เครื่องยนต์ดีเซล d 12. มอเตอร์จากถัง เครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง, หนังสืออ้างอิง

"D-120" เป็นเครื่องยนต์ดีเซลสองสูบสี่จังหวะที่มีการฉีดเชื้อเพลิงดีเซลโดยตรงและการระบายความร้อนด้วยอากาศที่ผลิตโดย Vladimir Motor and Tractor Plant หน่วยกำลังเหล่านี้เป็นที่รู้จักกันในนามมอเตอร์ของแชสซีขับเคลื่อนด้วยตนเอง SSH-2540 (T-16, T-16M) เช่นเดียวกับรถแทรกเตอร์ Vladimirets T-25, T-28, T-30", "KhTZ-2511 ".

นอกจากรถแทรกเตอร์เหล่านี้แล้ว เครื่องยนต์ D-12O ในยุคโซเวียตยังใช้กันอย่างแพร่หลายในรถตักขนาดเล็ก (PUM-500, PUM-500M, DP-1604) เครื่องเชื่อมประเภท ADD ที่โรงไฟฟ้า (AD-8) -T400-1VP , ED-8-T400-1VP), สถานีคอมเพรสเซอร์ "PKSD-1.75" เป็นต้น มอเตอร์ได้ผ่านการทดสอบอย่างแข็งขันมาเป็นเวลาหลายทศวรรษ และได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ ใช้งานง่ายและบำรุงรักษา และค่อนข้างประหยัด

ก่อนหน้านี้หน่วยกำลังของการดัดแปลง "D-12O-44" และ "D-12O-45" ถูกผลิตใน Vladimir ภายใต้ชื่อ "D-21" และ "D-21A-1" จากสิ่งเหล่านี้ รุ่นก่อนหน้า "D-12O-44" และ "-45" โดดเด่นด้วยความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่สูงขึ้นและกำลังที่เพิ่มขึ้น

โรงงานผลิตรถแทรกเตอร์วลาดิเมียร์มีอายุเท่ากับชัยชนะอันยิ่งใหญ่: ขั้นตอนแรกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2487 และเปิดดำเนินการในปลายเดือนเมษายน พ.ศ. 2488 ในเวลาเดียวกัน วิทยาลัยวลาดิมีร์แทรกเตอร์ (ปัจจุบันคือวิทยาลัยโปลีเทคนิค) ได้เปิดให้ฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญ โรงงานผลิตรถแทรกเตอร์ล้อขนาดกะทัดรัดซึ่งมีชื่อเสียงที่สุดคือรถแทรกเตอร์ Vladimirets -, T-25A, T-28, T-30

ตั้งแต่ปี 50 เป็นต้นมา การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลก็มีความเชี่ยวชาญเช่นกัน ได้มีการปรับปรุงการออกแบบให้ดีขึ้น ในปี ค.ศ. 1962 เป็นครั้งแรกในวิศวกรรมภายในประเทศ in การผลิตจำนวนมากเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซล D-37M สี่สูบที่นี่

ในช่วงยุคโซเวียต รถแทรกเตอร์และเครื่องยนต์ดีเซลจากวลาดิเมียร์ส่งออกไปยังกว่าหกสิบประเทศทั่วโลก (ส่วนแบ่งการส่งออกถึง 40% ของทั้งหมด) ในปี 1988 โรงงานได้ผลิตเครื่องยนต์ที่สี่ล้านและรถแทรกเตอร์หนึ่งล้านเครื่อง สาขาขององค์กรเป็นโรงงานรวมสองแห่ง โรงงานประกอบเครื่องจักรกล และโรงงานสำหรับเครื่องมือพิเศษและอุปกรณ์เทคโนโลยี ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองและภูมิภาค

รถแทรกเตอร์ "Vladimirets T-25"

ในยุคหลังเปเรสทรอยก้า โรงงานผลิตรถแทรกเตอร์วลาดิมีร์มอเตอร์ยังคงดำเนินต่อไปด้วยความสำเร็จที่แตกต่างกันไป จนกระทั่งถึงปี พ.ศ. 2553 ที่นี่ในปี 1998 พวกเขาเปิดตัวการผลิต "บนสุด" ที่ได้รับการปรับปรุง - แชสซีที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง (ในสมัยโซเวียต "T-16" "บนสุด" ถูกผลิตในคาร์คอฟ) ในปี 2548 มีการผลิตเครื่องจักรดังกล่าวเป็นพัน ในช่วงปลายยุค 90 / ต้นยุค 2000 พวกเขาเปิดตัวการผลิตรถแทรกเตอร์รุ่นใหม่ที่โดดเด่นด้วยการออกแบบที่ทันสมัยและคุณลักษณะทางเทคนิคที่ได้รับการปรับปรุง: VTZ-2000 (VTZ-2O27, VTZ-2O32); "T-45" ดัดแปลงเป็นพิเศษสำหรับงานในโรงเรือน VTZ-2O63AS "เทอร์โบ-99" (60 แรงม้า); 80's รถแทรกเตอร์ที่แข็งแกร่ง VTZ-2O8OAS วิตยาซ-2OOO; รถยก "VTZ-3OSSH-PV"; "T-5O" (), "T-85" (คลาส 1.4); เครื่องส่วนกลาง "VTZ-3OSSH-K0" การผลิตเครื่องยนต์ไม่ได้หยุดนิ่งเช่นกัน ควบคู่ไปกับเครื่องยนต์ดีเซลระบายความร้อนด้วยอากาศ พวกเขาพัฒนาและนำเข้าสู่การผลิตเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลว เช่นเดียวกับเครื่องยนต์มีเทนที่ประหยัด อย่างไรก็ตาม ผลิตภัณฑ์ทั้งหมดเหล่านี้ ไม่พบผู้ซื้อในระบบเศรษฐกิจแบบตลาด

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2560 สินทรัพย์ของข้อกังวลของโรงงานแทรกเตอร์ซึ่งรวมถึง VMTZ ถูกโอนไปยัง บริษัท ของรัฐ Rostec ซึ่งร่วมกับกระทรวงจำนวนหนึ่งได้ดำเนินการ "ปรับปรุง" ขององค์กรเหล่านี้ซึ่งอยู่ในสถานะ วิกฤตระยะยาว พนักงานคนสุดท้ายของโรงงาน - จ้างงานอย่างเป็นทางการมากกว่าสามร้อยคนโดยย้ายไปที่ "Promtractor" ของ Cheboksary และเลิกให้บริการรับ 5 ถึง 7 พันต่อเดือน เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2018 พวกเขาทั้งหมดถูกไล่ออกเนื่องจากความซ้ำซ้อน และองค์กร VMTZ ถูกเลิกกิจการ โรงงานรถแทรกเตอร์ Vladimir Motor ได้เข้าร่วมรายชื่อองค์กรขนาดใหญ่หลายพันแห่งในยุคโซเวียตที่หยุดอยู่ในยุค 2000

คุณสมบัติของการออกแบบเครื่องยนต์ "D-120"

แน่นอนว่าคุณสมบัติหลักของมอเตอร์นี้คือ ระบบลมระบายความร้อน ช่วยลดความยุ่งยากในการบำรุงรักษาและการใช้งาน ไม่จำเป็นต้องติดตั้งหม้อน้ำ ถังขยาย และองค์ประกอบอื่นๆ ที่จำเป็นสำหรับระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว

เครื่องยนต์มีขนาดกะทัดรัดและค่อนข้างเล็ก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีน้ำหนัก นอกจากนี้ ในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล D-120 พบว่ากลไกการทรงตัวแบบดั้งเดิมได้พบการใช้งานแล้ว มันปฏิเสธแรงสั่นสะเทือนที่มีอยู่ในเครื่องยนต์สองสูบทั้งหมด ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะอยู่ที่ระดับของตัวบ่งชี้ทางเศรษฐกิจที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดในอุปกรณ์ที่ "ได้รับ" มอเตอร์นี้ทำให้การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมสะดวกและราคาไม่แพงมากที่สุด

ขึ้นอยู่กับการบังคับใช้และคุณสมบัติของวัตถุประสงค์เฉพาะ เครื่องยนต์ดีเซล D-12O ถูกผลิตขึ้นในรูปแบบที่มีความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเล็กน้อยที่ 2000, 1800 หรือ 1500 รอบต่อนาที โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นอกเหนือจากการกำหนดค่าพื้นฐานของรถแทรกเตอร์แล้ว ได้แก่:

เครื่องยนต์ดีเซล D120 ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้: กลไกข้อเหวี่ยง กลไกการทรงตัวและกลไกการจ่ายก๊าซ ตัวคลายการบีบอัด ระบบจ่ายไฟ การหล่อลื่นและการระบายความร้อน และอุปกรณ์ไฟฟ้า

ส่วนหลักของมอเตอร์คือข้อเหวี่ยง ในกระบอกสูบมีกระบอกสูบสองกระบอกเรียงกันในแนวตั้งซึ่งถูกปิดผนึกด้วยปะเก็นที่ส่วนล่าง ที่ส่วนท้ายของห้องข้อเหวี่ยงคือโครงล้อช่วยแรงซึ่งเชื่อมต่อชุดจ่ายไฟกับกระปุกเกียร์ ที่ส่วนหน้าของเครื่องยนต์จะมีแผ่นด้านหน้าพร้อมปั๊มเชื้อเพลิงและฝาครอบเฟืองไทม์มิ่งติดตั้งอยู่ ส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยงดีเซลหุ้มด้วยกระทะน้ำมัน

กลไกข้อเหวี่ยงสร้างการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงโดยใช้ระบบจ่ายแก๊ส ขณะที่เปลี่ยนการเคลื่อนที่ของลูกสูบให้เป็นพลังงาน ตัวควบคุมความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เป็นแบบแรงเหวี่ยง ทุกโหมดพร้อมตัวแก้ไขการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน แรงดันของก๊าซที่เปลี่ยนจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงดีเซลจะส่งผลต่อลูกสูบ แรงจะถูกส่งไปยังเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งหมุนจากแรงเหล่านี้ผ่านก้านสูบ มู่เล่ช่วยลดความไม่สมดุลของเครื่องยนต์ดีเซลและส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ไปยังเกียร์ของรถแทรกเตอร์

Axial เพลาข้อเหวี่ยงแก้ไขด้วยวงแหวนครึ่งวงกลมซึ่งติดตั้งอยู่ในรูของพาร์ติชั่นเหวี่ยงกลางและในลูกปืนหลัก ลูกสูบติดตั้งวงแหวนอัดสามอัน แหวนขูดน้ำมันบนลูกสูบรวมกันเป็นหนึ่งเดียว ห้องเผาไหม้อยู่ที่ด้านล่างของลูกสูบ กลไกการทรงตัวทำให้ช่วงเวลาจากแรงเฉื่อยเท่ากันระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล กลไกนี้ประกอบด้วยลูกกลิ้งเพิ่มเติมพร้อมถ่วงน้ำหนักและกระแสน้ำพิเศษที่รอกด้านหน้าและมู่เล่ดีเซล

ลูกกลิ้งหมุนด้วยความเร็วเท่ากันกับเพลาข้อเหวี่ยง แต่ไปในทิศทางตรงกันข้าม ไดรฟ์จะดำเนินการจากเฟืองไทม์มิ่งผ่านเกียร์กลางและเกียร์ขับเคลื่อน การทำงานของกลไกการจ่ายก๊าซจะต้องซิงโครนัสกับการจ่ายน้ำมันดีเซลและติดตั้งเกียร์อย่างเคร่งครัดตามเครื่องหมายบนเฟือง

ต้องใช้ตัวขยายขนาดเพื่อให้สตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลได้ง่าย นอกจากนี้ ตัวคลายการบีบอัด สถานการณ์ฉุกเฉินใช้ในการหยุดมอเตอร์ ตัวคลายการบีบอัดประกอบด้วยราง ลูกกลิ้งสองตัว และคันโยกสองอัน ซึ่งเชื่อมต่อกับรางแบบหมุนหมุน คันโยกเชื่อมต่อกับลูกกลิ้งอย่างแน่นหนาและปลายของมันเข้าสู่ตัวดันของวาล์วไอดี การเคลื่อนย้ายชั้นวางจะเปลี่ยนคันโยกด้วยลูกกลิ้งและตัวดันขึ้นโดยเปิดวาล์วไอดีเล็กน้อยโดยใช้แท่งและแขนโยก ในสถานะปิด ตัวผลักจะไม่ยกลูกกลิ้งขึ้น

วิธีการสร้างส่วนผสมคือห้องเผาไหม้ที่ไม่มีการแบ่งแยก (ห้องในลูกสูบ) โดยมีการฉีดเชื้อเพลิงดีเซลโดยตรง หัวฉีดของ "D-12O" ได้รับการติดตั้งแบบปิดพร้อมเครื่องพ่นสารเคมีแบบมัลติเจ็ท ยี่ห้อ - "16.1112010" ไม่มีเข็ม กรอง ทำความสะอาดหยาบน้ำมันดีเซล - ตาข่ายพร้อมตลับกรองแบบเปลี่ยนได้ ตัวกรองละเอียด - ด้วยองค์ประกอบกระดาษกรองแบบเปลี่ยนได้ เครื่องฟอกอากาศ - น้ำมันเฉื่อย

ระบบหล่อลื่นของเครื่องยนต์ดีเซล D-12O ถูกรวมเข้าด้วยกัน: ภายใต้แรงดันจากปั๊มน้ำมันและการฉีดพ่นด้วยการระบายความร้อนเพิ่มเติมในออยล์คูลเลอร์ ปั้มน้ำมันขับเคลื่อนด้วยเกียร์ซึ่งขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ สำหรับการหล่อลื่นจะใช้น้ำมันเครื่อง "M-10G-2" และ "M-10-V2" - ในฤดูร้อน "M-8G2" และ "M8-V2" - ในฤดูหนาว

ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์นี้เป็นแบบบังคับอากาศด้วยใบพัดไกด์ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ทางเข้าของการไหลของอากาศหล่อเย็น ด้วยพัดลมแกนขับเคลื่อนด้วยสายพาน การควบคุมสภาวะความร้อนของเครื่องยนต์ดีเซล - บังคับตามฤดูกาลโดยเปิด / ปิดตัวทำความเย็นน้ำมันรวมถึงการใช้จานปีกผีเสื้อของพัดลมซึ่งติดตั้งอยู่ด้านหน้าใบพัดนำทาง สภาพความร้อนจะถูกตรวจสอบโดยไฟควบคุมและมีเกจวัดอุณหภูมิน้ำมันในระบบหล่อลื่น

ปั๊มเชื้อเพลิงได้รับการติดตั้งแบบกระจายลูกสูบเดี่ยว "5З.11.11.ОО4" หรือสองลูกสูบประเภท "2UTNM" เครื่องยนต์ดีเซล D-120 ติดตั้งมาตรวัดชั่วโมง SCH-102V

อัปเดต "บนสุด": แชสซีขับเคลื่อนด้วยตัวเอง "VTZ-3OSSH" พร้อมเครื่องยนต์ "D-120" ผลิตตั้งแต่ปี 2541

• กำลังการทำงาน: 15.4 กิโลวัตต์ (21 แรงม้า) หรือ 18.4 กิโลวัตต์ (25 แรงม้า) หรือ 22 กิโลวัตต์ (30 แรงม้า) ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง
• ความเร็วสูงสุด - 1500 ... 1800 ... 2000 รอบต่อนาที ตามลำดับ
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะที่พิกัดกำลังไฟ - 241 g/kWh (177 g/l.s.h.)
• แรงบิดสูงสุด - 103 N.m (10.5 kgf.m) หรือ 104 N.m (10.6 kgf.m) หรือ 113.4 N.m (11.55 kgf.m) ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง
• ค่าแรงบิดเล็กน้อยคือ 15 (-3, +10)
• ลำดับการทำงานของกระบอกสูบคือ 1-2-0-0
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - 105 มม.
• ระยะชักลูกสูบ 120 มม.
• ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบคือ 2.08 ลิตร
• อัตราส่วนกำลังอัด 16.5
• เวลาวาล์วโดยประมาณ: เริ่มไอดี - 16 องศาก่อน TDC; ปลายขาเข้า - 40 องศาหลังจาก BDC; เริ่มปล่อย - 40 องศาหลังจาก BDC; สิ้นสุดการปล่อย - 16 องศาหลังจาก TDC
• ปริมาณการใช้น้ำมันสัมพัทธ์สำหรับของเสียคือ 0.3-0.5% ของการใช้เชื้อเพลิงดีเซล
• ขนาดโดยรวม: ความยาว - 689 มม. ความกว้าง - 628 มม. ความสูง - 865 มม.
• น้ำหนักเครื่องยนต์ (ไม่บรรจุเมื่อส่งมอบ) - จาก 272 ถึง 295 กก. ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า

ในตลาดรอง มีข้อเสนอมากมายสำหรับการขายทั้งที่ไม่ได้ใช้และใช้งานแล้ว หรือได้รับการซ่อมแซมหลังจากยกเครื่องเครื่องยนต์ดีเซล "D-120" ราคาสำหรับพวกเขาแตกต่างกันไปจาก 60,000 ถึง 130,000 รูเบิล

คุณสมบัติของชุดจ่ายไฟ Volvo D12S
เครื่องยนต์ของรุ่นนี้ซึ่งใช้ประกอบรถบรรทุก VOLVO FM12 และ FH12 มีปริมาตร 12.1 ลิตร มันสามารถมีความจุ 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) หรือ 460 (D12C460) l / s ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง มีข้อดีหลายประการเช่น:

แรงบิดมากกว่าระบบส่งกำลัง D12A ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ จำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงถึง 1100 ถึง 1700 รอบต่อนาที
- การเพิ่มประสิทธิภาพของรูปทรงเรขาคณิตของห้องเผาไหม้เชื้อเพลิง
- อุปกรณ์ของหน่วยจ่ายไฟพร้อมเครื่องอุ่นล่วงหน้า
- ดำเนินการฉีดที่แม่นยำด้วยระบบการจัดการเครื่องยนต์ EMS
- การขยายโซนแรงบิดสูงสุดโดยการปรับจังหวะเวลาวาล์วให้เหมาะสม
- ติดตั้งกลไกการกดเบรกในตัว
เครื่องยนต์ Volvo D12S รุ่นที่ผลิตตั้งแต่ปี 2541 ถึง 2548 นั้นติดตั้งระบบที่ทำให้อากาศที่ฉีดเย็นลง เช่นเดียวกับหัวฉีดยูนิตที่ติดตั้งด้วย ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์. โครงสร้างลูกสูบสามารถทำได้สองรุ่น:

ประกบ 2 องค์ประกอบ ส่วนบนของผลิตภัณฑ์ทำจากเหล็กที่มีความแข็งแรงสูง และส่วนล่างทำจากอลูมิเนียม
- ทั้งหมด. วัสดุสำหรับการผลิตคืออลูมิเนียม
ลูกสูบสองประเภทระบายความร้อนด้วยน้ำมัน การพ่นน้ำมันทำได้โดยใช้หัวฉีด หน่วยพลังงานเหล่านี้มีกำลังสูงและในขณะเดียวกันก็ประหยัดมาก

