคส์เปิดวาล์วที่ต้องการซึ่ง ATF เข้าสู่ภายใต้แรงดันสูง ปิดคลัตช์หรือเบรกที่ต้องการ

กลุ่มผู้เข้าร่วมสัมมนาเรื่องการเปลี่ยนถ่ายของเหลวในระบบเกียร์อัตโนมัติ ชเวนเฟิร์ต ประเทศเยอรมนี

ทำไมต้องเปลี่ยน ATF?

เริ่มแรกเกียร์อัตโนมัติ 5-6 สปีดมี ATF ประมาณ 10 ลิตร แต่เมื่อเวลาผ่านไป ของไหลในกระบวนการจะถูกสร้างขึ้น และเมื่อถึง 100-120,000 กิโลเมตร ความสูญเสียมักจะอยู่ที่ 1-1.5 ลิตร นี่คือปริมาณ ATF 10-15% ในเกียร์อัตโนมัติ

ด้วยการสูญเสียดังกล่าว ภาระในระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์แบบไฮดรอลิกจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก และประสิทธิภาพการทำงานลดลง ของเหลวในบ่อจะเคลื่อนไปตามทางลาดและเลี้ยว และหากระดับไม่เพียงพอ ปั๊มอาจดึงอากาศเข้าไป สิ่งนี้จะสร้างปัญหาแรงดันในระบบควบคุมกะ

ของเสียที่ปนเปื้อน ATF ที่มีความเข้มข้นสูงอาจเป็นอันตรายต่อปั๊มน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

ระยะเวลาสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการใช้ ATF คือช่วงเวลาที่รับประกันว่าของเหลวจะคงคุณภาพและรับรองคุณภาพของกระปุกเกียร์ การเปลี่ยนแปลงใน ATF ไม่เพียงเกิดขึ้นกับระยะทางของรถที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปอีกด้วย หากรถยืนโดยไม่มีการเคลื่อนไหวเป็นเวลาหลายปีแล้วพวกเขาก็เริ่มขับมันอย่างแข็งขันในช่วงเดือนแรกคนขับจะไม่รู้สึกว่ากล่องทำงานผิดปกติ อย่างไรก็ตาม เส้นโค้งการสึกหรอของเกียร์อัตโนมัติเมื่อขับขี่ด้วย ATF ที่มีอายุเกินเกณฑ์จะชันกว่าเส้นโค้งการสึกหรอของกล่องที่มีการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อย่างสม่ำเสมอและทันเวลามาก ZF แนะนำให้เปลี่ยน ATF อย่างน้อยทุกๆ 8 ปี นี่คือระยะเวลาสูงสุดของการใช้ของเหลวอย่างปลอดภัยอย่างยิ่งโดยมีภาระเล็กน้อยบนกล่องและระยะทางอยู่ไกลจากมาตรฐานสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการเติมหนึ่งครั้ง - 80-140,000 กม. ขึ้นอยู่กับรุ่นของกล่อง

ของเหลวใหม่มีคุณสมบัติการหล่อลื่นที่ดีที่สุดเสมอ ขอบคุณพวกเขาทำให้การทำงานของกลไกเกียร์อัตโนมัติดีขึ้น วาล์วควบคุมการเปลี่ยนเกียร์เริ่มทำงานเร็วขึ้นและราบรื่นขึ้น ลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่โดยรวม และนี่เป็นเพียงส่วนที่ชัดเจนของข้อดีของการแทนที่ ATF ไม่ชัดเจนคือการควบคุมสถานะของเกียร์อัตโนมัติ (ตามการวิเคราะห์ของของเหลวที่ระบายออกจากกล่อง) และการยืดอายุการใช้งานของเครื่อง

ตัวอย่างสติกเกอร์เตือนว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน ATF

การเตรียมพร้อมสำหรับการเปลี่ยน ATF

ก่อนดำเนินการเปลี่ยน ATF ในเกียร์อัตโนมัติ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์เดินเบาอย่างเหมาะสม สิ่งนี้ทำด้วยความเหมาะสม อุปกรณ์วินิจฉัยและจำเป็นต้องปรับระดับน้ำมันเกียร์

ถ้า ไม่ทำงานเป็นระเบียบและไม่ต้องปรับก็ต้องทำ ทดลองขับ. ซึ่งช่วยให้คุณสามารถตรวจสอบการทำงานของเกียร์อัตโนมัติและคุณภาพของการเปลี่ยนเกียร์ได้เช่นเดียวกับการนำ อุณหภูมิ ATFจนถึงค่านิยมในการทำงาน

หลังจากเสร็จสิ้นการทดลองขับ รถจะถูกยกขึ้นโดยก่อนหน้านี้ได้เปลี่ยนกล่องเป็นโหมด "P"

เมื่อคุณดูที่กระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติของรถบนลิฟต์ในครั้งแรก มีโอกาสที่คุณจะเห็นสติกเกอร์สีเหลืองที่แจ้งว่าของเหลวในกระบวนการที่เติมนั้นได้รับการออกแบบมาตลอดอายุการใช้งานของรถและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน . จนถึงปี 2014 รถยนต์ทุกคันได้รับสติกเกอร์ดังกล่าว และผู้ผลิตรถยนต์บางรายยังคงทำอยู่จนถึงวันนี้ สิ่งที่จับได้คือสิ่งที่เรียกว่า "อายุการใช้งาน" ของการทำงานของรถยนต์ตามแผนของผู้ผลิต จำกัด ไว้ที่ 140-180,000 กิโลเมตร แต่รถยนต์ส่วนใหญ่เดินทางในระยะทางที่ไกลกว่ามาก โดยอาศัย "ชีวิต" 2-3 คนหรือมากกว่านั้น สิ่งนี้จะเพิ่มความต้องการในการบำรุงรักษาหน่วยและส่วนประกอบต่างๆ และเพื่อหลีกเลี่ยงการสูญเสียภาพ บังคับให้ผู้ผลิตซึ่งส่วนใหญ่เป็นหน่วยงานออกคำแนะนำที่เหมาะสมสำหรับการบำรุงรักษาผลิตภัณฑ์ของตนอย่างถูกต้องและทันเวลา

แผ่นจารึกที่มีหมายเลขประจำเครื่องของชิ้นส่วนนั้นอยู่ที่ตัวเรือนกระปุกเกียร์ ในกรณีของเกียร์อัตโนมัติจะมีป้ายระบุประเภท รุ่น หมายเลขซีเรียล และหมายเลขแค็ตตาล็อกของกล่อง ที่งานสัมมนาของ ZF การสาธิตได้ดำเนินการกับเกียร์อัตโนมัติ ZF 6HP21 ด้วยระยะทาง 80,000 กม. ข้อมูลนี้ช่วยให้คุณระบุหมายเลขชุดเปลี่ยน ZF ATF เกรดของเหลวในกระบวนการ และขั้นตอนการเปลี่ยน โดยรวมแล้ว สำหรับเกียร์อัตโนมัติ ZF 5 และ 6 สปีด มีสามตัวเลือกสำหรับขั้นตอนนี้ ซึ่งความแตกต่างคือลำดับการเปลี่ยนเกียร์เมื่อเติมน้ำมันใหม่ลงในกล่อง การเลือก ATF ZF Services ขอแนะนำอย่างยิ่งให้ใช้ของเหลวในกระบวนการของ ZF ของแท้หรือของเหลวที่จัดหาโดยผู้ผลิตรถยนต์เมื่อเปลี่ยน ATF คุณอาจสงสัยว่าบริษัทกำลังมองหาผลประโยชน์ของตนเอง เนื่องจาก ZF ไม่ได้ผลิต ATF ด้วยตัวเอง แต่ทุกอย่างไม่ชัดเจนนัก สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ ZF วางแผนที่จะผลิตในปี 2561 ATF ได้รับการทดสอบโดยผู้เชี่ยวชาญของบริษัทตั้งแต่ปี 2554 นั่นคือ ณ เวลาที่กระปุกเกียร์เข้าสู่ตลาด ระยะเวลาการทดสอบ ATF จะถึง 7 ปี สิ่งสำคัญคือบริษัทน้ำมันเกียร์ไม่มีสิทธิ์ทำซ้ำสูตร ZF ATF ในผลิตภัณฑ์อื่นที่ผลิตภายใต้ แบรนด์ของตัวเอง. กล่าวอีกนัยหนึ่ง เกียร์อัตโนมัติของ ZF ได้รับการออกแบบมาสำหรับ ATF บางรุ่นซึ่งมีเฉพาะในบรรจุภัณฑ์ตรา ZF หรือบรรจุขวดในบรรจุภัณฑ์ดั้งเดิมของผู้ผลิต ชุดเปลี่ยน ATF ชุดคิทที่สมบูรณ์สำหรับการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ในระบบเกียร์อัตโนมัติของ ZF นั้นแตกต่างกันและขึ้นอยู่กับรุ่นของกล่อง สามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท: สำหรับกล่องที่มีโลหะและสำหรับกล่องที่มีพาเลทพลาสติก ชุดกล่องทิ้งขยะโลหะประกอบด้วยชุดปะเก็นบ่อพัก ปลั๊กท่อระบายน้ำและฟิลเลอร์ในบ่อ ตัวกรองน้ำมันสำรอง ชุดแม่เหล็กสำหรับกำจัดอนุภาคโลหะออกจาก ATF ชุดอุปกรณ์สำหรับกล่องที่มีถาดพลาสติกประกอบด้วยชุดถาดสำรอง (พร้อมตัวกรอง แม่เหล็ก ปลั๊ก และปะเก็น) และชุดสลักเกลียวสำหรับยึด นอกจากนี้ ชุดอุปกรณ์ทั้งหมดยังบรรจุ ATF 7 ลิตรในบรรจุภัณฑ์ขนาด 1 ลิตร และพิมพ์คำแนะนำสำหรับการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ในกล่อง ZF 7 ลิตรคือปริมาตรที่ต้องใช้ในการแทนที่ ATF บางส่วน เพื่อทดแทนอย่างสมบูรณ์ คุณต้องซื้ออีก 3-4 ลิตร

