หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล cdi การจุดระเบิด "ตัวเก็บประจุ" แบบอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ) "TAVSAR Company" การจุดระเบิด CDI ทำงานอย่างไร

พวกเราคนไหนที่ไม่เคยประสบปัญหาการจุดไฟใน "ชายชรา"? ในระหว่างการศึกษา "ฤดูหนาว" ในหัวข้อการแก้ปัญหานี้ ประเภทต่างๆระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ แต่สุดท้าย ระบบกลับกลายเป็นของขวัญที่น่าพึงพอใจอย่างคาดไม่ถึง จุดระเบิด CDIด้วยการปรับมุมนำอัตโนมัติ - สำเนาสกู๊ตเตอร์จากซูซูกิ หลังจากพยายามม้วนขดลวดบน "เกือกม้า" ของสเตเตอร์ด้วยตัวเองหลายครั้ง ฉันละทิ้งธุรกิจที่เลวร้ายนี้ - ถ้าคุณไขด้วยมือ มือของคุณก็จะหลุดออก และถ้าคุณใช้สว่าน ลวดมักจะขาด ในที่สุดฉันก็เตรียมคอยล์จากมอเตอร์ไฟฟ้าบางประเภทซึ่งทำหน้าที่เป็นคอยล์กระตุ้น หากต้องการวางบน "เกือกม้า" ต้องเห็นแก่น ฉันทำรอยบากจากสองขอบของส่วนที่ขดลวดพันอยู่ เพื่อให้สามารถรวมครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์ได้แบบ end-to-end เขาใส่ขดลวดใส่แผ่นข้อความที่ทาด้วย Poxipol ลงในช่องว่างระหว่างขดลวดกับสเตเตอร์และใส่ครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์บน "pepsicol" ในระหว่างการทดลอง ปรากฏว่าการจุดระเบิดสามารถทำงานได้ถึง 4000 รอบลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.12 มม. ข้อมูลเดียวกันนี้ได้รับการยืนยันโดย Yuri Lukich ผู้เสนออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อการจุดระเบิด สาระสำคัญของระบบมีดังนี้: ในช่วงครึ่งแรกของการหมุนของแม่เหล็กตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จซึ่งสะสมพลังงานสำหรับประกายไฟและระหว่างการเปลี่ยนขั้ว (จุดเริ่มต้นของครึ่งหลังของแม่เหล็ก ) triac เปิดออกโดยปล่อยตัวเก็บประจุไปยังคอยล์จุดระเบิด ดังนั้นจึงกลายเป็นว่าละทิ้งเซ็นเซอร์เช่นเดียวกับใน ระบบคลาสสิก CDI และยิ่งความเร็วสูงขึ้นเท่าใดแรงดันด้านหน้าก็จะยิ่งสูงขึ้นเมื่อเปลี่ยนขั้วและดังนั้นประกายไฟจึงปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ - ปรากฎ ระบบอัตโนมัติเปลี่ยนเวลาจุดระเบิด

ในแผนภาพสรุป 1,2 - ถึงคอยล์ชาร์จ 3, 4 - ถึงคอยล์จุดระเบิดฉันใช้คอยล์จุดระเบิดจากเลื่อยวงเดือนอูราล รายละเอียด: thyristor 2P4M, ไดโอด 1N4007, สามารถ 1N4006 (1000-800V, 1A) ติดป้ายกำกับ (มีจุด) - 1N5406 คุณทำได้ (1N5407) C1 - ประเภท K73-17 หรือนำเข้า 105K 630V S130 MPE

ฉันเติมวงจรด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟัน แต่มันสามารถกัดกร่อนทองแดงได้จะดีกว่าถ้าใช้สารประกอบในการเติม นอกจากนี้ในวงจรของฉันยังมีซีเนอร์ไดโอด เมื่อมันปรากฏออกมาก็ไม่จำเป็นถ้าคุณใช้ตัวเก็บประจุสำหรับแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 400V ระบบได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ D-6 ที่ได้รับการดัดแปลงด้วยลิ้นรี้ดวาล์ว เครื่องยนต์สตาร์ทอย่างมั่นใจไม่มีข้อร้องเรียนเกี่ยวกับการจุดระเบิด ถ้าจุดไฟจุดไฟผิดจังหวะ - เปลี่ยนสายไฟไปที่คอยล์ชาร์จ!!! อย่าลืมเรื่องน้ำหนัก! ในนามของสโมสรมอเตอร์ไซค์ ฉันรู้สึกขอบคุณอย่างสุดซึ้งต่อ Yuri Lukich, Ded และ Zloalex สำหรับความช่วยเหลือในการปรับใช้และกำหนดค่าระบบจุดระเบิดนี้

รถสมัยใหม่เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้หากไม่มีการจุดระเบิด ข้อดีหลัก ๆ ของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ดังนี้:
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและการเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพที่เกี่ยวข้อง
การลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
เย็นเริ่มบรรเทา
เพิ่มทรัพยากรของหัวเทียน
ลดการใช้พลังงาน
ความเป็นไปได้ของการควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของการจุดระเบิด
แต่ทั้งหมดนี้ใช้กับระบบ CDI เป็นหลัก
บน ช่วงเวลานี้, ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ในทางปฏิบัติไม่มีระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเก็บประจุ: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - ยังเป็นไทริสเตอร์ (ตัวเก็บประจุ) (ยกเว้น 2 จังหวะ เครื่องยนต์นำเข้า). และระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเหนี่ยวนำ: ICI (ตัวเหนี่ยวนำคอยล์จุดระเบิด) รอดจากช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านจากหน้าสัมผัสเป็นสวิตช์ โดยที่หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ถูกแทนที่ด้วยคีย์ทรานซิสเตอร์และเซ็นเซอร์ Hall โดยไม่ผ่านการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน (ตัวอย่าง) ของการจุดระเบิดใน VAZ 2101 ... 07 และในระบบจุดระเบิดแบบรวม VAZ 2108 ... 2115 ขึ้นไป) เหตุผลหลักสำหรับการกระจายที่โดดเด่นของระบบจุดระเบิดของ ICI คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการแบบบูรณาการ ซึ่งส่งผลให้มีการผลิตที่ถูกกว่า ลดความซับซ้อนของการประกอบและการติดตั้ง ซึ่งผู้ใช้ชำระเงิน
ด้วยเหตุนี้ระบบ ICI จึงมีข้อเสียทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่คืออัตราการ remagnetization ของแกนที่ค่อนข้างต่ำและเป็นผลให้กระแสขดลวดปฐมภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วของเครื่องยนต์และพลังงานที่เพิ่มขึ้น การสูญเสีย. สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นการจุดระเบิดของส่วนผสมจะแย่ลงส่งผลให้เฟสของช่วงเวลาเริ่มต้นของการเพิ่มแรงดันแฟลชหายไปและประสิทธิภาพลดลง