ข้อเสนอที่ดีที่สุดจาก AVMEX MOTORS
หากรถของคุณอยู่ในภาวะบังคับหยุดทำงานเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง คุณสามารถติดต่อ Avmex-Motors กิจกรรมหนึ่งของเราคือการจัดหาเครื่องยนต์ตามสัญญาจากยุโรปตะวันตก ซึ่งเราซื้อส่วนประกอบและส่วนประกอบที่อู่รถที่ใหญ่ที่สุด

เริ่มตั้งแต่ขั้นตอนนี้ ผู้เชี่ยวชาญของเราตรวจสอบคุณภาพของชุดจ่ายไฟอย่างละเอียด หลังจากที่สินค้ามาถึงโกดังของบริษัทแล้ว ผู้ดูแลที่อัฒจันทร์จะดำเนินการควบคุมขาเข้าอีกครั้ง โดยการติดต่อเรา คุณจะได้รับการรับประกันว่าจะได้รับเครื่องยนต์ที่อยู่ในสภาพดีเยี่ยม พร้อมทรัพยากรยนต์ที่สำคัญในราคาที่เหมาะสม

เครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง, หนังสืออ้างอิง

เครื่องยนต์ดีเซล

ดีเซลประเภท D12 (124 15/18)

เครื่องยนต์ดีเซล D12 เป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะสองแถว สิบสองสูบ รูปตัววี ความเร็วสูง ที่มีการฉีดพ่นเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่น ผลิตขึ้นในการดัดแปลงเจ็ดครั้ง

เครื่องยนต์ดีเซล D12SP และ 1D12 ได้รับการออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนในสภาวะนิ่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสลับหรือ กระแสตรง. ดีเซล 1D12 ยังสามารถใช้ในโรงไฟฟ้าเคลื่อนที่ที่ติดตั้งในรถรางได้อีกด้วย มันแตกต่างจากเครื่องยนต์ดีเซล D12SP เมื่อมีพัดลมไม่มีแผงควบคุมและกลไกการควบคุมระยะไกล

ติดตั้งดีเซล D12A บน ยานพาหนะหนักและรถดั๊ม MAZ-525 ดีเซลมีระบบระบายความร้อนด้วยน้ำแบบปิด การหล่อเย็นของน้ำและน้ำมันจะดำเนินการในหม้อน้ำที่เป่าลมด้วยพัดลม เครื่องยนต์ดีเซลเชื่อมต่อกับเพลาคาร์ดานโดยใช้คัปปลิ้งไฮดรอลิก

ดีเซล 1D12-400 ได้รับการติดตั้งบนหัวรถจักรดีเซลแบบแยกส่วน TGM เพลาข้อเหวี่ยงดีเซลติดตั้งระบบป้องกันการสั่นสะเทือน ปั๊มเชื้อเพลิงติดตั้งตัวแก้ไขที่เพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับกระบอกสูบในโหมดแรงบิดสูงสุด

เครื่องยนต์ 1D12B ได้รับการออกแบบมาสำหรับหน่วยกำลังของแท่นขุดเจาะกังหัน

เครื่องยนต์ ZD12 (รูปที่ 151) ออกแบบมาเพื่อใช้งานกับเรือเดินทะเลและแม่น้ำ มีเกียร์ถอยหลังซึ่งประกอบด้วยคลัตช์เสียดทานและตัวลดเกียร์แบบขั้นตอนเดียว

เครื่องยนต์ 7D12 ได้รับการออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนเรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์นี้ติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมทุกโหมดและต้อกระจกเพื่อให้การทำงานมีเสถียรภาพ

ข้อเหวี่ยงดีเซลประเภท D12 หล่อจากเหล็กหล่อหรือโลหะผสมอลูมิเนียมและประกอบด้วยสองส่วน ในส่วนของลูกปืนส่วนบนมีตลับลูกปืนหลักเจ็ดที่นั่งพร้อมปลอกหุ้มซึ่งเพลาข้อเหวี่ยงหมุน ไส้เต็ม! ตะกั่วบรอนซ์

แฟลตที่ทำมุม 60° ที่ด้านบนของห้องข้อเหวี่ยงรองรับบล็อกหกสูบสองบล็อก

เพลาข้อเหวี่ยงถูกหล่อขึ้นรูป มีหกเข่าจัดเรียงเป็นคู่ในระนาบสามระนาบ ทำมุม 120° ซึ่งกันและกัน มันมีก้านสูบหกอันและวารสารหลักเจ็ดเล่มที่เชื่อมต่อกันด้วยแก้มกลม ที่แก้มสองข้างแรกของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ D12A, 1D12-400, 1D12B, ZD12 และ 7D12 มีการติดตั้งเครื่องป้องกันการสั่นสะเทือนแบบลูกตุ้ม

ก้านสูบ - เหล็ก, ส่วน I บูชสีบรอนซ์ถูกกดเข้าที่หัวส่วนบนของก้านสูบหลักและก้านต่อพ่วง หัวล่างของก้านสูบหลักสามารถถอดออกได้ ก้านต่อต่อท้ายติดอยู่กับแกนต่อหลักโดยมีหมุดสอดเข้าไปในสลักที่หัวด้านล่างของก้านต่อหลัก

ลูกสูบ - ปลอมแปลง ส่วนบนของส่วนล่างของลูกสูบถูกออกแบบ ทำให้เกิดส่วนผสมที่ดีขึ้น บล็อกและฝาปิดของบล็อกกระบอกสูบ กลไกการจ่ายแก๊ส แหล่งจ่ายไฟ ระบบหล่อลื่น และระบบทำความเย็นจะเหมือนกันกับการออกแบบในเครื่องยนต์ D6

ปั๊มเชื้อเพลิงเป็นแบบบล็อก มีลูกสูบคู่ปั๊ม 12 คู่พร้อมปลอกสวมอยู่ในตัวเรือนทั่วไป

ตัวควบคุมปั๊มเชื้อเพลิงเป็นแบบกลไก, แรงเหวี่ยง, ทุกโหมด, การทำงานโดยตรง ให้การทำงานที่เสถียรของเครื่องยนต์ดีเซล ตัวควบคุมปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ที่ทำงานเพื่อขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ออกแบบมาเพื่อจ่ายกระแสไฟให้กับการติดตั้งหลาย ๆ ตัวมีอุปกรณ์พิเศษที่ให้การทำงานแบบขนานของการติดตั้งเหล่านี้ เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่เสถียรของเครื่องยนต์โดยมีการเปลี่ยนแปลงโหลดกะทันหัน ต้อกระจกแบบนิวแมติกจึงถูกจัดเตรียมไว้

หน้าแรก → ไดเรกทอรี → บทความ → กระดานสนทนา

stroy-technics.ru

เครื่องยนต์ดีเซล ประเภท D12 - DetalGroup

ดีเซล D12 เป็นเครื่องยนต์ 12 สูบ สองแถว สี่จังหวะ ระบายความร้อนด้วยน้ำ และฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เครื่องยนต์ D12 มีระบบระบายความร้อนและหล่อลื่นหมุนเวียน เริ่มทำโดยสตาร์ทไฟฟ้า เพื่อให้แน่ใจว่ามีการชาร์จแบตเตอรี่ เครื่องยนต์มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสองเครื่อง: แรงดันไฟและกระแสสลับ

เครื่องยนต์ดีเซล D12A-375B ได้รับการติดตั้งบนรถดั๊มพ์ BelAZ-540 ที่มีความจุโหลดสูงสุด 27 ตันเป็นหน่วยกำลัง

เครื่องยนต์ดีเซล 1D12 อยู่กับที่และออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ เครื่องยนต์ดีเซล 1D12-400 ได้รับการติดตั้งบน MPS (เครื่องกวาดหิมะ หัวรถจักรดีเซลที่เคลื่อนที่ได้) เป็นหน่วยกำลัง เครื่องยนต์ดีเซล 1D12B อยู่กับที่เหมาะสำหรับการขับแท่นขุดเจาะตาม ส่วนหนึ่งของหน่วยกำลัง เครื่องยนต์ดีเซล 1D12BM ทนทานต่อการทำงานในสภาวะอุณหภูมิต่ำได้อย่างลงตัวจึงเป็นที่นิยมในการออกแบบ อุปกรณ์กำจัดหิมะ.

ดีเซล 2D12B ทำหน้าที่เป็นเครื่องยนต์ในการยก ถนน และขนย้ายดิน

เครื่องยนต์ดีเซล 3D12A และ 3D12AL เหมาะสำหรับการติดตั้งบนเรือในฐานะเครื่องยนต์ทางทะเลหลัก โรงงานผลิตเครื่องยนต์เหล่านี้ในการดัดแปลงสองแบบ: 3D12A มีทิศทางการหมุนที่ถูกต้องของเพลาขับของเกียร์ถอยหลังตามลำดับ 3D12AL - ซ้าย

ดีเซล 7D12A-1 - ใช้บนเรือเป็นเครื่องยนต์เรือเดินทะเลเสริม ด้วยเหตุนี้ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ติดตั้งบนเรือจึงมีการเคลื่อนไหว

ส่งใบสมัคร

detalgrup.com

เครื่องยนต์ดีเซล D12 | LLC "ดาวแห่งไซบีเรีย"

เราขายเครื่องยนต์ D12 และการดัดแปลง (1D12-BM, 1D12-B, 1D12 BS-1, 1D12 BS-2, 1D12-KS, 1D12 V-300, D12A-375, 1D12-400, 1D12-525) เช่นกัน เช่น ครบวงจรของอะไหล่สำหรับพวกเขา เครื่องยนต์ดีเซลใช้กับเรือในแม่น้ำและทางทะเล หัวรถจักรดีเซลและรถรางแบบแยกส่วน แชสซีแบบหลายเพลาและยานพาหนะทุกพื้นที่ของหนอนผีเสื้อ รถบริการสนามบิน แท่นขุดเจาะ รถขุดและเครน โรงไฟฟ้าแบบเคลื่อนที่และแบบเคลื่อนที่ เครื่องกวาดหิมะ ปั๊มที่มีกำลัง จาก 150 ถึง 650 แรงม้า เครื่องยนต์ครบชุด ครบชุดชุดแรก (ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง สตาร์ทเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า กรองอากาศ ล้อตุนกำลัง) จากการจัดเก็บหรือถอดออกจากเครื่องจักรที่มีเวลาการทำงานสูงถึง 100 ม./ชม. เอกสารครบชุด. รับประกัน. เปิดขายล่วงหน้าและปรับแต่งเครื่องยนต์ที่อัฒจันทร์โรงงาน เราทำการยกเครื่องเครื่องยนต์ จัดส่งไปยังภูมิภาคใด ๆ ของรัสเซีย เรามีความสามารถในการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ในซีรีส์นี้ทั้งหมด

ดีเซลสามารถติดตั้งเกียร์ถอยหลังที่ช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนทิศทางการหมุนของใบพัดของเรือได้ ผลิตขึ้นด้วยทิศทางการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงขวาและซ้ายและอัตราทดเกียร์ที่แตกต่างกันของเกียร์ถอยหลังสำหรับการเดินทางไปข้างหน้า

ดีเซล D12 - สิบสองสูบพร้อมกระบอกสูบรูปตัววีและการยุบตัวของบล็อก 600 ระบบระบายความร้อน - ของเหลวหมุนเวียนด้วยการระบายความร้อนด้วยน้ำและน้ำมันในหม้อน้ำ เครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งพัดลมที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง

ระบบหล่อลื่น - หมุนเวียนภายใต้แรงดันด้วยบ่อ "แห้ง" พร้อมปั๊มไฟฟ้าสำหรับการสูบน้ำก่อนเริ่มระบบ เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้าหรืออัดอากาศ

ข้อมูลจำเพาะ 1D12: กำลังไฟฟ้าสูงสุด (ต่อเนื่อง), h.p. จาก 300 ถึง 480, ความเร็วในการหมุน, รอบต่อนาที 1500 ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ, g / hs 180 + 9, ปริมาณการใช้น้ำมันเฉพาะสำหรับของเสีย, l / h 1.47 น้ำหนัก, กก. 1680, ขนาดโดยรวม, มม.: ยาว 1688, กว้าง 1052, สูง 1276.

www.zvezda-s.ru

เครื่องยนต์ดีเซลเกรด D6, D12 การบังคับใช้

เครื่องยนต์ดีเซล 1D12-400BS2, 1D12-400KS2

เครื่องยนต์ดีเซล 1D12-400BS2 มีไว้สำหรับใช้เป็นหน่วยกำลังในการแบ่งแยกหัวรถจักรดีเซลและรถกวาดหิมะ TGM23B, TGM-23V, TGM-23D และการดัดแปลงที่ผลิตโดย OJSC Muromteplovoz - จัดหาโดยไม่มีรอกขับพัดลม กรองอากาศ.- เครื่องยนต์ดีเซล 1D12-400KS2 มีไว้สำหรับใช้เป็นหน่วยกำลังในการแยกตู้รถไฟดีเซล TGM-40, เครื่องกวาดหิมะสำหรับรถไฟ TGM-40S และการดัดแปลงรวมถึงหัวรถจักรดีเซลแบบเกจ TU-5, Tu-7 และการดัดแปลง ผลิตโดยโรงงาน Kambarsky Mashinostroitelny - มาพร้อมลูกรอกขับพัดลมและตัวกรองอากาศ - เครื่องยนต์ดีเซล 1D12-400BS2 และ 1D12-400KS2 มีความเร็วสูงสี่จังหวะไม่มีคอมเพรสเซอร์พร้อมการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงสิบสองสูบพร้อมกระบอกสูบรูปตัววีและแคมเบอร์ 60 ° - ระบบระบายความร้อน - ของเหลว, หมุนเวียนด้วยการระบายความร้อนของน้ำและน้ำมันในหม้อน้ำทางอากาศ ติดตั้งในหัวรถจักรดีเซล (เครื่องกวาดหิมะ) - ระบบหล่อลื่น - หมุนเวียนภายใต้แรงดันด้วยบ่อ "แห้ง" พร้อมปั๊มไฟฟ้าสำหรับการสูบน้ำก่อนเริ่มระบบของระบบ ติดตั้งใน ระบบหัวรถจักรดีเซล (เครื่องกวาดหิมะ) - เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้า สำหรับชาร์จ แบตเตอรี่เครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับที่มีวงจรเรียงกระแสในตัว ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และอุปกรณ์ป้องกันสัญญาณรบกวนวิทยุ กิโลวัตต์และอุปกรณ์ โรงไฟฟ้าเคลื่อนที่- เครื่องยนต์ 1D12V-300 สำหรับการใช้งานเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล AD-200-Tsp ที่มีกำลัง 200 กิโลวัตต์ มีไว้สำหรับสร้างโรงไฟฟ้าเคลื่อนที่ให้เสร็จ - 1D12V-300KS2 สำหรับการใช้งานเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยดีเซลไฟฟ้าแบบอยู่กับที่ที่มีความจุ 200 kW อัตโนมัติตาม 0, 1 และ 2 องศา GOST13822-82.- 1D12V-300KS2-01 สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล DG-200-T / 400A (U96A) ที่มีความจุ 200 kW มีไว้สำหรับสร้างรางรถไฟและเครื่องจักรเคลื่อนที่อื่น ๆ เช่นเดียวกับหน่วยดีเซลไฟฟ้าแบบอยู่กับที่ที่มีความจุ 200 กิโลวัตต์อัตโนมัติตาม 0, 1, 2 องศาของ GOST 13822-82 และมีระบบ อุ่นหรือเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า - เครื่องยนต์ดีเซลของซีรีส์ 1D12V-300 มีความเร็วสูงสี่จังหวะไม่มีคอมเพรสเซอร์พร้อมการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงสิบสองสูบที่มีการจัดเรียงกระบอกสูบรูปตัววีและแคมเบอร์บล็อก 60 ° - ระบบทำความเย็น - ของเหลวที่หมุนเวียนโดยระบายความร้อนด้วยน้ำและน้ำมันในหม้อน้ำทางอากาศ ดำเนินการโดยพัดลมที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง - ระบบหล่อลื่น - หมุนเวียนภายใต้แรงดันด้วยเพลาข้อเหวี่ยง "แห้ง" พร้อมปั๊มไฟฟ้าสำหรับการปั๊มระบบก่อนสตาร์ท - การสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลดำเนินการโดยสตาร์ทไฟฟ้าหรืออากาศอัด สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่ เครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งไว้ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าชาร์จกระแสสลับที่มีวงจรเรียงกระแสในตัว ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และอุปกรณ์ป้องกันสัญญาณรบกวนวิทยุ - เครื่องยนต์ดีเซล 1D12V-300 ไม่ได้ติดตั้งกลไกเซอร์โวควบคุมความเร็วแต่ติดตั้งไว้เป็นส่วนหนึ่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและหน่วยดีเซล - D12A-525 ใช้เป็นส่วนหนึ่งของรถแทรกเตอร์หลายเพลา MAZ-537 และการดัดแปลง KZKT-7428, KZKT-74281.- D12A-525A ใช้ในองค์ประกอบสำหรับรถแทรกเตอร์หลายเพลา MAZ-543 และการดัดแปลง MAZ-7310, MAZ -7311, MAZ-74106 และรถแทรกเตอร์สนามบิน BelAZ-6422, BelAZ-7211 - เครื่องยนต์ดีเซลได้พิสูจน์ตัวเองในกระบวนการทำงานแล้ว ยืนยัน ความน่าเชื่อถือสูง ในสถานการณ์ที่รุนแรง - เครื่องยนต์ดีเซล D12A-525, D12A-525A ความเร็วสูงสี่จังหวะพร้อมการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง กระบอกสูบสิบสองกระบอกที่มีการจัดเรียงรูปตัววีและการยุบตัวของบล็อก 60 ° - ระบบระบายความร้อน - ของเหลวหมุนเวียนด้วยน้ำและน้ำมันหล่อเย็นในหม้อน้ำ - ระบบหล่อลื่น - หมุนเวียนภายใต้แรงกดดันด้วยบ่อ "แห้ง" - การสตาร์ทเครื่องยนต์ดำเนินการโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้าหรืออากาศอัด ในการชาร์จแบตเตอรี่ เครื่องยนต์ดีเซลจะติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับที่มีวงจรเรียงกระแสในตัว ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และอุปกรณ์ป้องกันสัญญาณรบกวนวิทยุ - ปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งตัวปรับการจ่ายเชื้อเพลิงเพื่อเพิ่มแรงบิดเมื่อรถมีแรงต้านทางถนนที่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ดีเซลของซีรีส์ 1D6B ได้รับการออกแบบให้ทำงานเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลที่มีความจุ 100 กิโลวัตต์และโรงไฟฟ้าเคลื่อนที่ได้ทั้งหมด . เครื่องกำเนิดไฟฟ้า AD-100-T/400 (U34A) และ DG-100-Tsp (U34M) ที่มีกำลัง 100 กิโลวัตต์ ออกแบบมาเพื่อให้โรงไฟฟ้าเคลื่อนที่พิเศษเคลื่อนที่ได้สมบูรณ์ - 1D6VB สำหรับการใช้งานเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลความถี่สูง DG- 100-T-400 (U34B ) กำลัง 100 kW มีไว้สำหรับสร้างโรงไฟฟ้าพิเศษแบบเคลื่อนที่ได้ - 1D6BGS2 สำหรับหน่วยดีเซลไฟฟ้าแบบอยู่กับที่ที่มีความจุ 100 kW อัตโนมัติตามองศา "1" และ "2" ของ GOST 13822-82. - 1D6BGS2-01 สำหรับเครื่องดีเซลไฟฟ้าแบบอยู่กับที่ กำลังไฟ 100 kW พร้อมการควบคุมแบบแมนนวล (“0” ระดับของระบบอัตโนมัติ)- 1D6BGS2-02 สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล DG-100-T/400A (U94A) กำลัง 100 กิโลวัตต์ ที่ใช้ในเครนรางรถไฟ (มีเฉพาะสตาร์ทด้วยไฟฟ้า) หม้อน้ำแบบมีอากาศ ขับเคลื่อนโดยพัดลมที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง - ระบบหล่อลื่น - หมุนเวียนภายใต้แรงดันด้วยบ่อ "แห้ง" พร้อมปั๊มไฟฟ้าสำหรับ การสูบน้ำก่อนสตาร์ทของระบบ - เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้าหรืออัดอากาศ ในการชาร์จแบตเตอรี่เครื่องยนต์ดีเซลจะติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับพร้อมวงจรเรียงกระแสในตัวตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าและอุปกรณ์ป้องกันสัญญาณรบกวนวิทยุ ความเร็วในการซิงโครไนซ์ กลไกเซอร์โวใช้พลังงานจากแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้

gdc.uaprom.net

เครื่องยนต์ดีเซล V-2

A. Protasov วาดโดย A. Krasnov

เครื่องยนต์ดีเซลรถถังที่มีชื่อเสียงถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Kharkov Locomotive Plant (KhPZ) ซึ่งตั้งชื่อตาม Comintern ในปี 1939 มอเตอร์ที่กำหนดชื่อ V-2 ได้รับการติดตั้งก่อนสงครามกับรถถังเบาความเร็วสูงของโซเวียต BT-7M รถถังกลาง T-34 และ KV- 1 และ KV-2 หนัก เช่นเดียวกับการติดตามหนัก รถแทรกเตอร์ปืนใหญ่"โวโรชิโลเวตส์". ในยามสงคราม มันถูกติดตั้งบนรถถังกลาง T-34, KB หนักและรถถัง IS เช่นเดียวกับแท่นยึดปืนใหญ่อัตตาจร (ACS) ที่มีพื้นฐานมาจากพวกมัน ในช่วงหลังสงคราม เครื่องยนต์นี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​และเครื่องยนต์รถถังสมัยใหม่ก็เป็นทายาทสายตรงของมัน

