ตัวอย่างการแก้ปัญหาทั่วไปของความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคอัตโนมัติ ประสิทธิภาพการเบรกของรถยนต์ เวลาลาดลดความเร็วฉุกเฉิน

n1.doc

ค่านิยมทางเทคนิคที่กำหนดโดยผู้เชี่ยวชาญ

เนื่องจากค่าเหล่านี้ถูกกำหนดตามกฎตามข้อมูลเริ่มต้นที่กำหนดไว้เกี่ยวกับสถานการณ์ของเหตุการณ์ ค่าเหล่านี้จึงไม่สามารถนำมาประกอบกับค่าเริ่มต้น (เช่น ยอมรับโดยไม่มีเหตุผลหรือการวิจัย) ไม่ว่าผู้เชี่ยวชาญจะกำหนดอย่างไร พวกเขา (ตามตารางคำนวณโดยหรือเป็นผลจากการศึกษาทดลอง) ค่าเหล่านี้สามารถใช้เป็นข้อมูลเบื้องต้นได้ก็ต่อเมื่อถูกกำหนดโดยการดำเนินการสืบสวนตามกฎโดยมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญและระบุไว้ในการตัดสินใจของผู้ตรวจสอบ

1. การชะลอตัวระหว่างการเบรกรถฉุกเฉิน

ขนาดของการลดความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้ในระหว่างการเบรกฉุกเฉินนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ด้วยความแม่นยำสูงสุด สามารถสร้างได้จากการทดลองในที่เกิดเหตุ หากไม่สามารถทำได้ ค่านี้จะถูกกำหนดด้วยการประมาณค่าจากตารางหรือโดยการคำนวณ

เมื่อเบรกรถที่ไม่ได้บรรทุกด้วยเบรกที่สามารถซ่อมบำรุงได้บนพื้นผิวแนวราบที่แห้งของทางเท้าแอสฟัลต์ ค่าการชะลอตัวขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างการเบรกฉุกเฉินจะถูกกำหนดตามกฎจราจร (มาตรา 124) และเมื่อเบรกรถที่บรรทุกสัมภาระแล้ว สูตรต่อไปนี้:

ที่ไหน:		-	ค่าลดความเร็วต่ำสุดที่อนุญาตของรถที่ไม่ได้บรรทุก m/s
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่ไม่ได้บรรทุก
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่บรรทุก

ที่ไหน	?	-	ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในบริเวณเบรก
		-	ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกรถยนต์
		-	มุมลาดในส่วนการชะลอความเร็ว (ถ้า  ? 6-8°, Cos มีค่าเท่ากับ 1)

2. ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยาง

ความจำเป็นในการพิจารณาค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเกิดขึ้นเมื่อคำนวณการชะลอตัวระหว่างการเบรกฉุกเฉินของยานพาหนะ การแก้ปัญหาจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการหลบหลีกและการเคลื่อนไหวในพื้นที่ที่มีมุมเอียงกว้าง ค่าของมันขึ้นอยู่กับประเภทและสภาพของพื้นผิวถนนเป็นหลัก ดังนั้นค่าโดยประมาณของสัมประสิทธิ์สำหรับกรณีใดกรณีหนึ่งจึงสามารถหาได้จากตารางที่ 1 3 .

ตารางที่ 1

หากคุณต้องการกำหนดค่าสัมประสิทธิ์อย่างถูกต้อง ? ควรทำการทดลองในที่เกิดเหตุ

ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีที่ใกล้เคียงที่สุดกับค่าจริงมากที่สุด กล่าวคือ ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีกับค่าที่อยู่ในเวลาที่เกิดเหตุ กำหนดได้โดยการลากจูงรถเบรกที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ (ด้วยเงื่อนไขทางเทคนิคที่เหมาะสมของรถคันนี้) ขณะวัดแรงยึดเกาะโดยใช้ไดนาโมมิเตอร์

การหาค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานโดยใช้เกวียนไดนาโมมิเตอร์นั้นไม่สามารถทำได้จริง เนื่องจากค่าจริงของสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของยานพาหนะบางคันอาจแตกต่างอย่างมากจากค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานของรถเข็นไดนาโมมิเตอร์

เมื่อแก้ปัญหาเกี่ยวกับประสิทธิภาพการเบรก ให้ทดลองหาค่าสัมประสิทธิ์? ไม่สามารถทำได้ เนื่องจากการเร่งความเร็วของรถทำได้ง่ายกว่ามาก ซึ่งบ่งบอกถึงประสิทธิภาพการเบรกอย่างเต็มที่ที่สุด

ความจำเป็นในการกำหนดการทดลองของสัมประสิทธิ์ ? อาจเกิดขึ้นในการศึกษาประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการซ้อมรบ การเอาชนะทางขึ้นลงที่สูงชัน ยานพาหนะในภาวะปัญญาอ่อน

3. ปัจจัยด้านประสิทธิภาพการเบรก

ดังนั้นสัมประสิทธิ์ ถึง เอ่อ คำนึงถึงระดับการใช้งานคุณสมบัติการยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนน

ในการผลิตการตรวจสอบทางเทคนิคจำเป็นต้องทราบค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกเพื่อคำนวณการชะลอตัวระหว่างการเบรกฉุกเฉินของยานพาหนะ

ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกนั้นขึ้นอยู่กับลักษณะของการเบรกเป็นหลัก เมื่อเบรกรถที่ซ่อมบำรุงได้ด้วยระบบล็อคล้อ (เมื่อมีรอยลื่นไถลยังคงอยู่บนถนน) ตามหลักวิชา ถึง เอ่อ = 1.

อย่างไรก็ตาม ด้วยการบล็อกแบบไม่พร้อมกัน ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกอาจเกินความสามัคคี ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ในกรณีนี้ แนะนำให้ใช้ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกสูงสุดต่อไปนี้:

ตารางที่ 2 4
ประเภทยานพาหนะ	K e ในกรณีของการเบรกของยานพาหนะที่ไม่ได้บรรทุกและบรรทุกเต็มที่โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานดังต่อไปนี้
	0,7	0,6	0,5	0,4
รถยนต์และอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับพวกเขา
ค่าระวาง - รับน้ำหนักได้มากถึง 4.5 ตัน และรถโดยสารยาวสูงสุด 7.5 ม.
ค่าระวาง - ที่มีความจุมากกว่า 4.5 ตันและรถโดยสารที่มีความยาวมากกว่า 7.5 m
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดที่ไม่มีพ่วงข้าง
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดพร้อมพ่วงข้าง
รถจักรยานยนต์และโมเพ็ดที่มีปริมาตรกระบอกสูบ 49.8 ซม. 3	1.6	1.4	1.1	1.0

ค่าสูงสุดที่อนุญาตของสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกของรถที่เข้ารับบริการได้นั้นขึ้นอยู่กับประเภทของรถ น้ำหนักบรรทุก และค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีในส่วนการเบรกเป็นหลัก ด้วยข้อมูลนี้ คุณสามารถกำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกได้ (ดูตารางที่ 2)

ค่าประสิทธิภาพการเบรกของรถจักรยานยนต์ที่ระบุในตารางนั้นใช้สำหรับการเบรกพร้อมกันด้วยเบรกมือและเท้า

หากรถไม่ได้บรรทุกอย่างเต็มที่ ปัจจัยประสิทธิภาพการเบรกสามารถกำหนดได้โดยการแก้ไข

4. ค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานการขับขี่

ขึ้นอยู่กับธรรมชาติ กำลังพลในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญพวกเขาใช้แนวคิดที่แตกต่างกันเกี่ยวกับสัมประสิทธิ์การต่อต้านการเคลื่อนไหว

ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุน - ѓ เรียกว่าอัตราส่วนของแรงต้านทานต่อการเคลื่อนที่ขณะเคลื่อนที่อิสระของยานพาหนะในระนาบแนวนอนต่อน้ำหนัก

โดยค่าสัมประสิทธิ์ ѓ นอกจากประเภทและสภาพผิวถนนแล้ว ยังส่งผล ทั้งสายปัจจัยอื่นๆ (เช่น แรงดันลมยาง รูปแบบดอกยาง การออกแบบระบบกันสะเทือน ความเร็ว ฯลฯ) ค่าสัมประสิทธิ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น ѓ สามารถกำหนดได้ในแต่ละกรณีทดลอง

การสูญเสียพลังงานเมื่อเคลื่อนที่บนพื้นผิวถนนของวัตถุต่าง ๆ ที่ถูกทิ้งระหว่างการชน (ชน) ถูกกำหนดโดยสัมประสิทธิ์การต้านทานการเคลื่อนไหว ѓ g. เมื่อทราบค่าสัมประสิทธิ์นี้และระยะทางที่ร่างกายเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวถนน คุณสามารถตั้งค่าความเร็วเริ่มต้น หลังจากนั้นในหลายกรณี

