การขนส่งไฟฟ้าในเมืองคุณสมบัติของมัน การขนส่งผู้โดยสารในเมือง: ประเภท เส้นทาง และกฎการใช้งาน สัมพันธ์กับการขนส่งไฟฟ้าในเมือง

ภาคพื้นดินในเมือง การขนส่งทางไฟฟ้ารวมถึงการขนส่งรถราง รถเข็น และโมโนเรล

การขนส่งของแต่ละกลุ่มการจำแนกประเภทมีข้อดีและข้อเสียของตัวเอง ข้อดีของการขนส่งทางไฟฟ้าพื้นผิวเมืองเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟใต้ดินเป็นหลักในระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ง่ายกว่า ความเร็วในการวางใหม่ รางรถรางและ เส้นทางรถรางซึ่งไม่สามารถเทียบได้กับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดิน นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการพัฒนา microdistricts ใหม่ของเมืองและการจัดหาระบบขนส่งสาธารณะที่จำเป็นให้กับผู้อยู่อาศัย

ปัจจัยทางเศรษฐกิจมีบทบาทสำคัญในการเปรียบเทียบประเภทของการขนส่งไฟฟ้าในเมืองที่พิจารณา ค่าใช้จ่ายในการว่าจ้างขนส่งภาคพื้นดินด้วยไฟฟ้าในเมืองนั้นเทียบไม่ได้กับการลงทุนมหาศาลในการวางรถไฟใต้ดินและสถานีก่อสร้าง

ในเวลาเดียวกัน เมื่อเปรียบเทียบขนาดของการขนส่งผู้โดยสารโดยการขนส่งของทั้งสองกลุ่มประเภท เราควรแก้แค้นลำดับความสำคัญของรถไฟใต้ดิน สำหรับคุณภาพและความสะดวกสบายของการขนส่งผู้โดยสาร ข้อดีของรถไฟใต้ดินก็ปรากฏให้เห็นที่นี่เช่นกัน ก่อนอื่นเรากำลังพูดถึงเวลาส่งผู้โดยสารไปยังสถานที่ที่เหมาะสมโดยคำนึงถึงการเอาชนะระยะทางที่สำคัญ นอกจากนี้ สิ่งสำคัญสำหรับผู้โดยสารคือต้องรักษาตารางเวลาของรถไฟและความเป็นไปได้ในการคำนวณเวลาที่มาถึงสถานีปลายทาง ซึ่งเป็นเรื่องยากมากเมื่อใช้รถรางและรถราง ทั้งนี้เนื่องมาจากการแยกรถไฟใต้ดินออกจากการขนส่งบนพื้นผิว ซึ่งการใช้งานจะขึ้นอยู่กับ สภาพถนนมักขัดขวางการทำงานเป็นจังหวะ จุดสำคัญอีกประการหนึ่งคือผู้โดยสารของรถไฟใต้ดินมีโอกาสที่จะเปลี่ยนเส้นทางของการเคลื่อนไหวและสถานีปลายทางโดยไม่ต้องออกจากอาณาเขตซึ่งไม่สามารถพูดถึงผู้โดยสารของรถรางและรถเข็นได้

ควรสังเกตว่ากฎหมายว่าด้วยการประกันภัยได้แนะนำคำว่า "การขนส่งนอกถนน" ซึ่งไม่ได้ใช้ในกฎหมายการขนส่งและโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน UATGNET ตามวรรค 11 ของศิลปะ 3 ของกฎหมาย การขนส่งนอกถนนหมายถึง ขนส่งผู้โดยสารดำเนินการขนส่งผู้โดยสารตามปกติแต่ต้องแยกจากทางหลวงภายในขอบเขตของการตั้งถิ่นฐาน ระหว่างการตั้งถิ่นฐานในบริเวณใกล้เคียงหรือจากการตั้งถิ่นฐานไปจนถึงการขนส่ง การค้า โรงงานอุตสาหกรรม วัฒนธรรม สถานที่พักผ่อนหย่อนใจ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านกีฬา และสิ่งอำนวยความสะดวกที่คล้ายคลึงกัน

ในเวลาเดียวกัน ดังที่ได้กล่าวไว้แล้ว กฎหมายได้จำแนกประเภทรถไฟใต้ดิน รถไฟฟ้าใต้ดินขนาดเล็ก รถรางนอกถนน และการขนส่งโมโนเรลเป็นการขนส่งนอกถนน การนำแนวคิด "การขนส่งนอกถนน" มาใช้ในระบบหมุนเวียนทำให้สามารถจำแนกการขนส่งทางไฟฟ้าในเมืองได้ ขึ้นอยู่กับการใช้ถนนในเมืองในระหว่างการดำเนินการ ออกเป็นสองกลุ่ม อย่างแรกคือการขนส่งไฟฟ้าตามท้องถนน รวมถึงรถรางและรถราง กลุ่มที่สองแสดงโดยประเภทการขนส่งนอกถนนที่ระบุไว้แล้ว ข้อได้เปรียบหลักของการขนส่งนอกถนนคือดำเนินการตามชื่อนอกสภาพแวดล้อมถนน จึงไม่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยลบ การจราจรเช่น การจำกัดการเคลื่อนไหว และการมีอยู่ของความเป็นไปได้ของอุบัติเหตุจราจร เนื่องจากการขนส่งนอกถนนทำให้ผู้โดยสารออกจากทางหลวงจึงไม่มีปัญหาในการรับรองความปลอดภัยทางถนน กฎระเบียบดังกล่าวใช้บังคับกับกฎหมายของรัฐบาลกลาง "On Road Safety" "ซึ่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งของกลุ่มการจำแนกประเภทแรก

การขนส่งโมโนเรลเปรียบเทียบอย่างไร ชนิดใหม่การขนส่งเริ่มพัฒนาเป็นหลักในมอสโก นี่คือการขนส่งนอกถนนประเภทหนึ่งซึ่งการออกแบบทางเทคโนโลยีของรางรถไฟซึ่งช่วยให้สามารถเคลื่อนย้ายสต็อกกลิ้งไปตามรางรถไฟรางเดียวซึ่งรางรถไฟไม่ควรมีทางแยกด้วย ทางหลวงและซึ่งสายต้องติดตั้งสถานี (และ. 15 มาตรา 3 ของกฎหมายว่าด้วยการประกันภัย).

ในคำจำกัดความข้างต้น ไม่มีข้อบ่งชี้ว่าการจ่ายไฟของสต็อคกลิ้งดำเนินการผ่านรางสัมผัส เหตุนี้เองที่เป็นสัญญาณของความเป็นเจ้าของ การขนส่งโมโนเรลสู่ระบบขนส่งไฟฟ้าในเมือง อย่างไรก็ตาม ใน UATGNET ด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ การขนส่งโมโนเรลไม่ได้กล่าวถึงเลย ปัจจุบัน กรอบการกำกับดูแลสำหรับการขนส่งโมโนเรลประกอบด้วยกฎสำหรับการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลมอสโก ซึ่งได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลมอสโก ฉบับที่ 974 - พีพี ลงวันที่ 21 ตุลาคม 2551 ระบุว่าระบบขนส่งโมโนเรลมอสโก (MMTS) คือ บริษัทขนส่งเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้น กฎกำหนดโครงสร้าง MMTS รวมถึงสถานี ส่วนระหว่างสถานี สถานที่ของสถานีไฟฟ้าไอโอดีน คลังน้ำมัน และรถยนต์ไฟฟ้า บทบัญญัติหลักของกฎข้อบังคับกำหนดขั้นตอนการชำระเงินผู้โดยสารสำหรับการเดินทางในการขนส่งประเภทนี้ตลอดจนเงื่อนไขการเดินทางและสัมภาระ

เช่นเดียวกับการขนส่งโมโนเรล UATGNET ไม่มีป้ายบอกทางรถราง คำจำกัดความระบุไว้ในกฎหมายประกันภัยดังกล่าว ตามมาตรา 14 ของศิลปะ 3 เป็นประเภทของการขนส่งนอกถนน เส้นทางที่ทางแยกที่มีการควบคุม อาจมีทางแยกที่มีถนนมอเตอร์ และเส้นที่มีจุดหยุด ควรสังเกตว่าคำจำกัดความข้างต้นไม่สอดคล้องกับแนวคิดของการขนส่งนอกถนนอย่างสมบูรณ์ ซึ่งเป็นหนึ่งในประเภทที่เป็นการขนส่งนอกถนน

รถราง ลักษณะสำคัญของการขนส่งแบบออฟโรดคือการดำเนินการขนส่งผู้โดยสารแต่แยกออกจากทางหลวง ทางแยกของรางรถรางนอกถนนที่ทางแยกที่มีการควบคุมซึ่งมีทางหลวงขัดต่อการทำงานของป้ายระบุการขนส่งนอกถนน

ต้องระลึกไว้เสมอว่าบทบาทของการขนส่งทางถนนในการแก้ไขปัญหาสังคมเฉียบพลันที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารในมหานครมีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ มีการกำหนดหลักสูตรสำหรับการใช้งานในวงกว้างในอนาคตอันใกล้นี้ อย่างไรก็ตาม กรอบการกำกับดูแลไม่สอดคล้องกับเป้าหมายและวัตถุประสงค์ของกฎหมายการขนส่ง สิ่งนี้ไม่เพียงใช้กับการขนส่งโมโนเรลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถไฟใต้ดินด้วย ประเด็นเรื่องการควบคุมการขนส่งผู้โดยสารโดยรถไฟใต้ดินให้พิจารณาในวรรคถัดไป

• กฎหมายของรัฐบาลกลางฉบับที่ 196-FZ ลงวันที่ 10 ธันวาคม 2538 (แก้ไขเพิ่มเติมเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2555)

หัวข้อ: อะไรคือประเภทหลักของการขนส่งทางไฟฟ้า.