ลักษณะทางเทคนิคของ B-2 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงวิธีการที่ความคิดทางเทคนิคโดยทั่วไปและการสร้างเครื่องยนต์โดยเฉพาะพัฒนาขึ้นในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง

การออกแบบเครื่องยนต์นี้เริ่มขึ้นในแผนกดีเซลของ KhPZ ในปี 1931 ภายใต้การนำของหัวหน้าแผนก K.F. เคลบาน่า. เอ.เค. Bashkin, I.S. Ber, ยาอี Vihman และอื่น ๆ เนื่องจากไม่มีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลถังความเร็วสูงพวกเขาจึงเริ่มออกแบบมันที่ด้านหน้ากว้าง: เลย์เอาต์สามกระบอกสูบถูกออกแบบ - แถวเดียวและสองแถว (รูปตัววี) รวมถึง รูปดาว หลังจากการอภิปรายและประเมินผลของแต่ละโครงการแล้ว แนะนำให้ใช้การออกแบบรูปตัววี 12 สูบ ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ที่ออกแบบซึ่งได้รับการกำหนดชื่อเริ่มต้น BD (ดีเซลความเร็วสูง) ก็คล้ายกับการบิน เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ M5 และ M17T ติดตั้งบนรถถัง BT แบบล้อเบา นี่เป็นเรื่องปกติ: สันนิษฐานว่าเครื่องยนต์จะผลิตในรุ่นรถถังและเครื่องบิน

การพัฒนาได้ดำเนินการเป็นขั้นตอน ประการแรก เครื่องยนต์สูบเดียวถูกสร้างขึ้นและทดสอบการทำงาน จากนั้นจึงสร้างส่วนสองสูบซึ่งมีก้านสูบหลักและส่วนต่อพ่วง ในปี พ.ศ. 2475 หลังจากประสบความสำเร็จในการดำเนินงานที่มั่นคงแล้ว พวกเขาก็เริ่มพัฒนาและทดสอบโมเดล 12 สูบ ซึ่งได้รับตำแหน่ง BD-2 (ดีเซลความเร็วสูงที่สอง) ซึ่งสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2476 ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2476 BD- 2 ผ่านการทดสอบม้านั่งของรัฐครั้งแรก และติดตั้งบนรถถังเบา BT-5 แบบล้อลาก การทดสอบในทะเลของเครื่องยนต์ดีเซล BD-2 บน BT-5 เริ่มขึ้นในปี 1934 ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ยังคงได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและขจัดข้อบกพร่องที่ระบุ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2478 สมาชิกของคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์และรัฐบาลได้ทำความคุ้นเคยกับเครมลินด้วยรถถัง BT-5 สองถังพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล BD-2 ในเดือนเดียวกันนั้น รัฐบาลได้ตัดสินใจสร้างเวิร์กช็อปสำหรับการผลิตที่ KhPZ

วิศวกรจาก Central Institute of Aviation Motors (CIAM) MP ถูกส่งไปยัง Kharkov จากมอสโกเพื่อให้ความช่วยเหลือด้านเทคนิค Poddubny, ที.พี. ชุภาคินและท่านอื่นๆ ที่มีประสบการณ์ในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับอากาศยาน ตลอดจนหัวหน้าแผนกเครื่องยนต์ของวิทยาลัยการช่างกลและยานยนต์แห่งกองทัพแดง ศ. ยูเอ Stepanov และพนักงานของเขา

ได้มอบหมายให้ อ.ย. มอบหมายให้บริหารงานเตรียมการผลิตจำนวนมาก ทราชูติน และ ที.พี. ชูภาคิน. ในตอนท้ายของปี 2480 มีการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่บนม้านั่งทดสอบซึ่งในเวลานั้นได้รับตำแหน่ง V-2 การทดสอบของรัฐดำเนินการในเดือนเมษายนถึงพฤษภาคม 2481 แสดงให้เห็นว่าเป็นไปได้ที่จะเริ่มการผลิตขนาดเล็กซึ่ง S.N. มาโคนิน. ในปี พ.ศ. 2481 KhPZ ผลิตเครื่องยนต์ 50 V-2 และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2482 ร้านขายเครื่องยนต์ดีเซลของ KhPZ ได้แยกตัวและก่อตั้งโรงงานสร้างเครื่องยนต์อิสระซึ่งต่อมาได้รับอันดับที่ 75 ชุปคินกลายเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบของโรงงานแห่งนี้และแทรชูตินกลายเป็นหัวหน้าโรงงาน สำนักออกแบบ เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2482 การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลถังความเร็วสูงในประเทศขนาดใหญ่ V-2 เริ่มดำเนินการผลิตตามคำสั่งของคณะกรรมการป้องกันประเทศพร้อมกับรถถัง T-34 และ KV

สำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์ V-2 T.P. Chupakhin ได้รับรางวัล Stalin Prize และในฤดูใบไม้ร่วงปี 1941 Plant No. 75 ได้รับรางวัล Order of Lenin ในเวลานั้น โรงงานแห่งนี้ได้อพยพไปยังเมืองเชเลียบินสค์ และรวมเข้ากับโรงงานเชเลียบินสค์ คิรอฟ (ChKZ) I.Ya. ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบของ ChKZ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ทราซูติน.

จำเป็นต้องพูดถึงรุ่นการบินของ B-2A ซึ่งเป็นชะตากรรมที่น่าทึ่ง ในช่วงเริ่มต้นของการผลิตแบบต่อเนื่องของโมเดลหลัก เครื่องบินสอดแนมที่ควรติดตั้ง B-2A นั้นล้าสมัย และไม่แนะนำให้แปลงโมเดล B-2 หลักให้เป็นรถถังล้วน สิ่งนี้ต้องใช้เวลาเพิ่มเติมซึ่งผู้สร้างเครื่องยนต์ของเราไม่มี: สงครามโลกครั้งที่สองกำลังใกล้เข้ามาและกองทัพแดงต้องการ - อย่างเร่งด่วนและจำนวนมาก - รถถังใหม่พร้อมเกราะป้องกันกระสุนและ ดีเซลทรงพลัง.

B-2 ไป "ในกระแส" ด้วยข้อเหวี่ยงอลูมิเนียมและบล็อกกระบอกสูบด้วยปลายเพลาข้อเหวี่ยงที่ยาวและตลับลูกปืนกันรุนที่สามารถส่งแรงจากใบพัดไปยังห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ควรสังเกตว่าเครื่องบินลาดตระเวน R-5 ประสบความสำเร็จในการบินด้วยเครื่องยนต์ V-2A

มีการดัดแปลงเครื่องยนต์นี้อีก - V-2K ซึ่งโดดเด่นด้วยกำลังที่เพิ่มขึ้นถึง 442 กิโลวัตต์ (600 แรงม้า) การเพิ่มกำลังทำได้โดยการเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด 0.6-1 หน่วย เพิ่มความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงขึ้น 200 นาที-1 (สูงสุด 2,000 นาที-1) และการจ่ายเชื้อเพลิง การดัดแปลงเดิมมีไว้สำหรับการติดตั้งบนรถถังหนัก KB และผลิตขึ้นที่โรงงาน Leningrad Kirov (LKZ) ตามเอกสารของ KhPZ ตัวบ่งชี้น้ำหนักและขนาดไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับรุ่นพื้นฐาน

ในช่วงก่อนสงครามการดัดแปลงอื่น ๆ ของเครื่องยนต์นี้ถูกสร้างขึ้นที่โรงงานหมายเลข 75 - V-4, V-5, V-6 และอื่น ๆ ซึ่งกำลังสูงสุดอยู่ในช่วงค่อนข้างกว้าง - จาก 221 ถึง 625 kW ( 300–850 แรงม้า .) ซึ่งมีไว้สำหรับการติดตั้งบนรถถังเบา กลาง และหนัก

ก่อนมหาราช สงครามรักชาติเครื่องยนต์ดีเซลถังผลิตโดยโรงงานหมายเลข 75 ใน Kharkov และ LKZ ใน Leningrad ด้วยการระบาดของสงคราม พวกเขาเริ่มผลิตโดย Stalingrad Tractor Plant โรงงานหมายเลข 76 ใน Sverdlovsk และ ChKZ (Chelyabinsk) อย่างไรก็ตาม มีเครื่องยนต์ดีเซลถังน้ำมันไม่เพียงพอ และในปลายปี 1942 โรงงานหมายเลข 77 ได้ถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งด่วนใน Barnaul โดยรวมแล้ว โรงงานเหล่านี้ผลิตได้ 17,211 หน่วยในปี 1942, 22,974 ในปี 1943 และ 28,136 เครื่องยนต์ดีเซลในปี 1944 เครื่องยนต์

V-2 เป็นเครื่องยนต์ไร้คอมเพรสเซอร์ 4 จังหวะความเร็วสูงที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เครื่องยนต์ความร้อนระบายความร้อนด้วยของเหลว 12 สูบพร้อมกระบอกสูบรูปตัววีที่มีมุมแคมเบอร์ 60 °

ห้องข้อเหวี่ยงประกอบด้วยส่วนบนและส่วนล่าง หล่อจากซิลูมิน โดยมีระนาบแยกตามแกนของเพลาข้อเหวี่ยง ในครึ่งล่างของห้องข้อเหวี่ยงมีช่องระบายอากาศสองช่อง (ช่องรับน้ำมันด้านหน้าและด้านหลัง) และช่องส่งน้ำมันไปยังปั๊มน้ำมันและน้ำ และปั๊มเชื้อเพลิง ซึ่งติดตั้งอยู่ด้านนอกห้องข้อเหวี่ยง บล็อกทรงกระบอกด้านซ้ายและขวาพร้อมกับหัวถูกยึดเข้ากับครึ่งบนของข้อเหวี่ยงบนหมุดสมอ ในปลอกเสื้อของบล็อกกระบอกสูบแต่ละอันที่ทำด้วยซิลูมิน มีการติดตั้งซับในเปียกเหล็กไนไตรด์หกอัน

หัวกระบอกสูบแต่ละตัวมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวและวาล์วไอดีและไอเสียสองตัว (นั่นคือสี่ตัว!) สำหรับแต่ละกระบอกสูบ ลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวทำหน้าที่บนเพลตของตัวดันที่ติดตั้งบนวาล์วโดยตรง เพลานั้นกลวง น้ำมันถูกจ่ายผ่านการเจาะภายในไปยังตลับลูกปืนและแผ่นวาล์ว วาล์วไอเสียไม่มีการระบายความร้อนเป็นพิเศษ ในการขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวนั้นใช้เพลาแนวตั้งซึ่งแต่ละอันทำงานกับเฟืองบายศรีสองคู่

เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กโครเมียม-นิกเกิล-ทังสเตน และมีวารสารแกนเชื่อมต่อหลักแปดอันและหกรูกลวง จัดเรียงเป็นคู่ในระนาบสามระนาบที่มุม 120° เพลาข้อเหวี่ยงมีแหล่งหล่อลื่นส่วนกลางซึ่งน้ำมันถูกส่งไปยังช่องของวารสารหลักแรกและผ่านสองรูที่แก้มไปยังวารสารทั้งหมด ท่อทองแดงวูบวาบในรูทางออกของก้านสูบซึ่งยื่นออกไปตรงกลางคอ ทำให้มั่นใจได้ว่าน้ำมันที่หมุนเหวี่ยงไหลออกไปยังพื้นผิวที่ถู วารสารหลักทำงานในแผ่นเหล็กที่มีผนังหนาซึ่งเต็มไปด้วยชั้นบาง ๆ ของตะกั่วบรอนซ์ เพลาข้อเหวี่ยงถูกกันไม่ให้เคลื่อนที่ในแนวแกนด้วยตลับลูกปืนกันรุนที่ติดตั้งระหว่างวารสารที่เจ็ดและแปด

ลูกสูบ - ประทับตราจาก duralumin แต่ละตัวมีเหล็กหล่อห้าตัว แหวนลูกสูบ: อัดบนสองตัวและตัวรีดน้ำมันล่างสามตัว หมุดลูกสูบ - เหล็ก กลวง แบบลอย กันการเคลื่อนที่ตามแนวแกนด้วยปลั๊กดูราลูมิน

กลไกก้านสูบประกอบด้วยก้านสูบหลักและก้านต่อพ่วง เนื่องจากคุณสมบัติทางจลนศาสตร์ของกลไกนี้ จังหวะลูกสูบของก้านสูบของรถพ่วงจึงยาวกว่าแกนหลัก 6.7 มม. ซึ่งสร้างความแตกต่างเล็กน้อย (ประมาณ 7%) ในระดับการบีบอัดในแถวซ้ายและขวาของ กระบอกสูบ ก้านสูบมีส่วน I ท่อนล่างของก้านสูบหลักติดอยู่กับส่วนบนด้วยหมุดหกอัน ตลับลูกปืนก้านสูบเป็นเหล็กผนังบางเต็มไปด้วยตะกั่วทองแดง

การสตาร์ทเครื่องยนต์ถูกทำซ้ำ ซึ่งประกอบด้วยระบบปฏิบัติการสองระบบที่แยกจากกัน - สตาร์ทเตอร์ไฟฟ้า 11 กิโลวัตต์ (15 แรงม้า) และการสตาร์ทด้วยอากาศอัดจากกระบอกสูบ ในเครื่องยนต์บางเครื่อง แทนที่จะติดตั้งเครื่องสตาร์ทด้วยไฟฟ้าแบบธรรมดา จะมีการติดตั้งเครื่องยนต์เฉื่อย ขับเองจากห้องต่อสู้ของรถถัง ระบบสตาร์ทอากาศอัดสำหรับการจ่ายอากาศและวาล์วสตาร์ทอัตโนมัติในแต่ละกระบอกสูบ ความดันอากาศสูงสุดในกระบอกสูบคือ 15 MPa (150 kgf/cm2) และอากาศที่เข้าสู่ตัวจ่ายน้ำคือ 9 MPa (90 kgf/cm2) และค่าต่ำสุดคือ 3 MPa (30 kgf/cm2)

สำหรับสูบน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันเกิน 0.05–0.07 MPa (0.5–0.7 kgf/cm2) เข้าไปในช่องจ่ายของปั๊ม ความดันสูงใช้ปั๊มโรตารี่ ปั๊มแรงดันสูง NK-1 เป็นปั๊มแบบอินไลน์ 12 ลูกสูบพร้อมตัวควบคุมสองโหมด (ต่อมาคือโหมดทั้งหมด) หัวฉีดแบบปิดที่มีแรงดันเริ่มฉีด 20 MPa (200 kgf/cm2) ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงยังมีตัวกรองแบบหยาบและละเอียดอีกด้วย

ระบบทำความเย็นเป็นแบบปิด ออกแบบมาเพื่อทำงานภายใต้แรงดันเกิน 0.06–0.08 MPa (0.6–0.8 kgf/cm2) ที่จุดเดือดของน้ำ 105–107°C ประกอบด้วยหม้อน้ำสองตัว ปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยง ไก่ระบาย ทีเติมพร้อมวาล์วไอน้ำ-อากาศ พัดลมแบบแรงเหวี่ยง, ติดตั้งบนมู่เล่เครื่องยนต์และท่อส่ง

ระบบหล่อลื่น - หมุนเวียนภายใต้แรงดันด้วยบ่อแห้ง ซึ่งประกอบด้วยปั๊มเกียร์สามส่วน กรองน้ำมัน ถังน้ำมันสองถัง ปั๊มบูสเตอร์แบบแมนนวล ถังแรงดันไฟกระชาก และท่อส่ง ปั้มน้ำมันประกอบด้วยส่วนฉีดหนึ่งส่วนและส่วนสูบสองส่วน แรงดันน้ำมันที่ด้านหน้าของตัวกรองคือ 0.6–0.9 MPa (6–9 kgf/cm2) เกรดน้ำมันหลักคือเกรดการบินในฤดูร้อนและ MZ ในฤดูหนาว

การวิเคราะห์พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ V-2 แสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์เหล่านี้แตกต่างจากของคาร์บูเรเตอร์ในด้านประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดีกว่ามาก ความยาวโดยรวมที่มากและน้ำหนักที่ค่อนข้างเล็ก ทั้งนี้เนื่องมาจากวงจรอุณหพลศาสตร์ขั้นสูงและ "ความสัมพันธ์ใกล้ชิด" กับเครื่องยนต์อากาศยาน ซึ่งรวมถึงจมูกเพลาข้อเหวี่ยงที่ยาวและการผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากจาก โลหะผสมอลูมิเนียม.