บางส่วน แต่ไกลจาก ทางออกที่ดีที่สุดปัญหานี้คือการใช้คอยล์จุดระเบิดแบบคู่และสี่ (ที่เรียกว่า) ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตจึงกระจายโหลดในแง่ของความถี่การพลิกกลับของการทำให้เป็นแม่เหล็กจากคอยล์จุดระเบิดหนึ่งเป็นสองหรือสี่ซึ่งจะช่วยลดความถี่การดึงดูดแกนกลางอีกครั้งหนึ่ง คอยล์จุดระเบิด
ฉันต้องการทราบว่าในรถยนต์ที่มีวงจรจุดระเบิด (VAZ 2101 ... 2107) ซึ่งเกิดประกายไฟโดยการขัดจังหวะกระแสในขดลวดความต้านทานสูงที่เพียงพอพร้อมตัวขัดขวางทางกลซึ่งแทนที่ด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์จากหรือ คล้ายคลึงกันในรถยนต์ที่มีคอยล์ความต้านทานสูงไม่ได้ช่วยอะไรนอกจากลดภาระกระแสไฟต่อการสัมผัส
ความจริงก็คือว่าพารามิเตอร์ RL ของขดลวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ขั้นแรก ความต้านทานเชิงรุก R ต้องจำกัดกระแสที่ระดับเพียงพอที่จะสะสม จำนวนเงินที่ต้องการพลังงานเมื่อเริ่มทำงานเมื่อแรงดันแบตเตอรี่ลดลง 1.5 เท่า ในทางกลับกันด้วย กระแสสูงนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของกลุ่มผู้ติดต่อ ซึ่งถูกจำกัดโดยตัวแปรหรือระยะเวลาของพัลส์ปั๊ม ประการที่สอง เพื่อเพิ่มปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ จำเป็นต้องเพิ่มความเหนี่ยวนำของขดลวด ในเวลาเดียวกัน ด้วยการปฏิวัติที่เพิ่มขึ้น แกนกลางจึงไม่มีเวลาที่จะสร้างแม่เหล็กใหม่ (ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) เป็นผลให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในขดลวดไม่มีเวลาไปถึงค่าที่ระบุ และพลังงานประกายไฟตามสัดส่วนของกำลังสองของกระแสจะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า ~ 3000)
ประโยชน์ที่ครบครันที่สุด ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดจะปรากฏในระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุด้วยการสะสมพลังงานในภาชนะไม่ใช่ในแกนกลาง หนึ่งในตัวเลือกสำหรับระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุได้อธิบายไว้ในบทความนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปตามข้อกำหนดส่วนใหญ่สำหรับระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม การกระจายมวลของพวกมันถูกขัดขวางจากการมีอยู่ในวงจรของพัลส์หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง การผลิตซึ่งเป็นปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้ว (เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง)
ในวงจรนี้ ตัวเก็บประจุแรงดันสูงจะถูกชาร์จจากตัวแปลง DC/DC บนทรานซิสเตอร์ P210 เมื่อรับสัญญาณควบคุม ไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่มีประจุเข้ากับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในขณะที่ DC-DC ทำงาน ในโหมดตัวสร้างการบล็อกจะหยุดลง คอยล์จุดระเบิดใช้เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น (วงจร Impact LC)
โดยทั่วไปแล้ว แรงดันไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานที่ 450 ... 500V การมีเครื่องกำเนิดความถี่สูงและการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าทำให้ปริมาณพลังงานที่เก็บไว้แทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเพลา โครงสร้างดังกล่าวประหยัดกว่าเมื่อเก็บพลังงานไว้ในตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากกระแสไหลผ่านคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟเท่านั้น การใช้คอนเวอร์เตอร์แบบสั่นตัวเอง 2 จังหวะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเป็น 0.85 ได้ โครงการด้านล่างมีข้อดีและข้อเสีย ถึง คุณธรรมควรนำมาประกอบ:
การทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเป็นปกติโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงในช่วงความเร็วการทำงาน
ความเรียบง่ายของการออกแบบและเป็นผลให้ ความน่าเชื่อถือสูง;
ประสิทธิภาพสูง.
ถึงข้อเสีย:
ความร้อนแรงและเป็นผลให้ไม่ควรวางไว้ในตำแหน่งของห้องเครื่อง ในความคิดของฉัน ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือกันชนของรถ
เมื่อเทียบกับระบบจุดระเบิด ICI ที่มีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์จุดระเบิด การจุดระเบิดของคอนเดนเซอร์ (CDI) มี ประโยชน์ดังต่อไปนี้:
ความเร็วสูงไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้น
และเวลาในการเผาไหม้อาร์คที่เพียงพอ (0.8 มิลลิวินาที) ส่งผลให้ความดันแฟลชเพิ่มขึ้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบด้วยเหตุนี้ความต้านทานของเครื่องยนต์ต่อการระเบิดจึงเพิ่มขึ้น
พลังงานของวงจรทุติยภูมิสูงขึ้นเพราะ ถูกทำให้เป็นมาตรฐานโดยเวลาการเผาไหม้อาร์คตั้งแต่โมเมนต์จุดระเบิด (MZ) ถึงศูนย์ตายบน (TDC) และไม่ถูกจำกัดโดยแกนคอยล์ เป็นผลให้ - ติดไฟได้ดีขึ้นของเชื้อเพลิง;
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
การทำความสะอาดตัวเองที่ดีขึ้นของหัวเทียน, ห้องเผาไหม้;
ขาดการจุดระเบิดล่วงหน้า
การสึกหรอน้อยลงของหน้าสัมผัสหัวเทียนผู้จัดจำหน่าย เป็นผลให้ - อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
มั่นใจในการออกตัวในทุกสภาพอากาศ แม้แบตเตอรี่จะหมด เครื่องเริ่มทำงานอย่างมั่นใจจาก 7 V;
การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลเนื่องจากการเผาไหม้เพียงหน้าเดียว

ข้อมูลที่คดเคี้ยว:

เทคโนโลยีการประกอบ:
หมุนม้วนเพื่อพลิกปะเก็นอีพ็อกซี่ที่ชุบใหม่
หลังจากสิ้นสุดชั้นหรือม้วนในชั้นเดียว ขดลวดจะถูกเคลือบด้วยอีพอกซีเรซินจนกว่าจะเติมช่องว่างระหว่างทาง
ม้วนปิดด้วยปะเก็นเหนืออีพอกซีเรซินสด บีบส่วนเกินออก (เนื่องจากขาดการชุบสูญญากาศ)
คุณควรให้ความสนใจกับการสิ้นสุดของข้อสรุป:
ใส่หลอดฟลูออโรเรซิ่นและยึดด้วยด้ายไนลอน ในการม้วนแบบสเต็ปอัพ ลีดมีความยืดหยุ่น ทำด้วยลวด: MGTF-0.2 ... 0.35
หลังจากการชุบและฉนวนของแถวแรก (ขดลวด 1-2-3, 4-5-6) ขดลวดแบบเลื่อนขึ้น (7-8) จะพันรอบวงแหวนทั้งหมดเป็นชั้น ๆ ให้หมุนเพื่อหมุน ไม่อนุญาตให้เปิดเผยชั้น "ลูกแกะ" -
จากคุณภาพของการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ความน่าเชื่อถือและความทนทานของตัวเครื่องแทบจะเป็นที่อิจฉา
ตำแหน่งของขดลวดแสดงในรูปที่ 3

รายละเอียด
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ P210 ด้วยซิลิกอนที่ทันสมัยทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่สำคัญ วงจรไฟฟ้า(ดู 2 แผนภาพด้านล่างใน KT819 และ TL494) ความจำเป็นในการปรับจูนอย่างระมัดระวัง ซึ่งหลังจากใช้งานหนึ่งหรือสองปีในสภาวะที่รุนแรง (ความร้อน แรงสั่นสะเทือน) จะต้องดำเนินการอีกครั้ง
การปฏิบัติส่วนบุคคลตั้งแต่ปี 2511 แสดงให้เห็นว่าการใช้ทรานซิสเตอร์ P210 ช่วยให้คุณลืมหน่วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นเวลา 5 ... 10 ปีและการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง (โดยเฉพาะตัวเก็บประจุ (MBGCH) ที่มีไดอิเล็กทริกที่ไม่มีวันหมดอายุ) และการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้าที่แม่นยำ - และยาวนานขึ้น

พ.ศ. 2512-2549 สิทธิ์ทั้งหมดในการออกแบบวงจรนี้เป็นของ VV Alekseev เมื่อจำเป็นต้องพิมพ์ซ้ำลิงค์
คุณสามารถถามคำถามตามที่อยู่ที่ระบุไว้ที่มุมล่างขวา

วรรณกรรม

อู๋ T โวลต์ ถึง กิโลโวลต์
และ "กาน้ำชา" ก็รู้: เชื้อเพลิงในกระบอกสูบถูกจุดประกายด้วยอาร์คไฟฟ้า 20-40 kV ซึ่งวิ่งระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียน แต่การคายประจุไฟฟ้าแรงสูงมาจากไหน? ก่อนอื่นทุกคนคุ้นเคยกับชื่ออุปกรณ์คอยล์จุดระเบิดอย่างน้อยก็รับผิดชอบ แน่นอนว่ามันไม่ได้อยู่คนเดียวในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบจุดระเบิด แต่เมื่อได้เรียนรู้หลักการทำงานของระบบแล้ว คุณสามารถเข้าใจวัตถุประสงค์และการทำงานขององค์ประกอบที่เหลือได้อย่างง่ายดาย โปรดจำไว้ว่าการศึกษาผลกระทบของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าได้รับการศึกษาในบทเรียนฟิสิกส์ของโรงเรียนอย่างไร แม่เหล็กถูกย้ายในขดลวด และหลอดไฟที่ติดอยู่กับขั้วก็เริ่มเรืองแสง การเปลี่ยนหลอดไฟด้วยแบตเตอรี่ แท่งเหล็กธรรมดาที่วางอยู่ภายในขดลวดก็กลายเป็นแม่เหล็ก ตอนนี้ กระบวนการทั้งสองนี้ใช้ในการผลิตประกายไฟบนหัวเทียน หากกระแสไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด แกนที่ไขจะกลายเป็นแม่เหล็ก มันคุ้มค่าที่จะปิดเครื่อง - และสนามแม่เหล็กที่หายไปของแกนกลางทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าในขดลวดทุติยภูมิของขดลวด มีลวดพันรอบมากกว่าในสายหลักหลายร้อยเท่า ซึ่งหมายความว่า "เอาต์พุต" ไม่ได้เป็นสิบอีกต่อไป แต่เป็นพันโวลต์
เครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้แรงดันไฟฟ้ามาจากไหน? ฉันแน่ใจว่าตอนนี้คุณจะเข้าใจในขณะเดินทาง: บนโรเตอร์ (มู่เล่) ได้รับการแก้ไข แม่เหล็กถาวร, มู่เล่นั้นติดตั้งอยู่บนรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงและหมุนไปพร้อมกับมัน ภายใต้โรเตอร์บนฐานคงที่ (สเตเตอร์) คอยล์ไฟและระบบจุดระเบิดจะติดตั้งอยู่บนแกนเหล็ก กระทืบเตะก็เพียงพอแล้ว - แม่เหล็กจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับขดลวดทำให้แกนเป็นแม่เหล็กเป็นระยะและ ... ปล่อยให้มีแสงและประกายไฟ! โดยพื้นฐานแล้วนี่คือวิธีที่ง่ายที่สุด ทางที่เป็นไปได้รับไฟฟ้าก็สะดวกเพราะไม่ต้องใช้ แบตเตอรี่(แบตเตอรี่).