ชุดทดแทน ZF ATF สำหรับกล่องที่มีพาเลทโลหะ (ซ้าย) และพลาสติก (ขวา)

ค่าใช้จ่ายของชุดเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ของ ZF นั้นประมาณเท่ากับต้นทุนรวมของชิ้นส่วนทั้งหมด แต่สะดวกกว่ามากที่จะได้ทุกสิ่งที่คุณต้องการในกล่องเดียว

ระบายATF

ก่อนคลายเกลียว ปลั๊กท่อระบายน้ำในถาดรองน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ จำเป็นต้องเตรียมภาชนะที่มีปริมาตรที่เหมาะสม และใช้มาตรการป้องกันการปนเปื้อนที่เป็นไปได้ของบริเวณโดยรอบโดยการกระเด็นของน้ำมันเกียร์ ปริมาณ ATF ที่จะหกออกจากรูระบายน้ำของกล่องอาจแตกต่างกันไปและขึ้นอยู่กับระดับของการผลิตของเหลว คุณควรนับ 5-6 ลิตร รูระบายน้ำไม่อยู่ใน จุดต่ำสุดอ่างส่วนล่างถูกครอบครองโดยตัวกรองและน้ำมันบางส่วนยังคงอยู่ในนั้น หากต้องการนำออก คุณต้องถอดกระทะออก

ก่อนดำเนินการตามขั้นตอนการเปลี่ยน ATF คุณต้องแน่ใจว่าทุกอย่างอยู่ในลำดับพร้อมกับกล่อง ในการทำเช่นนี้ คุณต้องตรวจสอบคุณภาพของของเหลวที่ระบายออก ไม่ควรมีกลิ่นไหม้ ไม่ควรมีอนุภาคกระดาษขนาดเล็กจากวงแหวนเสียดทานของเกียร์ ในกรณีนี้ สีของของเหลวที่ระบายออกอาจแตกต่างไปจากสีของใหม่อย่างเห็นได้ชัด ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติสำหรับ ATF ซึ่งจะเปลี่ยนคุณสมบัติของมันเนื่องจากความร้อนซ้ำๆ

การปรากฏตัวของคราบหนักหรืออนุภาคโลหะขนาดใหญ่บนแม่เหล็กในกระทะแสดงว่ากล่องทำงานผิดปกติ ในกรณีนี้ควรหยุดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและควรส่งชิ้นส่วนอะไหล่ที่ชำรุดไปซ่อม ในเกียร์อัตโนมัติที่ใช้งานได้ แม่เหล็กควรสะอาด อนุญาตให้เคลือบด้านเล็กน้อย

คุณต้องตรวจสอบแม่เหล็กที่ด้านในของพาเลท การมีอยู่ของการเคลือบแบบด้านนั้นเป็นที่ยอมรับได้ แต่การมีอยู่ของอนุภาคโลหะขนาดใหญ่บ่งชี้ว่า ปัญหาร้ายแรงภายในกล่อง ในกรณีที่มีปัญหาข้างต้น ควรหยุดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เนื่องจากจำเป็นต้องซ่อมแซมกระปุกเกียร์

เปลี่ยนบางส่วนหรือทั้งหมด?

ตามทฤษฎีแล้ว เมื่อเจ้านายระบาย ATF ออกจากเกียร์อัตโนมัติ ถอดกระทะออก และตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีสัญญาณของการทำงานผิดปกติในกล่อง คุณสามารถเริ่มเปลี่ยนตัวกรอง (ในกรณีของกระทะโลหะ) ติดตั้งกระทะ และกรอก ATF ในตอนนี้ ของเหลว 5-6 ลิตรจาก 10 ถูกระบายออกจากกระปุกเกียร์แล้ว แต่คุณสามารถ "ขับ" ได้อีก 2-3 ลิตรจากกล่อง ในการทำเช่นนี้ คุณต้องลบเมคคาทรอนิกส์ - อุปกรณ์ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เกียร์อัตโนมัติ

เป็นการยากที่จะถอดปลอกป้องกันของเมคคาทรอนิกส์ด้วยมือของคุณ ดังนั้นอาจารย์จึงใช้ที่ยึด การดำเนินการนี้จะปลอดภัยอย่างยิ่งหากเครื่องมืออยู่ในมือที่มีความสามารถ

มีความเห็นว่าการถอดและติดตั้งเมคคาทรอนิกส์กลับอาจทำให้เกียร์อัตโนมัติทำงานผิดปกติได้ อันที่จริงทุกอย่างไม่เป็นเช่นนั้น ในยุโรป ZF ดำเนินการฝึกอบรมการเปลี่ยน ATF ประมาณ 40 ครั้งต่อปีในระบบเกียร์อัตโนมัติ ทุกครั้งที่ผู้ฝึกสอนมาถึงสถานที่สัมมนาด้วยรถสาธิต ให้ถอดและติดตั้งอุปกรณ์นี้เมื่อเปลี่ยน ATF แล้วขับรถกลับ ไม่ก่อให้เกิดปัญหาใดๆ สิ่งสำคัญคือการทำทุกอย่างให้ถูกต้อง

ในการถอดเมคคาทรอนิกส์คุณต้องถอดขั้วต่อของกลุ่มสายไฟจากนั้นดึงสลักที่ยึดปลอกป้องกันและถอดปลอกออก การดำเนินการนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย เนื่องจากพื้นที่ว่างมีขนาดเล็กเกินไปที่จะหยิบจับได้ ดังนั้นผู้ฝึกสอน ZF ที่งานสัมมนาจึงเลือกใช้เมาท์ ในกรณีส่วนใหญ่ บุชชิ่งจะขาดเมื่อถอดออก และควรถือเป็นวัสดุสิ้นเปลือง

มีข้อโต้แย้งอีกสองข้อในการเปลี่ยนปลอกป้องกันที่ถอดออกด้วยอันใหม่ ประการแรก เมื่อนำบุชชิ่งเก่ากลับมาใช้ใหม่ อาจมีความเสี่ยงที่ซีลบนพื้นผิวไม่พอดีกับตัวเรือนเมคคาทรอนิกส์ สิ่งนี้สามารถนำไปสู่การรั่วไหลของ ATF และน้ำเข้าไปในกล่อง ประการที่สอง อาจมีซีลน้ำมันสีแดงที่แขนเสื้อ ซึ่งหมายความว่าแขนเสื้อนี้เป็นรุ่นเก่า ตอนนี้ ZF ผลิตบุชชิ่งที่มีซีลน้ำมันสีดำ - ทนทานและเชื่อถือได้มากขึ้น ไม่ว่าในกรณีใดราคาของบุชชิ่งใหม่นั้นเล็กน้อยและไม่มีเหตุผลที่จะประหยัดในการเปลี่ยน อย่างไรก็ตาม รายการนี้ไม่รวมอยู่ในชุดอะไหล่ ZF ATF และต้องซื้อแยกต่างหาก เมื่อถอดสายไฟออกจากเมคคาทรอนิกส์และถอดปลอกป้องกันออก โปรดจำไว้ว่าการคายประจุ ไฟฟ้าสถิตจากมือของอาจารย์สามารถปิดการใช้งานอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของโหนด ควรใช้มาตรการที่เหมาะสม: ใช้กำไลและรองเท้าที่ต่อสายดิน ทำงานในถุงมือป้องกันพิเศษ และหลีกเลี่ยงการสัมผัสกลุ่มสัมผัสเมคคาทรอนิกส์ด้วยนิ้วของคุณ

หลังจากถอดสายไฟและถอดปลอกป้องกันแล้ว คุณสามารถดำเนินการถอดชุดประกอบได้ จำนวนสลักเกลียวที่ถือเมคคาทรอนิกส์อาจแตกต่างกัน ZF ผลิตการดัดแปลง 760 รายการของอุปกรณ์นี้ คุณต้องคลายเกลียวสลักเกลียวที่มีหัวขนาดใหญ่ (M40) โดยยึดเมคคาทรอนิกส์เข้ากับเกียร์อัตโนมัติ สลักเกลียวที่มีหัวขนาดเล็ก (M27) ยึดส่วนประกอบประกอบเข้าด้วยกัน ไม่สามารถคลายเกลียวได้มิฉะนั้นก็จะกระจุย ก่อนอื่นคุณต้องคลายเกลียวน็อตบนชิ้นส่วนพลาสติกของอุปกรณ์เพื่อหลีกเลี่ยงความเครียดที่มากเกินไปบนพลาสติก จากนั้นดำเนินการคลายเกลียวสลักเกลียวที่จำเป็นบนส่วนโลหะ เมื่อนำเครื่องออกจากกล่อง ATF จะไหล ดังนั้นคุณควรเปลี่ยนภาชนะล่วงหน้าเพื่อรวบรวม