ค่าสัมประสิทธิ์ ѓ สามารถหาได้จากตารางที่ 3 5 โดยประมาณ

ตารางที่ 3

ควรจำไว้ว่าเมื่อร่างกายตกลงมาจากที่สูงในขณะที่เกิดการกระแทก พลังงานจลน์ส่วนหนึ่งของการเคลื่อนที่เชิงแปลจะดับลงเนื่องจากการกดร่างกายลงบนพื้นผิวถนนโดยองค์ประกอบแนวตั้งของแรงเฉื่อย เนื่องจากพลังงานจลน์ที่สูญเสียไปในกรณีนี้ไม่สามารถนำมาพิจารณาได้ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุค่าที่แท้จริงของความเร็วของร่างกายในขณะที่ตก จึงสามารถกำหนดได้เฉพาะขีดจำกัดล่างเท่านั้น

อัตราส่วนของแรงต้านการเคลื่อนที่ต่อน้ำหนักของรถเมื่อเคลื่อนที่อย่างอิสระบนส่วนที่มีความลาดเอียงตามยาวของถนน เรียกว่า สัมประสิทธิ์ความต้านทานรวมของถนน ? . ค่าของมันสามารถกำหนดโดยสูตร:

เครื่องหมาย (+) จะถูกใช้เมื่อรถกำลังเคลื่อนที่ขึ้นเนิน เครื่องหมาย (-) จะถูกใช้เมื่อขับลงเนิน

เมื่อเคลื่อนที่ไปตามส่วนที่ลาดเอียงของถนนของรถเบรก ค่าสัมประสิทธิ์ของแรงต้านทั้งหมดต่อการเคลื่อนไหวจะแสดงโดยสูตรที่คล้ายกัน:

5. เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ คำนี้มักเข้าใจเป็นช่วงเวลาหนึ่ง t 1 เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าไดรเวอร์ใด ๆ (ซึ่งความสามารถทางจิตตรงตาม ข้อกำหนดระดับมืออาชีพ) หลังจากมีโอกาสในการตรวจจับอันตรายเกิดขึ้น เขาก็สามารถมีอิทธิพลต่อการควบคุมยานพาหนะได้

เห็นได้ชัดว่ามีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างแนวคิดทั้งสองนี้

ประการแรก สัญญาณอันตรายมักจะไม่ตรงกับช่วงเวลาที่มีโอกาสเกิดขึ้นเพื่อตรวจจับสิ่งกีดขวาง ในขณะที่มีสิ่งกีดขวางปรากฏขึ้น ผู้ขับขี่สามารถทำหน้าที่อื่นๆ ที่เบี่ยงเบนความสนใจของเขาไประยะหนึ่งจากการสังเกตทิศทางของสิ่งกีดขวางที่เกิดขึ้นได้ (เช่น การสังเกตการอ่าน อุปกรณ์ควบคุมพฤติกรรมของผู้โดยสาร สิ่งของที่อยู่ห่างจากทิศทางการเดินทาง ฯลฯ)

ดังนั้น เวลาตอบสนอง (ในความหมายที่เป็นคำนี้ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ) หมายความรวมถึงเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่ช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่มีโอกาสอย่างเป็นกลางในการตรวจจับสิ่งกีดขวางจนถึงช่วงเวลาที่เขาค้นพบจริง ๆ และปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นจริง เวลาตั้งแต่ได้รับสัญญาณอันตรายถึงคนขับ

ประการที่สอง เวลาตอบสนองของคนขับ t 1 , ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการคำนวณของผู้เชี่ยวชาญ สภาพถนนค่าคงที่ เหมือนกันสำหรับไดรเวอร์ทั้งหมด อาจเกินเวลาตอบสนองจริงของผู้ขับขี่อย่างมากในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุทางจราจร อย่างไรก็ตาม เวลาตอบสนองจริงของผู้ขับขี่ไม่ควรเกินค่านี้ เนื่องจากการกระทำของเขาควรได้รับการประเมินว่าไม่เหมาะสม เวลาตอบสนองที่แท้จริงของผู้ขับขี่ในช่วงเวลาสั้น ๆ อาจแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับสถานการณ์สุ่มจำนวนหนึ่ง

ดังนั้นเวลาตอบสนองของคนขับ t 1 ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการคำนวณโดยผู้เชี่ยวชาญ ถือเป็นบรรทัดฐานโดยพื้นฐาน ราวกับว่ากำหนดระดับความใส่ใจที่จำเป็นของผู้ขับขี่

หากผู้ขับขี่ตอบสนองต่อสัญญาณช้ากว่าผู้ขับขี่รายอื่น ดังนั้น เขาจึงต้องระมัดระวังในการขับขี่ให้มากขึ้นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานนี้

ในความเห็นของเรา การตั้งชื่อปริมาณจะถูกต้องมากกว่า t 1 ไม่ใช่เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ แต่เวลาหน่วงมาตรฐานของการกระทำของผู้ขับขี่ ชื่อดังกล่าวสะท้อนถึงแก่นแท้ของค่านี้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากคำว่า "เวลาตอบสนองของคนขับ" มีรากฐานมาจากความเชี่ยวชาญและการสืบสวน เราจึงคงไว้ซึ่งสิ่งนี้ในงานนี้

เนื่องจากระดับความสนใจของผู้ขับขี่ที่ต้องการและความสามารถในการตรวจจับสิ่งกีดขวางในสภาพการจราจรที่แตกต่างกันนั้นไม่เหมือนกัน เวลามาตรฐานปฏิกิริยาควรแยกความแตกต่าง ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องมีการทดลองที่ซับซ้อนเพื่อพิจารณาการพึ่งพาเวลาตอบสนองของไดรเวอร์ในสถานการณ์ต่างๆ

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ขอแนะนำให้ใช้เวลาตอบสนองของคนขับมาตรฐาน t 1 เท่ากับ 0.8 วินาที กรณีต่อไปนี้เป็นข้อยกเว้น

หากผู้ขับขี่ได้รับคำเตือนถึงความเป็นไปได้ที่อาจเกิดอันตรายและสถานที่ที่คาดว่าจะมีสิ่งกีดขวาง (เช่น เมื่อเลี่ยงรถบัสที่ผู้โดยสารลงจากรถ หรือเมื่อขับผ่านคนเดินถนนในช่วงเวลาสั้น ๆ) เขาจะทำ ไม่ต้องการเวลาเพิ่มเติมในการตรวจจับสิ่งกีดขวางและตัดสินใจเขาควรเตรียมพร้อมสำหรับการเบรกทันทีในขณะที่เริ่มการกระทำที่เป็นอันตรายของคนเดินเท้า ในกรณีเช่นนี้ เวลาตอบสนองมาตรฐาน t 1 ขอแนะนำให้ใช้ 0.4-0.6 วินาที(คุ้มกว่า - ในสภาพทัศนวิสัยที่จำกัด)

เมื่อผู้ขับขี่ตรวจพบความผิดปกติของระบบควบคุมเฉพาะในขณะที่เกิดสถานการณ์อันตราย เวลาตอบสนองจะเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ เนื่องจากผู้ขับขี่ต้องใช้เวลาเพิ่มเติมในการตัดสินใจครั้งใหม่ t 1 ในกรณีนี้คือ2 วินาที

กฎจราจรห้ามมิให้ผู้ขับขี่ขับรถแม้ในสภาวะที่มึนเมาจากแอลกอฮอล์เพียงเล็กน้อย รวมทั้งระดับของความเหนื่อยล้าที่อาจส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจร ดังนั้นผลของการมึนเมาจากแอลกอฮอล์ต่อ t 1 ไม่ได้นำมาพิจารณา และเมื่อประเมินระดับความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่และผลกระทบต่อความปลอดภัยในการจราจร ผู้ตรวจสอบ (ศาล) คำนึงถึงสถานการณ์ที่บังคับให้ผู้ขับขี่ขับรถในสถานะดังกล่าว

เราเชื่อว่าผู้เชี่ยวชาญในหมายเหตุถึงข้อสรุปสามารถบ่งบอกถึงการเพิ่มขึ้น t 1 อันเป็นผลมาจากการทำงานมากเกินไป (หลังจาก 16 ชั่วโมงขับรถทำงานประมาณ0.4 วินาที).