ก่อนที่จะเริ่มหัวข้อของการขนส่งทางไฟฟ้า บางทีมันอาจจะถูกต้องมากกว่าที่จะกำหนดแนวคิดของการขนส่ง ในไดเร็กทอรีคุณสามารถค้นหาคำจำกัดความต่อไปนี้: การขนส่งคือการรวมกันของวิธีการต่าง ๆ โดยมีวัตถุประสงค์หลักคือการเคลื่อนย้ายของประชากร สินค้าต่าง ๆ ข้อมูลจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ประเภทของการขนส่งที่ใช้พลังงานจากไฟฟ้าและใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวขับเคลื่อน (แม่นยำกว่านั้นขึ้นอยู่กับแรงฉุดเนื่องจากไฟฟ้า) และจะพิจารณาในหัวข้อ

ข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของการขนส่งทางไฟฟ้าอย่างที่คุณอาจทราบก็คือความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตอนนี้ มาดูภาพรวมทั่วไปของการขนส่งทางไฟฟ้าที่พบได้บ่อยที่สุดทุกประเภท เพื่อความสะดวก ให้แบ่งพวกเขาออกเป็นบางหมวดหมู่ นี่คือการขนส่งไฟฟ้าในเมืองเป็นหลัก ระหว่างเมือง เฉพาะบุคคล และเฉพาะทาง มาเริ่มกันที่เมืองกันก่อน แล้วเมืองนี้จะแสดงด้วยรถราง รถราง และรถไฟใต้ดินที่เราชื่นชอบทั้งหมด

สำหรับการปรากฏตัวของสปีชีส์เหล่านี้ขึ้นอยู่กับประชากรในเมืองนี้ก่อน รถไฟใต้ดินถือเป็นประเภทการขนส่งไฟฟ้าในเมืองที่แพงที่สุด ดังนั้นจึงถูกสร้างขึ้นในเมืองเหล่านั้นที่มีประชากรอย่างน้อยหนึ่งล้านคน ตามกฎแล้วรถลากและรถรางจะได้รับอนุญาตในเมืองที่มีคนนับแสนคน แต่ในเมืองที่มีประชากรน้อยกว่าจะเดินทางด้วยรถประจำทางและรถมินิบัส ลองพิจารณาสั้น ๆ

รถเข็น- เป็นประเภทที่ง่ายที่สุดและใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดของการขนส่งทางไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสาร ความจำเพาะหลักคือการเคลื่อนไปตามถนนปกติในบางเส้นทาง การวางสายไฟตามเส้นทางและติดตั้งสถานีฉุดลากในบางพื้นที่ก็เพียงพอแล้วและการขนส่งก็พร้อมใช้งาน

รถเข็นมีความคล่องตัวค่อนข้างสูง และหากจำเป็น ก็สามารถเลี่ยงสิ่งกีดขวางบนเส้นทางนี้ได้ (ต่างจากทางรถไฟ) ข้อเสียรวมถึงความจุที่ค่อนข้างเล็กและอันตรายจากไฟฟ้าที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการขึ้นและออกจากผู้โดยสารเนื่องจากการสื่อสารโทรคมนาคมที่ไม่ดีกับพื้นดิน ในกรณีที่เกิดการพังทลายบนตัวรถเข็นเอง

รถรางหมายถึงการขนส่งทางราง ต่างจากรุ่นก่อนซึ่งมีการจ่ายไฟจากสายไฟสองเส้นที่อยู่ด้านบน ที่รถราง จุดสัมผัสที่สองคือรางรถไฟนั่นเอง นี่คือความแตกต่างหลักจากมุมมองทางไฟฟ้าในแง่ของวิธีการขับเคลื่อน ด้วยเทคโนโลยี รถรางจึงมีความทนทานในการใช้งานมากกว่ารถบัสแบบรถเข็น

ใต้ดินในแบบของฉัน หลักการทั่วไปการทำงานไม่ต่างจากรถรางเดียวกันมากนัก แต่ต่างจากนี้ คือมันใช้รางที่สามในการจ่ายไฟ มันทำหน้าที่เป็นสายบวกสำหรับรถไฟ (เช่นเดียวกับในรถราง รางรถไฟเองคือส่วนติดต่อที่สอง) และวิ่งไปตามเส้นทางทั้งหมดจากด้านข้างของรางหลัก ความแตกต่างก็อยู่ที่แรงดันไฟฟ้าด้วย สำหรับรถเข็นและรถรางคือ 600 โวลต์ และสำหรับรถไฟใต้ดินโดยเฉลี่ย ทำงาน 825 โวลต์ แม้ว่ามันจะลอยอยู่ที่นี่และที่นั่นขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุก

ตอนนี้เราหันไปที่หมวดการขนส่งระหว่างเมืองและเป็นรถไฟฟ้าบนราง อันที่จริง ความแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือพวกมันใหญ่กว่า ทรงพลังกว่า และเดินทางได้ไกลกว่ามาก ต่างจากรถไฟใต้ดินและรถราง วิธีป้อนคือลวดหลักที่ยื่นจากด้านบนและยึดกับรอยแตกลายจากเสา และเสาที่สองตามลำดับคือตัวรางเอง และที่การขนส่งทางรถไฟตลอดเส้นทางในบางส่วนมีสถานีย่อยที่ป้อนเส้นทาง แรงดันไฟคือ 1500v และ 3000v แรงดันไฟฟ้านี้ขึ้นอยู่กับประเภทของรถไฟและระยะทางที่เดินทาง

ตอนนี้ถึงเวลาที่ต้องจดจำยานพาหนะไฟฟ้าประเภทต่างๆ ที่พบ ได้แก่ รถยนต์ไฟฟ้า รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า จักรยานไฟฟ้า สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า และทุกอย่างที่คล้ายคลึงกัน รถตักไฟฟ้าสำหรับการผลิต รถยนต์ไฟฟ้า รถแทรกเตอร์ไฟฟ้า และอื่นๆ ทั้งหมดสามารถนำมาประกอบกับการขนส่งทางไฟฟ้าเฉพาะทางได้อย่างปลอดภัย ซึ่งแตกต่างจากการขนส่งก่อนหน้านี้ ไม่ได้ขับเคลื่อนโดยสายที่วิ่งไปตามเส้นทางการขนส่งทั้งหมด แต่มาจากแหล่งพลังงานภายใน นั่นคือแบตเตอรี่ แม้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าบางคันจะติดตั้งแผงโซลาร์เซลล์

นี้คือ รีวิวทั่วไปการขนส่งทางไฟฟ้าที่เราคุ้นเคยและเราใช้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง แน่นอนว่าเราจะพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับแต่ละส่วนในบทความอื่น ๆ แต่ตอนนี้หัวข้อนี้ การขนส่งทางไฟฟ้า ประเภทหลักหมดแล้ว จนถึงบทความถัดไป

ป.ล. ความสวยงามของการขนส่งทางไฟฟ้าอยู่ที่ประสิทธิภาพและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และสำหรับเขาในอนาคต

การขนส่งผู้โดยสารในเมือง (คำพ้องความหมาย: สาธารณะ, ส่วนกลาง) มีไว้สำหรับประชาชนส่วนใหญ่ ส่วนใหญ่มักจะทำงานบนพื้นฐานการชำระเงิน ระบบขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่สามารถขนส่งผู้คนจำนวนมากได้ทั้งในคราวเดียวและในหนึ่งวัน ในกรณีนี้ การเคลื่อนไหวจะดำเนินการตามที่กำหนดไว้ บริษัทขนส่งเส้นทาง. ข้อยกเว้นคือแท็กซี่ประเภทต่างๆ

ระบบขนส่งสาธารณะคืออะไร

การขนส่งสาธารณะเกี่ยวข้องกับการขนส่งมวลชนของผู้คน การขนส่งผู้โดยสารในเมืองไม่รวมบริการและรถโรงเรียนและรถยนต์ รถไฟทหาร รถโดยสารที่ขนส่งนักกีฬาไปแข่งขัน เช่นเดียวกับยานพาหนะส่วนบุคคลสำหรับการเคลื่อนย้ายพนักงานของบริษัท รถโดยสารสำหรับนักท่องเที่ยว เรือสำราญ ฯลฯ การขนส่งดังกล่าวมีหน้าที่อื่นๆ และ วัตถุประสงค์ นอกจากนี้ ลิฟต์และบันไดเลื่อนไม่ใช่การขนส่งสาธารณะ เนื่องจากทำงานภายในอาคารหรือวัตถุเฉพาะเท่านั้น