การถอดเมคคาทรอนิกส์จะเปิดการเข้าถึงรูที่ ATF เข้าสู่อุปกรณ์จากเกียร์อัตโนมัติและในทางกลับกัน ด้วยการจ่ายอากาศอัดเข้าไปในรูใดช่องหนึ่ง จึงสามารถขับของเหลวที่เหลือออกจากทอร์กคอนเวอร์เตอร์ได้ หลังจากนั้น คุณสามารถเริ่มติดตั้งเมคคาทรอนิกส์และพาเลทเข้าที่

เมื่อทำการติดตั้งเมคคาทรอนิกส์ ก่อนอื่นคุณต้องขันน็อตที่ยึดส่วนโลหะของมันเข้ากับกล่อง จากนั้นขันน็อตที่ยึดชิ้นส่วนพลาสติก ไม่มีแรงบิดเฉพาะสำหรับการขันสลักเกลียวเหล่านี้ แค่รู้สึกว่าขันน็อตแน่นแล้ว ตัวกล่องและเมคคาทรอนิกส์ทำจากอลูมิเนียมหรือแมกนีเซียมอัลลอยด์ ดังนั้นการขันน็อตให้แน่นจึงไม่เหมาะสม ในกรณีนี้ยังไม่มีคำสั่งให้ขันน็อตให้แน่นเป็นวงกลมควรปฏิบัติตามสามัญสำนึก

หลังจากใช้งานเป็นเวลานาน หมากฝรั่งปิดผนึกบน "แว่นตา" จะติดขัด ด้วยเหตุนี้ การใช้ชิ้นส่วนซ้ำอาจทำให้ความหนาแน่นของการเชื่อมต่อของรูหมุนเวียน ATF ระหว่างเมคคาทรอนิกส์กับเกียร์อัตโนมัติลดลง จะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วน

เมื่อติดตั้งอุปกรณ์กลับเข้าไปในรถ จำเป็นต้องเปลี่ยนสิ่งที่เรียกว่า "แว่นตา" ซึ่งเป็นชิ้นส่วนพลาสติกที่มีซีลน้ำมันซึ่งให้การเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาของรูสำหรับการไหลเวียนของ ATF ระหว่างเมคคาทรอนิกส์กับเกียร์อัตโนมัติ ส่วนนี้มีค่าใช้จ่ายเพียงไม่กี่ยูโร หากคุณเปรียบเทียบ "แว่นตา" ที่ถอดออกกับอันใหม่ คุณจะเห็นว่าปะเก็นของชิ้นส่วนเก่านั้นยับยู่ยี่ ซึ่งหมายความว่ามีความเสี่ยงของการเชื่อมต่อที่แน่นไม่เพียงพอ

สิ่งที่คุณต้องรู้เกี่ยวกับพาเลท

ในกรณีของกระปุกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบโลหะ ทุกอย่างเรียบง่ายและชัดเจน จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง, แม่เหล็ก, ปะเก็นที่รับประกันความแน่นของการเชื่อมต่อกับกล่อง, และติดตั้งกระทะ, ตามรูปแบบการขันสลักเกลียวและขันให้แน่นด้วยแรงบิดที่เหมาะสม (สำหรับกระทะเหล็กคือ 12 Nm , สำหรับกระทะอลูมิเนียม - 4 Nm + 450)

พาเลทพลาสติกค่อนข้างแพง แต่คุณไม่สามารถประหยัดในการเปลี่ยนได้ และไม่ใช่แค่ตัวกรอง ATF ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของบ่อพัก ความจริงก็คือมันเป็นไปไม่ได้ที่จะรับประกันความแน่นของการเชื่อมต่อพาเลทพลาสติกที่ติดตั้งใหม่กับกล่องอย่างแน่นหนา

เนื่องจากการฝึกอบรมการเปลี่ยน ATF ในเยอรมนีทั้งหมดดำเนินการบนยานพาหนะคันเดียวกัน ZF Services ได้ทดลองนำพาเลทพลาสติกกลับมาใช้ใหม่เพื่อลดต้นทุน อย่างไรก็ตาม ปรากฎว่าความรัดกุมของการเชื่อมต่อพาเลทกับกล่องไม่ได้ถูกรักษาไว้ อย่างเต็มที่. แน่นอนว่า ATF ไม่ได้หกลงบนถนน แต่มองเห็นรอยรั่วได้ชัดเจนบนพาเลท การใช้กาวและสารเคลือบหลุมร่องฟันแบบพิเศษไม่สามารถรับประกันความรัดกุมได้อีกครั้ง และไม่สามารถเปลี่ยนปะเก็นใหม่ได้ เนื่องจากปะเก็นดังกล่าวติดแน่นรอบปริมณฑลของพาเลทที่โรงงาน ดังนั้นบริษัทจึงละทิ้งการร่วมทุนนี้

เหตุใด ZF จึงไม่ทำแค่ช่องเกียร์ทั้งหมดเป็นโลหะ ทุกอย่างง่ายมาก ผู้ผลิตรถยนต์พยายามที่จะรักษาต้นทุนการผลิตรถยนต์ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และพาเลทพลาสติกก็ถูกกว่าในการผลิต หากความน่าเชื่อถือของสองส่วนที่ทำจากวัสดุต่างกันเท่ากัน ผู้ผลิตรถยนต์จะเลือกชิ้นส่วนที่ถูกกว่า ZF เป็นซัพพลายเออร์ OEM ดังนั้นความคิดเห็นของผู้ผลิตรถยนต์จึงเป็นสิ่งสำคัญในเรื่องนี้ ดังนั้นทั้งผู้ผลิตรถยนต์และ ZF จึงสร้างรายได้จากพาเลท เมื่อติดตั้งพาเลทบนเกียร์อัตโนมัติ คุณต้องปฏิบัติตามรูปแบบการขันน๊อตซึ่งเหมือนกันทั้งพาเลทพลาสติกและโลหะ ซึ่งจะช่วยไม่ให้เกิดการบิดเบือน ขันน็อตยึดของพาเลทพลาสติกให้แน่นด้วยแรง 10 นิวตันเมตร ATF เติมเกียร์อัตโนมัติ ก่อนที่คุณจะเริ่มเท ATF ลงในกล่อง คุณต้องดำเนินการดังต่อไปนี้: ตรวจสอบให้แน่ใจว่าปั๊มมีของเหลวเพียงพอ (อย่างน้อย 7 ลิตรสำหรับบางส่วนและอย่างน้อย 10 ลิตรสำหรับการเปลี่ยน ATF ทั้งหมด) ตรวจสอบว่าปลั๊กอยู่ ขันเกลียวลงในรูระบายน้ำให้ถูกต้องและขันให้แน่นไม่ว่าจะถูกจังหวะหรือไม่ สามารถรับแรงบิดในการขันได้จากเอกสารที่จัดทำโดย ZF พร้อมชุดเปลี่ยน ATF แต่ละชุด คุณควรเชื่อมต่อรถกับอุปกรณ์วินิจฉัยที่สามารถอ่านข้อมูลเกี่ยวกับกล่อง (KTS, Launch, "VASYA diagnostician" และอื่นๆ ที่คล้ายกัน)

การดำเนินการเพิ่มเติมในสถานการณ์ในอุดมคติจะต้องมีส่วนร่วม 3 คน หนึ่งจะเติม ATF ในเกียร์อัตโนมัติที่สองจะเปิดเครื่องยนต์รถในเวลาที่เหมาะสมเพื่อ ปั้มน้ำมันเริ่มสูบของเหลวจากบ่อสู่กระปุกเกียร์และตัวที่สามจะให้การสื่อสารระหว่างสองตัวแรก บทบาทของผู้เข้าร่วมคนที่สามในกระบวนการนี้อาจดูเหมือนไม่มีนัยสำคัญ พวกเขากล่าวว่า ช่างฝีมือผู้มีประสบการณ์สองคนไม่สามารถหาภาษากลางในขั้นตอนง่ายๆ เช่นนี้ได้จริงๆ หรือ แต่ในความเป็นจริง มันค่อนข้างยากที่จะอธิบายคำพูดของเพื่อนร่วมงานที่มาจากใต้ท้องรถโดยที่เครื่องยนต์ทำงาน นั่งอยู่ในห้องโดยสารแม้จะปิดกระจกลงก็ตาม

กรณีจริงจากการฝึกฝนของผู้ฝึกสอน ZF ขณะเท ATF ลงในบ่อ พบว่ามีของเหลวไม่เพียงพอในปั๊ม โค้ชที่มีประสบการณ์มากที่สุดได้ประกาศปัญหาให้กับผู้ช่วยที่มีประสบการณ์เท่ากันซึ่งอยู่ในห้องโดยสารของรถสาธิต แทนที่จะขอให้เพิ่ม ATF ผู้ช่วยได้ยินคำสั่งให้ปิดเครื่อง ผลของการกระทำของเขาคือผลที่ตามมาหลายลิตรในความหมายที่แท้จริงของคำนั้น จากกล่องรถตรงไปยังโค้ชที่อยู่ข้างใต้