ควรพูดสองสามคำเกี่ยวกับลำดับความสำคัญระดับโลก ในวรรณคดีประวัติศาสตร์การทหารในประเทศ เราสามารถพบความคิดเห็นว่า V-2 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลถังแรกของโลก นี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด เขาเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลถัง "สามอันดับแรก" "เพื่อนบ้าน" ของมันคือเครื่องยนต์ Saurer 6 สูบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่มีกำลัง 81 กิโลวัตต์ (110 แรงม้า) ติดตั้งมาตั้งแต่ปี 1935 บนรถถังเบาโปแลนด์ 7TR และเครื่องยนต์ดีเซล Mitsubishi AC 120 VD 6 สูบระบายความร้อนด้วยอากาศด้วย กำลัง 88 กิโลวัตต์ (120 แรงม้า) ติดตั้งมาตั้งแต่ปี 1936 บนรถถังเบาญี่ปุ่น 2595 "Ha-go"

V-2 แตกต่างจาก "เพื่อนบ้าน" ในพลังที่มากกว่ามาก ความล่าช้าในการเริ่มต้นการผลิตจำนวนมากได้รับการอธิบายโดยความปรารถนาของผู้สร้างเครื่องยนต์ของสหภาพโซเวียตในการทดสอบเครื่องยนต์ในกองทัพอย่างละเอียดถี่ถ้วนเพื่อลดจำนวน "โรคในวัยเด็ก" และเครื่องยนต์ก็ได้รับความไว้วางใจจากทหารโซเวียต

www.gruzovikpress.ru

7D12

เครื่องยนต์ 7D12 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะความเร็วสูงที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง Type D12 - สิบสองกระบอกสูบที่มีการจัดเรียงรูปตัววีของกระบอกสูบและการยุบตัวของบล็อก 600

ระบบระบายความร้อนเป็นของเหลวหมุนเวียนด้วยน้ำและน้ำมันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลประเภท 7D12 ดำเนินการในเครื่องทำความเย็นแบบน้ำและแบบน้ำ เครื่องยนต์ดีเซลประเภท 7D12 (ยกเว้น P7D6AF-S2) ติดตั้งปั๊มน้ำนอกเรือ

ระบบหล่อลื่น - หมุนเวียนภายใต้แรงดันด้วยบ่อ "แห้ง" พร้อมปั๊มไฟฟ้าสำหรับการสูบน้ำก่อนเริ่มระบบ

เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้าหรืออัดอากาศ ในการชาร์จแบตเตอรี่ เครื่องยนต์ดีเซลจะติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับที่มีวงจรเรียงกระแสในตัว ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และอุปกรณ์ป้องกันสัญญาณรบกวนวิทยุ

สำหรับเรือรบพิเศษนั้น ยังมีการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่มีอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงดันต่ำด้วย โดยมีเพียงระบบสตาร์ทด้วยอากาศอัด (7D6-150AF-2 และ 7D12A-2)

เครื่องยนต์ดีเซลประเภท 7D12 สามารถติดตั้งเครื่องส่งกำลังเพิ่มเติม (สูงสุด 30 แรงม้า)

เครื่องยนต์ดีเซล 7D12 สามารถติดตั้งกลไกสำหรับการปรับความเร็วจากระยะไกลได้ในช่วง 1300 - 1500 รอบต่อนาที โดยการนำเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลมาใช้ในการทำงานแบบขนาน อัตราการเปลี่ยนแปลงความเร็วคือ 15 รอบต่อนาทีต่อวินาที กลไกนี้ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับที่มีแรงดันไฟฟ้า 220/127 V.

เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลเสริม 7D12 (รุ่นอะลูมิเนียม) และ 7D12-Ch (รุ่นเหล็กหล่อ) สำหรับขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาด 200 กิโลวัตต์ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลแบบไม่อัตโนมัติ DGR-200/1500 (U30), DGF-200/1500M (U30M) และสำหรับเปลี่ยน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลที่ผลิตก่อนหน้านี้หมด DG-200/1 (U08)

เครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมดเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎทะเบียนการเดินเรือของรัสเซีย

ข้อมูลจำเพาะ 7D12

spbdiesel.ru

มอเตอร์ไฟฟ้า D-12

เครื่องยนต์โลหะและเครน? ซีรีส์ D ได้รับการออกแบบสำหรับการใช้งานในไดรฟ์ไฟฟ้า เครื่องยกรวมทั้งหน่วยโลหะวิทยา เครื่องยนต์ ประเภทนี้มีอัตราส่วนการสตาร์ทและแรงบิดสูงสุดสูง การควบคุมความเร็วที่หลากหลาย ตลอดจนอายุการใช้งานที่ยาวนานและความน่าเชื่อถือสูง สำหรับกลไกที่มีการรวมจำนวนมาก (มากถึง 2,000 ต่อชั่วโมง) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพไดนามิกของไดรฟ์และลดการใช้พลังงาน ขอแนะนำให้ใช้มอเตอร์ความเร็วต่ำที่มีความเร็วค่อนข้างต่ำ - สำหรับกลไกที่มี จำนวนการรวมสูงสุด 300 ต่อชั่วโมงมีมอเตอร์ความเร็วสูง

ลักษณะเฉพาะ:

รุ่นภูมิอากาศ - U, UHL, T กลุ่มของอิทธิพลทางกล - ระดับการสั่นสะเทือนที่อนุญาต M3 - 2.8 ม./วินาที - สำหรับเครื่องยนต์ประเภท D12 - D32 - 4.5 ม./วินาที - สำหรับ D41 - D806 (3.5 ในลำดับที่แยกต่างหาก รวมถึงเพื่อการส่งออก ) หมวดหมู่ตำแหน่ง - 1 หรือ 2 (สำหรับการส่งออกและโดยคำสั่งแยกต่างหาก) ระดับเสียงที่อนุญาต - ตามคลาส 1 หรือ 2 มอเตอร์ D806 และ D808 ตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานสากล - ระดับความปลอดภัยทางไฟฟ้า IEC34-13 (IEC34-13) - 01, GOST 12.2.007-75 ระดับการป้องกัน IP23, IP44, IP54 คลาสฉนวนมอเตอร์ - N, GOST 8865-93 ระดับการป้องกันของกล่องขั้วต่อ (ถ้ามี) - วิธีการทำความเย็น IP56 - พร้อมการระบายอากาศอิสระ IC16, IC17 ( GOST 20459-87) หรือการระบายอากาศตามธรรมชาติ IC30 (GOST 20459-87) ค่าปัจจุบันของมอเตอร์แบบปิดที่มีการระบายความร้อนตามธรรมชาติในการทำงานระยะสั้นเป็นเวลา 30 นาทีคือ ~120% ของกระแสไฟระยะสั้นเป็นเวลา 60 นาที ค่ากระแสของมอเตอร์ของการออกแบบแบบปิดที่มีการระบายอากาศอิสระในโหมดไม่ต่อเนื่องคือ: - ที่รอบการทำงาน=60% - ประมาณ 125% - ที่รอบการทำงาน=40% - ประมาณ 150% ของรอบหน้าที่ปัจจุบันต่อเนื่อง=100% . ขดลวดคู่ขนานของมอเตอร์แบบตื่นเต้นแบบผสมและแบบขนานได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานอย่างต่อเนื่องและไม่สามารถปิดได้เมื่อมอเตอร์หยุดทำงาน ที่แรงดันไฟฟ้า 220V อนุญาตให้เชื่อมต่อมอเตอร์ที่เหมือนกันสองตัวเป็นอนุกรมและเปิดใช้งานสำหรับแรงดันไฟฟ้าสูงถึง 660V โดยไม่ต้องต่อสายดิน จุดกลาง. อนุญาตให้จ่ายไฟให้กับมอเตอร์จากวงจรเรียงกระแสแบบคงที่ที่ปรับได้ซึ่งเชื่อมต่อตามโครงร่างสะพานหกแขนโดยไม่ต้องใช้โช้กปรับให้เรียบ การกระเพื่อมของกระแสสูงถึง 12 - 15% แทบไม่มีผลกระทบต่อการสลับและการให้ความร้อนของมอเตอร์ อนุญาตให้ใช้การหมุนของการกระตุ้นแบบขนาน (อิสระ) ในโหมด S1 เมื่อเปิดสวิตช์ที่แรงดันไฟฟ้าเต็มหรือลดสำหรับมอเตอร์ในช่วงเวลาต่างๆ ที่จอดรถระยะยาว. ซึ่งช่วยให้สามารถรักษาระดับความต้านทานของฉนวนในระดับสูงในสภาวะที่มีความชื้นสูง และป้องกันน้ำแข็งสะสมในสภาพอากาศหนาวเย็น

การควบคุมความเร็ว:

การควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ทำได้โดยทำให้ฟลักซ์แม่เหล็กอ่อนลงหรือเพิ่มแรงดันกระดอง อนุญาตให้เพิ่มความเร็วที่กำหนด: - โดยการลดกระแสใน คดเคี้ยวขนานแรงกระตุ้นสำหรับมอเตอร์ที่มีการกระตุ้นแบบขนานพร้อมขดลวดที่เสถียร - 2 ครั้ง - สำหรับการทำงานที่ความเร็วต่ำพร้อมการกระตุ้นแบบขนานพร้อมขดลวดที่เสถียร - 2.5 เท่า ด้วยความเร็วการหมุนที่เพิ่มขึ้นที่ระบุ แรงบิดสูงสุดจะอนุญาต: - 80% ของค่าเล็กน้อย - ที่แรงดันไฟฟ้า 220V - 64% ของค่าเล็กน้อย - ที่แรงดันไฟฟ้า 440V - การเพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่ใช้สำหรับมอเตอร์ที่มีการกระตุ้นแบบขนาน และการกระตุ้นแบบขนานด้วยขดลวดที่เสถียรสำหรับแรงดันไฟฟ้า 220V - ใน 2 ครั้ง แรงบิดสูงสุดที่ความถี่ดังกล่าวและการกระตุ้นเต็มที่สามารถทำได้ไม่เกิน 150% ของค่าเล็กน้อย - ด้วยแรงกระตุ้นแบบขนานและแรงกระตุ้นแบบขนานด้วยขดลวดที่เสถียรโดยการลดกระแสกระตุ้นและเพิ่มแรงดันไฟฟ้า - 2 เท่า - ด้วยอนุกรมและแรงกระตุ้นแบบผสมทั้งเนื่องจากฟลักซ์แม่เหล็กอ่อนตัวและเพิ่มแรงดัน - 2 เท่า มอเตอร์ 220 โวลต์ช่วยให้การทำงานเพิ่มขึ้น 2 เท่าในความเร็วที่กำหนดโดยการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าหรือทำให้ฟลักซ์แม่เหล็กอ่อนลงเท่านั้นในโหมดระบุต่อไปนี้: - ระยะสั้น 60 นาที - สำหรับรุ่นปิด - รอบการทำงานต่อเนื่อง = 100% - สำหรับ รุ่นป้องกันที่มีการระบายอากาศอิสระ โหมดการทำงานของเครื่องยนต์อื่นๆ ถูกกำหนดโดยข้อตกลงกับซัพพลายเออร์

คุณสมบัติการออกแบบ:

ขั้วต่อขดลวดจะอยู่ที่โครงด้านซ้าย เมื่อมองจากด้านสะสม ตามคำขอของลูกค้า - ทางด้านขวา สามารถติดตั้งฝาครอบป้องกันบนขั้วต่อได้ ตามคำขอของลูกค้า สามารถผลิตเครื่องยนต์ได้:

• ด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในตัว
• พร้อมกล่องขั้ว
• แบบ half-coupling สำหรับต่อขยายของ tachogenerator type TP

มอเตอร์มีโครงสร้างที่เป็นสากลในแง่ของวิธีการทำความเย็น ในขณะที่หน้าต่างระบายอากาศเข้าและออกจะปิดด้วยฝาปิดในขั้นตอนการส่งมอบ เมื่อใช้งานเครื่องยนต์ที่มีการระบายอากาศแบบอิสระ ฝาครอบของช่องลมเข้าและทางออกจะถูกถอดออก หน้าต่างช่องระบายอากาศจะยังคงป้องกันด้วยตาข่ายโลหะ และอากาศเย็นจะต้องเข้าสู่ช่องด้านบนหรือด้านล่างจากด้านตัวสะสม มอเตอร์ผลิตด้วยปลายเพลาสองอัน ซึ่งแต่ละอันสามารถใช้เป็นไดรฟ์ได้ ส่วนปลายของเพลาที่ด้านตัวสะสมจะมาพร้อมกับฝาโลหะป้องกัน ตามคำขอของลูกค้า สามารถผลิตมอเตอร์ด้วยปลายเพลาอิสระหนึ่งอันที่อยู่ฝั่งตรงข้ามกับท่อร่วม การเชื่อมต่อของมอเตอร์กับกลไกการขับเคลื่อนนั้นดำเนินการโดยคัปปลิ้งหรือเฟือง

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องยนต์ BelAZ D12A-375B

เครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะความเร็วสูง D12A-375B มีบล็อกสูบสองกระบอกที่จัดเรียงเป็นรูปตัววีที่มุม 60°

บล็อกข้อเหวี่ยงและกระบอกสูบ

ห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์หล่อขึ้น ประกอบไปด้วยส่วนบนและส่วนล่าง เชื่อมต่อกันด้วยสตั๊ดและสลักเกลียวสี่ตัว ระนาบของตัวเชื่อมต่อถูกปิดผนึกด้วยด้ายไหมธรรมชาติหรือไนลอนและทาด้วยกาว "เคลือบหลุมร่องฟัน"

รัดคันเร่งถูกขันเข้ากับส่วนบนของเหวี่ยง ซึ่งเชื่อมต่อบล็อกและหัวถังกับเหวี่ยง

ส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยงทำหน้าที่เป็นบ่อน้ำมันในส่วนหน้าจะติดตั้งน้ำมันเครื่องและปั๊มน้ำ

ข้าว. 1. เครื่องยนต์ D12A-375B:
1 - กรองน้ำมัน; 2 - ปั้มน้ำมัน; 3 - ปั๊มน้ำ; 4 - ไดรฟ์รอกสำหรับพัดลมและตัวขับคอมเพรสเซอร์ 5 - เซ็นเซอร์วัดความเร็วรอบ; 6 - ฝาครอบหัวถัง; 7 - ฟักในที่กำบัง; 8 - ท่อก๊าซไอเสีย; 9 - ท่อไอเสีย; 10 - ท่อทางเข้า; 11—ตัวกรองเชื้อเพลิงล่วงหน้า; 12 - คานของแท่นยึดเครื่องยนต์ด้านหน้า 13 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ข้าว. 2. หัวบล็อกและกระบอกสูบ:
1 - ฝาครอบหัวถัง; 2 - แท่นสำหรับติดตั้งเซ็นเซอร์วัดความเร็วรอบ; 3 - ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว; 4 - หัวถัง; 5 - ตัวยึดเพลาขับ; c - รูสำหรับจ่ายน้ำมัน 7 - หลุม (หลุม) สำหรับแท่งผูก; 8 - ซ็อกเก็ตสำหรับติดตั้งหัวฉีด 9 - ไกด์วาล์ว; 10 - ช่องระบายน้ำมัน; 11 - รูบายพาสสำหรับน้ำ 12 - บ่าวาล์ว; 13 - ปะเก็นปิดผนึก; 14 - บล็อกทรงกระบอก; 15 - ท่อประปา; 16 - ซับสูบ; 17 - แหวนยางปิดผนึก (3 ชิ้น); 18 - หน้าต่างสำหรับทางน้ำ; 19 - รูควบคุมของบล็อก

บล็อกกระบอกสูบด้านซ้ายและด้านขวามี 14 รูสำหรับทางเดินของแท่งผูก แผ่นรองกระบอกสูบที่ทำจากเหล็กหกชิ้นที่ถอดออกได้อย่างง่ายดาย และช่องภายในที่น้ำไหลเวียน ระบายความร้อนของกระบอกสูบ

ลำดับเลขของกระบอกสูบเครื่องยนต์แสดงในรูปที่ 3.

ซับสูบในส่วนล่างถูกปิดผนึกด้วยวงแหวนยางที่ทำจากยางทนความร้อน วงแหวนสองวงบนเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าและวงแหวนด้านล่างเป็นทรงกลม ส่วนบนของปลอกหุ้มถูกปิดผนึกเนื่องจากความพอดีของหน้าแปลนตรงช่องในบล็อกกระบอกสูบ

รู (หลุม) สำหรับทางเดินของแท่งผูกตามระนาบด้านบนของกระบอกสูบถูกปิดผนึกด้วยวงแหวนยาง ในส่วนล่าง บล็อกกระบอกสูบมีรูควบคุมที่มาจากบ่อน้ำและทำหน้าที่ควบคุมการไม่มีน้ำหรือน้ำมันในบ่อ

บนระนาบบนของแต่ละบล็อกและระนาบด้านล่างของส่วนหัวจะมีรูสำหรับทางเดินของสารหล่อเย็นจากบล็อกไปยังหัวถัง ท่อบายพาสพร้อมวงแหวนยางสำหรับปิดผนึกถูกสอดเข้าไปในรู

หัวกระบอกสูบ - อะลูมิเนียม ยึดตามแนวเส้นรอบวงด้วยหมุดที่เย็บเข้ากับบล็อก พร้อมกับติดหมุดยึดเข้ากับห้องข้อเหวี่ยงกับข้อเหวี่ยง แหวนรองซีลแบบเรียบติดตั้งอยู่ใต้น็อตของแท่งผูก ซึ่งปิดกั้นรูให้มิด ป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันจากระนาบด้านบนของหัวถัง

ที่ระนาบด้านข้างของฝาสูบของเครื่องยนต์คือช่องทางเข้าและทางออกของกระบอกสูบ

ที่ด้านติดตั้งของท่อร่วมไอดี น็อตหมวกหกตัวถูกขันเข้ากับฝาสูบเพื่อติดตั้งวาล์วสตาร์ทของระบบไอดี

มีการติดตั้งปะเก็นอลูมิเนียมระหว่างบล็อกและฝาสูบเพื่อปิดผนึกห้องเผาไหม้

เพลาลูกเบี้ยวและกลไกวาล์วของระบบจ่ายก๊าซที่ปิดโดยฝาครอบถูกติดตั้งบนระนาบด้านบนของหัวถัง

หลังจาก 100 ชั่วโมงแรกของการทำงานของเครื่องยนต์ใหม่ จำเป็นต้องตรวจสอบความแน่นของน็อตที่ยึดท่อไอดีและท่อไอเสียของเครื่องยนต์ ในอนาคตจะขันน็อตให้แน่นในกรณีที่จำเป็นเท่านั้น

หลังจาก 500 ชั่วโมงแรกของการทำงานของเครื่องยนต์ใหม่ จะมีการตรวจสอบความแน่นของน็อตของปุ่มลัดและปุ่มมัดของบล็อกกระบอกสูบ ในอนาคตจะขันน็อตให้แน่นในกรณีที่จำเป็นเท่านั้น

การขันน็อตของก้านผูกและก้านผูกให้แน่นในเวลาที่เหมาะสมช่วยป้องกันปะเก็นฝาสูบจากความเสียหาย เนื่องจากจะช่วยขจัดช่องว่างที่เกิดจากการคลายน็อตจากการสั่นสะเทือนหรือเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงในขนาดเชิงเส้นของชิ้นส่วน

ในการขันน็อตยึดให้แน่น ให้ถอดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง และฝาครอบหัวถังออกจากเครื่องยนต์ ปลายท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่เปิดอยู่นั้นปิดด้วยกระดาษน้ำมันที่สะอาดหรือเทปพันสายไฟเพื่อป้องกันฝุ่นและสิ่งสกปรก

ข้าว. 3. โครงร่างของกระบอกสูบเครื่องยนต์:
1 - บล็อกกระบอกซ้าย; 2 - บล็อกด้านขวาของกระบอกสูบ 3 - มู่เล่

ข้าว. 4. ลำดับการขันน็อตยึดเน็คไท

ตรวจสอบความแน่นของน็อตของแท่งผูกให้แน่นด้วยประแจที่มีความยาวด้าม 1,000 มม. ด้วยแรงที่สร้างขึ้นโดยบุคคลหนึ่งคนตามลำดับที่แสดงในรูปที่ สี่.