ประเภทของการขนส่งผู้โดยสาร

• รถโดยสารประจำทางเป็นประเภทรถโดยสารสาธารณะที่พบมากที่สุด พวกมันถูกใช้อย่างแข็งขันทั่วโลก มีรถบัสหลายรุ่นหลายรุ่น เชื้อเพลิงหลักที่ใช้คือน้ำมันเบนซินและดีเซล
• Trolleybus เป็นหนึ่งในระบบขนส่งสาธารณะในเมืองที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีการป้อนอย่างต่อเนื่องจากเครือข่ายสายไฟ มักใช้ในยุโรปตะวันตกซึ่งถือว่าเป็นชนิดย่อยของรถบัส
• รถรางเป็นการขนส่งในเมืองแบบดั้งเดิมในรัสเซียและ CIS ใช้รางรถไฟขนาดแคบและขับเคลื่อนโดยเครือข่ายการติดต่อ พร้อมกับมอเตอร์ไฟฟ้า เป็นตัวเลือกกลางระหว่างรถรางและรถไฟฟ้า
• รถไฟมีการใช้งานกันทั่วโลก แต่ในรัสเซียและประเทศ CIS การขนส่งประเภทนี้ได้รับการพัฒนาที่ยิ่งใหญ่ที่สุด สำหรับการเคลื่อนตัว มีการใช้รางรถไฟขนาดกว้าง เช่นเดียวกับ (สำหรับรถไฟฟ้า) หัวรถจักรเป็นอุปกรณ์ไฟฟ้าดีเซลหรือ (ไม่ค่อย) รถจักรไอน้ำ. การพัฒนาการขนส่งประเภทนี้ดำเนินการตามลำดับ: ตู้รถไฟไอน้ำ - หัวรถจักรดีเซล - หัวรถจักรไฟฟ้า ตอนนี้พวกเขาใช้หัวรถจักรไฟฟ้าเป็นหลักและ (น้อยกว่า) หัวรถจักรดีเซล
• การขนส่งโมโนเรลนั้นไม่ค่อยได้ใช้และในขอบเขตที่จำกัด โดดเด่นด้วยรูปแบบการขนส่งที่แยกจากกัน
• เรือ. ใช้งานกันทั่วโลก ได้แก่ เรือ เรือ เรือกลไฟ เรือใบ เรือยอทช์ ปัจจุบันเรือเดินทะเลแทบไม่เคยใช้เลย เชื้อเพลิงหลักคือผลิตภัณฑ์กลั่นน้ำมัน
• อากาศยาน. พัฒนาอย่างแข็งขันและค่อนข้าง ดูทันสมัยการขนส่งสาธารณะ กระจายไปทั่วโลกโดยเฉพาะใน ประเทศที่พัฒนาแล้ว. ในรัสเซียมีการใช้น้อยลง การเคลื่อนไหวดำเนินการโดยอากาศโดยใช้หลักการ แรงขับเจ็ท. ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมยังคงใช้เป็นเชื้อเพลิง
• แท็กซี่รับ-ส่ง. การขนส่งในเมืองที่ค่อนข้างใหม่ ปัจจุบันมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในรัสเซียและประเทศหลังโซเวียต การขนส่งผู้คนในรถมินิบัสจัดโดยบริษัทขนส่งเอกชน ต่างจากแท็กซี่ตรงที่ เส้นทางถูกกำหนดโดยบริษัทเหล่านี้และหน่วยงานของเมือง ไม่ใช่โดยผู้โดยสาร
• ผู้โดยสาร ขนส่งรถยนต์(แท็กซี่). คนขับแท็กซี่สามารถทำงานคนเดียวหรือทำงานในบริษัทเอกชนได้ ในกรณีที่สอง ค่าโดยสารจะลดลงมาก

รสบัส

รถโดยสารประจำทาง - การขนส่งผู้โดยสารในเมืองพร้อมแหล่งจ่ายไฟอัตโนมัติ รถประจำทางของเมืองเรียกอีกอย่างว่าการขนส่งทางถนน สะดวกสำหรับความคล่องตัวและไม่มีการยึดติดกับรางหรือสายไฟ มันสามารถเคลื่อนที่ได้แม้กระทั่งบนถนนลูกรัง รถบัสหนึ่งคันบรรทุกผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 200 ถึง 4500 คนต่อชั่วโมง มูลค่าสูงสุดสำหรับรถโดยสารในเมืองคือ 9-10,000 คน มันถูกใช้เป็นยานพาหนะหลักและเสริม ทุกเมืองมีเครือข่ายเส้นทางรถประจำทางของตนเอง สามารถปรับหรือเปลี่ยนเส้นทางการเคลื่อนไหวได้ตลอดเวลา โดยปกติจะทำเมื่อขยายเมืองและเพิ่มเขตใหม่

ในเมืองและหมู่บ้านเล็กๆ รถประจำทางเป็นเพียงรูปแบบเดียวในการคมนาคมขนส่งที่มีอยู่ ในการตั้งถิ่นฐานที่ใหญ่ขึ้น มักจะใช้ร่วมกับรถแท็กซี่ประจำทาง ข้อเสียของการใช้ยานพาหนะดังกล่าวจนถึงขณะนี้คือ:

• ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน,
• มลพิษทางอากาศและดิน
• มลพิษทางเสียง,
• ความต้องการ ซ่อมบ่อยเนื่องจากการพังทลาย

การเปลี่ยนไปใช้รถโดยสารแบบค่อยเป็นค่อยไปจะช่วยขจัดข้อบกพร่องทั้งหมดเหล่านี้

รถบัสในรัสเซีย

ในประเทศของเรา มีการใช้รถโดยสารประจำทางอย่างแพร่หลาย ใช้สำหรับทั้งภายในและสำหรับการขนส่งในเขตชานเมืองและระหว่างเมือง มีการตั้งถิ่นฐานในรัสเซียมากกว่า 1,500 แห่ง เส้นทางรถเมล์และสถานีรถโดยสาร ระยะทางเฉลี่ยของผู้โดยสารรถโดยสารประจำทางคือ 6 กม. แม้จะมีความแพร่หลายของการขนส่งด้วยรถโดยสารระหว่างเมือง แต่ก็ยังถือว่าเป็นรูปแบบการขนส่งภายในเมือง รถเมล์มักจะเสียเมื่อเดินทางไกล นอกจากนี้ ในกรณีนี้ อุบัติเหตุร้ายแรงไม่ใช่เรื่องแปลก สาเหตุหลักมาจากความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่ในการเดินทางไกล

ในเมืองใหญ่ของรัสเซีย มีการสร้างสถานีขนส่งที่มีลักษณะคล้ายกับการออกแบบและการใช้งานกับสถานีรถไฟ เกี่ยวกับการมาถึง ออกเดินทาง เที่ยวบินล่าช้า ฯลฯ พนักงานสถานีขนส่งแจ้งผู้โดยสารผ่านลำโพง

บทบาทของรถรางในการขนส่งผู้โดยสาร

Trolleybus เป็นโหมดการขนส่งที่ไม่เป็นที่นิยมและส่วนใหญ่ใช้ในเมืองใหญ่ เส้นทางรถรางระหว่างเมือง (สายรถราง) มีอยู่ในแหลมไครเมียและดอนบาส ซึ่งมีมาตั้งแต่สมัยโซเวียต อย่างไรก็ตาม ในระดับโลก มันค่อนข้างแปลกใหม่

สำหรับการทำงานของรถเข็นจะใช้เครือข่ายสายไฟเหนือศีรษะ ดังนั้นจึงอยู่ในหมวดหมู่ของการขนส่งทางไฟฟ้าแบบไร้ร่องรอย จำนวนผู้โดยสารสูงสุดที่บรรทุกได้คือ 8-9,000 คนต่อชั่วโมง ข้อดีของการใช้การขนส่งประเภทนี้คือ ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ต้นทุนการดำเนินงานต่ำ และความน่าเชื่อถือสัมพัทธ์ ในเวลาเดียวกัน มีค่าใช้จ่ายที่สำคัญในการก่อสร้างสายรถเข็นและความคล่องแคล่วต่ำ บ่อยครั้งที่มีการละเมิดการติดต่อของรถเข็นรถเข็นกับเครือข่ายลวด cantata ซึ่งนำไปสู่การหยุดและหยุดทำงานของยานพาหนะโดยตรงบนเส้นทาง

รถรางมีการใช้งานอย่างแข็งขันในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ส่วนใหญ่ในเมืองขนาดใหญ่และขนาดกลาง มีประชากรมากกว่า 250,000 คน การใช้รูปแบบการขนส่งนี้อาจมีความเหมาะสม

รถรางเป็นพาหนะในการเดินทาง

รถรางยังเป็นการขนส่งผู้โดยสารในเมืองทางบก ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองใหญ่ในรัสเซียและประเทศอื่นๆ อดีตสหภาพโซเวียต. อย่างไรก็ตามมันค่อยๆล้าสมัยและตอนนี้ใช้น้อยลง พวกเขามีประวัติอันยาวนานที่พวกเขาปรากฏตัวเมื่อนานมาแล้ว ยานพาหนะดังกล่าวสามารถให้บริการได้มากถึง 12-15,000 คนต่อชั่วโมง ในอดีต รถรางเป็นที่นิยมและมีผู้โดยสารมากกว่าการคมนาคมในเมืองแบบอื่นๆ พวกเขาถือว่าเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แต่ในขณะเดียวกันก็มีอุปกรณ์ที่มีเสียงดังมากซึ่งสามารถพังทลายได้บนเส้นทางซึ่งอาจทำให้เกิดรถติดได้ ข้อเสียคือความคล่องตัวต่ำ อย่างไรก็ตาม รถรางในมอสโกเป็นรูปแบบการเดินทางที่ได้รับความนิยมในหมู่ผู้อยู่อาศัย

เมโทร - การขนส่งใต้ดินของเมืองใหญ่

นอกจากนี้ยังเป็นโหมดการขนส่งทางรถไฟ แต่มีประสิทธิภาพมากกว่ารถราง รถไฟฟ้าใต้ดินสามารถจัดเป็นพาหนะแบบดั้งเดิมได้แล้ว ในขณะที่ยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ในมอสโกเพียงแห่งเดียว มีการแนะนำสถานีใหม่อย่างต่อเนื่องและมีการสร้างเส้นทางใหม่ หลายเมืองมีแผนจะขยายเครือข่ายรถไฟใต้ดิน การออกแบบสถานีได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก (ส่วนใหญ่อยู่ใต้ดิน) แต่ละคนมีรูปลักษณ์ที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวและมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง แต่ความหลากหลายของรถใต้ดินและหัวรถจักรนั้นต่ำกว่ารถประจำทางอย่างไม่มีที่เปรียบ

ความจุของรถไฟใต้ดินสูงมาก ในหนึ่งชั่วโมง รถไฟหนึ่งขบวนสามารถรองรับผู้คนได้มากถึง 40-50,000 คน การก่อสร้างรถไฟใต้ดินมีความเหมาะสมใน เมืองที่ใหญ่ที่สุดที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคน ในขณะเดียวกัน การก่อสร้างรถไฟใต้ดินเองก็ต้องการการลงทุนอย่างจริงจัง