ขั้นตอนแรกคือการเติมกระทะเกียร์อัตโนมัติ รูเติม ATF สามารถอยู่ด้านข้างหรือด้านล่างของบ่อได้ ขึ้นอยู่กับการปรับเปลี่ยน ตำแหน่งของรูเติมจะมีผลกับการเลือกปลายสำหรับท่อจ่ายน้ำมันเท่านั้น - "ห่าน" แบบโค้งในกรณีที่ตำแหน่งด้านล่างและท่ออ่อนปกติที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางด้านขวาสำหรับรูที่อยู่ด้านข้าง

เท ATF ลงในบ่อจนของเหลวเริ่มไหลออกจากรูเติม จากนั้นคุณควรเปิดเครื่องยนต์ (คนที่สอง) และสูบฉีดของเหลวต่อไปอย่างเข้มข้น เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ปั๊มน้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะสูบของเหลวเข้าไปในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ การเติมจะดำเนินต่อไปจนกว่าของเหลวจะเริ่มไหลออกจากรูฟิลเลอร์ในบ่ออีกครั้ง ตอนนี้คุณสามารถขันรูด้วยปลั๊กและหลังจากนั้นให้ดับเครื่องยนต์ของรถยนต์

เท ATF ลงไปจนเริ่มไหลออกจากรูเติม

การตั้งค่าระดับ ATF ที่ถูกต้องในเกียร์อัตโนมัติ

ก่อนตรวจสอบความถูกต้องของระดับ ATF จำเป็นต้อง "ขับ" ของเหลวผ่านกระปุกเกียร์โดยเปิดเครื่องอีกครั้ง สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ ZF มีสามรูปแบบสำหรับการดำเนินการนี้ ซึ่งใช้ขึ้นอยู่กับการดัดแปลงของกล่อง

รูปแบบแรกจัดให้มีการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติตามลำดับเป็นโหมด R, D และการเปลี่ยนเกียร์จาก 1 เป็น 3 จำเป็นต้องอยู่ในแต่ละเกียร์เป็นเวลา 3 วินาที ที่ ช่วงฤดูหนาวการเปลี่ยนเกียร์ดำเนินการในโหมดแมนนวล

รูปแบบที่สองคล้ายกับแบบแรก แต่คุณต้องเปลี่ยนเกียร์สูงสุด 4

รูปแบบที่สามให้การรวมโหมด R, D และเกียร์ทั้งหมดด้วยการหน่วงเวลาสิบวินาทีในแต่ละโหมด จากนั้นคุณต้องแก้ไขความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ประมาณ 2000 เพื่อเติมทอร์คคอนเวอร์เตอร์ หลังจากทำตามขั้นตอนทั้งหมดตามรูปแบบที่ต้องการแล้วคุณควรเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติเป็นโหมด "P"

หากติดตั้งเครื่องบนลิฟต์ การดำเนินการที่จำเป็นทั้งหมดสามารถทำได้ในกล่องโดยตรง ในกรณีที่เปลี่ยน ATF ในช่องตรวจสอบ คุณจะต้องทดลองขับเพื่อขับของเหลวผ่านกล่อง - การเปลี่ยนเกียร์เหนือระดับที่สองและการปล่อยให้รถจอดนิ่งจะไม่ทำงาน

หลังจากเสร็จสิ้นการปรับเปลี่ยนการส่งข้อมูลข้างต้นแล้ว ให้ตรวจสอบอุณหภูมิ ATF โดยดูที่หน้าจอเครื่องมือสแกน การกำหนดปริมาณของเหลวที่เติมอย่างถูกต้องสามารถทำได้ที่อุณหภูมิ 30-350C หากอุณหภูมิต่ำกว่า กระปุกเกียร์ต้องได้รับอนุญาตให้อุ่นเครื่อง ถ้าสูงกว่านี้ ปล่อยให้เย็น หากอุณหภูมิ ATF อยู่ภายในค่าที่กำหนด จะต้องเปิดรูเติมของเหลวในบ่อเกียร์ ATF ควรไหลจากหยดของรูฟิลเลอร์ หากของเหลวไม่ไหลออก จำเป็นต้องเติม

เมื่อนำอุณหภูมิการทำงานของ ATF ไปที่ 400C (อนุญาตให้มีข้อผิดพลาดเล็กน้อย แต่อุณหภูมิไม่ควรเกิน 500C) และตรวจสอบให้แน่ใจว่าของเหลวถูกเทออกตามที่คาดไว้จำเป็นต้องขันปลั๊กฟิลเลอร์ให้แน่นด้วยแรงบิดที่กระชับตามที่กำหนดแล้ว ปิดเครื่องยนต์รถ งานเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติเสร็จเรียบร้อยแล้ว

จะหาข้อมูลที่จำเป็นได้ที่ไหน

ค่าแรงบิดขันสำหรับน๊อตกระทะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ปลั๊กท่อระบายน้ำและฟิลเลอร์ ประเภทของโปรแกรมสำหรับปั๊ม ATF ลงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และกล่อง เป็นต้น ข้อมูลที่เป็นประโยชน์สามารถพบได้ในแหล่งข้อมูลเช่น TecDoc, InCat, WebCat หรือข้อมูลบริการที่พิมพ์จาก ZF Parts คู่มือสำหรับขั้นตอนนี้รวมอยู่ในชุดอะไหล่ ZF ATF แต่ละชุดในกระปุกเกียร์

ฉันจำเป็นต้องรีเซ็ตข้อมูลการปรับตัวหรือไม่?

เกียร์อัตโนมัติของ ZF เป็นแบบปรับได้ เช่นเดียวกับเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่ส่วนใหญ่ พวกเขาสามารถ "ปรับ" ให้เข้ากับสไตล์การขับขี่ของแต่ละบุคคล ให้การเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่นและทันเวลา การเรียนรู้นี้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ ผู้ขับขี่รถยนต์คันใหม่ขับรถ 500-1,000 กิโลเมตรก็เพียงพอแล้วเพื่อให้กล่องอิเล็กทรอนิกส์จดจำสไตล์การขับขี่ของเขาและเริ่มเปลี่ยนเกียร์ในโหมดที่เหมาะสำหรับเขา

เครื่องมือวินิจฉัยที่ทันสมัยช่วยให้คุณสามารถรีเซ็ตข้อมูลนี้เป็นการตั้งค่าจากโรงงาน ขั้นตอนนี้จำเป็นหากมีการซ่อมเกียร์อัตโนมัติ (เช่น มีการเปลี่ยนจานเสียดทาน) บางครั้งก็ใช้สำหรับการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขับขี่ที่รุนแรง (จากความดุดันแบบสปอร์ตเป็นความสงบหรือในทางกลับกัน) เมื่อ เจ้าของใหม่รถรู้สึกไม่สบายจากการทำงานของกล่อง

วิศวกรบริการของ ZF Services ไม่แนะนำให้ทำการรีเซ็ตข้อมูลการปรับตัวหลังจากเปลี่ยน ATF ตามปกติในระบบเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งจะทำให้เกิดปัญหามากกว่าผลดี ก่อนอื่น คุณต้องอธิบายให้เจ้าของรถฟังก่อนว่าทำไมหลังจากเข้ารับบริการรถแล้ว เกียร์เริ่มเปลี่ยนเกียร์แรง และทำไมเขาที่จ่ายเงินเพื่อเปลี่ยน ATF จะต้องทนกับสิ่งนี้ไปอีกสองสามร้อยกิโลเมตรข้างหน้า

บทบรรณาธิการ

ข้อมูลที่นำเสนอในบทความอธิบายกระบวนการเปลี่ยน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติ 5 และ 6 สปีดที่ผลิตโดย ZF ซึ่งติดตั้งอ่างน้ำมัน autoExpert ไม่มีข้อมูลว่าวิธีการที่อธิบายไว้นั้นใช้ได้หรือไม่เมื่อเปลี่ยนของไหลในกระบวนการในการส่งสัญญาณอัตโนมัติจากผู้ผลิตรายอื่น

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (ATF) พร้อมด้วย น้ำมันเบรคและของเหลวสำหรับพวงมาลัยพาวเวอร์เป็นผลิตภัณฑ์เคมีสำหรับรถยนต์ที่เฉพาะเจาะจงที่สุด หากน้ำมันเครื่องถูกระบายออกจากเครื่องยนต์ มันจะสตาร์ทและทำงานได้ในบางครั้ง และหากน้ำมันทำงานถูกถอดออกจากเกียร์อัตโนมัติ (AKP) มันจะกลายเป็นชุดกลไกที่ซับซ้อนที่ใช้ไม่ได้ในทันที ATF เป็นไปตามข้อกำหนดที่สูงกว่าสำหรับคุณสมบัติความหนืด การต้านการเสียดสี สารต้านอนุมูลอิสระ ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันฟอง มากกว่าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำหรับหน่วยอื่นๆ

