อุปกรณ์เกียร์อัตโนมัติ Honda SRV รุ่นที่ 3 Honda CR-V: สิ่งที่คุณต้องรู้ก่อนซื้อ เมื่อใดควรเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ
Honda CR-V รุ่นที่สี่– กะทัดรัด เอสยูวีญี่ปุ่น, เป็นที่นิยมมากใน ตลาดรัสเซีย. รถเป็นที่ต้องการของเกียร์อัตโนมัติซึ่งให้ความสะดวกสบายในเมืองและความสะดวกในการควบคุม แต่เพื่อให้การส่งสร้างความพึงพอใจให้กับเจ้าของเสมอจะต้องได้รับการบริการในเวลาที่เหมาะสม โชคดีที่บางขั้นตอนกับเกียร์อัตโนมัตินี้สามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ เช่น เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกล่อง ขั้นตอนนี้ไม่ต้องการทักษะทางวิชาชีพ ชุดนี้จะพอเพียง เครื่องมือช่าง, เช่นเดียวกับ วัสดุพิเศษ. มาพิจารณารายละเอียดวิธีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกันครับ เกียร์ออโต้ Hondaซีอาร์-V4.
น้ำมันเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติจะเปลี่ยนไปตามระยะ ผู้ผลิตอ้างว่าภายใต้เงื่อนไขที่เอื้ออำนวยตารางการเปลี่ยนทดแทนคือ 40-50,000 กิโลเมตร แต่ใน สภาวะที่รุนแรงขอแนะนำให้ลดความถี่ในการเปลี่ยนลงเหลือ 30,000 กม. ที่ กรณีรุนแรงคุณต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องโรงงานเป็นครั้งแรกหลังจาก 15,000 กิโลเมตรและเมื่อซื้อรถมือสองคุณต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องทันที - เชื่อถือได้ปลอดภัยและมั่นใจมากขึ้นว่ากล่องจะมีอายุการใช้งานนานที่สุด .
ฉันควรล้างกล่องหรือไม่
คุ้มค่าแน่นอน เมื่อเวลาผ่านไป น้ำมันจะสูญเสียคุณสมบัติการหล่อลื่นและไม่สามารถทำให้ส่วนประกอบภายในของกระปุกเกียร์เย็นลงได้อีกต่อไป ซึ่งส่งผลให้มีความร้อนสูงเกินไปและเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว ในเวลาเดียวกัน สิ่งสกปรกและเศษโลหะสะสมอยู่ภายในกล่อง ซึ่งเป็นผลมาจากการสึกหรอทางกลไกของชิ้นส่วน
โปรดทราบว่าการกำหนดค่าบางอย่างของ Honda CR-V ไม่ได้ติดตั้งบ่อพักแบบถอดได้ สิ่งสกปรกจำนวนมากจึงสะสมอยู่ในกระปุกเกียร์อย่างรวดเร็ว ความขุ่นทั้งหมดนี้ทำให้ไส้กรองน้ำมันเครื่องอุดตันด้วย ซึ่งต้องเปลี่ยนด้วย
หากละเลยปัญหาเหล่านี้เป็นเวลานาน ไม่ช้าก็เร็วกระปุกเกียร์จะไม่สามารถใช้งานได้ แม้แต่ใน ศูนย์ตัวแทนจำหน่ายพวกเขาอาจปฏิเสธที่จะทำการซ่อมแซมกระปุกเกียร์และพวกเขาจะแนะนำให้คุณเปลี่ยนกล่องใหม่ ดังนั้นคุณต้องตรวจสอบและเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างสม่ำเสมอ อย่างน้อยทุก ๆ 20,000 กม.
เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบางส่วน
ขั้นตอนนี้ถือเป็นขั้นตอนที่พบบ่อยที่สุด เนื่องจากใช้เวลาไม่นาน และเพียงพอสำหรับกระปุกเกียร์ที่จะคงอยู่ตลอดการทำงานของรถ
เติมอะไร?
ที่สุด น้ำมันที่ถูกต้องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ Honda CR-V รุ่นที่ 4 ของเหลวเอทีเอฟ DW1. นอกจากนี้ยังสามารถแนะนำ ATF Z1 ได้อีกด้วย
วัสดุทดแทน
- เครื่องมือ กุญแจ และซ็อกเก็ต
- ผ้าขี้ริ้ว ถุงมือ
- น้ำมันใหม่
- กรองน้ำมันเครื่องใหม่
- ภาชนะสำหรับระบายน้ำมันเก่า
ลำดับการทำงาน
- เครื่องยนต์อุ่นเครื่องรถวางบนสะพานลอย อีกทางหนึ่งคือสะพานลอยหรือหลุมดูก็เหมาะ
- ปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานสักครู่ดับเครื่องแล้วเปิดฝากระโปรงหน้าและวัดระดับน้ำมันเครื่องที่เหลืออยู่ในระบบเกียร์อัตโนมัติ
- ในตำแหน่งที่เหมาะสมใต้ท้องรถ คุณต้องถอดเหวี่ยงออกเพื่อเข้าถึง กรองน้ำมันซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยน ที่นี่รถติดด้วย รูระบายน้ำจะต้องคลายเกลียวและเทของเหลวเสียลงในกระทะที่เตรียมไว้ ต้องทำอย่างระมัดระวัง เพราะน้ำมันที่ร้อนจัดอาจทำให้เกิดแผลไหม้ได้ โปรดทราบว่าปลั๊กท่อระบายน้ำ (สำหรับระบายน้ำมัน) คลายเกลียวโดยใช้ 3/8 square
- รอจนกว่าน้ำมันจะระบายออกจากเกียร์อัตโนมัติจนหมด ควรเทน้ำมันเก่าประมาณ 3.5 ลิตรออก
- บน ปลั๊กท่อระบายน้ำอาจเหลือเศษโลหะและสิ่งสกปรก ต้องทำความสะอาดด้วยสารประกอบ WD-40 พิเศษ นอกจากนี้ยังมีแหวนรองอะลูมิเนียมในปลั๊ก ควรเปลี่ยนอันใหม่ด้วย
- ติดตั้งปลั๊กเข้าที่และไปที่อ่าวของใหม่ น้ำมันเกียร์. เมื่อต้องการทำเช่นนี้ คุณต้องมีสายยางหรือกรวย หรือจะใช้กระบอกฉีดยาพิเศษก็ได้ ควรต่อสายยางเข้ากับท่อ ซึ่งในทางกลับกัน ควรเสียบเข้าไปใน ฟิลเลอร์คอหลังจากถอดก้านวัดระดับน้ำมันออกแล้ว ให้เราสังเกตว่า ของเหลวใหม่จำเป็นต้องเติมให้มากที่สุดเท่าที่น้ำมันเก่าไหลออก
- เติมน้ำมันน้อยไป ดีกว่าเติมจนล้น คุณสามารถเติมได้ในภายหลังหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ จากนั้นทำการวัดค่าควบคุมและเติมของเหลวตามต้องการ ช่างฝีมือบางคนเชื่อว่าน้ำมันควรอยู่ที่ระดับระหว่างเครื่องหมาย Max และ Min บนก้านวัดระดับน้ำมัน ซึ่งเป็นระดับที่เหมาะสมที่สุด
- ผ่านไป 1 สัปดาห์ วัดระดับของเหลวได้อีกครั้ง
วีดีโอ
สวัสดีทุกคนที่รู้จักฉันและที่ยังไม่คุ้นเคย
เริ่มกันเลย.
พื้นหลัง.
ตอนผมขึ้นรถก็มีลื่นไถลในความเย็นจากที่ 3 ไป 4 - เรื่องมาตรฐาน จากนั้นทุกความเร็วแล้วไม่เพียงแค่เย็นเท่านั้น โดยทั่วไป นี่คือวิธีที่ฉันเดินทาง 50-70,000 ลงหลักปักฐานตรงเวลาเพื่อปล่อยคันเร่ง ฯลฯ …
ตาย … ความเร็วหยุดเมื่อร้อนและบินออกขณะขับรถ
ผู้รับเหมาได้รับคำสั่งจากโนโวซีบีสค์โดยไม่ลังเล
เปลี่ยนไป ไป ... มีใบที่สังเกตเห็นได้ยากและเริ่มคืบหน้า และนี่คือจุดสิ้นสุดทางตรรกะ ฉันขับรถไปที่กล่อง 15,000 ตัว ... ฉันจำไม่ได้ - ฉันเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องระหว่างการติดตั้งและไม่นานมานี้ ...
เรื่องราวของความตายก็เหมือนกัน - ความเร็วพุ่งออกไปและไม่เปิดเกียร์มากกว่าหนึ่งตัว (อากาศหนาวก็ได้แต่ไม่นาน)
นึกว่าเอากล่องมาใส่แล้วแพง ... 15 กล่อง ส่ง 2-5 น้ำมัน 3-4 กระปุก ...
โดยทั่วไปแล้วตัดสินใจ - ซ่อม!
เริ่ม
ข้อมูลเล็กน้อย
ฉันไม่ได้เข้าไปยุ่งมันน่ากลัวเหมือนคนอื่น ๆ คำมหัศจรรย์และน่ากลัว "อัตโนมัติ" ... หลังจากอ่านแล้วฉันก็รู้ว่าถ้ามีคนในโรงรถทำได้ฉันก็ทำได้! ยิ่งกว่านั้นทุกคนมีอารมณ์เชิงบวกเท่านั้น กำลังใจขึ้น.
โดยทั่วไปทุกคนหมายถึง - ฉันทำมันด้วย Slavar ตามคู่มือภาษาอังกฤษ (((ภาษาอังกฤษของฉันค่อนข้างอ่อนแอ ฉันยังมีความปรารถนาเพียงเล็กน้อยที่จะทำงานกับพจนานุกรม ฉันกำลังมองหาบางอย่างในภาษารัสเซีย!
โดยทั่วไปแล้ว ฉันพบรายงานที่มีรายละเอียดมากหรือน้อยหนึ่งรายงาน แต่สำหรับฉันดูเหมือนว่าไม่มีรายละเอียดเพียงพอ เนื่องจากมีสถานการณ์มากมายและรูปภาพก็ยังไม่สมบูรณ์
แต่ยังคงเคารพและเคารพเขาเพราะคนเหล่านี้มักจะยากกว่าคนที่ดูว่าพวกเขาทำอย่างไร
ฉันตั้งภารกิจในการรวมความพยายามของเขาและเพิ่มตัวเองเพื่อให้มีคำแนะนำโดยละเอียดมากขึ้น
ทำไมเราทุกคนต่างมีกล่องเก่า บางกล่องมีชีวิตมากกว่า บางกล่องมีน้อย บางกล่องก็ตายไปแล้วและไม่รู้ว่าต้องทำอย่างไร
ข้อมูลเพื่อการไตร่ตรอง
ค่าใช้จ่ายของ S4TA - สายเคเบิล (ควบคุมแรงดันจากปีกผีเสื้อ) 15-20t.r. จัดส่ง 3t.r. น้ำมัน 4t.r. - รวม 22-27t.r.
ค่าใช้จ่ายของ MDMA คือ 25-40t.r. ชัดเจนขึ้น
ค่าใช้จ่ายในการทำงานในโรงรถของคุณเป็นชุดต้นแบบ (ชุดซ่อมเต็ม - 5500.r + จัดส่ง 300r จากมอสโก) + 4t.r. น้ำมันทั้งหมด - สูงถึง 10,000r (นี่คือเงินเดือนขั้นต่ำ - เพราะถ้าคุณต้องการเปลี่ยนแบริ่งหรือองค์ประกอบของตู้แช่แข็งไฮดรอลิก ฯลฯ ราคาจะเพิ่มขึ้น)
ความแตกต่าง - หลังการซ่อมแซม เท่าที่เขียนมา กล่องใช้งานได้เหมือนใหม่และคุณรู้อยู่แล้วว่าสภาพภายในของคุณเป็นอย่างไร - ตัวกรองเดียวกัน (คุณสามารถเพิ่มอีก 500r สำหรับอันใหม่ได้)
โดยหลักการแล้วคู่มือนี้เหมาะสำหรับ MDLA, MDMA, M4TA (Orthia, CR-V, StepWGN, S-MX) รวมถึงชุดซ่อม
ฉันต้องการเตือนคุณอีกครั้งว่าฉันรวมความพยายามของฉันกับคู่มือที่บินบนอินเทอร์เน็ต (จะมีรูปถ่ายและข้อความจากมัน)
การเตรียมการซ่อม
- ฉันซื้อชุดซ่อมจาก Transtec ในราคา 5,500 rubles (ในชุด - ปะเก็นสำหรับตัวถังและฝาครอบเกียร์, ชุดเหล็ก Alto และแผ่นเสียดสี, ยาง NOK / Freudenberg, ที่เรียกว่าโอริง, ซีลน้ำมันสำหรับเพลาเข้า และออกจากกล่อง )
-ฉันเตรียม ATF-Z1 2 กระป๋อง ประมาณ 4,000 รูเบิล
- ต้องการเครื่องมือพิเศษ: ตัวบล็อก เพลาอินพุต, ซีลน้ำมันและตัวดึงแบริ่ง, คอมเพรสเซอร์สปริง คลัตช์แรงเสียดทาน. คุณไม่สามารถทำได้หากไม่มีโรงจอดรถที่มีหลุมหรือลิฟต์
- ฉันยังเตรียมน้ำยาทำความสะอาดคาร์โบไฮเดรตหนึ่งขวด เศษผ้าสะอาดจำนวนหนึ่งด้วย ท่อประมาณหนึ่งเมตรก็ไม่เจ็บ (สำหรับน็อตดุม) แน่นอนคุณต้องมีชุดกุญแจ, หัว, ลูกบิด, สายต่อปกติ
ขอแนะนำให้ตุนถุงขยะไว้บนบรรจุภัณฑ์ แล้วห่อโหนดทั้งหมดแยกกันด้วยรัดที่เหมาะสม (คุณสามารถใช้ฟิล์มยืดได้) แล้วคุณจะไม่ต้องยุ่งกับสลักเกลียวและน็อต พิมพ์หน้าที่จำเป็นจากคู่มือและจากแคตตาล็อก
เกือบทุกอย่างสะดวกกว่าทำตามคู่มือ!
การถอนเงิน
- เราถ่ายน้ำมันเครื่องเก่าออก สำหรับสิ่งนี้ เราปีนใต้ท้องรถและมองหาน็อตที่มีสี่เหลี่ยมบนกล่อง - เราใส่ลูกบิด (10 มม. สี่เหลี่ยมจัตุรัส) ที่นั่นแล้วปิด หากคุณไม่ได้ปีนขึ้นไปที่นั่นเป็นเวลานาน เวลาอาจใช้งานไม่ได้ในทันที อย่าใส่อะไรเข้าไปที่จะตัดอลูมิเนียมและทำให้เกิดปัญหา ใต้หลุมมีท่อสำหรับคันโยกก็สะดวกเช่นกัน
ฉันใช้ภาชนะระบายน้ำ กระป๋องเก่าจากใต้น้ำมันเพื่อประเมินสภาพของน้ำมัน (ทำชิ้น 2000 ที่แล้ว)
สีในโถเป็นสีม่วงเข้มและเมื่อกระแสบาง ๆ ไหลมันเป็นสีแดงอ่อนและเมื่อคุณหกมันก็เป็นสีแดง ... โดยทั่วไปแล้ว byaka (((
- ถอดเคส กรองอากาศและท่อลมถึง วาล์วปีกผีเสื้อ.
- ถอดสายไฟทั้งหมดแล้วพักไว้
- ถอดฝาครอบเสี้ยวของทอร์คคอนเวอร์เตอร์และฝาครอบของสายควบคุมออกแล้วถอดออก
ตอนนี้สามารถเปลี่ยนความเร็วใต้ท้องรถได้โดยไม่มีปัญหาโดยการหมุนสวิทซ์)
- ถอดกางเกง ( ท่อไอเสียจาก ท่อร่วมไอเสียบนน็อตสามตัวไปยังตัวเร่งปฏิกิริยาบนสลักเกลียวสองตัวพร้อมสปริง) โดยไม่ลืมถอดชิปเซ็นเซอร์แลมบ์ดาและน็อตสองตัวที่รองรับกางเกง
- ในที่เดียวกันเราปลดส่วนรองรับ (เครื่องขยายเสียง) ของกล่องและเครื่องยนต์ด้วยสลักเกลียวสามตัว
- คลายเกลียวน็อตแปดตัวที่ยึดเพลทไดรฟ์แบบกลมเข้ากับทอร์กคอนเวอร์เตอร์
ปลด cardan
เราใช้ประแจหลายเหลี่ยมสำหรับ 10 และคลายเกลียวคาร์ดานเพื่อไปที่สลักเกลียวด้านบน - เราเปลี่ยนความเร็วเป็นเกียร์ว่าง (2 คลิก) แล้วขยับรถเล็กน้อย
ไม่จำเป็นต้องถอดสายตรงกลาง - ดึงตัวเองแล้วนอนลง
อย่าลืมคลายเกลียว - เพลาเพลาที่ถูกระงับจากเครื่องยนต์ด้วยสลักเกลียวสามตัว
ที่ยึดด้านหลังพร้อมตัวถัง
น๊อตล่าง 17 ข้าง ฐานรองเบาะหลัง (ตัวที่ต่อมอเตอร์กับกล่อง)
คลายน็อตที่เหลือทั้งหมด
คุณยังสามารถถอดสตาร์ทเตอร์ออกได้
ถอดเบาะหน้าขวาล่างออก
เรายกล้อหน้า ถอดออก คลายเกลียวน็อตดุมล้อและถอดลูกหมากล่าง - เท่านี้ก็เพียงพอแล้วที่จะดึงเพลาเพลาออกจากกล่องและไม่รบกวนการถอด
เราแก้ไขกล่องจากด้านบนสำหรับตาไก่พิเศษเรารองรับเครื่องยนต์
เราห่อสลักเกลียวทั้งหมดของกล่อง / เครื่องยนต์
ค่อยๆคลายเกลียวเบาะด้านบนของกล่อง - มันจะเริ่มตก
จากนั้นเชือกก็ค่อยๆลดระดับลง
รถยนต์ฮอนด้าเป็นที่ต้องการของผู้ขับขี่มาโดยตลอด สิ่งนี้ใช้ได้กับทั้งรุ่นใหม่และรุ่นที่เคยผ่านถนนหลายหมื่นหรือหลายแสนกิโลเมตร
เกียร์อัตโนมัติของ Honda CR-V เป็นเรื่องที่สมาชิกหลายคนของวงการยานยนต์กำลังถกเถียงกันอยู่โดยเฉพาะแฟนตัวยง แบรนด์ญี่ปุ่น. นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณเปิดอยู่ คันนี้มีความแตกต่างบางประการในแง่ของ คุณสมบัติการออกแบบจากเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิตรายอื่น
ที่ รุ่นคลาสสิคเกียร์อัตโนมัติเป็นอุปกรณ์ที่ประกอบด้วยทอร์คคอนเวอร์เตอร์และ กล่องเครื่องกลด้วยการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ความกังวลเรื่องรถยนต์ HONDA กำลังพัฒนากระปุกเกียร์ด้วยตัวมันเองและไม่ได้ใช้กล่องจากผู้ผลิตรายอื่นในรุ่นดังกล่าว ซึ่งเป็นที่มาของรากและความแตกต่างระหว่างช่างฝีมือชาวญี่ปุ่นและระบบเกียร์อื่นๆ
ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ของกล่องเป็นภาชนะโลหะซึ่งมีใบพัดสองตัววางขนานกัน: การบังคับและการขับเคลื่อน และระยะห่างระหว่างกันจะถูกเติมด้วยน้ำมัน จุดประสงค์หลักของงาน กลไกนี้: การส่งแรงบิด นั่นคือจากการเพิ่มขึ้นของความแตกต่างระหว่างความเร็วของใบพัด แรงบิดก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน เมื่อความแตกต่างของแรงเสียดทานลดลง จะนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ตรงกันข้าม ข้อดีหลักของตัวแปลงแรงบิดเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเดียวกัน เกียร์รถไฟ- นี่คือความนุ่มนวลเมื่อเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ นอกจากนี้ด้วยความช่วยเหลือคุณสามารถหยุดการเคลื่อนที่ของใบพัดที่ขับเคลื่อนได้อย่างสมบูรณ์ แต่ไม่สามารถดับเครื่องยนต์ได้ในเวลาเดียวกัน แต่ก็มี "แต่" เล็กน้อยเช่นกัน - ช่วงที่ตัวแปลงแรงบิดสามารถเปลี่ยนความเร็วได้ค่อนข้างต่ำ ดังนั้นสำหรับการทำงานเต็มรูปแบบ ต้องใช้สวิตช์เสริม สำหรับสิ่งนี้จำเป็นต้องมีจุดตรวจ
เกียร์อัตโนมัติ Honda SRV ซึ่งแตกต่างจากระบบอนาล็อกส่วนใหญ่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับกระปุกเกียร์ของดาวเคราะห์ เปิดกล่องอัตโนมัติ รถที่ระบุเหมือนกับกลไกคลาสสิกของเพลาขับและเพลาขับ คู่เกียร์ที่มีอัตราทดเกียร์ต่างกันจะอยู่บนเพลา จาก การออกแบบทั่วไป เกียร์กลความแตกต่างคือเกียร์หนึ่งในคู่มีการเชื่อมต่อกับเพลาที่ติดอยู่เสมอ และเกียร์ที่สองโต้ตอบกับเกียร์โดยใช้คลัตช์หลายแผ่น
สำคัญ: ความเข้าใจผิดทั่วไปเกี่ยวกับสิ่งที่เรียกว่า " โหมดฉุกเฉิน» บนตัวเครื่องใน Honda CR-V มีความเห็นว่าประกอบด้วยการคงอยู่ของกล่องในสถานะของเกียร์สามหรือสี่ที่เปิดใช้งานและสิ่งนี้ช่วยให้แม้ในกรณีวิกฤติระวังให้ไปถึงสถานีที่ใกล้ที่สุด การซ่อมบำรุง. อย่างไรก็ตาม อันที่จริงแล้วสิ่งนี้เป็นไปได้เฉพาะกับการทำงานผิดพลาดประเภทต่างๆ เท่านั้น ในสภาวะฉุกเฉินอย่างสมบูรณ์ เกียร์จะไม่ทำงาน
ข้อมูลจำเพาะ
ในแง่ของพารามิเตอร์การโอเวอร์คล็อก รุ่น CR-V ที่ติดตั้งเครื่องจักรอัตโนมัตินั้นค่อนข้างด้อยกว่าอินสแตนซ์ที่มีกลไก ถ้าเราเปรียบเทียบลักษณะ รุ่นล่าสุดจากนั้นเกียร์ธรรมดา 6 สปีดพร้อมเครื่องยนต์ 2.0 และขับเคลื่อนสี่ล้อหยิบขึ้นมาร้อยแรกใน 10.4 วินาทีในขณะที่เครื่องอัตโนมัติของการกำหนดค่าเดียวกันถึงความเร็วเท่ากันในเวลาเพียง 12.3 วินาทีซึ่งเกือบ 4 ตัวแยก เมื่อเปรียบเทียบ ความเร็วสูงสุดซึ่งสามารถพัฒนาได้ด้วยความช่วยเหลือของกลไกและเครื่องจักรอัตโนมัติใน Honda SRV - 190 และ 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมงตามลำดับ
แต่การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในทั้งสองกรณีนั้นเทียบได้ ค่าเฉลี่ยของมันคือ 7.5-7.7 ลิตรตามหนังสือเดินทางและประมาณ 10 ลิตรตามรีวิวของผู้ใช้ นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่ามวลของรถยนต์ที่มีการส่งสัญญาณต่างกันนั้นแทบจะเหมือนกัน
บทสรุป
เกียร์อัตโนมัติไม่ทางใดก็ทางหนึ่งเป็นทางออกที่ดีที่สุดสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ในขณะนี้ แม้แต่พวกอนุรักษ์นิยม รถญี่ปุ่นซึ่งล่าสุดไม่ยอมรับนวัตกรรมด้านการออกแบบ ยอมรับมานานแล้วว่าการขับรถอัตโนมัติสะดวกกว่ามาก
เกียร์อัตโนมัติของ Honda SRV ได้พิสูจน์ตัวเองโดยทั่วไปแล้วกับ ด้านบวกและรถยนต์ที่ติดตั้งมันได้พบกลุ่มผู้ซื้อแล้ว คุณสมบัติทางเทคนิคกล่องบางครั้งทำให้เกิดปัญหาในส่วน งานซ่อมแต่โดยทั่วไป ความคิดเห็นเชิงลบที่พิสูจน์ความไร้ประโยชน์โดยสมบูรณ์ของออโตมาตะสำหรับรุ่นนี้ไม่เกิดขึ้น
แม้ว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจริงจะแตกต่างจากที่ผู้ผลิตประกาศ แต่ก็ถือว่าเหมาะสมและได้เปรียบเมื่อเทียบกับคู่แข่ง เกี่ยวกับ ลักษณะไดนามิก,แล้ว Honda CR-V ไม่เคลม รถสปอร์ตดังนั้นตัวชี้วัดดังกล่าวจึงเป็นข้อกังวลสุดท้ายสำหรับผู้ซื้อรถยนต์
โดยทั่วไปแล้วระบบส่งกำลังที่มีเฟืองของดาวเคราะห์จะโดดเด่นด้วยน้ำหนักและขนาดที่ยอดเยี่ยม ไม่ได้ไร้ประโยชน์ ฟอร์ดในตำนาน T เป็นเช่นนั้นด้วยการควบคุมแบบแมนนวลหรือแบบ "เท้า" เท่านั้น ความพยายามครั้งแรกในการปรับทอร์กคอนเวอร์เตอร์สำหรับการเคลื่อนที่ของเครื่องจักร แสดงให้เห็นว่าเฟืองดาวเคราะห์น่าจะเป็นส่วนผสมที่ลงตัวสำหรับเกียร์นี้ ซึ่งโอนไปยังระบบควบคุมอัตโนมัติได้ง่ายมาก
1 / 2
2 / 2
ในอนาคต นักออกแบบมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงตัวเลือกนี้เป็นหลัก และตอนนี้มีเพียงแผนงานทางเลือกเท่านั้นที่เริ่มใช้กันอย่างแพร่หลาย และจนถึงครึ่งหลังของยุค 90 แทบไม่มีทางเลือกอื่นเลย ใช่ CVT ผลิตมากหรือน้อยในปริมาณมาก แต่ไม่มีคำถามว่าจะเปรียบเทียบกับ "เกียร์อัตโนมัติที่ดี" - เป็นเกียร์สำหรับรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ราคาถูกเท่านั้น
แต่ระบบเกียร์อัตโนมัติอื่นๆ ถูกผลิตออกมาอย่างเงียบๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เกียร์อัตโนมัติแบบเพลาจากฮอนด้าและเมอร์เซเดส สาขาการพัฒนานี้มีความแตกต่างโดยพื้นฐานในการออกแบบจาก "ญาติ" มีทั้งข้อดีและข้อเสีย
ทำไม "ดาวเคราะห์" แบบคลาสสิกถึงแย่?
ด้วยข้อดีทั้งหมดของกระปุกเกียร์แบบดาวเคราะห์ จึงมีข้อเสียอย่างน้อยสองประการในการส่งสัญญาณอัตโนมัติ ประการแรกคือการเชื่อมต่อ อัตราทดเกียร์ของเกียร์ทั้งหมด เนื่องจากเฟืองของดาวเคราะห์ประกอบใน "อันดับ" และเป็นไปไม่ได้ที่จะเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของเกียร์เดียวโดยไม่กระทบกับเฟืองอื่นๆ สิ่งนี้ทำให้การเลือกอัตราส่วนเกียร์ซับซ้อนขึ้น คุณต้องประนีประนอมซึ่งมีความสำคัญน้อยลงเมื่อเพิ่มจำนวนเกียร์
ประการที่สอง ส่วนประกอบทั้งหมดของ "โซ่" ของแถวส่งกำลังได้รับประสบการณ์ โหลดที่แตกต่างกันแรงบิดของเครื่องยนต์: บางตัวก็สูงกว่า บางตัวก็ต่ำกว่ามาก และระยะเวลาของภาระนี้ก็ต่างกันด้วย และเมื่อแถวที่โหลดมากที่สุดล้มเหลว การส่งสัญญาณทั้งหมดมักจะสูญเสียประสิทธิภาพ
1 / 2
2 / 2
ประการที่สาม เทคโนโลยี ระบบเกียร์อัตโนมัติของดาวเคราะห์ต่างจากเกียร์ธรรมดามาก รถยนต์ซึ่งผลิตมาเป็นเวลานานมากเฉพาะในรุ่นเพลาเท่านั้น ดังนั้นการผลิตเกียร์อัตโนมัติจึงต้องการสายการผลิต ระบบคำนวณ และเทคโนโลยีที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง และนี่คือเงิน
เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การตระหนักว่า เมื่อเปรียบเทียบกับข้อดีหลายประการ เช่น ความกะทัดรัด การขนถ่ายกล่องเกียร์อัตโนมัติเกือบจะสมบูรณ์ด้วยแรงบิดของมอเตอร์และการควบคุมไฮดรอลิกที่ง่ายดาย ข้อบกพร่องเหล่านี้ไม่สำคัญสำหรับผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติส่วนใหญ่โดยเฉพาะ อย่างไรก็ตาม มีบริษัทหนึ่งที่พยายามจะย้อนกลับแนวโน้ม
กำเนิด Hondomatic
โดยทั่วไปแล้วฮอนด้ามีความแตกต่างในการออกแบบบางอย่าง ตอนนี้พวกเขาค่อนข้างสอดคล้องกับตัวเองและในยุค 70-80 ความคิดริเริ่มก็ลดระดับลง ดังนั้น เมื่อสร้างเกียร์อัตโนมัติ พวกเขาสร้างความแตกต่างโดยใช้รูปแบบที่ไม่สำคัญ Hondamatic คันแรกสำหรับซับคอมแพ็ค รุ่นฮอนด้า N 360 AT ถูกนำเสนอที่งาน London Motor Show เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม พ.ศ. 2510 และได้เกิดขึ้นเนื่องจากเป็นการใช้เกียร์อัตโนมัติครั้งแรกกับเครื่องยนต์ขนาดเล็กเช่นนี้
กล่องถูกสร้างขึ้นโดยไม่ใช้เทคโนโลยีของผู้ถือสิทธิบัตรหลักในพื้นที่นี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง BorgWarner ความร่วมมือซึ่งในขณะนั้นไม่ได้ผล เกียร์อัตโนมัติสามสปีดแรกเป็นเพลาแล้ว ระบบดังกล่าวได้รับเลือกให้มีประสิทธิภาพและประสิทธิภาพสูง
ไม่เหมือน รถอเมริกันกล่องนี้ใช้กับมอเตอร์กำลังต่ำ จากนั้นการออกแบบฮอนด้าที่ทดสอบกับรถยนต์ก็ถูกติดตั้งบนรถจักรยานยนต์ด้วย ในปี 1976 เกียร์อัตโนมัติปรากฏบน Honda CB 750A Hondamatic จากนั้นรถจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 400 "คิวบ์" ก็ติดตั้งด้วยเช่นกัน
อีกอย่าง คุณสมบัติพิเศษ เกียร์ออโต้คลาสสิคจากฮอนด้าคือการออกแบบระบบควบคุม ให้ฉันเตือนคุณว่ากล่องต้อง "รู้" ว่ามอเตอร์สร้างแรงบิดเพื่อเปลี่ยน "ขึ้น" หรือ "ลง" ในขณะนั้น ไม่สามารถรับข้อมูลเกี่ยวกับแรงบิดโดยประมาณจากมอเตอร์ได้ เนื่องจากส่วนใหญ่ใช้คาร์บูเรเตอร์โดยไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ วิธี "คลาสสิก" คือการวัดความดันใน ท่อร่วมไอดีก่อนและหลังคันเร่ง ตลอดจนการควบคุมตำแหน่งของคันเร่ง โดยทางอ้อมสิ่งนี้ให้แนวคิดเกี่ยวกับแรงบิดในปัจจุบัน
แต่ระบบคาดคะเนได้ไม่แม่นยำ จึงต้องปรับค่าต่างๆ เครื่องยนต์เฉพาะและอ่อนไหวต่อความล้มเหลวของระบบควบคุม จำเป็นต้องมีวิธีการอื่น และวิศวกร Torao Hattori พบว่า: เขาใช้หลักการทางกายภาพที่ง่ายที่สุด
แรงบิดบนสเตเตอร์ GDT จะเป็นสัดส่วนกับอัตราส่วนการเปลี่ยนแปลงของแรงบิดเสมอ ซึ่งหมายความว่าหากคุณเชื่อมต่อระบบควบคุมเข้ากับระบบควบคุม จะสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้โดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับโหลดและอัตราส่วนการเปลี่ยนแปลงในเครื่องยนต์เทอร์ไบน์แก๊ส ปรากฎว่าเป็นระบบในอุดมคติที่เกือบจะสามารถกำหนดโหลดขนาดใหญ่และขนาดเล็กบนมอเตอร์ได้โดยไม่คำนึงถึงกำลังที่แท้จริง
การออกแบบดังกล่าวเมื่อใช้ร่วมกับกระปุกเกียร์แบบเพลานั้นมีประสิทธิภาพสูงเพียงพอที่จะใช้กับเครื่องยนต์ที่เล็กที่สุดได้สำเร็จ และยิ่งไปกว่านั้น ยังทำงานได้ดีที่ความเร็วเพลาสูง (ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากลักษณะ "การขี่" ของเครื่องยนต์ฮอนด้า) และ ฮอนด้าดึงดูดนักออกแบบของ BorgWarner ให้พัฒนาเลย์เอาต์ แต่ผู้เชี่ยวชาญที่ดุดันตอบว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างเกียร์อัตโนมัติสำหรับความเร็วรอบในการหมุนและมอเตอร์ที่ใช้พลังงานต่ำ
โครงสร้างเพลาและระบบควบคุมพร้อมวาล์วควบคุมแรงดันไฮดรอลิกถูกสร้างขึ้นมาเพื่อกันและกันอย่างแท้จริง ในระบบเกียร์อัตโนมัติแบบเพลาซึ่งไม่เหมือนกับระบบดาวเคราะห์ ไม่จำเป็นต้องเปิดคลัตช์คลัตช์เพื่อเข้าปะทะ โอเวอร์ไดรฟ์. แค่ใส่คลัตช์เร่งความเร็วระหว่างเกียร์แรกและเกียร์สอง และการเปลี่ยนเกียร์ 1-2 จะเกิดขึ้นโดยการใช้คลัตช์เกียร์สองเท่านั้น
ผมขอเตือนคุณว่าคลัตช์โอเวอร์รันคือ องค์ประกอบแบบพาสซีฟการออกแบบเกียร์อัตโนมัติซึ่งช่วยให้เพลาใดเพลาหนึ่งหมุนโดยสัมพันธ์กับอีกอันหนึ่งในทิศทางเดียวเท่านั้น เมื่อเกียร์อัตโนมัติของเพลาเข้าเกียร์แรก ความเร็วในการหมุนของเฟืองขับเคลื่อนของเพลารองจะต่ำกว่าความเร็วของการหมุนของเฟืองขับเคลื่อนของเพลารองของเกียร์สอง เพียงเพราะความแตกต่างของอัตราทดเกียร์
หากไม่มีคลัตช์คลาดเคลื่อนเมื่อเปิดเกียร์สอง "เร็ว" จำเป็นต้องปิดคลัตช์ของอันแรก แต่คลัช freewheelแก้ปัญหานี้และทำให้การจัดการง่ายขึ้นอย่างมาก เกียร์อัตโนมัติของการออกแบบนี้มีค่าใช้จ่ายระบบควบคุมที่ค่อนข้างง่าย คลัตช์ของเกียร์หนึ่งอยู่ในตำแหน่งขับเคลื่อนเสมอ และเมื่ออัตราเร่งดำเนินไป โอเวอร์ไดรฟ์ที่สองและโอเวอร์ไดรฟ์อื่นๆ จะเปิดขึ้น
การใช้รูปแบบ "ทางเลือก" ดังกล่าวทำให้สามารถสมัครได้สำเร็จ กล่องอัตโนมัติด้วยมอเตอร์ "บิด" ความจุขนาดเล็ก และความเร็วสวิตช์ 1-2 มีผลดีที่สุดต่อเวลาเร่งความเร็วเป็นร้อย ซึ่งอยู่ในมือของภาพลักษณ์สปอร์ตของบริษัท
กล่องแรกเป็นสองขั้นตอนจากนั้นเพิ่มกล่องที่สามและในปี 1982 ก็ปรากฏขึ้น เกียร์อัตโนมัติสี่สปีดแบบแผนเดียวกันสำหรับรุ่นพรีลูด แต่มีระบบควบคุมนิวโมไฮโดรลิกแบบดั้งเดิมมากกว่า
1 / 2
2 / 2
อิสระที่มากขึ้นในอัตราส่วนเกียร์ที่กล่าวถึงข้างต้นทำให้เพลาความเร็วสี่ระดับของฮอนด้ามีประสิทธิภาพมากกว่าคู่แข่งของดาวเคราะห์
และนอกจากช่วงการทำงานที่ดีแล้ว ความน่าเชื่อถือกลับกลายเป็นข้อได้เปรียบที่ยิ่งใหญ่ของการออกแบบดังกล่าว และนี่ไม่ใช่แค่เรื่องของผู้ผลิตเท่านั้น อย่างที่ฉันพูดในเกียร์อัตโนมัติแบบเพลาเกียร์ทั้งหมดเป็นอิสระจากกัน อันที่สองจะไม่เปิด? ไม่มีอะไร ขี่ที่สาม อันที่ 3 เปิดไม่ติด? เรากำลังจะไปที่สี่และห้า
นอกจากนี้ ตัวกล่องโหลดด้วยครู่หนึ่ง ซึ่งหมายความว่าเพลาหมุนเข้า แบริ่งลูกกลิ้งซึ่งหมายถึงจำนวนองค์ประกอบขั้นต่ำที่มีตลับลูกปืนธรรมดาที่ไวต่อการหล่อลื่น ทุกอย่างที่นี่ยอดเยี่ยมมาก: ลูกบอลและลูกกลิ้งทำงานโดยใช้แรงดันน้ำมันน้อยที่สุด ไม่ต้องการมาก สภาพอุณหภูมิ. พื้นฐานทางกลของกล่องมีความเสี่ยงน้อยกว่ามากต่อการปนเปื้อนของน้ำมันและอุณหภูมิของน้ำมัน
และแน่นอนว่าคลัตช์เสียดทานนั้นมีความน่าเชื่อถือมากกว่าเพราะถึงแม้จะผ่อนปรนอย่างสูงสุด แต่ก็มีโหมดการทำงานที่อ่อนโยนมาก คลัตช์ใด ๆ จะถูกโหลดเฉพาะในขณะที่เข้าเกียร์ เวลาที่เหลือไม่ทำงานและเย็นลง ผลิตภัณฑ์สึกหรอจะถูกชะล้างออกไป และคลัตช์ เกียร์สูงและเฟืองแรกนั้นทำมาจากขอบที่ปลอดภัย นอกจากนั้น การเข้าเกียร์หนึ่งสามารถทำได้จากภายนอก คุณไม่จำเป็นต้องถอดกล่องด้วยซ้ำ ส่งผลให้ทรัพยากรคลัตช์มีระยะทางมากกว่า 300,000 กิโลเมตร และหลังจากการวิ่งครั้งนี้ สามารถเปลี่ยนได้โดยไม่ต้องสัมผัสกลไกที่เหลือ
เลียนแบบ
มันคือระบบเกียร์อัตโนมัติแบบเพลาที่ Mercedes หันมาใช้ด้วย พัฒนา "อัตโนมัติ" สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าคันแรก บริษัท ซึ่งผลิตภัณฑ์มีความน่าเชื่อถืออย่างเด่นชัดและสะดวกสบายในขณะนั้น ต้องการโครงร่างเพลาเพื่อสร้างประเภทเกียร์อัตโนมัติ 722.7 ตั้งแต่ปี 2541 ถึง 2548 กล่องเหล่านี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ A-class และ Vaneo ที่มีเครื่องยนต์ไม่เกิน 2.1 ลิตร เช่นเดียวกับการออกแบบของฮอนด้า ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง
1 / 2
2 / 2
ข้อบกพร่องและข้อจำกัดในการออกแบบ
Honda CR-V เจนเนอเรชั่นที่ 3 ซึ่งปรับโฉมไปเมื่อปีที่แล้ว ยังคงจำหน่ายพร้อมเกียร์ 5 สปีด ทำไม เพราะ เกียร์มากขึ้นอนิจจาเพลาเกียร์อัตโนมัติไม่สามารถมีได้
1 / 2
2 / 2
การเพิ่มจำนวนเกียร์บนเพลาเกียร์อัตโนมัตินั้นง่ายในตอนแรก ในการเปลี่ยนจากสามเป็นสี่และจากสี่เป็นห้า ไม่จำเป็นต้องทำลายโครงสร้างที่กำหนดไว้ (เช่นเดียวกับดาวเคราะห์) ก็เพียงพอที่จะเพิ่มเกียร์และคลัตช์อีกคู่สำหรับพวกเขา
มันคือเกียร์อัตโนมัติห้าสปีดซึ่งปรากฏในปี 2544 ซึ่งกลายเป็นข้อ จำกัด ของการออกแบบ ในอนาคตข้อ จำกัด ด้านขนาดและน้ำหนักเริ่มส่งผลกระทบซึ่งตั้งแต่เริ่มต้นสำหรับโครงสร้างดังกล่าวมีมากกว่าสำหรับ กล่องดาวเคราะห์และต้องขอบคุณโซลูชันการออกแบบที่ประสบความสำเร็จในบางขั้นตอนเท่านั้น ข้อเสียนี้จึงได้รับการแก้ไขอย่างราบรื่น
นอกเหนือจากเสรีภาพในการจดสิทธิบัตรและการพึ่งพามรดกของ BorgWarner ของอุตสาหกรรมแล้ว ข้อเสียที่เห็นได้ชัดของกล่องเพลาคือขนาดและน้ำหนัก เกียร์อัตโนมัติสามเพลาที่มีสี่หรือห้าขั้นตอนนั้นเกินขนาดของเกียร์ธรรมดาที่มีจำนวนขั้นตอนเท่ากันอย่างเห็นได้ชัดและแม้แต่ "ดาวเคราะห์" ห้าหกสปีด
กระปุกเกียร์แบบดั้งเดิมที่มีจำนวนเกียร์เพิ่มขึ้นแทบจะไม่เพิ่มขนาดเนื่องจากการออกแบบให้เบาลงเนื่องจากอัตราทดเกียร์ที่ใกล้เคียงกัน แต่ในกล่องเพลาแต่ละอัน เกียร์ใหม่นำไปสู่การเพิ่มขนาดและน้ำหนัก
นอกจากนี้ฮอนด้าไม่ได้ขายระบบเกียร์อัตโนมัติ "ด้านข้าง" และไม่ได้โอนสิทธิบัตรให้ใครเลย และพวกเขาไม่ได้ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและความเร็วต่ำจากสหรัฐอเมริกา ซึ่งในยุค 80-90 มีส่วนแบ่งยอดขายเกียร์อัตโนมัติในโลก และในญี่ปุ่น การแข่งขันก็ยอดเยี่ยมแม้ไม่มีพวกเขา โตโยต้าใช้ผลงานของฮอนด้า ช่วงเวลาแห่งความเป็นผู้นำทางเทคโนโลยีของพวกเขายังคงอยู่ในยุค 90
1 / 2
2 / 2
แทนคำแนะนำดีๆ
อย่างไรก็ตามเรื่องราวยังไม่จบ หากคุณมองอย่างใกล้ชิด “หุ่นยนต์” พรีซีเล็คทีฟที่ทันสมัยค่อนข้างจะคล้ายกับกล่องฮอนด้าตัวเดียวกัน แทนที่จะใช้ชุดคลัตช์สำหรับแต่ละเกียร์ พวกมันมีคลัตช์เพียงสองตัวและเรียกว่าคลัตช์ และเพลาและเกียร์ของแถวเกียร์แต่ละแถวจะเปิดขึ้นแบบคลาสสิกโดยใช้คลัตช์
สำหรับความน่าเชื่อถือของการออกแบบดังกล่าวซึ่งตอนนี้ไม่สามารถเทียบได้กับ "คลาสสิก" ของฮอนด้าแล้วให้เวลาอย่างน้อยสิบปีในการปรับปรุง พวกเขาจะแสดงให้เราเห็น