แท็กซี่รับส่ง

หลังจากการล่มสลาย สหภาพโซเวียตโหมดการขนส่งกึ่งเชิงพาณิชย์นี้ได้รับความนิยมอย่างมาก รถมินิบัสไม่มีจุดเชื่อมโยงที่ชัดเจน (แม้ว่าเจ้าหน้าที่ของภูมิภาครัสเซียได้พยายามจำกัดเสรีภาพในการเคลื่อนไหวเมื่อเร็วๆ นี้) ซึ่งสะดวกมาก โดยเฉพาะสำหรับผู้ที่มีความคล่องตัวจำกัด เส้นทางของพวกเขาสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา ข้อเสียของการใช้งานคือ มีความแข็งแรงกว่ารถประจำทาง บรรทุกของตามท้องถนน และก่อให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม การขนส่งประเภทนี้ยังถูกใช้อย่างแข็งขันสำหรับการจราจรในเขตชานเมืองและในการขนส่งระหว่างเมืองมักใช้ไม่บ่อยนัก ค่าขนส่งคนโดยรถสองแถวใน ปีที่แล้วกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว

รถไฟและรถไฟฟ้า

เป็นประเพณีสำหรับระยะทางปานกลางและไกล ตามกฎแล้วจะไม่ก่อให้เกิดมลพิษมากเกินไป สิ่งแวดล้อมและมี ความน่าเชื่อถือมากขึ้นและความปลอดภัยมากกว่ารถโดยสาร การขนส่งผู้โดยสารประเภทนี้แทบไม่มีข้อเสียเลย อย่างไรก็ตาม ข้อเสียเปรียบคือค่าโดยสารรถไฟราคาสูง ระยะไกล. พวกเขายังมีความเร็วค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับเครื่องบิน ภายในเมืองใช้ รถไฟโดยสารและบางครั้งการขนส่งโมโนเรล ราคาตั๋วรถไฟค่อนข้างต่ำ ข้อเสียคือมีป้ายและเส้นทางรถไฟในเมืองไม่มากนัก อย่างไรก็ตาม เหมาะสำหรับ การขนส่งในเขตชานเมือง.

ขนส่งทางอากาศ

การขนส่งทางอากาศแพร่หลายไปทั่วโลก ในรัสเซีย เส้นทางที่นำไปสู่รีสอร์ทของชายฝั่งทะเลดำเป็นที่นิยม ข้อได้เปรียบที่ไม่ต้องสงสัยของการบินคือ ความเร็วสูงการเคลื่อนไหวซึ่งสามารถลดเวลาในการเดินทางได้อย่างมาก ราคาตั๋วเครื่องบินใกล้เคียงกับราคารถไฟทางไกล อย่างไรก็ตาม โหมดการขนส่งประเภทนี้ก็มีข้อเสียเช่นกัน: การพึ่งพาสภาพอากาศและความเสี่ยงเล็กน้อยที่จะเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งมักส่งผลที่น่าเศร้า อย่างไรก็ตาม สถิติแสดงให้เห็นว่าการใช้การเดินทางระยะไกลนั้นอันตรายกว่ามาก รถยนต์ส่วนตัว.

การขนส่งทางน้ำ

แบ่งออกเป็นแม่น้ำและทะเล ในรัสเซีย การขนส่งทางน้ำในแม่น้ำมีการพัฒนามากขึ้น โดยทั่วไปมีผู้โดยสารจำนวนน้อยที่ใช้บริการขนส่งประเภทนี้แม้ว่าในสมัยโบราณจะมีความสำคัญอย่างยิ่ง

การจัดการขนส่งผู้โดยสารในเมือง

มีการจัดตั้งกระทรวงและแผนกที่เกี่ยวข้องเพื่อจัดการรูปแบบการขนส่งที่หลากหลาย การจัดการระบบขนส่งหมายถึงชุดของมาตรการที่มุ่งประสานการทำงานขององค์ประกอบการขนส่งทั้งระหว่างกันเองและที่เกี่ยวข้องกับสภาพแวดล้อมภายนอก การขับขี่ยานพาหนะต้องใช้ความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร การจ่ายภาษี การกระจายส่วนที่จ่ายและฟรีของเครือข่ายถนน โดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการจราจรเมื่อขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก ฯลฯ ทั้งหมดนี้เป็นตัวกำหนดกฎสำหรับการใช้ในเมือง การขนส่งผู้โดยสาร

ระบบขนส่งสาธารณะจะพัฒนาอย่างไรในอนาคต?

ในหลายประเทศทั่วโลก มีการพัฒนาโครงการเพื่อขับเคลื่อนการขนส่งประเภทต่างๆ ซึ่งรวมถึงระบบขนส่งสาธารณะด้วยไฟฟ้า ผู้นำในด้านนี้คือยุโรป จีน และญี่ปุ่น ก่อน แรงฉุดไฟฟ้ามีแผนจะโอนรถโดยสาร ในบางเมืองของจีน กระบวนการนี้ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว บางส่วนของรถโดยสารสามารถปรับให้เข้ากับการใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนได้ เงื่อนไขที่เป็นไปได้ของการโอนดังกล่าว - 10-15 ปี แท็กซี่ไฟฟ้ามีการพัฒนาอย่างแข็งขันไม่น้อย ในสหรัฐอเมริกา กระบวนการทั้งหมดนี้ช้ากว่า แต่สามารถเร่งความเร็วได้หลังจากการเปลี่ยนแปลงของประธานาธิบดีของประเทศ บน ช่วงเวลานี้ฝ่ายบริหารของทรัมป์กำลังชะลอการดำเนินโครงการดังกล่าว

ต่อมาอีกหน่อย มอเตอร์ไฟฟ้าจะโอนเรือโดยสารและเครื่องบินขนาดเล็ก สำหรับสายการบินขนาดใหญ่ สถานการณ์ที่นี่ยังคงไม่แน่นอน

การค่อยๆ เคลื่อนตัวของการขนส่งไปสู่การลากด้วยไฟฟ้าจะช่วยแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อม ลดระดับเสียง เพิ่มขึ้น ข้อมูลจำเพาะยานพาหนะเพื่อให้มีราคาถูกลงในการใช้งาน

นี่เป็นโหมดการขนส่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เสียงต่ำ ต้นทุนสูงสำหรับการสร้างสายสื่อสาร

รถราง

ข้อดีของรถราง:

1) รถรางในทางปฏิบัติไม่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม

2) แม้แต่รถรางธรรมดาที่สุด ไม่ใช่ความเร็วสูง ไม่ฝังในอุโมงค์ ไม่ได้ยกขึ้นเหนือถนนบนสะพานลอย มีขีดความสามารถในการบรรทุกสูงสุดในบรรดาการขนส่งผู้โดยสารในเขตเมืองภาคพื้นดินทุกประเภท

3) ความปลอดภัยการจราจร

4) อายุการใช้งานของรถรางนั้นยาวนานกว่ารถบัสเกือบสามเท่า

ข้อเสียของรถราง:

1) ความคล่องแคล่วต่ำ

2) ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในการก่อสร้างเส้นทางใหม่

3) มีค่าใช้จ่ายสูงสำหรับการบำรุงรักษารางและเครือข่ายการติดต่อ

4) เป็นแหล่งที่มาของเสียงที่เพิ่มขึ้น;

5) พัฒนาความเร็วต่ำเกินไป

6) ไม่ได้ให้ความสะดวกสบายเพียงพอ

รถเข็น.ทุกวันนี้ รถรางใช้สำหรับขนส่งผู้โดยสารในเมืองใหญ่

ข้อดี รถเข็น:

1) โหมดการขนส่งที่ประหยัดและถูกที่สุด

2) ไม่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม

3) ใช้งานง่าย ออกแบบง่ายกว่ารถโดยสารประจำทาง บำรุงรักษาลำบากน้อยกว่า

4) การเริ่มต้นในฤดูหนาวไม่สร้างปัญหา

5) เสียงของรถรางใกล้เคียงกับเสียง รถยนต์. มีคลื่นความถี่ต่ำ บุคคลสามารถทนเสียงดังกล่าวได้ง่ายกว่าเสียงจากรถรางซึ่งสูงกว่ามากและใกล้เคียงกับเสียงของการขนส่งสินค้า

ข้อเสียของรถราง:

1) ความคล่องแคล่วต่ำ

2) ไม่สบายพอ;

3) ค่าใช้จ่ายสูงสำหรับการบำรุงรักษาเครือข่ายการติดต่อ

เมื่อพิจารณาการขนส่งผู้โดยสารประเภทหลักทั้งหมดของ Unified Customs Union ของสหพันธรัฐรัสเซียแล้ว เราสามารถสรุปได้ว่ารูปแบบการขนส่งที่พิจารณาแต่ละรูปแบบมีทั้งข้อดีและข้อเสีย ซึ่งสามารถมองเห็นได้ในรูปของตาราง (ดูภาคผนวก 1 , ตารางที่ 1).