เนื่องจากการส่งสัญญาณอัตโนมัติเกี่ยวข้องกับส่วนประกอบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงหลายอย่าง เช่น ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ กล่องเกียร์ ระบบควบคุมที่ซับซ้อน ช่วงการทำงานของน้ำมันกว้างมาก: หล่อลื่น หล่อเย็น ป้องกันการกัดกร่อนและการสึกหรอ ส่งแรงบิด และให้การยึดเกาะด้วยแรงเสียดทาน . อุณหภูมิเฉลี่ยน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงของเกียร์อัตโนมัติคือ 80-90 0 Сและในสภาพอากาศร้อนในระหว่างวงจรการจราจรในเมืองสามารถเพิ่มขึ้นเป็น 150 0 С

การออกแบบเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบที่ว่าหากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน แรงเสียดทานภายในน้ำมันที่ร้อนขึ้นกว่าเดิม น้ำมันความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอุณหภูมิทำให้เกิดการเติมอากาศอย่างเข้มข้นทำให้เกิดฟอง ซึ่งทำให้เกิดสภาวะที่เอื้อต่อการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของโลหะ วัสดุที่หลากหลายในคู่แรงเสียดทาน (เหล็ก, บรอนซ์, เซอร์เม็ท, ปะเก็นเสียดทาน, อีลาสโตเมอร์) ทำให้ยากต่อการเลือก สารป้องกันการเสียดสีและยังสร้างไอระเหยไฟฟ้าเคมี ซึ่งในที่ที่มีออกซิเจนและน้ำ การสึกหรอที่กัดกร่อนจะถูกกระตุ้น

ภายใต้สภาวะดังกล่าว น้ำมันจะต้องไม่เพียงแค่รักษาคุณสมบัติด้านสมรรถนะไว้เท่านั้น แต่ยังต้องทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการส่งแรงบิดด้วย จึงมั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพการส่งกำลังสูง

ข้อมูลจำเพาะหลัก

ในอดีต "ผู้นำเทรนด์" ในด้านมาตรฐานสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติคือองค์กร "เจนเนอรัล มอเตอร์ส" (GM) และ "ฟอร์ด" (ตารางที่ 1) ผู้ผลิตในยุโรปชอบ เทคโนโลยียานยนต์และน้ำมันเกียร์ไม่มีข้อกำหนดเฉพาะและได้รับคำแนะนำจากรายชื่อน้ำมันที่ได้รับการอนุมัติให้ใช้งาน ความกังวลเกี่ยวกับรถยนต์ของญี่ปุ่นก็ทำเช่นเดียวกัน ในขั้นต้น น้ำมันเครื่องทั่วไปถูกใช้ใน "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ซึ่งต้องเปลี่ยนบ่อยๆ ในขณะเดียวกัน คุณภาพของการเปลี่ยนเกียร์ก็ต่ำมาก

ในปี พ.ศ. 2492 เจนเนอรัล มอเตอร์ส ได้พัฒนาขึ้น ของเหลวพิเศษสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ - ATF-A ซึ่งใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติทั้งหมดที่ผลิตในโลก ในปี 1957 ข้อมูลจำเพาะได้รับการแก้ไขและตั้งชื่อ Type A Suffix A (ATF TASA) หนึ่งในส่วนประกอบในการผลิตของเหลวเหล่านี้คือผลิตภัณฑ์จากสัตว์ที่ได้จากการแปรรูปวาฬ เนื่องจากการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นและการห้ามล่าวาฬ ATF จึงได้รับการพัฒนาโดยใช้แร่ธาตุทั้งหมด และต่อมาใช้วัสดุสังเคราะห์ด้วย

ในช่วงปลายปี 1967 เจเนอรัล มอเตอร์ส ได้เปิดตัวข้อกำหนด Dexron B ใหม่ ซึ่งต่อมาคือ Dexron II, Dexron III และ Dexron IV ข้อมูลจำเพาะ Dexron III และ Dexron IV ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดสำหรับน้ำมันสำหรับคลัตช์เครื่องเปลี่ยนรูปแบบอัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เจนเนอรัล มอเตอร์ส คอร์ปอเรชั่นยังได้พัฒนาและดำเนินการตามข้อกำหนดของ Allison C-4 (Allison เป็นแผนกหนึ่งของ General Motors สำหรับการผลิตระบบส่งกำลัง) ซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันที่ทำงานในสภาวะการทำงานที่รุนแรงใน รถบรรทุกและอุปกรณ์ออฟโรด เป็นเวลานานแล้วที่ Ford ไม่มีข้อกำหนด ATF ของตัวเองและวิศวกรของ Ford ก็ใช้มาตรฐาน ATF-A เฉพาะในปี 1959 บริษัทได้พัฒนาและใช้มาตรฐานกรรมสิทธิ์ M2C33-A / B ของเหลวตามมาตรฐาน ESW-M2C33-F (ATF-F) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด

ในปีพ.ศ. 2504 ฟอร์ดได้ออกข้อกำหนด M2C33-D โดยคำนึงถึงข้อกำหนดด้านแรงเสียดทานใหม่และข้อกำหนดของ Mercon ในยุค 80 น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดของ Mercon นั้นใกล้เคียงที่สุดกับ น้ำมัน Dexron II, III และเข้ากันได้กับพวกเขา ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างข้อกำหนดของ General Motors และ Ford คือข้อกำหนดที่แตกต่างกันสำหรับลักษณะเสียดทานของน้ำมัน (สำหรับ General Motors ความราบรื่นของการเปลี่ยนเกียร์เป็นอันดับแรกสำหรับ Ford คือความเร็วของการเปลี่ยนเกียร์) ลักษณะทั่วไปของน้ำมัน สำหรับเกียร์อัตโนมัติแสดงไว้ในตาราง 2.

แท็บ หนึ่ง.การพัฒนาข้อกำหนดน้ำมัน

น้ำมันที่มีลักษณะเฉพาะที่ล้าสมัยยังคงถูกใช้ในรถยนต์ยุโรปหลายคัน และมักจะใช้เป็นน้ำมันสำหรับ กล่องเครื่องกลเกียร์

ในระบบเกียร์อัตโนมัติโดยผู้ผลิตส่วนใหญ่ รถยนต์สมัยใหม่น้ำมันที่แนะนำซึ่งตรงตามข้อกำหนดของข้อกำหนดของ Dexron II, III และ Mercon (Ford Mercon) ซึ่งมักจะใช้แทนกันได้และเข้ากันได้ น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดล่าสุด เช่น Dexron III สามารถใช้เติมหรือเปลี่ยนในกลไกที่น้ำมันใช้ก่อนหน้านี้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดของ Dexron II และในบางกรณี ATF - A ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนน้ำมันแบบย้อนกลับ

แท็บ 2.ลักษณะทั่วไปของน้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ในตลาดรัสเซีย ช่วงของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมีขนาดค่อนข้างใหญ่และมีน้ำมันนำเข้าแทน (ตารางที่ 3) โดยมีข้อยกเว้นที่หายาก

แท็บ 3.น้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ตามกฎแล้วน้ำมันทั้งหมดได้รับการทดสอบเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุและได้รับการอนุมัติเป็นพิเศษจากผู้ผลิตอุปกรณ์

แม้ว่าระดับประสิทธิภาพของ ATF จะกำหนดโดยข้อกำหนดของผู้ผลิตยานยนต์ แต่สัดส่วนที่สำคัญของน้ำมันที่ผลิตได้ถูกนำมาใช้ในการใช้งานอื่นนอกเหนือจากกลุ่มอุตสาหกรรมเกษตร เช่น
- ในระบบส่งกำลังของการก่อสร้างนอกถนน อุปกรณ์การเกษตรและเหมืองแร่
- ที่ ระบบไฮดรอลิกรถยนต์ อุปกรณ์อุตสาหกรรม อุปกรณ์เคลื่อนที่และเรือ
- ในการบังคับเลี้ยว;
- ในคอมเพรสเซอร์แบบสกรูโรตารี

องค์ประกอบของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมักประกอบด้วยสารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งโฟม สารป้องกันการสึกหรอ สารปรับความเสียดทาน และการบวมของซีล เพื่อระบุและตรวจจับการรั่วไหลโดยเร็วที่สุด น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติจะถูกย้อมเป็นสีแดง

น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติต้องมีคุณสมบัติด้านความหนืด การต้านการเสียดสี ป้องกันการสึกหรอ และสารต้านอนุมูลอิสระที่สูงกว่ามากเมื่อเทียบกับน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้ในหน่วยอื่นๆ

เนื่องจากการส่งสัญญาณอัตโนมัติรวมถึงหน่วยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงในแง่ของความเร็วและลักษณะโหลด - ตัวแปลงแรงบิด, กระปุกเกียร์, ระบบที่ซับซ้อนของระบบอัตโนมัติไฮดรอลิกและการควบคุม ในการเชื่อมต่อกับสิ่งนี้ รายการฟังก์ชั่นของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติจึงค่อนข้างกว้างขวาง :

• การหล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว
• การส่งแรงบิด
• การส่งแรงดันในส่วนไฮดรอลิกของระบบอัตโนมัติ
• การระบายความร้อนของหน่วยแรงเสียดทานและการกระจายความร้อนส่วนเกินที่เกิดขึ้นระหว่างการส่งแรงบิด
• การป้องกันการกัดกร่อนของวัสดุโครงสร้างที่แตกต่างกันของเกียร์อัตโนมัติ
• ปล่อยอากาศอย่างรวดเร็ว
• ทนทานต่ออิมัลซิฟิเคชั่นกับน้ำ
• ต้านทานเงินฝาก