6. เวลาหน่วงสำหรับการเปิดใช้งานเบรก

หากใช้เบรกที่กระตุ้นด้วยไฮดรอลิกจากการเหยียบคันที่สอง เวลา ( t 2 ) ไม่เกิน 0.6 วินาที,เมื่อถูกกระตุ้นจากการกดครั้งที่สามบนคันเหยียบ t 2 = 1.0 วินาที (ตามการศึกษาทดลองที่ดำเนินการที่ TsNIISE)

การทดลองหาค่าจริงของเวลาหน่วงการทำงานของระบบขับเคลื่อนเบรกของรถยนต์ที่มีระบบเบรกพร้อมใช้งานนั้นไม่จำเป็นในกรณีส่วนใหญ่ เนื่องจากการเบี่ยงเบนที่เป็นไปได้จากค่าเฉลี่ยไม่สามารถส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลลัพธ์ของการคำนวณและข้อสรุปจากผู้เชี่ยวชาญ

1. Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. การสอบสวนและตรวจสอบอุบัติเหตุทางถนน / ed. เอ็ด S.A. Evtyukova เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2004. 288 หน้า
2. Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. การตรวจสอบอุบัติเหตุทางถนน: หนังสืออ้างอิง เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2549 536 หน้า
3. Evtyukov S. A. , Vasiliev Ya. V. อุบัติเหตุทางถนน: การสอบสวนการสร้างใหม่และการตรวจสอบ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA Publishing House LLC, 2008. 390 p.
4. GOST R 51709-2001 ยานพาหนะ ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับเงื่อนไขทางเทคนิคและวิธีการตรวจสอบ M.: Publishing House of Standards, 2001. 27 น.
5. Litvinov A. S. , Farobin Ya. E. รถ: ทฤษฎี คุณสมบัติการดำเนินงาน. M.: Mashinostroenie, 1986. 240 น.
6. ความเชี่ยวชาญด้านนิติเวช Autotechnical: คู่มือสำหรับช่างเทคนิคยานยนต์ผู้ชำนาญการ ผู้สืบสวน และผู้พิพากษา ส่วนที่ 2 พื้นฐานทางทฤษฎีและวิธีการวิจัยเชิงทดลองในการผลิต ความเชี่ยวชาญด้านยานยนต์/ ศ. V.A. Ilarionov. M.: VNIISE, 1980. 492 น.
7. Puchkin V. A. et al. การประเมินผล สภาพการจราจรก่อนเกิดอุบัติเหตุ // องค์กรและความปลอดภัย การจราจรใน เมืองใหญ่: นั่ง. รายงาน ฝึกงานที่ 8 คอนเฟิร์ม SPb., 2008. C. 359-363
8. ในการอนุมัติกฎบัตรของสถาบันงบประมาณกลางของศูนย์นิติวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซียภายใต้กระทรวงยุติธรรม สหพันธรัฐรัสเซีย: คำสั่งกระทรวงยุติธรรมของสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 03.03.2014 ฉบับที่ 49 (แก้ไขเมื่อ 01.21.2016 ฉบับที่ 10)
9. Nadezhdin E. N. , Smirnova E. E. เศรษฐมิติ: ตำราเรียน. เบี้ยเลี้ยง / ed. อี. เอ็น. นาเดซดินา. Tula: ANO VPO "IEU", 2554. 176 หน้า
10. Grigoryan V. G. การประยุกต์ใช้พารามิเตอร์การเบรกในการฝึกฝนของผู้เชี่ยวชาญ ยานพาหนะ: กระบวนการ. คำแนะนำสำหรับผู้เชี่ยวชาญ มอสโก: VNIISE, 1995
11. พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม 2537 ฉบับที่ 1133 "เกี่ยวกับสถาบันผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชของระบบกระทรวงยุติธรรมของสหพันธรัฐรัสเซีย"
12. พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนในปี 2556-2563" ลงวันที่ 30 ตุลาคม 2555 ฉบับที่ 2538-r
13. Nikiforov VV โลจิสติกส์ การขนส่งและคลังสินค้าในห่วงโซ่อุปทาน: ตำราเรียน เบี้ยเลี้ยง. M.: GrossMedia, 2008. 192 น.
14. Schukin M.M. อุปกรณ์ข้อต่อสำหรับรถยนต์และรถแทรกเตอร์: การออกแบบ ทฤษฎี การคำนวณ ม.; L.: Mashinostroenie, 1961. 211 p.
15. Puchkin V. A. พื้นฐานของการวิเคราะห์อุบัติเหตุทางถนนโดยผู้เชี่ยวชาญ: ฐานข้อมูล. เทคโนโลยีผู้เชี่ยวชาญ วิธีการแก้ปัญหา Rostov ไม่มี: IPO PI SFU, 2010. 400 p.
16. Shcherbakova O.V. การยืนยันแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกระบวนการชนกันเพื่อพัฒนาวิธีการในการปรับปรุงความแม่นยำในการกำหนดความเร็วของรถไฟบนถนนที่จุดเริ่มต้นของการพลิกคว่ำบนวิถีโคจร Vestnik grazhdanskikh inzhenerov 2559 หมายเลข 2 (55) น. 252-259
17. Shcherbakova O.V. การวิเคราะห์ข้อสรุปของการตรวจสอบอัตโนมัติเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางถนน Vestnik grazhdanskikh inzhenerov 2558 หมายเลข 2 (49) น. 160-163

แรงเบรค.เมื่อเบรก แรงเสียดทานพื้นฐานจะกระจายไปทั่วพื้นผิวของวัสดุบุผิวแรงเสียดทาน ทำให้เกิดโมเมนต์ความเสียดทานที่เกิดขึ้น กล่าวคือ แรงบิดเบรก เอ็มพรูชี้ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการหมุนของวงล้อ มีแรงเบรกระหว่างล้อกับถนน Rทอรัส .

แรงเบรกสูงสุด R tor max เท่ากับแรงยึดเกาะของยางกับถนน รถยนต์สมัยใหม่มีเบรคทุกล้อ สำหรับรถยนต์สองเพลา (รูปที่ 2.16) แรงเบรกสูงสุด N,

โดยการฉายแรงทั้งหมดที่กระทำต่อรถในระหว่างการเบรกบนระนาบของถนน เราจะได้สมการการเคลื่อนที่ของรถในระหว่างการเบรกบนเนินเขาโดยทั่วไป:

Rทอร์1 + Rทอร์2 + R k1 + R k2 + R n+ Rใน + R เป็นต้น . + Rจี - Rและ == Rพรู + R d + Rใน + R เป็นต้น . + Rจี - Rน = 0,

ที่ไหน Rทอรัส = Rทอร์1 + Rทอรัส2 ; Rง = R k1 + R k2 + R n คือแรงต้านทานของถนน Rเป็นต้น - แรงเสียดทานในเครื่องยนต์ลดลงถึงล้อขับเคลื่อน

ให้เราพิจารณากรณีรถเบรกเฉพาะระบบเบรกเมื่อออกแรง Rเป็นต้น = 0.

เมื่อพิจารณาว่าความเร็วของรถลดลงระหว่างการเบรก เราสามารถสรุปได้ว่าแรง Rใน ≈ 0. เนื่องจากการที่อำนาจ R g มีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับแรง Rนอกจากนี้ยังสามารถละเลยได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการเบรกฉุกเฉิน สมมติฐานทำให้สามารถเขียนสมการการเคลื่อนที่ของรถในระหว่างการเบรกได้ในรูปแบบต่อไปนี้:

Rพรู + Rอี - Rน = 0

จากนิพจน์นี้ หลังจากการแปลง เราได้สมการการเคลื่อนที่ของรถเมื่อเบรกบนถนนที่ไม่อยู่ในแนวนอน:

φ x + ψ - δ n เอส / g = 0,

โดยที่ φ x คือสัมประสิทธิ์การยึดเกาะตามยาวของยางกับถนน ψ คือสัมประสิทธิ์ความต้านทานถนน δ n - สัมประสิทธิ์การบัญชีสำหรับมวลที่หมุนได้ในส่วนที่ไม่ใช่แนวนอนของถนน (ระหว่างชายฝั่ง) เอ h – การชะลอตัว (การชะลอตัว) การเร่งความเร็ว

การชะลอตัวจะใช้เป็นตัววัดไดนามิกของการเบรกของรถยนต์ เอ h เมื่อเบรกและระยะเบรก สทอรัส , ม. เวลา t torus, s, ใช้เป็นเครื่องวัดเสริมเมื่อกำหนดระยะหยุด สเกี่ยวกับ.

การชะลอตัวเมื่อเบรกรถการชะลอตัวระหว่างการเบรกถูกกำหนดโดยสูตร

เอชม. = (พีทอรัส + พี d + Rใน + Rง)/(δ เวลา ม).

หากแรงเบรกทุกล้อถึงค่าแรงยึดเกาะแล้วละเลยแรง Rในและ Rจี

เอชั่วโมง \u003d [(φ x + ψ) / ψ vr] g .

ค่าสัมประสิทธิ์ φ x มักจะมากกว่าค่าสัมประสิทธิ์ ψ มาก ดังนั้น ในกรณีของการเบรกรถจนสุด ค่าของ ψ ในนิพจน์สามารถละเลยได้ แล้ว

เอชั่วโมง \u003d φ x g/δ vr ≈ φ x g .

หากค่าสัมประสิทธิ์ φ x ไม่เปลี่ยนแปลงในระหว่างการเบรก ให้ลดความเร็วลง เอ h ไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถ

เวลาชะลอตัวเวลาหยุด (เวลาเบรกทั้งหมด) คือเวลาตั้งแต่วินาทีที่ผู้ขับขี่ตรวจพบอันตรายถึง หยุดเต็มที่รถยนต์. เวลาเบรกทั้งหมดประกอบด้วยหลายส่วน:

1) เวลาตอบสนองของคนขับ t p คือเวลาที่ผู้ขับขี่ตัดสินใจเบรกและเคลื่อนเท้าจากแป้นจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังแป้นเบรกทำงาน ระบบเบรค(ขึ้นอยู่กับลักษณะและคุณสมบัติส่วนบุคคลของเขาคือ 0.4 ... 1.5 วินาที)

2) เวลาสั่งงานเบรก t pr - เวลาตั้งแต่เริ่มเหยียบแป้นเบรกจนถึงเริ่มลดความเร็วเช่น เวลาในการเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดของตัวขับเบรก (ขึ้นอยู่กับประเภทของตัวขับเบรกและเงื่อนไขทางเทคนิคคือ 0.2 ... 0.4 วินาทีสำหรับตัวขับไฮดรอลิก 0.6 ... 0.8 วินาทีสำหรับตัวขับลมและ 1 ... 2 วินาทีสำหรับรถไฟบนถนนที่มีระบบเบรกลม)

3) เวลา t y ในระหว่างที่การชะลอตัวเพิ่มขึ้นจากศูนย์ (จุดเริ่มต้นของกลไกการเบรก) เป็นค่าสูงสุด (ขึ้นอยู่กับความเข้มของการเบรก น้ำหนักบรรทุกบนรถ ประเภทและสภาพของพื้นผิวถนนและกลไกการเบรก)

4) เวลาชะลอตัวที่มีความเข้มสูงสุด tทอรัส กำหนดโดยสูตร tพรู = υ/ เอชั่วโมงสูงสุด - 0.5 tย.