1.3 การขนส่งผู้โดยสารและประเภทของการขนส่ง

การขนส่งตามที่อธิบายไว้ข้างต้นในวรรค 1.1. แบ่งออกเป็นประเภท: ถนน, ทางรถไฟ, น้ำ, อากาศ, ท่อและไฟฟ้า ทุกประเภท ยกเว้น 2 อันหลัง แบ่งตามลักษณะการคมนาคมเป็น สินค้าและ ผู้โดยสาร. นอกจากนี้ยังมีการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร (เช่น ไปรษณีย์และรถไฟบรรทุกสัมภาระ) แต่ส่วนแบ่งในการจราจรของผู้โดยสารทั้งหมดนั้นน้อยมาก

ขนส่งผู้โดยสารในทางกลับกันประกอบด้วยการขนส่งส่วนบุคคล แผนก และสาธารณะ (เส้นทาง) เพื่อความสะดวกฉันจะเรียกอย่างหลังว่า "การขนส่งผู้โดยสาร"

การขนส่งสาธารณะเรียกอีกอย่างว่า "เส้นทาง"เนื่องจากรูปแบบหลักขององค์กรคือเส้นทาง - เส้นทางที่มีการควบคุมอย่างชัดเจนสำหรับสต็อกกลิ้งระหว่างการขนส่ง

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่สัมพันธ์กับการตั้งถิ่นฐาน เส้นทางคือ:

1. เมือง (ภายใน) - เส้นทางที่ผ่านภายในเขตเมือง (นิคมอื่น) การขนส่งผู้โดยสารในเมือง (UPT) ดำเนินการในเส้นทางดังกล่าว เป็นตัวแทนโดย หลายประเภท:

1) ยานยนต์– รถโดยสารประจำทาง รถแท็กซี่ประจำทาง รถเมล์ด่วน

2) รถไฟ- ในเมือง รถไฟ, รถไฟใต้ดิน;

3) น้ำ- รถรางแม่น้ำ เรือเฟอร์รี่โดยสาร เรือเมือง

4) การบิน- เฮลิคอปเตอร์ เครื่องบิน เครื่องบินทะเล ที่ใช้ส่งคนไปยังพื้นที่ห่างไกลของเมือง

5) การขนส่งทางไฟฟ้า– รถเข็น, รถราง, รถไฟฟ้ารางเบา;

6) สายเคเบิล- กระเช้าลอยฟ้า

2. กึ่งชานเมือง - เส้นทางส่วนหลักที่ผ่านภายในเมือง แต่เชื่อมต่อการตั้งถิ่นฐานระยะไกลที่อยู่ใต้บังคับบัญชาไปยังเมือง พวกเขาสามารถใช้โหมดการขนส่งข้างต้นทั้งหมดได้

3. ชานเมือง - เส้นทางที่ผ่านนอกเมืองระยะทางไม่เกิน 50 กม. การขนส่งผู้โดยสารในเขตชานเมือง แสดงโดย น้อยลง ประเภท:

1) ยานยนต์- ประเภทของการขนส่งชานเมืองที่ได้รับความนิยมมากที่สุดนอกจากนี้ยังใช้รถประจำทางที่นี่ แท็กซี่ประจำทางและรถด่วนพิเศษ

2) การขนส่งทางรถไฟแสดงโดยรถไฟชานเมืองและรถไฟฟ้าชานเมือง ("รถไฟฟ้า");

3) การขนส่งทางอากาศมีอยู่เช่นกัน แต่ในกรณีที่ไม่สามารถสื่อสารด้วยรูปแบบการขนส่งอื่นได้

4) การขนส่งทางน้ำ- เรือยนต์ชานเมืองและเรือข้ามฟากผู้โดยสาร

5) การขนส่งทางไฟฟ้าในเขตชานเมืองเท่าที่ฉันรู้มันใช้งานได้เฉพาะในแหลมไครเมียซึ่งมีรถรางวิ่งบนสาย Simferopol-Alushta

3.1. ชานเมืองกลาง - เส้นทางที่วิ่งผ่านระยะทางไม่เกิน 50 กม.

3.2. ชานเมืองที่ห่างไกล - เส้นทางที่วิ่งในรัศมีมากกว่า 50 กม. แต่ไม่ผ่านเมือง ภายในภูมิภาค (ดูด้านล่าง) โดยมีจุดจอดหายากในโซน 50 กม. และมีสิทธิประโยชน์เพียงบางส่วนเท่านั้น

4. ระหว่างเมือง - เส้นทางที่ผ่านนอกเขตเมือง (อื่น ๆ ท้องที่) ในระยะทางกว่า 50 กม. การขนส่งระหว่างเมืองดำเนินการทั้งโดยรถไฟ รถประจำทาง การขนส่งทางน้ำ การขนส่งทางอากาศ และรถราง (บนสาย Simferopol - Yalta ในยูเครน) ส่วนหลักของผู้โดยสารในการจราจรระหว่างเมืองในรัสเซียขนส่งโดยทางรถไฟและทางอากาศ

โดดเด่นท่ามกลางย่านชานเมืองและระหว่างเมือง เส้นทางชนบท ซึ่งเชื่อมโยงการตั้งถิ่นฐานในชนบทกับท่าเรือ สถานีรถไฟ หรือสนามบินที่ใกล้ที่สุด เส้นทางในชนบทยังรวมถึงเส้นทางที่ผ่านภายในนิคมในชนบทด้วย ในเส้นทางชนบท มักมีรถประจำทางหรือเรือเล็กให้บริการ เป็นมูลค่าที่กล่าวว่ามีบรรทัดฐานตามที่การตั้งถิ่นฐานในชนบทซึ่งอยู่ห่างจากจุดจอดของการขนส่งผู้โดยสารประเภทใดประเภทหนึ่งหรืออีกประเภทหนึ่งเป็นระยะทาง 3 กม. หมายถึงจุดที่ให้บริการโดยการจราจรของผู้โดยสาร

ขึ้นอยู่กับโครงสร้างการบริหารอาณาเขตของอาณาเขตที่เส้นผ่านเส้นทางแบ่งออกเป็น:

1.ภายในเขต - เริ่มต้นและสิ้นสุดในเขตการปกครองเดียวกัน

2. สหพันธ์ เชื่อมโยงสองภูมิภาคขึ้นไป

3. ภายในภูมิภาค - เริ่มต้นและสิ้นสุดภายในภูมิภาค สาธารณรัฐ ดินแดนเดียวกัน

4. ระหว่างภูมิภาค (ระหว่างภูมิภาค) - เชื่อมโยงสองภูมิภาคขึ้นไปของประเทศ

5. นานาชาติ - เส้นที่ผ่านอาณาเขตของสองรัฐขึ้นไป

ตามการกำหนดค่า (ตามสถานที่ในอาณาเขต) เส้นทางของการขนส่งผู้โดยสารทุกประเภทแบ่งออกเป็นหลายประเภท:

1. ลูกตุ้ม - เส้นทาง การจราจรที่ทั้งไปข้างหน้าและในทิศทางตรงกันข้ามผ่านไปตามเส้นทางเดียวกัน การคมนาคมขนส่งส่วนใหญ่ในเขตเมือง ชานเมือง ระหว่างเมือง และการจราจรระหว่างประเทศจะดำเนินการตามเส้นทางดังกล่าว

2. แหวน - เส้นทางการเคลื่อนไหวตามซึ่งเป็นวงปิด

3. รวมกัน . เส้นทางดังกล่าวมักใช้ในเขตชานเมืองและระหว่างเมือง โดยปกติแล้วจะเป็นเส้นทางรถประจำทางหรือรถไฟ ในการจราจรนอกเมืองรูปแบบการจราจรดังกล่าวช่วยให้สามารถขนส่งไปยังการตั้งถิ่นฐานจำนวนมากขึ้นได้เนื่องจากเส้นทางเดียวและอัตราภาษีที่แตกต่างกันครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการขนส่งผู้โดยสารใน "วงเวียนพิเศษ" แต่การเดินทาง เวลาระหว่างจุดสุดท้ายเพิ่มขึ้น

เส้นทางลูกตุ้มและวงแหวนของ GPT แบ่งออกเป็นชนิดย่อย:

1) diametralเชื่อมพื้นที่รอบนอกของเมืองผ่านศูนย์กลางเหมือนเส้นผ่านศูนย์กลาง

2) เรเดียลที่เชื่อมระหว่างอำเภอหนึ่งของเมืองกับศูนย์กลาง

3) กึ่งเรเดียลเช่นเดียวกับก่อนหน้านี้ เชื่อมต่อเขตหนึ่งกับใจกลางเมือง แต่ไม่ผ่านแนวรัศมี

4) ขาออก- เส้นทางที่วนซ้ำรูปแบบการจราจรหลักในเมือง แต่ไปไกลกว่าส่วนหลักของเมือง

5) แทนเจนต์- คล้ายกับเส้นทแยงมุม แต่ผ่านจุดศูนย์กลางบางส่วน (บนเส้นสัมผัส)

6) แหวน(ดูด้านบน).

7) ครึ่งวงกลม,เป็น "ลูกผสม" ของรัศมีและวงแหวนเช่น มีวงแหวนขนาดใหญ่ มักจะอยู่ในใจกลางเมืองและ "หาง" ยาว มักจะอยู่ในเขตของเมือง

8) อุปกรณ์ต่อพ่วงเชื่อมพื้นที่รอบนอกและไม่ผ่านใจกลางเมือง

โดยได้รับการแต่งตั้ง:

1. การเดินทางท่องเที่ยว ที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาทัศนศึกษาและดำเนินการโดยรถประจำทางพร้อมมัคคุเทศก์ในเมืองตามเส้นทางปกติ

2. การเดินทางท่องเที่ยว ทั้งโดยระบบขนส่งสาธารณะและโดยหน่วยงานที่มีการเดินทางนอกนิคมตามเส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

3. บริการขนส่ง เกี่ยวข้องกับการส่งมอบคนงานและลูกจ้างในสถานประกอบการแห่งหนึ่งจากถิ่นที่อยู่ของพวกเขาไปทำงานและกลับตลอดจนการเดินทางเพื่อธุรกิจครั้งเดียว

4. การเดินทางไปโรงเรียน , โดยปกติใน ชนบทที่ซึ่งไม่มีรถโดยสารประจำทาง สำหรับการขนส่งของเด็กนักเรียนมีการพัฒนาเส้นทางและตารางเวลาของตนเองรวมถึงกำหนดประเภทของรถบัสที่มีความจุที่เหมาะสม

5. การขนส่งแบบหมุนเวียน ออกแบบมาเพื่อส่งลูกเรือ กะคนงานน้ำมัน คนขุดแร่ คนงานก่อสร้าง ฯลฯ

6. การขนส่งผู้โดยสารพิเศษ ดำเนินการโดยรถโดยสารประจำทางและรถยนต์เชื่อมต่อกับบริการขององค์กรสถาบันวิสาหกิจตลอดจนการประชุมการประชุมเทศกาล

แบบฟอร์มองค์กร:

1. มีการจัดรถรับส่งในวันที่ เส้นทางที่ได้รับอนุมัติ อย่างเคร่งครัดตามตารางเวลาที่มีการขึ้นและลงของผู้โดยสารที่จุดจอดที่กำหนดไว้ล่วงหน้าของเส้นทาง

2. การจัดส่งแบบลงทะเบียน ดำเนินการภายใต้สัญญาและคำสั่งเดียวขององค์กร องค์กร สถาบันและประชากร