น็อตที่สามารถขันให้แน่นได้ครั้งเดียวไม่เกินครึ่งหน้า และรวมไม่เกินหนึ่งหน้า

หลังจากขันจนสุดแล้ว น็อตทั้งหมดพร้อมกับปุ่มสลักจะถูกคลายเกลียวโดย 3-5 ° (ชดเชยหน้า 1-1.5 มม.) เพื่อขจัดความเครียดจากการบิดในสลัก

การขันน็อตของหมุดเย็บผ้าให้แน่นจะถูกตรวจสอบด้วยประแจที่มีความยาวด้าม 125 มม. โดยขันให้แน่นจนเกิดข้อผิดพลาด โดยเริ่มจากน็อตขวาตัวแรกของแต่ละบล็อก โดยหมุนรอบบล็อกทวนเข็มนาฬิกา

กลไกข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงเป็นเหล็ก ประทับตรา พร้อมกับแดมเปอร์สั่นสะเทือนแบบบิด เพลามีข้อเหวี่ยงหกตัวอยู่ในระนาบสามระนาบที่ทำมุม 120° ซึ่งกันและกัน เจ็ดหลัก (รองรับ) และวารสารก้านสูบหกตัว ตลับลูกปืนก้านสูบหลักและก้านสูบมีการติดตั้งแผ่นบุรองที่ถอดออกได้อย่างง่ายดาย

ที่ส่วนหน้าของเพลาข้อเหวี่ยงมีการติดตั้งเฟืองขับของกลไกเฟืองซึ่งด้วยเฟืองเกียร์พลังงานจะถูกนำไปใช้กับหน่วยและกลไกต่อไปนี้: ตามเพลาแนวตั้งด้านบน - ไปยังปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง และตัวจ่ายอากาศตามเพลาเอียงสองอัน - ไปยังกลไกการจ่ายแก๊ส, ตามเพลาเอียงที่แยกจากกัน - เครื่องกำเนิด, ตามเพลาแนวตั้งที่ต่ำกว่า - ไปยังไพรเมอร์เชื้อเพลิง, น้ำและปั๊มน้ำมัน

ทิศทางการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเป็นตามเข็มนาฬิกา (ขวา) เมื่อมองจากกลไกเฟือง

ก้านสูบของบล็อกด้านซ้ายและขวามีขาจานและ แบริ่งทั่วไป. ก้านสูบที่ติดตั้งในบล็อกด้านซ้ายเมื่อมองจากด้านข้างของกลไกเฟืองคือแกนหลัก และก้านสูบของบล็อกด้านขวามีรอยต่อ ก้านต่อต่อท้ายติดอยู่กับแกนต่อหลักโดยมีหมุดกลวงจับจ้องอยู่ที่หัวส่วนล่างของแกนต่อหลัก

หัวด้านบนของก้านสูบติดตั้งบูชทองแดงดีบุก ท่อนล่างของก้านสูบหลักสามารถถอดออกได้ พร้อมกับแผ่นปิดที่ทำจากแถบเหล็ก-อลูมิเนียมหรือเหล็กกล้า เติมด้วยตะกั่วบรอนซ์ จากการหมุน liners จะได้รับการแก้ไขด้วยหมุด

ลูกสูบซึ่งประทับตราจากโลหะผสมอะลูมิเนียม ยึดติดกับก้านสูบโดยใช้หมุดแบบลอยตัวแบบกลวง ซึ่งยึดจากการเคลื่อนที่ตามแนวแกนด้วยปลั๊กอะลูมิเนียม 5

เม็ดมะยมลูกสูบทำหน้าที่เป็นส่วนล่างของห้องเผาไหม้และมีรูปทรงพิเศษ ที่ขอบด้านล่างจะมีช่องแบนสี่ช่อง ซึ่งรวมถึงทางเข้าและ วาล์วไอเสียเมื่อลูกสูบเข้าใกล้ ม. ที.

ลูกสูบแต่ละตัวมีวงแหวนอัดสองอันและวงแหวนขูดน้ำมันสามอัน ซึ่งหนึ่งในนั้นอยู่ใต้ปั๊ม (0.786 p) ของพินลูกสูบ

ข้าว. 5. ไดอะแกรมของกลไกเกียร์ของเครื่องยนต์:
1 - ขับไปยังเครื่องกำเนิด (1.5 "); 2 - ขับไปที่เครื่องจ่ายอากาศ 3 - ขับไปที่ปั๊มเชื้อเพลิง 4 - ลูกกลิ้งปั๊มน้ำมัน (1.725 p); 5 - โอนไปยังปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง-

แหวนอัด - เหล็กพื้นผิวการทำงานถูกปกคลุมด้วยชั้นของโครเมียมและดีบุก แหวนขูดน้ำมัน - เหล็กหล่อมีรูปทรงกรวยและติดตั้งบนลูกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกรวยเล็กกว่าขึ้นไป สำหรับการติดตั้งที่ถูกต้อง วงแหวนใหม่จะมีป้ายกำกับ "ขึ้น" ที่ด้านที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า

หากจำเป็นให้ตรวจสอบสภาพของแหวนลูกสูบของเครื่องยนต์โดยการวัดแรงดันแก๊สในห้องข้อเหวี่ยงโดยใช้เครื่องวัดความดันน้ำ (เกจวัดความดัน) เชื่อมต่อกับฝาครอบของช่องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ส่วนบนโดยก่อนหน้านี้ได้ถอดท่อระบายน้ำมันออกจาก ตัวเรือนปั๊มแรงดันสูงจากฝาครอบ ในช่วงเวลาของการวัดแรงดันแก๊ส จำเป็นต้องปิดการจ่ายน้ำมันไปยังปั๊มโดยคลายเกลียวข้อต่อที่ยึดท่อน้ำมันเข้ากับปั๊ม และติดตั้งปลั๊กไม้ที่ข้อศอกของท่อนี้

แรงดันแก๊สในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ใหม่ไม่ควรเกิน 80 มม. Art. หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 1,000 ชั่วโมง - น้ำไม่เกิน 100 มม. ศิลปะ.

กลไกการจ่ายก๊าซ

กลไกการจ่ายก๊าซเป็นวาล์วเหนือศีรษะที่มีตัวขับวาล์วตรงจากเพลาลูกเบี้ยว

วาล์ว แต่ละกระบอกสูบจะมีวาล์วไอดีและไอเสีย 2 ตัว (รูปที่ 14) แผ่นถูกขันเข้ากับแกนและล็อคด้วยตัวล็อค รูที่พื้นผิวด้านข้างของตัวล็อคได้รับการออกแบบให้ปลดล็อคด้วยส้อมพิเศษเมื่อปรับช่องว่างระหว่างแผ่นวาล์วและด้านหลังของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว ปรับระยะห่างโดยการขันสกรูเข้ากับก้านหรือหมุนก้านวาล์วออกจากก้าน

เพลาลูกเบี้ยวหมุนในตลับลูกปืนโลหะผสมอลูมิเนียม ซึ่งหล่อลื่นผ่านโพรงและรูในเพลา

เพลาลูกเบี้ยวไอดีอยู่ที่ด้านในของเครื่องยนต์ วาล์วไอเสียอยู่ด้านนอก

การออกแบบพิเศษของแท่นยึดเฟืองขับเพลาลูกเบี้ยวทำให้คุณสามารถเปลี่ยนตำแหน่งเมื่อปรับจังหวะวาล์ว เฟืองขับจากการเคลื่อนที่ในแนวแกนจะหยุดโดยปลอกปรับซึ่งมีฟันเฟืองด้านนอกเข้าสู่ฟันเฟืองของเฟือง และด้วยฟันเฟืองภายในจะเชื่อมต่อกับร่องฟันบนเพลาลูกเบี้ยว ในเวลาเดียวกัน ปลอกปรับกำลังเข้าที่กับน็อตอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากมีแหวนสปริงแบบแยกแทรกระหว่างกัน

ข้าว. 6. ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ:
1 - ลูกสูบ; 2 - วงแหวนบีบอัด; 3 - แหวนมีดโกนน้ำมัน; 4 - พินลูกสูบ; 5 - ปลั๊กของขาลูกสูบ; 6 - ก้านสูบหลัก; 7 - ก้านสูบของรถพ่วง; 8 - พินของก้านสูบของรถพ่วง; 9 - ค้นหาพิน; 10 - ปก); 11 - ค้นหาพินของเม็ดมีด; 12 - แทรก; 13 - รูสำหรับจ่ายน้ำมันหล่อลื่นไปที่ขาของก้านสูบของรถพ่วง 14 - พินรูปกรวย

เมื่อขันหรือคลายเกลียว ปลอกปรับจะเคลื่อนที่ไปพร้อมกับน็อต ซึ่งประกอบหรือปลดออกด้วยร่องฟันเฟืองของเฟืองและเพลาตามลำดับ น็อตถูกล็อคด้วยวงแหวนที่พอดีกับร่องที่ส่วนท้ายของปลอกปรับและเข้าไปในรูในน็อต น๊อตเพลาลูกเบี้ยวไอดีคือ ด้ายซ้าย,ปลดเพลาลูกเบี้ยว - ขวา.

การประสานกันของเฟืองดอกจอกสำหรับขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวได้รับการปรับที่โรงงานและคงไว้ซึ่งค่าคงที่โดยวงแหวนตั้งค่าที่เข้าชุดกันอย่างระมัดระวัง

หลังจาก 500 ชั่วโมงแรกของการทำงานของเครื่องยนต์ใหม่ ให้ตรวจสอบความแน่นของน็อตของปลอกปรับเพลาลูกเบี้ยว จากนั้นขันน็อตให้แน่นเฉพาะในกรณีที่จำเป็น

ตรวจสอบความแน่นของน็อตตามลำดับต่อไปนี้ ถอดวงแหวนยึดแบบแยก 6 ออกอย่างระมัดระวัง และขันน็อต 7 ให้แน่นด้วยประแจพิเศษเพื่อความล้มเหลว ขันน็อตเพลาลูกเบี้ยวไอดี (เกลียวซ้าย) ให้แน่นทวนเข็มนาฬิกา น็อตเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย (เกลียวขวา) ขันตามเข็มนาฬิกา

หลังจากขันน็อตให้แน่นแล้ว ให้ติดตั้งวงแหวนยึดที่ถอดออกเข้าที่เพื่อที่ว่าเมื่อเพลาลูกเบี้ยวหมุน พวกมันจะหมุนเข้าหากันด้วยเสาอากาศในแนวรัศมี วงแหวนที่ผิดรูปจะถูกจัดตำแหน่งอย่างระมัดระวังก่อนการติดตั้ง

เมื่อทำการซ่อมเครื่องยนต์ ในกรณีที่มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนของกลไกการจ่ายก๊าซหรือกลไกของเฟือง เช่นเดียวกับในกรณีของการถอดฝาสูบ การตรวจสอบและการปรับการกระจายก๊าซอย่างสมบูรณ์จะดำเนินการ กล่าวคือ ตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนด ของช่วงเวลาเปิดและปิดของวาล์วไอดีและไอเสียพร้อมไดอะแกรมเวลาวาล์วของเครื่องยนต์

ข้าว. 7. วาล์ว:
เอ - สำเร็จการศึกษา; b - ทางเข้า; 1 - จาน; 2 - ล็อค; 3 - คัน; 4 - สปริง

ข้าว. 8. เพลาลูกเบี้ยวเกียร์เมา:
1 - แหวนสปริง; 2 - เกียร์คู่; 3 - เพลาลูกเบี้ยว; 4 - แหวนปรับ; 5 - ปลอกแขนปรับ; 6 - แหวนยึด; 7 - น็อตเพลาลูกเบี้ยว; 8 - ปลั๊ก

หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 1,000 ชั่วโมงเป็นระยะ เวลาวาล์วจะถูกตรวจสอบโดยช่องว่างระหว่างลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวและแผ่นวาล์วเท่านั้น การตรวจสอบและปรับเวลาวาล์วจะดำเนินการในเครื่องยนต์ที่เย็น เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์หมุนด้วยมือด้วยประแจที่ปลายด้านหลังของเพลาอินพุตของกระปุกเกียร์ที่เข้าชุดกันโดยถอดฝาครอบด้านหลังของกระปุกเกียร์ที่เข้าชุดกันออก

เมื่อตรวจสอบและปรับจังหวะเวลาวาล์ว ข้อมูลต่อไปนี้จะชี้นำ:
ทางเข้าเริ่มต้น 20 ± 3° ถึง v m.t. บนจังหวะไอเสีย;
ปลายขาเข้า 48 ± 3° a.s.l. m.t. ในจังหวะการอัด;
จุดเริ่มต้นของการปล่อย 48 ± 3 ° BC m.t. (วงจรการขยายตัว);
ปลายทางออก 20 ± 3° a.s.l. m.t. บนจังหวะการบริโภค;
ระยะเวลาไอดีและไอเสีย 248 °;
ช่องว่างระหว่างด้านหลังของลูกเบี้ยวและแผ่นวาล์ว 2.34 ± 0.1 มม.
คำสั่งกระบอกสูบ:
1 ลิตร -6p-5l-2p-Zl-4p-6l- 1 p-2l-5p-4l-Zp

การเปลี่ยนเฟสเดียวกันของกระบอกสูบสองกระบอกที่อยู่ติดกันตามลำดับการทำงานเท่ากับ 60 °ของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

ภาพที่ชัดเจนของลำดับการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์และข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับการปรับนั้นได้มาจากแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 9 ซึ่งแสดงตำแหน่งของลูกสูบและวาล์วของเครื่องยนต์สำหรับกระบอกสูบทั้งหมดขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

ในการตรวจสอบและปรับจังหวะเวลาวาล์วบนรถโดยตรง มีการแบ่งแยกที่หน้าแปลนล้อช่วยแรงและตัวชี้ลูกศรบนฝาครอบล้อช่วยแรง

ก่อนตรวจสอบเวลาวาล์ว มุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้า และการติดตั้งตัวจ่ายอากาศ จำเป็นต้องตรวจสอบตำแหน่งของตัวชี้บนฝาครอบเรือนล้อตุนกำลัง ที่ด้านล่างของฝาครอบตัวเรือนและบนตัวเรือนมู่เล่ หลังจากที่ตัวชี้ถูกตั้งค่าไปยังตำแหน่งที่ต้องการ เครื่องหมายการติดตั้งจะถูกนำไปใช้ที่โรงงาน ซึ่งจะต้องตรงกันเสมอ หากเครื่องหมายการจัดตำแหน่งไม่ตรงกัน ให้คลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดฝาครอบล้อช่วยแรงและหมุนฝาครอบจนกว่าเครื่องหมายจะอยู่ในแนวเดียวกัน

ในการตั้งค่าลูกสูบของกระบอกสูบที่ทดสอบไปยังตำแหน่งที่ต้องการ ให้จัดตำแหน่งส่วนที่เกี่ยวข้องบนหน้าแปลนล้อช่วยแรงที่ไล่ระดับด้วยลูกศรชี้

ข้าว. 10. ไดอะแกรมสำหรับปรับตั้งจังหวะวาล์ว (ดูจากด้านมู่เล่ของเครื่องยนต์)

ข้าว. 11. การสำเร็จการศึกษาของหน้าแปลนมู่เล่:
1 - เครื่องหมายบนฝาครอบและตัวเรือนมู่เล่ 2 - ตัวชี้ลูกศร; 3 - สลักเกลียวยึดฝาครอบ; 4 - ปลอกหุ้ม; 5 - หน้าแปลนมู่เล่ที่สำเร็จการศึกษา

เมื่อตรวจสอบและปรับจังหวะเวลาวาล์ว การระบุช่วงเวลาของการเปิดและปิดวาล์วอย่างถูกต้องเป็นสิ่งสำคัญมาก กล่าวคือ จำเป็นต้องกำหนดช่วงเวลาที่กดลูกเบี้ยวบนแผ่นวาล์วและช่วงเวลาที่ลูกเบี้ยวหยุดกดบน แผ่นวาล์ว ช่วงเวลาเหล่านี้สามารถกำหนดได้โดยการหมุนวาล์วด้วยมือบนจาน: วาล์วเปิดจะหมุนมุมเล็ก ๆ ในทั้งสองทิศทางโดยใช้ความพยายามเล็กน้อย วาล์วแบบปิดไม่สามารถหมุนได้เนื่องจากการเสียดสีกับเบาะนั่ง ช่วงเวลานี้สามารถกำหนดได้โดยใช้โพรบ (แถบฟอยล์) ที่มีความหนา 0.03-0.04 มม. วางบนระนาบของเพลต: การหนีบโพรบหมายถึงจุดเริ่มต้นของการเปิดวาล์ว การปล่อยโพรบหมายถึงการปิดโดยสมบูรณ์ของ วาล์ว เนื่องจากวาล์วไอดีและไอเสียของกระบอกสูบเดียวกันจะต้องเปิดและปิดพร้อมกัน การทดสอบจึงดำเนินการกับวาล์วสองตัวพร้อมกัน

ตรวจสอบและปรับเวลาวาล์วตามลำดับต่อไปนี้

ถอดฝาครอบส่วนหัวออกจากบล็อคเครื่องยนต์ทั้งสอง เตรียมเครื่องยนต์สำหรับหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยมือ และตรวจสอบว่าเครื่องหมายการจัดตำแหน่งบนฝาครอบและตัวเรือนล้อตุนกำลังตรงกัน ตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างด้านหลังของลูกเบี้ยวและแผ่นวาล์วหากจำเป็น

ช่องว่างจะถูกตรวจสอบในเครื่องยนต์ที่เย็นจัดพร้อมฟีลเลอร์เกจในลำดับการทำงานของกระบอกสูบ โดยเริ่มจากกระบอกสูบ 1 ลิตร เพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนไปในทิศทางของการหมุนเมื่อเครื่องยนต์ทำงานจนกว่าด้านหลังของลูกเบี้ยวของเพลาลูกเบี้ยวไอดีหรือไอเสียจะถูกติดตั้งกับแผ่นวาล์วของกระบอกสูบที่เกี่ยวข้อง

หากปรากฎว่าช่องว่างไม่ตรงกับค่าที่ต้องการ ให้กดตัวล็อคจานด้วยส้อมแล้วขันหรือคลายเกลียวแผ่นวาล์วโดยใช้แหนบพิเศษ ปรับช่องว่าง เมื่อปรับระยะวาล์วของกระบอกสูบแล้ว 1 ลิตร วาล์วที่เหลือควรปรับตามลำดับการทำงานของกระบอกสูบ

ตรวจสอบจังหวะเวลาของวาล์ว กล่าวคือ มุมเปิดและปิดของวาล์วไอดีและไอเสีย เริ่มจากกระบอกสูบ 1 ลิตรตามลำดับต่อไปนี้

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปตามเส้นทางโดยตั้งไว้ที่ 40-50 °ถึง c m. t. 1l ของกระบอกสูบในจังหวะไอเสีย (วาล์วไอเสียเปิดอยู่)

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงอย่างช้า ๆ ด้วยฟีลเลอร์เกจหรือหมุนแผ่นวาล์ว กำหนดช่วงเวลาของการเปิดวาล์วทางเข้าของกระบอกสูบที่ 1

ข้าว. 12. ตรวจสอบช่องว่างในกลไกวาล์ว

หากมุมไม่ตรงกับข้อมูลการปรับตั้ง โดยการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงในสนาม ให้ตั้งค่า 20 ± 3 °ไปที่ข้อเหวี่ยง m. t. 1l ของกระบอกสูบในจังหวะไอเสีย (วาล์วไอเสียเปิดอยู่)

คลายน็อต (เกลียวซ้าย) และถอดปลอกปรับเพลาลูกเบี้ยวไอดีด้านซ้าย

ด้วยการเป่าด้วยค้อนตะกั่วหรือทองแดงเบา ๆ ให้หมุนเพลาลูกเบี้ยวและตั้งลูกเบี้ยวของกระบอกสูบ 1 ลิตรไปยังตำแหน่งที่วาล์วไอดีเริ่มเปิด

วางปลอกปรับเข้าที่ โดยเลือกตำแหน่งที่ร่องฟันบนปลอกหุ้มเชื่อมต่อกับร่องฟันของเพลาและเฟืองได้อย่างอิสระ

ตรวจสอบจุดเริ่มต้นของการเปิดวาล์วทางเข้าของกระบอกสูบ 1l อีกครั้ง

หากมีการเบี่ยงเบน ให้ทำการปรับซ้ำ หากผลลัพธ์เป็นที่น่าพอใจ ให้ขันน็อตของปลอกปรับให้แน่น ติดตั้งแหวนยึด

กำหนดโมเมนต์ปิดของวาล์วไอเสียของกระบอกสูบ 1 ลิตรโดยใช้ฟีลเลอร์เกจหรือโดยการหมุนจานวาล์ว

หากมุมไม่สอดคล้องกับข้อมูลการปรับ จำเป็นต้องทำการปรับ เช่นในกรณีของการตั้งค่ามุมเปิดของวาล์วไอดี ในกรณีนี้ ควรสังเกตว่าน็อตของปลอกปรับของเพลาไอเสียมีเกลียวขวา

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปตามเส้นทางกำหนดช่วงเวลาของการเปิดวาล์วทางเข้าของกระบอกสูบ BPR (กระบอกสูบที่หกของบล็อกด้านขวา) มุมเปิดของวาล์วไอดีตามหน้าแปลนมู่เล่ต้องอยู่ที่ 40 ± 3° จากนั้นกำหนดมุมปิดของวาล์วไอเสียของกระบอกสูบเดียวกัน (ควรเป็น 80 ± 3°)

หากมุมไม่ตรงกับค่าที่ต้องการ การปรับจังหวะเวลาวาล์วสำหรับบล็อกด้านขวาจะดำเนินการในลักษณะเดียวกันกับการปรับสำหรับบล็อกด้านซ้าย

ตรวจสอบจังหวะเวลาของวาล์วสำหรับกระบอกสูบเครื่องยนต์อื่นๆ ทั้งหมดกับเครื่องหมายบนหน้าแปลนล้อช่วยแรงเพื่อให้แน่ใจว่าได้ตั้งจังหวะเวลาวาล์วไว้อย่างถูกต้องสำหรับกระบอกสูบ 1 ลิตรและ BPR

บันทึกข้อมูลการปรับในบันทึกเครื่องยนต์และติดตั้งฝาครอบหัวถัง, ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง, ฝาครอบกระปุกเกียร์ที่เข้าชุดกันในตำแหน่งของพวกเขา

เมื่อตรวจสอบและปรับจังหวะวาล์ว ต้องคำนึงถึงรูปแบบต่อไปนี้ด้วย

ระยะเวลาของเฟสจะไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อมีการปรับโดยการจัดเรียงเพลาลูกเบี้ยวใหม่และปรับปลอกหุ้ม ในกรณีนี้ การเปิดวาล์วก่อนหน้านี้จะทำให้วาล์วปิดเร็วขึ้นในระดับเดียวกัน

ข้าว. 13. ตำแหน่งของลูกเบี้ยวของเพลาลูกเบี้ยวในขณะที่ลูกสูบของกระบอกสูบ 1l อยู่ในค m.t. จังหวะไอเสีย (ดูจากกลไกเกียร์):
a - บล็อกซ้าย; b - บล็อกขวา; 1 - วาล์วไอเสีย; 2 - วาล์วไอดี

ระยะเวลาของเฟสจะเปลี่ยนไปเมื่อมีการปรับโดยการเปลี่ยนช่องว่างระหว่างด้านหลังของลูกเบี้ยวและบ่าวาล์ว ในกรณีนี้ การเปิดวาล์วก่อนหน้านี้จะทำให้วาล์วปิดในภายหลังในระดับเดียวกัน

การสตาร์ทหรือสิ้นสุดของจังหวะวาล์วต้องตั้งไว้ที่จังหวะเครื่องยนต์ที่ตรงกันเท่านั้น การตั้งค่าเริ่มต้นหรือสิ้นสุดของเฟสในจังหวะที่ไม่ถูกต้องอาจทำให้วาล์วงอเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์

เมื่อติดตั้งฝาสูบบนเครื่องยนต์หลังการซ่อมแซม เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ลูกสูบพบกับวาล์วเปิด จำเป็นต้องติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวในตำแหน่งที่ระบุในรูปที่ สิบสี่

ข้าว. 15. ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์:
1 - ถังน้ำมันเชื้อเพลิง; 2 - เติมคอ; 3 - วาล์วโก่งถัง; 4 - ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง 5 - ปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิง; 6 - กรองน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นสุดท้าย; 7 - รูสำหรับระบายอากาศออกจากระบบเชื้อเพลิง 8 - วาล์วสำหรับปิดระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงฉุกเฉิน 9 - ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง 10 - หัวฉีด; 11 - ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับระบายน้ำมันเชื้อเพลิงจากหัวฉีด 12 - ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงของระบบระบายอากาศในตัวระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ 13 - ภาชนะสำหรับเก็บเชื้อเพลิง 14 - ปลั๊กท่อระบายน้ำ; 15 - เซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง 16 - สตาร์ทเครื่องทำความร้อนเครื่องยนต์

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์

โครงร่างของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แสดงในรูปที่ ยี่สิบ.

ถังน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่บนโครงยึดด้านหลังห้องโดยสารของคนขับ และเชื่อมต่อกันด้วยท่อสองเส้น ท่อล่างใช้สำหรับการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง และท่อบนใช้เพื่อปรับแรงดันภายในถังให้เท่ากันเมื่อระดับน้ำมันเชื้อเพลิงเปลี่ยนแปลง

ทางด้านขวา (ในทิศทางของรถ) มีคอเติมเชื้อเพลิงจากถังเดียวกัน

หลังจากเครื่องยนต์ทำงาน 500 ชั่วโมง กากตะกอนจะถูกระบายออกจากถังเชื้อเพลิงเป็นระยะ และถังและท่อต่างๆ จะถูกล้างด้วยเชื้อเพลิง (เพื่อขจัดคราบสกปรก)

ตัวกรองเชื้อเพลิงล่วงหน้าประกอบด้วยตัวเรือนทรงกระบอกเชื่อม ซึ่งชุดขององค์ประกอบตัวกรองแบบตาข่ายติดตั้งอยู่บนแกนท่อ ช่องว่างของเชื้อเพลิงที่ทำความสะอาดแล้วและที่ไม่สะอาดนั้นแยกจากกันด้วยวงแหวนซีลสักหลาด

เป็นระยะ หลังจากใช้งานเครื่องยนต์ 100 ชั่วโมง ตัวกรองจะถูกถอดประกอบและล้างตามลำดับต่อไปนี้

ปิดวาล์วที่ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อนำน้ำมันออกจากถัง คลายเกลียวน็อตที่ด้านล่างของตัวกรองและถอดตัวเรือนพร้อมกับองค์ประกอบตัวกรอง ถอดไส้กรองออกจากตัวเครื่อง ล้างด้วยน้ำมันดีเซลสะอาด เป่าด้วยลมอัด ล้างและทำความสะอาดฝาครอบตัวกรอง ติดตั้งวงแหวนซีลด้านล่าง 6 องค์ประกอบตัวกรอง และวงแหวนบนลงในตัวเรือน ยึดตัวเรือนเข้ากับฝาครอบตัวกรองโดยให้ความสนใจกับวงแหวนซีลยาง เปิดก๊อกถังน้ำมัน สตาร์ทเครื่องยนต์ และตรวจกรองน้ำมันรั่ว

ข้าว. 16. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง:
1 - ปก; 2 และ 7 - วงแหวนซีลยาง 3 และ 6 - แหวนปิดผนึกสักหลาด; 4 - ร่างกาย; 5 - องค์ประกอบตัวกรองตาข่าย 8 - น็อตข้อต่อ

ข้าว. 17. ปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิง:
1 - สกรูปรับ; 2 - นิ้วลอยของโรเตอร์; 3 - ใบมีดโรเตอร์; 4 - โรเตอร์; 5 - แก้วโรเตอร์; 6 - วาล์วบายพาส; 7 - วาล์วลดแรงดัน

ปั๊มรองพื้นเชื้อเพลิง (รูปที่ 22) ออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงจากถังไปยังปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงผ่านตัวกรองเชื้อเพลิงขั้นสุดท้าย

มีการติดตั้งถ้วยที่มีรูเจาะนอกรีตในตัวเรือนปั๊ม

ภายในกระจกซึ่งอยู่ร่วมกับพื้นผิวด้านนอก โรเตอร์จะหมุนด้วยช่องตามยาวสี่ช่องสำหรับใบมีดที่สอดเข้าไปในช่องอย่างอิสระ ใบมีดวางอยู่บนนิ้วลอยและบนพื้นผิวด้านในของกระจก

เนื่องจากตำแหน่งนอกรีตของโรเตอร์ที่สัมพันธ์กับพื้นผิวด้านในของถ้วยระหว่างการหมุน ใบมีดอาจเคลื่อนออกจากร่องภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง หรือภายใต้การกระทำของความเยื้องศูนย์ พวกมันจะถูกผลักกลับโดยยึดติดแน่นกับสิ่งประหลาด พื้นผิวของถ้วย

ในเรื่องนี้เมื่อโรเตอร์หมุน สูญญากาศจะเกิดขึ้นในโพรงระหว่างใบมีดและเชื้อเพลิงจะถูกดูดเข้าไปในโพรง เมื่อโรเตอร์หมุนต่อไป ปริมาตรของโพรงเหล่านี้จะลดลง เชื้อเพลิงจะถูกขับออกจากโพรงและฉีดเข้าสู่ระบบ

ปั๊มบูสเตอร์มีความจุที่เกินการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ ดังนั้น ในการถ่ายโอนส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงที่ฉีดจากห้องฉีดไปยังห้องดูด จึงมีการติดตั้งวาล์วลดแรงดันบนปั๊ม ซึ่งปรับเป็นแรงดัน 0.6-0.8 กก./ซม.2 วาล์วถูกปรับด้วยสกรูที่ทำงานบนสปริงวาล์ว หลังจากปรับแล้ว สกรูจะถูกยึดด้วยฝาปิด

นอกจากวาล์วลดแล้ว ปั๊มยังมีวาล์วบายพาสซึ่งผ่านรูในหน้าแปลน วาล์วลดความดันช่วยเติมระบบเชื้อเพลิงก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์เมื่อปั๊มรองพื้นน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ทำงาน

เพลาขับปั๊มถูกปิดผนึกด้วยสอง ซีลยาง. เพื่อควบคุมสภาพทางเทคนิคของต่อมมีรูควบคุมที่ปลั๊กถูกขันเข้ากับตัวเรือนปั๊มซึ่งการรั่วไหลของเชื้อเพลิงหรือน้ำมันซึ่งบ่งชี้ว่ามีการละเมิดความหนาแน่นของต่อม

ตรวจสอบสภาพของซีลเพลาปั๊มทุกวันโดยการตรวจสอบรูตรวจสอบ

ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นสุดท้ายช่วยให้มั่นใจได้ว่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะบริสุทธิ์ในขั้นสุดท้ายก่อนที่จะเข้าสู่ลูกสูบคู่ของปั๊มแรงดันสูง

ตัวกรองประกอบด้วยชุดแผ่นกรองสักหลาดที่มีช่องว่างระหว่างทางเข้าและทางออกของกระดาษแข็ง แผ่นกรองถูกวางบนโครงตาข่ายทรงกระบอก หุ้มด้วยไหม (kapron)

บนฝาครอบตัวกรองมีอุปกรณ์สำหรับจ่ายและจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ข้อต่อสำหรับระบบรวมสำหรับการระบายอากาศจากปั๊มเชื้อเพลิงและจากช่องของเชื้อเพลิงบริสุทธิ์ของตัวกรอง เช่นเดียวกับปลั๊กสำหรับระบายอากาศจากช่องของตัวกรอง เชื้อเพลิงที่ไม่สะอาด

หลังจากใช้งานเครื่องยนต์ 500 ชั่วโมง ตัวกรองจะถูกถอดประกอบและล้างตามลำดับต่อไปนี้เป็นระยะ

คลายเกลียวน็อตบนฝาครอบ ถอดตัวเรือนพร้อมกับไส้กรอง ไส้กรองจะถูกลบออกจากตัวเครื่องและล้างด้วยน้ำมันดีเซลโดยไม่ต้องถอดประกอบ

ส่วนประกอบตัวกรองถูกถอดประกอบตามลำดับต่อไปนี้: ถอดแผ่นดันออก สเปเซอร์และแผ่นกรองสักหลาดทั้งหมดจะถูกลบออกจากโครงตาข่ายทีละชิ้น ไม่ได้ถอดฝาครอบไหมออกจากกรอบ

ล้างไส้กรองทุกส่วนด้วยน้ำมันดีเซลที่สะอาด ทำความสะอาดและล้างตัวเรือน ขั้นแรกให้กดแผ่นสักหลาดด้วยมือ จากนั้นพับสองหรือสามชิ้นเข้าด้วยกันแล้วบีบระหว่างแผ่นไม้หรือแผ่นโลหะสองแผ่น

'ประกอบองค์ประกอบตัวกรองตามลำดับต่อไปนี้

ตัวเว้นระยะทางเข้า (พร้อมหน้าต่างภายนอก) แผ่นกรอง (ด้านมืดของตัวเว้นระยะทางเข้า ซึ่งเคยสัมผัสกับมันก่อนถอดแยกชิ้นส่วน) ตัวเว้นระยะทางออกวางบนโครงตาข่าย และประกอบทั้งบรรจุภัณฑ์ใน คำสั่งเดียวกัน ในกรณีนี้ ส่วนที่ยื่นออกมาบนเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของตัวเว้นระยะอินพุตและเอาต์พุตจะอยู่ในระนาบเดียวกัน

หากองค์ประกอบตัวกรองที่ประกอบแล้วไม่แน่นพอ จะมีการเพิ่มเพลตและสเปเซอร์จากชุดอะไหล่แต่ละชุดเข้าไป หลังจากนั้นจึงติดตั้งแผ่นแรงดันและขันน็อตคัปปลิ้ง

มีการติดตั้งสปริงและซีลน้ำมันในตัวเรือน จากนั้นจึงติดตั้งองค์ประกอบตัวกรองที่ประกอบเข้าด้วยกันในตัวเรือนโดยใส่น็อตลงและตัวเรือนติดตั้งอยู่บนฝาครอบ

หลังจากถอดประกอบและล้างตัวกรองแล้ว ให้ปั๊มระบบเชื้อเพลิงเพื่อไล่อากาศออก จากนั้นสตาร์ทเครื่องยนต์ ตรวจสอบตัวกรองว่าน้ำมันรั่วหรือไม่

วาล์วปิดน้ำมันเชื้อเพลิงฉุกเฉินได้รับการออกแบบให้หยุดเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติในกรณีที่แรงดันน้ำมันลดลงในท่อน้ำมันเครื่องหลักต่ำกว่า 2.5 กก. / ซม. 2 กล่าวคือ เมื่อเกิดความเสียหายต่อชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่มีการเสียดสีรับภาระสูง (โดยหลักคือตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง) อาจเกิดขึ้นได้เนื่องจาก ขาดน้ำมัน นอกจากนี้ วาล์วยังทำให้ไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้โดยไม่ต้องจ่ายน้ำมันไปยังระบบโดยใช้ปั้มน้ำมันก่อน ซึ่งจะช่วยลดการสึกหรอของชิ้นส่วนเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์

ข้าว. 18. ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นสุดท้าย:

วาล์วติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้า (ด้านไดรฟ์) ของเรือนปั๊มแรงดันสูง ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจากตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นสุดท้ายและท่อน้ำมันจากท่อน้ำมันหลักเข้ามา

ในกรณีที่ไม่มีแรงดันในท่อส่งน้ำมันเช่นเดียวกับที่ความดันต่ำกว่า 2.5-2.7 กก. / ซม. 2 สปริงวาล์วจะถูกกดโดยสปริงไปยังตำแหน่งที่ถูกต้องที่สุดรูบนตัวถังและแกนหมุนจะถูกแทนที่และเชื้อเพลิง ทางผ่านไปยังปั๊มถูกปิดกั้น

เมื่อแรงดันน้ำมันสูงกว่า 2.5-2.7 กก./ซม.2 แกนวาล์วจะเคลื่อนไปที่ตำแหน่งซ้ายสุดภายใต้การกระทำของแรงดันน้ำมัน บีบอัดสปริง รูในร่างกายและแกนม้วนตัวอยู่ในแนวเดียวกัน และเชื้อเพลิงจะผ่านไปยังลูกสูบอย่างอิสระ คู่ของปั๊มแรงดันสูง ความแน่นของส่วนปลายของแกนสปูลกับตัวรถช่วยป้องกันการซึมผ่านของน้ำมันเข้าสู่เชื้อเพลิง

สปูลและลำตัวเป็นชิ้นส่วนที่ผลิตขึ้นอย่างเที่ยงตรงและไม่สามารถเปลี่ยนทีละชิ้นได้ เมื่อตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของวาล์วโดยถอดสปริงออก แกนม้วนเก็บต้องเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งสุดขั้วภายใต้การกระทำของน้ำหนักของมันเอง

ข้าว. 19. วาล์วปิดฉุกเฉินสำหรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง:
1 - ตัวเรือนของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง 2 - น็อตปรับ; 3 - สปริงม้วน; 4 - หลอด; 5 - ตัวเรือนสปูล; 6 - บอลวาล์วสำหรับแยกช่องน้ำมันและเชื้อเพลิง 7 - ตราประทับ; 8 - ท่อส่งน้ำมัน; 9 - สายน้ำมันเชื้อเพลิง

แรงดันในการสั่งงานวาล์วจะถูกปรับโดยการขันสปริงให้แน่นด้วยน๊อต

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้รับการออกแบบเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูบจ่ายอย่างแม่นยำไปยังหัวฉีดภายใต้แรงดันสูง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับโหลดของเครื่องยนต์และลำดับการทำงานของกระบอกสูบ

ปั๊มเชื้อเพลิงเป็นแบบลูกสูบ โดยมีจังหวะที่ลูกสูบคงที่ มันถูกติดตั้งบนสามวงเล็บบนแพลตฟอร์มแนวนอนของส่วนบนของข้อเหวี่ยงระหว่างบล็อกกระบอกสูบได้รับการแก้ไขจากการเคลื่อนไหวตามยาวโดยแผ่นล็อคซึ่งรวมอยู่ในร่องตามขวางบนตัวเรือนปั๊มและในร่องตรงกลาง วงเล็บและขับเคลื่อนผ่านไดรฟ์จากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

ตัวเรือนปั๊มเชื้อเพลิงมีสองช่อง: มีการติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวไว้ที่ช่องด้านล่าง และวางองค์ประกอบปั๊มไว้ที่ช่องด้านบน - ลูกสูบพร้อมปลอกและชั้นวางเกียร์ทั่วไป

เพลาลูกเบี้ยวหมุนในสองลูกและห้าลูกปืนเลื่อนและมี 12 ลูกเบี้ยวซึ่งส่งการเคลื่อนไหวของลูกสูบขึ้นผ่านตัวดัน

การเคลื่อนตัวลงของลูกสูบกระทำโดยสปริงกดแผ่นลูกสูบกับตัวดัน เพลาลูกเบี้ยวขับเคลื่อนผ่านคลัตช์พร้อมแหวนรองเท็กซ์โทไลต์ จะหมุนทวนเข็มนาฬิกาเมื่อมองจากด้านไดรฟ์ ลำดับการทำงานของส่วนปั๊ม (หมายเลขจากไดรฟ์): 2-11 - 10-3-6-7-12-1-4-9-8-5 ช่วงเวลาระหว่างการสตาร์ทการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามส่วนของปั๊มคือ 30° ในแง่ของมุมการหมุนของเพลาปั๊ม (60° ในแง่ของมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์)

ส่วนแปลก ๆ ของปั๊มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบของบล็อกเครื่องยนต์ด้านขวา (จากด้านขับ) ส่วนคู่ - ไปยังกระบอกสูบของบล็อกด้านซ้าย

ส่วนการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มแสดงในรูปที่ 21. รูรัศมีสองรู a และ b เชื่อมต่อช่องด้านในของปลอกหุ้มกับช่องทางเข้าที่เชื้อเพลิงไหลออกจากตัวกรอง เมื่อลูกสูบอยู่ในตำแหน่งด้านล่าง รูทั้งสองจะเปิดและช่องแขนเสื้อจะเติมน้ำมันเชื้อเพลิง การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นตั้งแต่ช่วงเวลาที่ขอบด้านบนของลูกสูบทับซ้อนกับรูแขนเสื้อ ในขณะนี้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในพื้นที่เหนือลูกสูบเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอันเป็นผลมาจากวาล์วแรงดันซึ่งบรรจุสปริงเปิดขึ้นและเชื้อเพลิงเริ่มไหลไปที่หัวฉีด

เมื่อถึงความดัน 210 กก./ซม.2 เชื้อเพลิงจะยกเข็มที่ปิดช่องหัวฉีดและฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบจะหยุดทันทีที่ขอบเฉียงตัดของลูกสูบเปิดรูแขนเสื้อ หลังจากนั้นเชื้อเพลิงจะไม่เข้าสู่หัวฉีด แต่จะผ่านร่องตามยาวของลูกสูบกลับเข้าไปในช่องจ่าย

เนื่องจากมีเข็มขัดนิรภัยอยู่บนวาล์วปล่อย เมื่อวาล์วนั่งอยู่ในที่นั่ง ปริมาตรของช่องระบายจะเพิ่มขึ้น ส่งผลให้แรงดันในท่อลดลง เข็มหัวฉีดจะวางอยู่บนอานของเครื่องฉีดน้ำอย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้การฉีดมีปลายแหลม เมื่อลูกสูบเคลื่อนลง รูในปลอกเปิดออกและช่องของปลอกหุ้มจะเติมเชื้อเพลิงอีกครั้ง ยิ่งระยะห่างจากขอบด้านบนของลูกสูบถึงขอบเฉียงของจุดตัดมากเท่าใด การตัดก็จะเกิดขึ้นในภายหลังและการจ่ายเชื้อเพลิงก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ปริมาณของเชื้อเพลิงที่สูบเข้าไปในกระบอกสูบจะถูกควบคุมโดยการเปลี่ยนจุดสิ้นสุดของการจ่ายเชื้อเพลิง เนื่องจากจุดเริ่มต้นของการจ่ายเชื้อเพลิงไม่เปลี่ยนแปลง แต่เกิดขึ้นในขณะที่ลูกสูบปิดรูแขนเสื้อทั้งหมด

คู่ลูกสูบมีความแม่นยำในการสวมใส่มากกว่า ซึ่งไม่รวมความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนลูกสูบหรือปลอกสวมในคู่นี้ ในกรณีที่ปลอกหรือลูกสูบชำรุดระหว่างการซ่อมแซม จำเป็นต้องเปลี่ยนคู่ลูกสูบทั้งหมด นอกจากนี้ยังเป็นไปไม่ได้ที่จะถอดวาล์วส่งและที่นั่ง

เมื่อเปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายไปจะเปลี่ยนไปโดยการหมุนลูกสูบปั๊มทั้งหมดในทิศทางเดียวในมุมเดียวกันพร้อมกัน

ในการหมุนลูกสูบ แขนหมุนจะติดตั้งอย่างหลวมๆ ที่ส่วนล่างของปลอกแต่ละอัน ร่องซึ่งมีส่วนที่ยื่นออกมาสองส่วนของลูกสูบ บน ปลายบนบูชสวมขอบเกียร์ซึ่งประกอบเข้ากับชั้นวาง

รางเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่ต้องการด้วยเครื่องปรับลม ขณะที่หมุนบูชชิ่งและลูกสูบแบบโรตารี่ ด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นรางปั๊มควรเคลื่อนไปทางไดรฟ์โดยลดการจ่าย - ไปทางตัวควบคุม

จังหวะสูงสุดของชั้นวางปั๊มถูก จำกัด โดยตัวแก้ไขซึ่งเป็นตัวหยุดสปริงของชั้นวางซึ่งช่วยให้สามารถเคลื่อนย้ายชั้นวางเพิ่มเติมเล็กน้อยในทิศทางของการเพิ่มการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์โอเวอร์โหลดเมื่อความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง จะลดลง

ข้าว. 21. ส่วนการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊ม:
1 - แขนหมุน; 2 - แหวนเกียร์ของแขนหมุน; 3 - ลิมิตเตอร์สำหรับยกวาล์วปล่อย; 4- วาล์วปล่อย; 5 - บ่าวาล์วปล่อย; 6 - ปะเก็นปิดผนึก; 7 - ปลอกลูกสูบ; 8 - รางปั๊ม; 9 - ลูกสูบ; 10 - เครื่องหมายการจัดตำแหน่งลูกสูบ

ในการปล่อยอากาศที่เข้าสู่ระบบไฟฟ้า มีปลั๊กอยู่ที่ระนาบด้านบนของตัวเรือนปั๊ม

ชิ้นส่วนแรงเสียดทานของปั๊มแรงดันสูงได้รับการหล่อลื่นโดยน้ำมันที่ไหลเวียนผ่านท่อปั๊ม น้ำมันถูกส่งไปยังปั๊มผ่านท่อส่งน้ำมันน้ำมันจะถูกระบายผ่านท่อส่งน้ำมัน

ตัวควบคุมความเร็วแบบแรงเหวี่ยงทุกโหมดของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งติดตั้งอยู่บนปั๊ม รักษาระดับความเร็วที่กำหนดของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ไว้ที่โหลดใดๆ และที่ ไม่ทำงานและยังจำกัดการเปลี่ยนแปลงในจำนวนรอบการหมุนภายในขอบเขตที่ยอมรับได้ด้วยการลดและเพิ่มภาระ

ด้วยการเปลี่ยนแปลงของภาระเครื่องยนต์บ่อยครั้ง ตัวควบคุมจะเปลี่ยนการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติและรักษาโหมดความเร็วที่กำหนดในช่วง 500 ถึง 1850 รอบต่อนาทีของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

ตัวควบคุมติดอยู่ที่ส่วนท้ายของปั๊มเชื้อเพลิงและประกอบเป็นหน่วยเดียวกับมัน ประกอบด้วยตุ้มน้ำหนักเหล็กทรงกลมหกชิ้นที่อยู่ในร่องของไม้กางเขน ซึ่งติดตั้งอยู่บนก้านเรียวของเพลาลูกเบี้ยว จากด้านข้างของปั๊ม ลูกบอลจะวางพิงกับแผ่นทรงกรวยที่ยึดอยู่กับที่ ซึ่งปลูกในช่องในช่องควบคุม ฝั่งตรงข้าม ลูกบอลจะวางพิงกับแผ่นแบนที่เคลื่อนย้ายได้ซึ่งติดตั้งอยู่บนปลอกควบคุม แผ่นเรียบสามารถหมุนได้อย่างอิสระและพร้อมกับคลัตช์จะเคลื่อนที่ไปตามแกนตามก้านของไม้กางเขนเมื่อลูกควบคุมแยกหรือบรรจบกันภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยง

การเคลื่อนที่ตามแนวแกนของแผ่นเรียบจะถูกส่งผ่านตลับลูกปืนกันรุน ตัวหยุดคันโยก และลูกกลิ้งไปยังคันควบคุม คันโยกสามารถหมุนรอบแกนและเคลื่อนย้ายรางปั๊มเชื้อเพลิงได้ สปริงจับคันโยกในตำแหน่งที่กำหนดไว้

ตัวควบคุมความเร็วหล่อลื่นด้วยน้ำมันที่เทลงในตัวเรือนผ่านคอเติม ที่ด้านล่างของฝาครอบด้านหลังของตัวควบคุมจะมีปลั๊กควบคุม 6 สำหรับตรวจสอบระดับน้ำมันในตัวเรือน ด้านล่างคือปลั๊กท่อระบายน้ำ 5 ของตัวเรือนตัวควบคุม

การบำรุงรักษาปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและตัวควบคุมความเร็วจะดำเนินการตามปริมาตรต่อไปนี้

เป็นระยะหลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 100 ชั่วโมง:
- ตรวจสอบระดับน้ำมันในตัวควบคุมความเร็วและเติมน้ำมันที่ระดับของปลั๊กควบคุม
- ตรวจสอบมุมล่วงหน้าของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตำแหน่งของเครื่องหมายบนหน้าแปลนไดรฟ์และจานลูกเบี้ยวของคลัตช์ไดรฟ์ปั๊ม

หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 500 ชั่วโมงเป็นระยะ ๆ สายการจ่ายน้ำมันหล่อลื่นของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะถูกลบออก เจ็ตส์ในข้อต่อท่อน้ำมันจะทำความสะอาดและเป่าด้วยอากาศอัด

หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 1,000 ชั่วโมง ให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องในตัวควบคุมความเร็วเป็นระยะโดยล้างตัวควบคุมด้วยน้ำมันร้อน

ข้าว. 22. คลัตช์ไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิง: a - รายละเอียดคลัตช์; b - ชุดคลัตช์;
1 - เพลาลูกเบี้ยวของปั๊มเชื้อเพลิง; 2 - คีย์; 3 - ลูกเบี้ยวครึ่งคลัป; 4 - น็อต; 5 - ดิสก์ textolite; 6 - แผ่นแคม; 7 - สลักเกลียว; 8 - เพลาขับปั๊มเชื้อเพลิง; 9 - หน้าแปลนชั้นนำ; 10 - สลักเกลียว; II - เครื่องหมายบนตัวเรือนแบริ่งและข้อต่อครึ่งลูกเบี้ยว 12 - ทำเครื่องหมายบนหน้าแปลนชั้นนำ; 13 - เครื่องหมายบนดิสก์ลูกเบี้ยว

เป็นระยะๆ หลังจากเครื่องยนต์ทำงาน 2,000 ชั่วโมง:
- ตรวจสอบและปรับจุดเริ่มต้นของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยส่วนปั๊มตามช่องว่างระหว่างปลายลูกสูบและบ่าวาล์วจ่าย
- ตรวจสอบและปรับความสม่ำเสมอของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามส่วนของปั๊ม

ในแต่ละกรณีของการติดตั้งปั๊มบนเครื่องยนต์ มุมจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าจะถูกตรวจสอบโดยใช้เครื่องหมายบนข้อต่อครึ่งลูกเบี้ยวลูกเบี้ยวและตัวเรือนลูกปืนและหน้าแปลนล้อช่วยแรง

การตรวจสอบและปรับแต่งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงต้องดำเนินการโดยบุคลากรที่ผ่านการรับรองในเวิร์กช็อปพิเศษที่ติดตั้งขาตั้ง

ในการตรวจสอบและปรับแต่งบนขาตั้ง ให้ถอดปั๊มแรงดันสูงออกจากเครื่องยนต์ตามลำดับต่อไปนี้

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงจนกว่าเครื่องหมายบนตัวเรือนแบริ่งและครึ่งลูกเบี้ยวจะอยู่ในแนวเดียวกัน

ด้วยตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงนี้ การตรวจสอบและปรับมุมล่วงหน้าของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะง่ายขึ้นหลังจากติดตั้งปั๊ม ซึ่งจำเป็นหลังจากถอดปั๊มออกเท่านั้นเพื่อไม่ให้รบกวนตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยง

ถอดสายน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง ถอด ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยโครงยึด, ถอดวาล์วปิดน้ำมันเชื้อเพลิงอัตโนมัติ, ปลดคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง, คลายเกลียวสลักยึดปั๊ม ปิดปลายท่อน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยกระดาษทาน้ำมันหรือเทปพันสายไฟที่สะอาดเพื่อป้องกันการปนเปื้อน

หมุนปั๊มไปที่บล็อกด้านขวา (เมื่อมองจากด้านเกียร์) และยกขึ้นโดยเรือนควบคุม ปลดและถอดออกไปยังล้อช่วยแรงของเครื่องยนต์

ในปั๊มที่ถอดออกจากเครื่องยนต์ก่อนอื่นให้ตรวจสอบความเรียบของราง ในการทำเช่นนี้ ให้หมุนเพลาลูกเบี้ยวปั๊มด้วยตนเองโดยใช้คัปปลิ้งครึ่งหนึ่งแล้วหมุนคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งจะต้องเคลื่อนที่อย่างราบรื่นโดยไม่ติดขัด การปรากฏตัวของกระตุกเมื่อขยับคันโยกบ่งบอกถึงการติดขัดของชั้นวาง

การตรวจสอบและปรับการเริ่มต้นการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยส่วนปั๊มตามช่องว่างระหว่างปลายลูกสูบและบ่าวาล์วจ่ายจะดำเนินการในลำดับต่อไปนี้

ติดตั้งตัวดันของส่วนที่จะตรวจสอบในค. m.t. และยกลูกสูบขึ้นด้วยไขควงวัดช่องว่างด้วยเครื่องวัดความรู้สึก ช่องว่างควรอยู่ภายใน 0.5-1 มม. สำหรับส่วนของปั๊มหนึ่งตัว ความแตกต่างของขนาดช่องว่างจะไม่เกิน 0.2 มม. ช่วงเวลาที่ลูกสูบเริ่มจ่ายเชื้อเพลิงจะถูกกำหนดโดยช่องว่างนี้ หากไม่มีช่องว่าง ปั๊มอาจเสียหายเนื่องจากการกระแทกของลูกสูบบนบ่าวาล์ว

หากค่าที่แท้จริงของช่องว่างไม่ตรงกับค่าที่ต้องการ ให้ปรับช่องว่างในลักษณะที่จุดเริ่มต้นของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามส่วนต่างๆ จะสลับกันหลังจาก 30° อนุญาตให้เบี่ยงเบนได้ไม่เกิน 0°20' จากจุดเริ่มต้นของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยส่วนใดๆ ของปั๊มที่สัมพันธ์กับส่วนแรก

ช่องว่างถูกปรับด้วยสลักเกลียวซึ่งล็อคด้วยน็อตล็อค เพื่อเพิ่มการกวาดล้าง โบลท์ปรับห่อเพื่อลดช่องว่าง - หันหลังให้

การตรวจสอบและปรับความสม่ำเสมอของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยส่วนการเจริญเติบโตจะดำเนินการในลำดับต่อไปนี้:
- จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังไปยังปั๊มโดยยึดกับขาตั้ง และต่อท่อเข้ากับข้อต่อของส่วนตรวจสอบหรือ
- ท่อที่มีปลายเปิดและท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงเชื่อมต่อกับข้อต่อที่เหลือ
- เตรียมจานสำหรับชั่งน้ำหนักเชื้อเพลิงที่มีความจุ 150-200 cm3 ชั่งน้ำหนักด้วยความแม่นยำ± 1 g
- คลายเกลียวสกรูปล่อยอากาศบนเรือนปั๊ม (อย่าขันสกรูให้แน่นจนกว่าเชื้อเพลิงสะอาดจะปราศจากฟองอากาศปรากฏขึ้นในระหว่างการสูบน้ำ)
- ตั้งคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ตำแหน่งการจ่ายน้ำมันสูงสุด ปั๊มระบบโดยหมุนเพลาปั๊มประมาณ 2-3 นาที แล้วปล่อยให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลออกจากท่อ
- วางจานชั่งน้ำหนักไว้ใต้ปลายท่อที่ว่างของส่วนที่ตรวจสอบ และวางจานสะอาดอื่นๆ ไว้ใต้ปลายท่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลือ
- หมุนเพลาปั๊มอย่างสม่ำเสมอที่ความเร็ว 50-60 รอบต่อนาทีทำให้เพลาหมุนเต็ม 250 รอบหลังจากนั้นจะชั่งน้ำหนักน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายโดยส่วนที่วัดด้วยความแม่นยำ± 1 กรัม
พวกเขายังตรวจสอบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยส่วนที่เหลือของปั๊มและบันทึกผลลัพธ์:

ข้าว. 23. ตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยวของปั๊มเมื่อตรวจสอบช่องว่างระหว่างปลายลูกสูบและบ่าวาล์วจ่าย: 1 - ตัวดัน; 2 - สลักเกลียวปรับ; 3 - แผ่นสปริง; 4 - ลูกสูบ; 5 - น็อตล็อค; 6 - เพลาลูกเบี้ยวของปั๊ม; a - ตรวจสอบช่องว่าง

ความแตกต่างระหว่างฟีดสูงสุดและต่ำสุดไม่ควรเกิน 10% เมื่อเทียบกับฟีดที่เล็กที่สุด
หากความแตกต่างระหว่างอัตราป้อนเกิน 10% ให้ทดสอบซ้ำ และหากผลลัพธ์ยังคงเหมือนเดิม จะปรับความสม่ำเสมอของอัตราป้อน ฟีดถูกควบคุมโดยการหมุนปลอกหมุน โดยก่อนหน้านี้ได้ปลดสกรูคัปปลิ้งของเฟืองวงแหวนแล้ว หากต้องการเพิ่มอัตราป้อน ให้หมุนปลอกหมุนไปทางซ้าย เพื่อลดอัตราป้อน - ไปทางขวา กฎระเบียบจะดำเนินต่อไปจนกว่าจะได้ความสม่ำเสมอของการจ่ายเชื้อเพลิงที่จำเป็น

บนเฟืองวงแหวนและปลอกโรตารี่ มีเครื่องหมายที่โรงงานหลังจากปรับความสม่ำเสมอของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยส่วนปั๊ม

ในกรณีของการถอดประกอบปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและปรับบนขาตั้งพิเศษ จะใช้ข้อมูลต่อไปนี้: เอาต์พุตของชั้นวางปั๊มต้องเท่ากับ 11 มม. ปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายโดยส่วนหนึ่งของปั๊มสำหรับจังหวะลูกสูบ 400 ครั้งเมื่อเพลาลูกเบี้ยวปั๊มหมุนด้วยความเร็ว 675 รอบต่อนาทีควรเป็น 52 ซม. 3 ส่วนต่างระหว่างการส่งมอบส่วนปั๊มต้องไม่เกิน 2 ซม.