ชั่วขณะหนึ่ง t p+ t pr รถเคลื่อนที่อย่างสม่ำเสมอด้วยความเร็ว υ , ในช่วงระยะเวลา t y - ช้า แต่เมื่อเวลาผ่านไป tทอรัส – ช้าลงจนหยุดสมบูรณ์

กราฟแสดงเวลาเบรก การเปลี่ยนความเร็ว การชะลอตัว และการหยุดรถแสดงแผนภาพ (รูปที่ 2.17, ก)

เพื่อกำหนดเวลาหยุด tเกี่ยวกับ , จำเป็นต้องหยุดรถจากช่วงเวลาที่เกิดอันตรายคุณต้องสรุปช่วงเวลาทั้งหมดข้างต้น:

t o= t p+ t pr + t y + tทอรัส = t p+ t pr + 0.5 t y + υ/ เอชั่วโมงสูงสุด = tผลรวม + υ/ เอชั่วโมงสูงสุด ,

ที่ไหน tผลรวม = t p+ t pr + 0.5 tย.

หากแรงเบรกของรถทุกล้อถึงค่าแรงยึดเกาะพร้อมกัน ให้ใช้ค่าสัมประสิทธิ์ δ vr = 1 เราได้

t o= tผลรวม + υ/(φ x g).

ระยะเบรกคือระยะทางที่รถเคลื่อนที่ขณะเบรก tทอร์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุด พารามิเตอร์นี้ถูกกำหนดโดยใช้เส้นโค้ง tทอรัส = ฉ(υ ) และสมมติว่าในแต่ละช่วงความเร็ว รถจะเคลื่อนที่ช้าเท่ากัน มุมมองโดยประมาณของกราฟการขึ้นต่อกันของเส้นทาง สพรูความเร็วโดยคำนึงถึงกองกำลัง Rถึง , พี อิน, พี m และโดยไม่คำนึงถึงแรงเหล่านี้จะแสดงในรูปที่ 2.18, ก.

ระยะทางที่จำเป็นในการหยุดรถจากช่วงเวลาที่อันตรายเกิดขึ้น (ความยาวของระยะที่เรียกว่าระยะหยุด) สามารถกำหนดได้หากเราคิดว่าการชะลอตัวเปลี่ยนแปลงดังแสดงในรูปที่ 2.17 ก.

ระยะการหยุดสามารถแบ่งออกเป็นหลายส่วนตามเงื่อนไขตามส่วนของเวลา tอาร์ tฯลฯ tคุณ tพรู:

ส o= ส p+ ส pr + ส y + สทอรัส

ระยะทางที่รถยนต์เดินทางตรงเวลา t p+ t pr การเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ υ ถูกกำหนดดังนี้:

ส p+ ส pr \u003d υ ( t p+ tเป็นต้น) .

สมมติว่าเมื่อความเร็วลดลงจาก υ เป็น υ "รถจะเคลื่อนที่ด้วยความเร่งคงที่ เอ cp = 0.5 เอ s m ax เราได้เส้นทางที่รถใช้ในช่วงเวลานี้:

∆S y = [ υ 2 – (υ") 2 ] / เอเอส เอ็ม อา

ระยะเบรกเมื่อลดความเร็วจาก υ "เป็นศูนย์ระหว่างการเบรกฉุกเฉิน

สพรู = (υ") 2 / (2 เอ s m ah) .

หากแรงเบรกของรถทุกล้อถึงค่าแรงยึดเกาะพร้อมกันแล้วเมื่อ Rเป็นต้น = Rใน = R r = 0 ระยะเบรกของรถ

สพรู = υ 2 / (2φ x g).

ระยะเบรกเป็นสัดส่วนโดยตรงกับกำลังสองของความเร็วรถในขณะที่เบรกเริ่มต้น ดังนั้น เมื่อความเร็วเริ่มต้นเพิ่มขึ้น ระยะเบรกจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นพิเศษ (ดูรูปที่ 2.18 ก)

ดังนั้น ระยะหยุดสามารถกำหนดได้ดังนี้:

ส o= ส p+ ส pr + ส y + สพรู = υ ( t p+ t pr) + [υ 2 - (υ") 2] / เอ s m ax + (υ") 2 / (2 .) เอ s m ah) =

= υ tผลรวม + υ 2 / (2 เอ z m ah) = υ tผลรวม + υ 2 / (2φ x g).

ระยะการหยุด เช่นเดียวกับเวลาหยุด ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ ซึ่งหลักๆ ได้แก่:

ความเร็วของรถในขณะที่เริ่มเบรก

คุณสมบัติและสภาพร่างกายของผู้ขับขี่

พิมพ์และ เงื่อนไขทางเทคนิคระบบเบรกทำงานของรถ

สภาพผิวถนน

โหลดรถ;

สภาพยางรถยนต์

วิธีการเบรก ฯลฯ

ตัวบ่งชี้ความเข้มของการเบรกในการตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบเบรก ระยะเบรกที่อนุญาตสูงสุดและการชะลอตัวที่เล็กที่สุดที่อนุญาตจะถูกใช้เป็นตัวบ่งชี้ตาม GOST R 41.13.96 (สำหรับรถยนต์ใหม่) และ GOST R 51709–2001 (สำหรับรถยนต์ที่ใช้งาน) ความเข้มของการเบรกรถยนต์และรถโดยสารตามเงื่อนไขความปลอดภัยการจราจรนั้นได้รับการตรวจสอบโดยไม่มีผู้โดยสาร

ระยะเบรกสูงสุดที่อนุญาต ส tor, m เมื่อขับด้วยความเร็วเริ่มต้น 40 กม./ชม. บนพื้นที่แนวนอนของถนนที่มีพื้นผิวซีเมนต์หรือแอสฟัลต์คอนกรีตที่เรียบ แห้ง สะอาด หรือแอสฟัลต์คอนกรีต มีค่าดังต่อไปนี้:

รถยนต์และการดัดแปลงสำหรับการขนส่งสินค้า……….14.5

รถโดยสารจาก น้ำหนักรวม:

รวมไม่เกิน 5 ตัน…………….…………………………18.7

มากกว่า 5 ตัน……………………………………………………19.9

รถบรรทุกที่มีน้ำหนักรวม

มากถึง 3.5 ตัน รวม…………….………….………..19

3.5... 12 ตัน รวม………………………………..…18.4

มากกว่า 12 ตัน……………………………………..…17.7

รถไฟท้องถนนพร้อมรถแทรกเตอร์ที่มีน้ำหนักรวม:

รวมสูงสุด 3.5 ตัน…………………….………………22.7

3.5 ...12 ตัน รวม…………………….….22.1

มากกว่า 12 ตัน……………………………………….…………21.9

การกระจายแรงเบรกระหว่างเพลารถเมื่อรถเบรก แรงเฉื่อย Rและ (ดูรูปที่ 2.16) กระทำบนไหล่ ชม. c ทำให้เกิดการกระจายโหลดปกติระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง ภาระที่ล้อหน้าเพิ่มขึ้นและด้านหลังลดลง ดังนั้น ปฏิกิริยาปกติ R z 1 และ R z2 , ทำหน้าที่ตามลำดับบนเพลาหน้าและหลังของรถในระหว่างการเบรก แตกต่างจากโหลดอย่างมาก จี 1 และ จี 2 , ซึ่งรับรู้สะพานในสถานะคงที่ การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ประเมินโดยสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงในปฏิกิริยาปกติ ม p1 , และ ม p2 ซึ่งสำหรับกรณีรถเบรกบนถนนแนวนอนถูกกำหนดโดยสูตร

ม p1 = 1 + φ X ชม.ค/ l 1 ; ม p2 = 1 - φ X ชม.ค/ l 2 .

ดังนั้นปฏิกิริยาปกติจึงมีราคาแพง

R z1 = ม p1 จี 1 ; R z2 = ม p2 จี 2 .

ในระหว่างการเบรกของรถ ค่าสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงปฏิกิริยาที่ใหญ่ที่สุดอยู่ภายในขอบเขตต่อไปนี้:

ม p1 = 1.5...2; มр2 = 0.5...0.7.