ไม่มีความล้มเหลว
ระบบจุดระเบิดที่ไม่มีแหล่งจ่ายกระแสไฟเพิ่มเติมเรียกว่า Capacitor Discharge Ignition (CDI) แปล: การจุดระเบิดโดยใช้ตัวเก็บประจุ. มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? มีขดลวดสองตัวบนเครื่องกำเนิดสเตเตอร์ (นอกเหนือจากการจัดหาเครือข่ายแสงสว่าง) หนึ่ง เมื่อแม่เหล็กโรเตอร์วิ่งผ่านมัน จะสร้างกระแสไฟฟ้า (ประมาณ 160 V) ที่ชาร์จตัวเก็บประจุ ประการที่สองคือตัวควบคุมซึ่งทำหน้าที่เป็นเซ็นเซอร์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ ทันทีที่แม่เหล็กเคลื่อนผ่านแกนของมัน แรงกระตุ้นไฟฟ้าจะปรากฏขึ้นในขดลวด ซึ่งจะ "ปลดล็อก" ไทริสเตอร์ของชุดควบคุม มันคล้ายกับสวิตช์ทั่วไป แต่ไม่มีหน้าสัมผัส - เซมิคอนดักเตอร์ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าแทนที่พวกมัน ประจุที่สะสมในถังจะถูก "ยิง" เข้าไปในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด นั่นต้องขอบคุณผลของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า กระตุ้นกระแสในขดลวดทุติยภูมิ และเทียนได้รับ 20-40 kV ที่กำหนดให้กับมัน
ควรสังเกตว่าระหว่างทางจากคอยล์ชาร์จไปยังตัวเก็บประจุกระแสจะถูกแก้ไขโดยไดโอด เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามู่เล่จะสร้างแรงดันไฟฟ้าสลับ: เมื่อ "เหนือ" และ "ใต้" ของแม่เหล็กเคลื่อนผ่านขดลวดสลับกัน จากนั้นกระแสจะเปลี่ยนขั้วของมันพร้อมกัน ตัวเก็บประจุจะสะสมประจุเฉพาะเมื่อใช้แรงดันคงที่เท่านั้น
ระบบที่อธิบายไว้นั้นเรียบง่ายและน่าเชื่อถือเพียงพอ ผ่านไปแล้วหนึ่งในสี่ของศตวรรษตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง และยังคงใช้ในเทคโนโลยี มอเตอร์ไซค์วิบาก, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, เจ็ตสกี, รถเอทีวี, โมเพ็ด และสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า
อย่างไรก็ตาม "อัจฉริยะ" ไม่ได้ไร้ข้อบกพร่อง แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุ (ดังนั้น การปลดปล่อย "รอง") จะลดลงอย่างเห็นได้ชัดที่ความเร็วต่ำของแม่เหล็กที่ผ่านผ่านขดลวดชาร์จ ที่รอบต่ำของเพลาข้อเหวี่ยง ความไม่เสถียรของการเกิดประกายไฟจะปรากฏขึ้นและเป็นผลให้ "ไม่สอดคล้องกัน" ในการทำงานของมอเตอร์

หักมุม
ในการกำจัดมัน รถยนต์สมัยใหม่จำนวนมากใช้ระบบ CDI ที่ได้รับการดัดแปลง มันถูกเรียกว่า DC-CDI ซึ่งหมายถึง: การจุดระเบิดโดยใช้การคายประจุของตัวเก็บประจุและทำงานด้วยกระแสตรง (กระแสตรง) ในระบบนี้ ความจุจะถูกชาร์จด้วยกระแสที่ไม่ได้มาจากขดลวดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แต่มาจากแบตเตอรี่ สิ่งนี้ช่วยให้คุณรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่และรักษาประกายไฟให้ทรงพลังเท่ากันที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง
ระบบดังกล่าวซับซ้อนกว่า CDI และมีราคาแพงกว่า ความจริงก็คือแรงดันไฟฟ้าที่เครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องผลิต (12-14 V) นั้นอ่อนสำหรับการชาร์จประจุเต็มของตัวเก็บประจุ ดังนั้นความตึงเครียดจึงทำให้เกิดความพิเศษ โมดูลอิเล็กทรอนิกส์- อินเวอร์เตอร์
โดยสังเขปเกี่ยวกับหลักการของการกระทำ กระแสตรงถูกแปลงเป็นตัวแปรแล้วแปลง (เพิ่มขึ้นเป็น 300 V) แก้ไขอีกครั้งแล้วไปที่ตัวเก็บประจุเท่านั้น แรงดันไฟฟ้า "หลัก" ที่สูงขึ้นทำให้คอยล์จุดระเบิดมีขนาดเล็กลง ให้ฉันอธิบาย: ยิ่งแรงดันไฟฟ้าในขดลวดปฐมภูมิสูงเท่าใด แกนกลางที่เล็กกว่า (ในส่วนตัดขวาง) สามารถติดตั้งขดลวดได้ มันยังพอดีกับฝาเทียนซึ่งช่วยให้คุณแยกองค์ประกอบที่มีปัญหามากออกจากวงจรจุดระเบิด - ลวดไฟฟ้าแรงสูง

สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น ระบบ DC-CDIกับ การปรับอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดล่วงหน้าสัมพันธ์กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง - ให้กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นสิบเปอร์เซ็นต์ นั่นเป็นเหตุผล มีสมมุติฐาน: มอเตอร์สร้าง "ม้า" สูงสุดหากความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ตรงกับตำแหน่งของลูกสูบซึ่งแทบจะไม่ผ่าน TDC แต่เมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น เวลาที่ส่วนผสมต้องเผาผลาญจะสั้นลงเรื่อยๆ ส่วนผสมนั้นไม่ระเบิดทันที แต่เผาไหม้ด้วยความเร็วคงที่ - 30-40 m / s ดังนั้นในระดับสูง ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงไม่ควรจุดระเบิดในหนึ่งเดียว

จุดคงที่ (กำหนดโดยระยะเวลาการจุดระเบิดเริ่มต้น) แต่ค่อนข้างเร็วกว่า สำหรับมอเตอร์ที่มี CDI "บริสุทธิ์" หรือ DC-CDI นักพัฒนาจะค้นหามุมที่เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมั่นคงตลอดช่วงความเร็วรอบ ในสมัยโบราณ จังหวะการจุดระเบิดถูกปรับให้เหมาะสมทางกลไก - เครื่องควบคุมแรงเหวี่ยง แต่มันไม่น่าเชื่อถือ: น้ำหนักจะติดขัดหรือสปริงจะยืดออก ... อิเล็กทรอนิคส์นั้นสมบูรณ์แบบกว่าอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ (หลวม ไม่มีอะไร) และกระบวนการปรับปรุงดำเนินการดังนี้ ชุดควบคุมประกอบด้วยไมโครเซอร์กิตที่รับรู้การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงโดยรูปร่างของสัญญาณที่มาจากเซ็นเซอร์ควบคุม (รูปร่างขึ้นอยู่กับความเร็วของแม่เหล็กที่สัมพันธ์กับขดลวด) ถัดไป ไมโครเซอร์กิตจะเลือกจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุดตามรอบที่กำหนด และเปิดไทริสเตอร์ในเวลาที่เหมาะสม คุณรู้อยู่แล้วว่าสิ่งนี้สอดคล้องกับช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟบนขั้วไฟฟ้าของเทียน
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมา มอเตอร์ที่ "จับ" ได้อธิบายไว้โดยเฉพาะระบบจุดระเบิด แต่การพัฒนาโปรเซสเซอร์ (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือไมโครคอมพิวเตอร์) นั้นโดดเด่นด้วยการแนะนำการจุดระเบิดที่ "ชาญฉลาด" ยิ่งขึ้นในรถยนต์ ประเภทดิจิตอล. ฉันจะพยายามบอกคุณเกี่ยวกับพวกเขาในไม่ช้า แต่ตอนนี้ฉันจะเน้นความสนใจของคุณไปที่การวินิจฉัยความล้มเหลวขององค์ประกอบของวงจร "ตัวเก็บประจุ"

มากกว่า - ผลประโยชน์ บางครั้ง - HARM
ประการแรกเกี่ยวกับระบบล็อคจุดระเบิด หน้าที่ของมันคือ "ห้าม" สตาร์ทเครื่องยนต์ในสถานการณ์ที่การเคลื่อนไหวขู่ว่าจะทำร้ายนักบิน ตัวอย่างเช่น: รถจักรยานยนต์ยืนอยู่บนขาตั้งด้านข้างโดยเข้าเกียร์ คนขับลืมสิ่งนี้ไปโดยกดปุ่มสตาร์ท การพุ่งไปข้างหน้าอย่างไม่คาดฝันของลูกเรือตามมาและ ... ผลลัพธ์ก็ชัดเจน อีกกรณีหนึ่ง: คุณกำลังขับรถ และขาตั้งข้างเสียสปริงกลับและเปิดออก จากผลของสถานการณ์ดังกล่าว นักบินมักจะ "ประกัน" โดยเซ็นเซอร์ตำแหน่ง

ยืนและเป็นกลาง หากอุปกรณ์ไม่พร้อมสำหรับการบิน พวกเขาจะไม่อนุญาตให้สตาร์ทเตอร์หรือจุดระเบิดทำงาน ตามกฎแล้ว เซ็นเซอร์อีกตัวหนึ่งจะฝังอยู่ใต้คันคลัตช์ - ช่วยให้คุณสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเข้าเกียร์ได้ แต่เมื่อกดคันโยกและยกขาตั้งขึ้นเท่านั้น อุปกรณ์เหล่านี้เพิ่มความปลอดภัยให้กับนักบินอย่างปฏิเสธไม่ได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ลดความน่าเชื่อถือโดยรวมของวงจรจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า มีเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติหรือไม่? อย่าลืมตรวจสอบสภาพของแบตเตอรี่ (12-13 V) และให้ความสนใจกับสภาพของเซ็นเซอร์ที่อธิบายไว้ ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: พวกเขาส่งประโยคที่ผิดพลาดไปยังหน่วยควบคุมการจุดระเบิดโดยไม่ได้ตั้งใจและซื้ออันใหม่ (และมีราคาตั้งแต่ $ 300 ถึง 800!) แล้วปรากฎว่าการปฏิเสธนั้นเป็นเงิน ลิมิตสวิตช์หรือขั้วต่อสายไฟ ตรวจสอบองค์ประกอบจุดระเบิดตามที่แสดงในภาพ

เราต่อชุดของบทความในส่วน "คลังความรู้" วันนี้เราพูดถึง จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดแบบ Capacitive Discharge)

ฟังก์ชัน - IGNITE
อุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดของอุปกรณ์นำเข้า

สั้นและยาว
นอกจากการจุดระเบิด CDI และ DC-CDI แล้ว ยังมีระบบแบตเตอรี่อีกด้วย คำถามเกิดขึ้น: หากวงจรตัวเก็บประจุมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือแล้วทำไมต้องใช้อย่างอื่น? แต่ทำไม.

ปัจจัยหนึ่งที่พลังงานและตัวบ่งชี้อื่น ๆ ของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการคายประจุบนเทียน ฉันจะอธิบายว่าทำไม อาร์คไฟฟ้าหรือประกายไฟ ดังที่เราเคยเรียกกันว่า จุดประกายส่วนผสมให้คงที่ ถ้ามีเชื้อเพลิงหนึ่งกิโลกรัมต่ออากาศ 14.5 กิโลกรัม ส่วนผสมดังกล่าวเรียกว่าปกติ แต่ให้คิดเอาเองว่าในส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบมีโซนที่มีเชื้อเพลิงอยู่ในอากาศไม่มากก็น้อย หากองค์ประกอบดังกล่าวอยู่ใกล้เทียนในขณะที่เกิดประกายไฟ ส่วนผสมในกระบอกสูบก็จะลุกไหม้อย่างช้าๆ ผลที่ตามมานั้นชัดเจน: กำลังเครื่องยนต์ในขณะนั้นจะลดลง และอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ ดังนั้น CDIs จะสร้างประกายไฟที่มีระยะเวลาสั้นมาก -0.1-0.3 มิลลิวินาที: ในระบบมีตัวเก็บประจุที่ไม่สามารถให้ประกายไฟได้นานขึ้น ในทางกลับกัน การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่ทำให้เกิดประกายไฟที่มีลำดับความสำคัญ "ยาวกว่า" - สูงถึง 1-1.5 มิลลิวินาที แน่นอนว่าเธอมีแนวโน้มที่จะจุดชนวนส่วนผสมที่เบี่ยงเบนไปจากองค์ประกอบปกติ การจุดไฟดังกล่าวเป็นเหมือนการแข่งขันล่าสัตว์ขนาดใหญ่และหนา: เมื่อเทียบกับปกติ มันจะเผาไหม้เป็นเวลานาน มันจะจุดไฟเร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบแบตเตอรี่ต้องการความแม่นยำของการตั้งค่าคาร์โบไฮเดรตน้อยกว่า CDI
ความลับของประกายไฟ "ยาว" คือมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดย "ช็อต" สั้น ๆ ของพลังงานของตัวเก็บประจุ แต่โดย "ส่วน" ที่เป็นของแข็งของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าที่สะสมโดยคอยล์จุดระเบิด