3. การขนส่งระหว่างทางโดยตรง ดำเนินการร่วมกับการขนส่งผู้โดยสารประเภทอื่น ๆ มักจะออกตั๋วเดียวให้กับผู้โดยสารเพื่อสิทธิในการเดินทางด้วยรูปแบบการขนส่งที่หลากหลายตั้งแต่จุดเริ่มต้นจนถึงจุดสุดท้าย

ทุกเส้นทางแบ่งเป็น ถาวรและ ตามฤดูกาล (ชั่วคราว)

การจราจรบน เส้นทางถาวร ดำเนินการตลอดทั้งปี, ตามฤดูกาล - ในช่วงเวลาหนึ่ง (ฤดูกาล) เส้นทางตามฤดูกาลใช้เพื่อส่งผู้โดยสารไปยังสหกรณ์เดชา เมื่อมีผู้โดยสารที่ไหลคงที่ในช่วงฤดูร้อน-ฤดูใบไม้ร่วงเท่านั้น

ทุกเส้นทางมี การหยุดขั้นสุดท้าย ระดับกลาง และจุดสำคัญหลังตั้งอยู่ที่จุดตัดของหลายเส้นทางของการขนส่งหนึ่งประเภทหรือมากกว่า พวกเขาจะถ่ายโอนผู้โดยสารและดังนั้นจึงกระจายการไหลของผู้โดยสาร

การจราจรผู้โดยสาร - จำนวนผู้โดยสารที่เคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียว (ตามเส้นทางเดียวกัน) ต่อหน่วยเวลา คำนวณเป็นพันผู้โดยสาร

ขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่กำหนด การจราจรของผู้โดยสารคือ รายชั่วโมง รายวัน รายสัปดาห์ รายเดือน ตามฤดูกาล รายปี เป็นต้น

การจราจรของผู้โดยสารสามารถ ลูกตุ้ม คือเปลี่ยนทิศเป็นทิศตรงกันข้ามระหว่างวัน สัปดาห์ เดือน เป็นต้น ในตอนเย็นสถานการณ์ "สูงสุด" จะเปลี่ยนไปในทางตรงข้าม - ผู้โดยสารติดตามจากพื้นที่ทำงานไปยังพื้นที่นอน การเปลี่ยนแปลงของลูกตุ้มในการจราจรของผู้โดยสารในช่วงสัปดาห์นั้นมองเห็นได้ชัดเจนในเส้นทาง "เดชา": ในวันศุกร์และวันเสาร์ การจราจรของผู้โดยสารหลักจะถูกนำออกจากเมืองในเย็นวันอาทิตย์ - เข้าเมือง การเปลี่ยนแปลงรายเดือนและตามฤดูกาล - รถไฟทางไกลสายใต้

มีอีก ตัวบ่งชี้ที่สำคัญงานขนส่งผู้โดยสาร -- การหมุนเวียนของผู้โดยสาร, แสดงปริมาณงานขนส่งสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร. หน่วยวัดคือผู้โดยสาร-กิโลเมตร กล่าวคือ การเคลื่อนที่ของผู้โดยสารในระยะทาง 1 กม. โดยพิจารณาจากผลรวมของจำนวนผู้โดยสารแต่ละตำแหน่งในการขนส่งด้วยระยะทางในการขนส่ง ได้รับการจัดสรรแยกกันด้วยวิธีการขนส่ง ข้อความขนส่ง และคุณลักษณะอื่นๆ

การแลกเปลี่ยนผู้โดยสาร- ตัวบ่งชี้การทำงานของจุดหยุดแสดงจำนวนผู้โดยสารที่ขึ้น ลง หรือโอนไปยังการขนส่งประเภทใดประเภทหนึ่งต่อหน่วยเวลา หน่วยวัดคือผู้โดยสาร/เวลา

การแลกเปลี่ยนผู้โดยสารยังสามารถเป็น รายชั่วโมง รายวัน รายสัปดาห์ เป็นต้น ตามคำจำกัดความ มีจุดหยุดชั่วคราวและถาวร ขึ้นอยู่กับลักษณะของการแลกเปลี่ยนผู้โดยสาร มีการหยุดชั่วคราวในสถานที่ที่การแลกเปลี่ยนผู้โดยสารไม่คงที่ตามเวลาของวัน - ใกล้โรงละคร สนามกีฬา - หรือตามฤดูกาลของปี - ใกล้ชายหาด สถานที่ท่องเที่ยว กระท่อมฤดูร้อน ฯลฯ ในสถานที่ที่มีการแลกเปลี่ยนผู้โดยสารที่ไม่มีนัยสำคัญ แต่เกิดขึ้นเป็นระยะจะมีการหยุด "ตามความต้องการ" สำหรับการขนส่งภาคพื้นดิน

การแลกเปลี่ยนผู้โดยสารและการหมุนเวียนผู้โดยสารคำนวณตามการศึกษาปริมาณผู้โดยสารซึ่งควรดำเนินการอย่างสม่ำเสมอ การศึกษาการจราจรของผู้โดยสารสามารถทำได้หลายวิธี ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ตามกฎแล้วจะมีการศึกษาแบบสมบูรณ์ทุกๆ 5-6 ปี จากการศึกษาดังกล่าว ที่ทางเข้า / ทางออกของรถแต่ละคันจะมี "เคาน์เตอร์" และบันทึกจำนวนผู้โดยสารที่เข้าและออก พร้อมเรียนรู้ข้อมูลเกี่ยวกับจุดหมายสุดท้าย เสนอเปลี่ยนเส้นทาง และความปรารถนาที่จะปรับปรุงการดำเนินงานของเส้นทางนี้ การศึกษาดังกล่าวมีราคาแพงมากและมีความซับซ้อนทางเทคนิค ดังนั้น การศึกษาบางส่วนจึงมักดำเนินการสำหรับโหมดการขนส่งแต่ละประเภทและสำหรับแต่ละเส้นทาง ในกรณีนี้ "เคาน์เตอร์" คือคนขับ ตัวนำ (ตัวนำ ผู้ควบคุม) ฯลฯ ซึ่งนับจำนวนผู้โดยสารในห้องโดยสารที่จุดจอดที่ใหญ่ที่สุด การศึกษาดังกล่าวให้ข้อมูลน้อยกว่ามาก แต่ช่วยให้เราสามารถติดตามแนวโน้มหลักในการเปลี่ยนแปลงทิศทางและปริมาณการไหลของผู้โดยสาร

ในศูนย์คมนาคมขนส่งของเมืองใหญ่ ทางเชื่อมหลัก การแก้ปัญหามโหฬาร การจราจรผู้โดยสาร,เป็นรถไฟใต้ดิน การขนส่งใต้ดินในเมือง - รถไฟใต้ดิน - ปรากฏในปี 1890 ในลอนดอนและในปารีส, เบอร์ลิน, ฮัมบูร์ก, นิวยอร์กและเมืองใหญ่อื่น ๆ

ในรัสเซีย รถไฟใต้ดินสายแรกถูกสร้างขึ้นในมอสโกและเปิดใช้งานในปี 1935 ปัจจุบันมีรถไฟใต้ดินในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, นิจนีนอฟโกรอด, ซามารา, คาซาน, เยคาเตรินเบิร์ก, โนโวซีบีสค์ มีการสร้างรถไฟใต้ดินในออมสค์

1.5.1. ระบบจ่ายไฟใต้ดิน

ผู้ใช้ไฟฟ้าหลักในรถไฟใต้ดิน ได้แก่ รถไฟฟ้า บันไดเลื่อนสำหรับลงและยกผู้โดยสารที่สถานี อุปกรณ์ให้แสงสว่าง อุปกรณ์ที่รับรองการทำงานของสถานี งานซ่อมการจัดการจราจรรถไฟ ฯลฯ

ปริมาณการใช้ไฟฟ้าในตอนกลางวันในรถไฟใต้ดินไม่เท่ากัน: มีสองช่วงที่มีปริมาณการใช้ไฟฟ้าสูงสุด ซึ่งสอดคล้องกับชั่วโมงที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุด (ชั่วโมงเร่งด่วนในช่วงเช้าและเย็น) ในขณะเดียวกัน ภาระที่มากที่สุดจากไดรฟ์ไฟฟ้าของบันไดเลื่อนก็ตกลงมา โหมดของผู้บริโภครายอื่นก็เปลี่ยนแปลงเช่นกันในระหว่างวัน แต่ไม่มีความบังเอิญโดยตรงกับการบรรทุกที่ยิ่งใหญ่ที่สุดกับวัฏจักรของตารางรถไฟ

แหล่งจ่ายไฟของผู้ใช้รถไฟใต้ดินดำเนินการจากระบบไฟฟ้าของเมืองด้วยกระแสสลับสามเฟสที่มีแรงดันไฟฟ้า 6 หรือ 10 kV ความถี่ 50 Hz เครื่องรับไฟฟ้าเมโทรตามกฎสำหรับการติดตั้งการติดตั้งระบบไฟฟ้าเป็นของผู้บริโภคประเภทแรก แหล่งจ่ายไฟของพวกเขาดำเนินการจากแหล่งพลังงานอิสระสองแหล่ง เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของแหล่งจ่ายไฟ สถานีไฟฟ้าย่อยเชื่อมต่อโดยตรงกับแหล่งกำเนิดและสถานีไฟฟ้าย่อยหลัก (อำเภอ) ของระบบไฟฟ้า - โดยสาย 6 หรือ 10 kV โดยไม่ต้องโทรหาผู้บริโภครายอื่นในเมือง แหล่งพลังงานอิสระคือสองส่วนของบัสบาร์ของสวิตช์เกียร์ (RU) ที่มีแรงดันไฟฟ้า 6 หรือ 10 kV ของโรงไฟฟ้าเดียวกันหรือสถานีย่อยของเขตที่ทำงานแยกจากกันและป้อนจากแหล่งที่แยกจากกัน