โหลดแบบไดนามิกในเกียร์อัตโนมัติมักจะต่ำกว่าในการส่งสัญญาณทั่วไปเนื่องจากไม่มีการเชื่อมต่อที่เข้มงวดระหว่างเกียร์และเครื่องยนต์ แต่ ระบอบอุณหภูมิ- รุนแรงกว่ามาก - อุณหภูมิการทำงานเฉลี่ยของน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงของเกียร์อัตโนมัติคือ +80 ° C, 95 ° C ในสภาพอากาศร้อนโดยเฉพาะในวงจรการจราจรในเมืองสามารถเพิ่มขึ้นเป็น +150 ° C การออกแบบกระปุกเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบที่ว่าหากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นเพื่อเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว (ขึ้นอยู่กับสภาพและความลาดชันของถนน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อที่เคลือบ ฯลฯ) จากนั้นส่วนเกินนี้จะถูกใช้เพื่อเอาชนะแรงเสียดทานความหนืดภายในของน้ำมันซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของความร้อนเพิ่มเติม - ส่งผลให้น้ำมันร้อนขึ้นมากยิ่งขึ้น

น้ำมันที่มีความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอุณหภูมิสูงทำให้เกิดการเติมอากาศอย่างเข้มข้น ทำให้เกิดฟองและความอิ่มตัวของน้ำที่ควบแน่นและออกซิเจน ซึ่งอาจทำให้เกิดผลเสียดังต่อไปนี้:

• ออกซิเดชันของน้ำมันเอง
• การกัดกร่อนแบบเข้มข้นของโลหะ (นอกเหนือจากการเกิดออกซิเดชันโดยตรงของโลหะโดยออกซิเจนที่ใช้งาน และการกัดกร่อนทางไฟฟ้าเคมีของคู่โลหะที่ไม่เหมือนกัน)
• ประสิทธิภาพของระบบไฮดรอลิกอัตโนมัติลดลง ประสิทธิภาพเมื่อส่งแรงบิดในตัวแปลงแรงบิด

ปัจจัยสำคัญคือการใช้เกียร์อัตโนมัติของโลหะที่ไม่เหมือนกันในคู่แรงเสียดทาน ซึ่งรวมถึงการใช้สารเคลือบที่ทำจากวัสดุล้ำค่าในแง่ของความเข้ากันได้กับน้ำมันต้านการสึกหรอและน้ำมันต้านการสึกหรอ สารเติมแต่งความดันสูง. ยังต้องคำนึงว่าเพื่อให้มั่นใจ ประสิทธิภาพสูงทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เราใช้น้ำมัน cSt ความหนืดต่ำที่มีความแตกต่างหลักจากน้ำมันเกียร์ความหนืดสูงทั่วไปในความหนืดจลนศาสตร์

น้ำมันพื้นฐานเป็นน้ำมันแร่ที่ผ่านการกลั่นอย่างสูง เป็นน้ำมันสังเคราะห์บางส่วนหรือทั้งหมด น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ด้วยดัชนีความหนืดสูงมากที่ 140, 200 และมีความลื่นไหลที่อุณหภูมิต่ำสูงตามธรรมชาติ

สารเติมแต่ง - สารต้านอนุมูลอิสระ, ป้องกันการกัดกร่อน, แรงกดสูง, ป้องกันการสึกหรอ, หนาขึ้น เป็นไปได้ที่จะแนะนำเม็ดสีสีซึ่งในของเหลวบางรุ่นมีบทบาทเป็นตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของผลิตภัณฑ์ในแง่ของคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ (แม้ว่า ตามกฎแล้วสีของของเหลวไม่ได้ระบุว่าเป็นของประเภทใด) .

เนื่องจากความจริงที่ว่าการส่งสัญญาณ - ของเหลวไฮดรอลิกสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ บริษัทผู้ผลิตเสนอข้อกำหนดเฉพาะ ปัจจุบันมีข้อกำหนดพื้นฐานที่ใช้กันทั่วไปและข้อกำหนดเฉพาะด้านความคลาดเคลื่อนส่วนตัวจำนวนหนึ่ง

เหล่านี้เป็นข้อกำหนดที่เสนอโดยบริษัท:

• เจนเนอรัล มอเตอร์ส บจก.
• หนอนผีเสื้อ
• Vickers Mobile ไฮดรอลิค
• มิตซูบิชิ
• โตโยต้า
• Nissan
• ฮอนด้า
• ฮุนได
• ZF TE ML

บริษัทเกียร์อัตโนมัติที่ใหญ่ที่สุดในโลก บริษัทเจเนอรัล มอเตอร์ส (General Motors Corporation) ได้พัฒนาและนำเสนอข้อกำหนดเฉพาะแยกต่างหากสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) คุณลักษณะหนึ่งคือข้อกำหนดในการลดค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีของของไหล เนื่องจากความเร็วการเลื่อนในระบบส่งกำลังไฮดรอลิกลดลง (ความแตกต่างในความถี่การหมุนของแรงดันและล้อกังหันในตัวแปลงแรงบิด)

• ATF ประเภท "A" คำต่อท้าย "A" หรือ Dexron I การจำแนกประเภทแรกโดย GM ซึ่งพัฒนาขึ้นในช่วงหลังสงครามร่วมกับศูนย์วิจัย Armor Research ของกองทัพอเมริกัน ของเหลว ATF ที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้สำเร็จได้รับมอบหมายหมายเลขคุณสมบัติ AQ (คุณสมบัติเกราะ no). ตัวอักษร “A” มาจากชื่อของระบบวุฒิการศึกษานี้
• Dexron B (General Motors 6032 M) - ข้อมูลจำเพาะของ GM ปัจจุบัน ข้อมูลค่าความคลาดเคลื่อนขึ้นต้นด้วยตัวอักษร "B"
• Dexron II (General Motors 6137 M) หรืออะไรที่เหมือนกัน - Dexron II D (General Motors D-22818) - ชุดข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับของเหลวซึ่งมักจะเป็นแร่สำหรับเกียร์อัตโนมัติเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อม , ห้ามใช้น้ำมันสเปิร์มเป็นสารเติมแต่ง
• ข้อมูลจำเพาะของของเหลว Dexron IIE (General Motors E-25367) ซึ่งบางครั้งใช้สารสังเคราะห์ สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ GM ที่ผลิตหลังวันที่ 1 มกราคม 1993 โดดเด่นด้วยคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอที่สูงขึ้น ยืดอายุการใช้งาน
• เด็กซ์รอน III ใหม่ล่าสุดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ใช้วัสดุสังเคราะห์ (น้อยกว่าแร่) เสถียรภาพทางความร้อนและออกซิเดชันที่สูงขึ้น คุณลักษณะแรงเสียดทานที่ดีขึ้น

ฉันจำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลวในเกียร์อัตโนมัติหรือไม่?

หากคุณเชื่อในคู่มือการใช้งาน ในกรณีของรถใหม่ "อัตโนมัติ" ไม่ต้องการการบำรุงรักษาใด ๆ จนถึงระยะทาง 100,000 กิโลเมตร จริงอยู่ผู้คลางแคลงน้ำมันขมวดคิ้ว: พวกเขาบอกว่า 40-50,000 จะดีกว่าถ้าเติม ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ที่สดใหม่ซึ่งเหมาะสำหรับเครื่องเฉพาะ แต่พร้อมกับของเหลวพิเศษที่เรียกว่า "การ์ตูน" ก็เป็นที่นิยมเช่นกัน - ATF ที่มีชื่อที่สวยงาม Multi-Vehicle ("หลายสัปดาห์" นั่นคือสำหรับ รถต่างๆ) ซึ่งสามารถเทลงในเกียร์อัตโนมัติได้แทบทุกชนิดโดยไม่ต้องมองหาน้ำมันยี่ห้อ

ดูเหมือนว่าทำไมพวกเขาถึงต้องการถ้าคุณสามารถซื้อของเหลวของคุณเองได้? คำตอบนั้นง่าย: สำหรับระดับมัธยมศึกษา พวกเขาถูกยึดครองโดยผู้ที่อยู่ในวงกลมที่สองของเครื่องวัดระยะทางแล้วขี่ "เครื่องจักร" และไม่รู้ว่าเทอะไรและเมื่อไหร่ นอกจากนี้ ไม่ใช่ว่าทุกโกดังหรือร้านค้าจะเก็บขวดไว้ในถังขยะซึ่งเหมาะสำหรับ AT ของคุณอย่างชัดเจน การจัดหาของเหลวตามคำสั่งอาจใช้เวลานาน - และ "การ์ตูน" สอดคล้องกับความคลาดเคลื่อนมากมาย ดังนั้นคำถามที่นี่ไม่ได้อยู่ที่ราคาเลย ("การ์ตูน" ไม่ถูกกว่า) แต่เป็นความเร็วในการแก้ปัญหา

โดยทั่วไปแล้ว สำหรับการทดสอบ เรานำของเหลวแปดชนิดที่มีชื่อเรียกว่า Multi-Vehicle การตรวจสอบ "การ์ตูน" ดูเหมือนน่าสนใจมากสำหรับเรา เพราะจากมุมมองทางเทคนิค การสร้างผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเป็นเรื่องยากมาก เป็นที่ชัดเจนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะประเมินความเก่งกาจของพวกเขาทั้งหมด: จำนวนข้อกำหนด การอนุมัติ และข้อกำหนดสำหรับ ATF เกินร้อย (ทั้งผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตกระปุกเกียร์กำลังพยายาม) ดังนั้นเราจึงรวมเกณฑ์ทุกประเภทเข้าเป็นกลุ่มที่ใกล้ชิดและเข้าใจผู้บริโภคมากขึ้น

นี่คือพารามิเตอร์ที่เราจะตรวจสอบ

1. การสูญเสียแรงเสียดทานในกระปุกเกียร์ ฉันสงสัยว่าคนขับจะรู้สึกถึงความแตกต่างหรือไม่?