ความเข้มข้นสูงสุดของการเบรกสามารถทำได้ภายใต้เงื่อนไขที่ล้อทุกล้อของรถใช้คลัตช์อย่างเต็มที่ อย่างไรก็ตาม แรงเบรกระหว่างเพลาสามารถกระจายได้ไม่เท่ากัน ความไม่สม่ำเสมอนี้คือ อัตราส่วนการกระจายแรงเบรกระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง:

β o = Rทอร์1/ Rพรู = 1 - Rทอร์2 / Rทอรัส

อัตราส่วนนี้ขึ้นอยู่กับ ปัจจัยต่างๆซึ่งหลัก ๆ คือ: การกระจายน้ำหนักของรถระหว่างเพลา; แรงเบรก สัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงปฏิกิริยา ประเภทของกลไกเบรกล้อและสภาพทางเทคนิค ฯลฯ

ด้วยการกระจายแรงเบรกที่เหมาะสมที่สุด ล้อหน้าและล้อหลังของรถจึงสามารถล็อกได้พร้อมกัน สำหรับสิ่งนี้สิ่งนั้นโดยเฉพาะ

β o = ( l 1 + φ o ชม.ค) / ล.

ระบบเบรกส่วนใหญ่มีอัตราส่วนคงที่ระหว่างแรงเบรกของล้อหน้าและล้อหลัง เพลาหลัง (R tor1 และ R tor2 ), ดังนั้นกำลังทั้งหมด Rทอรัสสามารถเข้าถึงค่าสูงสุดได้เฉพาะบนถนนด้วยค่าสัมประสิทธิ์ที่เหมาะสม φ o บนถนนสายอื่น ใช้งานเต็มที่น้ำหนักการยึดเกาะโดยไม่ปิดกั้นอย่างน้อยหนึ่งเพลา (ด้านหน้าหรือด้านหลัง) เป็นไปไม่ได้ อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็ว ๆ นี้ ระบบเบรกได้ปรากฏขึ้นพร้อมกับการควบคุมการกระจายแรงเบรก

การกระจายแรงเบรกทั้งหมดระหว่างเพลาไม่สอดคล้องกับปฏิกิริยาปกติที่เปลี่ยนแปลงระหว่างการเบรก ดังนั้นการชะลอตัวที่แท้จริงของรถจึงน้อยลง และระยะเวลาเบรกและระยะเบรกจะนานกว่าค่าทางทฤษฎีของ ตัวชี้วัดเหล่านี้

ในการประมาณผลการคำนวณกับข้อมูลการทดลอง ค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการเบรกจะถูกนำมาใช้ในสูตร ถึงเอ่อ , ซึ่งคำนึงถึงระดับการใช้งานของประสิทธิภาพที่เป็นไปได้ทางทฤษฎีของระบบเบรก ค่าเฉลี่ยสำหรับรถยนต์ ถึงเอ่อ = 1.1...1.2; สำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร ถึงเอ่อ = 1.4...1.6. ในกรณีนี้ สูตรการคำนวณมีรูปแบบดังต่อไปนี้:

เอชั่วโมง \u003d φ x กรัม / Kอี;

t o= tผลรวม + ถึงอี υ / (φ x g);

สทอรัส = ถึงอี υ 2 / (2φ x g);

ส o \u003d υ tผลรวม + ถึงอี υ 2 / (2φ x g).

วิธีการเบรกรถยนต์ ระบบเบรกแบบผสมผสานและเครื่องยนต์วิธีการเบรกนี้ใช้เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไปของกลไกเบรกและการสึกหรอของยางแบบเร่ง แรงบิดในการเบรกบนล้อเกิดขึ้นพร้อมกันโดยกลไกเบรกและเครื่องยนต์ เนื่องจากในกรณีนี้ การเหยียบแป้นเบรกนำหน้าด้วยการปล่อยแป้นจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ความเร็วเชิงมุม เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์น่าจะลดเหลือ ความเร็วเชิงมุม ไม่ได้ใช้งาน. อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง ไดรฟ์ล้อผ่านระบบส่งกำลังบังคับให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุน เป็นผลให้มีแรงเพิ่มเติม R td ของความต้านทานต่อการเคลื่อนไหวปรากฏขึ้นซึ่งเป็นสัดส่วนกับแรงเสียดทานในเครื่องยนต์และทำให้รถช้าลง

ความเฉื่อยของมู่เล่ต่อต้านการเบรกของเครื่องยนต์ บางครั้งแรงต้านของมู่เล่จะมากกว่าผลการเบรกของเครื่องยนต์ อันเป็นผลมาจากการที่ความเข้มข้นในการเบรกลดลงบ้าง

การเบรกร่วมโดยระบบเบรกบริการและเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากกว่าการเบรกโดยใช้ระบบเบรกเพียงอย่างเดียว หากมีการชะลอตัวระหว่างการเบรกแบบรวม เอชม. กับมากกว่าการชะลอการเบรกเมื่อมอเตอร์ถูกตัดการเชื่อมต่อ เอ h นั่นคือ เอชม. กับ > เอชม.

บนถนนที่มีแรงฉุดต่ำ การเบรกแบบรวมจะดีขึ้น ความมั่นคงด้านข้างรถภายใต้สภาพลื่นไถล เมื่อเบรกเข้า สถานการณ์ฉุกเฉินเป็นประโยชน์ในการปลดคลัตช์

การเบรกโดยมีการหยุดระบบเบรกเป็นระยะล้อลื่นไถลที่เบรกจะดูดซับแรงเบรกมากกว่าเมื่อขับขี่ด้วยการลื่นไถลบางส่วน ในกรณีของการหมุนอย่างอิสระ ความเร็วเชิงมุมของล้อ ω ถึง รัศมี r k และความเร็วการแปล υ k ของการเคลื่อนที่ของศูนย์ล้อนั้นสัมพันธ์กับการพึ่งพา υ k = ω ถึง rถึง . สำหรับล้อที่เคลื่อนที่ด้วยสลิปบางส่วน (υ* ≠ ω ถึง r k) ไม่มีการสังเกตความเท่าเทียมกันนี้ ความแตกต่างของความเร็ว υ ถึง และ υ * กำหนดความเร็วในการเลื่อน υ sk , เช่น υ sk = υ -ω ถึง rถึง.

อัตราการลื่นของล้อกำหนดเป็น λ = แอด / υ ถึง . ล้อขับเคลื่อนถูกโหลดโดยแรงต้านทานต่อการเคลื่อนไหวเท่านั้น ดังนั้นปฏิกิริยาสัมผัสจึงมีน้อย การใช้แรงบิดเบรกกับล้อทำให้เกิดปฏิกิริยาในวงล้อเพิ่มขึ้น รวมถึงการเสียรูปและการลื่นของยางที่เพิ่มขึ้น ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางกับพื้นผิวถนนเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของการลื่นไถลและถึงค่าสูงสุดที่การเลื่อนหลุดประมาณ 20 ... 25% (รูปที่ 2.19, ก -จุด ที่).

เวิร์กโฟลว์ในการรักษาการยึดเกาะสูงสุดของยางกับพื้นผิวถนนนั้นแสดงไว้ในกราฟ (รูปที่ 2.19, ข). ด้วยแรงบิดเบรกที่เพิ่มขึ้น (ส่วน โอเอ)ความเร็วเชิงมุมของล้อลดลง เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อหยุด (ล็อค) แรงบิดในการเบรกจะลดลง (ส่วน ซีดี).ความเฉื่อยของกลไกควบคุมแรงดันในตัวขับเบรกนำไปสู่ความจริงที่ว่ากระบวนการลดแรงดันเกิดขึ้นโดยมีความล่าช้าบ้าง (ส่วน AQ). ตำแหน่งบน EFความดันคงที่ชั่วขณะหนึ่ง การเพิ่มความเร็วเชิงมุมของล้อจำเป็นต้องเพิ่มแรงบิดในการเบรกใหม่ (ส่วน จอร์เจีย)มีค่าเท่ากับ 20...25% ของสลิป

ที่จุดเริ่มต้นของการลื่น การชะลอตัวของล้อจะเพิ่มขึ้นและการละเมิดสัดส่วนเชิงเส้นของการพึ่งพาอาศัยกัน: ω = ฉ(Mทอรัส ). พล็อต DEและ FGโดดเด่นด้วยความเฉื่อย กลไกการบริหาร. ระบบเบรกซึ่งใช้โหมดการควบคุมแรงดันเป็นจังหวะในกระบอกสูบทำงาน (ห้อง) เรียกว่า ป้องกันการล็อคการปรับความลึกของแรงดันในตัวกระตุ้นเบรกถึง 30...37% (รูปที่ 2.19, ใน).

ล้อรถเนื่องจากการโหลดแบบวนรอบ แรงบิดเบรกม้วนด้วยการลื่นบางส่วนโดยประมาณเท่ากับค่าที่เหมาะสมที่สุดและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะยังคงสูงในช่วงเบรก การแนะนำอุปกรณ์เบรกป้องกันล้อล็อกช่วยลดการสึกหรอของยางและเพิ่มเสถียรภาพด้านข้างของรถ แม้จะมีความซับซ้อนและ ค่าใช้จ่ายสูง, ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกได้รับการรับรองมาตรฐานจากต่างประเทศหลายแห่งแล้ว โดยติดตั้งบนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลระดับกลางและระดับสูง ตลอดจนบนรถโดยสารและรถบรรทุกสำหรับการขนส่งระหว่างเมือง

การเบรกซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อหยุดโดยเร็วที่สุดเรียกว่าการเบรกฉุกเฉิน ในระหว่างการเบรกฉุกเฉิน ถือว่ามีการใช้แรงยึดเกาะอย่างเต็มที่ กล่าวคือ แรงเบรกถึงค่าสูงสุดพร้อมกันบนล้อทุกล้อ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ j x บนล้อทุกล้อจะเท่ากันและไม่เปลี่ยนแปลงตลอดระยะเวลาเบรกทั้งหมด

ภายใต้สมมติฐานเหล่านี้ กระบวนการชะลอตัวสามารถอธิบายได้ด้วยกราฟการพึ่งพา เจค = ฉ(เสื้อ)(รูปที่ 3.1) เรียกว่าแผนภาพการเบรก ที่มาของพิกัดสอดคล้องกับช่วงเวลาการตรวจจับอันตราย การพึ่งพาอาศัยกันถูกนำไปใช้กับไดอะแกรมเพื่อภาพประกอบที่ดีขึ้น วี = ฉ(เสื้อ).

t r- เวลาที่ผ่านไปตั้งแต่วินาทีที่ตรวจพบอันตรายจนถึงการเบรก เรียกว่า เวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติส่วนบุคคล คุณสมบัติของผู้ขับขี่ ระดับความเหนื่อยล้า สภาพการจราจร ฯลฯ t rสามารถเปลี่ยนแปลงได้ภายใน 0.2 ... 1.5 วินาที เมื่อคำนวณให้ใช้ค่าเฉลี่ย t r= 0.8 วิ

t s- เวลาตอบสนองของเบรก s:

สำหรับ ดิสก์เบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก t s= 0.05…0.07 วินาที;

สำหรับ ดรัมเบรกพร้อมระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก t s= 0.15…0.20 วินาที;

สำหรับดรัมเบรกลม t s= 0.2…0.4 วิ

t n- เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว s:

สำหรับรถยนต์ t s= 0.05…0.07 วินาที;

สำหรับรถบรรทุกที่มีระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก t n= 0.05…0.4 วินาที;

สำหรับรถบรรทุกระบบขับเคลื่อนด้วยลม t n= 0.15…1.5 วินาที;

สำหรับรถโดยสาร t s= 0.2…1.3 วิ

การชะลอตัวสูงสุด เจ เอช แม็กซ์เมื่อเบรก มันจะถึงเมื่อถึงแรงสูงสุดบนแป้นเบรก ดังนั้นจึงถือว่าแรงเบรกจะไม่เปลี่ยนแปลง และสามารถสันนิษฐานได้ว่าการชะลอตัวจะคงที่เช่นกัน

ในระหว่างการเบรกฉุกเฉินบนถนนที่ราบเรียบ การชะลอตัวสูงสุดภายใต้สภาวะการยึดเกาะสามารถกำหนดได้โดยสูตร:

j s max \u003d j x ×g, เมตร/วินาที 2 . (3.1)

ในระหว่าง t n(Deceleration rise time) การเปลี่ยนแปลงในการชะลอความเร็ว j s เกิดขึ้นเป็นสัดส่วนกับเวลา กล่าวคือ กราฟ j s \u003d ฉ (t n)- เส้นตรง.

t t– เวลาเบรกขั้นต่ำ s;

t p– เวลาปล่อย (นี่คือเวลาตั้งแต่เริ่มปล่อยแป้นเบรกจนถึงเกิดช่องว่างระหว่างองค์ประกอบแรงเสียดทาน)

การสร้างไดอะแกรมการเบรกจะดำเนินการตามมาตราส่วนเวลาที่เลือก t, ความเร็ว วีและการชะลอตัว เจในระบบพิกัดสี่เหลี่ยม ตามรูปที่ 3.1

บนแปลง t r, t sความเร็ว วียังคงเท่าเทียม วีโอ– ความเร็วเมื่อเริ่มเบรก ตำแหน่งบน t nค่าความเร็วค่อยๆลดลงและในส่วน t tแสดงเป็นเส้นตรง เนื่องจากความหน่วงคงที่ ( V \u003d V o - j s ×t, นางสาว).

บี.เอ็ม.ทิชิน,

ผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชที่ไม่ใช่ของรัฐในด้านความเชี่ยวชาญทางรถยนต์

ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์เทคนิค

(เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก)

ระยะเบรกและการหยุดที่คำนวณโดยวิธีการที่มีอยู่ในแนวปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญนั้นขึ้นอยู่กับสมมติฐานที่ว่าความเร็วของรถจะเท่ากันตลอดกระบวนการเบรกทั้งหมด บทความนี้เสนอวิธีการคำนวณระยะเบรกและระยะเบรกของยานพาหนะอย่างละเอียด โดยคำนึงถึงการลดความเร็วในทุกขั้นตอนของกระบวนการเบรก ระยะทางที่คำนวณโดยวิธีการปรับแต่งให้ผลลัพธ์น้อยกว่าการใช้วิธีการที่มีให้สำหรับผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบัน 10-20%

คำสำคัญ:วิธีการคำนวณ ระยะเบรก ทางหยุด; ความเท่าเทียมกันของความเร็ว ลดความเร็ว; ข้อผิดพลาดของผลลัพธ์ ช้าลงหน่อย; เวลาเคลื่อนไหว

T 47

LBC 67.52

UDC 343.983.25

GNRTI 10.85.31

รหัส VAK 12.00.12

สำหรับคำถามของการคำนวณอย่างละเอียดของระยะเบรกและหยุดรถในการวิเคราะห์อุบัติเหตุบนท้องถนนและการผลิตการตรวจสอบทางเทคนิคอัตโนมัติ

บี.เอ็ม.ทิชิน

ผู้เชี่ยวชาญด้านนิติเวชที่ไม่ใช่ของรัฐในด้านความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคอัตโนมัติ

(เมืองแซงต์-ปีเตอร์สเบิร์ก)

ระยะทางของการเบรกและการหยุดบนทางวิ่ง ซึ่งคำนวณโดยวิธีการที่มีอยู่ในแนวทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญนั้น ขึ้นอยู่กับสมมติฐานที่ว่าความเร็วของรถจะเท่ากันตลอดกระบวนการเบรก ในการทำงาน เทคนิคการคำนวณระยะห่างของเบรกและการหยุดรถอย่างประณีต โดยคำนึงถึงการลดความเร็วในทุกขั้นตอนของกระบวนการเบรก ระยะทางที่คำนวณโดยวิธีปรับแต่งให้ผลลัพธ์น้อยกว่าวิธีที่ผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันมี 10 ÷ 20%

คีย์เวิร์ด: เทคนิคการคำนวณ ระยะเบรก วิธีหยุด; ความเท่าเทียมกันของความเร็ว ลดความเร็ว; ข้อผิดพลาดในผลลัพธ์ ช้าลงหน่อย; เวลาขับรถ.

_____________________________________

ตัวบ่งชี้ที่เป็นกลางที่สุดซึ่งเราสามารถตัดสินความเร็วของการเคลื่อนที่ก่อนเบรกคือรอยที่ยางของรถทิ้งไว้บนพื้นผิวถนน

ความเร็วของรถก่อนเบรกโดยผู้เชี่ยวชาญคำนวณโดยสูตร:

ที่นี่:

การชะลอตัวอย่างต่อเนื่องเมื่อเบรกรถ

เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัวมาตรฐาน

- ความยาวของรางเบรกที่วัดได้ก่อนที่รถจะหยุด

สูตรนี้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อคุณเหยียบแป้นเบรกจะมีการชะลอความเร็วขึ้นทีละน้อย ดังนั้น สูตรจึงคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของความเร็วระหว่างการเร่งที่เพิ่มขึ้นดังนี้ ค่าเฉลี่ยด้วยการชะลอตัวเริ่มต้น "0" และการชะลอตัวครั้งสุดท้าย ""

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงความเร็วของการเคลื่อนที่ระหว่างกระบวนการเบรก ไม่เพียงเกิดขึ้นระหว่างการชะลอตัวที่เพิ่มขึ้น แต่ยังรวมถึงระหว่างการทำงานของตัวกระตุ้นเบรกและระหว่างการเคลื่อนที่ของรถ เมื่อผู้ขับขี่ตัดสินใจว่าจำเป็นต้องเบรก ให้หยุด การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและเคลื่อนเท้าจากแป้นเหยียบน้ำมันไปยังแป้นเบรก . ในเวลานี้ยานพาหนะเคลื่อนที่ภายใต้การกระทำของความเฉื่อยเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของยานพาหนะขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่และความต้านทานต่อการบังคับเลื่อนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จากล้อผ่านระบบส่งกำลังหากเกียร์บน ไม่ปิดกระปุกเกียร์ (กระปุกเกียร์) เนื่องจากความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และล้อจะหมุนต่อไปในบางครั้งด้วยความเร็วเท่าเดิม

ปัจจุบันการมีอุปกรณ์ป้องกันล้อล็อก (ABS) อยู่ในระบบเบรกไม่อนุญาตให้ล้อปิดกั้นในระหว่างการเบรกแบบเข้มข้น (ฉุกเฉิน) ดังนั้นจึงไม่มีสัญญาณของการเบรกเช่นนี้บนพื้นผิวถนน บทบัญญัตินี้ประดิษฐานอยู่ใน GOST R 51709-2001 ข้อ 4.1.16: “ยานยนต์ที่ติดตั้งระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) เมื่อเบรกตามลำดับการวิ่ง (โดยคำนึงถึงมวลของผู้ขับขี่) โดยมีค่าเริ่มต้น ความเร็วอย่างน้อย 40 กม./ชั่วโมงจะต้องเคลื่อนที่ภายในทางเดินรถโดยไม่มีร่องรอยการดริฟท์และการลื่นไถล และล้อจะต้องไม่ทิ้งร่องรอยการลื่นไถลไว้บนพื้นผิวถนน จนกว่าระบบ ABS จะปิดเมื่อความเร็วถึงเกณฑ์การตัด ABS (ไม่เกิน 15 กม./ชั่วโมง). การทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ABS ต้องสอดคล้องกับสภาพที่ดี

สถานการณ์เดียวกันนี้ไม่อนุญาตให้ตั้งค่าความเร็วรถก่อนเบรกตามสูตรข้างต้น ซึ่งคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วในช่วงเวลาสะสมการชะลอตัว

ดังนั้นการตรวจสอบความเร็วของการเคลื่อนไหวก่อนเบรกจึงถูกกำหนดโดยศาลผู้เชี่ยวชาญโดยวิธีการอื่น ๆ เมื่อไม่ได้คำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วในระหว่างการเร่งความเร็วที่เพิ่มขึ้นจะไม่ถูกนำมาพิจารณา

ตาม GOST R 51709-2001 ระยะเบรกเป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นระยะทางที่รถเดินทางตั้งแต่ต้นจนจบเบรก

ไดอะแกรมเบรคให้ไว้ใน GOST R 51709-2001 ในภาคผนวก "B" แสดงในรูปที่ หนึ่ง.

ข้าว. 1. แผนภาพการเบรก: เวลาหน่วงของระบบเบรก เวลาเพิ่มขึ้นการชะลอตัว เวลาชะลอตัวด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง เวลาตอบสนองของระบบเบรก ATS ชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง H และ K - จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการเบรกตามลำดับ

การเริ่มเบรกคือจุดที่รถได้รับสัญญาณให้เบรก กำหนดด้วยจุด "H" ในภาคผนวก "B"

จุดสิ้นสุดของการเบรกคือจุดที่ความต้านทานเทียมต่อการเคลื่อนที่ของรถหายไปหรือหยุดลง แสดงโดยจุด "K" ในภาคผนวก "B"

ภาคผนวก "G" (GOST R 51709-2001) ระบุว่าได้รับอนุญาตให้คำนวณ ระยะหยุดหน่วยเป็นเมตร สำหรับความเร็วเบรกเริ่มต้นตามผลการตรวจสอบตัวบ่งชี้การชะลอตัวของรถในระหว่างการเบรกตามสูตร (ภาคผนวก "D"):

ที่ไหน: - ความเร็วเริ่มต้นเบรกเอทีเอส, กม./ชั่วโมง;

เวลาหน่วงของระบบเบรก กับ;

เวลาเพิ่มขึ้นชะลอตัว, กับ;

การชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง, ม/กับ 2 ;

ในภาคผนวก "D" เทอมแรกของการแสดงระยะเบรกจะเท่ากับนิพจน์ที่ "A" เป็นค่าสัมประสิทธิ์ที่กำหนดลักษณะเวลาตอบสนองของระบบเบรก

ในภาคผนวกเดียวกันจะมีตารางค่าสัมประสิทธิ์ "A" และการชะลอตัวของสภาวะคงตัวเชิงบรรทัดฐานสำหรับ หมวดหมู่ต่างๆเอทีเอส.

วิธีการคำนวณนี้ใช้เมื่อคำนวณมาตรฐานระยะเบรกใหม่

ตาราง E. 1

ตามค่ามาตรฐานของสัมประสิทธิ์ "A" สำหรับรถยนต์ประเภท M1, M2, M3 ระยะเบรกเพิ่มขึ้น 10% ของความเร็วเริ่มต้น สำหรับรถยนต์ประเภท N1, N2, N3 ที่ไม่มีรถพ่วง - 15% ของความเร็วเริ่มต้น สำหรับการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติในหมวด N1 N2; N3 พร้อมรถพ่วงหรือกึ่งพ่วง - 18% ของความเร็วเริ่มต้น

ความเร็วเริ่มต้นจะถูกแทนที่เป็น กม./ชั่วโมง.

ในการฝึกวิเคราะห์อุบัติเหตุหรือในการผลิตการทดสอบทางเทคนิคของรถยนต์เพื่อกำหนดประสิทธิภาพของการเบรกนั้นไม่ใช่ระยะเบรกอันเนื่องมาจาก พารามิเตอร์ทางเทคนิคยานยนต์ แต่ระยะหยุดการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติเนื่องจากทั้งพารามิเตอร์ทางเทคนิคของรถและความสามารถทางจิตสรีรวิทยาของผู้ขับขี่

ตามคำจำกัดความของศาสตราจารย์ S. A. Evtyukov ระยะหยุดคือระยะทางที่จำเป็นสำหรับผู้ขับขี่ในการหยุดรถโดยการเบรกที่ความเร็วเบรกเริ่มต้นเมื่อขับในสภาพถนนที่เฉพาะเจาะจง ระยะการหยุดรถประกอบด้วยระยะทางที่รถเดินทางในระหว่างปฏิกิริยาของผู้ขับขี่ต่ออันตราย ความล่าช้าในการขับเคลื่อนเบรกและการชะลอตัวที่เพิ่มขึ้นระหว่างการเบรกฉุกเฉิน ตลอดจนระยะทางที่รถเดินทางด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่องจนครบกำหนด หยุด.

ดังที่เห็นได้จากคำจำกัดความของระยะเบรกและการหยุดรถ ทั้งสองคำแตกต่างกันตามระยะทางที่รถเดินทางในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่โดยเฉลี่ย

ในทางปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ ระยะเบรกจะคำนวณจากมาตรฐานเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่โดยเฉลี่ย ตามประเภทของสถานการณ์การจราจร เวลาหน่วงมาตรฐานของตัวขับเบรก และความเร่งที่เพิ่มขึ้นตามประเภทรถยนต์และประเภทของตัวขับเบรก

โดยที่: - เวลาตอบสนองของคนขับที่เลือกโดยผู้เชี่ยวชาญตาราง คุณค่าที่แตกต่างเวลาปฏิกิริยาของคนขับตามอุตุนิยมวิทยาและ สภาพถนน.

- ค่าเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิคของพารามิเตอร์การเบรกซึ่งถ่ายโดยผู้เชี่ยวชาญตามตารางค่าที่คำนวณโดยการทดลองของพารามิเตอร์การเบรกของยานพาหนะในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ

ทั้งสำหรับการคำนวณระยะหยุดตามสูตรที่กำหนดใน GOST และสำหรับการคำนวณระยะการหยุดตามสูตรที่ใช้ในการฝึกการคำนวณโดยผู้เชี่ยวชาญนั้นมีการตั้งสมมติฐาน: ความเร็วเริ่มต้นของรถก่อนเบรก ความเร็วเท่ากันและเมื่อคุณเหยียบแป้นเบรกและเมื่อคุณเริ่มเคลื่อนที่ในสถานะเบรกด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ มีสมมติฐานตามเงื่อนไขว่าตลอดกระบวนการเบรกทั้งหมดจนกว่าจะมีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง ความเร็วของรถจะคงที่

อันที่จริง ในระหว่างกระบวนการเบรก ความเร็วจะลดลงอย่างต่อเนื่องทั้งในขณะขับขี่ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ และเมื่อขับขี่ในช่วงเวลาตอบสนองของระบบเบรก เมื่อคำนวณระยะเบรกและหยุดในสูตรข้างต้น จะใช้พารามิเตอร์ที่คำนึงถึงระยะทางที่รถเดินทางระหว่างระยะเบรก แต่ไม่ได้คำนึงถึงว่ารถเดินทางในระยะทางเหล่านี้ด้วยความเร็วที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง

เมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่างปฏิกิริยาของผู้ขับขี่ รถจะเคลื่อนที่เป็นระยะทางภายใต้การกระทำของแรงเฉื่อย เอาชนะแรงต้านการหมุนไปตามพื้นผิวถนนจริง และหากเกียร์ไม่ปลดเมื่อเหยียบแป้นเบรก แรงต้านการเคลื่อนที่จากการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านระบบเกียร์

แรงต้านทานการหมุนของยานพาหนะโดยทั่วไปถูกกำหนดโดยผลคูณของสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนบนพื้นผิวถนนจริงและแรงโน้มถ่วงของยานพาหนะ:

เมื่อขับรถในแนวนอนของแทร็กหรือเมื่อความลาดชัน - การเพิ่มขึ้นสามารถละเลยได้

การวิเคราะห์ความต้านทานการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่เกิดจากการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์นั้นยากต่อการวิเคราะห์ ดังนั้น ในทางปฏิบัติตามทฤษฎีการเคลื่อนที่ของรถ ความต้านทานการเคลื่อนที่ที่เกิดจากการหมุนของเพลาเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลังคือ คำนวณโดยใช้สูตรเชิงประจักษ์ของ Yu. A. Kremenets:

ปริมาตรการทำงานของเครื่องยนต์ (การกระจัด) เป็นลิตร

ความเร็วรถก่อนเบรก กม./ชั่วโมง.

แรงโน้มถ่วงของรถ, กิโลกรัม.

หากการเคลื่อนที่ไม่อยู่ในเกียร์ตรง ให้ป้อนตัวเศษ อัตราทดเกียร์ด่านส่ง.

ความซับซ้อนของการพิจารณาพารามิเตอร์เหล่านี้อยู่ในความจริงที่ว่าในแต่ละกรณีจำเป็นต้องคำนวณค่าการชะลอตัวที่เกิดขึ้นเมื่อเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหว อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ยังช่วยเพิ่มความแม่นยำในการคำนวณระยะหยุดและเบรกอีกด้วย

การชะลอตัวของยานพาหนะเมื่อเอาชนะการต้านทานการเคลื่อนที่ถูกกำหนดโดย สูตรทั่วไปการชะลอตัว:

โดยที่มูลค่ารวมของสัมประสิทธิ์การต้านทานการเคลื่อนที่คือ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนและค่าสัมประสิทธิ์การต้านทานตามเงื่อนไขจากการเลื่อนเพลาเครื่องยนต์ผ่านระบบส่งกำลัง - .

ค่าสัมประสิทธิ์คำนวณโดยสูตรทั่วไป - แรงลากหารด้วยแรงโน้มถ่วงของรถ

การชะลอตัวของรถที่เกิดขึ้นเมื่อขับรถในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ ความเร็วจะลดลง:

นางสาว

ขณะเริ่มตอบสนองต่ออันตราย ความเร็วของรถ และขณะเหยียบแป้นเบรก -

นางสาว

ดังนั้น ตลอดเวลาที่รถเคลื่อนที่ในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ ควรพิจารณาว่าเป็นความเร็วเฉลี่ย:

ตามการคำนวณที่นำเสนอ เมื่อถึงเวลาที่ระบบเบรกเริ่มทำงาน ความเร็วของรถจะไม่ทำงาน

ม/กับ

เมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่างการทำงานของระบบเบรก ( สิ้นสุดการเคลื่อนไหวด้วยความเร็ว:

ม/กับ

การเคลื่อนที่ของยานพาหนะระหว่างการทำงานของระบบเบรกนั้นดำเนินการด้วยความเร็วเฉลี่ย:

ลดความเร็วสำหรับเวลาการทำงานของระบบเบรก

ดังนั้น เมื่อเกิดการชะลอตัวคงที่ ความเร็วของรถจะเท่ากับ

ความเร็วนี้ควรแทนที่ด้วยระยะที่กำหนดระยะทางที่รถเดินทางระหว่างการเคลื่อนที่ด้วยการชะลอความเร็วคงที่เพื่อหยุดหรือตามค่าที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

วิธีการที่เสนอโดยคำนึงถึงการลดความเร็วทำให้เราสามารถเสนอทางเลือกอื่นในการคำนวณระยะหยุดและเบรก:

แม้จะมีความยุ่งยากของนิพจน์ที่เสนอ แต่ก็สามารถคำนวณได้ง่ายเนื่องจากที่นี่มีให้ ข้อสรุปทั่วไป. โดยการแก้ค่าความเร็วเฉลี่ยตามลำดับความเร็วเริ่มต้นและความเร็วสุดท้าย กระบวนการคำนวณจึงง่ายขึ้น

ให้เราพิจารณาเหตุการณ์การเบรกเฉพาะของรถยนต์นั่งประเภทหนึ่ง โดยมีเวลาตอบสนองของคนขับต่ออันตรายเท่ากับ 1 กับ, เวลาหน่วงของตัวขับเบรกเท่ากับ 0.1 กับ, เวลาเพิ่มขึ้นของการชะลอตัวที่เกิดขึ้นบนทางเท้าแอสฟัลต์แห้ง 0.35 กับ, ด้วยการชะลอความเร็วคงที่ 6.8 ม/กับ 2. ความจุเครื่องยนต์2 l, น้ำหนักรถจริง 1500 กิโลกรัม, ความเร็วเริ่มต้นของรถก่อนเบรก 90 กม./ชั่วโมง (25 ม/กับ). การชะลอตัวในสภาวะคงที่โดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของระบบ ABS

การชะลอตัวในกระบวนการเคลื่อนที่ของยานพาหนะในช่วงเวลาที่เกิดปฏิกิริยาเท่ากับ:

เมตร/วินาที 2

สัมประสิทธิ์ความต้านทานการหมุนของแอสฟัลต์แนวนอนแห้งอยู่ที่ไหน - 0.018

ค่าสัมประสิทธิ์แบบมีเงื่อนไขของความต้านทานต่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านระบบเกียร์:

การชะลอตัวของรถในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

เมื่อขับรถ ในช่วงเวลาตอบสนองของคนขับ ความเร็วจะลดลง:

ความเร็วเฉลี่ยในช่วงเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่:

ความเร็วเมื่อสิ้นสุดเวลาตอบสนอง:

การชะลอตัวในสภาวะคงที่ระหว่างเวลาตอบสนองของระบบเบรก:

ลดความเร็วสำหรับเวลาการทำงานของระบบเบรก:

ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่ในขณะทำงานของระบบเบรก

ความเร็วในการเคลื่อนที่เมื่อสิ้นสุดเวลาตอบสนองของเบรก:

ความเร็วนี้ควรเปลี่ยนเป็นคำที่กำหนดระยะทางที่รถเคลื่อนที่ในโหมดเบรกด้วยการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง

คำนวณระยะหยุดตามสูตรที่ใช้ใน GOST และตามวิธีที่เสนอ:

ตามวิธีการของ GOST R 51709-2001 ภาคผนวก "D":

ตามวิธีการที่อนุญาตโดยภาคผนวก "G", GOST R 51709-2001:

ซึ่งตามลำดับคือ 19.8 และ 16.6% ของระยะเบรกซึ่งกำหนดตาม GOST R 51709-2001

ตามวิธีการที่นำมาใช้ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญในการคำนวณระยะหยุด:

ตามวิธีการคำนวณแบบละเอียดที่เสนอ:

ซึ่งคิดเป็น 11.6% ของระยะเบรกคำนวณตามวิธีที่ยอมรับ:

วิธีการที่นำเสนอนี้ทำให้สามารถพิจารณาถึงอิทธิพลของรถรุ่นใดรุ่นหนึ่ง และลดข้อผิดพลาดในการคำนวณในการคำนวณระยะเบรกและการหยุดรถที่แตกต่างกัน สิ่งนี้ทำให้เราสามารถสรุปอย่างเป็นหมวดหมู่เกี่ยวกับการมีอยู่หรือไม่มีความเป็นไปได้ทางเทคนิคในการป้องกันอุบัติเหตุบนท้องถนนโดยอิงจากการคำนวณที่สมเหตุสมผลมากกว่า ไม่ใช่จากค่าเฉลี่ย พารามิเตอร์เชิงบรรทัดฐานและสมมติฐานความเท่าเทียมกันของความเร็วของการเคลื่อนที่ในกระบวนการเบรกทั้งหมดจนถึงช่วงเวลาที่เริ่มมีการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง

สูตรที่ใช้ในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญในการคำนวณระยะเบรกและระยะหยุดให้ผลลัพธ์ที่ประเมินค่าสูงไป เกิน 10% เมื่อเปรียบเทียบกับวิธีการคำนวณแบบละเอียดที่เสนอ เมื่อคำนวณเบรกและ หยุดวิธีหมวดหมู่ยานพาหนะ นู๋1 , นู๋2 , นู๋3 ตามวิธีการที่เสนอ ความแตกต่างในผลลัพธ์เมื่อเทียบกับวิธีที่ใช้จะเพิ่มขึ้น เมื่อค่าสัมประสิทธิ์ "A" เพิ่มขึ้น

วรรณกรรม:

1. Evtyukov S.A. , Vasiliev Ya.V. สอบอุบัติเหตุ: คู่มือ. - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: DNA, 2006.

2. การประยุกต์ใช้ค่าความแตกต่างของเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่ในการปฏิบัติของผู้เชี่ยวชาญ: แนวปฏิบัติวนิเซ่. - ม., 1987.

3. ใช้ในการปฏิบัติงานของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับค่าการออกแบบสุดขีดของพารามิเตอร์การเบรกของยานพาหนะ: แนวทางของ VNIISE - ม., 1986.

4. Borovsky B. E. ความปลอดภัยการจราจร การขนส่งทางถนน. - L.: Lenizdat, 1984.

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » ตัวอย่างการแก้ปัญหาทั่วไปของความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคอัตโนมัติ ประสิทธิภาพการเบรกของรถยนต์ เวลาลาดลดความเร็วฉุกเฉิน