การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย - ประวัติศาสตร์ของการพัฒนา, สมัยของเรา, อนาคต ขั้นตอนหลักของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์

ความปรารถนาของมนุษยชาติในการประดิษฐ์รถม้าขับเคลื่อนด้วยตนเองนั้นถูกทำเครื่องหมายด้วยมือของ Leonardo da Vinci ซึ่งในปี 1490 ได้คิดค้นรถม้าที่ขับเคลื่อนด้วยมือ อย่างไรก็ตาม กว่าหนึ่งศตวรรษจะผ่านไปจนกว่าเป้าหมายนี้จะเริ่มเป็นจริงในวิธีที่สร้างสรรค์มากขึ้นและไม่ต้องสงสัยเลยว่าจะมีเวลามากขึ้นอีกมากในการซื้อและเช่ารถยนต์ระดับธุรกิจ ชั้นความสะดวกสบาย และชั้นหรูหราสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ ใกล้ชิดกับศตวรรษที่ 18 ผู้คนเริ่มตระหนักถึงความจริงที่ว่าคุณสามารถเคลื่อนไหวด้วยวิธีประดิษฐ์ไม่เพียง แต่ด้วยความช่วยเหลือของม้าเท่านั้น

การปรากฏตัวของรถคันแรก

สู่ตัวอย่างทางประวัติศาสตร์ที่โดดเด่นที่สุดของการสร้างเครื่องกลเครื่องแรก ยานพาหนะเกี่ยวข้อง:

• เครื่องจักรไอน้ำเครื่องแรกของ James Watt - 1769
• รถไอน้ำของวิศวกรชาวฝรั่งเศส Quigno - 1770
• โค้ชอบไอน้ำไปรษณีย์จาก Trevithick - 1801
• รถไอน้ำโดยสารของ Hancock - 1822 เป็นต้น

บนพื้นฐานนี้ วิศวกรยานยนต์หลายคนได้คำนึงว่าไอน้ำสามารถใช้เป็นแรงขับเคลื่อนสำหรับยานพาหนะได้อย่างดีเยี่ยม อย่างไรก็ตาม ในตอนต้นของศตวรรษที่ 19 ทิศทางคู่ขนานในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์เริ่มปรากฏให้เห็น ดังนั้นในปี พ.ศ. 2349 Lenoir นักประดิษฐ์ชาวฝรั่งเศสจึงได้ผลิตรถยนต์ที่สามารถเคลื่อนที่ได้โดยใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ชาวฝรั่งเศสผสมอากาศกับไอน้ำมันเบนซิน ใช้ส่วนผสมนี้ในการขับเคลื่อนรถได้สำเร็จ เป็นผลให้รถปฏิวัติสามารถครอบคลุมเส้นทางจากเมืองหลวงของฝรั่งเศสไปยังเมือง Joinville-le-Pont ได้อย่างง่ายดาย

การสร้างเครื่องยนต์สี่จังหวะ

กว่าห้าสิบปีต่อมา วิศวกรชาวเยอรมัน นิโคเลาส์ อ็อตโต ใช้ประสบการณ์ของเลอนัวร์ ยกระดับเครื่องยนต์ของรถยนต์ขึ้นสู่ระดับใหม่ของการพัฒนา การค้นพบของเขาคือการบีบอัดส่วนผสมของก๊าซในห้องเผาไหม้และสร้างวงจรการทำงานสี่จังหวะ ในปี พ.ศ. 2419 นักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันได้ยื่นจดสิทธิบัตรสำหรับงานของเขาซึ่งไม่ประสบความสำเร็จ ความจริงก็คือก่อนหน้านั้นเล็กน้อยในปี 1862 วิศวกร Beau de Roscha ได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นไปได้ในทางทฤษฎีแล้วว่ามีเครื่องยนต์สี่จังหวะ ในเรื่องนี้ญาติของ Grove ยื่นเรื่องร้องเรียนและสิทธิบัตรของ Otto ถูกยกเลิก อย่างไรก็ตาม ความล้มเหลวของอ็อตโตทำให้วิศวกรยานยนต์หลายคน ซึ่งตอนนี้อาศัยประสบการณ์ของเขา เพื่อปรับปรุงเครื่องยนต์สี่จังหวะให้ทันสมัยต่อไป อย่างที่คุณทราบ ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 อุตสาหกรรมยานยนต์เริ่มมีรูปลักษณ์ที่เป็นทางการมากขึ้น และบุคคลที่มีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ก็เริ่มปรากฏตัวในเวทีโลกมากขึ้นเรื่อยๆ

บทความวิเคราะห์คุณสมบัติของการพัฒนา อุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียและกำหนดลักษณะสำคัญที่มีอยู่ในอุตสาหกรรมนี้ซึ่งมีผลกระทบอย่างสมดุลต่อการพัฒนาซึ่งไม่เพียง แต่นำไปสู่การพัฒนาของตลาดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาอาณาเขตโดยรวมด้วย วิธีการเติมโครงสร้างของการพัฒนาเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียนั้นเป็นลักษณะทั่วไป

อุตสาหกรรมยานยนต์

บริษัทยานยนต์

1. รอสสแตท ผู้เชี่ยวชาญรถยนต์ ข่าวอัตโนมัติ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – โหมดการเข้าถึง: http://www.gks.ru/

2. อาร์เคบี การลดลงของยอดขายรถยนต์ในรัสเซียชะลอตัวลงเหลือ 9.9% [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – http://top.rbc.ru/

3. Lebedinskaya Yu. S. โครงสร้างหลักของกลุ่มเศรษฐกิจเพื่อการพัฒนาภูมิภาค // วารสารวิจัยประยุกต์และพื้นฐานระหว่างประเทศ - 2557. - ครั้งที่ 5 (ตอนที่ 2). – ค. 139–142.

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศใดๆ การพัฒนาเศรษฐกิจต่อไปต้องได้รับการสนับสนุนด้านการขนส่งที่มั่นคง งานหลักของการขนส่งคือการตอบสนองความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศและประชากรในการขนส่งอย่างทันท่วงทีคุณภาพสูงและครบถ้วน ปัจจุบันในรัสเซียในหลายภาคส่วนของเศรษฐกิจไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากการขนส่งทางถนน ซึ่งรวมถึงการตอบสนองความต้องการของการขายปลีก การขนส่งสินค้าราคาแพงและเร่งด่วนในระยะทางสั้นและระยะกลาง การสนับสนุนการขนส่งสำหรับโลจิสติกส์อุตสาหกรรม และธุรกิจขนาดเล็ก และเหล่านี้เป็นภาคส่วนที่สำคัญที่สุดซึ่งการพัฒนามุ่งเน้นไปที่นโยบายเศรษฐกิจของรัสเซีย ดังนั้นประสิทธิผลของการพัฒนาระบบขนส่งทางรถยนต์ส่วนใหญ่จะเป็นตัวกำหนดประสิทธิภาพของเศรษฐกิจทั้งหมดของประเทศ และจำกัดการพัฒนา การขนส่งทางถนนในระดับหนึ่ง เท่ากับการชะลอตัวของการพัฒนาเศรษฐกิจและการเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง การแก้ปัญหาหลักของการขนส่งทางถนนถือเป็นงานที่สำคัญของประเทศ การขนส่งทางรถยนต์ก็เหมือนกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ที่มีปัญหามากมาย ส่วนใหญ่ไม่เกี่ยวกับงาน บริษัทขนส่งทางรถยนต์แต่ด้วยความไม่สมบูรณ์ของระบบกฎหมาย

วัตถุประสงค์ของการศึกษา: เพื่อพิจารณาและกำหนดลักษณะเฉพาะของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย

วัสดุและวิธีการวิจัย: การวิเคราะห์ ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียและฐานข้อมูลเฉพาะของวิสาหกิจรัสเซีย การตรวจสอบสิ่งพิมพ์เฉพาะทางอิเล็กทรอนิกส์ การทบทวนเชิงวิเคราะห์ของตลาด วัสดุของบริษัทการตลาดและที่ปรึกษา

ผลการศึกษาและการอภิปราย พิจารณาสถานการณ์ปัจจุบันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซีย ตามสถิติในช่วงปี 2544-2555 การเติบโตของยอดขายรถยนต์ในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 2900 พันคัน ในปี 2552 ยอดขายลดลงอย่างมากจากวิกฤตเศรษฐกิจโลก (รูปที่ 1)

พิจารณาประวัติศาสตร์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย ในระยะแรกของ "รัฐพื้นฐาน" ตั้งแต่ปลายปี 2534 สหพันธรัฐรัสเซียได้ก่อตั้งขึ้นและขั้นตอนใหม่ของการพัฒนาประเทศเริ่มต้นขึ้น เนื่องจากรัฐบาลของประเทศได้ตัดสินใจที่จะแปลงทั้งหมด สถาบันของรัฐผู้ประกอบการบางรายรวมตัวกันเป็นกลุ่มที่เริ่มนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศและขายในตลาดรัสเซีย ในหลาย ๆ ด้านสิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกโดยพระราชกฤษฎีกาของสภาสูงสุดของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2535 ในการมีผลบังคับใช้ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียของกฎหมายสหภาพโซเวียต“ ในกระบวนการออกจากสหภาพโซเวียตและเข้าสู่ สหภาพโซเวียตสำหรับพลเมืองของสหภาพโซเวียต” หลังจากลดความซับซ้อนของการเดินทางไปต่างประเทศ การนำเข้าผลิตภัณฑ์ รวมทั้งรถยนต์ เริ่มเติบโตในประเทศ เนื่องจากความต้องการรถยนต์มีมากกว่าอุปทาน สถานการณ์ตลาดจึงส่งผลดีต่อการพัฒนาธุรกิจยานยนต์ อย่างไรก็ตาม ยอดขายรถยนต์ การผลิตในประเทศได้ดำเนินการผ่านตัวกลางจำนวนมาก ซึ่งโดยส่วนใหญ่แล้วถูกควบคุมภายใต้การนำของอาชญากร ในระยะเริ่มต้นของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ การขายตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ท้องถิ่นไม่ได้จัดตั้งขึ้น เนื่องจากมีความไม่มั่นคงทางเศรษฐกิจในประเทศ อัตราเงินเฟ้อสูง ซึ่งไม่อนุญาตให้นักลงทุนต่างชาติสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย บทสรุปของ "ระยะตั้งไข่" ของอุตสาหกรรมยานยนต์เกิดขึ้นในปี 2541 เมื่อเงินรูเบิลลดลง 4 เท่าเมื่อเทียบกับดอลลาร์ และการนำเข้ารถยนต์มีราคาแพงมาก เนื่องจากต้นทุนของสินค้านำเข้าสูงกว่ามูลค่าก่อนหน้านี้หลายเท่า การล่มสลายของรูเบิล ส่งผลให้นักธุรกิจที่นำเข้ารถยนต์นำเข้าไม่สามารถดำเนินธุรกิจต่อไปได้และถูกบังคับให้ต้องกระจายการลงทุน

จากการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจในประเทศ จึงจำเป็นต้องพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของตนเองขึ้นในช่วงปี 2541-2545 ช่วงเวลานี้ถือเป็นการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของตนเอง ภายหลังการขึ้นสู่อำนาจของประธานาธิบดี V.V. ปูตินหลังจากผ่านไปหลายปีกลยุทธ์ได้ถูกนำมาใช้ - นำอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียไปสู่ระดับกฎหมายและให้การค้ำประกันทางกฎหมาย ค่อยๆ ตลาดรถยนต์ในรัสเซียเริ่มฟื้นตัวและเริ่มเติบโตในการขายรถยนต์ในประเทศ ธุรกิจนำเข้ารถยนต์ถูกกฎหมายเริ่มเติบโตขึ้นทีละน้อย และผู้ประกอบการรายบุคคลจำนวนมากเริ่มต้องการการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อขยายธุรกิจ องค์กรการธนาคารและบริการสินเชื่อเริ่มดึงดูดอุตสาหกรรมยานยนต์ เงื่อนไขสำหรับความโปร่งใส การเปิดกว้าง และความถูกต้องตามกฎหมายของธุรกิจยานยนต์ปรากฏขึ้น ตัวแทนของบริษัทรถยนต์ต่างประเทศดำเนินการโฆษณาและแจ้งเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ของตน ตัวแทนจำหน่ายจำนวนเล็กน้อยดำเนินการซื้อและผ่านพิธีการทางศุลกากรและการขายรถยนต์ เป็นผลให้กำไรที่ตัวแทนจำหน่ายได้รับแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับต้นทุน

ข้าว. 1. พลวัตของการขายรถยนต์ใหม่ในรัสเซียสำหรับปี 2544-2555

ข้าว. 2. ส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ใหม่ตามภูมิภาคในยอดขายรวม %

ขั้นตอนที่สามในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์คือช่วงปี 2546-2551 ซึ่งยอดขายเติบโตสูงสุดจาก 15% เป็น 35% ต่อปี จากการเติบโตของตลาด จำเป็นต้องเพิ่มจำนวนผู้จำหน่ายรถยนต์ ดึงดูดบุคลากรจำนวนมากให้เข้ามาทำงาน สิ่งสำคัญในการพัฒนาธุรกิจยานยนต์คือการลงนามในข้อตกลงระหว่างสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศผู้ผลิตรถยนต์อื่น ๆ รวมถึงการก่อสร้างตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ในรัสเซียและการเปิดโรงงานผลิตรถยนต์ในประเทศ ส่วนหนึ่งของโรงงานตามกฎหมายใหม่กลายเป็นผู้อยู่อาศัยในประเทศ และด้วยเหตุนี้ การขนส่งทางถนนจึงมี (PTS) อยู่แล้วเมื่อออกจากการผลิตและไม่ต้องการค่าใช้จ่ายศุลกากร การประกอบรถยนต์ในประเทศดำเนินการตามการประกอบ 3 ประเภทคือ A, B. Assembly A - SKD - รถถูกส่งออกเป็นชิ้นส่วนขนาดใหญ่ไปยังประเทศเพื่อหลีกเลี่ยงหน้าที่ที่สูงแล้วนำมาประกอบที่ โรงงาน. การประกอบ B CKD - ​​​​รถถูกส่งออกในรูปแบบถอดประกอบอย่างสมบูรณ์ซึ่งทำให้สามารถจ่ายภาษีได้น้อยที่สุดหลังจากนั้นรถถูกประกอบที่โรงงานและขายในตลาดระดับประเทศ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง CKD และ SKD คือในกรณีแรกเมื่อประกอบรถยนต์ ทาสี เชื่อม และตกแต่ง ซึ่งไม่ได้อยู่ใน SKD เนื่องจากชิ้นส่วนรถยนต์ถูกนำเสนอในแผนกที่เล็กกว่า นอกจากนี้ กฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียได้อนุมัติพระราชบัญญัติฉบับที่ 166 เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2548 และคำสั่งร่วมของกระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจ กระทรวงการคลัง และกระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงาน ตามพระราชบัญญัตินี้ การประกอบตามหลักการ CKD มีข้อ จำกัด ในการแบ่งชิ้นส่วนและการปรับค่าใช้จ่ายสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์

หลังจากได้รับข้อตกลงกับสหพันธรัฐรัสเซียในการเปลี่ยนไปใช้โหมดการประกอบรถยนต์ทางอุตสาหกรรม บริษัท รถยนต์ต่างประเทศสามารถลดต้นทุนการขนส่งรถยนต์และลดต้นทุนรถยนต์ได้ เป็นผลให้ยอดขายรถยนต์ใหม่เพิ่มขึ้นในช่วงปี 2546-2548 ซึ่งส่วนใหญ่มาจากเมืองหลวงของมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในระยะต่อไปมียอดขายเพิ่มขึ้นในภูมิภาคอื่นๆ ของประเทศ (รูปที่ 2)

ความช่วยเหลือที่ดีในการเติบโตของยอดขายรถยนต์นั้นมาจากบริการสินเชื่อ - สินเชื่อรถยนต์ หลายบริษัทเสนอบริการสินเชื่อของตนเองหรือร่วมมือกับธนาคาร เป็นผลจากการเติบโตของการใช้สินเชื่อรถยนต์ในปี 2551 นั้น ยอดขายอยู่ที่ 65% แล้ว สินเชื่อรถยนต์. ธนาคารต่างประเทศถูกดึงดูดให้ปล่อยเงินกู้จำนวนมาก เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยเงินกู้อยู่ที่ 4-5% ต่อปี ในขณะที่ธนาคารกลางให้สินเชื่อในอัตรา 12-13% ต่อปี อัตราสินเชื่อรถยนต์อยู่ที่ 14% ดังนั้นประโยชน์ของความร่วมมือกับธนาคารต่างประเทศในขณะนั้นจึงชัดเจน

ขั้นตอนที่สี่คือช่วงปี 2551-2552 เมื่อเกิดวิกฤตการณ์ทางการเงิน สาเหตุของวิกฤตการณ์ดังกล่าวเกิดจากภาระหนี้ของธนาคารพาณิชย์ที่เกินจากภาระผูกพันขององค์กรการค้า ผลที่ได้คือวิกฤตการณ์ทางการเงิน ในรัสเซีย วิกฤตการณ์ทางการเงินสะท้อนให้เห็นในกระแสเงินทุนไหลออก อันเป็นผลมาจากการที่ธนาคารสูญเสียความสามารถในการให้กู้ยืมและอัตราดอกเบี้ยเงินกู้เพิ่มขึ้นเป็น 28-30% ต่อปี ในอุตสาหกรรมยานยนต์ การซื้อรถยนต์เกิดขึ้นได้ด้วยการชำระราคาเต็มของรถ และเนื่องจากลูกค้าจำนวนมากไม่สามารถทำได้ ยอดขายจึงลดลงอย่างรวดเร็วในปี 2552 (รูปที่ 1) เป็นผลให้ในปี 2552 ความต้องการรถยนต์ลดลงเหลือ 50% สำหรับรถโดยสาร 30% สำหรับรถบรรทุก 67% ตัวแทนจำหน่ายได้รับผลกระทบมากที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่อยู่ในขั้นตอนการเติบโต และบริการด้านการธนาคารมีความจำเป็นอย่างมาก ดังนั้นทรัพยากรทางการเงินที่ดึงดูดโดยคำนึงถึงการเติบโตของตลาดและยอดขายรถยนต์เริ่มลดลงและเป็นผลให้ปริมาณตลาดและความสามารถในการทำกำไรของการทำธุรกิจลดลง ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ส่วนใหญ่พึ่งพาโครงสร้างการธนาคารอย่างมาก และหลายแห่งถูกบังคับให้ควบรวมกับบริษัทที่มีอำนาจมากกว่าอื่น ๆ เพื่อให้ได้มาซึ่งความมั่นคงทางการเงิน

ระยะที่ห้าของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์เกิดขึ้นในปี 2553 ถึงปัจจุบัน โดยมีลักษณะเป็น "การเติบโตปานกลาง" ในช่วงเวลานี้อุตสาหกรรมยานยนต์ค่อยๆ ฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ได้ถูกนำมาใช้ “ในการดำเนินการทดลองกระตุ้นการซื้อรถใหม่มาทดแทนคันที่ไม่ได้ใช้งาน และส่งมอบเพื่อการรีไซเคิล ...” ตามเอกสารนี้ พลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซียทุกคนสามารถเข้าร่วมโครงการได้โดยการมอบรถที่ไม่ได้ใช้งานไปยังจุดรีไซเคิลที่จัดไว้เป็นพิเศษ โปรแกรมนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความต้องการ ประการแรก สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ เนื่องจากรถยนต์ลดาเข้าร่วมในโครงการ ในขณะเดียวกัน ความสามารถในการทำกำไรของการซื้อรถเมื่อเปลี่ยนรถเก่าอยู่ที่ 15 ถึง 35% ของราคาซื้อ ซึ่งให้ประโยชน์อย่างมากในการซื้อรถยนต์นำเข้า ในเวลาเดียวกัน ราคาของวัตถุที่ต้องกำจัดต้องต่ำกว่าต้นทุนของส่วนลด มิฉะนั้น จะไม่สามารถกำจัดทิ้งได้ ในรูป 3 แสดงสถิติโครงสร้างการขายสำหรับโครงการรีไซเคิลในปี 2553

เป็น. 2. ส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ใหม่ตามภูมิภาคในยอดขายรวม %

ข้าว. 3. โครงสร้างรุ่นต่อรุ่นของยอดขายรถยนต์ในรัสเซียในปี 2010

ข้าว. 4. รุ่นที่มียอดขายสูงสุดในเดือนตุลาคม 2014

ผลการจำหน่ายรถยนต์นั่งใหม่ในรัสเซีย ปี 2557

ในปี 2010 VAZ 2107 ถูกซื้อภายใต้โครงการรีไซเคิล - 33% ของยอดขาย, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%

ในปี 2557 สถิติการขายรถยนต์มีรูปแบบดังรูป สี่.

จากสถิติที่นำเสนอ อันดับแรกเป็นของรถยนต์ในประเทศ Lada Granta อันดับที่สองและสามของ Nundai Solaris ของเกาหลีและ Kia Rio อันดับที่สี่เป็นของ Lada Largus ในประเทศ นอกจากนี้ เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมภายในประเทศ อัตราภาษีศุลกากรสำหรับยานยนต์นำเข้าของแบรนด์ต่างประเทศก็เพิ่มขึ้น เป็นผลให้อัตราเพิ่มขึ้น 35-50% หน้าที่เหล่านี้ไม่ได้ผลกำไร โดยเฉพาะการนำเข้ารถยนต์ที่มีอายุเกินสามปี อีกทั้งปริมาณการนำเข้าลดลง 30 เท่า การนำเข้ารถยนต์ใช้แล้วลดลง แม้ว่ายอดขายรถยนต์จะเติบโตอย่างต่อเนื่องในปี 2557 แต่อัตราการเติบโตก็ชะลอตัวลง พิจารณาส่วนแบ่งของรถยนต์ในประเทศและส่วนแบ่งของรถยนต์นำเข้าในตาราง ปี 2557 เป็นปีที่ยากลำบากและค่อนข้างเป็นที่ถกเถียงสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ พลวัตของตลาดยานยนต์รัสเซียในปีนี้ถูกกำหนดโดยปัจจัยหลายประการ ซึ่งบางส่วนจะมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการพัฒนาของตลาดในอนาคต จากผลการสำรวจในปี 2557 ยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในรัสเซียลดลง 10% ในแง่ปริมาณ ในแง่ดอลลาร์ ตลาดหดตัว 16% ในขณะที่เงินรูเบิลเติบโต 2% ความไม่แน่นอนของสถานการณ์ทางภูมิศาสตร์การเมือง ค่าเงินรูเบิลที่อ่อนค่าลง ราคารถยนต์ที่เพิ่มขึ้น และอัตราดอกเบี้ยสินเชื่อรถยนต์ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อตลาดรถยนต์

ตามตาราง มียอดขายเพิ่มขึ้นในปี 2557 เมื่อเทียบกับปี 2556 ที่ 10% ในขณะที่ปริมาณแบรนด์ในประเทศเติบโต 15% พิจารณาตำแหน่งของรัสเซียในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก ตลาดของประเทศในกลุ่ม BRIC มีศักยภาพสูงสุดสำหรับการเติบโตของยอดขายในอีก 10 ปีข้างหน้า ในอนาคต ตลาดสหรัฐและสหภาพยุโรปจะไม่สามารถแสดงอัตราการเติบโตเทียบได้กับประเทศกำลังพัฒนา แต่จะรักษาบทบาทของตลาดหลักควบคู่ไปกับจีน ประเทศจีนเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกแล้ว และจะเดินหน้าเพิ่มยอดขายรถยนต์และกลายเป็นจุดสนใจของผู้ผลิตรถยนต์ต่อไป ญี่ปุ่น ซึ่งเป็นหนึ่งในตลาดยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก กำลังมียอดขายลดลง ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นจะให้ความสำคัญกับความต้องการของผู้ซื้อในประเทศอื่นๆ มากขึ้น ในรัสเซียในปี 2557 มียอดขาย 2.3 ล้านหน่วย รถยนต์. ปัจจัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนาตลาดรถยนต์ในรัสเซีย ได้แก่ รายได้ครัวเรือน ราคารถยนต์ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ความพร้อมของสินเชื่อ ความเชื่อมั่นของผู้บริโภค การกระตุ้นความต้องการ ช่วงรุ่น กลยุทธ์แบรนด์ การพัฒนา เครือข่ายตัวแทนจำหน่าย, การพัฒนาตลาดรถยนต์ใช้แล้ว, การต่ออายุกองเรือ, ข้อมูลประชากร ในปี 2014 มีการซื้อรถโดยสาร 2,333 คัน รถบรรทุก 8,299 คัน รถโดยสาร 22,544 คัน และรถยนต์ 155,002 คัน โดยได้รับการสนับสนุนจากรัฐสำหรับตลาดยานยนต์ เนื่องจากโปรแกรมปี 2015 มีมากกว่า (เมื่อเทียบกับโปรแกรมปี 2014) ซึ่งเน้นที่การสนับสนุนความต้องการรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ผลกระทบต่อตลาดรถยนต์นั่งจะลดลง - สามารถซื้อรถยนต์ได้ประมาณ 130,000 คันโดยอิงจากการจัดหาเงินทุนในวงเงิน 10,000 ล้านรูเบิล

โปรแกรมจะสนับสนุนกลุ่มรถยนต์ราคาประหยัดเป็นหลัก

ข้าว. 5. ตลาดรถยนต์นั่งที่ใหญ่ที่สุดในปี 2557

บทสรุป

การลดลงของยอดขายที่คาดการณ์ไว้ในปี 2558 อาจนำไปสู่การถอนแบรนด์จำนวนมากออกจากตลาดรัสเซีย ที่มีความเสี่ยงคือผู้ผลิตรถยนต์ที่มีปริมาณการขายค่อนข้างน้อยในรัสเซียเมื่อเทียบกับผลประกอบการทั่วโลกของผู้ผลิตรถยนต์เหล่านี้ คุณสามารถคาดหวังการล้มละลายของตัวแทนจำหน่ายรถยนต์บางรายได้ เพื่อถ่ายโอนอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่เส้นทางการพัฒนาที่เป็นนวัตกรรม จำเป็นต้องรวมองค์กรของอุตสาหกรรม ขยายช่วงของผลิตภัณฑ์ด้วยความช่วยเหลือ นวัตกรรมเทคโนโลยีการต่ออายุวัสดุและฐานทางเทคนิคอย่างสมบูรณ์ การกระจายวัสดุและฐานทางเทคนิค การปรับปรุงอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง โครงสร้างพื้นฐาน ตลอดจนความเข้มข้นของการผลิต เช่น การมีอยู่ในพื้นที่จำกัดของวิสาหกิจที่ผลิตสินค้าประเภทเดียวกันและแข่งขันกันเอง

เพื่อลดยอดขายที่ลดลงในปี 2558 ขอแนะนำให้พิจารณาใช้มาตรการเพิ่มเติมเพื่อกระตุ้นความต้องการ เช่น เพิ่มเงินทุนและขยายโครงการต่ออายุกองเรือ รับรองการลดอัตราดอกเบี้ยสินเชื่อรถยนต์ ลดต้นทุนการเป็นเจ้าของรถ การจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะของรถยนต์ที่ผลิตในรัสเซีย การใช้ทุนการคลอดบุตรเพื่อซื้อรถ การสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับการส่งออกรถยนต์ที่ผลิตในสหพันธรัฐรัสเซีย

ลิงค์บรรณานุกรม

ปัญหาเชิงระบบในอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย ได้แก่:

· บรรจุภัณฑ์อาหารอ่อนแอและการลงทุนในการผลิตต่ำ

· ปริมาณการผลิตต่ำและกำลังการผลิตขนาดเล็ก ความล้าหลังทางเทคโนโลยีของอุตสาหกรรม

· การขาดอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์สมัยใหม่ในทางปฏิบัติ ระดับการแข่งขันต่ำในตลาดส่วนประกอบเนื่องจากการมีอยู่ของผู้ผลิตรถยนต์นานาชาติ ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนรัสเซียคุณภาพต่ำที่มีการผลิตขนาดเล็กตามรุ่น

ขาดนโยบายภาษีศุลกากรและศุลกากรที่สอดคล้องกัน

· การขาดนโยบายพิเศษในการกระตุ้นการวิจัยและพัฒนาและการจัดหาเงินทุนในปริมาณที่น้อย

· ความไม่สมบูรณ์ของกฎระเบียบทางกฎหมายเชิงบรรทัดฐาน;

·ความน่าดึงดูดใจการลงทุนในระดับต่ำของวิสาหกิจรัสเซีย

· ศักยภาพบุคลากรต่ำและผลิตภาพแรงงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตัวอย่างการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

3.2.1. แพ็คเกจอาหารที่อ่อนแอและการลงทุนในการพัฒนาไม่เพียงพอ

การสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดที่สำคัญไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับระดับเทคนิคที่ต่ำของรถยนต์ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการลงทุนในระดับต่ำในการพัฒนาแพลตฟอร์มและรุ่นใหม่ๆ ด้วย จำนวนรุ่นที่จำกัดและตัวเลือกที่มอบให้แก่ผู้บริโภค หากผู้ผลิตในประเทศสร้างโครงแบบตายตัว 3-5 แบบสำหรับแต่ละรุ่น ผู้ผลิตจากต่างประเทศจะเสนอรูปแบบ 5-10 แบบโดยมีตัวเลือกเพิ่มเติมและ "การสร้าง" รถยนต์สำหรับลูกค้าแต่ละราย

บริษัท รัสเซียลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมน้อยกว่าคู่แข่งต่างประเทศ 4-5 เท่าโดยแบ่งปริมาณการขายซึ่งเป็นผลมาจากกลไกทางการเงินที่ไม่เพียงพอรวมถึงการดึงดูดแหล่งสินเชื่อในแง่ของเงื่อนไขและที่ อัตราเฉลี่ยต่อปี ทุกวันนี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดึงดูดกองทุนเครดิตทั้งในแง่ของระยะเวลาคืนทุนของการผลิตยานยนต์ (6-7 ปี) หรือในอัตราเฉลี่ย (8-10% ต่อปี) ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของต่างประเทศมีโอกาสดึงดูด กองทุนระยะยาว (ในอัตรา 5-6% หรือน้อยกว่า)

3.2.2. ขาดอุตสาหกรรมสมัยใหม่ ชิ้นส่วนยานยนต์

องค์กรของ "การประกอบอุตสาหกรรม" โดยผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจากต่างประเทศเนื่องจากกำลังการผลิตเพียงเล็กน้อยยังไม่ได้นำไปสู่การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตที่ทันสมัยทางเศรษฐกิจสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์แม้ว่าจะปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างเป็นทางการสำหรับระดับของโลคัลไลเซชัน .

ข้อตกลงที่ลงนามกับผู้ผลิตต่างประเทศในองค์กรของ "การประกอบอุตสาหกรรม" ของชิ้นส่วนยานยนต์ยังไม่ได้รับการพัฒนาที่เหมาะสม อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์มีการแยกส่วนมากเกินไป และที่แกนหลักประกอบด้วยโรงงานรถยนต์ ซึ่งมักจะเลิกใช้จากอุตสาหกรรมที่ซับซ้อนและมีลักษณะเฉพาะด้วยการมีอยู่ของอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ล้าสมัย และตามกฎแล้วคือไม่มีสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา

ตามการประมาณการต่างๆ ไม่เกิน 5% ของวิสาหกิจรัสเซียที่ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน ISO / TS-16949 ซึ่งกำหนดข้อกำหนดเฉพาะสำหรับระบบการจัดการคุณภาพสำหรับซัพพลายเออร์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ตลอดจนข้อกำหนดอื่นๆ สำหรับคุณภาพและ องค์กรการผลิต

ในความหมายสมัยใหม่ ไม่มีอุตสาหกรรมชิ้นส่วนของรัสเซีย ในหลาย ๆ ด้าน จำเป็นต้องสร้างขึ้นใหม่เกือบทั้งหมด ไม่ว่าจะโดยอิสระ โดยการปรับโครงสร้างโรงงานรถยนต์และขึ้นอยู่กับความพร้อมของวัตถุดิบ หรือด้วยการมีส่วนร่วมของซัพพลายเออร์จากต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม มีเพียง 12% ของผู้นำระดับโลกในอุตสาหกรรมส่วนประกอบที่เห็นว่าจำเป็นต้องเปิดธุรกิจในรัสเซีย

ในเวลาเดียวกัน แรงกดดันอย่างต่อเนื่องจากพันธมิตรระหว่างประเทศของรัสเซียในการเปิดตลาดจะนำไปสู่ความจริงที่ว่าวิสาหกิจต่างประเทศส่วนใหญ่ที่ผลิตผลิตภัณฑ์จำนวนเล็กน้อยจะปิดตัวลงและเปลี่ยนไปใช้การนำเข้าโดยตรง

3.2.3 ผลิตภาพแรงงานต่ำและมีพนักงานจำนวนมากในอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียตามหลังผู้นำตลาดในด้านผลิตภาพแรงงานอย่างน้อย 2-3 เท่า ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญ จำนวนคนที่ทำงานโดยตรงในอุตสาหกรรมยานยนต์ ไม่รวมอุตสาหกรรมเสริมและภาคบริการ ในปี 2020 ไม่น่าจะเกิน 400,000 คน โดยมีปริมาณการผลิตที่คาดการณ์ไว้

การนำจำนวนที่สอดคล้องกับพารามิเตอร์หลักของความสามารถในการแข่งขันจะเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ทั้งในแง่ของคุณภาพ (ผ่านระบบอัตโนมัติของการดำเนินการที่สำคัญที่สุด) และในแง่ของต้นทุนแรงงานที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

3.2.4 ขาดนโยบายจูงใจ R&D ที่เฉพาะเจาะจง

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เต็มเปี่ยมเป็นไปไม่ได้หากไม่มีฐาน R&D และทรัพย์สินทางปัญญาสำหรับองค์ประกอบหลัก ส่วนประกอบ โซลูชันทางเทคนิคและเทคโนโลยี

ในปัจจุบัน ด้วยข้อยกเว้นที่หายาก (STC JSC AVTOVAZ, STC JSC KAMAZ, STC GAZ Group) ผู้ประกอบการยานยนต์ไม่ได้พัฒนาศูนย์วิทยาศาสตร์และวิศวกรรม สำนักออกแบบและเทคโนโลยีที่มีอยู่ในองค์กรต่างๆ มุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาการผลิตในปัจจุบันเป็นหลัก

การดำเนินการตามโครงการทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคส่วนบุคคลรวมถึงโครงการที่ดำเนินการโดยองค์กรวิทยาศาสตร์ของรัฐ (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE") รวมถึงโครงการที่ได้รับทุนสนับสนุนจากการมีส่วนร่วมของกองทุนงบประมาณซึ่งแน่นอนว่ากำลังดำเนินการอยู่ ปัญหาบางอย่างของการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของอุตสาหกรรม แต่เนื่องจากการกระจายตัวของศักยภาพทางวิศวกรรมและปริมาณการผลิตอุปกรณ์ประเภทใหม่ที่ไม่ดีที่สุดจึงไม่อนุญาตให้รวมเป้าหมายและทรัพยากรการประสานงานของรัฐและธุรกิจ เพื่อสร้าง เทคโนโลยียานยนต์รุ่นใหม่.

สถานะปัจจุบันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล แม้จะมีความสำคัญและระดับอิทธิพลต่อเศรษฐกิจของประเทศโดยรวม แต่ก็สามารถระบุได้ว่ามีความสำคัญอย่างยิ่ง หากแนวโน้มในปัจจุบันยังคงมีอยู่ หากไม่มีมาตรการที่ครอบคลุมอย่างเด็ดขาดในระดับรัฐเพื่อกระตุ้นการพัฒนานวัตกรรมของอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอาจเสื่อมโทรมลงอย่างสมบูรณ์ภายใน 3-5 ปี

ประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

ข้อมูลเกี่ยวกับประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดที่ 1 ประวัติความเป็นมาของการเกิดขึ้นและการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดย่อย 1 ประวัติความเป็นมาของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดที่ 2 การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในยุค 90

หมวดย่อยที่ 3 การพัฒนาและการเปลี่ยนแปลงที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในศตวรรษที่ 20

หมวดที่ 2 ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดย่อย 1. ปัจจัยที่มีผลต่อการจัดวางตำแหน่งงานวิศวกรรม

หมวดย่อย 2 พื้นที่หลักและศูนย์กลางความเชี่ยวชาญของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวดย่อย 3. สถานที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม

หมวดที่ 3 อุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย - ปัจจุบันและอนาคต

หมวดที่ 4 ปัญหาและหน้าที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

หมวด ๕ อนาคตการพัฒนาอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมยานยนต์- นี่คืออุตสาหกรรมขนาดกลางที่เกี่ยวข้องกับการผลิตยานยนต์ไร้ร่องรอย ส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน

อุตสาหกรรมยานยนต์- นี่คืออุตสาหกรรมวิศวกรรมการผลิตรถยนต์และรถบรรทุก (รวมถึงยานพาหนะเอนกประสงค์) รถประจำทาง รถพ่วง ตลอดจนชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบ

ประวัติความเป็นมาของการเกิดขึ้นและการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์

ประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์.

อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดช่วงหลังสงครามได้เพิ่มทั้งปริมาณการผลิตและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค โดยลดช่องว่างในระดับเทคนิคระหว่าง รถยนต์ในประเทศและแอนะล็อกต่างประเทศที่ดีที่สุด

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองที่ไม่แน่นอนโดยทั่วไปที่เกิดขึ้นในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในครั้งแรก และในปี 2534-2537 - และเพื่อลดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์อย่างมีนัยสำคัญ ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาที่ดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม: พวกเขาได้หยุดการค้นคว้าวิจัยและการพัฒนายานยนต์แนวความคิดที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปได้เกือบทั้งหมด ส่วนประกอบและระบบ ซึ่งในอนาคตอันใกล้จะส่งผลกระทบต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน

สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐลงอย่างมากสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ รวมถึงการที่บริษัทไม่สนใจลงทุนในโครงการระยะยาว นอกจากนี้ยังมีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนเกี่ยวกับความเป็นผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนา ความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบการทำงานใหม่และการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ เมื่อเร็ว ๆ นี้องค์กรทางวิทยาศาสตร์และการผลิต สถาบัน และแผนกออกแบบโรงงาน พร้อมด้วยโครงสร้างของรัฐและการค้าที่สร้างขึ้นใหม่ ได้เริ่มปรับให้เข้ากับเงื่อนไขใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ของการทำงานเกี่ยวกับการสร้างโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและอีกหลายประเทศ CIS การพัฒนาการผลิตรถบัส ฯลฯ

เหตุการณ์ใดก็ตามที่เป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนากิจกรรมประเภทใหม่โดยพื้นฐานไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง จะถือว่าไม่ช้าก็เร็วถือเป็นประวัติศาสตร์ เพื่อสร้างความถูกต้องและเวลาที่แน่นอนของสิ่งที่เกิดขึ้น พวกเขามักจะอาศัยหลักฐานที่เป็นเอกสาร ประชาชนชาวรัสเซียในปีนี้ฉลองครบรอบ 100 ปีของการปรากฏตัวของรถยนต์ในประเทศคันแรกที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ก่อนจะเฉลิมฉลองรอบวันที่ของงานที่ก่อให้เกิดอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย จำเป็นต้องรวบรวมข้อมูลที่จะทำให้เราสามารถยืนยันข้อเท็จจริง เวลา และสถานที่ของงานนี้ได้อย่างมั่นใจ

น่าเสียดายที่ไม่ได้ทำการศึกษาเกี่ยวกับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศของเราเป็นเวลานาน ไม่ว่าในกรณีใด มีสิ่งพิมพ์ไม่กี่เรื่องในหัวข้อนี้และเป็นแบบสุ่ม ในตอนท้ายของทศวรรษ 1940 ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับความเป็นอันดับหนึ่งของนักวิทยาศาสตร์และช่างเทคนิคในประเทศดึงดูดความสนใจของนักประวัติศาสตร์ในประเทศ จากนั้นจึงเห็นได้ชัดว่าประเทศที่กลายเป็นมหาอำนาจโลกในยุคแห่งความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีต้องมีประวัติที่คู่ควรในด้านนี้ซึ่งจะเป็นการสร้างรากฐานสำหรับภาพลักษณ์ของมหาอำนาจ

จุดเริ่มต้นของการทำงานในทิศทางนี้คือบทความของ A.M. Kreer ตีพิมพ์ในวารสาร "อุตสาหกรรมยานยนต์และรถแทรกเตอร์" ฉบับที่ 6, 1950 ซึ่งเป็นครั้งแรกในช่วงหลังการปฏิวัติชื่อวิศวกรชาวรัสเซีย 39 คนนักประดิษฐ์ผู้ประกอบการที่มีบทบาทสำคัญในการก่อตัว และการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศและการขนส่งตลอดจนผู้สร้างรถยนต์รัสเซียคันแรก: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) และ Petr Alexandrovich Frese (1844-1918)

ต่อมา N.A. ยาโคฟเลฟ (1955), อ. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) และ Ya.I. Ponomarev (1995) ดำเนินการวิจัยในทิศทางนี้ ที่น่าสังเกตเป็นพิเศษคือการค้นพบ A.I. โอนอชโก ท่ามกลางกระจกเนกาทีฟ M.P. Dmitriev นักประวัติศาสตร์ภาพถ่ายของภูมิภาคโวลก้า เขาพบว่าภาพถ่ายของ E.A. ในเชิงลบค่อนข้างชัดเจน Yakovlev และ P.A. Frese ซึ่งต่อมาเป็นอิสระจากกัน V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovsky, LM Shugurov และ E.S. Baburin กำหนดอัตราส่วนมิติของโครงสร้างและมาตราส่วนโดยใช้วิธีการวิเคราะห์แบบกราฟิก ทำให้สามารถกำหนดขนาดของชิ้นส่วนได้ และในปี 2539 เพื่อสร้างสำเนาของรถที่ใช้ได้ ในปัจจุบัน เป็นที่รู้จักอีกภาพของรถยนต์รัสเซียคันแรกโดย A. Shustov ในอัลบั้ม "Illustrated Bulletin of Culture and Commercial and Industrial Progress of Russia in 1900-1901" คำอธิบายของเครื่องยนต์น้ำมันก๊าด E.A. Yakovlev ซึ่งผลิตมาตั้งแต่ปี 1891 ที่โรงงานของเขาในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (B. Spasskaya st., 28) ถูกตีพิมพ์บนหน้าของ Bulletin of the Imperial Technical Society (Issue XI, 1891)

คำอธิบายโดยละเอียดของตัวรถเองถูกวางไว้ใน "วารสาร สิ่งประดิษฐ์ล่าสุดและการค้นพบ" (ฉบับที่ 24, 2439) ซึ่งออกมาก่อนการเปิดนิทรรศการศิลปะและอุตสาหกรรม All-Russian ใน Nizhny Novgorod ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม (9 มิถุนายน 2439)

จักรพรรดินิโคลัสที่ 2 ได้ตรวจดูการจัดแสดงต่างๆ เป็นเวลาสามวันจากไดอารี่ของเขา และในวันที่ 2 สิงหาคม (15) ได้ตรวจดูแผนกลูกเรือ ซึ่งเขาได้แสดงรถยนต์ขณะใช้งานจริง การพิจารณารูปลักษณ์ของการออกแบบของ N.A. Yakovlev และ P.A. เครื่องตัดโดยไม่ต้องวิเคราะห์การพัฒนาของอุตสาหกรรมรัสเซีย ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ประเทศประสบกับความเจริญทางอุตสาหกรรม การต่อเรือของทหาร อุตสาหกรรมอาวุธ การสร้างหัวรถจักร และการสร้างสะพานก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว และไม่ได้ด้อยกว่าอุตสาหกรรมเดียวกันในประเทศที่พัฒนาทางเศรษฐกิจมากกว่ารัสเซีย ผลิตภัณฑ์ที่มีความซับซ้อนทางเทคโนโลยีเช่นปืนไรเฟิลผลิตโดยโรงงาน Izhevsk Arms ในช่วงปลายยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมาในจำนวน 70,000 ชิ้น ต่อปีด้วยการเปลี่ยนชิ้นส่วนได้เต็มรูปแบบ นอกจากนี้ บันทึกดังกล่าวสมควรได้รับความสนใจ การผลิตจำนวนมากในการผลิตใน Izhevsk ในปี 1879 300,000 ชิ้น ลำต้นเบอร์ดานอค

นอกจากนี้เรายังสังเกตเห็นการเพิ่มขึ้นของการผลิตหัวรถจักรไอน้ำในรัสเซียซึ่งเกิดขึ้นไม่เพียงเนื่องจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครือข่ายรถไฟ แต่ยังเกิดจากการตัดสินใจของรัฐบาลรัสเซียเมื่อปลายปี 2409 ที่จะหยุดสั่งซื้อไอน้ำ หัวรถจักรในต่างประเทศ หากในปี พ.ศ. 2423 โรงงานในประเทศสร้างตู้รถไฟไอน้ำ 256 ตู้ในปี พ.ศ. 2439 - 462 เมื่อมองแวบแรก ตัวเลขเหล่านี้ดูเหมือนไม่มีนัยสำคัญ แต่ควรนำไปเปรียบเทียบกับขนาดของการผลิตรถจักรไอน้ำที่ตามมาในสหภาพโซเวียต ในปี ค.ศ. 1940 เมื่อรถจักรไอน้ำครอบงำการขนส่งทางรถไฟ การผลิตมีจำนวน 914 คัน

ไม่สามารถพูดได้ว่าวิศวกรชาวรัสเซียไม่ได้มองหาข้อมูลเกี่ยวกับความสำเร็จของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในต่างประเทศ นักโฆษณาชวนเชื่อมอสโกที่มีชื่อเสียงด้านความก้าวหน้าทางเทคนิคและการประดิษฐ์ P.K. Engelmeyer พบกับ K. Benz ในเยอรมนีเมื่อปี 1883 และ E.A. Yakovlev และ P.A. Frese เยี่ยมชมนิทรรศการระดับโลกในชิคาโกในปี 1893 ซึ่งจัดแสดงรถยนต์เบนซ์-วิคตอเรีย

วิศวกรชาวรัสเซียหลายคนพูดภาษาเยอรมัน ฝรั่งเศสหรืออังกฤษ และความคุ้นเคยกับวารสารในหัวข้อทางเทคนิคก็ไม่ใช่เรื่องยากสำหรับพวกเขา ตัวอย่างเช่น P.A. Frese รู้จักภาษาเยอรมันและฝรั่งเศส และไปเยือนปารีสมากกว่าหนึ่งครั้ง ซึ่งเขาได้สร้างความสัมพันธ์ฉันมิตรกับผู้เชี่ยวชาญจากบริษัท De Dion-Bouton อีเอ Yakovlev เดินทางไปงาน World Exhibition ในปารีสในปี 1890 เพื่อศึกษาเครื่องยนต์ที่นำเสนอที่นั่น วิศวกร บี.จี. ลุตสคอย ได้รับการศึกษาด้านเทคนิคระดับสูงในเยอรมนี และทำงานที่โรงงานยานยนต์ เช่น Daimler, Shtever เป็นต้น

ดังนั้นจึงเป็นเรื่องผิดที่จะถือว่าการสร้างรถโดย Yakovlev และ Frese เป็นความเข้าใจอันยอดเยี่ยมในความคิดทางเทคนิค นอกจากนี้ เขาเกิดในช่วงเวลาที่ทั่วโลกมีข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการกำเนิดของอุตสาหกรรมยานยนต์ ในช่วงฤดูร้อนของปีเดียวกัน พ.ศ. 2439 ที่ G. Ford ได้เดินทางครั้งแรกด้วย "จักรยานสี่ล้อ" การแข่งรถ Paris-Marseille-Paris เกิดขึ้นในฝรั่งเศสในระยะทาง 1,720 กม. และ E. Michelin ติดตั้งหลายร้อยแห่ง รถยนต์ที่มียางลม ในปีเดียวกันนั้น รัสเซียได้ออกกฎเกณฑ์ การจราจรบริษัท เบนซ์ "เบนซ์" ของเยอรมันผลิตรถยนต์ 181 คันและในอังกฤษรัฐสภายกเลิกกฎหมายเกี่ยวกับชายที่มีธงสีแดงซึ่งควรจะไปข้างหน้ากับรถม้าที่ไม่มีม้า

อีเอ Yakovlev ที่ "โรงหล่อเครื่องจักร โรงหล่อเหล็กและทองแดง" ของเขาผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในที่อยู่กับที่ซึ่งใช้ก๊าซและน้ำมันก๊าด และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2438 ก็มีเครื่องยนต์เบนซินด้วยเช่นกัน การผลิตประจำปีมีจำนวนเครื่องยนต์หลายสิบเครื่อง (ในปี พ.ศ. 2435 - 20 หน่วย) จำนวนห้าเครื่อง รุ่นต่างๆกำลังตั้งแต่ 1 ถึง 25 แรงม้า คุณสมบัติทางเทคนิค ได้แก่ การจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าของส่วนผสมการทำงาน การหล่อลื่นด้วยแรงดัน ฝาสูบแบบถอดได้ เครื่องยนต์น้ำมันก๊าดของตัวเอง E.A. Yakovlev จัดแสดงที่ World Exhibition ในชิคาโก นอกจากนี้ยังมีการจัดแสดงรถม้าของโรงงาน Frese อีกด้วย จากนั้นในรัสเซียมีโรงงานรถม้าหลายแห่งที่มีชื่อเสียงสำหรับผลิตภัณฑ์ของตน: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Krylov Brothers" เป็นต้น แต่องค์กรของ P.A. Frese (เลน Ertelev บ้าน 10) เป็นพิเศษ เจ้าของของเขาอย่าง E.A. Yakovlev มี "สิทธิ์" (ลิขสิทธิ์) มากมายสำหรับนวัตกรรมการออกแบบต่างๆ แนะนำฟรี แบบแผนต่างๆระบบกันสะเทือนของร่างกาย อุปกรณ์หมุน การติดตั้งสปริง ฯลฯ กล่าวอีกนัยหนึ่งทั้ง Frese และ Yakovlev ไม่เพียง แต่เป็นผู้ประกอบการเท่านั้น แต่ยังเป็นนักประดิษฐ์อีกด้วย ทั้งคู่รู้เกี่ยวกับการทดลองด้วยตู้โดยสารขับเคลื่อนด้วยตนเองในฝรั่งเศสและเยอรมนี และ "วิคตอเรีย" เบนซ์ ซึ่งพวกเขาสามารถดูรายละเอียดได้ที่งาน World's Fair ในเมืองชิคาโก

K. เบนซ์เชื่อมต่อเครื่องยนต์สันดาปภายในกับรถม้า ในเวลาเดียวกัน เขาได้แก้ไขปัญหาทางเทคนิคมากมาย สิ่งเหล่านี้รวมถึงการบังคับเลี้ยว, รอบเดินเบา, การเปลี่ยนความเร็วของการเคลื่อนที่, การก่อตัวของส่วนผสมที่ติดไฟได้, การสตาร์ทเครื่องยนต์, การระบายความร้อนในขณะเดินทาง, อุปกรณ์เบรก. ทุกอย่างถูกตัดสินด้วยระดับความสมบูรณ์แบบที่แตกต่างกัน แต่ในความซับซ้อนและเป็นตัวแทนของกลุ่มวิศวกรรม ในการออกแบบรายละเอียดแต่ละส่วน ดวงตาที่มีประสบการณ์ได้ค้นพบตรรกะของตัวเอง ซึ่งในความคิดของวิศวกรที่ใช้งานได้จริง ซึ่งคิดเกี่ยวกับวิธีแก้ปัญหาแบบครอบคลุมสำหรับปัญหาเดียวกัน ไม่รวมวิธีแก้ปัญหาอื่น การออกแบบของวิศวกรชาวเยอรมันนั้นดูเป็นที่ยอมรับไม่เฉพาะกับ N.A. Yakovlev และ P.A. Frese แต่ยังรวมถึงชาวอเมริกัน R. Olds และ G. Knox, French E. Delyahe และ J. Richard, ชาวเยอรมัน F. Lutzmann, ชาวสวีเดน G. Eriksson, Swiss L. Popp ทุกคนยอมรับแนวคิดทั่วไปของ K. Benz: เลย์เอาต์, ระบบส่งกำลัง, ระบบระบายความร้อน

แต่นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันได้ปกป้องโซลูชันทางเทคนิคมากมายด้วยสิทธิบัตร และที่นี่ผู้ผลิตแต่ละรายถูกบังคับให้มองหาวิธีการของตนเอง สิ่งนี้เกิดขึ้นกับ N.A. Yakovlev และ P.A. ฟรี

ลูกเรือของรถยนต์รัสเซียคันแรกในการออกแบบเป็นไปตามประเพณีของรถม้าขนาดเล็ก ล้อที่มีขอบเป็นไม้และยางที่เป็นยางแข็งไม่ได้หมุนบนลูกปืน แต่บนบูชสีบรอนซ์ พื้นผิวแบริ่งของมันต้องมีขนาดใหญ่และด้วยเหตุนี้ฮับขนาดใหญ่

ระบบกันสะเทือนแหนบของเพลาแบบต่อเนื่องนั้นมีการออกแบบที่หลากหลายมาก ซึ่งมักจะค่อนข้างซับซ้อน การออกแบบที่ง่ายที่สุดสำหรับตู้โดยสารแบบเปิดโล่ง (สำหรับ 2-4 คน) อยู่บนสปริงกึ่งวงรียาวสี่อัน แผ่นจำนวนมากที่มีแรงเสียดทานอย่างมีนัยสำคัญระหว่างแผ่น (ชนิดของแดมเปอร์เสียดทาน) ทำให้สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้โช้คอัพ

รถม้าเบามักไม่มีโครง คานด้านหน้าและด้านหลังเชื่อมต่อกันแบบหมุนด้วยแท่งยาวสองแท่ง ซึ่งก่อตัวเป็น "การเคลื่อนไหว" อย่างที่พวกเขากล่าวไว้ ร่างกายที่มีโครงทำจากไม้คานโค้งงอเป็นระบบพาหะอิสระซึ่งเชื่อมต่อกับ "การเคลื่อนไหว" ผ่านสปริง ล้อที่ติดตั้งยางตันไม่ดูดซับแรงกระแทกจากถนนได้ดี โดยเฉพาะเมื่อขับบนทางเท้าที่ปูด้วยหิน ดังนั้น ล้อจะต้องมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางมากที่สุด (1200-1500 มม.)

ในรถม้าล้อหน้าทำการเลี้ยว เพลาเชื่อมต่อกับส่วนนอกของฮับและเพลาเองที่มีล้อหมุนสัมพันธ์กับตัวถัง ในเวลาเดียวกัน ล้อหน้าอยู่ภายใต้สิ่งที่เรียกว่า "ห่าน" (ด้านหน้าลำตัว) และต้องทำด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางที่เล็กกว่าล้อหลัง เพื่อให้ "ห่าน" และแพะที่อยู่ด้านบน ไม่สูงมาก

แต่เมื่อปลายศตวรรษที่ 19 นายรถบางคนเริ่มติดตั้งล้อหน้าบนหมุด และเนื่องจากล้อหมุนไปตามส่วนโค้งของรัศมีต่างๆ เมื่อเข้าโค้ง กลไกพิเศษจึงต้องถูกคิดค้นขึ้น ซึ่งรู้จักกันในชื่อระบบ Ackermann หรือ Janto trapezoid (ตามชื่อผู้สร้าง)

หลักการเหล่านี้ถูกติดตามโดยหัวหน้าลูกเรือหลายคน และป.ป.ช. ก็ปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้ด้วย อิสระในการพัฒนาแชสซีของรถยนต์รัสเซียคันแรก เขาศึกษาสิทธิบัตรของเคเบนซ์อย่างรอบคอบซึ่งออกให้แก่เขาในปี พ.ศ. 2436 และพบวิธีแก้ปัญหาของเขาเอง

ตามนักประดิษฐ์ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กการผลิตรถยนต์ (ในตอนแรกขนาดเล็กและขนาดใหญ่ในภายหลัง) เปิดตัวโดย Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Russian-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak . ในช่วงปีของแผนห้าปีแรก มีการก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีเชิงคุณภาพ เมื่อโรงงาน ZIS, GAZ, KIM เปลี่ยนไปใช้การผลิตรถยนต์จำนวนมาก

อุตสาหกรรมยานยนต์ของเราก้าวสู่ระดับเทคนิคใหม่ด้วยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในช่วงทศวรรษที่ 70-80 เมื่อโรงงานแห่งใหม่และสร้างใหม่อย่างรุนแรง VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ เริ่มทำงาน แม้จะมีปัญหาทางเศรษฐกิจในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียยังคงผลิตในระดับที่ค่อนข้างสูง ในปี 1995 มีการผลิตรถโดยสาร รถยนต์และรถบรรทุกมากกว่าหนึ่งล้านคัน ถ้าเรานับจากรถ E.A. Yakovlev และ P.A. Frese จากนั้นกว่า 100 ปีโรงงานของรัสเซียและยูเครนผลิตรถยนต์มากกว่า 23 ล้านคันเท่านั้น

การขนส่งทางถนนเป็นส่วนสำคัญของระบบขนส่งแบบครบวงจรของประเทศใดๆ ระบบนี้สร้างขึ้นจากทางรถไฟ ทะเล แม่น้ำ และรูปแบบการขนส่งอื่นๆ และในรัสเซีย ชีวิตเป็นสิ่งที่คิดไม่ถึงโดยไม่ต้องใช้ยานพาหนะ เช่นเดียวกับในประเทศอื่นๆ อย่างไรก็ตาม สภาพและการเติบโตของการขนส่งทางรถยนต์นั้นเชื่อมโยงกับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างแยกไม่ออก

อย่างไรก็ตาม หลังจากปี 1985 อันเป็นผลมาจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจเริ่มพังทลาย ซึ่งนำไปสู่การลดการผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์ที่จำเป็น แต่ละรัฐอธิปไตยมีความปรารถนาที่จะจัดระเบียบการผลิตของตนเองซึ่งเป็นเครื่องจักรที่สำคัญที่สุดสำหรับมัน แต่จากความปรารถนาสู่การตระหนักรู้นั้นอยู่ไกลมาก ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้นำไปสู่ความซบเซาและวิกฤตของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียทั้งหมด

จนถึงปี 1917 รัสเซียไม่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ แค่บน

โรงงานรัสเซีย-บอลติกในริการะหว่างปี 2451 ถึง 2458 ผลิตรถยนต์จำนวนเล็กน้อย

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ขนาดเล็กหลายแห่ง (รวมถึง AMO ในมอสโก) เริ่มต้นขึ้น แต่ก่อนมหาราช

การปฏิวัติสังคมนิยมเดือนต.ค.ยังไม่แล้วเสร็จและไม่ได้ผลิตรถยนต์แม้แต่คันเดียว

หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศได้เริ่มต้นขึ้น: ในปี พ.ศ. 2467 โรงงาน AMO ได้ผลิตรถยนต์ 10 แห่งแรก รถโซเวียต AMO-F-15. ในปี 1925 การผลิตรถบรรทุกเริ่มขึ้นที่ Yaroslavl ที่สร้างขึ้นใหม่ โรงงานผลิตรถยนต์. การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลโซเวียตคันแรกที่ออกแบบโดย NAMI เริ่มขึ้นในปี 2470 ที่โรงงานสปาร์ตักในมอสโก

การพัฒนาอย่างเข้มข้นของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหภาพโซเวียตเกิดขึ้นในปี 2474-2475 เมื่อโรงงาน AMO ที่สร้างขึ้นใหม่ (ตั้งแต่ปี 1934 โรงงานสตาลิน ปัจจุบันคือโรงงานผลิตรถยนต์ Likhachev Moscow) และโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky (GAZ) ที่สร้างขึ้นใหม่ การดำเนินการ. โรงงานเหล่านี้จัดการผลิตจำนวนมากของรถบรรทุกที่มีชื่อเสียงในประเทศของเราก่อนมหาสงครามแห่งความรักชาติเช่น GAZ-AA, ZIS-5 และการดัดแปลงจำนวนหนึ่ง

ตั้งแต่ปี 1932 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky เริ่มผลิตรถยนต์ GAZ-A ในปี 1933 โรงงาน Krasny Putilovets ในเลนินกราดได้ผลิตรถยนต์ L-1 จำนวนเจ็ดที่นั่งจำนวนหนึ่ง โรงงานผลิตรถยนต์มอสโกตั้งชื่อตามสตาลินในปี 2469 เริ่มผลิตรถยนต์นั่ง 7 ที่นั่ง 3IS-101 ที่สะดวกสบาย

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2483 ที่โรงงานประกอบรถยนต์มอสโก KIM (สาขาเดิม

โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky - โรงงานรถยนต์ขนาดเล็กในมอสโกซึ่งปัจจุบันเป็นโรงงานผลิตรถยนต์เลนินคอมโสมม) ได้เปิดตัวการผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก KIM-10

ต้องขอบคุณความสำเร็จของแผนสองแผนห้าปีแรกสองแผน อุตสาหกรรมยานยนต์จึงถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตในเวลาอันสั้น ในปี 1937 มีการผลิตรถยนต์ประมาณ 200,000 คัน (ตารางที่ 2) อันเป็นผลมาจากการที่สหภาพโซเวียตในการผลิตรถยนต์มาเป็นอันดับสี่ของโลกและในการผลิตรถบรรทุกนำหน้าอังกฤษฝรั่งเศสและเยอรมนีเป็นที่หนึ่ง ในยุโรปและอันดับสองของโลก การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ยังคงดำเนินต่อไปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

มหาสงครามแห่งความรักชาติ โรงงานผลิตรถยนต์ Ulyanovsk และ Ural (Miass) เริ่มผลิตรถยนต์ที่ควบคุมโดยโรงงาน GAZ และ

โรงงานผลิตรถยนต์มอสโกตั้งชื่อตามสตาลิน จากนั้นโรงงาน Ulyanovsk ก็กลายเป็นองค์กรที่ใหญ่ที่สุดสำหรับการผลิตรถยนต์ออฟโรดและรถบรรทุกขนาดเล็กและโรงงาน Ural - รถสามล้อพร้อมล้อสูตร 6X6 และ 6X4

ตามแผนห้าปีสำหรับการฟื้นฟูและพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศของสหภาพโซเวียตในปี 2489-2493 กำลังการผลิตของโรงงานที่มีอยู่เพิ่มขึ้นและได้ดำเนินการโรงงานใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl ได้ขยายอย่างมีนัยสำคัญและเริ่มผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ เช่นเดียวกับรถยนต์ดีเซลสำหรับงานหนัก การก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์อูราลและการสร้างโรงงานรถยนต์ขนาดเล็กในมอสโกยังคงดำเนินต่อไป ซึ่งเริ่มผลิตรถยนต์ Moskvich-400 สร้างโรงงานประกอบรถยนต์มินสค์และโอเดสซา

รถยนต์ GAZ และ ZIS ก่อนสงครามถูกแทนที่ด้วยรถบรรทุก GAZ-51 และ ZIS-150 ขั้นสูงกว่า รถยนต์ GAZ-20 Pobeda และ ZIS-110

เปิดตัวการผลิตรถวิบาก รถดั๊มพ์ รถบอลลูนแก๊ส รถโดยสาร และรถเฉพาะทางหลายประเภท โดยรวมแล้วอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพโซเวียตผลิตในปี 2491-2492 24 รุ่นรถ.

ในช่วงปี พ.ศ. 2493-2501 รถยนต์คูทายสิ,

โรงงานรถบัส Lvov และ Pavlovsky เปิดตัวการผลิตรถดั๊มพ์และรถปูนซีเมนต์ที่โรงงานผลิตรถยนต์คูทายสิ โรงงาน Lvov และ Pavlovsky เริ่มผลิตรถโดยสาร

โรงงานผลิตรถยนต์มินสค์เชี่ยวชาญการผลิตรถดั๊มพ์ขนาด 25 ตัน โรงงานสร้างเครื่องจักร Mytishchi ซึ่งผลิต รถดัมพ์เริ่มต้นในปี 2500 การผลิตรถแทรกเตอร์สำหรับรถบรรทุกและรถกึ่งพ่วง ที่โรงงานหลายแห่ง (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odessa ฯลฯ ) การผลิตรถยนต์กึ่งพ่วง รถพ่วง ฯลฯ เริ่มต้นขึ้นหรือขยายตัวอย่างมีนัยสำคัญ

ในช่วงแผนเจ็ดปี 2502-2508 โรงงานต่างๆ ได้เปลี่ยนไปผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ที่ล้ำหน้ากว่า นอกจากนี้ ยังได้มีการนำวิสาหกิจใหม่หลายแห่งเข้ามาดำเนินการ ผลผลิตของสต็อคกลิ้งพิเศษที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าต่างๆ เพิ่มขึ้น

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2502 โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl ได้หยุดผลิตรถยนต์และเปลี่ยนไปใช้การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์ที่ใช้งานหนักซึ่งเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนชื่อเป็น Yaroslavl โรงงานเครื่องยนต์(ยัมซี). ปัจจุบัน โรงงานผลิตเครื่องยนต์สี่จังหวะรูปตัววีหก, แปดและสิบสองสูบ เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์ของ Minsk, Kremchug และ โรงงานในเบลารุส. การผลิตรถยนต์ดีเซลสามเพลาถูกย้ายจากยาโรสลาฟล์ไปยังโรงงานผลิตรถยนต์เครเมนชูก (KrAZ) ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2502 โรงงานผลิตรถยนต์ในเบลารุสเริ่มผลิตรถดั๊มพ์สำหรับงานหนัก ซึ่งก่อนหน้านี้ผลิตที่โรงงานผลิตรถยนต์มินสค์

ในช่วงปี 2503-2513 Mogilevsky (MoAZ) และ

โรงงานรถยนต์ Bryansk (BAZ) ซึ่งเริ่มผลิตยานพาหนะขนาดใหญ่ ตั้งแต่ปี 1968 การผลิตรถยนต์นั่ง Moskvich-412 ได้เริ่มขึ้นตั้งแต่ปี 1971 - รถตู้ IZH-2715 และตั้งแต่ปี 1973 - รถยนต์นั่งส่วนบุคคล IZH-2125 ที่โรงงานสร้างเครื่องจักร Izhevsk

ในปีพ.ศ. 2502 การผลิตรถโดยสารได้ย้ายจากโรงงานผลิตรถยนต์ Likhachev Moscow ไปยังโรงงานรถบัส Likinsky (LiAZ) แห่งใหม่ Kurgan Bus Plant (KAvZ) ได้ผลิตรถโดยสารขนาดเล็กมาตั้งแต่ปี 1958

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2504 โรงงานผลิตรถบัสริกาได้เริ่มผลิตรถโดยสารขนาดเล็กโดยเฉพาะและการดัดแปลง ตั้งแต่ปี 1967 รถกับ ตัวกล่องรวมกับรถบัสของโรงงานริกาก็ผลิต

โรงงานผลิตรถยนต์เยเรวาน (YerAZ)

ในปี 1970 โรงงานผลิตรถยนต์โวลก้า (Togliatti) ที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในยุโรปได้เริ่มผลิตรถยนต์ Zhiguli ในรุ่น VAZ-2101 จำนวนมาก และจากนั้นรุ่น 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva และ 2105

ในปีพ.ศ. 2519 โรงงานผลิตรถยนต์ Kamsky (KamAZ) เริ่มผลิตรถบรรทุกสามเพลาและโรงงานผลิตรถพ่วงและรถกึ่งพ่วงสำหรับพวกเขาใน Krasnoyarsk และ Stavropol ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2498 มีการผลิตรถพ่วงเพลาเดียวสำหรับรถยนต์

พัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนต์ในยุค 90

สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองที่ไม่แน่นอนโดยทั่วไปที่เกิดขึ้นในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาทำให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในตอนแรกและในปี 2534-2537 - และเพื่อลดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์อย่างมีนัยสำคัญ ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาที่ดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม: พวกเขาได้หยุดการค้นคว้าวิจัยและการพัฒนายานยนต์แนวความคิดที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปได้เกือบทั้งหมด ส่วนประกอบและระบบ ซึ่งในอนาคตอันใกล้จะส่งผลกระทบต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน

สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐลงอย่างมากสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ รวมถึงการที่บริษัทไม่สนใจลงทุนในโครงการระยะยาว

นอกจากนี้ยังมีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนเกี่ยวกับความเป็นผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนา ความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบการทำงานใหม่และการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ที่ องค์กรทางวิทยาศาสตร์และการผลิต สถาบัน และแผนกออกแบบโรงงาน ร่วมกับโครงสร้างของรัฐและการค้าที่สร้างขึ้นใหม่ เริ่มปรับให้เข้ากับสภาพตลาดใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ของการทำงานเกี่ยวกับการสร้างโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและอีกหลายประเทศ CIS การพัฒนาอุตสาหกรรมรถบัสและอื่น ๆ

อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไป สถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศในช่วงปี 2533 ถึง 2542 มีลักษณะที่ไม่มั่นคงโดยทั่วไป ในขั้นต้น การขึ้นราคาอย่างรวดเร็วอันเนื่องมาจากการเปิดเสรีในปี 2535 ทำให้เกิดการล้มละลายขององค์กร นำไปสู่การขาดเงินทุนหมุนเวียน ควบคุมกระบวนการผลิต และทำให้สถานการณ์ทางการเงินขององค์กรไม่มั่นคง ในอุตสาหกรรมยานยนต์ (เช่นเดียวกับในอุตสาหกรรมวิศวกรรมทั้งหมด) แนวโน้มแรงเหวี่ยงในความสัมพันธ์ระหว่างคู่ค้าแบบดั้งเดิมเริ่มทวีความรุนแรงขึ้น ความร่วมมือระหว่างองค์กรที่แยกจากกันโดยพรมแดนของรัฐที่จัดตั้งขึ้นใหม่กำลังพังทลาย

จากนั้น ด้วยความพยายามมหาศาล อุตสาหกรรมยานยนต์จึงค่อยๆ หลุดพ้นจากวิกฤตที่ยืดเยื้อ และถ้าเราเอาเป็นจุดเริ่มต้น

1996 จากนั้นในปี 1997 การผลิตรถยนต์ทุกประเภทเริ่มเติบโตขึ้น ไม่มากนัก แต่ค่อนข้างสังเกตได้ ในแง่ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ภายในปี 1998 องค์กรทั้งหมด ยกเว้น IZHMASH และ AvtoZAZ ได้ปรับปรุงประสิทธิภาพ: นี่คือ AZLK, AvtoVAZ และ Krasny Aksai ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งได้รับจาก พลังงานเต็ม. โวลก้าใหม่ล่าสุดออกจากสายการผลิตโดยไม่หยุด โดยรวมแล้วในปี 1997 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ผลิตรถยนต์ 220,417 คัน (เมื่อเทียบกับปี 1996 เพิ่มขึ้น 5.4%) การผลิตสินค้าบรรทุกทำได้ดีที่สุด (96,078 คัน - เพิ่มขึ้น 13.2%)

แต่วิกฤตเดือนสิงหาคมปี 1998 เกิดขึ้น และอีกครั้ง ความไม่มั่นคงในประเทศทำให้เกิดการควบคุมกระบวนการผลิต กิจกรรมการลงทุนลดลงอย่างมาก การลดโครงการก่อสร้างระยะยาว

สรุปสัญญาหรือเกือบหมดสัญญากับบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ต่างประเทศใน การผลิตร่วมกันรถยนต์และรถบรรทุก รถโดยสาร และเครื่องยนต์สำหรับพวกเขา "ถูกแช่แข็ง หลายคนต้องถูกทอดทิ้ง

และอีกครั้งด้วยความพยายามอย่างมากในการล็อบบี้รัฐบาลเพื่อผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ (ภาษีศุลกากรสำหรับรถยนต์ใหม่และรถต่างประเทศที่ใช้แล้ว) ด้วยอัตราส่วนของรูเบิลต่อดอลลาร์ (รถยนต์ในประเทศถูกกว่าอย่างเห็นได้ชัด) , วิกฤตในอุตสาหกรรมได้รับการเอาชนะ.

พัฒนาการและการเปลี่ยนแปลงที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในศตวรรษที่ 20

เช่นเดียวกับในประเทศอื่น ๆ ในรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์ได้รับการพัฒนาในศูนย์การผลิตเครื่องจักรที่พัฒนาแล้ว (ยาโรสลาฟล์, นิจนีนอฟโกรอด, มอสโก) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กสำหรับ "ท็อป" หลังการปฏิวัติ โรงงาน ZIL ถูกสร้างขึ้นในกรุงมอสโก ซึ่งเดิมทีถูกมองว่าเป็นโรงงานที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตรถบรรทุก เนื่องจากเป็นโรงงานที่ประเทศต้องการโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเลี้ยงเกษตรกรรมและขับเคลื่อนกองทัพ แต่ ZIL หนึ่งเครื่องไม่สามารถจัดหารถบรรทุกให้คนทั้งประเทศได้ ดังนั้นเพื่อให้ประเทศมีรถบรรทุกอย่างเต็มที่มากขึ้นภายใต้การนำของสตาลินและฟอร์ดโรงงาน GAZ จึงถูกสร้างขึ้นในเวลาที่บันทึก ประเทศกำลังออกจากวิกฤตไม่มากก็น้อย เมืองต้องการรถยนต์ การผลิตรถยนต์นั่งเริ่มต้นที่โรงงาน KIM

มหาสงครามแห่งความรักชาติมีบทบาทสำคัญในการเปลี่ยนตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะ ชาวเยอรมันกำลังวางระเบิดมีการตัดสินใจย้ายโรงงานผลิตรถยนต์บางส่วนไปยังภาคตะวันออกของรัสเซียเพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตรถยนต์อย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ZIL ถูกย้ายส่วนหนึ่งไปยัง MIASS (ตอนนี้คือ UralAZ) และบางส่วนไปยัง Ulyanovsk ( UAZ) ในเวลานั้นอะไหล่โดยเฉพาะอย่างยิ่งชิ้นส่วนปลอมแปลงและประทับตราก็ถูกสร้างขึ้นโดยโรงงาน Chelyabinsk ของอุปกรณ์ตีขึ้นรูปและกด การผลิตคาร์บูเรเตอร์ หม้อน้ำ และหน่วยอื่นๆ ของระบบจ่ายไฟ ระบบทำความเย็นและหล่อลื่นดำเนินการโดย Shadrinsk Auto-Aggregate Plant

อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดช่วงหลังสงครามได้เพิ่มปริมาณการผลิตและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค โดยลดช่องว่างในระดับเทคนิคระหว่างรถยนต์ในประเทศและแอนะล็อกจากต่างประเทศที่ดีที่สุดอย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองที่ไม่แน่นอนโดยทั่วไปที่เกิดขึ้นในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในครั้งแรก และในปี 2534-2537 - และเพื่อลดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์อย่างมีนัยสำคัญ ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาที่ดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม: พวกเขาได้หยุดการค้นคว้าวิจัยและการพัฒนายานยนต์แนวความคิดที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปได้เกือบทั้งหมด ส่วนประกอบและระบบ ซึ่งในอนาคตอันใกล้จะส่งผลกระทบต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน

สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐลงอย่างมากสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ รวมถึงการที่บริษัทไม่สนใจลงทุนในโครงการระยะยาว นอกจากนี้ยังมีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนเกี่ยวกับความเป็นผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนา ความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบการทำงานใหม่และการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ เมื่อเร็วๆ นี้องค์กรทางวิทยาศาสตร์และการผลิต สถาบันและแผนกออกแบบโรงงาน พร้อมด้วยโครงสร้างของรัฐและการค้าที่สร้างขึ้นใหม่ ได้เริ่มปรับให้เข้ากับสภาพตลาดใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ของการทำงานเกี่ยวกับการสร้างโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและอีกหลายประเทศ CIS การพัฒนาการผลิตรถบัส ฯลฯ

ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัจจัยที่มีผลต่อที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์

วิศวกรรมเครื่องกลแตกต่างจากอุตสาหกรรมอื่นๆ ในลักษณะต่างๆ ที่ส่งผลต่อภูมิศาสตร์ ที่สำคัญที่สุดคือการดำรงอยู่ของความต้องการสาธารณะสำหรับผลิตภัณฑ์ ทรัพยากรแรงงานที่มีทักษะ การผลิตเอง หรือความเป็นไปได้ในการจัดหาวัสดุโครงสร้างและไฟฟ้า

ความเข้มข้นของวิทยาศาสตร์: เป็นการยากที่จะจินตนาการถึงวิศวกรรมเครื่องกลสมัยใหม่โดยปราศจากการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์อย่างแพร่หลาย นั่นคือเหตุผลที่การผลิตเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด (คอมพิวเตอร์ หุ่นยนต์ทุกชนิด) กระจุกตัวในพื้นที่และศูนย์ที่มีฐานทางวิทยาศาสตร์ที่พัฒนาอย่างสูง: สถาบันวิจัยขนาดใหญ่ สำนักงานออกแบบ (มอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก โนโวซีบีร์สค์ ฯลฯ) . การมุ่งสู่ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์เป็นปัจจัยพื้นฐานในการจัดตำแหน่งผู้ประกอบการสร้างเครื่องจักร

- ปริมาณการใช้โลหะ: อุตสาหกรรมวิศวกรรมที่เกี่ยวข้องกับการผลิตผลิตภัณฑ์เช่น โลหะ พลังงาน อุปกรณ์การทำเหมืองใช้โลหะเหล็กและอโลหะเป็นจำนวนมาก ในเรื่องนี้ โรงงานสร้างเครื่องจักรที่มีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์ดังกล่าวมักจะพยายามอยู่ใกล้กับฐานโลหะให้มากที่สุดเพื่อลดต้นทุนในการส่งมอบวัตถุดิบ โรงงานวิศวกรรมหนักขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในเทือกเขาอูราล

- ความเข้มข้นของแรงงาน: ในแง่ของความเข้มข้นของแรงงาน ความซับซ้อนของการสร้างเครื่องจักรนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงและคุณสมบัติของแรงงานที่สูงมาก การผลิตเครื่องจักรต้องใช้เวลาแรงงานเป็นจำนวนมาก ในเรื่องนี้ อุตสาหกรรมวิศวกรรมจำนวนค่อนข้างมากมุ่งไปยังภูมิภาคของประเทศที่มีประชากรหนาแน่น และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูงและด้านวิศวกรรมและเทคนิค สาขาต่อไปนี้ของคอมเพล็กซ์สามารถเรียกได้ว่าใช้แรงงานมาก: อุตสาหกรรมการบิน (Samara, Kazan), การสร้างเครื่องมือกล (มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) และการผลิตวิศวกรรมไฟฟ้าและเครื่องมือความแม่นยำ (Ulyanovsk)

ในฐานะที่เป็นปัจจัยที่แยกจากกันในที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ของวิศวกรรมเครื่องกล ด้านยุทธศาสตร์ทางการทหารสามารถนำออกไปได้ โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ด้านความมั่นคงของรัฐ องค์กรหลายแห่งของอาคารสร้างเครื่องจักรที่ผลิตผลิตภัณฑ์ด้านการป้องกันประเทศจะถูกลบออกจากพรมแดนของรัฐ หลายคนกระจุกตัวอยู่ในเมืองปิด

พื้นที่หลักและศูนย์ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านอุตสาหกรรมยานยนต์

ในอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียได้มีการพัฒนาความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านที่ชัดเจนสำหรับการผลิตรถยนต์บางประเภท เฉพาะโรงงาน "เก่า" ในมอสโก (ZIL) และ Nizhny Novgorod (GAZ) เท่านั้นที่ผลิตรถบรรทุกและ รถยนต์. ส่วนที่เหลือทั้งหมดเชี่ยวชาญในการผลิตเครื่องจักรบางประเภทและบางประเภท: รถบรรทุกระวางบรรทุกขนาดกลางในภาคกลาง (มอสโก, ไบรอันสค์) ในภูมิภาคโวลก้า-วยาตกา (นิจนีนอฟโกรอด) ภูมิภาคอูราล (เมียส) รถบรรทุกขนาดเล็ก - ในภูมิภาคโวลก้า (อุลยานอฟสค์) รถโดยสารที่มีกำลังการผลิตต่างกันผลิตขึ้นในภาคกลาง (Likino) ในภูมิภาค Volga-Vyatka (Pavlovo), ภูมิภาค Ural (Kurgan) รถยนต์ระดับไฮเอนด์ผลิตโดยมอสโกรถยนต์ระดับกลางผลิตโดยภูมิภาค Volga-Vyatsky (Nizhny Novgorod) รถยนต์ขนาดเล็ก - โดยภูมิภาค Volga (Tolyatti) ภาคกลาง (มอสโก) Uralsky (Izhevsk) และรถมินิ - ตามภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ (ลัตสค์)

เกิดขึ้นเนื่องจากลักษณะเฉพาะของที่ตั้งในพื้นที่ภาคกลางของยุโรปส่วนหนึ่งของอดีตสหภาพโซเวียต (โรงงานในมอสโก, กอร์กี, ยาโรสลาฟล์) ซึ่งมีเงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการจัดความร่วมมือภายในและระหว่างอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมในช่วงสงครามและหลังสงครามเริ่มพัฒนาในพื้นที่ใหม่ (ภูมิภาคอูราลสกี ภูมิภาคโวลก้า) ถึงเวลานี้ เงื่อนไขที่จำเป็นยังได้พัฒนาในพื้นที่เหล่านี้สำหรับการผลิตจำนวนมากของผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนของอุตสาหกรรมยานยนต์ นอกจากภาคกลางแล้ว ภูมิภาคโวลก้าได้กลายเป็นภูมิภาคที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งในปี 1976 โรงงานรถบรรทุกหนัก Kama ใน Naberezhnye Chelny ได้ถูกเพิ่มเข้าไปในโรงงานที่มีอยู่ของ Tolyatti และ Ulyanovsk

แต่ละเขตเหล่านี้มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน (ศูนย์กลางการผลิตรถบรรทุกเป็นหลัก และภูมิภาคโวลก้า - ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์) ภูมิภาคอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังก่อตัวขึ้นในเทือกเขาอูราล (Izhevsk, Miass, Kurgan) ในภูมิภาคทรานส์อูราลตะวันออกของประเทศ อุตสาหกรรมยานยนต์เพิ่งจะเริ่มเป็นรูปเป็นร่าง (ชิตา) บทบาทของโรงงาน Trans-Ural ในการผลิตยานยนต์ยังไม่ดีนัก ในพื้นที่เหล่านี้ ข้อกำหนดเบื้องต้นเหล่านี้จะถูกสร้างขึ้นเพื่อนำไปสู่การสร้างพื้นที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในส่วนยุโรปของประเทศเท่านั้น

อุตสาหกรรมยานยนต์รวมถึงนอกเหนือจากการผลิตรถยนต์ การผลิตมอเตอร์ อุปกรณ์ไฟฟ้า ตลับลูกปืน รถพ่วง ฯลฯ ซึ่งผลิตในองค์กรอิสระ

เครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่เพียงผลิตโดยโรงงานผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงโรงงานเฉพาะทางหลายแห่ง (ยาโรสลาฟสกี - สำหรับรถบรรทุก, ซาโวลซสกี - สำหรับโรงงานผลิตรถยนต์ในนิจนีนอฟโกรอด, ออมสค์, ทูเมน, อูฟิมสกี้ - สำหรับ "มอสโกวิช")

โรงงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ตั้งอยู่นอกศูนย์กลางของอุตสาหกรรมยานยนต์ พวกเขาจัดหาผลิตภัณฑ์ร่วมกับโรงงานผลิตรถยนต์หลายแห่งในคราวเดียว (เช่น Yaroslavl - Minsk, Kremenchug เป็นต้น Omsk, Tyumen และ Ufa - Moscow และ โรงงานรถยนต์ Izhevsk).

อย่างที่คุณเห็น ในอดีตสหภาพโซเวียต การผลิตยานยนต์มีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอ (โรงงานรถยนต์และโรงงานสำหรับการผลิตส่วนประกอบส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในรัสเซีย) อย่างไรก็ตาม อดีตสาธารณรัฐของสหภาพโซเวียตเกือบทุกแห่งมี (และคงไว้ซึ่ง) การผลิตแบบผูกขาดของผลิตภัณฑ์บางอย่าง ดังนั้น ยูเครนจึงเป็นผู้ผลิตรายเดียวในเมืองขนาดกลาง รถโดยสารท่องเที่ยวและระหว่างเมืองทุกประเภท รถบรรทุกไม้หนัก รถวางท่อและยานพาหนะอเนกประสงค์ รถยกที่มีความจุ 5 ตันขึ้นไป รวมถึงรถยนต์ขนาดเล็กของ กลุ่มแรก (ประเภท Tavria) ในสาธารณรัฐเบลารุส การผลิตสินค้าหนักและหนักมาก รถบรรทุกเหมืองแร่ด้วยความสามารถในการบรรทุก 3O - 18O t ขึ้นไป, รถไฟถนนสายหลักสำหรับงานหนักประเภท MAZ, รถออฟโรดและรถบรรทุกหนัก MoAZ ในมอลโดวามีการสร้างรถกึ่งพ่วงบรรทุกเย็นสำหรับงานหนัก (11.5 และ 22 ตัน) ที่ไม่เหมือนใครในจอร์เจีย - รถไฟถนนเพื่อการเกษตรพิเศษพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลในอาร์เมเนีย - รถยกที่มีความจุ 1 - 2 ตันและในเมือง รถตู้ที่มีความจุ 1 ตันในอาเซอร์ไบจาน - ตู้เย็นจัดส่งขนาดเล็กในคีร์กีซสถาน - รถดั๊มพ์เพื่อการเกษตรที่มีการยกร่างเบื้องต้นในลัตเวีย - รถโดยสารขนาดเล็กพิเศษและรถพยาบาลที่ผลิตขึ้นตามพื้นฐานในลิทัวเนีย - คอมเพรสเซอร์สำหรับ KamAZ และ เครื่องยนต์ YaMZ และโซ่ขับทั้งหมดสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน รถจักรยานยนต์ และจักรยาน ในเอสโตเนีย - เข็มขัดนิรภัย มีผู้ผูกขาดที่คล้ายกันในสาธารณรัฐอื่น ๆ ในอดีต

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจถูกทำลายลง ซึ่งนำไปสู่การลดการผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์ที่จำเป็น รัฐอธิปไตยแต่ละรัฐมีความปรารถนาที่จะจัดระเบียบการผลิตเครื่องจักรที่สำคัญที่สุดของตนเอง อย่างไรก็ตามจากความปรารถนาจนถึงการตระหนักรู้นั้นเป็นระยะทางไกลมาก องค์กรในการผลิตรถยนต์หรือส่วนประกอบของตนเองนั้นใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งจากการศึกษาครั้งแรกพบว่า อยู่นอกเหนืออำนาจของรัฐอธิปไตยจำนวนหนึ่ง นอกจากนี้ การผลิตที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของพวกเขาเองกลับกลายเป็นว่าไม่ได้ประโยชน์หรือไม่ได้ผลกำไรสำหรับพวกเขาส่วนใหญ่

การคำนวณได้พิสูจน์แล้ว: จากมุมมองของทั้งการสร้างการผลิตและการบริโภคผลิตภัณฑ์ ความร่วมมือที่ใกล้เคียงที่สุดของรัฐเป็นสิ่งจำเป็น ประสบการณ์จากต่างประเทศยังยืนยันด้วยว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของชุมชนโลกกำลังพัฒนาไปตามเส้นทางของการบูรณาการศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมในวงกว้างของทุกประเทศ และมีบริษัทผู้ผลิตรายใหญ่เพียงไม่กี่บริษัทเท่านั้นที่ทำหน้าที่เป็นตัวเร่งให้เกิดการรวมกลุ่ม

สถานที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในระบบเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม

การขนส่งทางถนนมีบทบาทสำคัญในสังคมของระบบขนส่งของประเทศ ซึ่งถือเป็นส่วนสำคัญของปริมาณการขนส่งสินค้าในระบบเศรษฐกิจของประเทศ รถยนต์นี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งสินค้าไปยังทางรถไฟ แม่น้ำและท่าเทียบเรือ การบำรุงรักษาสถานประกอบการค้าอุตสาหกรรม คนงานการเกษตร และให้บริการขนส่งผู้โดยสาร รถยนต์หลายล้านคันเป็นของพลเมืองและให้บริการในชีวิตประจำวัน

แท้จริงแล้วหนึ่งร้อยปีผ่านไปแล้วตั้งแต่การปรากฏตัวของรถคันแรก และแทบไม่มีกิจกรรมใดที่จะไม่ใช้มัน ดังนั้นอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศที่พัฒนาแล้วจึงเป็นสาขาวิศวกรรมชั้นนำ มีเหตุผลสำหรับสิ่งนี้:

ประการแรก ทุกๆ วันผู้คนต้องการมากขึ้นเรื่อยๆ รถมากขึ้นเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจต่างๆ

ประการที่สอง อุตสาหกรรมนี้เน้นความรู้และมีเทคโนโลยีสูง มัน "ดึง" อุตสาหกรรมอื่น ๆ อีกมากมายด้วย บริษัท ที่ดำเนินการตามคำสั่งซื้อจำนวนมาก นวัตกรรมที่นำมาใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์บังคับให้อุตสาหกรรมเหล่านี้ต้องปรับปรุงการผลิตด้วยเช่นกัน เนื่องจากมีอุตสาหกรรมดังกล่าวค่อนข้างมาก ส่งผลให้มีการเพิ่มขึ้นของอุตสาหกรรมทั้งหมด และเป็นผลให้เศรษฐกิจโดยรวมเพิ่มขึ้น

ประการที่สาม อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ทำกำไรได้มากที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศ เนื่องจากมีส่วนทำให้การค้าเพิ่มขึ้นและนำรายได้มหาศาลมาสู่คลังของรัฐผ่านการขายในตลาดภายในประเทศและตลาดโลก

ประการที่สี่ อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ การพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ทำให้ประเทศมีความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจและมีความเป็นอิสระมากขึ้น การใช้ตัวอย่างที่ดีที่สุดของเทคโนโลยียานยนต์ในกองทัพอย่างแพร่หลายอย่างไม่ต้องสงสัยเพิ่มพลังป้องกันของประเทศ

ปัจจัยสำคัญคือความจริงที่ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์มีการจ้างงานในสัดส่วนที่สูงของประชากรที่ทำงานในทุกประเทศที่ผลิตรถยนต์และ (หรือ) ขายรถยนต์ ประเทศผู้ผลิตยานยนต์ยังจัดหางานให้กับประเทศที่พวกเขาได้ลงนามในข้อตกลงความร่วมมือ นอกจากนี้ ประชากรวัยทำงานส่วนใหญ่ยังใช้ในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องซึ่งสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา มีการจ้างงาน 12.5 ล้านคนในการผลิตรถยนต์ เช่นเดียวกับในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ในการขนส่งทางรถยนต์ และในภาคถนน เช่น ทุก ๆ หกที่ทำงานในอุตสาหกรรม ในรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์แม้จะมีการลดลง แต่ก็มีพนักงานประมาณ 1.7 ล้านคนจาก 70 ล้านคนที่ฉกรรจ์

ทั้งหมดนี้นำอุตสาหกรรมยานยนต์มาสู่ตำแหน่งผู้นำในเศรษฐกิจโลก นี่เป็นหลักฐานจากข้อมูลส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GNP) ในสหรัฐอเมริกาและฝรั่งเศส ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GNP คือ 5% ในญี่ปุ่นและเยอรมนี -9% รัสเซียยังคงล้าหลังแม้แต่ประเทศผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็ก ตัวอย่างเช่น ปริมาณการผลิตรถยนต์ของเรานั้นน้อยกว่าแม้แต่ในประเทศต่างๆ เช่น สเปน อิตาลี และบริเตนใหญ่ น้อยกว่าในเยอรมนีหรือฝรั่งเศสเกือบ 4 เท่า และน้อยกว่าในสหรัฐอเมริกาหรือญี่ปุ่นถึง 10 เท่า ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GNP ยังสะท้อนให้เห็นในผลกระทบทางอ้อมของอุตสาหกรรมยานยนต์ผ่านอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องซึ่งให้คำสั่งซื้อ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมเหล่านี้ในตัวบ่งชี้ GNP

สถานที่ที่อุตสาหกรรมยานยนต์ยึดครองในเศรษฐกิจรัสเซียมีความสำคัญพอๆ กับเศรษฐกิจของประเทศผู้ผลิตรถยนต์อื่นๆ แง่มุมของอิทธิพลที่มีต่อเศรษฐกิจรัสเซียโดยรวมนั้นเหมือนกัน แต่ในปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียอยู่ในภาวะวิกฤต

อุตสาหกรรมยานยนต์ของเราอยู่ภายใต้แรงกดดันจากปัญหามหาศาลที่สืบทอดมาจากโหมดการผลิตแบบสังคมนิยม ประการแรกคือ:

วัฒนธรรมการผลิตต่ำและวินัยแรงงาน (ผู้ปฏิบัติงานได้รับคัดเลือกเป็นหลักโดยขีด จำกัด ทำงานที่โรงงานตามกฎสำหรับอพาร์ทเมนท์และการลงทะเบียนมอสโกออกจากการแบ่งผลงานของพวกเขาไม่ได้รับภาระกับความปรารถนาที่จะเชื่อมโยงชีวิตของพวกเขาเพื่อ กับโรงงานเป็นเวลานานตามธรรมเนียมเช่นในญี่ปุ่นพวกเขาไม่สนใจเกี่ยวกับคุณภาพของการดำเนินงานทางเทคโนโลยีจริง ๆ พวกเขาไม่กังวลเกี่ยวกับชื่อเสียงของแบรนด์โรงงานมากนักพวกเขาไปสู่การละเมิดวินัยแรงงานได้ง่าย , การขโมยอะไหล่ในระดับมโหฬาร);

ฝ่ายบริหารขาดความสนใจในการดำเนินนโยบายการตลาดและการเงินที่เหมาะสม เป้าหมายของเขาคือการถอนเงินออก จากนั้นจึงตรวจสอบให้แน่ใจว่าแผนดำเนินการได้สำเร็จไม่ว่าจะต้องแลกด้วยค่าใช้จ่ายใดก็ตาม พวกเขาเป็นตัวแทนของ Politburo เหมือนเดิม

การเปิดตัวผลิตภัณฑ์ยานยนต์ที่เน้นการบริโภคในตลาดภายในประเทศเป็นหลัก ไม่ได้กระตุ้นการสร้างรถยนต์ที่แข่งขันได้

การขาดความสนใจในการแนะนำนวัตกรรม (โดยทั่วไปการแนะนำเกี่ยวข้องกับความยากลำบากและการขาดแรงจูงใจ)

เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะขจัดภาระของปัญหานี้ในระยะเวลาอันสั้น แม้ว่าจะมีมาตรการที่เป็นที่รู้จักโดยบุคคลผู้มีอำนาจเช่นมอสโกนายกเทศมนตรี Yu.M. Luzhkov เพื่อนำอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่ระดับที่เหมาะสมซึ่งรับประกันการผลิตรถยนต์ที่สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก จำเป็นต้องพัฒนากลยุทธ์ของรัฐเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และรวมความพยายามของคนทั้งประเทศ

ขณะนี้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ มีแนวโน้มมากมายที่บ่งบอกถึงความสำคัญและความสำคัญของมัน เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในระบบเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม มีแนวทางใหม่อย่างสมบูรณ์ในการพัฒนาทางเทคนิคของรถยนต์องค์กรและเทคโนโลยีในการผลิต

แนวโน้มทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีคือการลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ พัฒนารถยนต์น้ำหนักเบา ปรับปรุงความปลอดภัย คุณภาพ ความน่าเชื่อถือ และความทนทาน ตลอดจนการพัฒนาระบบถนนและถนนอัจฉริยะ

แนวโน้มในแวดวงเศรษฐกิจ:

การลดต้นทุนการผลิตและตามราคารถยนต์ และในขณะเดียวกัน ต้นทุนของการพัฒนาการออกแบบใหม่และการแนะนำเทคโนโลยีใหม่ ซึ่งเพิ่มขึ้นเนื่องจากกฎหมายที่เข้มงวดขึ้นและความต้องการของผู้บริโภค

การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นเพื่อสร้างรถยนต์แห่งอนาคตเพื่อครองตลาด รวมถึงการบูรณาการของผู้ผลิตรถยนต์และซัพพลายเออร์ส่วนประกอบ วิศวกรรมและคอมพิวเตอร์ของกระบวนการพัฒนาอนุญาต ระยะเวลาอันสั้นสร้างโมเดลใหม่

ความเชี่ยวชาญด้านการวิจัย การพัฒนา และการผลิตบนพื้นฐานของแผนกแรงงานระหว่างประเทศ (ปัจจุบันมีการผลิตชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบเพียง 35-50% ที่องค์กรแม่ ส่วนที่เหลือจะไปที่โรงงานประกอบด้วยความร่วมมือ)

ความสำเร็จของการรวมพลังได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการใช้มาตรฐาน ISO 9000 series ในการทำสัญญาระหว่าง บริษัท ซึ่งสร้างความไว้วางใจและเงื่อนไขร่วมกัน คุณภาพสูงผลิตภัณฑ์สุดท้าย. บทบาทของซัพพลายเออร์ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนารถยนต์ โดยเริ่มจากการวิจัยและพัฒนาก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ซัพพลายเออร์กลายเป็นหุ้นส่วนเต็มรูปแบบของผู้ผลิตรถยนต์ทั้งในด้านคุณภาพและการกระจายผลกำไร

สภาพการทำงานที่หลากหลายนำไปสู่ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านของยานพาหนะ ซึ่งมีคุณสมบัติเฉพาะที่ทำให้มั่นใจได้ว่าจะใช้งานในสภาวะเฉพาะได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

อุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย-ปัจจุบันและอนาคต

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นสาขาหนึ่งของวิศวกรรมเครื่องกลเกิดขึ้นในยุค 80-90 ของศตวรรษที่ XIX ในฝรั่งเศสและเยอรมนี และในตอนท้ายของ XIX - จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ XX ในอังกฤษ ออสเตรีย-ฮังการี (โบฮีเมีย) อิตาลี สหรัฐอเมริกา , เบลเยียม, แคนาดา, สวิตเซอร์แลนด์และสวีเดนโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อวัตถุประสงค์ทางสังคมสำหรับการใช้เครื่องจักรของการขนส่งทางบกทางบก (ส่วนใหญ่เป็นทหาร) และการกำจัดความแข็งแรงของกล้ามเนื้อของสัตว์ (และคน) จากกิจกรรมของมนุษย์ในพื้นที่นี้ ตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 อุตสาหกรรมยานยนต์ได้กลายเป็นอุตสาหกรรมที่เติบโตเต็มที่โดยมีระดับการผูกขาดในระดับสูง (และเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ) ในช่วงทศวรรษที่ 1930 อุตสาหกรรมยานยนต์ประเภทอุตสาหกรรมได้ก่อตั้งขึ้นในสหภาพโซเวียต และในปี 1950 และ 1960 ในญี่ปุ่น บราซิล อาร์เจนตินา สเปน อินเดีย จีน และอีกหลายประเทศ ในช่วงทศวรรษ 1980 การพัฒนาอย่างเข้มข้นของอุตสาหกรรมยานยนต์เริ่มขึ้นในสาธารณรัฐเกาหลี และตั้งแต่ปี 1990 ในประเทศอื่นๆ ของภูมิภาคเอเชีย โดยเฉพาะในประเทศจีน ในทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วที่สุดในจีนแผ่นดินใหญ่ เนื่องจากเป็นผู้นำในแง่ของการดึงดูดเงินทุนจากต่างประเทศและภาษีต่อต้านวิกฤตและการสนับสนุนด้านเครดิตจากรัฐ ในปี 2552 การผลิตของจีนเพิ่มขึ้น 49.2% เมื่อเทียบกับปี 2551 และแตะ 13.83 ล้านคัน รวมถึงรถยนต์นั่ง 10.42 ล้านคัน ซึ่งทำให้จีนครองตำแหน่งที่หนึ่งในโลก แซงหน้าญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผู้นำในดัชนีนี้มาเป็นเวลา 33 ปี ซึ่งการผลิต ลดลง 31.5% เป็น 7.93 ล้าน ในปี 2553 คาดว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนจะเติบโตอย่างน้อย 10% และมีปริมาณการผลิตถึง 15.2 ล้านคัน ดังนั้นในเดือนมกราคม 2553 ยอดขายจะเพิ่มขึ้น 84% หรือ 1.22 ล้านคัน

ดังนั้นภายในปี 2010 การเปลี่ยนแปลงของผู้นำจึงมีการวางแผนในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกาที่ประสบความสำเร็จก่อนหน้านี้ ซึ่งเป็นตัวแทนของ Big Three ได้ถูกกดดันค่อนข้างมากตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1980 อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นส่งมาโดย บริษัทโตโยต้า, Nissan, Honda, Mitsubishi เป็นต้น และในยุค 2000 โดยอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปอีกด้วย ได้แก่ กังวลVAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT เป็นต้น อันเป็นผลมาจากวิกฤตการเงินโลก ทำให้ปริมาณการผลิตและการขายลดลงอย่างมาก ปริมาณการผลิตรถยนต์ทั้งหมดในโลกในปี 2550 มีจำนวน 73.1 ล้าน (+5.4% เทียบกับปี 2549) เนื่องจากวิกฤตการเงินโลก ยอดขายรถยนต์ในปี 2551 ลดลงเหลือ 63 ล้านจาก 69 ล้านในปี 2550

ในปี 2551 เมื่อเริ่มเกิดวิกฤตการเงินโลก อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่เศรษฐกิจตกต่ำที่สุดของเศรษฐกิจโลก ความกังวลของจีเอ็มและไครสเลอร์ถูกบังคับในฤดูใบไม้ร่วงปี 2551 ให้ยื่นขอสินเชื่อกับรัฐบาลสหรัฐฯ มูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ โดยที่การอยู่รอดของพวกเขาแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปและรัสเซียได้ส่งคำขอเงินกู้ที่คล้ายกันไปยังรัฐบาลแห่งชาติของพวกเขา จากข้อมูลของ PricewaterhouseCoopers ในปี 2552 การผลิตรถยนต์ทั่วโลกลดลงอาจเป็น 14% (55 ล้าน)

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมชั้นนำในรัสเซีย สิ่งนี้ได้รับการยืนยันโดยข้อมูลทางสถิติ ดังนั้นจำนวนพนักงานในนั้นคือ 4.6% ของทั้งหมดที่ทำงานในอุตสาหกรรมโดยรวมและ 13% - ของคนงานในวิศวกรรมเครื่องกล อุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 3.8% ของปริมาณการผลิตภาคอุตสาหกรรมทั้งหมด และ 23% ของปริมาณวิศวกรรมเครื่องกล ตัวเลขเหล่านี้สอดคล้องกับอัตราส่วนที่คล้ายกันในสหภาพยุโรป การลงทุนแบบคงที่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ยังเติบโตอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2543 คาดการณ์ว่าในปีนี้ส่วนแบ่งของพวกเขาจะมากกว่า 35% ของการลงทุนทั้งหมดในด้านวิศวกรรม

ในปี 2541-2549 ปริมาณการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน: การผลิตรถยนต์ - จาก 838.8 พันเป็น 1 ล้าน 150,000 รถบรรทุก - จาก 145.8 พันเป็น 210,000 รถโดยสาร - จาก 45.7,000 เป็น 82,000 หน่วย

การเปลี่ยนแปลงปริมาณการผลิตในช่วงปี 2541-2549 สะท้อนถึงแนวโน้มที่เกิดขึ้นในเศรษฐกิจรัสเซีย ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา การผลิตยานยนต์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกในอุตสาหกรรมด้วย นี่เป็นผลมาจากมาตรการของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียที่มุ่งพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งได้รับการพัฒนาร่วมกับธุรกิจยานยนต์

ความสามารถของตลาดยานยนต์รัสเซียเพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา คาดการณ์การขยายตัวของตลาดเพิ่มเติม ตอบสนองความต้องการของตลาดยานยนต์ส่วนใหญ่ผ่านการผลิตในรัสเซีย - ทั้งที่โรงงานที่มีอยู่และที่โรงงานประกอบที่สร้างขึ้นใหม่ - สามารถทำได้ด้วยนโยบายอุตสาหกรรมที่เป็นเป้าหมายของรัฐซึ่งแสดงไว้ในแนวคิดเพื่อการพัฒนาของรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์จนถึงปี 2553 งานหลักของ NP "OAR" สำหรับช่วงนี้คือการเปลี่ยนแนวความคิดให้เป็นกลไกที่มีประสิทธิภาพเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรม

การตัดสินใจของรัฐบาลได้ดำเนินการไปแล้วในหลายพื้นที่ ขยายขอบเขตของชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้สำหรับการประกอบอุตสาหกรรมของอุปกรณ์ยานยนต์ ส่วนประกอบและชุดประกอบซึ่งนำเข้าปลอดภาษีนำเข้า อายุของรถบรรทุกนำเข้าลดลงเหลือ 5 ปี ซึ่งมีการเก็บภาษีศุลกากรเพิ่มขึ้น ตั้งแต่ปี 2550 ระบอบสิทธิพิเศษสำหรับการนำเข้ารถบรรทุกได้สิ้นสุดลงสำหรับบุคคลธรรมดา อัตราภาษีศุลกากรนำเข้าเป็นศูนย์ถูกกำหนดไว้สำหรับอุปกรณ์เทคโนโลยีบางประเภทสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัญหาอื่นที่จะแก้ไขในอนาคตอันใกล้นี้ กฎระเบียบทางเทคนิคพิเศษฉบับแรกที่นำมาใช้ในประเทศ "ในข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) ที่หมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยอุปกรณ์ยานยนต์" ซึ่งได้รับการพัฒนาโดยมีส่วนร่วมโดยตรงของ RRA คือ ขณะนี้มีการใช้งานโดยโรงงานรถยนต์ของรัสเซียเท่านั้น รถยนต์ที่มีประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมต่ำกว่าระดับ Euro-2 ยังคงนำเข้ารัสเซียต่อไป ร่วมกับหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางเตรียมดำเนินการเชิงบรรทัดฐานเพื่อนำไปใช้เพื่อป้องกันไม่ให้อุปกรณ์ดังกล่าวเข้าสู่ตลาดรัสเซีย

ร่างข้อบังคับทางเทคนิคเกี่ยวกับคุณภาพของเชื้อเพลิงยานยนต์ได้จัดทำและส่งไปยังรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ยังได้เตรียมร่างกฎหมายเพื่อปกป้องตลาดยานยนต์รัสเซีย ปรับปรุงความปลอดภัยในการทำงานของรถยนต์ และกระตุ้นเศรษฐกิจของการพัฒนาอุตสาหกรรม

ควรสังเกตว่ากฎระเบียบทางเทคนิคที่นำมาใช้ทั้งหมดมีความสอดคล้องกับกฎของ UNECE และยังสอดคล้องกับแนวโน้มในการพัฒนากฎหมายทางเทคนิคในสหภาพยุโรป

วัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์ของการเป็นหุ้นส่วนของเราคือเพื่อให้แน่ใจว่า "สมาคมผู้ผลิตรถยนต์รัสเซีย" ในแง่ของความสำคัญของการตัดสินใจที่ดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่จะมีประสิทธิภาพเท่ากับ VDA ในเยอรมนี JAMA ในญี่ปุ่นและ SMMT ในอังกฤษ

สำหรับ NP "OAR" หนึ่งในกิจกรรมหลักของปีปัจจุบันถือได้ว่าเป็นการจัดงานในเดือนกันยายนของ Moscow International Automobile Salon ซึ่งรวมอยู่ในปฏิทินอย่างเป็นทางการของงานนิทรรศการของ OICA ซึ่งสมาคมของเราเป็นสมาชิก บริษัท รัสเซียและต่างประเทศประมาณ 350 แห่งเข้าร่วม Autosalon และมีผู้เข้าชมมากกว่า 600,000 คน ผู้แสดงสินค้า ผู้เข้าชมงาน และสื่อต่างตั้งข้อสังเกตว่างานนิทรรศการครั้งนี้อยู่ในระดับสูง

นี่เป็นประสบการณ์ครั้งแรกของ NP "OAR" ในการจัดงานนิทรรศการดังกล่าว จากผลลัพธ์ที่ได้มีข้อสรุปบางประการแล้ว หนึ่งในนั้นคือการจัดงานนิทรรศการรถยนต์นั่งและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ร่วมกันไม่อนุญาตให้สร้างการวางแนวเป้าหมายเดียวของ Autosalon การสาธิตเทคโนโลยียานยนต์ซึ่งอยู่ในกลุ่มตลาดต่างๆ เกี่ยวข้องกับผู้เยี่ยมชมและผู้เข้าร่วมที่มีความสนใจต่างกัน ในเรื่องนี้ NP "OAR" ได้ริเริ่มจัดนิทรรศการรถยนต์แยกต่างหากในรัสเซียภายใต้การอุปถัมภ์ของ OICA ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการเสนอให้จัดนิทรรศการรถยนต์ และในปีคี่ นิทรรศการรถบรรทุกและรถโดยสาร ซึ่งจะทำให้สามารถจัดตารางงานนิทรรศการรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด โดยคำนึงถึงการถือครองในฮันโนเวอร์

ปัจจุบัน NP "OAR" ทำงานอย่างใกล้ชิดกับสมาคมวิศวกรยานยนต์ของรัสเซีย ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ พนักงานขนส่ง และตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ ความสัมพันธ์กับองค์กรระหว่างประเทศกำลังขยายตัว โปรไฟล์ยานยนต์. เราต้องการบรรลุความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับคณะกรรมการผู้ผลิตรถยนต์ของสมาคมธุรกิจยุโรปในรัสเซีย

เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ และในอนาคตกิจกรรมของเราจะมุ่งเป้าไปที่การรวมเข้ากับพื้นที่เศรษฐกิจโลก

อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในสาขาที่กดดันที่สุดของอุตสาหกรรมรัสเซีย การลดลงของการผลิตที่นี่เริ่มต้นขึ้นก่อนหน้านี้ การชะลอตัวของอัตราการลดลงมาในภายหลัง และการลดลงในอุตสาหกรรมนั้นลึกกว่าค่าเฉลี่ยสำหรับอุตสาหกรรมอย่างเห็นได้ชัด จากหลายสิบตำแหน่งพบว่าผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมเพียงสองประเภทซึ่งการผลิตในปี 2542 สูงกว่าในปี 2537 - รถยนต์และคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล สำหรับผลิตภัณฑ์ประเภทอื่นๆ ส่วนใหญ่ การผลิตลดลงสองครั้งหรือมากกว่านั้น สำหรับผู้เก็บเกี่ยวเมล็ดพืช เช่น 25 ครั้ง สำหรับเครื่องบันทึกเทปในครัวเรือน - 100 ครั้ง

ตลอดระยะเวลาที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบ การผลิตลดลงปีละประมาณ 80% ของประเภทผลิตภัณฑ์วิศวกรรมและโลหะการ ข้อยกเว้นคือปี พ.ศ. 2539 ซึ่งเป็นปีที่มีการผลิตลดลงสำหรับผลิตภัณฑ์เกือบทุกประเภท และปี 2542 เมื่อการผลิตลดลง "เท่านั้น" สำหรับ 63% ของผลิตภัณฑ์ประเภทต่างๆ (ดูตารางที่ 2)

แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะแยกแยะกลุ่มผลิตภัณฑ์วิศวกรรมใด ๆ ที่การผลิตลดลงสูงหรือต่ำกว่าค่าเฉลี่ย: การผลิตทั้งสองวิธีในการผลิตและสินค้าอุปโภคบริโภคลดลงอย่างรวดเร็ว ถึงกระนั้น สถานการณ์กลับกลายเป็นว่าค่อนข้างแย่ลงสำหรับองค์กรที่ผลิตอุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมซึมเศร้า: อุตสาหกรรมถ่านหินและเบา อุปกรณ์สำหรับชนบท ความต้องการของการสร้างเครื่องจักรเอง (ผู้ผลิตอุปกรณ์โลหะเป็นหลัก)

สถานการณ์ดีขึ้นบ้างด้วยการผลิตผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเน้นเพื่อตอบสนองความต้องการของสังคม ความต้องการที่ลดลงในที่สุด (ดังนั้นจึงหลีกเลี่ยงการผลิตที่ลดลงอย่างถล่มทลายในด้านวิศวกรรมไฟฟ้า ระดับการผลิตรถโดยสารประจำทางมีความเสถียร) หรือจนถึงระดับ ความต้องการตัวทำละลายของประชากร ดังนั้นในปี 2542 มีแนวโน้มที่จะเพิ่มการผลิตตู้เย็นและตู้แช่แข็งโทรทัศน์สี อย่างไรก็ตาม ความคุ้นเคยที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นกับสถิติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการผลิตเครื่องใช้ในครัวเรือน แสดงให้เห็นว่าผู้ผลิตผลิตภัณฑ์ประเภทเดียวกันมีความแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัดในแง่ของความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับสภาพใหม่ ตัวอย่างเช่นในปี 2542 การผลิตโทรทัศน์สีในภูมิภาคโนโวซีบีสค์ลดลง 7.7 เท่าในขณะที่ในสหพันธรัฐรัสเซียโดยรวมเพิ่มขึ้น 2.4 เท่า

ในปี 2543 การเติบโตของอุตสาหกรรมการผลิตเกิดขึ้นในทุกภูมิภาคโดยมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านการสร้างเครื่องจักร สถานประกอบการด้านการผลิตเครื่องจักรที่ตั้งอยู่ในภูมิภาคยุโรปของประเทศกำลังพัฒนาอย่างมีพลวัตมากขึ้น ในขณะที่ภาคตะวันออกมีการผลิตที่เพิ่มขึ้นตามหลังอย่างเห็นได้ชัด

ในปี 2544 การเติบโตของการผลิตในเขตเซ็นทรัลเพิ่มขึ้น 41% จากปี 2541 อันเนื่องมาจากการผลิตรถไฟฟ้าที่สมบูรณ์ในเขตมอสโกและการดำเนินโครงการในมอสโกเพื่อผลิตรถยนต์เรโนลต์เมกาเน่

การเติบโตของการผลิตเครื่องจักรในไซบีเรียตะวันตกนั้นขึ้นอยู่กับมาตรการในการดำเนินการตามโครงการของรัฐบาลกลางที่สำคัญสำหรับการผลิตอุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซ ตลอดจนการรวมองค์กรด้านการป้องกันประเทศในภูมิภาคนี้ไว้ในโปรแกรมและโครงการต่างๆ สำหรับ การพัฒนาอุตสาหกรรมไฮเทค

ไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนในวิศวกรรมเครื่องกลของไซบีเรียตะวันออก อย่างไรก็ตาม การเติบโตบางส่วนมาจากองค์กรด้านวิศวกรรมหนัก การเกษตร และการขนส่ง

แผนภาพ "โครงสร้างอาณาเขตของการผลิตเครื่องจักร-สร้างในปี 2544" แสดงปริมาณการเติบโตในอุตสาหกรรมการสร้างเครื่องจักรตามภูมิภาค (ดูภาคผนวก)

อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามมาตรการในการปฏิรูปและปรับโครงสร้างองค์กร โครงสร้างภาคส่วนของวิศวกรรมเครื่องกลมีการเปลี่ยนแปลงบ้าง

ในปริมาณการผลิตภาคอุตสาหกรรมทั้งหมด ส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ หนัก พลังงาน ขนส่ง รถแทรกเตอร์ วิศวกรรมการเกษตรและการก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้น และส่วนแบ่งของการผลิตเครื่องมือ อุตสาหกรรมไฟฟ้า เครื่องมือกล และเครื่องมือลดลง

ฉันต้องการจะกล่าวถึงอุตสาหกรรมการบินโดยละเอียดมากขึ้น เนื่องจากสาขาย่อยนี้อยู่ใกล้ฉันมากขึ้น (ฉันทำงานที่ Kumertau Aviation Industrial Enterprise)

ความสำเร็จของรัสเซียในฐานะหนึ่งในมหาอำนาจด้านการบินชั้นนำของโลกนั้นเป็นที่รู้จักกันดี สร้างขึ้นในช่วงรุ่งอรุณของการสร้างเครื่องบิน ประเภทของเครื่องบินรัสเซียลำแรกนั้นโดดเด่นด้วยความแปลกใหม่ของการแก้ปัญหาทางเทคนิค ความสมบูรณ์ของการออกแบบค้นหาคำตอบสำหรับความท้าทายของต้นศตวรรษที่ 20 ในช่วงกลางศตวรรษการบินของสหภาพโซเวียตตรงตามข้อกำหนดของช่วงเวลาของการทดลองทางทหารอย่างรุนแรงสร้างฐานอุตสาหกรรมที่ทรงพลังโดยอิงจากความเป็นเอกภาพของวิทยาศาสตร์การบินขั้นพื้นฐานเครือข่ายสำนักงานออกแบบโรงงานต่อเนื่อง - ผู้ผลิตรายแรก- เครื่องบินรบระดับ โรงเรียนวิทยาศาสตร์และการออกแบบการบินในประเทศที่ทันสมัยมีคะแนนสูงในแวดวงธุรกิจระหว่างประเทศและองค์กร ซึ่งสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับการรวมอุตสาหกรรมการบินเข้ากับชุมชนการบินและอวกาศทั่วโลก ในขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมการบินจะต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการรักษาสถานะให้เป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องบินหลัก และเอาชนะปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการลดขนาดคำสั่งซื้อที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนโดยลูกค้าดั้งเดิมของผลิตภัณฑ์หลักและวิกฤตด้านความต้องการตัวทำละลาย สำหรับเครื่องบินพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์รุ่นต่อไป

ศูนย์อุตสาหกรรมการบินกำลังประสบปัญหาทั่วไปสำหรับศูนย์อุตสาหกรรมทั้งหมด:

การขาดแคลนทรัพยากรทางการเงินอย่างเฉียบพลัน การไม่จ่ายคืนต้นทุนสำหรับงานระหว่างทำ การปรับคำสั่งการป้องกันประเทศที่ได้รับลักษณะตามลำดับเวลา

ส่วนเกินของหนี้สะสมของกระทรวงการสั่งซื้อจำนวนเงินประจำปีของการจัดหาเงินทุนขององค์กร

การลดลงของทรัพยากรมนุษย์ ฯลฯ

ในเวลาเดียวกัน การวิเคราะห์ตามวัตถุประสงค์และการคาดการณ์ของการพัฒนาตลาดการบินทหารทั่วโลก ซึ่งจัดทำโดยศูนย์วิเคราะห์ระดับนานาชาติที่มีชื่อเสียง เป็นเครื่องยืนยันถึงการทวีความรุนแรงของการแข่งขันระหว่างประเทศผู้ผลิตชั้นนำของอุปกรณ์การบินทหาร - สหรัฐอเมริกา รัสเซีย บริเตนใหญ่ และฝรั่งเศส นอกจากนี้ ในแง่ของการผลิตและการขายในตลาดโลก เครื่องบินรบ เครื่องบินจู่โจม และเครื่องบินฝึกไอพ่นจนถึงปี 2550 บริษัทรัสเซียอย่าง Sukhoi, Mikoyan และ Yakovlev แข่งขันกับ Boeing และ Dasso อย่างมีประสิทธิภาพ

จากข้อมูลของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ และประเทศในยุโรปตะวันตก รัสเซียยังคงรักษาระดับเทคโนโลยีที่สำคัญในอุตสาหกรรมเครื่องบินทหาร ซึ่งเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นพื้นฐานสำหรับการรักษาความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมภายในประเทศในอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยทั่วไป

อุตสาหกรรมการบินในประเทศแม้จะมีสถานการณ์ทางการเงินที่ยากลำบากในระบบเศรษฐกิจของศูนย์เศรษฐกิจของประเทศทั้งหมด แต่ก็สามารถรักษาตำแหน่งผู้นำและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีระดับสูงด้วยการสนับสนุนจากรัฐขั้นต่ำ เป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศในแง่ของตัวชี้วัดเช่นจำนวนบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูงต้นทุนของสินทรัพย์ถาวรขององค์กรปริมาณการผลิตและการขายผลิตภัณฑ์ (ประมาณ 40% ของผลผลิตรวมของอุตสาหกรรมการทหาร ซับซ้อน).

ในปี 2543 การผลิตโดยรวมลดลง 5.2% ในอุตสาหกรรมการบิน ปริมาณสินค้าและบริการของอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้น 8.1% เมื่อเทียบกับปี 2542 แนวโน้มเชิงบวกในอุตสาหกรรมการบินยังคงดำเนินต่อไปในช่วงครึ่งแรกของปี 2544: การเติบโตสูงสุดในการส่งออกสินค้าและบริการในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศประสบความสำเร็จในอุตสาหกรรมการบิน 40% ในขณะที่การเติบโตเฉลี่ยของทุกอุตสาหกรรมอยู่ที่ประมาณ 10%

ข้อมูลเหล่านี้เป็นเครื่องยืนยันถึงความอยู่รอดของอุตสาหกรรมอากาศยาน ความเป็นไปได้ในการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ และการรักษาสถานะของรัสเซียในฐานะผู้นำด้านการบินของโลก

ในอุตสาหกรรมการบินซึ่งตามเนื้อผ้ารวมถึงภาคย่อยของการผลิตเครื่องบินเบา, เครื่องบินหนักและเฮลิคอปเตอร์, อุปกรณ์พิเศษ (ระบบอาวุธอากาศยาน), มวลรวม, การผลิตเครื่องยนต์และเครื่องมือ, ช่องว่างในองค์กร, การเงินและเศรษฐกิจที่แท้จริงที่สุดเกิดขึ้นกับ การชำระบัญชีของกระทรวงแต่ละสาขาและยังไม่สามารถเอาชนะได้อย่างสมบูรณ์ระหว่างสามภาคส่วนหลัก - การวิจัย การออกแบบและการผลิต ในเวลาเดียวกัน แนวทางปฏิบัติของโลกในการสร้างคอมเพล็กซ์การบินที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคและใช้ทุนสูง ได้นำไปสู่ความจำเป็นในการใช้แนวทางเชิงพาณิชย์ที่เรียกว่า ไม่เพียงแต่ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับงานในการสร้างเครื่องบินพลเรือนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการสร้างการบินต่อสู้ด้วย ระบบต่างๆ ข้อกำหนดหลักของแนวทางนี้คือการมีอยู่ของความเป็นปึกแผ่น นิติบุคคลโดยรับผิดชอบอย่างเต็มที่ในการออกแบบ พัฒนา รับรอง การผลิต และบริการหลังการขาย

เพื่อที่จะเอาชนะความแตกแยกระหว่างองค์กรออกแบบและโรงงานอนุกรม กระทรวงเศรษฐกิจได้พัฒนา และรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียได้อนุมัติในปี 2541 โดยมติพิเศษ "แนวคิดสำหรับการปรับโครงสร้างอาคารอุตสาหกรรมอากาศยานภายในประเทศ" หลัก แนวคิดที่ว่าบนพื้นฐานของการดำเนินการประสานงานของการจัดการหน่วยงานของรัฐของรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาค บริษัท ผู้ผลิตเครื่องบินเองเพื่อสร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการรวมองค์กรที่มีอยู่เป็นองค์กรขนาดใหญ่ โครงสร้างองค์กร. ปัจจุบัน โปรแกรมสำหรับการสร้างองค์กรอิสระหลักสี่แห่ง ได้แก่ Ilyushin, Tupolev, Sukhoi และ Mikoyan - อยู่ระหว่างการดำเนินการ

ในบรรดาบริษัทโฮลดิ้งและองค์กรระดับที่สอง ควรสังเกต JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation และกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรม Dvigateli NK

ตามพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ในการพัฒนาคอมเพล็กซ์แบบบูรณาการต่อไป" การก่อตั้ง Ilyushin Interstate Aircraft Corporation ซึ่งรวมถึง OAO AK im S.V. Ilyushin, VASO, ซอฟต์แวร์การบินทาชเคนต์

พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2542 N720 ออกในการรวมกลุ่มภายใต้การอุปถัมภ์ของรัฐใน บริษัท ตูโปเลฟของสององค์กรหลักที่สร้างทรัพย์สินทางปัญญาและวัสดุของเครื่องบินยี่ห้อนี้ ANTK im A.N. Tupolev และ JSC Aviastar เมื่อดำเนินการตามมติจะเอาชนะความขัดแย้งและความแตกแยกระหว่างผู้พัฒนาและผู้ผลิตเท่านั้น แต่การควบคุมได้รับการฟื้นฟูในส่วนของรัฐเหนือกิจกรรมของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการบินที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย Ulyanovsk (ปัจจุบันส่วนแบ่งของรัฐใน JSC Aviastar คือ เพียง 6.69%) เช่นเดียวกับการควบคุมของรัฐที่เข้มแข็งในการพัฒนาระบบการบินเชิงกลยุทธ์ที่ดำเนินการโดยทีมงาน ASTC เอ.เอ็น. ตูโปเลฟ

ในอุตสาหกรรมอากาศยาน งานขั้นสูงที่สุดคือการนำโครงสร้างแบบบูรณาการมาใช้ในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ ซึ่งจัดทำโดยโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง (“การปรับโครงสร้างและการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศสำหรับปี 2544-2548” (เช่น ในเครื่องบินและ อุตสาหกรรมเฮลิคอปเตอร์ การรวมบริษัทหกแห่งที่สร้างขึ้นในระยะแรกเป็นสองหรือสาม) การเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างที่จัดตั้งขึ้นเป็นโครงสร้างระหว่างภาค การเปลี่ยนแปลงขององค์กรการจัดการภาคส่วนเป็นรูปแบบที่เพียงพอต่อโครงสร้างใหม่ของอุตสาหกรรม

ปัญหาและหน้าที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

ปัญหาหลักที่ปราศจากวิธีแก้ปัญหาที่ไม่สามารถรักษาเสถียรภาพของเศรษฐกิจหรือทุกสิ่งทุกอย่างได้ก็คือการเพิ่มขึ้นของการผลิตสินค้าที่สังคมต้องการ อีกสิ่งหนึ่งที่เกี่ยวพันกับอุตสาหกรรมยานยนต์: เพื่อประหยัด (แม่นยำยิ่งขึ้น ประหยัดจากการถูกทำลาย) การผลิตของทั้งตัวอุตสาหกรรมเองและที่หาได้จากซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบและวัสดุ รวมถึงตลับลูกปืน กล่าวอีกนัยหนึ่งปัญหาในการรักษายังไม่แตกสลาย แต่ทีมโครงสร้างพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมอ่อนแอลงแล้วโดยที่การฟื้นฟู (และการพัฒนาในภายหลัง) ของอุตสาหกรรมไม่ว่าจะเรียกว่าในอนาคตจะขยายออกไปมากมาย ปี.

นี่เป็นสิ่งจำเป็นในการแก้ปัญหางานหลักของอุตสาหกรรม เช่น:

การกู้คืนและเพิ่มปริมาณการผลิต

การสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ลูกค้าต้องการ

ในการแก้ปัญหาเหล่านี้ ควรมีความเข้มข้นในด้านต่อไปนี้:

ประการแรก การปรับปรุงผลิตภัณฑ์บางส่วนให้ทันสมัย โดยหลักการแล้วจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงและต้นทุนที่ค่อนข้างเล็ก อย่างไรก็ตาม ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงจะต้องเพียงพอเพื่อให้มั่นใจว่าการขายผลิตภัณฑ์จะยั่งยืน และโดยทั่วไปเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจ ในกรณีนี้ ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์จะรักษาสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ไว้ไม่เปลี่ยนแปลง ข้อกำหนดและปริมาณของการเตรียมการผลิตลดลง ลูกค้าที่คุ้นเคยกับผลิตภัณฑ์ ยังคงอยู่ ฯลฯ ความทันสมัยต้องการคุณสมบัติที่สูง ประการแรกคือ นักออกแบบ เพราะถ้าเราจำกัดตัวเองเพียงการปรับปรุงลักษณะทางเทคนิคด้วยการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในการออกแบบและการตกแต่ง ในที่สุด คุณจะได้รับราคาสูงใหม่ด้วยรูปแบบภายนอกแบบเก่า สัญญาณที่จะเปลี่ยนไปใช้ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยสามารถเปิดเผยข้อบกพร่องตลอดจนสถิติการตลาด

ประการที่สอง การปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ทันสมัยและการออกแบบโมเดลใหม่โดยใช้ผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ (โดยพื้นฐานแล้ว การต่ออายุ) ที่นี่ใช้ความสามารถทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ที่ให้ความร่วมมือ แต่ตามกฎแล้วจำเป็นต้องมีการปรับปรุงการผลิตที่สำคัญ ในเวลาเดียวกัน ขอแนะนำให้จัดระเบียบการผลิตหน่วยใหม่ (ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในชุดที่เล็กกว่า) โดยใช้อุปกรณ์รวมที่มีอยู่หรืออุปกรณ์พิเศษ ศูนย์เครื่องจักรกล ฯลฯ

แต่แน่นอนว่าด้วยการใช้อุปกรณ์ใหม่ การสำรองอย่างจริงจังสำหรับการฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณการผลิตในโรงงานหลายแห่ง ประการที่สาม เรียกว่าการผลิตพิเศษซึ่งค่อนข้างมีประสิทธิภาพในแง่ของอุปกรณ์ พื้นที่ และจำนวนพนักงาน แต่เมื่อใช้ศักยภาพทางปัญญาและการผลิตที่มีลักษณะเฉพาะเช่นนี้ จำเป็นที่ผลิตภัณฑ์ใหม่จะต้องมีความต่อเนื่องทางอุดมการณ์และเทคโนโลยีบางอย่างกับผลิตภัณฑ์ที่ผลิตก่อนหน้านี้ ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องมีมาตรการเพื่อปรับปรุงหลังตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่ เช่นเดียวกับระบบที่จัดเป็นพิเศษสำหรับการ "ผลัก" วัตถุการผลิตใหม่ไปยังตลาดต่างประเทศ การสร้าง "ผลิตภัณฑ์พิเศษ" ประเภทนี้ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงจำนวนหนึ่งสามารถกลายเป็นเครื่องจักรสำหรับวัตถุประสงค์พลเรือนทั้งสำหรับตลาดภายนอกและในประเทศสำหรับองค์กรแต่ละแห่งจะเป็นทางออกที่ถูกต้องที่สุด

ทำไม - ชัดเจน: การแข่งขันของอุปกรณ์ล้อเลื่อนแบบพิเศษของรัสเซียและการพัฒนาส่วนบุคคล (บางอย่างอาจต้องเสร็จสิ้น) นั้นไม่ต้องสงสัยเลย แน่นอน เสรีภาพในการเลือกวัตถุในการผลิตพิเศษก็ควรจะสมบูรณ์เช่นกัน เนื่องจากหลักการเดิม

(การกำหนดประเภทของอุปกรณ์ให้กับอุตสาหกรรม) มีข้อห้ามในสภาวะตลาด ในเวลาเดียวกัน เป็นไปไม่ได้ที่จะแยกการทำโปรไฟล์ซ้ำสำหรับโปรดักชั่นพิเศษจำนวนมากของอุตสาหกรรมพร้อมๆ กับการประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับการฝึกอบรมและการสนับสนุนด้านวิศวกรรม สามารถกำจัดหรืออย่างน้อยนำเข้าอุปกรณ์ก่อสร้างถนนหลายประเภท อุปกรณ์น้ำมันขนาดเล็กที่ผ่านการรับรอง เครื่องจักรพิเศษและเกียร์ลงจอด บริการสนามบิน ฯลฯ เช่น จะเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศทั้งประเทศ

ประการที่สี่ สำหรับผู้ผลิตรถบรรทุก ทางออกคือการเปิดตัวแชสซีแบบพิเศษ เช่นเดียวกับการใช้งานแบบพิเศษ คำสั่งซื้อรวมทั้งคำสั่งซื้อส่วนบุคคล การปฏิบัติตามคำสั่งซื้อแต่ละรายการจะเพิ่มการจัดอันดับผลิตภัณฑ์ในหมู่ผู้ให้บริการขนส่งเอกชน ซึ่งจะส่งผลต่อความต้องการผลิตภัณฑ์ขององค์กรนี้ เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมรถบัส สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ เพื่อรองรับความต้องการ คุณสามารถขยายรายการอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งได้

ประการที่ห้า ความผูกพันแบบมีส่วนร่วมกับบริษัทต่างประเทศที่เกี่ยวข้องหรือผู้ให้ความร่วมมือ ซึ่งดำเนินการในเชิงพาณิชย์อาจเป็นโอกาสสำคัญที่จะรื้อฟื้นการผลิตและกิจกรรมเชิงพาณิชย์สำหรับผู้ผลิตยานยนต์ ในขณะเดียวกัน ควรเน้นที่การเพิ่มศักยภาพการส่งออกเป็นหลัก กล่าวคือ งานหลักของวิศวกรรมเครื่องกลในรัสเซีย และที่นี่ ไม่เพียงแต่จะไม่รวมอยู่เท่านั้น แต่ในทางกลับกัน การปฏิสัมพันธ์ยังจำเป็นในรูปแบบของการร่วมทุนอีกด้วย แม้ว่าตามประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็น การพึ่งพาการลงทุนจากต่างประเทศซึ่งจะ "หลั่งไหล" มาหาเรา การจัดหาสินค้าที่มีคุณภาพมากมายกลับกลายเป็นว่าไม่สามารถป้องกันได้อย่างชัดเจน

ประการที่หกคือการฝึกฝนการจัดทำโครงการพัฒนาโดยบริษัทต่างชาติรวมถึงบริษัทใหญ่ๆ เป็นเวลาหนึ่งปี สามปี ห้าครั้ง น้อยกว่าถึงสิบปี ยิ่งไปกว่านั้น พวกเขาเกี่ยวข้องกับพนักงานทั้งหมดในการวางแผน (โดยไม่ต้องระบุลักษณะทางเทคนิคของวัตถุที่มีแนวโน้มแน่นอน) นี่ถือเป็นรูปแบบเชิงรุกของการส่งเสริมความรู้สึกเป็นเจ้าของในกิจการของบริษัท

บริษัทที่ปรึกษายังมีบทบาทสำคัญในต่างประเทศ ท้ายที่สุดแล้ว คำแนะนำการพัฒนาเฉพาะที่จำเป็นสำหรับพืชสามารถให้ได้โดยผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์และความรู้เท่านั้น ดังนั้น ในทศวรรษ 1950 ในสหรัฐอเมริกา วิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ประมาณ 4,000 คนจึงทำงานในบริษัทอุตสาหกรรมดังกล่าวเพียงแห่งเดียว นอกจากนี้ 65% ของค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษายังได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง ในประเทศของเรา รูปแบบการบริการนี้ไม่มีอยู่จริง องค์กรของมันคือเจ็ดของทิศทางที่ระบุไว้

แน่นอนว่ามาตรการที่กล่าวถึงข้างต้นนั้นไม่ได้ทำให้หมดสิ้นไปทั้งหมด

แต่แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้เป็นหนึ่งในปัจจัยที่จะเพิ่มปริมาณการผลิต บรรจุพนักงาน และสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นบางอย่างสำหรับการเติบโตต่อไป อย่างไรก็ตามพวกเขาจะไม่ให้ความเร็วที่จำเป็นในการขับเคลื่อนยานยนต์ของประเทศ สิ่งนี้ต้องใช้มาตรการที่เป็นนวัตกรรมและขนาดใหญ่ สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้หากเราต้องการเกิดขึ้นในประเทศที่พัฒนาแล้ว ในขั้นของการพัฒนานี้ จะต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีของคนรุ่นใหม่ในด้านการผลิตจำนวนมากและการผลิตแบบต่อเนื่องซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ ยิ่งกว่านั้นเมื่อถูกกีดกันหรือมีความสามารถด้านนวัตกรรมที่จำกัด และที่นี่จะเป็นการยากที่จะแก้ปัญหานี้โดยปราศจากความช่วยเหลือจากภายนอกในวงกว้าง แต่สิ่งสำคัญคือไม่มีนโยบายของรัฐที่ใช้งานอยู่ เพื่อให้ผู้บังคับบัญชาเชื่อมั่นในสิ่งนี้อย่างน้อยก็เพียงพอที่จะอ่านรายงานของ KMT

(Integrated multidisciplinary technology) เกี่ยวกับสถานะของศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคของประเทศสหรัฐอเมริกา เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการดำเนินนโยบายของรัฐ ความจำเป็นในการแทรกแซงของรัฐในปัญหาเศรษฐกิจที่ต้องการการตอบสนองอย่างรวดเร็ว

ภาพรวมโดยย่อของสถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่นำเสนอในบทความนี้ช่วยให้เราสามารถสรุปได้ว่างานควรจะเข้มข้นขึ้นเพื่อเอาชนะแนวโน้มของกิจกรรมทางธุรกิจที่ลดลงและปริมาณการผลิตที่ลดลง นอกจากนี้ ความสัมพันธ์แบบดั้งเดิมระหว่างองค์กรยานยนต์และผู้รับเหมาช่วงจากอุตสาหกรรมอื่นๆ กำลังอ่อนแอลง

ควบคู่ไปกับการนำนโยบายการกำหนดราคาที่สมเหตุสมผล นโยบายการสร้างรายได้ การจัดหาเงินทุนและการปล่อยสินเชื่อ ตลอดจนนโยบายภาษีพิเศษที่เกี่ยวข้องกับเงินทุนที่จัดสรรไว้สำหรับการพัฒนาการผลิต ซึ่งเป็นกุญแจสำคัญในการสร้างเสถียรภาพในการผลิตยานยนต์และสร้างความมั่นใจว่า การจ้างงาน.

ความท้าทายที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียเผชิญอยู่

สหพันธ์มีความซับซ้อน ต้องใช้ความพยายามในการจับคู่กองทัพ และที่นี่ เหมาะสมที่จะระลึกถึงรูสเวลต์ ผู้แนะนำผู้ติดตามของเขาว่า "ถ้าคุณโชคดี ให้ทำต่อไป หากคุณไม่โชคดี ก็ทำต่อไป" รัสเซียไม่มีทางอื่นนอกจากต้องทำงานเป็นอันดับแรกในการอนุรักษ์ และจากนั้นก็พัฒนาอุตสาหกรรม

อนาคตสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรม

ตอนนี้ทุกคนเห็นได้ชัดว่ารัสเซียอยู่ในภาวะวิกฤตที่รุนแรง เป็นไปไม่ได้เลยที่จะออกไปจากมันโดยไม่ได้ให้ ประการแรก การประเมินตามความเป็นจริง และโดยไม่เปิดเผยเหตุผลที่ประเทศอยู่ในการล่มสลายอย่างถาวรของการสืบพันธุ์

ตามที่นักเศรษฐศาสตร์หลายคนชี้ให้เห็นอย่างถูกต้อง รัฐบาลรัสเซียตลอดหลายปีที่ผ่านมานี้ แม้จะมีข้อเท็จจริงก็ตาม หลีกเลี่ยงแนวคิดของ "วิกฤต" อย่างระมัดระวัง โดยพูดถึง "เสถียรภาพ" และ "สัญญาณของการเติบโต" อย่างต่อเนื่อง รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียยอมรับวิกฤตเฉพาะในบางพื้นที่เท่านั้น เช่น "วิกฤตการไม่ชำระเงิน" "วิกฤตงบประมาณ" "วิกฤตการเงิน" เป็นต้น

รัฐบาลได้ประเมินสถานการณ์ต่ำไป ไม่ได้ทำการวิเคราะห์เชิงลึกที่จะช่วยให้เข้าใจสาเหตุของวิกฤตอย่างถี่ถ้วน และพัฒนาระบบของมาตรการที่ครอบคลุมซึ่งมีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันเพื่อเอาชนะทางตันทางเศรษฐกิจต่อไป

เป็นเวลานานทีเดียว ที่การวิเคราะห์สถานการณ์ทางเศรษฐกิจของรัสเซียมักเกี่ยวข้องกับการประเมินการเงิน การหมุนเวียนเงิน และตลาดหลักทรัพย์ และสิ่งนี้ถูกกำหนดโดยบทบาทที่เพิ่มขึ้นของสภาพแวดล้อมทางการเงินในการทำงานของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจทั้งในประเทศและทั่วโลก วิกฤตการณ์ทางการเงินที่เกิดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ในภูมิภาคต่างๆ ของโลกได้มีส่วนสนับสนุนอย่างมากต่อการเพิ่มขึ้นของความสนใจโดยทั่วไปในสภาพแวดล้อมทางการเงิน ในเรื่องนี้มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในข้อมูลเริ่มต้นของการวิเคราะห์ชีวิตทางเศรษฐกิจ ที่ไหนสักแห่งที่ภาคส่วนที่แท้จริงของเศรษฐกิจดูเหมือนจะไม่ล้ำหน้าอีกต่อไป และเกิดความประทับใจที่หลอกลวงว่ามีเพียงอำนาจและการพัฒนาของภาคการเงินเท่านั้นที่ทำให้รัฐและประชาชนของพวกเขาร่ำรวยและเจริญรุ่งเรือง

อย่างไรก็ตาม กระดูกสันหลังของเศรษฐกิจก็คืออุตสาหกรรม

กลยุทธ์การพัฒนาระยะกลางสำหรับอุตสาหกรรมนี้นำเสนอเทคโนโลยีล่าสุดจากต่างประเทศที่มีความเป็นไปได้ในการนำเข้าอุปกรณ์ ค่อยๆ สะสมประสบการณ์ในการผลิตที่โรงงานของตนเอง และจากนั้นจึงพัฒนาเทคโนโลยีที่มีความสำคัญในประเทศ ในเวลาเดียวกัน วิศวกรรมเครื่องกลของรัสเซีย ภายใต้สภาวะตลาดที่เอื้ออำนวย จะพัฒนาไปในทิศทางต่อไปนี้:

การเปิดตัวเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่ทันสมัยสำหรับสถานประกอบการที่มีสายการผลิตที่ล้าสมัย แต่ยังคงใช้งานได้

การผลิต (รวมถึงการประกอบ) ของผลิตภัณฑ์ที่เน้นวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับอุปกรณ์ที่นำเข้าโดยเกี่ยวข้องกับรูปแบบต่างๆ ของเงินทุนจากต่างประเทศ

การมีส่วนร่วมในโครงการที่เกี่ยวข้องกับการผลิตส่วนประกอบทางเทคโนโลยีที่ซับซ้อนสำหรับอุปกรณ์ที่ผลิตโดย บริษัท ต่างประเทศในต่างประเทศ (การรวมเทคโนโลยีของรัสเซียไว้ในระบบความร่วมมือทางเทคโนโลยีระหว่างประเทศ)

การพัฒนาเป้าหมายของสิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตแต่ละแห่งสำหรับการผลิตอุปกรณ์สำหรับเทคโนโลยีชั้นสูง ทั้งในการนำเข้าและบนฐานเทคโนโลยีของเราเอง

อย่างไรก็ตาม มีเพียงส่วนหนึ่งของกำลังการผลิตของคอมเพล็กซ์สร้างเครื่องจักรที่มีอยู่ ซึ่งส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในภูมิภาคของส่วนยุโรปของประเทศ รวมถึงเทือกเขาอูราล (92% ของการผลิตในอุตสาหกรรมทั้งหมดในปี 2545) จึงสามารถรับประกันโซลูชันได้ ของโปรแกรมข้างต้น ดังนั้นในระยะกลาง ความสำคัญในการพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกลจะยังคงอยู่ที่เขตอุตสาหกรรมเก่าทางตะวันตกและศูนย์กลางของส่วนยุโรปของรัสเซีย

อุปสงค์ของตลาดในประเทศสำหรับเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่เกิดขึ้นในปี 2542 จะยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ ไป ในเวลาเดียวกัน คาดว่าการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมบางประเภทจะเพิ่มขึ้น การนำเข้าเครื่องจักรและอุปกรณ์บางส่วนจากศักยภาพที่จำกัดสำหรับการนำเข้าทดแทนทางวิศวกรรมภายในประเทศ จะยังคงอยู่ในระดับที่บรรลุได้ การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่สำคัญของปริมาณการขายผลิตภัณฑ์ในตลาดภายในประเทศซึ่งเป็นผลมาจากปัจจัยการทดแทนการนำเข้าที่คาดหวังสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในตลาดโลกของเครื่องจักรและอุปกรณ์ รัสเซียทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ของผลิตภัณฑ์เฉพาะทางในวงแคบๆ โดยเฉพาะอุปกรณ์ทางทหารและอุปกรณ์ไฟฟ้าบางประเภท การพัฒนาการส่งออกเครื่องจักรและอุปกรณ์ของรัสเซียในช่วงคาดการณ์จนถึงปี 2548 สามารถเกิดขึ้นได้ด้วยการเสริมสร้างความเข้มแข็งของแนวโน้มการรวมกลุ่มและการฟื้นตัวของเศรษฐกิจของประเทศ CIS ในเวลาเดียวกัน คาดว่าการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมหนักและทั่วไปของรัสเซียจะเพิ่มขึ้น ดังนั้น ในการขยายการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมไปยังประเทศกำลังพัฒนา การฟื้นฟูความร่วมมือภายใต้กรอบความช่วยเหลือด้านเทคนิคมีความสำคัญเป็นพิเศษ ศักยภาพของการส่งออกอาวุธและยุทโธปกรณ์ของรัสเซียยังคงมีความสำคัญมาก การส่งเสริมที่ประสบความสำเร็จของกลุ่มสินค้าโภคภัณฑ์นี้ในตลาดโลกจะเกิดขึ้นได้ด้วยการสนับสนุนทางการเมืองและเศรษฐกิจที่มีประสิทธิผลจากรัฐ การดำเนินการตามโครงการทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคในประเทศเพื่อจัดระเบียบการผลิตผลิตภัณฑ์วิศวกรรมที่เน้นวิทยาศาสตร์สามารถนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากในการส่งออก รายได้จากการที่สามารถใช้เป็นแหล่งที่มาของการลงทุนที่สำคัญอย่างเป็นธรรมในอุตสาหกรรม

หนึ่งในแหล่งที่สำคัญที่สุดและแท้จริงในการดึงดูดการลงทุนในภาคอุตสาหกรรมในสภาพที่ทันสมัยคือความร่วมมือระหว่างประเทศ และอุตสาหกรรมการบินให้ปริมาณการส่งออกของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศมากถึง 2/3 ทั้งในสายผลิตภัณฑ์พลเรือนและใน แนวอาวุธการบินและอุปกรณ์ทางทหาร

แนวโน้มของโลกาภิวัตน์และความเป็นสากลซึ่งทวีความรุนแรงขึ้นอย่างเห็นได้ชัดหลังจากการล่มสลายของระบบภูมิรัฐศาสตร์ในอดีต ได้กระทบกระเทือนตลาดผลิตภัณฑ์การบินไฮเทคราคาแพงอย่างแรกเลย

ในระยะสั้นสภาพแวดล้อมการแข่งขันของตลาดนี้จะถูกขับเคลื่อนโดยแนวโน้มเช่นการขายเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์รุ่นเก่าและการดัดแปลงไปยังประเทศโลกที่สามการพัฒนาโครงการใหม่อันเป็นผลมาจากความพยายามร่วมกันของหลาย บริษัท จากหลายประเทศเพื่อลดความเสี่ยง

นอกจากนี้ยังมีแนวโน้มเมื่อสนับสนุนความต้องการของผู้ผลิตเครื่องบินตะวันตกที่จะขัดขวางการเข้าถึงเทคโนโลยีของโลกของรัสเซียและบ่อนทำลายความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกของรัสเซียรัฐบาลของประเทศเหล่านี้อนุญาตให้ส่งออกอุปกรณ์การบินทหารไปยังภูมิภาคปิดก่อนหน้านี้เพื่อการส่งออก ไต้หวัน ไปจนถึงละตินอเมริกา) ในเรื่องนี้เช่นเดียวกับสถานการณ์อื่น ๆ (การผูกขาดที่สำคัญในตลาดการบินพลเรือนปัญหาทางเศรษฐกิจและโอกาสที่ จำกัด อันเป็นผลมาจากการส่งออกเครดิตข้อกำหนดของประเทศส่วนใหญ่ - ผู้นำเข้าที่มีศักยภาพสำหรับการรับรองอุปกรณ์การบินพลเรือนในประเทศเพื่อให้สอดคล้องกับสหรัฐอเมริกาหรือ ข้อกำหนดของยุโรปตะวันตก) จำเป็นต้องกระชับกฎระเบียบของรัฐในด้านการดำเนินการส่งออก - นำเข้าด้วยอุปกรณ์การบิน, การกำจัดการแข่งขันที่ไม่ก่อผลระหว่างผู้ผลิตเครื่องบินในประเทศและ บริษัท การค้าตัวกลาง, การจัดหาการสนับสนุนจากรัฐทางการเมืองที่มากขึ้นสำหรับการส่งเสริม เทคโนโลยีภายในประเทศสู่ตลาดโลกและมาตรการที่สมดุลเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ผลิตในประเทศในตลาดภายในประเทศ

อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียมีความสามารถและควรกลายเป็นหนึ่งใน "หัวรถจักร" หลักสำหรับการฟื้นตัวของเศรษฐกิจของเรา กลายเป็นจุดเติบโต อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ต้องการการดำเนินการตามนโยบายอุตสาหกรรมที่สมดุลและสม่ำเสมอซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพภายนอกที่เปลี่ยนแปลงได้อย่างยืดหยุ่น แต่ไม่ละเลยเป้าหมายหลัก - การอนุรักษ์และการพัฒนาของอุตสาหกรรมไฮเทคเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเพียงพอในการป้องกัน การดำเนินงานที่ปลอดภัยของ อุปกรณ์การบินและการแข่งขันที่มีประสิทธิภาพในชุมชนการบินเปิด การรักษาเสถียรภาพและการพัฒนาสถานประกอบการของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียเป็นไปได้ด้วยการดำเนินการตามชุดของมาตรการที่จำเป็น คิดอย่างถี่ถ้วนและเฉพาะเจาะจงที่ส่งผลกระทบต่อทั้งประเด็นการสนับสนุนของรัฐสำหรับอุตสาหกรรมอากาศยานและประเด็นภายใต้เขตอำนาจของ Federal Air Transport บริการของรัสเซีย IAC และกระทรวงการค้าของรัสเซีย

เพื่อให้การสนับสนุนของรัฐแก่อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียและกระตุ้นการขายอุปกรณ์การบินในประเทศ กระทรวงเศรษฐกิจของรัสเซีย ตามคำแนะนำของสถาบันชั้นนำของอุตสาหกรรมการบิน สำนักออกแบบชั้นนำที่เชี่ยวชาญในการสร้างการบินพลเรือนและทหาร อุปกรณ์ที่พัฒนาและส่งไปยังรัฐบาลชุดของเอกสารทางกฎหมายและกฎระเบียบและกฎหมายอื่น ๆ ที่ให้:

การแนะนำสิทธิประโยชน์ทางภาษีจำนวนหนึ่งสำหรับบริษัทลีสซิ่งของรัสเซียและธนาคารที่จัดหาเงินทุนสำหรับการซื้อเครื่องบินภายในประเทศ (ยกเว้นภาษีสำหรับผู้ใช้ถนน การยกเว้นภาษีเงินได้บางส่วน ฯลฯ)

การลดจำนวนหน้าที่ของรัฐในการจดทะเบียนสัญญาจำนำอากาศยาน

การยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับส่วนประกอบที่นำเข้าจากต่างประเทศสำหรับเครื่องบินภายในประเทศ โดยที่ส่วนประกอบที่นำเข้านั้นไม่มีอะนาลอกของรัสเซีย

การยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับเครื่องบินภายในประเทศที่ส่งออกไปก่อนหน้านี้และเครื่องบินที่นำเข้ากลับมาโดยสายการบินรัสเซียภายใต้เงื่อนไขการนำเข้าชั่วคราว

เพิ่มวงเงินการค้ำประกันของรัฐเป็น 85% สำหรับโครงการเช่าเครื่องบินภายในประเทศ

การนำเอกสารเหล่านี้ไปใช้จะช่วยให้มั่นใจได้ถึงการสนับสนุนของรัฐอย่างมีประสิทธิภาพสำหรับอุตสาหกรรมการบิน เช่นเดียวกับบริษัทลีสซิ่งที่เชี่ยวชาญ เนื่องจากมีมาตรการทางเศรษฐกิจที่รอบคอบและเตรียมการอย่างมืออาชีพ เพื่อสนับสนุนระบบการพัฒนา การผลิต และการจัดหาอุปกรณ์การบิน

แหล่งที่มา

Novoteka.ru - ข่าวในมือคุณ

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - เว็บไซต์ของธนาคารเพื่อการบูรณะและการพัฒนาแห่งยุโรป

adamsmithconferences.com - ผู้จัดการประชุมชั้นนำในประเทศรัสเซีย ยูเครน คาซัคสถาน และ CIS

openbiz.com.ua - แหล่งข้อมูลทางธุรกิจ

th.wikipedia.org - Wikipedia - สารานุกรมเสรี

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - สารานุกรมอิเล็กทรอนิกส์ไฮเปอร์เท็กซ์ขนาดใหญ่สากล

autodelo.narod.ru - ออโต้เดโล่

mirslovarei.com - คอลเลกชันของพจนานุกรมและสารานุกรม

prombud.info – อุตสาหกรรม

การแนะนำ

อนาคตสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์

อุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่เป็นสาขาชั้นนำของอุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศที่พัฒนาแล้ว ซึ่งส่งผลต่อกระบวนการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นแรงผลักดันในการพัฒนาอุตสาหกรรมอื่นๆ กระตุ้นการจ้างงานในการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์และส่วนประกอบต่างๆ ประสบการณ์ระดับโลกแสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของตัวเองเป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักที่รับรองความมั่นคงของชาติ การผลิตยานยนต์พัฒนาบนพื้นฐานของความสำเร็จของวิทยาศาสตร์พื้นฐานและวิทยาศาสตร์ประยุกต์ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีโดยทั่วไป

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2545 ที่การประชุมใหญ่พรรคคอมมิวนิสต์จีนครั้งที่ 16 ได้มีการประกาศหลักสูตรสำหรับการสร้างเศรษฐกิจอุตสาหกรรมรูปแบบใหม่ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการวิจัยพื้นฐานที่เข้มข้นขึ้นในด้านเทคโนโลยีชั้นสูง

นโยบายการเปิดกว้างของเศรษฐกิจและการใช้ประสบการณ์จากต่างประเทศ ที่

ประการแรก การตัดสินใจเหล่านี้เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมที่เป็นหัวรถจักร

การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ รวมถึงอุตสาหกรรมรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ความสามารถในการแข่งขันนั้นขึ้นอยู่กับการใช้ความสำเร็จล่าสุดของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค การดึงดูดเทคโนโลยีที่เน้นวิทยาศาสตร์มากทำให้จีนสามารถปรับปรุงคุณภาพรถยนต์ได้อย่างมีนัยสำคัญ เพิ่มปริมาณการผลิต และครองตำแหน่งที่หนึ่งในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก ในขณะที่จีนอยู่ในอันดับที่ 8 ของโลกในด้านการผลิตในปี 2544

วันนี้อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนเป็นหนึ่งในผู้นำ

อุตสาหกรรม: ผู้คนมากกว่า 2 ล้านคนมีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมยานยนต์และใน

อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง - อีก 12 ล้านคน ในปี 2552 การผลิตรถยนต์

ทุกประเภท จำนวน 13.79 ล้านชิ้น การผลิตชิ้นส่วนและส่วนประกอบสำหรับรถยนต์กำลังพัฒนาอย่างแข็งขันเช่นกัน ในช่วงวิกฤตการเงินและเศรษฐกิจโลกปี 2551-2552 ผลกระทบด้านลบของปัจจัยภายนอกต่อการส่งออกรถยนต์จีนเพิ่มขึ้น อัตราการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในตลาดภายในประเทศก็ลดลงเช่นกัน คำตอบสำหรับคำถามเกี่ยวกับวิธีการสานต่อปาฏิหาริย์ยานยนต์จีนและขั้นตอนนโยบายสาธารณะที่ต้องดำเนินการในสถานการณ์นี้มีความสำคัญต่อต่างประเทศจำนวนมากและ

บริษัทรถยนต์ของโลก

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตและความสามารถในการแข่งขัน

บริษัทรถยนต์จีนต้องมั่นใจ

ติดตามปัญหาเร่งด่วนของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศและ

จัดหาโซลูชั่นเพื่อปรับปรุงคุณภาพการผลิตในประเทศและปรับปรุงฐานการผลิตให้ทันสมัยทันเวลาโดยใช้เทคโนโลยีจากต่างประเทศและการแนะนำมาตรฐานคุณภาพระดับสากล ในปี 2552 ตลาดรถยนต์ของจีนกลายเป็นตลาดที่มีพลวัตและใหญ่ที่สุดในโลก โดยมียอดขายรวมถึง 13.6 ล้านคัน หรือเพิ่มขึ้น 46.2% จากปีก่อนหน้า ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์นั่งที่ผลิตโดยผู้ผลิตในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 29.7% 2 ความสำเร็จดังกล่าวส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการควบคุมสถานะการผลิตและตลาดรถยนต์ สภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจมหภาคโดยรวม การระบุปัญหาหลัก แนวโน้ม และแนวโน้มต่อไป

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่ง

สำหรับประเทศจีนซึ่งเป็นสาขาการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่มีความสำคัญ

มูลค่าในทางปฏิบัติ

เชื้อเพลิงยานยนต์ชนิดทางเลือก

ไฮโดรเจนสามารถผสมกับก๊าซธรรมชาติเพื่อสร้างเชื้อเพลิงทดแทนสำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในบางประเภท ไฮโดรเจนยังใช้ในรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าที่เกิดจากปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นเมื่อไฮโดรเจนและออกซิเจนรวมกันในเซลล์เชื้อเพลิง

ไฮโดรเจนเมื่อผสมกับอากาศจะเกิดส่วนผสมที่ระเบิดได้ ซึ่งเรียกว่าแก๊สระเบิด ก๊าซนี้จะระเบิดได้มากที่สุดเมื่ออัตราส่วนปริมาตรของไฮโดรเจนและออกซิเจนเท่ากับ 2:1 หรือไฮโดรเจนและอากาศอยู่ที่ประมาณ 2:5 เนื่องจากอากาศประกอบด้วยออกซิเจนประมาณ 21% ไฮโดรเจนยังติดไฟได้ ไฮโดรเจนเหลวอาจทำให้เกิดอาการบวมเป็นน้ำเหลืองอย่างรุนแรงหากสัมผัสกับผิวหนัง

ส่วนสำคัญ.

คำอธิบายการออกแบบและการทำงานของชุดกลไก

การนัดหมาย.

ระบบระบายความร้อนได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์เย็นลงซึ่งได้รับความร้อนอันเป็นผลจากการทำงาน สำหรับรถยนต์สมัยใหม่ ระบบระบายความร้อน นอกเหนือจากฟังก์ชันหลักแล้ว ยังทำหน้าที่อื่นๆ อีกหลายประการ ได้แก่:

• การทำความร้อนด้วยอากาศในระบบทำความร้อน การระบายอากาศ และระบบปรับอากาศ
• น้ำมันหล่อเย็นในระบบหล่อลื่น
• การระบายความร้อนด้วยก๊าซไอเสียในระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย
• ระบายความร้อนด้วยอากาศในระบบเทอร์โบชาร์จ
• ระบายความร้อน น้ำยาทำงานในเกียร์อัตโนมัติ

อุปกรณ์ทั่วไป.

1. ขวด

2. เครื่องทำความเย็นระบบหมุนเวียนไอเสีย

3. เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน

4. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

5. ปั๊มแรงเหวี่ยง

6. เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่ทางออกของหม้อน้ำ

7. เทอร์โมสตัท

8. ออยล์คูลเลอร์

9. ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็น

10. ระบบระบายความร้อนหม้อน้ำ

หลักการทำงานของโหนด

หม้อน้ำทำหน้าที่ทำให้ของเหลวร้อนเย็นลงโดยการถ่ายเทความร้อนผ่านผนังของท่อไปสู่บรรยากาศโดยรอบ ประกอบด้วยถังบนและล่าง แกน รัด และหัวฉีด วัสดุสำหรับหม้อน้ำส่วนใหญ่เป็นทองเหลือง แกนกลางของหม้อน้ำทำจากท่อแนวตั้งที่แยกจากกัน ซึ่งระหว่างนั้นจะมีแผ่นแนวนอนขวางอยู่ ซึ่งทำให้หม้อน้ำแข็งและเพิ่มพื้นผิวทำความเย็น ท่อหรือปลายของพวกมันถูกบัดกรีในถังบนและล่าง

เทอร์โมสตัทใช้เพื่อเร่งความร้อนของเครื่องยนต์หลังจากสตาร์ทและเพื่อรักษาอุณหภูมิที่ต้องการของสารหล่อเย็น ประกอบด้วยตัวเรือน เทอร์โมอิเลเมนต์ที่มีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวสูง วาล์วและคอสองอัน (หลักและบายพาส)

ปั๊มน้ำแบบใบพัดได้รับการออกแบบสำหรับการบังคับสูบน้ำหล่อเย็นจากหม้อน้ำไปยังแจ็คเก็ตระบายความร้อน ปั๊มถูกติดตั้งที่ด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบและประกอบด้วยตัวเรือน เพลา ใบพัด แบริ่ง และซีล

ถังขยายใช้เพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงของปริมาตรของเหลวที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ตัวถังทำจากพลาสติกโปร่งแสง พื้นผิวเป็นยาง บนพื้นผิวของถังมีเครื่องหมาย "ต่ำสุด" เพื่ออำนวยความสะดวกในการควบคุมระดับของเหลว ข้อต่อเชื่อมต่อมีท่อลดระดับลงในถัง ซึ่งช่วยให้เกิดการควบแน่นของไอน้ำ ในส่วนบนของถังมีคอเติมซึ่งปิดด้วยจุกที่มีวาล์วที่ทำงานที่ความดันใกล้กับบรรยากาศ ถังเชื่อมต่อกับคอส่วนบนของหม้อน้ำด้วยท่อยาง

การบำรุงรักษากลไกการประกอบ

ประเภทและระยะเวลาในการบำรุงรักษา

ประเทศของเราได้นำระบบการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเชิงป้องกันสำหรับยานพาหนะซึ่งควบคุมโดย "ระเบียบว่าด้วยการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนน" ซึ่งเป็นชุดเครื่องมือเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคและนักแสดงที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงาน สภาพของสต็อกกลิ้ง ระบบนี้ช่วยให้มั่นใจในสภาพการทำงานของสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนนโดยดำเนินการป้องกันตามกำหนดเวลาในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ลักษณะการวางแผนและการป้องกันของระบบการบำรุงรักษาและซ่อมแซมนั้นพิจารณาจากประสิทธิภาพของการควบคุมและการวินิจฉัยที่วางแผนไว้และบังคับ (ตามระยะที่กำหนดหรือช่วงเวลาของการดำเนินการสต็อคกลิ้ง) ของการควบคุมและการวินิจฉัย ตามด้วยประสิทธิภาพของงานที่จำเป็นตามความจำเป็น

"ข้อบังคับเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนน" ควบคุมประเภทและโหมดของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมโดยคำนึงถึงสภาพการทำงานของยานพาหนะ ระบอบการบำรุงรักษาเป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นความถี่รายการงานที่ทำในกรณีนี้และความเข้มของแรงงาน

การบำรุงรักษาเป็นชุดของการดำเนินงานสำหรับ: การรักษาสต็อกกลิ้งในสภาพการทำงานและรูปแบบที่เหมาะสม มั่นใจได้ถึงความน่าเชื่อถือ ความประหยัดในการทำงาน ความปลอดภัยด้านการจราจร การป้องกัน สิ่งแวดล้อม; ลดความรุนแรงของการเสื่อมสภาพในพารามิเตอร์ของเงื่อนไขทางเทคนิค ความล้มเหลวและการทำงานผิดปกติ ตลอดจนการระบุเพื่อกำจัดสิ่งเหล่านี้ในเวลาที่เหมาะสม การบำรุงรักษาเป็นมาตรการป้องกันที่บังคับใช้ในลักษณะที่วางแผนไว้

การบำรุงรักษา (TO) ของรถยนต์ตามระบบปัจจุบันแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้: การบำรุงรักษารายวัน (EO); การบำรุงรักษาครั้งแรก (TO-1); การบำรุงรักษาครั้งที่สอง (TO-2); ตามฤดูกาล (SO); ตลอดจนบริการคูปองสมุดบริการของรถ การบำรุงรักษารายวันรวมถึงการทำความสะอาดและล้างรถ การตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของระบบและกลไกที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจร (พวงมาลัย ระบบเบรก ไฟส่องสว่างและอุปกรณ์ส่งสัญญาณ) การเติมเชื้อเพลิง การตรวจสอบระดับน้ำมันและน้ำหล่อเย็นในเครื่องยนต์ ระดับน้ำมันเบรกในถังทำงาน ระบบเบรคและคลัตช์ไฮดรอลิก

การบำรุงรักษาครั้งแรก นอกเหนือจากงาน EO แล้ว ยังรวมถึงงานควบคุมและวินิจฉัย การยึด การหล่อลื่น และการปรับแต่ง เพื่อป้องกันความล้มเหลวโดยไม่ได้ตั้งใจก่อนการบำรุงรักษาครั้งต่อไป ประหยัดเชื้อเพลิงและวัสดุในการใช้งานอื่นๆ และลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

การบำรุงรักษาครั้งที่สอง นอกเหนือจากงาน TO-1 แล้ว ยังรวมถึงงานควบคุม วินิจฉัย และปรับแต่งที่เกี่ยวข้องกับการถอดประกอบชิ้นส่วนรถยนต์บางส่วน การถอดและทดสอบอุปกรณ์พิเศษ

ความถี่ รายการ และขั้นตอนในการดำเนินการบำรุงรักษามีอยู่ในคู่มือการใช้งานของโรงงานและ หนังสือบริการติดอยู่กับรถ ณ เวลาขาย

การปรับ

เพื่อควบคุมอุณหภูมิของของเหลวหล่อเย็นในแผงหน้าปัดจะมีเทอร์โมมิเตอร์ เซ็นเซอร์อุณหภูมิติดตั้งอยู่ในโพรงของโครงยึดปั๊มน้ำ นอกจากนี้ ที่แผงหน้าปัดด้านขวาของคอพวงมาลัยยังมีไฟสีเขียวที่สว่างขึ้นเมื่ออุณหภูมิของเหลวสูงขึ้นถึง 92-98 องศา ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความตึงของสายพานพัดลมถูกต้อง การโก่งตัวของสายพานเมื่อกดด้วยนิ้วระหว่างรอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและรอกพัดลมควรอยู่ที่ 10-15 มม. ต้องทำการปรับโดยการเปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

การซ่อมแซมการประกอบกลไก

ข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้และอาการของพวกเขา

วิธีการแก้ไขปัญหา

การเปลี่ยนเทอร์โมสตัท

ขั้นตอน

เปลี่ยนปั๊มน้ำ.

คำเตือน

หลังจากถอดสายพานขับเพลาลูกเบี้ยวแล้ว ห้ามหมุนเพลาลูกเบี้ยวและ เพลาข้อเหวี่ยงมิฉะนั้นลูกสูบอาจกระแทกวาล์ว

ข้อบกพร่องหลักของปั๊มน้ำคือการรั่วของสารหล่อเย็นจากปั๊มและการสึกหรอของตลับลูกปืนปั๊ม (พิจารณาจากเสียงที่เพิ่มขึ้นระหว่างการทำงาน) การซ่อมแซมปั๊มน้ำมักจะไม่ได้ผลลัพธ์ที่ต้องการ ดังนั้นจึงแนะนำให้เปลี่ยนชุดปั๊ม

และ การทดสอบหน่วยที่ซ่อมแซม

ตรวจสอบความตึงของสายพานขับพัดลมโดยใช้ไม้บรรทัดและรางหรือไม้บรรทัดไดนาโมมิเตอร์แบบพิเศษ (KI-8920, K-403 ฯลฯ) รางถูกนำไปใช้กับรอกซึ่งระหว่างนั้นจะมีการตรวจสอบสาขาของสายพาน ไม้บรรทัดถูกติดตั้งในแนวตั้งฉากกับรางตรงกลางและกดเข้ากับสายพานด้วยแรง 40N การโก่งตัวของสายพานถูกกำหนดตามมาตราส่วนของไม้บรรทัดและเปรียบเทียบกับค่าที่ต้องการ (ระบุไว้ในคู่มือรถ)

ประสิทธิภาพของหม้อน้ำประเมินโดยความแตกต่างของอุณหภูมิในถังด้านบนและด้านล่างซึ่งควรอยู่ที่ 8-12 องศา การอุดตันของท่อหม้อน้ำและการก่อตัวของสเกลทำให้ความแตกต่างของอุณหภูมิเบี่ยงเบนไปจากค่าเหล่านี้

การตรวจสอบการทำงานของเทอร์โมสตัท หากเทอร์โมสตัททำงาน ในระหว่างการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ ถังหม้อน้ำส่วนบนควรเย็น และเมื่อลูกศรของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่อยู่บนแผงหน้าปัดเบี่ยงเบนไป 3-4 มม. จากวินาที เสี่ยงถังหม้อน้ำจะร้อนขึ้น ในกรณีนี้ ตัวควบคุมอุณหภูมิทำงานอย่างถูกต้อง เพื่อการตั้งค่าที่แม่นยำยิ่งขึ้น การตรวจสอบเทอร์โมสตัทจะถูกลบออก ขจัดตะกรัน และใส่ในภาชนะที่มีน้ำ หลังจากนั้นก็ให้ความร้อน ควบคุมอุณหภูมิด้วยเทอร์โมมิเตอร์ ช่วงเวลาของการเริ่มต้นและการเปิดวาล์วเทอร์โมสตัทแบบเต็ม (กำหนดโดยใช้ตัวบ่งชี้พิเศษ)

ควรสอดคล้องกับ 65-70 องศาและ 80-85

เครื่องมือ อุปกรณ์ติดตั้ง และวัสดุที่ใช้ในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม

ชุดไขควง. ชุดกุญแจและหัว.

เครื่องมือช่าง

ชุดหัว.

ส่วนกราฟิก

ภาพวาดการประกอบ กลไก รายละเอียด

เทอร์โมสตัท ปั๊มน้ำ.

หม้อน้ำ.

ร่างของนอต กลไก รายละเอียด

เทอร์โมสตัท ปั๊มน้ำ.

หม้อน้ำ. การประกอบเทอร์โมสตัท

องค์กรที่ทำงาน

ให้กับองค์กรของสถานที่ทำงานที่จะนำเสนอ

1. ที่ทำงานไม่ควรทิ้ง
2. เมื่อทำงาน ไม่ควรมีอะไรทำให้คุณเคลื่อนไหวลำบาก
3. ทำงานเฉพาะกับเครื่องมือและอุปกรณ์ที่สามารถซ่อมบำรุงได้โดยใช้อุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลที่เหมาะสม
4. เมื่อทำงานให้สังเกตจังหวะการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ (อย่ารีบเร่งและอย่าเสียสมาธิจดจ่อกับการดำเนินการอย่างเต็มที่)
5. ในพื้นที่ที่มีการดำเนินงานไม่ควรมีบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาต
6. ปิดอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดจากแหล่งจ่ายไฟทันทีหลังจากใช้งานเสร็จ

7. ทำงานเฉพาะที่ได้รับมอบหมาย

ความปลอดภัยในการทำงานระหว่างการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม

ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทั่วไป

บุคคลที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่ได้รับคำแนะนำเบื้องต้นและคำแนะนำเบื้องต้นในสถานที่ทำงานเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและผ่านการทดสอบความรู้เกี่ยวกับการควบคุมกลไกการยกน้ำหนักได้รับอนุญาตให้ทำงานซ่อมแซมและบำรุงรักษายานพาหนะได้อย่างอิสระ . ช่างทำกุญแจที่ไม่ได้รับคำแนะนำใหม่เกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานในเวลาที่เหมาะสม (อย่างน้อยทุกๆ 3 เดือน) ไม่ควรเริ่มทำงาน ช่างทำกุญแจมีหน้าที่ปฏิบัติตามข้อบังคับด้านแรงงานภายในที่ได้รับอนุมัติจากองค์กร เวลาทำงานของช่างทำกุญแจไม่ควรเกิน 40 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ระยะเวลาของการทำงานรายวัน (กะ) กำหนดโดยข้อบังคับแรงงานภายในหรือตารางกะที่ได้รับอนุมัติจากนายจ้างตามข้อตกลงกับคณะกรรมการสหภาพแรงงาน ช่างทำกุญแจต้องรู้ว่าปัจจัยการผลิตที่อันตรายและเป็นอันตรายที่สุดที่มีผลกระทบต่อเขาในระหว่างการบำรุงรักษาและซ่อมแซมยานพาหนะ ได้แก่ รถยนต์ ส่วนประกอบและชิ้นส่วน อุปกรณ์ เครื่องมือและอุปกรณ์ติดตั้ง ไฟฟ้า; น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว ไฟส่องสว่างในที่ทำงาน ยานพาหนะ ส่วนประกอบและชิ้นส่วน - ในระหว่างกระบวนการซ่อมแซม ยานพาหนะหรือส่วนประกอบที่ถูกระงับและชิ้นส่วนที่ถอดออกจากรถอาจตกลงมา ซึ่งนำไปสู่การบาดเจ็บได้ การซ่อมแซมโรงรถและอุปกรณ์เทคโนโลยี, เครื่องมือ, ส่วนควบ - การใช้อุปกรณ์เครื่องมือและอุปกรณ์ติดตั้งที่ผิดพลาดทำให้เกิดการบาดเจ็บ ห้ามมิให้ช่างทำกุญแจใช้เครื่องมือ อุปกรณ์ติดตั้ง อุปกรณ์ซึ่งเขาไม่ได้รับการฝึกอบรมและสั่งสอน กระแสไฟฟ้า - หากไม่ปฏิบัติตามกฎและข้อควรระวัง อาจมีอันตรายและส่งผลเสียต่อผู้คน ปรากฏในรูปแบบของการบาดเจ็บทางไฟฟ้า (แผลไฟไหม้ สัญญาณไฟฟ้า การชุบผิวด้วยไฟฟ้า) ไฟฟ้าช็อต น้ำมันเบนซิน โดยเฉพาะน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว มีผลเป็นพิษต่อร่างกายมนุษย์เมื่อสูดดมไอระเหย ทำให้ร่างกาย เสื้อผ้า หรืออาหารหรือน้ำดื่มปนเปื้อนเข้าสู่ร่างกาย การส่องสว่างของสถานที่ทำงานและหน่วยบริการ (ซ่อมแซม) หน่วย - การส่องสว่างไม่เพียงพอ (มากเกินไป) ทำให้เกิดการเสื่อมสภาพ (ทำงานหนักเกินไป) ของการมองเห็นความเมื่อยล้า ช่างทำกุญแจต้องสวมชุดพิเศษและหากจำเป็น ให้ใช้อุปกรณ์ป้องกันภัยส่วนบุคคลอื่นๆ ตาม Model Industry Standards สำหรับเสื้อผ้าพิเศษ รองเท้าพิเศษ และอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลอื่น ๆ ที่ออกให้ฟรีสำหรับคนงานและพนักงาน มีการออกช่างกุญแจ: เมื่อถอดประกอบเครื่องยนต์ ขนส่ง ขนย้าย และล้างชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว: ชุดลาย้เหนียว - lavsan; ผ้ากันเปื้อนยาง รองเท้ายาง; ถุงมือยาง.

ส่วนเศรษฐกิจ.

หม้อน้ำ - 1345.00 รูเบิล

เทอร์โมสตัท - 235.00 รูเบิล

ปะเก็นปั๊ม - 3.00 รูเบิล

ถังขยาย - 80.00 รูเบิล

วาล์วควบคุมฮีตเตอร์ - 120.00 รูเบิล

ใบพัดพัดลม - 210.00 รูเบิล

สารป้องกันการแข็งตัว 10l - 750.00 รูเบิล

การเปลี่ยนสารป้องกันการแข็งตัว - 450.00 รูเบิล

เปลี่ยนหม้อน้ำ - 350.00 รูเบิล

การเปลี่ยนหม้อน้ำฮีตเตอร์ - 1,000.00 รูเบิล

การเปลี่ยนสายพาน - 750.00 รูเบิล

สำหรับงาน - 750 + 350 + 450 + 1,000 = 2550.00 รูเบิล

สำหรับอะไหล่ - 1345 + 235 + 3 + 80 + 120 + 210 + 750 \u003d 2743.00 รูเบิล

ซ่อมหม้อน้ำ - 1,000.00 รูเบิล

การซ่อมแซมระบบทำความเย็นนั้นคุ้มค่า

หนังสือมือสอง.

วัสดุการศึกษา

อุปกรณ์และบำรุงรักษารถ,

คู่มือการศึกษาและการปฏิบัติ

A.N. Shishlov, S.V. เลเบเดฟ MGAU พวกเขา รองประธาน Goryachkina 2002

บ้าน » ระบบทำความร้อน » การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย - ประวัติศาสตร์ของการพัฒนา, สมัยของเรา, อนาคต ขั้นตอนหลักของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์