2. อิทธิพลของของไหลต่อประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง พลวัตและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับสิ่งนี้

3. เริ่มเย็น

4. คุณสมบัติป้องกันของของเหลว โดยอัตราการสึกหรอของแรงเสียดทานคู่ เราจะประเมินความใกล้เคียงของการซ่อมแซมหรือ พระเจ้าห้าม การเปลี่ยนกล่อง

เราตรวจสอบอย่างไร

ตัวชี้วัดทางกายภาพและเคมีหลัก - ดัชนีความหนืดและความหนืด จุดวาบไฟ และจุดไหล - เราวัดในห้องปฏิบัติการที่ผ่านการรับรอง การสูญเสียความเสียดทานและการสึกหรอได้รับการประเมินบนเครื่องเสียดทาน ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่จำลองสภาพการทำงานของคู่แรงเสียดทานต่างๆ การทดสอบดำเนินการในสองขั้นตอน ในระยะแรก ได้มีการตรวจสอบแบบจำลองที่คล้ายกับการใส่เกียร์ ในขั้นตอนที่สอง สภาพการทำงานในตลับลูกปืนจะถูกจำลอง ในเวลาเดียวกัน วัดค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี ความร้อนของน้ำมัน การสึกหรอของคู่แรงเสียดทาน การสึกหรอถูกกำหนดโดยการชั่งน้ำหนักชิ้นส่วนที่แม่นยำก่อนและหลังรอบการทดสอบ และสำหรับรุ่นตลับลูกปืน - โดยวิธีการเจาะรูด้วย ก่อนการทดสอบ จะมีการตัดรูที่มีขนาดคงที่บนพื้นผิวการทำงานของตัวอย่าง ในบริเวณที่อาจสึกหรอได้มากที่สุด และเมื่อสิ้นสุดการทดสอบ จะมีการบันทึกการเปลี่ยนแปลงของเส้นผ่านศูนย์กลาง ยิ่งเพิ่มมาก การสึกหรอยิ่งสูงขึ้น

การทดสอบของเหลวแต่ละชนิดในขั้นตอนเดียวและอีกขั้นตอนหนึ่งใช้เวลานาน: หนึ่งแสนรอบโหลดสำหรับรุ่นตลับลูกปืนและห้าหมื่นสำหรับรุ่นเกียร์

จำหน่ายขนมปังขิง

มาดูกันว่าเกิดอะไรขึ้น ฉันจับตาได้ทันทีว่าผลกระทบของยี่ห้อของเหลวต่อสัมประสิทธิ์การเสียดสีนั้นคลุมเครือมาก สำหรับรุ่นเฟือง ความแตกต่างทั้งหมดอยู่ภายในขีดจำกัดของข้อผิดพลาดในการวัด Dutch NGN Universal ATF ดูดีกว่ารุ่นอื่นเล็กน้อย แต่สำหรับรุ่นตลับลูกปืน ทุกอย่างแตกต่างกัน - ระยะวิ่งขึ้นของพารามิเตอร์ที่วัดได้นั้นค่อนข้างใหญ่ นี่คือประสิทธิภาพที่ดีที่สุดสำหรับของเหลว Motul Multi ATF และ Castrol ATF Multivehicle

ความแตกต่างในพารามิเตอร์นี้มีความสำคัญเพียงใด? ในระดับของทุกสิ่ง หน่วยพลังงาน(เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) สัดส่วนของการสูญเสียความเสียดทานในกระปุกเกียร์นั้นไม่ใหญ่นัก (ถ้าคุณไม่คำนึงถึงความสูญเสียในตัวแปลงแรงบิด) ในทางกลับกัน ความร้อนของน้ำมันเนื่องจากแรงเสียดทานเมื่อทำงานกับของเหลวที่แตกต่างกันนั้นแตกต่างกันอย่างมาก: ความแตกต่างเฉลี่ยสะสมสำหรับรุ่นเกียร์และตลับลูกปืนจะอยู่ที่ประมาณ 17% จากมุมมองของผลกระทบของอุณหภูมิ ความแตกต่างนี้สังเกตได้ชัดเจนมาก - มากถึง 10-15 องศาซึ่งให้การเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ตามหน่วยเปอร์เซ็นต์ที่สังเกตได้ สารสังเคราะห์ Motul ดูดีกว่าตัวอื่นๆ ที่นี่ ด้อยกว่าของเหลว NGN Universal และ Totachi Multi-Vehicle ATF เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ความร้อนของของเหลวยังส่งผลต่อความหนืดของของเหลวด้วย: ยิ่งให้ความร้อนมากเท่าไหร่ก็ยิ่งต่ำลงเท่านั้น และด้วยความหนืดที่ลดลง ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็ลดลง หลายคนจำปัญหาเกี่ยวกับ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ของ "ชาวฝรั่งเศส" ที่อายุไม่มากเมื่ออุณหภูมิของของเหลวเพิ่มขึ้น (โดยเฉพาะในรถติดในฤดูร้อน) พวกเขาปฏิเสธที่จะทำงานเลย!

ก้าวไปข้างหน้า. เป็นสิ่งสำคัญมากที่การพึ่งพาความหนืดของอุณหภูมิจะต้องแบนราบมากที่สุด เกณฑ์หลักประการหนึ่งสำหรับความเรียบนี้คือดัชนีความหนืด ยิ่งสูงก็ยิ่งดี ผู้นำในที่นี้คือ Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF และ Formula Shell Multi-Vehicle ATF "การ์ตูน" ของแบรนด์ NGN อยู่ไม่ไกลหลังพวกเขา

เรามาดูกันว่าความหนืดของของเหลวในพื้นที่ทำงานของกล่องเปลี่ยนไปอย่างไรโดยคำนึงถึงความร้อน ความแตกต่างที่สัมผัสได้! สำหรับความหนืดจลนศาสตร์จะถึง 26% และประสิทธิภาพของ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" (โดยเฉพาะการออกแบบแบบเก่า) นั้นค่อนข้างเล็กและส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งจะทนทุกข์ทรมานเมื่อความหนืดของของไหลทำงานลดลง

พบความหนืดลดลงน้อยที่สุดสำหรับ น้ำมันโมตุล Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle และ NGN Universal ATF ที่ใหญ่ที่สุดอยู่ใน Totachi Multi-Vehicle ATF แน่นอนว่านี่เป็นผลลัพธ์เชิงเปรียบเทียบ ไม่สามารถถ่ายโอนโดยตรงไปยังประสิทธิภาพของกล่องได้ แต่สำหรับมอเตอร์บังคับซึ่งมีภาระในส่วนประกอบเกียร์อัตโนมัติสูงกว่า ควรมีของเหลวที่มีลักษณะเฉพาะที่เสถียรกว่า

คุณสมบัติอุณหภูมิต่ำได้รับการประเมินโดยการรวมกันของพารามิเตอร์หลายตัว เห็นได้ชัดว่าของเหลวทั้งหมด รวมทั้ง ATF จะข้นขึ้นในที่เย็น ซึ่งหมายความว่าหากใช้เครื่องยนต์ติดลบ ความหนืดที่มากเกินไปจะขัดขวางการหมุนของเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทเครื่อง เนื่องจากไม่มีแป้นเหยียบคลัตช์ในเครื่องจักรที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติ ดังนั้นเราจึงหาค่าความหนืดจลนศาสตร์ของแต่ละตัวอย่างที่อุณหภูมิติดลบคงที่สามอุณหภูมิ นอกจากนี้เรายังประเมินอุณหภูมิที่ความหนืดจลนศาสตร์ของน้ำมันถึงค่าคงที่ที่แน่นอนตามเงื่อนไขเป็นขีด จำกัด ซึ่งกระปุกยังคงสามารถ "หมุน" ได้

ในเวลาเดียวกัน กำหนดจุดเยือกแข็ง: พารามิเตอร์นี้รวมอยู่ในคำอธิบายทั้งหมดของ ATF และระบุโดยอ้อมโดยอิงจากฐานของของเหลวที่ทำขึ้น - สังเคราะห์หรือกึ่งสังเคราะห์