เงื่อนไขข้อหนึ่ง ดำเนินการตามปกติผู้บริโภครถไฟใต้ดินมีระดับแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรในเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟ บรรทัดฐานอนุญาตให้เบี่ยงเบนแรงดันไฟฟ้าในระบบ 6 - 10 kV ภายใน± 5%

ระบบจ่ายไฟของเครือข่ายฉุดสามารถรวมศูนย์ (เข้มข้น) หรือกระจายอำนาจ (กระจาย) ด้วยระบบไฟฟ้าแบบรวมศูนย์ จะใช้สถานีไฟฟ้าย่อยแบบฉุดกราวด์และสถานีไฟฟ้าย่อยแบบลดขั้นตอนลงกราวด์หรือใต้ดิน สายป้อน (ทางเข้า) ที่มีแรงดันไฟฟ้า 6 - 10 kV จากแหล่งกำเนิดของระบบไฟฟ้าจะถูกนำไปที่สถานีย่อยแบบดึงลงกราวด์ซึ่งจะจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับสถานีย่อยแบบสเต็ปดาวน์ ดังนั้นสถานีไฟฟ้าย่อยจึงเป็นจุดกระจายหลักของแหล่งจ่ายไฟรถไฟใต้ดิน

ระบบกระจายอำนาจมีลักษณะเฉพาะด้วยสถานีย่อยลดแรงฉุดลาก ซึ่งส่วนใหญ่มักจะตั้งอยู่ใต้ดิน ใกล้กับสถานีผู้โดยสาร ทำให้แหล่งพลังงานใกล้ชิดกับผู้ใช้ไฟฟ้ามากขึ้น

ในระบบรถไฟใต้ดิน เป็นที่ยอมรับ (จากมุมมองทางเศรษฐกิจ) แหล่งจ่ายไฟแบบรวมศูนย์ - สำหรับสายลึกและส่วนที่เปิด และกระจายอำนาจ - สำหรับสายตื้น ระยะห่างระหว่างสถานีย่อยฉุดภาคพื้นดินที่มีระบบจ่ายไฟแบบรวมศูนย์คือ 3.0 - 3.5 กม.

ภายใต้สภาวะความปลอดภัยจากอัคคีภัยจะมีการติดตั้งอุปกรณ์ที่ไม่มีการเติมน้ำมันในสถานีไฟฟ้าใต้ดิน

ที่สถานีย่อยฉุด การแปลงสามเฟส กระแสสลับแรงดันไฟฟ้า 6 - 10 kV รับจากระบบไฟฟ้าของเมืองเป็นกระแสตรงด้วยแรงดันไฟฟ้าที่กำหนดบนรถโดยสารของสถานีย่อยฉุด 825 V และบนตัวสะสมกระแส (ในเครือข่ายสัมผัส) - 750 V.

สถานีย่อยแบบแยกขั้นแยกตามตำแหน่งบนเส้นทาง - สถานีหลัก (ใกล้สถานี) ห้องโถง (ใกล้ห้องเครื่องของบันไดเลื่อน) อุโมงค์ (บนทางยาว) และคลัง (ที่สถานี) ที่สถานีย่อยแบบ step-down กระแสสลับสามเฟสที่มีแรงดันไฟฟ้า 6–10 kV ที่ได้รับจากสถานีย่อยการลากจะถูกแปลงเป็นกระแสสลับสามเฟสที่มีแรงดันไฟฟ้า 400 และ 230/133 V เป็นกำลังไฟฟ้าและโหลดไฟส่องสว่าง อุปกรณ์ส่งสัญญาณ

ตัวอย่างเช่นในรูปที่ 1.19 แสดงแผนผังของแหล่งจ่ายไฟหลักของรถไฟใต้ดิน รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบบจ่ายไฟของรถไฟฟ้าใต้ดินสามารถพบได้ในผลงาน

รูปแบบอื่น ๆ ของการขนส่งทางไฟฟ้าที่พบมากที่สุดคือการขนส่งทางบก

รูปที่ 1.19 แผนภูมิวงจรรวมแหล่งจ่ายไฟของสองฉุด

สถานีไฟฟ้าย่อย: a - แหล่งจ่ายไฟผ่านเส้นรัศมีสี่เส้น;

b - แหล่งจ่ายไฟผ่านสายและจัมเปอร์

1.5.2. ระบบจ่ายไฟสำหรับการขนส่งภาคพื้นดิน

การขนส่งทางบกด้วยไฟฟ้า ได้แก่ รถรางและรถราง ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในเมือง ยานพาหนะ. ในการขับเคลื่อนการขนส่งประเภทนี้ ระบบจ่ายไฟสามารถรวมศูนย์และกระจายได้

ระบบจ่ายไฟแบบรวมศูนย์คือระบบที่แต่ละสถานีย่อยดึงพื้นที่ขยายของเครือข่ายการติดต่อผ่านสายเคเบิลหลายสายระบบที่กระจายอำนาจเป็นระบบตามกฎโดยมีสายเคเบิลบวกสองสายและสายลบสองเส้นส่งออกไปยัง เครือข่ายการติดต่อซึ่งแต่ละส่วนถูกป้อนจากสองด้านจากสถานีย่อยสองแห่ง

สถานีย่อยฉุดขับเคลื่อนด้วยสายเคเบิลที่มีแรงดันไฟฟ้า 6 หรือ 10 kV เชื่อมต่อกับ สวิตช์แรงดันไฟฟ้าที่สูงขึ้น สถานีย่อยฉุดที่ทันสมัยทำหน้าที่ในการแปลง กระแสไฟสามเฟสแรงดันไฟฟ้า 6 หรือ 10 kV ความถี่ 50 Hz ตรง สำหรับการขนส่งภาคพื้นดินไฟฟ้าในเมือง แรงดันไฟฟ้า กระแสตรง: บนยางของสถานีย่อยฉุด - 600 V บนตัวสะสมปัจจุบันของรถรางและรถเข็น - 550 แบบแผนโครงสร้างสถานีย่อยฉุดแสดงในรูปที่ 1.20.

ข้าว. 1.20. แผนภาพโครงสร้างของสถานีย่อยฉุดและเครือข่ายฉุด

การขนส่งทางไฟฟ้า

การจำแนกประเภทของสถานีย่อยการลากสามารถทำได้ตามตัวชี้วัดหลายประการ: ตามวัตถุประสงค์ของสถานีย่อยมีสถานีย่อยรถราง, รถเข็น, รถรางและรถราง แพร่หลายที่สุดในทางปฏิบัติได้รับสถานีย่อยภาคพื้นดิน สำหรับการจ่ายไฟแบบรวมศูนย์ของรถรางและรถราง พวกมันถูกสร้างขึ้นเป็นสามหน่วย และสำหรับการกระจายอำนาจ - หนึ่งและสองหน่วย รายละเอียดเกี่ยวกับระบบจ่ายไฟของรถรางและรถรางสามารถอ่านได้ที่แหล่งที่มา เมื่อเร็ว ๆ นี้ การขนส่งไฟฟ้ารูปแบบใหม่ การขนส่งโมโนเรลได้กลายเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น

1.5.3. ระบบจ่ายไฟสำหรับการขนส่งโมโนเรล

การขนส่งโมโนเรลเป็นรูปแบบการขนส่งที่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลหรือรถเข็นขนสินค้าเคลื่อนที่ไปตามลำแสง - โมโนเรลที่ติดตั้งบนฐานรองรับหรือสะพานลอยที่ระยะเหนือพื้นดิน

ปัจจุบันมีการใช้ระบบขนส่งโมโนเรลสองระบบ: พร้อมล้อรองรับและระบบกันสะเทือนแบบแม่เหล็ก

การขนส่งโมโนเรลด้วยล้อเลื่อนดำเนินการในประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดให้บริการขนส่งผู้โดยสารในสายเมือง ในปี 2547 มอสโกโมโนเรล (MMD) ยาว 5 กม. ถูกนำไปทดลองใช้ในพื้นที่ศูนย์โทรทัศน์ Ostankino ระหว่างศูนย์นิทรรศการ All-Russian (VVC) และสถานีรถไฟใต้ดิน Timiryazevskaya

รถไฟ MMD ประกอบด้วยรถ 6 คัน แต่ละขบวนจุได้ 24 คน โมโนเรลมอสโกจัดเรียงดังนี้
(รูปที่ 1.21): ตัวถัง 1 ติดตั้งอยู่บนรถเข็น 3 โดยใช้องค์ประกอบกันสะเทือน 2 ซึ่งวางอยู่บนสะพานลอย 4 โดยใช้ลูกกลิ้งราง 5. ลูกกลิ้ง 6 และ 7 ให้ความมั่นคงในแนวตั้งและแนวนอนของลูกเรือ การเคลื่อนไหวเกิดขึ้นเนื่องจากเส้นตรง มอเตอร์เหนี่ยวนำ 8 ขดลวดที่อยู่บนรถเข็นและโต้ตอบกับบัสปฏิกิริยา 9 ซึ่งจับจ้องอยู่ที่สะพานลอย

ไฟฟ้าถูกส่งไปยังวงจรกำลังของสต็อกกลิ้งจาก pantographs 10 ที่มีปฏิสัมพันธ์กับตัวนำ 11 ที่ยึดด้วยวงเล็บ 12 บนสะพานลอย

ความแตกต่างระหว่างรูปแบบนี้กับแบบคลาสสิกคือไม่ใช้ล้อเป็นตัวขับเคลื่อน แต่เป็นไดรฟ์เชิงเส้นตรงที่ให้การยึดเกาะถนนอย่างมีประสิทธิภาพและการเร่งความเร็วโดยไม่คำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของล้อที่หมุนไปตามลำแสง

ข้าว. 1.21. เค้าโครงของสต็อกกลิ้ง MMD บนสะพานลอย

สำหรับระบบขนส่งโมโนเรล ความเร็วสูงสุด 60 กม./ชม. เป็นเรื่องปกติ ในบางกรณีในเส้นทางความเร็วสูง - สูงสุด 100 กม./ชม. ปริมาณการใช้กระแสไฟสามารถอยู่ที่ 200 - 250 A ต่อเครื่องคัดลอกที่แรงดันไฟฟ้า 500 - 600 V DC และ 380 - 500 V AC

ระบบจ่ายไฟของการขนส่งดังกล่าวคล้ายกับระบบจ่ายไฟของรถไฟใต้ดินและการขนส่งทางไฟฟ้าในเมือง

การขนส่งโมโนเรลแม่เหล็กไฟฟ้าพื้นฐาน คุณสมบัติที่โดดเด่นการขนส่งโมโนเรลที่มีสต็อกกลิ้งบนระบบกันสะเทือนแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS) คือ การไม่มีล้อ ซึ่งเป็นแบบดั้งเดิมสำหรับการขนส่งทางบก ที่ทำหน้าที่รองรับ ทิศทาง และการลากจูงเนื่องจากการยึดเกาะกับแทร็คเบด ในโหมดการขนส่งแบบใหม่ ฟังก์ชันเหล่านี้ดำเนินการโดยสนามแม่เหล็ก ซึ่งมีข้อดีหลายประการที่ไม่อาจปฏิเสธได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของการลดระดับการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน และขจัดความต้านทานการเคลื่อนไหว

การจำแนกประเภทของระบบขนส่งทางรางแม่เหล็กไฟฟ้าแสดงในรูปที่ 1.22

ข้าว. 1.22. แผนภาพโครงสร้างของ EMT

ระบบจ่ายไฟ EMT ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของขดลวด มอเตอร์เชิงเส้น- ระหว่างทางหรือบนรถม้า ในกรณีแรกระบบนี้เรียกว่า "long stator" และไม่ต้องการ อุปกรณ์พิเศษเพื่อส่งกระแสไฟฟ้าให้กับลูกเรือ โครงการดังกล่าวดำเนินการในระบบ Transrapid (เยอรมนี), ML (ญี่ปุ่น) เป็นต้น ข้อเสียของระบบนี้ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายสูงและความซับซ้อนของการควบคุมการจราจร

หากวางขดลวดของมอเตอร์ไว้บนแคร่รถ ระบบดังกล่าวจะเรียกว่า "สเตเตอร์แบบสั้น" มันถูกนำไปใช้ในระบบ HSST (ญี่ปุ่น) และ TEMP (รัสเซีย) ซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่ามาก แต่ต้องใช้ตัวสะสมปัจจุบัน

ในรัสเซีย งานเกี่ยวกับการสร้าง EMT เริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ปัจจุบัน องค์กรชั้นนำในอุตสาหกรรมนี้คือ TEMP Engineering and Research Center (มอสโก) ซึ่งรวมถึงศูนย์ทดลองและเส้นทางทดสอบใน Ramenskoye ซึ่งกำลังดำเนินการสร้างระบบภายในประเทศสำหรับรางรถไฟโมโนเรลพร้อมระบบกันสะเทือนแบบแม่เหล็กไฟฟ้า

สภาพการทำงาน ระบบการติดต่อ EMT เกิดจากคุณสมบัติการออกแบบของลูกเรือและลักษณะของตำแหน่งบนสะพานลอย (รูปที่ 1.23)

ข้าว. 1.23. คุณสมบัติของระบบรวบรวมกระแส EMT

ร่างกายของรถ EMT ติดตั้งอยู่บนโบกี้ 1 ซึ่งครอบคลุมสะพานลอยรูปตัว T ซึ่งวางรางรองรับ 3 ไว้ เฟอร์โรเรล 9 มีปฏิสัมพันธ์กับแม่เหล็กไฟฟ้า 10 ซึ่งให้ระบบกันสะเทือนสำหรับลูกเรือ

ในส่วนล่างของชุดประกอบสิ่งที่แนบมาด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าตัวสะสมปัจจุบัน 11 ได้รับการแก้ไของค์ประกอบหน้าสัมผัส 12 ซึ่งให้คอลเลกชันปัจจุบันจากพื้นผิวด้านล่างของรางสัมผัสจับจ้องอยู่ที่สะพานลอยโดยใช้ฉนวน แรงดันไฟ - 1500 V ประเภทของกระแสไฟตรง

โครงการนี้ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างสาย EMT ในประเทศมอสโกแห่งแรก - Sheremetyevo-2

ระบบจ่ายไฟของการขนส่งโมโนเรลแม่เหล็กไฟฟ้าพร้อมมอเตอร์อะซิงโครนัสเชิงเส้นที่ความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. กำลังของมอเตอร์แนวราบที่ต้องใช้ในการเอาชนะความต้านทานต่อการเคลื่อนไหวนั้นอยู่ที่ประมาณหลายเมกะวัตต์ ดังนั้นจึงมีความต้องการสูงในอุปกรณ์สำหรับส่งกระแสไฟฟ้าไปยังลูกเรือ เหมาะสมที่สุดในกรณีนี้คือการใช้คอลเล็กชันปัจจุบันของผู้ติดต่อโดยใช้ตัวสะสมปัจจุบันและเครือข่ายผู้ติดต่อที่เข้มงวด

ขีดสุด แรงดึงพัฒนาโดย LIM รับรู้ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ค่อนข้างต่ำบนขดลวดสเตเตอร์ เป็นผลให้การถ่ายโอนพลังงานไปยังเครื่องยนต์รถไฟจะต้องดำเนินการที่แรงดันไฟฟ้าที่ค่อนข้างต่ำ (สูงถึง 4000 V) และ กระแสสูง(มากถึง 8 kA) ในกรณีนี้ จุดจ่ายไฟพร้อมตัวแปลงจะต้องอยู่บ่อยมาก - ห่างออกไปน้อยกว่า 0.1 กม. ซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย การจัดระบบจ่ายไฟตามระบบดังกล่าวเป็นเรื่องยากมากเนื่องจากการสูญเสียแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายมาก เพื่อเพิ่มความยาวของโซนกำลังจำเป็นต้องใช้เส้นเสริมแรง แต่พวกมันมีผลเล็กน้อยกับส่วนที่เป็นไปได้ทางเทคนิคของสายเฟส ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ แนะนำให้ถ่ายเทพลังงานตามแนวอุปทานตามยาว (LFE) มากกว่า ไฟฟ้าแรงสูงและออกจากเครือข่ายผู้ติดต่อส่วนใหญ่เป็นฟังก์ชันการรวบรวมปัจจุบัน การเชื่อมต่อระหว่างสายจ่ายตามยาวและ ติดต่อเครือข่ายดำเนินการโดยใช้หม้อแปลงไฟฟ้าที่เข้าชุดกัน การกำหนดค่าของระบบจ่ายไฟจะได้รับแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่ตัวแปลงอยู่ในระบบส่งกำลังจากระบบไฟฟ้าไปยังรถไฟ

รูปที่ 1.24 แสดงตัวเลือกสำหรับระบบจ่ายไฟที่มีเครือข่ายฉุดลาก AC และ DC สามเฟส

ในรูป 1.24 และคอนเวอร์เตอร์ (PN และ FC) อยู่ที่สถานีย่อยฉุด

ผ่านสายจ่ายตามยาวและพลังงานของหม้อแปลงที่ตรงกัน (ST) จะถูกถ่ายโอนไปยังเครือข่ายหน้าสัมผัสโดยกระแสสลับสามเฟสที่มีแรงดันและความถี่ต่างกัน ในกรณีนี้ ระดับของแรงดันไฟฟ้าในสายจ่ายตามยาวสามารถเลือกได้สูงพอที่จะลดส่วนตัดขวางของสายเฟส

รูปที่ 1.24 แบบแผนของแหล่งจ่ายไฟฉุดของ VSNT พร้อม EMF และ LIM:

a - ระบบกระแสสลับสามเฟสในเครือข่ายการติดต่อ

พร้อมตัวแปลงที่สถานีย่อยฉุด Tr1 - หม้อแปลง

สถานีย่อย; FC, PN - ตัวแปลงแรงดันและความถี่

PPL - สายอุปทานตามยาว Tr2 (ST) - หม้อแปลงที่ตรงกันของจุดจ่าย ก.ส. – เครือข่ายการติดต่อ b - ระบบสามเฟส

กระแสสลับในเครือข่ายหน้าสัมผัสพร้อมตัวแปลงที่จุดจ่าย c - ระบบกระแสตรงในเครือข่ายติดต่อกับ "แยก"

ตัวแปลง

เพื่อลดความต้านทานอุปนัยของสายจ่ายและดังนั้นแรงดันไฟฟ้าตกในนั้นจึงสามารถส่งพลังงานที่ความถี่คงที่ 50 Hz เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ตัวแปลง PN และ IF จะถูกติดตั้งเป็นอนุกรมโดยมีหม้อแปลงที่เข้าชุดกัน (รูปที่ 1.24, b) ระหว่างสายจ่ายตามยาวและเครือข่ายหน้าสัมผัสในจุดจ่ายที่เรียกว่า

สถานีย่อยมีโครงสร้างที่เรียบง่าย มีเพียง หม้อแปลงไฟฟ้า. เขตอุปทานของสายจ่ายตามยาวในรูปลักษณ์นี้อาจยาวกว่าในแหล่งก่อนหน้า อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ จำนวนตัวแปลงจะเพิ่มขึ้น

แต่ละตัวเลือกระบบเหล่านี้มีข้อดีและข้อเสียของตัวเอง การเลือกตัวเลือกที่เหมาะสมสามารถทำได้หลังจากการประเมินทางเทคนิคและเศรษฐกิจของแต่ละรายการ การเปรียบเทียบผลลัพธ์และทางเลือกที่ประหยัดที่สุดในแง่ของต้นทุน

บ้าน » ไฟภายนอกรถ » การขนส่งไฟฟ้าในเมืองคุณสมบัติของมัน การขนส่งผู้โดยสารในเมือง: ประเภท เส้นทาง และกฎการใช้งาน สัมพันธ์กับการขนส่งไฟฟ้าในเมือง