ความแตกต่างระหว่าง atf 4 ยี่ห้อต่างๆ คืออะไร? ข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับเอทีเอฟ ข้อเสียของการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบางส่วนในเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันเกียร์ทำงานที่อุณหภูมิสูงมาก เพื่อป้องกันผลกระทบจากความเร็วและแรงดันมหาศาล น้ำมันเกียร์จึงมีบทบาทสำคัญในหน่วยเหล่านี้ซึ่งเป็นเรื่องยากที่จะประเมินค่าสูงไปอย่างแท้จริง ประเด็นสำคัญในการเลือกน้ำมันเกียร์ไม่ว่าจะเป็นความหนืด 80w90, 75w90 หรือ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) และบางครั้งถึงแม้จะใช้ความหนืดเดียวของ w90 ส่วนใหญ่จะอยู่ที่คุณสมบัติทางเคมีกายภาพของน้ำมัน - หมายถึงความสามารถในการสตาร์ทได้ง่าย ที่อุณหภูมิต่ำและประสิทธิภาพไม่เปลี่ยนแปลงที่เสถียรพร้อมช่วงการบริการที่ยาวนานตลอดจนข้อเสนอแนะจากวิศวกรชั้นนำ

วิธีการกำหนดความหนืดที่ต้องการ

นี่คือที่ที่ทีมวิศวกรชาวอเมริกันเข้ามาช่วยเหลือ (ชื่อทางการสามารถพบได้ในถังทั้งหมด - SAE) และทำเครื่องหมายระดับอุณหภูมิซึ่งใช้ความหนืดที่แนะนำของน้ำมันเกียร์หรือน้ำมัน ATF การสึกหรอของชิ้นส่วนน้อยที่สุด ในแง่ที่ง่ายกว่า ความหนาแน่นหรือความลื่นไหลของน้ำมันหล่อลื่นเป็นตัวกำหนดว่าน้ำมันเกียร์จะยังคงอยู่ในชิ้นส่วนได้ดีเพียงใด

ตลอดฤดูหนาวและฤดูร้อน

ไปเป็นวันที่คุณต้องกังวลเกี่ยวกับการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปี ความหนืดเดี่ยวในน้ำมัน เช่น w90 สามารถนำมาประกอบได้อย่างปลอดภัยจากการที่หายไปจากตลาด ความหนาแน่น 80w90 (โดยปกติคือแร่) และ 75w90 (กึ่งสังเคราะห์และสังเคราะห์) ถือเป็นสิ่งที่พบบ่อยที่สุดในปัจจุบัน โดยจะถูกแทนที่ด้วยของเหลว ATF และ Dextron ที่หลากหลาย (เช่น สารกึ่งสังเคราะห์และสารสังเคราะห์) จำเป็นต้องพูด จุดเยือกแข็งของสารสังเคราะห์จะต่ำกว่าน้ำมันอย่างมากโดย พื้นฐานแร่?

ปัจจัยที่นำมาพิจารณา:

• อัตราส่วนที่เหมาะสมของสารเติมแต่ง EP
• ความคงตัวของฟิล์มน้ำมันภายใต้สภาวะวิกฤต

75w90

กระปุกเกียร์ของรถยนต์ใหม่ราคาประหยัดเกือบทั้งหมดในยุคของเรานั้นเต็มไปด้วยความหนืดของน้ำมันโดยเฉพาะ แม้ในสภาพอากาศหนาวเย็นที่รุนแรงที่สุด ส่วนประกอบสังเคราะห์ 75w90 จะให้ความสามารถในการสตาร์ทที่ดีเยี่ยม

80w90

เกือบตลอดเวลา น้ำมันเหล่านี้เป็นน้ำมันจากแร่ธาตุหรือ "น้ำแร่" ในยุคของความเร็วของเรา มีเหตุผลที่จะถือว่าพวกเขามาจากแนวโน้มที่ส่งออกไปในปีที่ผ่านมา

ความคลาดเคลื่อนของน้ำมัน GL 4 หรือ GL 5 หรือ GL 6 (TM-4 และ TM-5)

น้ำมันเกียร์อะไรที่จะเติมในสะพานหรือกล่องตามการจำแนกประเภท GLเท่านั้นที่จะบอกคุณ การอนุมัติอย่างเป็นทางการผู้ผลิตรถยนต์ คุณเพียงแค่ต้องสำรวจความรู้พื้นฐานต่อไปนี้:

GL 4 และ GL 5- เช่นเดียวกับความคลาดเคลื่อนของน้ำมันเครื่องพวกเขาต่างกันในใบสั่งยา บ่อยครั้งที่ความทนทานต่อน้ำมันในภายหลังทับซ้อนกับค่าก่อนหน้า ดังนั้นจึงอนุญาตให้ใช้งานได้

และถ้าคุณไม่ดูคุณสมบัติหายาก วิธีแก้ปัญหาเพื่อความเข้าใจมีดังต่อไปนี้:

GL4- สำหรับรถขับเคลื่อนล้อหน้า

GL5- ที่นี่ หากคุณต้องการความต้องการน้ำมันเกียร์ที่สูงขึ้น ให้เทลงในสะพาน (บรรทุกหนัก)

GL4/GL5- ถือเป็นสากล

ATF

ไม่ใช่น้ำมัน แต่เป็นของเหลว งานของ ATF นั้นกว้างกว่าน้ำมันหล่อลื่นทั่วไปมาก ประเด็นเรื่องการกระจายความร้อน การป้องกันการกัดกร่อนในสภาวะที่รุนแรง และอื่นๆ ระดับสูงป้องกันการสึกหรอ ข้อกำหนดหลักคือ ATF ควรมีตัวบ่งชี้การเกิดออกซิเดชันและอุณหภูมิที่เสถียรที่สุด

ที่แกนกลางของมัน ATF นั้นไม่ค่อยพบแร่ธาตุ ชามเป็นแบบกึ่งสังเคราะห์หรือแบบสังเคราะห์ ประกอบด้วยสารต้านอนุมูลอิสระ สารเพิ่มความดันสูง สารต้านการเกิดฟอง และสารเปลี่ยนความหนืด ATF มักทำงานในสภาวะเสียดทานของโลหะที่ไม่เหมือนกันซึ่งมีคุณสมบัติต่างกัน

บทสรุป:

1. ก่อนอื่นสิ่งสำคัญคือต้องค้นหาว่าน้ำมันเกียร์ใดที่กำหนดไว้สำหรับรถที่จะเติม
2. เลือกจากข้อเสนอมากมาย น้ำมันเกียร์คุณสามารถพึ่งพาบทวิจารณ์จากผู้เชี่ยวชาญอิสระได้

ฉันจำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลวในเกียร์อัตโนมัติหรือไม่?

หากคุณเชื่อในคู่มือการใช้งาน ในกรณีของรถใหม่ "อัตโนมัติ" ไม่ต้องการการบำรุงรักษาใด ๆ จนถึงระยะทาง 100,000 กิโลเมตร จริงอยู่ผู้คลางแคลงน้ำมันขมวดคิ้ว: พวกเขาบอกว่า 40-50,000 จะดีกว่าถ้าเติม ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ที่สดใหม่ซึ่งเหมาะสำหรับเครื่องเฉพาะ แต่พร้อมกับของเหลวพิเศษที่เรียกว่า "การ์ตูน" ก็เป็นที่นิยมเช่นกัน - ATF ที่มีชื่อสวยงามว่า Multi-Vehicle ("หลายสัปดาห์" นั่นคือสำหรับรถยนต์ที่แตกต่างกัน) ซึ่งสามารถเทลงในเกียร์อัตโนมัติได้เกือบทุกแบบโดยไม่ต้อง รบกวนมองหาน้ำมันที่มีตราสินค้า

ดูเหมือนว่าทำไมพวกเขาถึงต้องการถ้าคุณสามารถซื้อของเหลวของคุณเองได้? คำตอบนั้นง่าย: สำหรับระดับมัธยมศึกษา พวกเขาถูกยึดครองโดยผู้ที่อยู่ในวงกลมที่สองของเครื่องวัดระยะทางแล้วขี่ "เครื่องจักร" และไม่รู้ว่าเทอะไรและเมื่อไหร่ นอกจากนี้ ไม่ใช่ว่าทุกโกดังหรือร้านค้าจะเก็บขวดไว้ในถังขยะซึ่งเหมาะสำหรับ AT ของคุณอย่างชัดเจน การจัดหาของเหลวตามคำสั่งอาจใช้เวลานาน - และ "การ์ตูน" สอดคล้องกับความคลาดเคลื่อนมากมาย ดังนั้นคำถามที่นี่ไม่ได้อยู่ที่ราคาเลย ("การ์ตูน" ไม่ถูกกว่า) แต่เป็นความเร็วในการแก้ปัญหา

โดยทั่วไปแล้ว สำหรับการทดสอบ เรานำของเหลวแปดชนิดที่มีชื่อเรียกว่า Multi-Vehicle การตรวจสอบ "การ์ตูน" ดูเหมือนน่าสนใจมากสำหรับเรา เพราะจากมุมมองทางเทคนิค การสร้างผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเป็นเรื่องยากมาก เป็นที่ชัดเจนว่าการประเมินความเป็นสากลใน เต็มงานนี้ล้นหลาม: จำนวนข้อกำหนด การอนุมัติ และข้อกำหนดสำหรับ ATF เกินร้อย (ทั้งผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตกระปุกเกียร์กำลังพยายาม) ดังนั้นเราจึงรวมเกณฑ์ทุกประเภทเข้าเป็นกลุ่มที่ใกล้ชิดและเข้าใจผู้บริโภคมากขึ้น

นี่คือพารามิเตอร์ที่เราจะตรวจสอบ

1. การสูญเสียแรงเสียดทานในกระปุกเกียร์ ฉันสงสัยว่าคนขับจะรู้สึกถึงความแตกต่างหรือไม่?

2. อิทธิพลของของไหลต่อประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง พลวัตและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับสิ่งนี้

3. เริ่มเย็น

4. คุณสมบัติป้องกันของของเหลว โดยอัตราการสึกหรอของแรงเสียดทานคู่ เราจะประเมินความใกล้เคียงของการซ่อมแซมหรือ พระเจ้าห้าม การเปลี่ยนกล่อง

เราตรวจสอบอย่างไร

ตัวชี้วัดทางกายภาพและเคมีหลัก - ดัชนีความหนืดและความหนืด จุดวาบไฟ และจุดไหล - เราวัดในห้องปฏิบัติการที่ผ่านการรับรอง การสูญเสียความเสียดทานและการสึกหรอได้รับการประเมินบนเครื่องเสียดทาน ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่จำลองสภาพการทำงานของคู่แรงเสียดทานต่างๆ การทดสอบดำเนินการในสองขั้นตอน ในระยะแรก ได้มีการตรวจสอบแบบจำลองที่คล้ายกับการใส่เกียร์ ในขั้นตอนที่สอง สภาพการทำงานในตลับลูกปืนจะถูกจำลอง ในเวลาเดียวกัน วัดค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี ความร้อนของน้ำมัน การสึกหรอของคู่แรงเสียดทาน การสึกหรอถูกกำหนดโดยการชั่งน้ำหนักชิ้นส่วนที่แม่นยำก่อนและหลังรอบการทดสอบ และสำหรับรุ่นตลับลูกปืน - โดยวิธีการเจาะรูด้วย ก่อนการทดสอบ จะมีการตัดรูที่มีขนาดคงที่บนพื้นผิวการทำงานของตัวอย่าง ในบริเวณที่อาจสึกหรอได้มากที่สุด และเมื่อสิ้นสุดการทดสอบ จะมีการบันทึกการเปลี่ยนแปลงของเส้นผ่านศูนย์กลาง ยิ่งเพิ่มมาก การสึกหรอยิ่งสูงขึ้น

การทดสอบของเหลวแต่ละชนิดในขั้นตอนเดียวและอีกขั้นตอนหนึ่งใช้เวลานาน: หนึ่งแสนรอบโหลดสำหรับรุ่นตลับลูกปืนและห้าหมื่นสำหรับรุ่นเกียร์

จำหน่ายขนมปังขิง

มาดูกันว่าเกิดอะไรขึ้น ฉันจับตาได้ทันทีว่าผลกระทบของยี่ห้อของเหลวต่อสัมประสิทธิ์การเสียดสีนั้นคลุมเครือมาก สำหรับรุ่นเฟือง ความแตกต่างทั้งหมดอยู่ภายในขีดจำกัดของข้อผิดพลาดในการวัด Dutch NGN Universal ATF ดูดีกว่ารุ่นอื่นเล็กน้อย แต่สำหรับรุ่นตลับลูกปืน ทุกอย่างต่างกัน - ระยะวิ่งขึ้นของพารามิเตอร์ที่วัดได้นั้นค่อนข้างใหญ่ ที่นี่ ประสิทธิภาพที่ดีที่สุด- สำหรับน้ำมัน Motul Multi ATF และ Castrol ATF Multivehicle

ความแตกต่างในพารามิเตอร์นี้มีความสำคัญเพียงใด? ในระดับของทุกสิ่ง หน่วยพลังงาน(เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) สัดส่วนของการสูญเสียความเสียดทานในกระปุกเกียร์นั้นไม่ใหญ่นัก (ถ้าคุณไม่คำนึงถึงความสูญเสียในตัวแปลงแรงบิด) แต่ความร้อนของน้ำมันจากการเสียดสีเมื่อทำงานบน ของเหลวต่างๆแตกต่างกว่ามาก: ความแตกต่างโดยรวมโดยเฉลี่ยสำหรับรุ่นเกียร์และลูกปืนอยู่ที่ประมาณ 17% จากมุมมองของผลกระทบของอุณหภูมิ ความแตกต่างนี้สังเกตได้ชัดเจนมาก - มากถึง 10-15 องศาซึ่งให้การเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ตามหน่วยเปอร์เซ็นต์ที่สังเกตได้ สารสังเคราะห์ Motul ดูดีกว่าตัวอื่นๆ ที่นี่ ด้อยกว่าของเหลว NGN Universal และ Totachi Multi-Vehicle ATF เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ความร้อนของของเหลวยังส่งผลต่อความหนืดของของเหลวด้วย: ยิ่งให้ความร้อนมากเท่าไหร่ก็ยิ่งต่ำลงเท่านั้น และด้วยความหนืดที่ลดลง ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็ลดลง หลายคนจำปัญหาเกี่ยวกับ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ของ "ชาวฝรั่งเศส" ที่อายุไม่มากเมื่ออุณหภูมิของของเหลวเพิ่มขึ้น (โดยเฉพาะในรถติดในฤดูร้อน) พวกเขาปฏิเสธที่จะทำงานเลย!

ก้าวไปข้างหน้า. เป็นสิ่งสำคัญมากที่การพึ่งพาความหนืดของอุณหภูมิจะต้องแบนราบมากที่สุด เกณฑ์หลักประการหนึ่งสำหรับความเรียบนี้คือดัชนีความหนืด ยิ่งสูงก็ยิ่งดี ผู้นำในที่นี้คือ Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF และ Formula Shell Multi-Vehicle ATF "การ์ตูน" ของแบรนด์ NGN อยู่ไม่ไกลหลังพวกเขา

เรามาดูกันว่าความหนืดของของเหลวเปลี่ยนแปลงอย่างไรใน พื้นที่ทำงานกล่องโดยคำนึงถึงความร้อน ความแตกต่างที่สัมผัสได้! สำหรับความหนืดจลนศาสตร์จะถึง 26% และประสิทธิภาพของ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" (โดยเฉพาะการออกแบบแบบเก่า) นั้นค่อนข้างเล็กและส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งจะทนทุกข์ทรมานเมื่อความหนืดของของไหลทำงานลดลง

ความหนืดที่ลดลงน้อยที่สุดพบได้ในน้ำมัน Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle และ NGN Universal ATF ที่ใหญ่ที่สุดอยู่ใน Totachi Multi-Vehicle ATF แน่นอนว่านี่เป็นผลลัพธ์เชิงเปรียบเทียบ ไม่สามารถถ่ายโอนโดยตรงไปยังประสิทธิภาพของกล่องได้ แต่สำหรับมอเตอร์บังคับซึ่งมีภาระในส่วนประกอบเกียร์อัตโนมัติสูงกว่า ควรมีของเหลวที่มีลักษณะเฉพาะที่เสถียรกว่า

คุณสมบัติอุณหภูมิต่ำได้รับการประเมินโดยการรวมกันของพารามิเตอร์หลายตัว เห็นได้ชัดว่าของเหลวทั้งหมด รวมทั้ง ATF จะข้นขึ้นในที่เย็น ซึ่งหมายความว่าหากใช้เครื่องยนต์ติดลบ ความหนืดที่มากเกินไปจะขัดขวางการหมุนของเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทเครื่อง เนื่องจากไม่มีแป้นเหยียบคลัตช์ในเครื่องจักรที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติ ดังนั้นเราจึงหาค่าความหนืดจลนศาสตร์ของแต่ละตัวอย่างที่อุณหภูมิติดลบคงที่สามอุณหภูมิ นอกจากนี้ อุณหภูมิที่ ความหนืดจลนศาสตร์น้ำมันถึงค่าคงที่ที่กำหนดตามเงื่อนไขซึ่งยังคงเป็นไปได้ที่จะ "หมุน" กระปุกเกียร์

ในเวลาเดียวกัน กำหนดจุดเยือกแข็ง: พารามิเตอร์นี้รวมอยู่ในคำอธิบายทั้งหมดของ ATF และระบุโดยอ้อมโดยอิงจากฐานของของเหลวที่ทำขึ้น - สังเคราะห์หรือกึ่งสังเคราะห์

สารสังเคราะห์ที่มีดัชนีความหนืดสูงได้รับชัยชนะอีกครั้งในการเสนอชื่อนี้: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle พวกเขายังมีจุดไหลต่ำสุด และสุดท้าย หน้าที่ป้องกันของของไหล นั่นคือ ความสามารถในการป้องกันการสึกหรอ เราศึกษาการสึกหรอของสองรุ่น - เกียร์และตลับลูกปืนธรรมดา เนื่องจากสภาพการทำงานของหน่วยเหล่านี้แตกต่างกันอย่างชัดเจนในกล่องจริง ดังนั้นคุณสมบัติของ ATF ที่ลดการสึกหรอจึงต้องแตกต่างและเชื่อมโยงกับการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ และที่นี่เราพบการกระจัดกระจายในผลลัพธ์ ผู้นำในการลดการสึกหรอของเกียร์คือ Mobil Multi-Vehicle ATF ในขณะที่ Motul Multi ATF และ Totachi Multi-Vehicle ATF ชนะการแข่งขันตลับลูกปืนธรรมดาด้วยระยะขอบที่กว้าง

ทั้งหมด

หากในระหว่างการตรวจสอบแบบดั้งเดิมของน้ำมันเบนซินและน้ำมันเครื่อง เราพบความแตกต่างเพียงเล็กน้อยระหว่างตัวอย่างหนึ่งกับตัวอย่างอื่น สถานการณ์จะแตกต่างกัน ในแง่ของพารามิเตอร์หลัก ATF ที่ต่างกันจะมีส่วนเสริมที่สำคัญ และเนื่องจากระดับอิทธิพลของของเหลวที่ยากลำบากนี้ต่อกำลัง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และทรัพยากรของกล่องนั้นชัดเจนมาก คุณควรคิดถึงทางเลือกของมัน สารสังเคราะห์ที่ดีที่มีค่าดัชนีความหนืดสูงคือ ทางเลือกที่ดีที่สุดซึ่งจะช่วยปกป้องประสาทของคุณในช่วงเริ่มต้นฤดูหนาวท่ามกลางน้ำค้างแข็งและจะไม่สร้างปัญหาหลังจากที่รถติดเป็นเวลานานภายใต้แสงแดดที่ร้อนจัด

ปล่อยให้ระดับของการปฏิบัติตาม Multi ด้วยชื่อของมันอยู่ในมโนธรรมของนักพัฒนา ในตอนเริ่มต้น เราสังเกตว่ามันไม่สมจริงที่จะตรวจสอบ ATF แต่ละอันในทางปฏิบัติใน "เครื่องจักร" ทั้งหมดที่ระบุไว้บนฉลาก อย่างไรก็ตาม ในคำอธิบาย (มีข้อยกเว้นบางประการ) ความคลาดเคลื่อนจะระบุโดยตรงหรือโดยค่าเริ่มต้นที่ระบุโดยคำว่าตรง นั่นคือ "สอดคล้อง" ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตรับประกันคุณสมบัติของของเหลว แต่ไม่มีการยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดจากผู้ผลิตรถยนต์หรือกล่อง โดยสรุปเราขอแจ้งให้คุณทราบว่าหากอายุตามแผนของรถยนต์ใหม่ไม่เกิน 50–70,000 กิโลเมตร (จากนั้นจะมีการวางแผนการเปลี่ยนใหม่) คุณอ่านบทความอย่างไร้ประโยชน์ - คุณจะไม่ต้องเปลี่ยน " คลัตช์ของเหลว”. และในกรณีอื่นๆ ข้อมูลที่เราได้รับควรมีประโยชน์ เมื่อรวมผลลัพธ์จากการทดสอบทั้งหมดแล้ว เราพบว่า Motul และ Mobil เป็นผลิตภัณฑ์ที่ดีที่สุด โดยมี Formula Shell อยู่เบื้องหลังเล็กน้อย

ความคิดเห็นของเราต่อการเตรียมการแต่ละครั้งอยู่ในคำบรรยายใต้ภาพ

ATF ควรเป็นอย่างไร?

ไม่มีอุปกรณ์ที่ซับซ้อนและเป็นที่ถกเถียงกันในเกียร์ของรถยนต์มากกว่าเกียร์อัตโนมัติ มันรวมสองหน่วย - ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงความต่อเนื่องของพลังงานที่ไหลจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ และกลไกการเปลี่ยนเกียร์ของดาวเคราะห์

ทอร์กคอนเวอร์เตอร์นั้นเป็นล้อโคแอกเชียลสองล้อ: ปั๊มและกังหัน ไม่มีการสัมผัสโดยตรงระหว่างกัน: การเชื่อมต่อดำเนินการโดยการไหลของของไหล ประสิทธิภาพของอุปกรณ์นี้จะขึ้นอยู่กับมวลของพารามิเตอร์ - การออกแบบล้อ, ช่องว่างระหว่างล้อ, รอยรั่ว ... และแน่นอนเกี่ยวกับคุณสมบัติของของเหลวที่อยู่ระหว่างล้อ มันทำหน้าที่เป็นคลัตช์ของเหลวชนิดหนึ่ง

ความหนืดควรเป็นอย่างไร? มากเกินไปจะเพิ่มการสูญเสียแรงเสียดทานในกล่อง - ส่วนแบ่งพลังงานที่ยุติธรรมจะถูกกินการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น นอกจากนี้รถจะมืดมัวอย่างเห็นได้ชัดในอากาศเย็น ความหนืดต่ำเกินไปจะลดประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ลงอย่างมาก เพิ่มการรั่วซึม ซึ่งจะลดประสิทธิภาพของยูนิตด้วย นอกจากนี้ความหนืดของของเหลวในความเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างมากและลดลงตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น - ความแตกต่างอาจเป็นสองลำดับความสำคัญ! และของเหลวก็สามารถทำให้เกิดฟองและมีส่วนทำให้เกิดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนกล่อง เป็นที่พึงปรารถนาที่ของเหลวจะคงคุณสมบัติไว้เป็นเวลานาน: จากนั้นคุณไม่สามารถมองเข้าไปในกล่องได้นานหลายปี

นั่นไม่ใช่ทั้งหมด. ของเหลวชนิดเดียวกันต้องทำงานในตัวแปลงแรงบิดและกลไกของดาวเคราะห์และในตลับลูกปืนของกล่องแม้ว่างานและสภาพการทำงานในกลไกเหล่านี้จะแตกต่างกันอย่างมาก ในการใส่เกียร์นั้นจำเป็นต้องป้องกันการขูดขีดและการสึกหรอ หล่อลื่นตลับลูกปืนอย่างมีประสิทธิภาพ และในขณะเดียวกันก็ไม่รบกวนการทำงานด้วยความหนืดที่มากเกินไป: ท้ายที่สุด เมื่อความหนืดเพิ่มขึ้น การสูญเสียความเสียดทานจะเพิ่มขึ้น แต่ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็เพิ่มขึ้นด้วยของเหลวที่มีความหนืดมากขึ้น

มีกี่ตัวเลือก! ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการประนีประนอมคุณสมบัติที่ซับซ้อนซึ่งของไหล ATF จะต้องรวมกัน

ATF - ของเหลวหรือน้ำมัน?

การจำแนกประเภทหมายถึง ATF กับน้ำมันเกียร์ แต่วัตถุประสงค์นั้นกว้างกว่ามาก ท้ายที่สุด การหล่อลื่นองค์ประกอบเกียร์ - เกียร์และแบริ่ง - ไม่ใช่หน้าที่เดียว (แม้ว่าจะมีความสำคัญ) ที่นี่ สิ่งสำคัญคือ ATF ทำหน้าที่เป็นสารทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เธอเป็นผู้ถ่ายโอนกระแสพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง เนื่องจากคุณสมบัติของของเหลวนี้มีความสำคัญมากต่อประสิทธิภาพของเกียร์อัตโนมัติ

ในหนังสือเดินทางสำหรับ ATF ตัวบ่งชี้ความหนืดจะถูกทำให้เป็นมาตรฐาน (ที่อุณหภูมิการทำงานและที่อุณหภูมิติดลบ) เช่นเดียวกับจุดวาบไฟและการไหลและความสามารถในการสร้างโฟมระหว่างการทำงาน ท้ายที่สุด มันคือความหนืดที่ให้การหล่อลื่น ดังนั้น ประสิทธิภาพของเกียร์และแบริ่ง ประสิทธิภาพของการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์

ปัญหาคืออะไร?

ของเหลว ATF ตามอำเภอใจมาก ATF ที่ทันสมัยไม่สามารถใส่เครื่องเก่าของแบรนด์เดียวกันได้เสมอไป เช่นเดียวกับความสามารถในการเปลี่ยน: ตัวอย่างเช่น "เครื่องจักรอัตโนมัติ" จาก "ญี่ปุ่น" ในปี 2549 บน ATF เฉพาะที่จ่าหน้าถึง "เยอรมัน" ที่ทันสมัยอาจกลายเป็นเรื่องไม่ดี ... ateefka ดังกล่าวจะหล่อลื่นเกียร์และแบริ่ง แต่แรงบิด ตัวแปลงสัญญาณอาจถูกทำให้ขุ่นเคืองและหยุดงานประท้วง ดังนั้นผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติแต่ละรายจึงมองหาวิธีแก้ไขปัญหาของตนเอง และยิ่งยากกว่านั้นคือการสร้าง “การ์ตูน” สากลที่เหมาะกับทุกคน

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (ATF) พร้อมด้วย น้ำมันเบรคและของเหลวสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์เป็นผลิตภัณฑ์เคมีสำหรับรถยนต์ที่เฉพาะเจาะจงที่สุด หากน้ำมันเครื่องถูกระบายออกจากเครื่องยนต์ มันจะสตาร์ทและทำงานได้ในบางครั้ง และหากน้ำมันทำงานถูกถอดออกจากเกียร์อัตโนมัติ (AKP) มันจะกลายเป็นชุดกลไกที่ซับซ้อนที่ใช้ไม่ได้ในทันที ATF เป็นไปตามข้อกำหนดที่สูงกว่าสำหรับคุณสมบัติความหนืด การต้านการเสียดสี สารต้านอนุมูลอิสระ ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันฟอง มากกว่าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำหรับหน่วยอื่นๆ

เพราะว่า กล่องอัตโนมัติเกียร์ประกอบด้วยส่วนประกอบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงหลายอย่าง - ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ กล่องเกียร์ ระบบควบคุมที่ซับซ้อน - ช่วงของการทำงานของน้ำมันกว้างมาก: หล่อลื่น หล่อเย็น ป้องกันการกัดกร่อนและการสึกหรอ ส่งแรงบิด และให้การยึดเกาะด้วยแรงเสียดทาน อุณหภูมิเฉลี่ยน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงของเกียร์อัตโนมัติคือ 80-90 0 Сและในสภาพอากาศร้อนในระหว่างวงจรการจราจรในเมืองสามารถเพิ่มขึ้นเป็น 150 0 С

การออกแบบเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบที่ว่าหากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน ก็จะใช้จ่ายส่วนเกินไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมันซึ่งจะทำให้ร้อนยิ่งขึ้นไปอีก น้ำมันความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอุณหภูมิทำให้เกิดการเติมอากาศอย่างเข้มข้นทำให้เกิดฟอง ซึ่งทำให้เกิดสภาวะที่เอื้อต่อการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของโลหะ วัสดุที่หลากหลายในคู่แรงเสียดทาน (เหล็ก, บรอนซ์, เซอร์เม็ท, ปะเก็นเสียดทาน, อีลาสโตเมอร์) ทำให้ยากต่อการเลือก สารป้องกันการเสียดสีและยังสร้างไอระเหยไฟฟ้าเคมี ซึ่งในที่ที่มีออกซิเจนและน้ำ การสึกหรอที่กัดกร่อนจะถูกกระตุ้น

ภายใต้สภาวะดังกล่าว น้ำมันจะต้องไม่เพียงแค่รักษาคุณสมบัติด้านสมรรถนะไว้เท่านั้น แต่ยังต้องทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการส่งแรงบิดด้วย จึงมั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพการส่งกำลังสูง

ข้อมูลจำเพาะหลัก

ในอดีต "ผู้นำเทรนด์" ในด้านมาตรฐานสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติคือองค์กร "เจนเนอรัล มอเตอร์ส" (GM) และ "ฟอร์ด" (ตารางที่ 1) ผู้ผลิตในยุโรปทั้งน้ำมันยานยนต์และเกียร์ไม่มีข้อกำหนดเฉพาะของตนเองและได้รับคำแนะนำจากรายชื่อน้ำมันที่ได้รับการอนุมัติจากผู้ผลิตเพื่อใช้ ความกังวลเกี่ยวกับรถยนต์ของญี่ปุ่นก็ทำเช่นเดียวกัน ในขั้นต้น น้ำมันเครื่องทั่วไปถูกใช้ใน "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ซึ่งต้องเปลี่ยนบ่อยๆ ในขณะเดียวกัน คุณภาพของการเปลี่ยนเกียร์ก็ต่ำมาก

ในปี พ.ศ. 2492 เจเนอรัลมอเตอร์สได้พัฒนาน้ำมันเกียร์อัตโนมัติพิเศษ - ATF-A ซึ่งใช้ในเกียร์อัตโนมัติทั้งหมดที่ผลิตในโลก ในปี 1957 ข้อมูลจำเพาะได้รับการแก้ไขและตั้งชื่อ Type A Suffix A (ATF TASA) หนึ่งในส่วนประกอบในการผลิตของเหลวเหล่านี้คือผลิตภัณฑ์จากสัตว์ที่ได้จากการแปรรูปวาฬ เนื่องจากการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นและการห้ามล่าวาฬ ATF จึงได้รับการพัฒนาโดยใช้แร่ธาตุทั้งหมด และต่อมาใช้วัสดุสังเคราะห์ด้วย

ในช่วงปลายปี 1967 เจเนอรัล มอเตอร์ส ได้เปิดตัวข้อกำหนด Dexron B ใหม่ ซึ่งต่อมาคือ Dexron II, Dexron III และ Dexron IV ข้อมูลจำเพาะ Dexron III และ Dexron IV ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดสำหรับน้ำมันสำหรับคลัตช์เครื่องเปลี่ยนรูปแบบอัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เจนเนอรัล มอเตอร์ส คอร์ปอเรชั่น ยังพัฒนาและดำเนินการตามข้อกำหนดของ Allison C-4 (Allison เป็นแผนกหนึ่งของ General Motors สำหรับการผลิตระบบส่งกำลัง) ซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันที่ทำงานในสภาพการทำงานที่รุนแรงในรถบรรทุกและรถออฟโรด เป็นเวลานาน เวลาฟอร์ดไม่มีข้อกำหนด ATF- ของตัวเองและวิศวกรของฟอร์ดใช้มาตรฐาน ATF-A เฉพาะในปี 1959 บริษัทได้พัฒนาและใช้มาตรฐานกรรมสิทธิ์ M2C33-A / B แพร่หลายที่สุดได้รับของเหลว ESW-M2C33-F (ATF-F)

ในปี พ.ศ. 2504 ฟอร์ดออกข้อกำหนด M2C33-D โดยคำนึงถึงข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสี และข้อกำหนดของ Mercon ในยุค 80 น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดของ Mercon จะใกล้เคียงกับน้ำมัน Dexron II, III มากที่สุดและเข้ากันได้ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างข้อกำหนดของ General Motors และ Ford คือข้อกำหนดที่แตกต่างกันสำหรับลักษณะเสียดทานของน้ำมัน (สำหรับ General Motors ความราบรื่นของการเปลี่ยนเกียร์เป็นอันดับแรกสำหรับ Ford คือความเร็วของการเปลี่ยนเกียร์) ลักษณะทั่วไปของน้ำมัน สำหรับเกียร์อัตโนมัติแสดงไว้ในตาราง 2.

แท็บ หนึ่ง.การพัฒนาข้อกำหนดน้ำมัน

น้ำมันที่มีลักษณะเฉพาะที่ล้าสมัยยังคงใช้อยู่มากมาย รถยุโรปและบ่อยครั้งเป็นน้ำมันสำหรับเกียร์ธรรมดา

ในระบบเกียร์อัตโนมัติโดยผู้ผลิตส่วนใหญ่ รถยนต์สมัยใหม่น้ำมันที่แนะนำซึ่งตรงตามข้อกำหนดของข้อกำหนดของ Dexron II, III และ Mercon (Ford Mercon) ซึ่งมักจะใช้แทนกันได้และเข้ากันได้ น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดล่าสุด เช่น Dexron III สามารถใช้เติมหรือเปลี่ยนในกลไกที่น้ำมันใช้ก่อนหน้านี้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดของ Dexron II และในบางกรณี ATF - A ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนน้ำมันแบบย้อนกลับ

แท็บ 2.ลักษณะทั่วไปของน้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ในตลาดรัสเซีย ช่วงของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมีขนาดค่อนข้างใหญ่และมีน้ำมันนำเข้าแทน (ตารางที่ 3) โดยมีข้อยกเว้นที่หายาก

แท็บ 3.น้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ตามกฎแล้วน้ำมันทั้งหมดได้รับการทดสอบเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุและได้รับการอนุมัติเป็นพิเศษจากผู้ผลิตอุปกรณ์

แม้ว่าระดับประสิทธิภาพของ ATF จะกำหนดโดยข้อกำหนดของผู้ผลิตยานยนต์ แต่สัดส่วนที่สำคัญของน้ำมันที่ผลิตได้ถูกนำมาใช้ในการใช้งานอื่นนอกเหนือจากกลุ่มอุตสาหกรรมเกษตร เช่น
- ในระบบส่งกำลังของการก่อสร้างนอกถนน อุปกรณ์การเกษตรและเหมืองแร่
- ในระบบไฮดรอลิกของรถยนต์ อุปกรณ์อุตสาหกรรม อุปกรณ์เคลื่อนที่ และเรือ
- ในการบังคับเลี้ยว;
- ในคอมเพรสเซอร์แบบสกรูโรตารี

องค์ประกอบของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมักประกอบด้วยสารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งโฟม สารป้องกันการสึกหรอ สารปรับความเสียดทาน และการบวมของซีล เพื่อระบุและตรวจจับการรั่วไหลโดยเร็วที่สุด น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติจะถูกย้อมเป็นสีแดง

น้ำมันเกียร์ แยกกลุ่มน้ำมัน น้ำมันเกียร์อัตโนมัติมีความหนืดสูงกว่า ใช้แพ็คเกจสารเติมแต่งที่ต่างจากน้ำมันเครื่องอย่างสิ้นเชิง น้ำมันดังกล่าวมีข้อกำหนดที่สูงขึ้นในแง่ของคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ แรงเสียดทาน และสารต้านอนุมูลอิสระ เนื่องจากอายุการใช้งานของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่ระหว่าง 30 - 40,000 กม. ตลอดอายุการใช้งานของรถ งานที่หลากหลายของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัตินั้นมีความต้องการและข้อจำกัดที่สูงมากเกี่ยวกับคุณสมบัติของน้ำมัน น้ำมันเย็นตัว หล่อลื่น ให้การยึดเกาะแบบเสียดทานและส่งแรงบิด ช่วงอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันเครื่องในระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 90°C ถึง 1500°C วัสดุที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงที่ใช้ในคู่แรงเสียดทานของเกียร์อัตโนมัติ (เหล็ก - บรอนซ์, เหล็ก - เซอร์เม็ท, เหล็ก - เหล็ก, เหล็ก - วัสดุคอมโพสิต) ทำให้เกิดการใช้สารเติมแต่งต้านการเสียดสีในน้ำมันซึ่งไม่สามารถเข้ากันได้เสมอไป ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องป้องกันการเติมอากาศและส่งผลให้น้ำมันเกิดฟองในระบบเกียร์อัตโนมัติซึ่งเกิดขึ้นเมื่อน้ำมันร้อนไหลผ่านภายใต้แรงดัน ผลของการเติมอากาศและการเกิดฟองของน้ำมันคือการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของวัสดุที่ใช้ทำเกียร์อัตโนมัติ เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยรับน้ำหนักสูงในระหว่างการทำงานซึ่งส่วนหนึ่งของพลังงานที่แปลงเป็นการเคลื่อนที่เชิงแปลจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมันซึ่งนำไปสู่ความร้อนที่สำคัญ เป็นผลให้ข้อกำหนดสำหรับความหนืดของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติตรงกันข้าม: เพื่อลด แรงเสียดทานภายในน้ำมันระหว่างการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ น้ำมันต้องมีความหนืดสัมพัทธ์ต่ำ และเพื่อให้แน่ใจว่าการหล่อลื่นเกียร์ ตรงกันข้าม น้ำมันต้องมีความหนืดสูงเพียงพอ

ประเภทของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันสามประเภทหลักที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติ: Dexron, Mercon และ MB นี่เป็นเพราะข้อกำหนดทางประวัติศาสตร์สำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อมูลจำเพาะเกี่ยวกับน้ำมันชุดแรกจัดทำขึ้นในปี 2492 โดยจีเอ็ม คอร์ปอเรชั่น เมื่อต้นปี 1990 ความต้องการ ข้อมูลจำเพาะที่แตกต่างกันเกือบจะเหมือนกันเพื่อให้น้ำมันเกียร์ทั้งหมดใช้แทนกันได้ น้ำมัน Dexron IV ออกแบบมาเพื่อใช้ในเกียร์อัตโนมัติพร้อมคลัตช์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ข้อมูลจำเพาะของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ GM (GENERAL MOTORS)

จีเอ็มต้องเผชิญกับความต้องการในการพัฒนาและกำหนดข้อกำหนดแยกสำหรับการจำแนกประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - ATF หรืออีกชื่อหนึ่งสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)

ATF type A หมายถึงน้ำมันเกียร์ชนิดหนึ่งที่เหมาะสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล น้ำมันที่ผ่านการทดสอบได้รับหมายเลขคุณสมบัติ AQ หมายเลขคุณสมบัติ AQ ได้รับมอบหมายภายใต้ข้อตกลงกับศูนย์วิจัย GM "Amour Research" ในรูปแบบ "Amour Qualification N" ข้อมูลจำเพาะสูญเสียความเกี่ยวข้อง

DEXRON (B) - ข้อกำหนดปัจจุบันและปัจจุบันสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) GM ผู้ผลิตหรือผู้ซื้อเกียร์อัตโนมัติหลายรายก็ใช้ข้อกำหนดเหล่านี้เช่นกัน การอนุมัติทำภายใต้ประเภทที่เรียกว่า "B"

DEXRON II, III, IV เป็นข้อกำหนดล่าสุดสำหรับน้ำมัน GM (ของเหลวอัตโนมัติ) พวกเขากระชับข้อกำหนดสำหรับของเหลวสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ ซึ่งรวมถึงและเหนือกว่าข้อกำหนดก่อนหน้าทั้งหมด เป็นไปตามข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นเพื่อความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม Allison Fluids: ข้อมูลจำเพาะ Type C1 และ Type C2 แทนที่ด้วยข้อกำหนด DEXRON II; "แบบ SZ" - MIL-L-2104D.

ข้อมูลจำเพาะของ FORD

ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติ "ประเภท F" ตามข้อกำหนดล่าสุดของ Ford M2C33F และ M2C33G ในบางพารามิเตอร์ (เช่นค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) แตกต่างกันอย่างมากจาก น้ำมัน DEXRON. ความแตกต่างหลักอยู่ที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน ซึ่งในกรณีของฟอร์ดจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วการเลื่อนที่ลดลง ในขณะที่ General Motors ต้องการค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่ลดลงในกรณีเดียวกัน

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภท ATF ตามข้อกำหนดของ Ford M2C138-CJ และ M2C166H สามารถแทนที่ด้วยน้ำมัน DEXRON II ได้บางส่วน อย่างไรก็ตาม ควรเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบสมบูรณ์มากกว่า

ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติของซีรีย์ ATF Dexron II, Plus Dexron III และ ATF-A ได้รับการออกแบบสำหรับการส่งสัญญาณที่ทำงานภายใต้สภาวะที่มีภาระทางกลและความร้อนสูง สามารถใช้ในการส่งสัญญาณของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย เครื่องขยายเสียงไฮดรอลิกชุดบังคับเลี้ยวและคลัตช์ ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติของกลุ่ม ATF ผลิตภายใต้สองแบรนด์: ATF II D Plus และ Dexron III ATF II D Plus ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานในเกียร์ที่มีภาระสูง ซึ่งอยู่ในหมวด Extrimal Pressure (แรงกดสูง) แพ็คเกจสารเติมแต่งไฮเทคที่สมดุลมีคุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อนสูง ในแง่ของพารามิเตอร์ น้ำมันเกียร์อัตโนมัตินี้ตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำส่วนใหญ่ของโลก Dexron III ใช้ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก และมินิแวน

ข้อกำหนดอื่น ๆ

นอกจากข้อกำหนดของ General Motors และ Ford สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติแล้ว ยังใช้ข้อกำหนดของโรงงานของ Chrysler, MAN, Toyota, Allison, Renk, Voith, ZF สำหรับรถยนต์ที่จำหน่ายในยุโรปที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะถูกเลือกตามข้อกำหนดของ GM ที่ เกียร์ออโต้ ออดี้, BMW และ Mercedes ปีสุดท้ายของการผลิตเทเท่านั้น น้ำมันเครื่องสังเคราะห์สำหรับเกียร์ออโต้!

เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติ

การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติจะต้องดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำการใช้งานสำหรับรถของคุณ! ตามกฎแล้วการละเมิดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจะทำให้การทำงานของเกียร์อัตโนมัติลดลงอย่างรวดเร็วและอายุการใช้งานลดลง ภายใต้สภาพการทำงานของยานพาหนะที่รุนแรง (การขับขี่ด้วยน้ำหนักบรรทุกเต็มที่, การขับขี่ด้วยรถพ่วง, การเบรกด้วยเครื่องยนต์บ่อยครั้ง, การใช้ยานพาหนะบนถนนที่มีสิ่งสกปรก, ทรายและหิมะ, สูงหรือ อุณหภูมิต่ำ สิ่งแวดล้อม, ล้อลื่น, การใช้รถในโหมดสตาร์ท-หยุด (รถติดในเมือง), อัตราเร่งที่เฉียบแหลมจากการหยุดนิ่ง - ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายแนะนำให้ลดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกระปุกเกียร์ลงครึ่งหนึ่ง ในทางปฏิบัติสิ่งนี้นำไปสู่การลดช่วงเวลาการบริการสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติในมอสโกเป็น 30 สูงสุด 40,000 กม.! เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้น - เกียร์อัตโนมัติของคุณใช้งานได้นานขึ้น!

การผสมน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทต่างๆ เมื่อเปลี่ยน

การผสมเป็นไปได้ ทางที่ดีควรหลีกเลี่ยง ในการระบุน้ำมันที่เทลงในเกียร์อัตโนมัติอย่างรวดเร็วจะมีการเติมสีย้อมลงในน้ำมันซึ่งการเติมจะไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของน้ำมัน อย่างไรก็ตาม ในสภาวะที่คุณไม่สามารถระบุน้ำมันที่เติมไว้ก่อนหน้านี้ได้อย่างชัดเจน ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติโดยสมบูรณ์ ค่าใช้จ่ายในการซ่อมเกียร์อัตโนมัติที่เล็กที่สุดก็สูงกว่าค่าใช้จ่ายถึงสิบเท่า เปลี่ยนใหม่หมดน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ใช่ของแท้สำหรับรถของคุณ

ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติ ผู้ผลิตรถยนต์บางราย เช่น Honda และ Mitsubishi จำเป็นต้องใช้น้ำมันเครื่องเฉพาะภายใต้แบรนด์ของตน ต้องเข้าใจว่าทั้งฮอนด้าและมิตซูบิชิไม่ได้ผลิตน้ำมันด้วยตัวเอง แต่สั่งการผลิตจากบริษัทปิโตรเคมีชั้นนำ (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada และอื่นๆ) นอกจากนี้ ข้อมูลเพิ่งปรากฏในสื่อที่ผู้ผลิตรถยนต์เริ่มสั่งซื้อน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์ที่เทลงในชุดเครื่องยนต์บนสายพานลำเลียงที่โรงงานเอกชนในยุโรป (Ravenol, Addinol และอื่นๆ) ตามข้อกำหนด ในเวลาเดียวกัน น้ำมันเกียร์และน้ำมันเครื่องที่ผลิตโดย Ravenol ภายใต้แบรนด์ของตนเองเพื่อใช้ในรถยนต์ เช่น Hyundai และ KIA ส่วนใหญ่มีสมรรถนะเหนือกว่าน้ำมันที่ผลิตโดย Ravenol เดียวกัน แต่จำหน่ายในบรรจุภัณฑ์และภายใต้ แบรนด์ฮุนได - ผู้ผลิตรถยนต์ประหยัดเงินและไม่สนใจเพื่อให้รถทำงานได้โดยไม่เสียและหลังจากหมดระยะเวลารับประกัน ดังนั้นตามผู้เชี่ยวชาญ การใช้น้ำมันที่ผลิตโดยโรงงานเอกชนในยุโรปโดยตรงเพื่อใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์รายใดรายหนึ่งจึงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเจ้าของรถที่ ระยะเวลาค้ำประกันสำหรับรถยนต์ที่สิ้นสุดแล้ว

คลิกได้

เราเริ่มทบทวนหัวข้อที่สนใจผู้อ่านบล็อกนี้และสั่งซื้อได้ที่ วันนี้เรามีธีมจาก blogcariba ซึ่งไม่น่าจะน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ และนั่นคือสิ่งที่ทำให้เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามต่อไปนี้: อิทธิพลของสากล น้ำมันเอทีเอฟต่อการทำงานของกล่องทอร์กคอนเวอร์เตอร์หรือทำไมมันถึงเตะ?))))))"

มาเริ่มกันที่ประวัติเล็กน้อย...

ข้อกำหนดแรกสำหรับ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM ในช่วงเช้าตรู่ในปี 1967 (Dexron B) ข้อมูลจำเพาะเพิ่มเติมได้รับการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ:
พ.ศ. 2516 (ค.ศ. 1973) - Dexron II (DIIC) ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นมาตรฐาน ATF ทั่วโลกโดยพฤตินัย
1981 - Dexron IID - ซึ่งตอนนี้เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "dexron-2"
1991 - Dexron IIE - ปรับปรุงข้อมูลจำเพาะ ATF สังเคราะห์ (ซึ่งต่างจาก DIID แร่) มีคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993 - Dexron III (DIIIF) พร้อมข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสีและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (ฐานสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตาม GM ด้วยข้อกำหนด "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยครั้งมากขึ้น (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) ก็ไม่ได้รับการแจกจ่ายดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้) ได้รับการรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron อย่างเป็นทางการ "โอห์ม (เช่น - DIII / MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ "บิ๊กทรี" ไครสเลอร์ไปตามทางของตัวเองด้วย ATF ของ Mopar (จนถึงกลางปี ​​​​90 - 7176 หรือ ATF + ล่าสุด - 9xxx) จากเขาคุณสามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ของ ATF พิเศษเพื่อการดำรงอยู่ แม้ว่าบางครั้ง Chrysler จะทำให้ชีวิตของผู้ใช้ง่ายขึ้นด้วยคำแนะนำง่ายๆ ว่า "Dexron II หรือ Mopar 7176" (นี่เป็นคำเกี่ยวกับความสามารถในการแลกเปลี่ยนกันได้)

กลุ่มบริษัท Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton ซึ่งปัจจุบันเกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน ในตลาดเอเชีย พวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ของพวกเขา สาระสำคัญคือ SP เดียวกัน สำหรับรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 เมื่อพูดถึงเกรดแล้ว เอทีเอฟ ไดมอนด์ SP - น้ำแร่, SPII - กึ่งสังเคราะห์, SPIII - เห็นได้ชัดว่าสังเคราะห์ Euroanalogues ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษใน BP (Autran SP) คุณจึงดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ในแคตตาล็อกของบริษัท อย่างไรก็ตาม มีการเขียนซ้ำแล้วซ้ำอีกว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเทลงในเครื่อง MMC ได้" นี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด กล่องอัตโนมัติ MMC เก่าจำนวนมากถูกกำหนดให้เติม Dexron "ก. โดยประมาณนี้สามารถกำหนดได้ดังนี้: การส่งสัญญาณอัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตจนถึงช่วงปี 2535-2538 ได้รับการเติมเชื้อเพลิงด้วย DII อัตโนมัติ การส่งสัญญาณตั้งแต่ปี 2535-2538 - เป็น ATF SP แล้วจากนั้นตั้งแต่ปี 2538-2540 - SP II การส่งสัญญาณอัตโนมัติในปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่จะเติมตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้นจะใช้หลักการเดียวกันกับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T (Toyota)

และสุดท้ายคือโตโยต้า ของเหลว - Type T (TT) มีต้นกำเนิดในยุค 80 และใช้ในกล่องขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ของเหลวพิเศษชนิดที่สอง Type T-II ออกแบบมาสำหรับกล่องที่มี ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และโรคไข้หวัดใหญ่ปรากฏขึ้นในช่วงต้นยุค 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และต่อมาโดย TT-IV
อย่าสับสน "แค่พิมพ์ T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษามือสมัครเล่น ของเหลวดั้งเดิม, "มันคือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
คาสตรอล ทรานสแมกซ์ Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการที่ใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นอะนาล็อกของ Type T แรก Mobil ATF 3309 ถือเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไปเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้สำหรับรุ่นเดียวกันของรุ่น ) เล็กน้อย ATF ประเภทควรชี้แจงในคู่มือการใช้งาน - ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับประเภทของกล่อง แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์โดยเฉพาะด้วย

ทำไมผู้ผลิตถึงต้องการมัน?

ในแง่หนึ่งจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับยักษ์ใหญ่รถยนต์ที่กล่าวถึงที่จะไม่ประดิษฐ์จักรยาน แต่จะใช้ ATF ที่ใหญ่ที่สุด (โดยวิธีการที่ชาวยุโรปส่วนใหญ่ปฏิบัติตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกันทำไมไม่ให้อาหาร ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากตอนนี้ Dexron สามารถผลิตได้โดยใครก็ตามที่ขี้เกียจเกินไป และ GM ควรได้รับ "เงินรางวัล" สำหรับการรับรอง จากนั้นชาวญี่ปุ่นผู้ซึ่งไม่สามารถนับได้ว่าแย่ไปกว่าที่เหลือก็ต้องการส่วนแบ่งผลกำไรของพวกเขา โชคดีที่ไม่มีใครรบกวนพวกเขาในการแนะนำข้อกำหนดใหม่ แต่เจ้าของยังคงต้องจ่ายเงิน ใช่ และการวางตำแหน่งที่มีความสามารถช่วยให้คุณโน้มน้าวผู้คนว่า TT และ ATF พิเศษอื่นๆ นั้นดีกว่า Dexron มาก และให้ความสนใจ - มักเขียนบน Dexron "e" - "อย่าใช้แทน Mopar, SP ฯลฯ", แต่สำหรับ ATF พิเศษจำนวนมาก - บางอย่างเช่น "เป็นที่ยอมรับที่จะใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ Dexron แนะนำให้ใช้" ดังนั้นจึงไม่มีน้ำมันชนิดพิเศษ ปัญหาทางกลพวกเขาไม่กลัวด้วยเครื่องจักรอัตโนมัติ "ธรรมดา" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ในทางกลับกัน?

ทำไมกล่องถึงต้องการ?

และจริงๆ แล้ว ปัญหาทั้งหมดนี้มีไว้เพื่ออะไร? ตามคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิของ ATF พิเศษใดๆ ก็ตาม อะนาล็อกจาก Dexron จะถูกเลือกอย่างง่ายดาย ปรากฎว่า ความแตกต่างเพียงอย่างเดียว ATF พิเศษ - การมีอยู่ของ "คุณสมบัติการเสียดสีที่เพิ่มขึ้น" บางอย่าง (เช่น เพิ่มแรงเสียดทาน)
เพื่ออะไร? เนื่องจากในกล่องอัตโนมัติเหล่านี้ โหมดตัวแปลงแรงบิดจึงมี "การปิดกั้นบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) อย่างง่ายจะดำเนินการดังนี้ เครื่องจักรอัตโนมัติทั่วไปทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นตัวแปลงแรงบิด (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลว หรือในโหมดบล็อกแข็ง เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ตัวเรือนกังหันก๊าซ และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา โดยคลัตช์เสียดทานและโมเมนต์จะถูกส่งไปยังเครื่องจักรอัตโนมัติอย่างหมดจดทางกลไกโดยไม่สูญเสีย ( เช่นเดียวกับในคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน ยังมีโหมดกลาง เมื่อวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงถูกเปิดใช้งานที่ความถี่สูง นำและหดคลัตช์ไปยังตัว GDT ชั่วครู่เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัส นั่นคือทั้งหมดที่ หากในเวลาเดียวกัน แรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ ด้วยเหตุผลบางอย่าง กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดเกียร์ไฮดรอลิกปกติ มากที่สุด ผลที่ไม่พึงประสงค์ที่คาดหวัง - เล็กน้อย การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และถึงกระนั้นก็ไม่จำเป็น) อาจมีความเสียหายทางกลหรือไม่? ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น - กล่องจะทำงานในโหมดนี้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งโดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการส่งการหมุนและประการที่สองยังมีข้อเสนอแนะ (เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาอินพุตกระปุกเกียร์) ซึ่งจะช่วยให้คุณปรับ FLU สัญญาณควบคุม ใช่ และมีการบล็อกบางส่วนเมื่อเครื่องยนต์มีภาระน้อย (เช่น เมื่อบังคับ ไม่ทำงาน) และในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราจะสังเกต "เครื่องจักรขับเคลื่อนสี่ล้อ" เป็นพิเศษ ซึ่งรวมถึงเครื่องใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องการ TT พวกเขาแค่ใช้คลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล ล็อคอัตโนมัติความแตกต่างของศูนย์ตามหลักการทำงานใกล้กับ FLU (เฉพาะหลายแผ่น)

หากกล่องใหม่ในสภาพแบบญี่ปุ่นในอุดมคติ คุณลักษณะของ ATF จะมีอิทธิพลต่องานบางอย่าง จากนั้นในเครื่องจักรเหล่านั้นที่ทำงานร่วมกับเรา ปัจจัยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงก็จะเป็นตัวชี้ขาด คิดเอาเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งกว่ากัน - องค์ประกอบของของเหลวที่ดัดแปลงเล็กน้อย (ไม่ได้ดัดแปลงมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" แล้วตามผู้ผลิตเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดทานนี้จะได้มากน้อยเพียงใด อย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียงอาบน้ำคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์กล่องที่เหลือและชุดเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือ คนจริง:
- การสึกหรอตามกาลเวลาของคลัตช์ล็อคอัพหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความดันของสารทำงาน (ความผันผวน 10-15% ของค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- การสึกหรอทั่วไปขององค์ประกอบเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งในชิ้นส่วนไฮดรอลิกและในชิ้นส่วนทางกล)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (อีกครั้งการกระจายค่าเล็กน้อย)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและอายุของ ATF . ที่เติม
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง) ...

และอย่าลืม กล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะด้านของญี่ปุ่น แต่ความจริงยังไม่ค่อยมีใครรู้นักว่าทั้ง Dexron III และ Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วน

เนื่องจากระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคัล (HMT) ประกอบด้วยหน่วยต่างๆ หลายตัว (ตัวแปลงแรงบิด กล่องเกียร์ ระบบควบคุมอัตโนมัติที่ซับซ้อน) น้ำมันเครื่องจึงมีข้อกำหนดที่เข้มงวดกว่าในการใช้งานน้ำมันมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์แบบกลไก

หน้าที่หลักของน้ำมันใน GMF คือ: การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของรถ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การไหลเวียนในระบบควบคุม HMF การถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิด คลัตช์แรงเสียดทานมาตรฐาน GMP; การระบายความร้อนของชิ้นส่วนของยูนิตและกลไกของยูนิต

อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMP คือ 80-95 °C และในช่วงฤดูร้อนระหว่างวงจรการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น HMF จึงได้รับความเครียดจากความร้อนมากที่สุดในบรรดาชุดส่งกำลังของรถยนต์ทั้งหมด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงเช่นนี้ใน HMF ซึ่งแตกต่างจากกระปุกเกียร์แบบกลไก ส่วนใหญ่เกิดจากแรงเสียดทานภายใน (อัตราการไหลของน้ำมันในตัวแปลงแรงบิดถึง 80-100 m/s) นอกจากนี้ หากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน กำลังส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมัน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์นำไปสู่การเติมอากาศที่เข้มข้น การเกิดฟองที่เพิ่มขึ้น และเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณสมบัติการออกแบบของ HMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและขัดแย้งกันในบางครั้งสำหรับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นสูงและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำ และคุณสมบัติต้านการสึกหรอสูง คุณสมบัติต้านการสึกหรอสูงและคุณสมบัติเสียดทานที่ค่อนข้างสูง) คุณสมบัติทางกายภาพ เคมี และการใช้งานหลักของน้ำมันที่ผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอลแสดงไว้ในตาราง 2.20.

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์มีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่น น้ำมันต้องมีความหนืดที่เหมาะสมที่สุด ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจาก90 °C ถึง 30 °C ทำให้ประสิทธิภาพของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์ลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้ฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนพื้นผิวเสียดทานและลดการรั่วซึมผ่านอุปกรณ์ปิดผนึก น้ำมันต้องมีความหนืดค่อนข้างมาก การใช้น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100 ° C เท่ากับ 1.4 mm 2 / s แทน 5.1 mm 2 / s ใน GMT ช่วยเพิ่มลักษณะไดนามิกของรถได้ 6-8% และยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิง . ประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกให้ความหนืดของน้ำมันไม่เกิน 4-5 mm 2 / s ที่อุณหภูมิ 100 ° C
ข้อกำหนดในการป้องกันการสึกหรอของน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุที่หลากหลายสำหรับคู่แรงเสียดทาน (เหล็กกล้า-เหล็ก เหล็กกล้า-เซอร์เม็ท ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMT ทำให้ยากต่อการเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งสำหรับวัสดุเหล่านี้ การปรากฏตัวของสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันช่วยลดการสึกหรอของโลหะเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรออย่างมากของโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และบางครั้งในทางกลับกัน

นอกจากนี้ สำหรับการทำงานปกติของจานเสียดทาน น้ำมันต้องให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: ตั้งแต่ 0.1 ถึง 0.18 เมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะเกิดการลื่นไถล และเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีมากกว่า 0.18 จะเกิดการกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของจานเสียดทานก่อนเวลาอันควร การต้านทานต่อสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานที่เชื่อถือได้และทนทานของ HMF การเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือจากมลพิษทั่วไปและการเพิ่มขึ้นของปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรด นำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของจานเสียดทาน

อุณหภูมิในการทำงานสูงของน้ำมันใน HMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากในที่ที่มีโลหะนอกกลุ่มเหล็กที่เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบางๆ และสถานะเป็นหมอก

นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ HMF เช่นเดียวกับสภาพการทำงานของรถยนต์ มีอิทธิพลอย่างมากต่อความสามารถในการออกซิไดซ์ของน้ำมัน ตัวอย่างเช่น การเคลื่อนตัวของรถในโหมดในเมืองที่มีการหยุดบ่อยและ ความเร็วลดลงทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับรถบนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและลดการสะสมของสารเคลือบเงาและตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระและ สารเติมแต่งผงซักฟอก. นอกจากนี้บางครั้งเกียร์อัตโนมัติยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วย
การกัดกร่อนของน้ำมันที่มีต่อวัสดุต่างๆ ควรมีน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วนของ HMF ทำจากโลหะต่างๆ และโลหะผสม ชิ้นส่วนที่ทำขึ้นจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความอ่อนไหวต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันต้องไม่ส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ปิดผนึกยาง กล่าวคือ ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไปจนทำให้น้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
มีการเพิ่มสารป้องกันการกัดกร่อนลงในน้ำมันเพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน HMF
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพของ GMF ยิ่งความหนาแน่นสูงเท่าใด การส่งกำลังด้วยพลังน้ำก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน HMF ที่อุณหภูมิการทำงาน 80-95 ° C ช่วงตั้งแต่ (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7 ) 10 -6 n /มม. 3 .

คุณสมบัติการระบายความร้อนของน้ำมันได้รับการประเมินในแง่ของความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรเป็น 2.08-2.12 kJ / kg ° C

ความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดฟองนั้นมั่นใจได้ด้วยการเติมสารต้านการเกิดฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการใส่สารเติมแต่งลงในองค์ประกอบ ในตาราง. 2.21 แสดงคุณสมบัติของผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับ GMF เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านสมรรถนะ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มที่กำหนดขอบเขตการใช้งาน (ตาราง 2.22) และ 4 ระดับความหนืด (ตาราง 2.23)
การทำเครื่องหมายน้ำมันเกียร์เช่น TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 - กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการทำงาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 2.24.
ตามการจำแนกประเภท API น้ำมันเกียร์จะถูกจำแนกตามระดับของคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอและแรงดันที่รุนแรง น้ำมันของคลาส GL -1 ถูกใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมัน GL-2 มีสารเพิ่มคุณภาพต้านการสึกหรอ และน้ำมัน GL-3 มีสารเพิ่มคุณภาพแรงกดสูง และรับประกันการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบเกลียว รวมทั้งแบบไฮปอยด์
ตาราง 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งในน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันของคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์และเกียร์ไฮปอยด์ที่มีโหลดปานกลางซึ่งทำงานภายใต้สภาวะที่มีความเร็วและแรงกระแทกสูง รวมถึงในโหมดต่างๆ ความเร็วสูงการหมุนและแรงบิดต่ำหรือความเร็วรอบต่ำและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่รับภาระสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เช่นเดียวกับน้ำมันเชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังซึ่งทำงานในโหมดโหลดแรงกระแทกที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการทำงานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 2.25.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งน้ำมันเหล่านี้จึงเรียกว่าน้ำมัน ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตรายใหญ่ของระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือ General Motors และ Ford

การจำแนกประเภทของ General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันฟอร์ดถูกกำหนดโดยแบรนด์ MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตาราง 2.22. กลุ่มน้ำมันเกียร์ตามเนื้อหาของสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ และพื้นที่การใช้งาน

ไม่รู้รถอะไร blogcariba แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนพูดว่า:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (ศึกษาฟอรั่ม) กล่อง Nissan ที่ "เตะ" นั้นเกือบจะเป็นบรรทัดฐาน พวกเขาบอกว่าชั้นธุรกิจ แต่ไม่เหมือนกัน

บางคนสามารถเข้าเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งสามารถเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องแยกชิ้นส่วนรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และมันก็เร็วเกินไปสำหรับฉันที่จะปีนป่าย

ในตอนแรกเขารู้สึกประหลาดใจ (ถ้าไม่มาก) กับสถานการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลวอย่างอ่อนโยนไม่ใช่น้ำแข็ง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะพูดถึงการเปลี่ยน ATF บางส่วนในการส่งสัญญาณอัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 สามปีต่อมาในการบริการอย่างเป็นทางการ พวกเขาขี่กึ่งสังเคราะห์ในราคา 10-12,000 แล้วมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตนั้นถูกละเลยในทางปฏิบัติและเกือบจะเหมือนกับราศีพฤษภ

พูดได้คำเดียวว่าฉันไม่ชอบมัน

เมื่อสามสัปดาห์ก่อน Nippon ATF Synthetic ถูกเติมเข้าไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ประกาศ Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หนึ่งสัปดาห์ต่อมาด้วยเข็มฉีดยาเปลี่ยนอีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกปรากฏขึ้นทันทีและตั้งแต่เมื่อวานกล่องหยุดเตะ ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกของการขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่บอกว่าการสลับนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่มีการเตะอย่างแน่นอน หากคุณไม่รู้ - มองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » ความแตกต่างระหว่าง atf 4 ยี่ห้อต่างๆ คืออะไร? ข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับเอทีเอฟ ข้อเสียของการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบางส่วนในเกียร์อัตโนมัติ