สารสังเคราะห์ที่มีดัชนีความหนืดสูงได้รับชัยชนะอีกครั้งในการเสนอชื่อนี้: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle พวกเขายังบันทึกมากที่สุด อุณหภูมิต่ำการแข็งตัว และสุดท้าย หน้าที่ป้องกันของของไหล นั่นคือ ความสามารถในการป้องกันการสึกหรอ เราศึกษาการสึกหรอของสองรุ่น - เกียร์และตลับลูกปืนธรรมดา เนื่องจากสภาพการทำงานของหน่วยเหล่านี้แตกต่างกันอย่างชัดเจนในกล่องจริง ดังนั้น และ คุณสมบัติ ATFการลดการสึกหรอจะต้องแตกต่างและเชื่อมโยงกับการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ และที่นี่เราพบการกระจัดกระจายในผลลัพธ์ ผู้นำในการลดการสึกหรอของเกียร์คือ Mobil Multi-Vehicle ATF ในขณะที่ Motul Multi ATF และ Totachi Multi-Vehicle ATF ชนะการแข่งขันตลับลูกปืนธรรมดาด้วยระยะขอบที่กว้าง

ทั้งหมด

ถ้าระหว่างการตรวจน้ำมันแบบเดิมๆและ น้ำมันเครื่องตามกฎแล้วเราเปิดเผยความแตกต่างเล็กน้อยของตัวอย่างหนึ่งจากอีกตัวอย่างหนึ่งเท่านั้น แต่สถานการณ์แตกต่างกัน ในแง่ของพารามิเตอร์หลัก ATF ที่ต่างกันจะมีส่วนเสริมที่สำคัญ และเนื่องจากระดับอิทธิพลของของเหลวที่ยากลำบากนี้ต่อกำลัง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และทรัพยากรของกล่องนั้นชัดเจนมาก คุณควรคิดถึงทางเลือกของมัน ใยสังเคราะห์ที่ดีด้วยดัชนีความหนืดสูงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุด ซึ่งจะช่วยปกป้องประสาทของคุณในช่วงเริ่มต้นฤดูหนาวท่ามกลางน้ำค้างแข็ง และจะไม่สร้างปัญหาหลังจากรถติดเป็นเวลานานภายใต้แสงแดดที่ร้อนจัด

ปล่อยให้ระดับของการปฏิบัติตาม Multi ด้วยชื่อของมันอยู่ในมโนธรรมของนักพัฒนา ในตอนเริ่มต้น เราสังเกตว่ามันไม่สมจริงที่จะตรวจสอบ ATF แต่ละอันในทางปฏิบัติใน "เครื่องจักร" ทั้งหมดที่ระบุไว้บนฉลาก อย่างไรก็ตาม ในคำอธิบาย (มีข้อยกเว้นบางประการ) ความคลาดเคลื่อนจะระบุโดยตรงหรือโดยค่าเริ่มต้นที่ระบุโดยคำว่าตรง นั่นคือ "สอดคล้อง" ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตรับประกันคุณสมบัติของของเหลว แต่ไม่มีการยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดจากผู้ผลิตรถยนต์หรือกล่อง โดยสรุปเราขอแจ้งให้คุณทราบว่าหากอายุตามแผนของรถยนต์ใหม่ไม่เกิน 50–70,000 กิโลเมตร (จากนั้นจะมีการวางแผนการเปลี่ยนใหม่) คุณอ่านบทความอย่างไร้ประโยชน์ - คุณจะไม่ต้องเปลี่ยน " คลัตช์ของเหลว” และในกรณีอื่นๆ ข้อมูลที่เราได้รับควรมีประโยชน์ เมื่อรวมผลลัพธ์จากการทดสอบทั้งหมดแล้ว เราพบว่า Motul และ Mobil เป็นผลิตภัณฑ์ที่ดีที่สุด โดยมี Formula Shell อยู่เบื้องหลังเล็กน้อย

ความคิดเห็นของเราต่อการเตรียมการแต่ละครั้งอยู่ในคำบรรยายใต้ภาพ

ATF ควรเป็นอย่างไร?

ไม่มีอุปกรณ์ที่ซับซ้อนและเป็นที่ถกเถียงกันในเกียร์ของรถยนต์มากกว่าเกียร์อัตโนมัติ มันรวมสองหน่วย - ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงความต่อเนื่องของพลังงานที่ไหลจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ และกลไกการเปลี่ยนเกียร์ของดาวเคราะห์

ทอร์กคอนเวอร์เตอร์นั้นเป็นล้อโคแอกเชียลสองล้อ: ปั๊มและกังหัน ไม่มีการสัมผัสโดยตรงระหว่างกัน: การเชื่อมต่อดำเนินการโดยการไหลของของไหล ค่าสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์ของอุปกรณ์นี้จะขึ้นอยู่กับมวลของพารามิเตอร์ - การออกแบบของล้อ, ช่องว่างระหว่างพวกเขา, การรั่วไหล ... และแน่นอนเกี่ยวกับคุณสมบัติของของเหลวที่อยู่ระหว่างล้อ มันทำหน้าที่เป็นคลัตช์ของเหลวชนิดหนึ่ง

ความหนืดควรเป็นอย่างไร? มากเกินไปจะเพิ่มการสูญเสียแรงเสียดทานในกล่อง - ส่วนแบ่งพลังงานที่ยุติธรรมจะถูกกินการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น นอกจากนี้รถจะมืดมัวอย่างเห็นได้ชัดในอากาศเย็น ความหนืดต่ำเกินไปจะลดประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ลงอย่างมาก เพิ่มการรั่วซึม ซึ่งจะลดประสิทธิภาพของยูนิตด้วย นอกจากนี้ความหนืดของของเหลวในความเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างมากและลดลงตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น - ความแตกต่างอาจเป็นสองลำดับความสำคัญ! และของเหลวก็สามารถทำให้เกิดฟองและมีส่วนทำให้เกิดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนกล่อง เป็นที่พึงปรารถนาที่ของเหลวจะคงคุณสมบัติไว้เป็นเวลานาน: จากนั้นคุณไม่สามารถมองเข้าไปในกล่องได้นานหลายปี

นั่นไม่ใช่ทั้งหมด. ของเหลวชนิดเดียวกันต้องทำงานในตัวแปลงแรงบิดและกลไกของดาวเคราะห์และในตลับลูกปืนของกล่องแม้ว่างานและสภาพการทำงานในกลไกเหล่านี้จะแตกต่างกันอย่างมาก ในการใส่เกียร์นั้นจำเป็นต้องป้องกันการขูดขีดและการสึกหรอ หล่อลื่นตลับลูกปืนอย่างมีประสิทธิภาพและในขณะเดียวกันก็ไม่รบกวนการทำงานด้วยความหนืดที่มากเกินไป: ท้ายที่สุดด้วยความหนืดที่เพิ่มขึ้นการสูญเสียความเสียดทานจะเพิ่มขึ้น แต่ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็เพิ่มขึ้นด้วยของเหลวที่มีความหนืดมากขึ้น

มีกี่ตัวเลือก! ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการประนีประนอมคุณสมบัติที่ซับซ้อนซึ่งของไหล ATF จะต้องรวมกัน

ATF - ของเหลวหรือน้ำมัน?

การจำแนกประเภทหมายถึง ATF ถึง น้ำมันเกียร์แต่จุดประสงค์ของมันกว้างกว่ามาก ท้ายที่สุดแล้วการหล่อลื่นองค์ประกอบเกียร์ - ล้อเฟืองและแบริ่ง - นี่ไม่ใช่หน้าที่เดียว (แม้ว่าจะสำคัญก็ตาม) สิ่งสำคัญคือ ATF ทำหน้าที่เป็นสารทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เธอเป็นผู้ถ่ายโอนกระแสพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง เนื่องจากคุณสมบัติของของเหลวนี้มีความสำคัญมากต่อประสิทธิภาพของเกียร์อัตโนมัติ

ในหนังสือเดินทางสำหรับ ATF ตัวบ่งชี้ความหนืดจะถูกทำให้เป็นมาตรฐาน (ที่อุณหภูมิการทำงานและที่อุณหภูมิติดลบ) เช่นเดียวกับจุดวาบไฟและการไหลและความสามารถในการสร้างโฟมระหว่างการทำงาน ท้ายที่สุด มันคือความหนืดที่ให้การหล่อลื่น ดังนั้น ประสิทธิภาพของเกียร์และแบริ่ง ประสิทธิภาพของการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์

ปัญหาคืออะไร?

ของเหลว ATF นั้นตามอำเภอใจมาก ATF ที่ทันสมัยไม่เหมาะกับเครื่องเก่าของแบรนด์เดียวกันเสมอไป เช่นเดียวกับความสามารถในการเปลี่ยน: ตัวอย่างเช่น "เครื่องจักรอัตโนมัติ" จาก "ญี่ปุ่น" ในปี 2549 บน ATF เฉพาะที่จ่าหน้าถึง "เยอรมัน" ที่ทันสมัยอาจกลายเป็นเรื่องไม่ดี ... ateefka ดังกล่าวจะหล่อลื่นเกียร์และแบริ่ง แต่แรงบิด ตัวแปลงสัญญาณอาจถูกทำให้ขุ่นเคืองและหยุดงานประท้วง ดังนั้นผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติแต่ละรายจึงมองหาวิธีแก้ไขปัญหาของตนเอง และยิ่งยากกว่านั้นคือการสร้าง “การ์ตูน” สากลที่เหมาะกับทุกคน

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » Atf sp 4 ใช้เครื่องยี่ห้ออะไรครับ น้ำมัน Atf สำหรับเกียร์อัตโนมัติ-ลักษณะและการใช้งานและความเข้ากันได้ของน้ำมัน atf. น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของเชฟโรเลต