น้ำมันเบรก เอทีเอฟ ข้อมูลเกี่ยวกับคุณสมบัติของน้ำมัน atf (น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ) ประเภทของของเหลว ATF ในตลาดปัจจุบัน

ทำงานที่อุณหภูมิสูงมาก ป้องกันผลกระทบจากความเร็วและแรงดันมหาศาล น้ำมันเกียร์จะทำงานในโหนดเหล่านี้ บทบาทสำคัญซึ่งยากที่จะประเมินค่าสูงไปอย่างแท้จริง ประเด็นสำคัญในการเลือกน้ำมันเกียร์ไม่ว่าจะเป็นความหนืด 80w90, 75w90 หรือ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) และบางครั้งถึงแม้จะใช้ความหนืดเดียวของ w90 ส่วนใหญ่จะอยู่ที่คุณสมบัติทางเคมีกายภาพของน้ำมัน - หมายถึงความสามารถในการสตาร์ทได้ง่าย ที่อุณหภูมิต่ำและประสิทธิภาพไม่เปลี่ยนแปลงที่เสถียรพร้อมช่วงการบริการที่ยาวนานตลอดจนข้อเสนอแนะจากวิศวกรชั้นนำ

วิธีการกำหนดความหนืดที่ต้องการ

นี่คือที่ที่ทีมวิศวกรชาวอเมริกันเข้ามาช่วยเหลือ (ชื่อทางการสามารถพบได้ในถังทั้งหมด - SAE) และทำเครื่องหมายระดับอุณหภูมิซึ่งใช้ความหนืดที่แนะนำของน้ำมันเกียร์หรือน้ำมัน ATF การสึกหรอของชิ้นส่วนน้อยที่สุด ในแง่ที่ง่ายกว่า ความหนาแน่นหรือความลื่นไหลของน้ำมันหล่อลื่นเป็นตัวกำหนดว่าน้ำมันเกียร์จะยังคงอยู่ในชิ้นส่วนได้ดีเพียงใด

ตลอดฤดูหนาวและฤดูร้อน

ไปเป็นวันที่คุณต้องกังวลเกี่ยวกับการเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปี ความหนืดเดี่ยวในน้ำมัน เช่น w90 สามารถนำมาประกอบได้อย่างปลอดภัยจากการที่หายไปจากตลาด ความหนาแน่น 80w90 (โดยปกติคือแร่) และ 75w90 (กึ่งสังเคราะห์และสังเคราะห์) ถือเป็นสิ่งที่พบบ่อยที่สุดในปัจจุบัน โดยจะถูกแทนที่ด้วยของเหลว ATF และ Dextron ที่หลากหลาย (เช่น สารกึ่งสังเคราะห์และสารสังเคราะห์) จำเป็นต้องพูด จุดเยือกแข็งของสารสังเคราะห์จะต่ำกว่าน้ำมันอย่างมากโดย พื้นฐานแร่?

ปัจจัยที่นำมาพิจารณา:

• อัตราส่วนที่เหมาะสมของสารเติมแต่ง EP
• ความคงตัวของฟิล์มน้ำมันภายใต้สภาวะวิกฤต

75w90

กระปุกเกียร์ของรถยนต์ใหม่ราคาประหยัดเกือบทั้งหมดในยุคของเรานั้นเต็มไปด้วยความหนืดของน้ำมันโดยเฉพาะ แม้ในสภาพอากาศหนาวเย็นที่รุนแรงที่สุด ส่วนประกอบสังเคราะห์ 75w90 จะให้ความสามารถในการสตาร์ทที่ดีเยี่ยม

80w90

เกือบตลอดเวลา น้ำมันเหล่านี้เป็นน้ำมันจากแร่ธาตุหรือ "น้ำแร่" ในยุคแห่งความเร็วของเรา มีเหตุผลที่จะถือว่าพวกเขามาจากแนวโน้มที่ส่งออกไปในปีที่ผ่านมา

ความคลาดเคลื่อนของน้ำมัน GL 4 หรือ GL 5 หรือ GL 6 (TM-4 และ TM-5)

น้ำมันเกียร์อะไรที่จะเติมในสะพานหรือกล่องตามการจำแนกประเภท GLเท่านั้นที่จะบอกคุณ การอนุมัติอย่างเป็นทางการผู้ผลิตรถยนต์ คุณเพียงแค่ต้องสำรวจความรู้พื้นฐานต่อไปนี้:

GL 4 และ GL 5- เช่นเดียวกับความคลาดเคลื่อนของน้ำมันเครื่องพวกเขาต่างกันในใบสั่งยา บ่อยครั้งที่ความทนทานต่อน้ำมันในภายหลังทับซ้อนกับค่าก่อนหน้า ดังนั้นจึงอนุญาตให้ใช้งานได้

และถ้าคุณไม่ดูคุณสมบัติหายาก วิธีแก้ปัญหาเพื่อความเข้าใจมีดังต่อไปนี้:

GL4- สำหรับรถขับเคลื่อนล้อหน้า

GL5- ที่นี่ หากคุณต้องการความต้องการน้ำมันเกียร์ที่สูงขึ้น ให้เทลงในสะพาน (บรรทุกหนัก)

GL4/GL5- ถือเป็นสากล

ATF

ไม่ใช่น้ำมัน แต่เป็นของเหลว งานของ ATF นั้นกว้างกว่าน้ำมันหล่อลื่นทั่วไปมาก ประเด็นเรื่องการกระจายความร้อน การป้องกันการกัดกร่อนในสภาวะที่รุนแรง และอื่นๆ ระดับสูงป้องกันการสึกหรอ ข้อกำหนดหลักคือ ATF ควรมีตัวบ่งชี้การเกิดออกซิเดชันและอุณหภูมิที่เสถียรที่สุด

ที่แกนกลางของมัน ATF นั้นไม่ค่อยพบแร่ธาตุ ชามเป็นแบบกึ่งสังเคราะห์หรือแบบสังเคราะห์ ประกอบด้วยสารต้านอนุมูลอิสระ สารเพิ่มความดันสูง สารต้านการเกิดฟอง และสารเปลี่ยนความหนืด ATF มักทำงานในสภาวะเสียดทานของโลหะที่ไม่เหมือนกันซึ่งมีคุณสมบัติต่างกัน

บทสรุป:

1. ก่อนอื่นสิ่งสำคัญคือต้องค้นหาว่าน้ำมันเกียร์ใดที่กำหนดไว้สำหรับรถที่จะเติม
2. การเลือกน้ำมันเกียร์จากข้อเสนอที่มีอยู่มากมาย คุณสามารถไว้วางใจคำวิจารณ์จากผู้เชี่ยวชาญอิสระ

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (ATFs) ร่วมกับน้ำมันเบรกและน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์ เป็นสารเคมีในยานยนต์ที่เฉพาะเจาะจงที่สุด หากน้ำมันเครื่องถูกระบายออกจากเครื่องยนต์ มันจะสตาร์ทและทำงานได้ระยะหนึ่ง และถ้า น้ำยาทำงานจากนั้นจะกลายเป็นชุดกลไกที่ซับซ้อนที่ไร้ประโยชน์ในทันที ATF เป็นไปตามข้อกำหนดที่สูงกว่าสำหรับคุณสมบัติความหนืด การต้านการเสียดสี สารต้านอนุมูลอิสระ ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันฟอง มากกว่าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำหรับหน่วยอื่นๆ เนื่องจากระบบเกียร์อัตโนมัติมีส่วนประกอบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงหลายอย่าง เช่น ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ กล่องเกียร์ ระบบควบคุมที่ซับซ้อน ช่วงการทำงานของน้ำมันกว้างมาก: หล่อลื่น หล่อเย็น ป้องกันการกัดกร่อนและการสึกหรอ ส่งแรงบิด และให้การยึดเกาะด้วยแรงเสียดทาน . อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยงของเกียร์อัตโนมัติคือ 80-90 0Сและในสภาพอากาศร้อนในระหว่างวงจรการจราจรในเมืองสามารถเพิ่มขึ้นเป็น 150 0С การออกแบบเกียร์อัตโนมัติเป็นแบบที่ว่าหากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน ก็จะใช้จ่ายส่วนเกินไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมันซึ่งจะทำให้ร้อนยิ่งขึ้นไปอีก น้ำมันความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์และอุณหภูมิทำให้เกิดการเติมอากาศอย่างเข้มข้นทำให้เกิดฟอง ซึ่งทำให้เกิดสภาวะที่เอื้อต่อการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของโลหะ วัสดุที่หลากหลายในแรงเสียดทานคู่ (เหล็ก, บรอนซ์, เซอร์เม็ท, วัสดุบุผิวเสียดสี, อีลาสโตเมอร์) ทำให้ยากต่อการเลือกสารต้านการเสียดสีและยังสร้างคู่ไฟฟ้าเคมีซึ่งกระตุ้นการสึกหรอของการกัดกร่อนในที่ที่มีออกซิเจนและน้ำ ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว น้ำมันจะต้องรักษาคุณสมบัติการทำงานไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังเป็นสื่อส่งแรงบิดเพื่อให้ ประสิทธิภาพสูงการแพร่เชื้อ.

ข้อมูลจำเพาะหลัก

ในอดีต "ผู้นำเทรนด์" ในด้านมาตรฐานน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติคือองค์กร " เจนเนอรัล มอเตอร์ส" (GM) และ "Ford" (ตารางที่ 1) ผู้ผลิตในยุโรปเช่น เทคโนโลยียานยนต์และน้ำมันเกียร์ไม่มีข้อกำหนดเฉพาะและได้รับคำแนะนำจากรายชื่อน้ำมันที่ได้รับการอนุมัติให้ใช้งาน ความกังวลเรื่องรถยนต์ของญี่ปุ่นก็ทำเช่นเดียวกัน ตอนแรกสามัญ น้ำมันเครื่องซึ่งต้องเปลี่ยนบ่อยๆ ในขณะเดียวกัน คุณภาพของการเปลี่ยนเกียร์ก็ต่ำมาก ในปี พ.ศ. 2492 เจนเนอรัล มอเตอร์ส ได้พัฒนาขึ้น ของเหลวพิเศษสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ - ATF-A ซึ่งใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติทั้งหมดที่ผลิตในโลก ในปี 1957 ข้อมูลจำเพาะได้รับการแก้ไขและตั้งชื่อ Type A Suffix A (ATF TASA) หนึ่งในส่วนประกอบในการผลิตของเหลวเหล่านี้คือผลิตภัณฑ์จากสัตว์ที่ได้จากการแปรรูปวาฬ เนื่องจากการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นและการห้ามล่าวาฬ ATF จึงได้รับการพัฒนาโดยใช้แร่ธาตุทั้งหมด และต่อมาใช้วัสดุสังเคราะห์ด้วย ในตอนท้ายของปี 1967 เจนเนอรัล มอเตอร์ส ได้เปิดตัวข้อกำหนดใหม่ Dexron B ต่อมาคือ Dexron II เด็กซ์รอน IIIและ Dexron IV ข้อมูลจำเพาะ Dexron III และ Dexron IV ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดสำหรับน้ำมันสำหรับคลัตช์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของตัวเปลี่ยนรูปแบบอัตโนมัติ เจนเนอรัล มอเตอร์ส คอร์ปอเรชั่นยังได้พัฒนาและดำเนินการตามข้อกำหนดของ Allison C-4 (Allison เป็นแผนกหนึ่งของ General Motors สำหรับการผลิตระบบส่งกำลัง) ซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับน้ำมันที่ทำงานใน เงื่อนไขที่ยากลำบากการทำงานในรถบรรทุกและรถออฟโรด เป็นเวลานานแล้วที่ Ford ไม่มีข้อกำหนด ATF ของตัวเอง และวิศวกรของ Ford ก็ใช้มาตรฐาน ATF-A เฉพาะในปี 1959 บริษัทได้พัฒนาและใช้มาตรฐานกรรมสิทธิ์ M2C33-A / B ของเหลวตามมาตรฐาน ESW-M2C33-F (ATF-F) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด ในปีพ.ศ. 2504 ฟอร์ดได้ออกข้อกำหนด M2C33-D โดยคำนึงถึงข้อกำหนดด้านแรงเสียดทานใหม่และข้อกำหนดของ Mercon ในยุค 80 น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดของ Mercon นั้นใกล้เคียงที่สุดกับ น้ำมัน Dexron II, III และเข้ากันได้กับพวกเขา ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างข้อกำหนดของ General Motors และ Ford คือข้อกำหนดที่แตกต่างกันสำหรับลักษณะแรงเสียดทานของน้ำมัน (General Motors มีการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลในตอนแรก Ford มี shift speed) ลักษณะทั่วไปของ น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมีอยู่ในแท็บ 2.

แท็บ หนึ่ง.การพัฒนาข้อกำหนดน้ำมัน

น้ำมันที่มีข้อกำหนดที่ล้าสมัยยังคงใช้ในรถยนต์ยุโรปหลายคัน และมักจะใช้เป็นน้ำมันสำหรับเกียร์ธรรมดา

ที่ เกียร์อัตโนมัติผู้ผลิตส่วนใหญ่ รถยนต์สมัยใหม่น้ำมันที่แนะนำซึ่งตรงตามข้อกำหนดของข้อกำหนดของ Dexron II, III และ Mercon (Ford Mercon) ซึ่งมักจะใช้แทนกันได้และเข้ากันได้ น้ำมันที่ตรงตามข้อกำหนดล่าสุด เช่น Dexron III สามารถใช้เพื่อเติมหรือเปลี่ยนในกลไกที่น้ำมันใช้ก่อนหน้านี้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดของ Dexron II และในบางกรณี ATF - A ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนน้ำมันแบบย้อนกลับ

แท็บ 2.ลักษณะทั่วไปของน้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ในตลาดรัสเซีย ช่วงของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมีขนาดค่อนข้างใหญ่และมีน้ำมันนำเข้าแทน (ตารางที่ 3) โดยมีข้อยกเว้นที่หายาก

แท็บ 3.น้ำมันเครื่องสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

ตามกฎแล้วน้ำมันทั้งหมดได้รับการทดสอบเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุและได้รับการอนุมัติเป็นพิเศษจากผู้ผลิตอุปกรณ์

แม้ว่าระดับประสิทธิภาพของ ATF จะกำหนดโดยข้อกำหนดของผู้ผลิตยานยนต์ แต่สัดส่วนที่สำคัญของน้ำมันที่ผลิตได้ถูกนำมาใช้ในการใช้งานอื่นนอกเหนือจากกลุ่มอุตสาหกรรมเกษตร เช่น

• ในการส่งกำลังของการก่อสร้างนอกถนน อุปกรณ์การเกษตรและเหมืองแร่
• ในระบบไฮดรอลิกของรถยนต์ อุปกรณ์อุตสาหกรรม อุปกรณ์เคลื่อนที่และเรือ
• ในการบังคับเลี้ยว;
• ในคอมเพรสเซอร์แบบสกรูโรตารี

องค์ประกอบของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติมักประกอบด้วยสารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งโฟม สารป้องกันการสึกหรอ สารปรับความเสียดทาน และการบวมของซีล เพื่อระบุและตรวจจับการรั่วไหลโดยเร็วที่สุด น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติจะถูกย้อมเป็นสีแดง

ด้วยการถือกำเนิดของระบบเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัย ​​ปัญหาของกลไกการป้องกันและชุดประกอบจึงกลายเป็นประเด็นที่รุนแรง น้ำมันสำหรับเกียร์ธรรมดาไม่เหมาะสมเนื่องจากคุณสมบัติไม่ตรงตามข้อกำหนดที่จำเป็น เกียร์อัตโนมัติเหมือนกับช่างเครื่อง จะเปลี่ยนเกียร์ แต่เครื่องจักรทำงานอย่างอิสระ และทำให้การออกแบบซับซ้อนมาก นอกจากนี้ สภาพการทำงานของกลไกและส่วนประกอบของเครื่องจักรไม่สอดคล้องกับสภาพการทำงานของกลไก ดังนั้นจึงมีการพัฒนาน้ำมันหล่อลื่นชนิด ATF แบบใหม่ขึ้น

น้ำมันหล่อลื่น ATF

ของเหลวเอทีเอฟ น้ำมันพิเศษเคยทำงานในระบบเกียร์อัตโนมัติด้วยหม้อแปลงไฮดรอลิกเช่นเดียวกับในตัวแปรบางรุ่น ตัวย่อสำหรับน้ำมันหล่อลื่นถูกถอดรหัสดังนี้: ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ, น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) วัตถุประสงค์ของน้ำมันหล่อลื่นคือการปกป้องชิ้นส่วนภายในของกล่องจากการกัดกร่อนความร้อนสูงเกินไปและการสึกหรอนอกจากนี้ด้วยความช่วยเหลือของของเหลวแรงกระตุ้นจะถูกส่งจาก โรงไฟฟ้าการแพร่เชื้อ. น้ำมันหล่อลื่นเป็นของเหลว มีความลื่นไหล แร่ธาตุ หรือเบสสังเคราะห์เพิ่มขึ้น

น้ำมันเกียร์ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

1. การควบคุมและการจัดการเกียร์อัตโนมัติ
2. การระบายความร้อนของชิ้นส่วนและกลไก
3. การก่อตัวของฟิล์มป้องกันบนพื้นผิวของชิ้นส่วน
4. ป้องกันการกัดกร่อน;
5. การป้องกันการสึกหรอของกลไกในช่วงต้นเนื่องจากแรงเสียดทาน
6. การถ่ายโอนแรงกระตุ้นจากโรงไฟฟ้าไปยังระบบส่งกำลัง
7. ช่วยในการทำงานแผ่นแรงเสียดทาน

น้ำยาทำงานในกล่องเครื่องกลและน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ATF สารหล่อลื่นที่ไม่คล้ายคลึงกัน การอ่านค่า ATF แตกต่างจาก น้ำมันธรรมดาด้วยคุณสมบัติมากมาย เพื่อสร้างความสม่ำเสมอที่ต้องการ ใช้ น้ำมันแร่โดยการเพิ่มสารเติมแต่งพิเศษให้กับพวกเขา เกียร์อัตโนมัติแต่ละรุ่นเหมาะสำหรับน้ำมันบางประเภทโดยมีลักษณะเฉพาะ การใช้ของเหลวที่ไม่เหมาะสมย่อมนำไปสู่การพังทลายของกลไกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นเรื่องยากที่จะหาผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกับของแท้

เป็นครั้งแรกที่ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันหล่อลื่นเกียร์ถูกนำมาใช้ในปี 1949 ความกังวลที่เสนอให้ทำสิ่งนี้ เจเนอรัล มอเตอร์ส ไม่มีคู่แข่งและสิ่งที่คล้ายคลึงกันในขณะนั้น แต่ ของเหลวเอทีพีออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ออกแบบโดยบริษัท ที่ ให้เวลา, การพัฒนาและมาตรฐานของน้ำมันเกียร์ดำเนินการโดย: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM

ประเภทของของเหลว ATF

ATF ประเภทแรกในระบบเกียร์อัตโนมัติผลิตโดย GM เรียกว่า ATF-A ในปี พ.ศ. 2500 ได้มีการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น ของเหลวใหม่เรียกว่า Type A ต่อท้าย A.

ประเภทของของเหลว ATF ในตลาดปัจจุบัน:

• ประเภท Mercon การพัฒนา 1980 ขับเคลื่อนด้วยรถยนต์ ผู้ผลิต Ford. ใช้ได้กับน้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่นๆ เนื่องจากมีคุณสมบัติเหมือนกัน ความแตกต่างจากคู่แข่งคือการคำนวณการใช้ของเหลวในกลไกที่ต้องการความเร็วเมื่อเปลี่ยนเกียร์
• ตั้งแต่ปี 1968 GM เริ่มผลิตน้ำมันหล่อลื่นที่เรียกว่า Dexron ของเหลวไม่ทนต่ออุณหภูมิสูง นอกจากนี้ มันยังขึ้นอยู่กับไขมันวาฬ ดังนั้นในไม่ช้าการผลิตก็หยุดลง ตั้งแต่ปี 1972 ได้มีการเปลี่ยนประเภทด้วยของเหลวชนิดใหม่ที่เรียกว่า Dexron IIC อย่างไรก็ตาม ผลิตภัณฑ์มีแนวโน้มที่จะสึกกร่อนในบางส่วนของกล่อง ดังนั้นจึงถูกแทนที่ด้วย Dexron IID ซึ่งใช้สารเติมแต่งป้องกันการกัดกร่อน จนถึงปี 1993 GM ผลิตน้ำมันด้วยคำนำหน้า IIE ซึ่งขึ้นชื่อในเรื่องความสามารถในการลดปริมาณความชื้นในกล่อง GM ได้รับชื่อเสียงจากการเปิดตัวของไหล Dexron III ในปี 1993 ผลิตภัณฑ์มีความลื่นไหลและประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นที่อุณหภูมิต่ำ รวมทั้งปรับปรุงคุณสมบัติที่สัมพันธ์กับพื้นผิวการถู มันถูกนำไปใช้กับบูสเตอร์ไฮดรอลิกและระบบไฮดรอลิก ในปี 2548 มีการเปิดตัวของเหลวใหม่ที่มีดัชนี IV ผลิตภัณฑ์นี้ได้รับการพัฒนาสำหรับกระปุกเกียร์หกสปีด ปรับปรุงประสิทธิภาพ ยืดอายุการใช้งาน เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
• จาระบี Alison C-4 ใช้กับรถบรรทุกและรถก่อสร้าง

พิเศษสำหรับเกียร์อัตโนมัติ รถยนต์โตโยต้าและ บริษัทเล็กซัสโตโยต้าพัฒนาน้ำมัน ATF WS มีการใช้อย่างประสบความสำเร็จในเกียร์อัตโนมัติและเกียร์อัตโนมัติโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา จาระบี ATF WS Toyota มีความสำคัญต่อการใช้งานกับรถยนต์ที่ผลิตโดยบริษัท

การเปลี่ยนของเหลว ATF

น้ำมันเกียร์คือ วัสดุสิ้นเปลืองซึ่งเปลี่ยนแปลงเป็นระยะ เปลี่ยนทันเวลาเอทีพีในระบบเกียร์อัตโนมัติช่วยเพิ่มอายุการใช้งานของชิ้นส่วนเกียร์และกลไกเนื่องจากในกระบวนการอาจมีการสึกหรอเพิ่มขึ้นซึ่งผลิตภัณฑ์จะตกตะกอนในน้ำมัน

เงื่อนไขที่ส่งผลต่อช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง:

• ระยะกลางของยานพาหนะระหว่างการเปลี่ยนแปลงของของเหลว
• สภาพแวดล้อมและสภาวะในการใช้งานรถ
• ลักษณะการทำงานและรูปแบบการขับขี่ ยานพาหนะ.

การออกแบบกล่องอัตโนมัติจำเป็นต้องถอดพาเลทออกและทำความสะอาดแม่เหล็กจากเศษโลหะและเศษซากที่สะสม เมื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง จะต้องเปลี่ยนไส้กรองเพื่อขจัดสิ่งสกปรกและทำให้ของเหลวบริสุทธิ์ในอนาคต

ขอแนะนำให้ดำเนินการตามขั้นตอนที่สถานีบริการที่มีตราสินค้าซึ่งมีอุปกรณ์พิเศษสำหรับสูบของเหลวที่ตกค้างออกจากระบบ การทำงานที่เป็นอิสระจะช่วยให้สามารถเปลี่ยนของเหลวได้เพียงบางส่วนเท่านั้น ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อการทำงานของเครื่องในอนาคต

ตรวจสอบระดับ ATF ในกล่อง

คุณภาพของประสิทธิภาพการทำงานและอายุการใช้งานของกล่องขึ้นอยู่กับระดับของสารหล่อลื่นในผลิตภัณฑ์โดยตรง ขั้นตอนการตรวจสอบระดับน้ำมันจะดำเนินการอย่างสม่ำเสมอเนื่องจากการเบี่ยงเบนของบรรทัดฐานที่กำหนดไว้จะส่งผลที่ไม่พึงประสงค์:

• การขาดน้ำมันทำให้เกิดฟองอากาศที่ปั๊มดูดเข้าไป และคลัตช์สึกเร็วในอนาคต พวกเขายังเผาไหม้ซึ่งปิดการใช้งานระบบ
• สารหล่อลื่นส่วนเกินทำให้เกิดการรั่วไหลผ่านวาล์วระบายอากาศ ซึ่งเต็มไปด้วยการสูญเสียของเหลวจำนวนมากและคลัตช์ล้มเหลว

การควบคุมระดับของเหลวในแต่ละรุ่นของกล่องจะดำเนินการตามข้อกำหนด ก่อนปฏิบัติงาน จำเป็นต้องทำความคุ้นเคยกับเอกสารของผลิตภัณฑ์ และปฏิบัติตามขั้นตอนอย่างชัดเจนตามระเบียบที่กำหนดไว้

การเลือกของเหลวตามข้อกำหนด ATF

• Dexron B: ข้อกำหนดแรก ของเหลวเอทีเอฟพัฒนาในปี 2510;
• Dexron II: การพัฒนาเริ่มต้นขึ้นในปี 1973 มาตรฐานนี้ได้รับการยอมรับจากทั่วโลก
• Dexron IID: เริ่มดำเนินการในปี 2524 ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -15 ° C
• Dexron IIE: เปิดตัวในปี 1991 ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ทำงานที่อุณหภูมิต่ำถึง -30°C ฐานสังเคราะห์ ปรับปรุงลักษณะความหนืด
• Dexron III: เปิดตัวในปี 1993 ออกแบบมาเพื่อใช้กับกระปุกเกียร์ที่ทันสมัย ​​เพิ่มข้อกำหนดสำหรับความหนืดและแรงเสียดทาน
• Dexron IV: วัสดุสังเคราะห์ บรรจุในกล่องที่ทันสมัย

ฟอร์ดยังมีข้อกำหนดชื่อ "Mercon" แต่เครื่องหมายนี้ไม่ได้ถูกใช้อย่างแพร่หลาย แต่ก็เป็นหนึ่งเดียวกับข้อกำหนดของ GM ตัวอย่างเช่น DesxronIII / MerconV.

Crysler ยังระบุผลิตภัณฑ์ของตน ข้อมูลจำเพาะเรียกว่า "Mopar" ไม่ใช่เรื่องธรรมดาในภูมิภาคของเรา และหากเกิดขึ้น ก็จะรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron

การจำแนกประเภท Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Type T (TT): ใช้ในกล่องขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ที่ผลิตในยุค 80
• Type T-II: ออกแบบมาสำหรับเกียร์อัตโนมัติด้วย ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์, ผลิตในช่วงต้นทศวรรษ 1990;
• Type TT-II: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ 95-98;
• Type TT-III: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ 98-2000;
• ประเภท TT-VI: เกียร์อัตโนมัติควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์หลังปี 2000;
• ATF WS: รุ่น น้ำมันหล่อลื่นสังเคราะห์ใช้ในระบบเกียร์สมัยใหม่ที่ผลิตโดยโตโยต้า

การเลือกส่วนผสมที่ไม่ถูกต้องทำให้เกิดการแยกย่อยจำนวนมาก ดังนั้นคุณต้องอ้างอิงเอกสารสำหรับผลิตภัณฑ์และปฏิบัติตามคำแนะนำที่เขียนไว้ที่นั่น

การแลกเปลี่ยนของเหลว ATF

สำคัญ! Toyota ATF WS ใช้แทนของเหลวของ Toyota และ Dexron ไม่ได้ จาระบี WS มีความสามารถในการดูดซับความชื้น ดังนั้นจึงเปิดภาชนะจัดเก็บเพียงครั้งเดียว

หากจำเป็น น้ำมันหล่อลื่นสำหรับเกียร์ ATF WS จะถูกแทนที่ด้วยน้ำมันของบริษัทอื่นที่มีลักษณะคล้ายคลึงกัน: Idemitsu, Aisin, Zic

เมื่อเปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นในเกียร์อัตโนมัติต้องจำไว้ว่าน้ำมันเกียร์ที่ทันสมัยเป็นส่วนผสมของส่วนประกอบในสัดส่วนที่แน่นอนซึ่งแต่ละส่วนเป็นตัวแทนของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย การตั้งค่าเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่หลังปี 2546 มีความอ่อนไหวต่อการเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบและคำนึงถึงลักษณะเฉพาะในกระบวนการทำงาน ดังนั้นหากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับชนิดของน้ำมันเก่า จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด

คลิกได้

เราเริ่มทบทวนหัวข้อที่สนใจผู้อ่านบล็อกนี้และสั่งซื้อได้ที่ วันนี้เรามีธีมจาก blogcariba ซึ่งไม่น่าจะน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ และนั่นคือสิ่งที่ทำให้เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามนี้: อิทธิพล น้ำมันอเนกประสงค์ ATF สำหรับการทำงานของกล่องแปลงแรงบิดหรือทำไมมันถึงเตะ?)))))))"

มาเริ่มกันที่ประวัติเล็กน้อย...

ข้อกำหนดแรกสำหรับ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM ในช่วงเช้าตรู่ในปี 1967 (Dexron B) ข้อมูลจำเพาะเพิ่มเติมได้รับการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ:
พ.ศ. 2516 (ค.ศ. 1973) - Dexron II (DIIC) ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นมาตรฐาน ATF ทั่วโลกโดยพฤตินัย
1981 - Dexron IID - ซึ่งตอนนี้เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "dexron-2"
1991 - Dexron IIE - ปรับปรุงข้อมูลจำเพาะ ATF สังเคราะห์ (ซึ่งต่างจาก DIID แร่) มีคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993 - Dexron III (DIIIF) พร้อมข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสีและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (ฐานสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตาม GM ด้วยข้อกำหนด "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยครั้งมากขึ้น (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) ก็ไม่ได้รับการแจกจ่ายดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้) ได้รับการรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron อย่างเป็นทางการ "โอห์ม (เช่น - DIII / MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ "บิ๊กทรี" ไครสเลอร์ไปตามทางของตัวเองด้วย ATF ของ Mopar (จนถึงกลางปี ​​​​90 - 7176 หรือ ATF + ล่าสุด - 9xxx) จากเขาคุณสามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ของ ATF พิเศษเพื่อการดำรงอยู่ แม้ว่าบางครั้ง Chrysler จะทำให้ชีวิตของผู้ใช้ง่ายขึ้นด้วยคำแนะนำง่ายๆ ว่า "Dexron II หรือ Mopar 7176" (นี่เป็นคำเกี่ยวกับความสามารถในการแลกเปลี่ยนกันได้)

กลุ่มบริษัท Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton ซึ่งปัจจุบันเกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน ในตลาดเอเชีย พวกเขาใช้ข้อกำหนด MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ของพวกเขา สาระสำคัญคือ SP เดียวกัน สำหรับรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 เมื่อพูดถึงเกรดแล้ว เอทีเอฟ ไดมอนด์ SP - น้ำแร่, SPII - กึ่งสังเคราะห์, SPIII - เห็นได้ชัดว่าสังเคราะห์ Euroanalogues ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษใน BP (Autran SP) คุณจึงดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ในแคตตาล็อกของบริษัท อย่างไรก็ตาม มีการเขียนซ้ำแล้วซ้ำอีกว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเทลงในเครื่อง MMC ได้" นี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด กล่องอัตโนมัติ MMC เก่าจำนวนมากถูกกำหนดให้เติม Dexron "ก. โดยประมาณนี้สามารถกำหนดได้ดังนี้: การส่งสัญญาณอัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตจนถึงช่วงปี 2535-2538 ได้รับการเติมเชื้อเพลิงด้วย DII อัตโนมัติ การส่งสัญญาณตั้งแต่ปี 2535-2538 - เป็น ATF SP แล้วจากนั้นตั้งแต่ปี 2538-2540 - SP II การส่งสัญญาณอัตโนมัติในปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่จะเติมตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้นจะใช้หลักการเดียวกันกับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T (Toyota)

และสุดท้ายคือโตโยต้า ของเหลว - Type T (TT) มีต้นกำเนิดในยุค 80 และใช้ในกล่องขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ของเหลวพิเศษประเภทที่สอง Type T-II ซึ่งออกแบบมาสำหรับกล่องควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และ FLU ปรากฏขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และต่อมาโดย TT-IV
อย่าสับสน "แค่พิมพ์ T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษามือสมัครเล่น ของเหลวดั้งเดิม, "มันคือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
คาสตรอล ทรานสแมกซ์ Z สังเคราะห์ (ซึ่งโดยวิธีการที่ใกล้เคียงกับ DIII มาก) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นอะนาล็อกของ Type T แรก Mobil ATF 3309 ถือเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไปเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้ในรุ่นเดียวกันของรุ่น ) ควรระบุประเภท ATF ที่ระบุในคู่มือการใช้งานพื้นเมือง - ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับประเภทของกล่อง แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์โดยเฉพาะด้วย

ทำไมผู้ผลิตถึงต้องการมัน?

ในอีกด้านหนึ่ง มันจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับยักษ์ใหญ่รถยนต์ที่กล่าวถึงที่จะไม่ประดิษฐ์จักรยาน แต่จะใช้ ATF ที่ใหญ่ที่สุด (โดยวิธีการที่ชาวยุโรปส่วนใหญ่เดินตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกัน ทำไมไม่ให้อาหาร ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากตอนนี้ Dexron สามารถผลิตได้โดยใครก็ตามที่ขี้เกียจเกินไป และ GM ควรได้รับ "เงินรางวัล" สำหรับการรับรอง จากนั้นชาวญี่ปุ่นที่นับไม่ถ้วนได้แย่ไปกว่าคนอื่นๆ ก็ต้องการส่วนแบ่งจากผลกำไรของพวกเขา โชคดีที่ไม่มีใครรบกวนพวกเขาในการแนะนำข้อกำหนดใหม่ แต่เจ้าของยังคงต้องจ่ายเงิน ใช่ และการวางตำแหน่งที่มีความสามารถช่วยให้คุณโน้มน้าวผู้คนว่า TT และ ATF พิเศษอื่นๆ นั้นดีกว่า Dexron มาก และให้ความสนใจ - มักเขียนบน Dexron "e" - "อย่าใช้แทน Mopar, SP ฯลฯ", แต่สำหรับ ATF พิเศษจำนวนมาก - บางอย่างเช่น "เป็นที่ยอมรับที่จะใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ Dexron แนะนำให้ใช้" ดังนั้นผู้ถ่ายน้ำมันแบบพิเศษไม่กลัวปัญหาทางกลใด ๆ กับเครื่องจักรอัตโนมัติ "ธรรมดา" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ในทางกลับกัน?

ทำไมกล่องถึงต้องการ?

และจริงๆ แล้ว ปัญหาทั้งหมดนี้มีไว้เพื่ออะไร? ตามคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิของ ATF พิเศษใดๆ ก็ตาม จะเลือกอะนาล็อกจาก Dexron's อย่างง่ายดาย ปรากฎว่า ความแตกต่างเพียงอย่างเดียว ATF พิเศษ - การมีอยู่ของ "คุณสมบัติการเสียดสีที่เพิ่มขึ้น" บางอย่าง (เช่น เพิ่มแรงเสียดทาน)
เพื่ออะไร? เนื่องจากในกล่องอัตโนมัติเหล่านี้ โหมดตัวแปลงแรงบิดจึงมี "การปิดกั้นบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) อย่างง่ายจะดำเนินการดังนี้ เครื่องธรรมดาทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นตัวแปลงแรงบิด (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลวหรือในโหมดบล็อกแข็งเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ตัวเรือน GDT และเพลาอินพุตกล่องเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาด้วยคลัตช์แรงเสียดทานและโมเมนต์ จะถูกส่งไปยังเครื่องอัตโนมัติด้วยกลไกล้วนๆ โดยไม่สูญเสีย (เหมือนในคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน ยังมีโหมดกลาง เมื่อวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงถูกเปิดใช้งานที่ความถี่สูง นำและหดคลัตช์ไปยังตัว GDT ชั่วครู่เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัส นั่นคือทั้งหมดที่ หากในเวลาเดียวกัน แรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ ด้วยเหตุผลบางอย่าง กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดเกียร์ไฮดรอลิกปกติ จากผลที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดที่อาจเกิดขึ้นได้ - การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และถึงกระนั้นก็ไม่จำเป็น) อาจมีความเสียหายทางกลหรือไม่? ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น - กล่องจะทำงานในโหมดนี้ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งโดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการส่งการหมุนและประการที่สองยังมีข้อเสนอแนะ (เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาอินพุตกระปุกเกียร์) ซึ่งจะช่วยให้คุณปรับ FLU สัญญาณควบคุม ใช่ และมีการบล็อกบางส่วนเมื่อเครื่องยนต์มีภาระน้อย (เช่น เมื่อบังคับ ไม่ทำงาน) และในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราจะสังเกต "เครื่องจักรขับเคลื่อนสี่ล้อ" เป็นพิเศษ ซึ่งรวมถึงเครื่องใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องการ TT พวกเขาเพียงแค่ใช้คลัตช์ล็อคอัตโนมัติแบบไฮโดรแมคคานิคัล ดิฟเฟอเรนเชียลซึ่งใกล้เคียงกับ FLU ในหลักการทำงาน (เฉพาะ multi-disk)

ถ้าสำหรับ กล่องใหม่ในสภาพแบบญี่ปุ่นในอุดมคติ ลักษณะของ ATF จะมีผลกับงานบ้าง จากนั้นในเครื่องจักรที่ทำงานร่วมกับเราจะกำหนดปัจจัยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง คิดเอาเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งกว่ากัน - องค์ประกอบของของเหลวที่ดัดแปลงเล็กน้อย (ไม่ได้ดัดแปลงมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" แล้วตามผู้ผลิตเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดทานนี้จะได้มากน้อยเพียงใด อย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียงอาบน้ำคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์กล่องที่เหลือและชุดเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือ คนจริง:
- การสึกหรอตามกาลเวลาของคลัตช์ล็อคอัพหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความดันของสารทำงาน (ความผันผวน 10-15% ของค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- เครื่องแต่งกายทั่วไปองค์ประกอบเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งในชิ้นส่วนไฮดรอลิกและในชิ้นส่วนเครื่องกล)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (อีกครั้งการกระจายค่าเล็กน้อย)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและอายุของ ATF . ที่เติม
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง) ...

และอย่าลืม กล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะด้านของญี่ปุ่น แต่ความจริงยังไม่ค่อยมีใครรู้นักว่าทั้ง Dexron III และ Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วน

เนื่องจากระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอล (HMT) มีหน่วยที่แตกต่างกันหลายหน่วย (ตัวแปลงแรงบิด กล่องเกียร์ ระบบที่ซับซ้อน ระบบควบคุมอัตโนมัติ) มีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับน้ำมันที่ทำงานอยู่ในน้ำมันมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์แบบกลไก

หน้าที่หลักของน้ำมันใน GMF คือ: การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของรถ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การไหลเวียนในระบบควบคุม HMF การถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิด คลัตช์แรงเสียดทานมาตรฐาน GMP; การระบายความร้อนของชิ้นส่วนของยูนิตและกลไกของยูนิต

อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMP คือ 80-95 °C และในช่วงฤดูร้อนระหว่างวงจรการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น HMF จึงได้รับความเครียดจากความร้อนมากที่สุดในบรรดาชุดส่งกำลังของรถยนต์ทั้งหมด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงเช่นนี้ใน GMF ตรงกันข้ามกับ กล่องเครื่องกลเกียร์ถูกสร้างขึ้นส่วนใหญ่เนื่องจากแรงเสียดทานภายใน (อัตราการไหลของน้ำมันในตัวแปลงแรงบิดถึง 80-100 m / s) นอกจากนี้ หากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน กำลังส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมัน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์นำไปสู่การเติมอากาศที่เข้มข้น การเกิดฟองที่เพิ่มขึ้น และเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณสมบัติการออกแบบของ HMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและขัดแย้งกันในบางครั้งสำหรับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นสูงและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำ และคุณสมบัติต้านการสึกหรอสูง คุณสมบัติต้านการสึกหรอสูงและคุณสมบัติเสียดทานที่ค่อนข้างสูง) คุณสมบัติทางเคมีกายภาพและการทำงานของน้ำมัน การผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังทางไฮโดรแมคคานิคอลแสดงไว้ในตาราง 2.20.

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์มีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่น น้ำมันต้องมีความหนืดที่เหมาะสมที่สุด ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจาก90 °C ถึง 30 °C ทำให้ประสิทธิภาพของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์ลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้ฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนพื้นผิวเสียดทานและลดการรั่วซึมผ่านอุปกรณ์ปิดผนึก น้ำมันต้องมีความหนืดค่อนข้างมาก การใช้น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100 ° C เท่ากับ 1.4 mm 2 / s แทน 5.1 mm 2 / s ใน GMT ช่วยเพิ่มลักษณะไดนามิกของรถได้ 6-8% และยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิง . ประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกให้ความหนืดของน้ำมันไม่เกิน 4-5 mm 2 / s ที่อุณหภูมิ 100 ° C
ข้อกำหนดในการป้องกันการสึกหรอของน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุที่หลากหลายสำหรับคู่แรงเสียดทาน (เหล็กกล้า-เหล็ก เหล็กกล้า-เซอร์เม็ท ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMT ทำให้ยากต่อการเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งสำหรับวัสดุเหล่านี้ การปรากฏตัวของสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันช่วยลดการสึกหรอของโลหะเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรออย่างมากของโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และบางครั้งในทางกลับกัน

นอกจากนี้ สำหรับการทำงานปกติของจานเสียดทาน น้ำมันต้องให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: ตั้งแต่ 0.1 ถึง 0.18 เมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะเกิดการลื่นไถล และเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีมากกว่า 0.18 ก็จะกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของจานเสียดทานก่อนเวลาอันควร การต้านทานต่อสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานที่เชื่อถือได้และทนทานของ HMF การเกิดออกซิเดชันของน้ำมันนอกเหนือจากมลพิษทั่วไปและการเพิ่มขึ้นของปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรดทำให้เกิดการละเมิด ดำเนินการตามปกติแผ่นแรงเสียดทาน

อุณหภูมิในการทำงานสูงของน้ำมันใน HMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากต่อหน้าโลหะนอกกลุ่มเหล็กที่เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบางๆ และสถานะเป็นหมอก

นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ HMF เช่นเดียวกับสภาพการทำงานของรถยนต์ มีอิทธิพลอย่างมากต่อความสามารถในการออกซิไดซ์ของน้ำมัน ตัวอย่างเช่น การเคลื่อนตัวของรถในโหมดในเมืองที่มีการหยุดบ่อยและ ความเร็วลดลงทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับรถบนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและลดการสะสมของสารเคลือบเงาและตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระและ สารเติมแต่งผงซักฟอก. นอกจากนี้บางครั้งเกียร์อัตโนมัติยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วย
การกัดกร่อนของน้ำมันที่มีต่อวัสดุต่างๆ ควรมีน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วนของ HMF ทำจากโลหะต่างๆ และโลหะผสม ชิ้นส่วนที่ทำขึ้นจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความอ่อนไหวต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันต้องไม่ส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ปิดผนึกยาง กล่าวคือ ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไปจนทำให้น้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
มีการเพิ่มสารป้องกันการกัดกร่อนลงในน้ำมันเพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน HMF
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพของ GMF ยิ่งความหนาแน่นสูงเท่าใด พลังงานที่ส่งผ่านพลังน้ำก็จะยิ่งส่งมากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน HMF ที่อุณหภูมิการทำงาน 80-95 ° C ช่วงตั้งแต่ (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7 ) 10 -6 n /มม. 3 .

คุณสมบัติการระบายความร้อนของน้ำมันได้รับการประเมินในแง่ของความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรเป็น 2.08-2.12 kJ / kg ° C

ความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดฟองนั้นมั่นใจได้ด้วยการเติมสารต้านการเกิดฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการใส่สารเติมแต่งลงในองค์ประกอบ ในตาราง. 2.21 แสดงคุณสมบัติของผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับ GMF เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านสมรรถนะ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มที่กำหนดขอบเขตการใช้งาน (ตาราง 2.22) และ 4 ระดับความหนืด (ตาราง 2.23)
การทำเครื่องหมายน้ำมันเกียร์เช่น TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 - กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการทำงาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 2.24.
ตามการจำแนกประเภท การส่ง APIน้ำมันถูกจำแนกตามระดับของสารต้านการสึกหรอและคุณสมบัติรับแรงกดสูง น้ำมันของคลาส GL -1 ถูกใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมัน GL-2 มีสารป้องกันการสึกหรอ ในขณะที่น้ำมัน GL-3 มีสารป้องกันการสึกหรอ สารเติมแต่งความดันสูงและตรวจสอบการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบเกลียวรวมถึงเฟืองไฮปอยด์
ตาราง 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งในน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันของคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์และเกียร์ไฮปอยด์ที่มีโหลดปานกลางซึ่งทำงานภายใต้สภาวะที่มีความเร็วสูงและแรงกระแทกสูง เช่นเดียวกับที่ความเร็วสูงและแรงบิดต่ำหรือความเร็วต่ำและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่รับภาระสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เช่นเดียวกับน้ำมันเชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังซึ่งทำงานในโหมดโหลดช็อตที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการทำงานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 2.25.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งน้ำมันเหล่านี้จึงเรียกว่าน้ำมัน ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตรายใหญ่ของระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือ General Motors และ Ford

การจำแนกประเภทของ General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันฟอร์ดถูกกำหนดโดยแบรนด์ MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตาราง 2.22. กลุ่มน้ำมันเกียร์ตามเนื้อหาของสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ และพื้นที่การใช้งาน

ไม่รู้รถอะไร blogcariba แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนพูดว่า:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (ศึกษาฟอรั่ม) กล่อง Nissan ที่ "เตะ" นั้นเกือบจะเป็นบรรทัดฐาน พวกเขาบอกว่าชั้นธุรกิจ แต่ไม่เหมือนกัน

บางคนสามารถเข้าเกียร์ได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึงของแถบเบรก ซึ่งสามารถเข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องแยกชิ้นส่วนรถ แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และมันก็เร็วเกินไปสำหรับฉันที่จะปีนป่าย

ในตอนแรกเขารู้สึกประหลาดใจ (ถ้าไม่มาก) กับสถานการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลวอย่างอ่อนโยนไม่ใช่น้ำแข็ง ไม่แปลกที่จะพูดถึง ทดแทนบางส่วน ATF ในเกียร์อัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 หลังจากสามปีในการบริการอย่างเป็นทางการ พวกเขาขี่กึ่งสังเคราะห์ในราคา 10-12,000 แล้วมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตนั้นถูกละเลยในทางปฏิบัติและเกือบจะเหมือนกับราศีพฤษภ

พูดได้คำเดียวว่าฉันไม่ชอบมัน

เมื่อสามสัปดาห์ก่อน Nippon ATF Synthetic ถูกเติมเข้าไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ประกาศ Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หนึ่งสัปดาห์ต่อมาด้วยเข็มฉีดยาเปลี่ยนอีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกปรากฏขึ้นทันทีและตั้งแต่เมื่อวานกล่องหยุดเตะ ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกของการขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่บอกว่าการสลับนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่มีการเตะอย่างแน่นอน หากคุณไม่รู้ - มองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์

ของเหลวเอทีเอฟ- เป็นน้ำมันเกียร์พิเศษที่มี ความสม่ำเสมอของของเหลวและมีฐานแร่หรือสังเคราะห์ มีไว้สำหรับรถยนต์ที่วิ่งด้วย "อัตโนมัติ" น้ำมันเกียร์ ATF ทำหน้าที่หลายอย่างเช่น:

• การทำงานของกระปุกเกียร์อย่างต่อเนื่อง - การควบคุมและการจัดการ
• การระบายความร้อนและการหล่อลื่นที่เหมาะสมของชิ้นส่วนที่ไวต่อการเสียดสี
• การส่งแรงบิดซึ่งผ่านตัวแปลงแรงบิดจากมอเตอร์ไปยังกล่อง
• รับรองการทำงานของแผ่นเสียดทาน

หลายคนเปรียบน้ำมันกับเกียร์อัตโนมัติผสมอย่างไรก็ตาม คุณสมบัติ ATFแตกต่างกันในหลายพารามิเตอร์ เพื่อให้ได้องค์ประกอบที่ถูกต้องจะใช้น้ำมันแร่ซึ่งมีการเติมสารพิเศษ หากคุณใช้ของเหลวแปลกปลอมสำหรับ "อัตโนมัติ" สิ่งนี้จะกระตุ้นให้กระปุกเกียร์พังหรือเกิดความล้มเหลวโดยสิ้นเชิง

ข้อกังวลด้านรถยนต์ของ General Motors กลายเป็นผู้ผลิตน้ำมันรายแรก ส่วนผสมใหม่เข้าสู่ตลาดมวลชนในปี 2492 ทั้งนี้เนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี พ.ศ. 2481 บริษัทเดียวกันได้พัฒนาบริษัทแรกขึ้น กล่องอัตโนมัติเกียร์ ต่อมา ผู้ผลิตรถยนต์ได้ปรับปรุงข้อกำหนดของส่วนผสมเกียร์และกำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดสำหรับองค์ประกอบ เนื่องจากไม่มีคู่แข่งในตลาดนี้ GM จึงเป็นผู้กำหนดข้อกำหนดสำหรับ ATF

ของเหลวชนิดแรกถูกสร้างขึ้นจากไขมันซึ่งผลิตจากไขมันของวาฬทะเล เนื่องจากการออกกฎหมายที่ห้ามการล่าชาวมหาสมุทรเหล่านี้ บริษัทจึงต้องพัฒนาฐานสังเคราะห์

ในขณะนี้การแข่งขันจากข้อกำหนดของ General Motors มีความโดดเด่นอื่น ๆ ยี่ห้อรถ– ไครสเลอร์ ฮุนได มิตซูบิชิ ฟอร์ด และโตโยต้า

จ่าย ความสนใจเป็นพิเศษบนบรรจุภัณฑ์ของของเหลว ATF ที่ซื้อ พิจารณาประเภทของน้ำมันรวมถึงข้อกำหนดที่เหมาะสมกับกระปุกเกียร์ของคุณ

ประเภทของน้ำมันเกียร์ ATF

หลังจากที่เราคุ้นเคยกับน้ำมัน ATF แล้ว เราจะมาศึกษาข้อกำหนดของของเหลวทุกชนิด คนแรกของพวกเขาดังที่กล่าวไว้ข้างต้น มองเห็นแสงสว่างในปี 1949 ด้วยความพยายามของเจนเนอรัล มอเตอร์ส ชื่อสามัญของส่วนผสมคือ ATF-A ซึ่งใช้กับรถยนต์ทุกคันที่ติดตั้งระบบ "อัตโนมัติ" ในปีพ.ศ. 2500 ได้มีการแก้ไขข้อกำหนด และทำให้ Type A Suffix A ถือกำเนิดขึ้น

ดังนั้นจึงมี ATF ประเภทหลักดังนี้:

• เมอร์คอน- เปิดตัวโดยฟอร์ดในยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา ใกล้เคียงกับข้อกำหนดอื่นๆ มากที่สุดและสามารถเข้ากันได้ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง GM และ Ford รุ่นก่อนๆ คือรุ่นก่อนให้ความสำคัญกับการเปลี่ยนเกียร์อย่างนุ่มนวล และรุ่นหลังเน้นที่ความเร็ว
• เด็กซ์รอน- ผลิตโดย GM ตั้งแต่ปี 2511 เนื่องจากมีการใช้น้ำมันวาฬในการผลิต จึงจำเป็นต้องระงับการผลิต นี่ก็เนื่องมาจากความอ่อนแอ ข้อมูลจำเพาะเนื่องจากน้ำมันมีความทนทานต่ออุณหภูมิสูงได้ไม่ดี ในปี 1972 Dexron ІІСปรากฏตัวขึ้นโดยที่น้ำมันโจโจ้บาทำหน้าที่เป็นพื้นฐานซึ่งต่อมาทำให้เกิดการกัดกร่อนของบางส่วน น้ำมันต่อไปซึ่งติดตั้งสารเติมแต่งที่ช่วยยับยั้งการเกิดสนิม ได้รับ IID นำหน้า ของเหลวที่มีดัชนี IIE ผลิตขึ้นจนถึงปี พ.ศ. 2536 ของเธอ ลักษณะเด่น- การปรากฏตัวของสารเติมแต่งที่ช่วยลดการดูดความชื้นส่วนเกิน ผลลัพธ์ของประเภท Dexron III (1993) กลายเป็นนวัตกรรม ความแปลกใหม่ยังคงรักษาคุณสมบัติของของเหลวไว้ได้แม้ในอุณหภูมิที่ต่ำมาก และคุณลักษณะการเสียดทานก็ดีขึ้นด้วย ในปี 2548 คนรุ่นใหม่ปรากฏตัวพร้อมคำนำหน้า "VI" น้ำมันเกียร์ ATF ได้รับการพัฒนาเพื่อใช้กับน้ำมันใหม่ ซึ่งเป็นแบบ 6 แบนด์ ส่วนผสมมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น รวมถึงระดับความหนืดจลนศาสตร์ที่ลดลง พารามิเตอร์สุดท้ายช่วยให้คุณเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
• อลิสัน C-4– พัฒนาโดยเจนเนอรัล มอเตอร์ส สำหรับการเติมยานพาหนะขนาดใหญ่โดยเฉพาะ – อุปกรณ์ออฟโรดและรถบรรทุก

เมื่อใดควรเปลี่ยนส่วนผสมเกียร์?

จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมัน ATF เป็นระยะเพราะจะช่วยเพิ่มอายุการใช้งานไม่เพียง แต่ชุดเกียร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์โดยรวมด้วย ดังนั้นจึงจำเป็นต้องทำการวัดระดับน้ำมันอย่างเป็นระบบ ระยะเวลาทดแทนได้รับผลกระทบจาก:

• ไมล์สะสมของยานพาหนะ;
• ข้อกำหนดการใช้งาน;
• สไตล์การขับขี่

ขั้นตอนควรมอบหมายให้ผู้เชี่ยวชาญที่สถานีบริการซึ่งมีอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมดที่จะช่วยให้คุณเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง เพราะคุณสามารถระบายของเหลว ATF ได้เพียงบางส่วนเท่านั้น ส่วนสำคัญยังคงอยู่ในกล่อง ด้วยความช่วยเหลือ อุปกรณ์ทางเทคนิคผู้เชี่ยวชาญยังสามารถล้างหรือเปลี่ยนแผ่นกรองได้

ตรวจสอบน้ำมันเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติ

อายุการใช้งานที่ยาวนานของชุดเกียร์นั้นมั่นใจได้ด้วยการตรวจสอบความสมดุลของส่วนผสมในเกียร์อัตโนมัติอย่างทันท่วงที การดำเนินการนี้ดำเนินการในรูปแบบต่างๆ - ทั้งหมดขึ้นอยู่กับประเภทของการส่งสัญญาณ ก่อนดำเนินการตามขั้นตอน โปรดอ่านคู่มือผู้ใช้อย่างละเอียด

คุณสามารถตรวจสอบระดับส่วนผสมที่เหลือได้ทั้งในระบบเกียร์ร้อนและเย็น เนื่องจากก้านวัดระดับน้ำมันมีเครื่องหมายที่ตรงกัน

หากคุณตัดสินใจที่จะดำเนินการนี้ด้วยตัวเอง คุณควรจำไว้ว่าจำเป็นต้องปฏิบัติตาม ระดับที่แน่นอนน้ำมัน ในแต่ละกรณี คุณเสี่ยงต่อทั้งระบบ:

• ระดับที่ไม่เพียงพอจะกระตุ้นให้อากาศเข้าสู่ปั๊มพร้อมกับน้ำมัน (ในสถานการณ์เช่นนี้ การเผาไหม้ แรงเสียดทาน และความล้มเหลวทั่วไปของระบบ) หากคุณพบว่าระดับไม่ถึงเครื่องหมายที่ต้องการให้ลองหาสาเหตุของการรั่วไหลของน้ำมัน
• ระดับสูงทำให้น้ำมันส่วนเกินไหลผ่านช่องระบายอากาศ ระดับลดลง ดังนั้นปัญหาเดียวกันจึงเกิดขึ้นในสถานการณ์ข้างต้น การปล่อยผ่านเครื่องช่วยหายใจได้รับการวินิจฉัยโดยระดับการปนเปื้อนของชิ้นส่วนด้วยของเหลว

วิธีเลือกน้ำยาทำงานตามข้อกำหนด ATF

น้ำมันแต่ละกลุ่มมีลักษณะการเสียดสีและอุณหภูมิแตกต่างกัน ข้อกำหนด ATF ที่แตกต่างกันหมายความว่าอย่างไร:

• Dexron IIไม่ทนต่ออุณหภูมิที่เย็นเกินไป จึงเหมาะสำหรับใช้เฉพาะในประเทศที่ ฤดูหนาวอุณหภูมิไม่ต่ำกว่า -15 องศา เหมาะสำหรับรถยนต์รุ่นก่อน
• Dexron IIมันทำงานได้ดีแม้ที่อุณหภูมิต่ำถึง -30 มันเป็นสิ่งจำเป็นเฉพาะในพื้นที่ที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรงและบ่อยครั้งเท่านั้น ผู้ผลิตรับประกันว่าของเหลวจะคงความหนืดไว้ แม้ว่าการส่งของคุณจะใช้ IID ให้เปลี่ยนเป็น IIE ในสภาพอากาศหนาวเย็น
• เด็กซ์รอน IIIมันถูกใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ทุกรุ่นอย่างแท้จริง

ส่วนผสมที่เลือกไม่ถูกต้องจะทำให้เกิดความผิดปกติหลายอย่างในการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ การลื่นไถลของดิสก์ที่คาดเดาได้มาก เวลาที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์เพิ่มขึ้น การกระตุกเมื่อสตาร์ทเครื่อง และ ทั้งหมดนี้จะเกิดจากแรงดันน้ำมันทำงานนานขึ้น ในตอนแรกคุณอาจไม่ได้สนใจกับอาการดังกล่าว แต่แล้วอาการเหล่านี้จะแสดงออกมาในระดับที่มากขึ้น

สามารถผสมของเหลวประเภทต่างๆ ได้หรือไม่?

การผสมของเหลวเป็นเรื่องที่ยอมรับได้ แต่ก็ยังดีกว่าที่จะไม่เสี่ยง เพราะอาจทำให้เกิดการเสียได้ และการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติทั้งหมดจะทำให้กระเป๋าของคุณเสียหาย ในการระบุประเภทของน้ำมัน ให้เติมสีย้อมพิเศษลงไป ซึ่งจะไม่ส่งผลต่อลักษณะของน้ำมัน ATF หากไม่สามารถระบุข้อกำหนดได้ก็ควรโหลดใหม่ทั้งหมด

ใช้ของเหลวชนิดเดียวกันเป็นเวลานานหรือใช้ ของปลอมคุณภาพต่ำทำให้เกิดการทำงานผิดพลาดและขัดข้องในระบบเครื่องยนต์ต่างๆ

ปัญหาการดำเนินงานของ ATF

อายุการใช้งานของเกียร์ขึ้นอยู่กับการรักษาระดับของเหลวที่เหมาะสม หากคุณรู้ว่า ATF คืออะไร คุณก็รู้ด้วยว่าการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจะดำเนินการเฉพาะในบริการรถยนต์ภายใต้การดูแลของผู้เชี่ยวชาญเท่านั้น

ความจริงที่ว่ามีบางอย่างผิดปกติกับของเหลวนั้นจะแสดงด้วยสีดำหรือสีน้ำตาลเข้ม ในขณะเดียวกันก็สังเกตเห็นกลิ่นไหม้ สีของน้ำมันเกียร์ที่ใช้งานได้ปกติคือสีแดงเข้มหรือสีแดงและมีสีส้ม

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น สิ่งสำคัญคือต้องป้องกันการถ่ายของเหลว การเกิดฟองของน้ำมันกระตุ้นการปลดปล่อยผ่านช่องระบายอากาศ หากระดับไม่เพียงพอ ปั๊มก็จะดักจับอากาศ สิ่งนี้ส่งผลต่อคลัตช์ - แผ่นดิสก์เริ่มลื่นและไหม้

บ้าน » เกียร์ คลัช » น้ำมันเบรก เอทีเอฟ ข้อมูลเกี่ยวกับคุณสมบัติของน้ำมัน atf (น้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ) ประเภทของของเหลว ATF ในตลาดปัจจุบัน