สมองเป็นเหล็ก...
ฉันจะอธิบายการทำงานของระบบโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่มีตัวขัดขวางทางกล - ไม่ซับซ้อน ในวงจรของคอยล์จุดระเบิดที่นำไปสู่ ​​"ลบ" หน้าสัมผัสสองตัว - เคลื่อนย้ายได้และคงที่ เมื่อปิดลง กระแสจะไหลผ่านขดลวดและสนามไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะทำให้แกนแม่เหล็กดูดกลืน มันคุ้มค่าที่จะเปิดหน้าสัมผัสเพลาลูกเบี้ยวกระแสในขดลวดหลักจะถูกขัดจังหวะและแกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก ตามกฎของฟิสิกส์ การปรากฏและการหายไปของแม่เหล็กที่วางอยู่ในขดลวดจะสร้าง (กระตุ้น) ชีพจรของแรงดันไฟฟ้าในขดลวด ในวงจรทุติยภูมิ นี่คือโวลต์หลายหมื่นโวลต์ ทำให้เกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนไข และเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กของแกนคอยล์ใช้เวลาหลายมิลลิวินาที เวลาในการจุดประกายไฟจึงเกือบจะเท่ากัน

อย่างไรก็ตามความเรียบง่าย แผนภาพการติดต่อซ่อนข้อบกพร่องมากมาย นักบิดที่ขี่มอเตอร์ไซค์เก่าจำได้ว่า "สมองเหล็ก" จะต้องได้รับการซ่อมแซมเสมอ: เพื่อทำความสะอาดหน้าสัมผัสที่ออกซิไดซ์ ปรับช่องว่างระหว่างพวกมันกับจังหวะเวลาการจุดระเบิดที่ไม่ตรงแนว นี่ไม่ใช่แค่เรื่องน่าเบื่อ แต่ยังต้องใช้จูนเนอร์ที่มีประสบการณ์ด้วย

การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่พร้อมตัวขัดขวางหน้าสัมผัส (ในเครื่องยนต์ 2 สูบ): P1 - แบตเตอรี่; 2 - สวิตช์กุญแจ; 3 - ปุ่มเพื่อปิดมอเตอร์; 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - หัวเทียน; 6 - คู่หน้าสัมผัส (เบรกเกอร์); 7 - ตัวเก็บประจุ การเปิดหน้าสัมผัสนั้นมาพร้อมกับประกายไฟระหว่างกัน - กระแสมีแนวโน้มที่จะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ ตัวเก็บประจุที่ต่อขนานกับตัวขัดขวางจะดูดซับประกายไฟบางส่วน ทำให้อายุการใช้งานของหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น

ทรานซิสเตอร์ เปรี้ยว
การจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบทรานซิสเตอร์ของ TCI ช่วยคลายความกังวลเหล่านี้แก่นักบิน ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้หายไปจากระบบ "การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์" หมายถึงการจุดระเบิดที่ควบคุมโดยทรานซิสเตอร์ สถานที่ของกลไกถูกยึดโดยเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า - ขดลวดบนแกนแม่เหล็ก การปรากฏตัวของสัญญาณในนั้นทำให้เกิดการยื่นออกมาบนตัวดัดแปลงแผ่นเหล็กที่หมุนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง มันและเซ็นเซอร์ตั้งอยู่เพื่อให้พัลส์ในขดลวดเกิดขึ้นในขณะที่ถึงเวลาที่จะจุดไฟส่วนผสมในกระบอกสูบ
แต่เซ็นเซอร์เป็นเพียง "ผู้บัญชาการ" ของการจุดระเบิดและนักแสดงหลักคือทรานซิสเตอร์ คอยล์จุดระเบิด และแน่นอนเทียน
มันเกิดขึ้นเช่นนี้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ กระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแบตเตอรี่ (หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังเปิดจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของขดลวดและแกนกลางจะถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก เมื่อเซ็นเซอร์ให้ "คำสั่ง" ในการจุดประกาย พัลส์แรงดันไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับอิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) ของทรานซิสเตอร์ควบคุมและทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น ตอนนี้กระแสจะไหลลงสู่พื้นและทรานซิสเตอร์กำลังจะปิด - ฐานของมันจะถูกยกเลิกพลังงาน ขดลวดจะสูญเสียพลังงาน แกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก และคายประจุออกมาบนเทียน จากนั้นทรานซิสเตอร์ควบคุมจะกลับสู่สถานะปิด (จนกว่าจะได้รับสัญญาณถัดไปจากเซ็นเซอร์) และพลังงาน "เพื่อนร่วมงาน" จะเปิดขึ้นอีกครั้งและเริ่มชาร์จขดลวด แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายแบบง่าย แต่สะท้อนถึงพื้นฐานของวิธีการทำงานของระบบทรานซิสเตอร์อย่างเต็มที่

1 - โมดูเลเตอร์; 2 - เซ็นเซอร์อุปนัย; 3 - ทรานซิสเตอร์ควบคุม; 4 - ทรานซิสเตอร์กำลัง 5 - คอยล์จุดระเบิด; ข - หัวเทียน สีแดงหมายถึงกระแสไฟเมื่อเปิดทรานซิสเตอร์กำลัง (ขดลวดสะสมสนามแม่เหล็ก), สีน้ำเงิน -
ผ่านทรานซิสเตอร์ควบคุมในสภาวะที่มีสัญญาณเอาท์พุตปรากฏขึ้น ทรานซิสเตอร์จะผ่านกระแสผ่านตัวมันเองเมื่อมีแรงดันที่อิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) เท่านั้น

เซ็นเซอร์ หน่วยความจำโปรเซสเซอร์
การจุดระเบิดควรปล่อยออกในช่วงเวลา "ประสาน" กับโหมดการทำงานของมอเตอร์ ผมขอเตือนคุณถึงธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลง: สตาร์ทเครื่องยนต์และ ไม่ทำงานสอดคล้องกับมุมที่เล็กที่สุดเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นหรือภาระของเครื่องยนต์ลดลง (ปิดคันเร่งคาร์บูเรเตอร์) มุมจะเพิ่มขึ้น โดยปกติระบบแบตเตอรี่จะมีอุปกรณ์แก้ไขล่วงหน้า นอกจากทรานซิสเตอร์ที่ "จัดการ" คอยส์แล้ว หน่วยความจำ (ROM - หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียว) และไมโครโปรเซสเซอร์ยังถูกสร้างไว้ในชุดควบคุม ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในคอมพิวเตอร์พกพา หน่วยความจำมีข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วและโหลดของมอเตอร์ในขณะที่จำเป็นต้องใช้ประกายไฟ โปรเซสเซอร์ที่ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ในโหมดการทำงานของมอเตอร์จะเปรียบเทียบการอ่านกับรายการใน ROM และเลือกค่าที่ต้องการของมุมล่วงหน้า

ก่อนการติดตั้งแบบอนุกรมกับอุปกรณ์ต่างๆ เครื่องยนต์ได้รับการทดสอบที่ โหมดต่างๆรอบและโหลดค่าที่ดีที่สุดของเวลาจุดระเบิดได้รับการแก้ไขและบันทึกไว้ใน ROM (หรือ RAM) เมื่อรวมเข้าด้วยกัน ข้อมูลนี้จะดูเหมือนแผนภูมิสามมิติ หรือเรียกอีกอย่างว่า "แผนที่"

สามารถอ่านค่าพารามิเตอร์การทำงานของมอเตอร์ได้ วิธีทางที่แตกต่าง. ในบางระบบ จะใช้เฉพาะเซ็นเซอร์อุปนัย ("ตัวควบคุมการจุดระเบิด") เท่านั้น ในกรณีนี้ โมดูเลเตอร์จะยื่นออกมาหลายส่วน ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ของโปรเซสเซอร์บางตัวโปรเซสเซอร์จะรับรู้ถึงการปฏิวัติของเพลาข้อเหวี่ยงโดยที่ตัวอื่น ๆ จะกำหนดกระบอกสูบซึ่งเป็นเวลาที่จะใช้การคายประจุบนเทียน
ระบบขั้นสูงมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ TPS (เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) มันแจ้งโปรเซสเซอร์เกี่ยวกับภาระของมอเตอร์

ตามค่าความต้านทาน โปรเซสเซอร์กำหนดมุมเปิดปีกผีเสื้อ และตามอัตราการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในวงจร ความเข้มของการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ

บางครั้งอ่านความเร็วการเปิดแดมเปอร์ เพื่ออะไร? การเร่งความเร็วและการระเบิดมักจะควบคู่กันไป ตัวอย่างเช่น: เมื่อเปิดแก๊สอย่างกะทันหัน ปรากฎว่าคุณต้องการสิ่งที่เป็นไปไม่ได้จากมอเตอร์ - ไดนามิกที่ก่อให้เกิดการระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (การเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบระเบิด) TPS ส่งข้อมูลนี้ไปยังโปรเซสเซอร์ (ความเร็วในการเปิดคันเร่ง) ซึ่งจะเปรียบเทียบกับรายการใน ROM "เข้าใจ" ว่าสถานการณ์ใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉิน และเปลี่ยนมุมนำไปทางความล่าช้า การระเบิดและความเสียหายของกระบอกสูบ กลุ่มลูกสูบจะไม่เกิดขึ้น
นอกจาก ROM ที่ไม่สามารถแก้ไขข้อมูลที่บันทึกไว้ได้ บริษัทหลายแห่ง (เช่น Ducati และ Harley-Davidson) ยังใช้หน่วยความจำที่ "ยืดหยุ่น" เรียกว่า "Random Access Memory" (เรียกสั้นๆ ว่า RAM) มันถูกตั้งโปรแกรมใหม่โดยใช้หน่วยอิเล็กทรอนิกส์พิเศษ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถปรับปรุงได้ การตั้งค่าโรงงานจุดระเบิด นักบินจำนวนน้อยก็จะรู้สึก ผลในเชิงบวกในระหว่างการเคลื่อนไหวของลูกเรือ แต่การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและปริมาณของส่วนประกอบที่เป็นอันตรายใน ไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
การจุดระเบิดของโปรเซสเซอร์มักถูกเรียกว่า "ดิจิตอล" เนื่องจากมีหน่วยพิเศษที่แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์เป็น แถวตัวเลข. คอมพิวเตอร์ไม่รู้จักข้อมูลอื่น

แสดง วิธีต่างๆการควบคุมประกายไฟ:
เอ - เครื่องกำเนิดดอกป๊อปปี้ใช้กับเซ็นเซอร์สองตัวและส่วนที่ยื่นออกมาหนึ่งอันบนโรเตอร์ (ยังเป็นโมดูเลเตอร์ด้วย) B - เครื่องกำเนิดเหมือนกัน แต่เซ็นเซอร์เป็นหนึ่งตัวใช้โมดูเลเตอร์ที่มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอัน B - โมดูเลเตอร์มีรูปร่างของดาวหลายดวงเซ็นเซอร์เป็นหนึ่ง (รูปแบบที่คล้ายกันมักใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบฉีดเชื้อเพลิงมากกว่ากับคาร์บูเรเตอร์)

เกือบทั้งหมด เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์รถเอทีวีและรถจักรยานยนต์มักติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI (Capacitor Discharge Ignition) ในระบบนี้ พลังงานจะถูกเก็บไว้ในตัวเก็บประจุและจะถูกปล่อยผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เหมาะสม ซึ่งเป็นหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพ เกิดไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิ ซึ่งจะทะลุผ่านช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน ทำให้เกิดอาร์คไฟฟ้าที่จุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ

ในการซิงโครไนซ์การทำงานของการจุดระเบิดจะใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแบบเหนี่ยวนำ - DPK ซึ่งเป็นขดลวดพันบนแกนของแม่เหล็กถาวร:

เครื่องหมายคือกระแสน้ำบนตัวเรือนเหล็กของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ที่นิยมเรียกว่ามู่เล่):

ในขณะที่กระแสน้ำพัดผ่านแกนเซ็นเซอร์ มันจะเปลี่ยนฟลักซ์แม่เหล็กผ่านขดลวด ดังนั้นจึงทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าข้ามขั้วของขดลวดนั้น รูปแบบสัญญาณมีลักษณะดังนี้:

เหล่านั้น. สองพัลส์ที่มีขั้วต่างกัน ในเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด ขั้วของสวิตช์บนเซ็นเซอร์นั้นขั้วแรกเป็นพัลส์บวกที่สอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ และขั้วลบที่สอง - จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ สำหรับ ดำเนินการตามปกติการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ควรจะเร็วขึ้นเล็กน้อย ตายด้านบนจุด - TDC เพื่อให้ความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ถึงเพียงที่ TDC "ก่อนหน้านี้เล็กน้อย" นี้มักจะเรียกว่ามุมจุดระเบิดล่วงหน้า - UOZ และวัดเป็นองศาที่เหลือเพื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปที่ TDC เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ UOS ควรจะน้อยที่สุดและด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นก็ควรเพิ่มขึ้น ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น WPC ให้พัลส์การซิงโครไนซ์สองจังหวะ - จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ ในระบบ CDI แบบธรรมดา (ไม่ใช่ไมโครโปรเซสเซอร์) จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะสอดคล้องกับ UOZ ที่ตั้งไว้ล่วงหน้า - สัญญาณนี้จะจุดประกายเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและที่ ไม่ทำงาน. จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำสอดคล้องกับ UOS บน เรฟสูง. ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในระบบดังกล่าว จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะอยู่ข้างหน้า 10-15 องศา และ "ความยาว" ของกระแสน้ำอยู่ระหว่าง 20 ถึง 30 องศา ในเวลาเดียวกัน หน่วย CDI ขั้นสูงจะเปลี่ยนช่วงเวลาของการเกิดประกายไฟได้อย่างราบรื่นจาก "จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ" เป็น "จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ" ในช่วงตั้งแต่ 2,000 รอบต่อนาทีถึง 4000 รอบต่อนาที ในขณะที่หน่วยราคาถูกเพียงแค่ข้ามไปที่จุดเริ่มต้นของ กระแสน้ำด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ที่ ระบบไมโครโปรเซสเซอร์ CDI นั้นยาวกว่ากระแสน้ำมาก - จาก 40 ถึง 70 องศาในขณะที่จุดสิ้นสุดนั้นสอดคล้องกับ UOS ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าเช่นเคยและจุดเริ่มต้นคือจุดเริ่มต้นของไมโครโปรเซสเซอร์ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วที่กำหนด ยูโอซี
ที่ เครื่องยนต์ต่างๆ"ความยาว" ของกระแสน้ำแตกต่างกัน ดังนั้นบล็อก CDI แม้ว่าจะมีตัวเชื่อมต่อเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะใช้แทนกันไม่ได้!
นอกจากนี้ยังควรเพิ่มว่าจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าแรงสูงในการจ่ายไฟให้กับหน่วย CDI เนื่องจาก เวลาของการสะสมพลังงานในตัวเก็บประจุมี จำกัด ความจุมีขนาดเล็กและมีประจุ ไฟฟ้าแรงสูง- หลายร้อยโวลท์ สำหรับสิ่งนี้ใน ระบบง่ายๆเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีขดลวดไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม พลังของขดลวดนี้มีขนาดเล็กดังนั้นประกายไฟในระบบดังกล่าวจึงอ่อนเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ซึ่งทำให้ยาก ปฏิบัติการหน้าหนาว. เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้ DC-CDI ซึ่งตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จจากตัวแปลงเพิ่มที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ในระบบดังกล่าว พลังของประกายไฟไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วและการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นนั้นง่ายกว่ามาก

ตอนนี้เกี่ยวกับข้อเสียของการจุดระเบิด CDI ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดซึ่งไม่สามารถกำจัดได้ด้วยเงินเพียงเล็กน้อยคือจุดประกาย "สั้น" ที่ "อ่อนแอ" สร้างพลังไม่ได้ ระบบ CDIโดยไม่มีค่าใช้จ่ายวัสดุจำนวนมาก
ตัวอย่างเช่น CDI สำหรับ เครื่องยนต์ยานยนต์ การพัฒนาในประเทศราคามากกว่าหนึ่งพันดอลลาร์และนำเข้าซึ่งติดตั้งบน รถแข่งกับ มอเตอร์ความเร็วสูงอาจมีราคามากกว่าหนึ่งพัน
ยิ่งปริมาตรของกระบอกสูบในเครื่องยนต์มากเท่าไร ผลกระทบของการขาดพลังงานประกายไฟก็ยิ่งแข็งแกร่งขึ้นเท่านั้น นี้แสดงการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงการสูญเสียพลังงานมาก ค่าใช้จ่ายมหาศาลเชื้อเพลิง. เมื่อ CDI ปรากฏตัวครั้งแรก มันถูกวางบน mopeds รถจักรยานยนต์ ส่วนใหญ่มักจะเป็นขนาดเครื่องยนต์ที่ 50 ลูกบาศก์ เล่มเล็กขนาดนี้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงจัดการได้อย่างง่ายดายเพื่อเผาผลาญจากจุดประกาย CDI ที่อ่อนแอ ด้วยลูกบาศก์ที่เพิ่มขึ้น เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนบางอย่างและ DC-CDI ก็ปรากฏขึ้น แต่ความจุลูกบาศก์ยังคงเพิ่มขึ้น และด้วยปริมาณน้ำมันเบนซินที่ไหลลงท่ออย่างแท้จริง พวกเขายังคิดระบบที่เผาไหม้น้ำมันเบนซินใน ท่อไอเสีย! :o) ฉันไม่เข้าใจว่าผู้ผลิตรถจักรยานยนต์คิดอะไรอยู่ตลอดเวลา เพราะในขณะเดียวกัน ระบบจุดระเบิดที่แตกต่างกันก็ถูกใช้ในรถยนต์มาเป็นเวลานาน โดยมีการเก็บพลังงานในคอยล์เหนี่ยวนำ ซึ่งทำให้ได้ ให้พลังประกายไฟเพิ่มขึ้นหลายร้อยเท่าด้วยเงินเท่าเดิมและแก้ปัญหาการจุดระเบิดทั้งหมด แน่นอนว่าตอนนี้ เครื่องยนต์หัวฉีดรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ไม่ใส่ CDI อีกต่อไป แต่นี่เป็นหยดน้ำในมหาสมุทร! วันนี้ในภาพคือร้อยละ 90 ของรถจักรยานยนต์และรถเอทีวียังคงกินน้ำมันเบนซินและถ่มน้ำลายสู่ชั้นบรรยากาศ
ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะง่ายมาก - จำเป็นต้องเปลี่ยนการจุดระเบิดเพื่อให้ทุกคนสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น แต่มีบางอย่าง แต่! ถ้าเป็น CDI แสดงว่าแพงมาก ถ้าเป็น IDI ใน ระบบหัวฉีดจากนั้นสำหรับการทำงานจำเป็นต้องเปลี่ยนโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งมีราคาแพงกว่า (สำหรับการควบคุมที่ถูกต้องของโหมดการทำงานของคอยล์ในระบบ IDI หนึ่งเครื่องหมายบนมู่เล่ไม่เพียงพอใช้เครื่องหมายสั้นหลายโหล - อันที่จริงล้อเฟืองที่มีการซิงโครไนซ์โดยฟันที่พลาด) ทั้งหมดนี้เป็นจริงถ้าคุณแก้ ปัญหาที่เกิดขึ้น แต่ถ้าคุณคิดเพียงเล็กน้อย ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ที่ทรงพลังและแสดงความเฉลียวฉลาด ปรากฎว่าไม่ใช่ทุกสิ่งที่เลวร้าย!

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล cdi การจุดระเบิด "ตัวเก็บประจุ" แบบอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ) "TAVSAR Company" การจุดระเบิด CDI ทำงานอย่างไร