ปั๊มเชื้อเพลิงถูกติดตั้งบนเครื่องยนต์ในลำดับการถอดกลับ ก่อนการติดตั้ง ให้ตรวจสอบความแน่นของสลักเกลียวของฝาครอบตัวเรือนที่มีตราประทับด้านล่างเพื่อป้องกันการรั่วซึมของน้ำมัน

หลังจากติดตั้งปั๊มแรงดันสูงบนเครื่องยนต์แล้ว อากาศจะถูกลบออกจากระบบและตรวจสอบมุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้า

การกำจัดอากาศออกจากระบบเชื้อเพลิงจะดำเนินการในทุกกรณีที่มีการละเมิดความหนาแน่นของระบบ อากาศที่เข้าสู่ระบบหยุดชะงัก เริ่มต้นปกติและการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นการมีอยู่ในระบบจึงไม่เป็นที่ยอมรับ ระหว่างการทำงานของรถ อากาศจะถูกลบออกจากระบบกำลังเครื่องยนต์อย่างเป็นระบบผ่านปลั๊กพิเศษบนฝาครอบตัวกรองเชื้อเพลิงขั้นสุดท้ายและบนเรือนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงโดยการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านระบบ

ในการปั๊มเชื้อเพลิงผ่านระบบ ให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์พร้อมๆ กันรักษาแรงดันน้ำมันเครื่องในระบบหล่อลื่นด้วยแรงดันน้ำมันอย่างน้อย 3 กก. / ซม. 2 เพื่อไม่ให้วาล์วปิดฉุกเฉินสำหรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงปิด การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังปั๊มและเพื่อป้องกันการสึกหรอของตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง

ในขั้นต้น อากาศจะถูกลบออกจากตัวกรองขั้นสุดท้ายโดยเปิดปลั๊กและปั๊มระบบจนกว่าเชื้อเพลิงจะปรากฏขึ้นโดยไม่มีฟองอากาศ

จากนั้นปลั๊กบนตัวกรองจะปิด และเมื่อเปิดปลั๊กบนเรือนปั๊มและตั้งคันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ตำแหน่งการจ่ายน้ำมันสูงสุด ระบบจะสูบฉีดจนกว่าเชื้อเพลิงสะอาดจะปรากฏขึ้น

การตรวจสอบและปรับมุมล่วงหน้าของน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถทำได้หลายวิธี ซึ่งแต่ละวิธีควรใช้ขึ้นอยู่กับความเหมาะสมในการใช้งานในบางกรณี

ส่วนของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะต้องจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบเครื่องยนต์ในจังหวะการอัดเป็นเวลา 30-32 ° (ตามมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง) ก่อนที่ลูกสูบในกระบอกสูบนี้จะเข้าใกล้ v. ม. ที.

การออกแบบคัปปลิ้งไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิงช่วยให้คุณเปลี่ยนมุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าและตั้งค่าได้อย่างแม่นยำโดยใช้เครื่องหมายบนหน้าแปลนไดรฟ์และบนจานลูกเบี้ยว รวมถึงบนคัปปลิ้งเพลาลูกเบี้ยวและบนตัวเรือนลูกปืน

ดิสก์ลูกเบี้ยวมีรอยหยักสิบจุด (ราคาหารระหว่างพวกเขาคือ 3 °ในมุมการหมุนของดิสก์หรือ 6 °ในมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง) ส่วนตรงกลางมีความกว้างสองเท่าราคาอยู่ที่ 6 หรือ 12 °ตามลำดับ ดังนั้นเมื่อเพลาปั๊มหมุนโดยส่วนเล็ก ๆ ของจานลูกเบี้ยว มุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าจะเปลี่ยน 6 °ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง เมื่อหมุนไปที่ส่วนตรงกลาง (กว้าง) มุมจะเปลี่ยน 12 ° เพื่อเพิ่มมุมล่วงหน้าของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ข้อต่อครึ่งลูกเบี้ยวจะหมุนไปตามทางของเพลาลูกเบี้ยวปั๊ม เพื่อลดระดับลงกับแนวของเพลาปั๊ม

มุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าถูกกำหนดไว้อย่างแม่นยำที่โรงงาน หลังจากนั้นค่ามุมจะถูกระบุในบันทึกของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับตำแหน่งสัมพัทธ์ของเครื่องหมายบนหน้าแปลนไดรฟ์ 9 และบนจานลูกเบี้ยวของคัปปลิ้งปั๊มเชื้อเพลิง

ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ การปรับมุมอย่างละเอียดอาจลดลงเนื่องจากการคลายสลักเกลียว (ในกรณีนี้ ตำแหน่งของเครื่องหมายจะเปลี่ยนไป) หรือเนื่องจากการสึกหรอของช่องบนหน้าแปลนไดรฟ์ (ด้วย การขันโบลต์ที่อ่อนแอ) หรือเนื่องจากช่องว่างที่เพิ่มขึ้นในเฟืองขับปั๊มเชื้อเพลิง

การตรวจสอบและปรับมุมล่วงหน้าของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามเครื่องหมายบนหน้าแปลนไดรฟ์และจานลูกเบี้ยว 6 ของคลัตช์ไดรฟ์ปั๊มจะดำเนินการโดยการเปรียบเทียบตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องหมายกับตำแหน่งที่ระบุในบันทึกเครื่องยนต์

หากตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องหมายไม่ตรงกับที่บันทึกไว้ในแบบฟอร์ม ให้ตรวจสอบการยึดหน้าแปลนไดรฟ์โดยคลายเกลียวสลักเกลียว และหากจำเป็น ให้ขันสลักเกลียวให้แน่น หลังจากนั้นจะหมุนข้อต่อครึ่งลูกเบี้ยวและตำแหน่งเริ่มต้น ของเครื่องหมายถูกเรียกคืน จากนั้นขันน็อตให้แน่นและต่อสาย

การตรวจสอบและการปรับมุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าโดยใช้เครื่องวัดแรงบิดจะดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้

โมโตสโคปถูกติดตั้งบนข้อต่อของส่วนที่สอง (การนับส่วนจากด้านขับเคลื่อน) ของปั๊มแรงดันสูง ซึ่งทำจากส่วนของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงและท่อแก้วที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 2 มม. เชื่อมต่ออยู่ โดยส่วนของท่อยาง

ไล่อากาศออกจากตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นสุดท้ายและปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง

เมื่อตั้งคันโยกป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ตำแหน่งป้อนสูงสุดและรักษาแรงดันน้ำมันอย่างน้อย 3 กก. / ซม. 2 ด้วยปั้มน้ำมันแล้วให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยงเป็นเวลาห้าถึงหกรอบเพื่อเติมเชื้อเพลิงโมโตสโคป

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปตามเส้นทางรวมเครื่องหมายบนตัวเรือนแบริ่งและข้อต่อครึ่งลูกเบี้ยวของปั๊มจากนั้นหมุนเพลาข้อเหวี่ยงกับจังหวะ 15-20 °

บีบหมากฝรั่งของโมโตสโคป ถอดส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงออกจากมันเพื่อให้หลอดเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงครึ่งหนึ่ง

ค่อยๆ หมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปตามเส้นทาง กำหนดช่วงเวลาของจุดเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ของเชื้อเพลิงในโมโตสโคปและหยุดการหมุนของเพลา โมเมนต์ของการเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ของเชื้อเพลิงสอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของการจ่ายเชื้อเพลิงโดยส่วนที่สองของปั๊มไปยังกระบอกสูบ 1 ลิตร ความบังเอิญของเครื่องหมาย 11 บนตัวเรือนแบริ่งและบนข้อต่อลูกเบี้ยวครึ่งบ่งชี้ ความหมายที่ถูกต้องเริ่มการเคลื่อนที่ของเชื้อเพลิงในโมโตสโคป

ตามขอบล้อของมู่เล่ มุมล่วงหน้าที่แท้จริงของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกกำหนด หากไม่สอดคล้องกับที่ระบุไว้ในแบบฟอร์มเครื่องยนต์ ให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปตามจังหวะ ให้ตั้งลูกสูบ 1l ของกระบอกสูบบนจังหวะการอัดไปที่ตำแหน่งที่สอดคล้องกับมุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าที่ระบุในแบบฟอร์ม การเริ่มต้นของจังหวะการอัดในกระบอกสูบสามารถกำหนดได้โดยการคลายเกลียววาล์วอากาศและปิดรูในหัวถังด้วยนิ้วโดยใช้แรงดันแก๊สที่นิ้ว จังหวะไอเสีย) หลังจากคลายสลักเกลียวแล้ว ให้หมุนลูกเบี้ยว half-coupling กับจังหวะ 15-20 ° แล้วค่อยๆ หมุนไปตามจังหวะจนเชื้อเพลิงเริ่มเคลื่อนที่ในโมโตสโคป ในตำแหน่งนี้ ขันน็อตให้แน่น

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปตลอดทาง ตรวจสอบมุมที่ตั้งไว้ และล็อคสลักเกลียวด้วยลวดด้วยผลลัพธ์ที่น่าพอใจ หากตำแหน่งของเครื่องหมายเปลี่ยนไป ซึ่งอาจเกิดจากช่องว่างที่เพิ่มขึ้นในเกียร์ขับเคลื่อนปั๊มเชื้อเพลิง ตำแหน่งใหม่ของเครื่องหมายจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกของเครื่องยนต์

การตรวจสอบและการปรับมุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าตามเครื่องหมายบนข้อต่อครึ่งลูกเบี้ยวของลูกเบี้ยวและตัวเรือนลูกปืนจะดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปตามเส้นทาง ตั้งลูกสูบ 1l ของกระบอกสูบไปที่ตำแหน่ง c m.t. ในจังหวะการอัด

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงกับจังหวะ 50-60 °

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงอย่างช้าๆ จัดตำแหน่งเครื่องหมายบนข้อต่อครึ่งลูกเบี้ยวและตัวเรือนลูกปืน ความบังเอิญของเครื่องหมายสอดคล้องกับช่วงเวลาที่ส่วนที่สองของปั๊มเริ่มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบ 1 ลิตร

ขอบล้อที่ไล่ระดับของมู่เล่จะกำหนดมุมที่สอดคล้องกับตำแหน่งนี้ของปั๊ม หากมุมจริงไม่ตรงกับที่ระบุในแบบฟอร์มเครื่องยนต์ ให้ตั้งลูกสูบ 1l ของกระบอกสูบให้อยู่ในตำแหน่งที่สอดคล้องกับมุมล่วงหน้าของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบุในแบบฟอร์ม หลังจากคลายสลักเกลียวและหมุนลูกเบี้ยวคลัตช์ ให้จัดตำแหน่งเครื่องหมายและขันน็อตให้แน่น

มีการตรวจสอบมุมล่วงหน้าที่ตั้งไว้ของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และหากผลลัพธ์เป็นที่น่าพอใจ สลักเกลียวจะถูกล็อคด้วยลวด

หัวฉีดแบบปิดถูกออกแบบมาเพื่อฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ในรูปแบบอะตอม เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังหัวฉีดผ่านทางช่องเปิดด้านข้าง และผ่านช่องเปิดแนวตั้งในตัวเรือนจะเข้าสู่ตัวกรองแบบ slotted ซึ่งทำความสะอาดจากอนุภาคเชิงกลที่เล็กที่สุด

ตัวกรองแบบ slotted ประกอบด้วยบูชเหล็กสองอันที่พอดีกับที่อื่น บูชชิ่งทำด้วยความแม่นยำสูง เลือกช่องว่างระหว่างกันในช่วง 0.02-0.04 มม. และไม่อนุญาตให้เปลี่ยนบุชชิ่งตัวกรองแยกกัน ปลอกหุ้มด้านนอกเรียบ ปลอกด้านในบนพื้นผิวด้านนอกมีร่องตามยาว สลับกันขยายไปด้านล่างหรือปลายด้านบน

หลังจากผ่านตัวกรอง เชื้อเพลิงจะเข้าสู่ร่องรูปวงแหวนที่ส่วนท้ายของตัวฉีดน้ำ จากนั้นผ่านรูแนวตั้งในตัวเครื่องฉีดน้ำ เชื้อเพลิงจะเข้าไปใต้กรวยขนาดใหญ่ของเข็ม

เมื่อแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็นค่า 210 กก./ซม.2 ภายใต้อิทธิพลของแรงดันนี้ เข็มจะเพิ่มขึ้น บีบอัดสปริง และเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ผ่านรูเจ็ดรู (เส้นผ่านศูนย์กลางแต่ละ 0.25 มม.) ของเครื่องฉีดน้ำ . เมื่อแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ภายใต้การกระทำของสปริง เข็มจะวางอยู่ในเครื่องฉีดน้ำและหยุดการฉีดทันที

ส่วนที่รั่วของเชื้อเพลิงผ่านช่องว่างระหว่างเข็มกับเครื่องฉีดน้ำจะเข้าไปในช่องที่มีสปริงหัวฉีดอยู่ จากนั้นจะเข้าสู่ข้อต่อของท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านรู ท่อพิเศษที่วิ่งไปตามฝาครอบฝาสูบจะรวบรวมเชื้อเพลิงนี้และปล่อยลงในภาชนะ น้ำมันเชื้อเพลิงที่สะสมในถังควรระบายออกทางปลั๊กและหลังจากกรองแล้ว เทลงในถัง

เข็มและเครื่องฉีดน้ำเป็นคู่ที่มีความแม่นยำ ในระหว่างกระบวนการผลิต พวกเขาจะถูกขัดและนำมารวมกัน และไม่อนุญาตให้เปลี่ยนชิ้นส่วนของคู่นี้ทีละชิ้น

แรงดันฉีดเชื้อเพลิงของหัวฉีดปรับโดยการขันสปริงให้แน่นด้วยสลักเกลียวที่ล็อคด้วยน็อตล็อค

เป็นระยะๆ หลังจากใช้งานเครื่องยนต์ 500 ชั่วโมง รวมถึงในกรณีที่สตาร์ทติดยาก มีควันเพิ่มขึ้น และกำลังเครื่องยนต์ลดลง หัวฉีดจะได้รับการตรวจสอบและปรับเปลี่ยน

ในการตรวจสอบว่าถอดหัวฉีดออกจากเครื่องยนต์โดยใช้เครื่องมือพิเศษผ่านทางช่องเปิดฝาสูบโดยใช้เครื่องมือพิเศษ หรือถอดฝาครอบหัวถังออกโดยใช้ไขควง ในทั้งสองกรณี จะมีการถอดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงก่อนและคลายเกลียวน็อตยึดหัวฉีด

หากเปลี่ยนหัวฉีด จะมีการติดตั้งวงแหวนซีลใหม่ การละเมิดกฎนี้อาจส่งผลให้ลูกสูบชนกับเครื่องฉีดน้ำของหัวฉีด

หัวฉีดได้รับการตรวจสอบแรงดันในการยกของเข็ม คุณภาพการทำให้เป็นละออง และไม่มีการรั่วไหลของเชื้อเพลิง

หัวฉีดได้รับการตรวจสอบบนขาตั้งพิเศษหรืออุปกรณ์ง่ายๆ ซึ่งประกอบด้วยส่วนปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีดอ้างอิง หัวฉีดที่ทดสอบแล้ว (รูปที่ 30) และหัวฉีดอ้างอิงได้รับการแก้ไขในตำแหน่งแนวตั้งและเชื่อมต่อกับแท่นที

การเปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดโดยปั๊มและการหมุนเพลาปั๊มอย่างสม่ำเสมอ จำเป็นต้องฉีดเชื้อเพลิงหลายครั้งผ่านหัวฉีด หากความดันเข็มยกของหัวฉีดที่ทดสอบถูกตั้งค่าไว้อย่างถูกต้อง การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจากหัวฉีดทั้งสองจะพร้อมกัน

การขาดหรือความล่าช้าของการฉีดจากหัวฉีดอ้างอิงบ่งชี้ว่าสปริงของหัวฉีดที่ทดสอบมีการขันแน่นเล็กน้อย

การขาดหรือความล่าช้าของการฉีดจากหัวฉีดที่กำลังตรวจสอบแสดงว่าสปริงแน่นเกินไปหรือเข็มฉีดน้ำของหัวฉีดที่กำลังตรวจสอบติดอยู่

ข้าว. 25. หัวฉีด:
1 - ตัวกระบอกฉีด; 2 - แหวนปิดผนึก; 3 - เข็มฉีดยา; 4 - น็อตยูเนี่ยน; 5 - ปลอกด้านนอกของตัวกรองแบบ slotted; ใน - ปลั๊กภายในของตัวกรองร่อง 7 - คัน; 8 - ตัวหัวฉีด; 9 - จาน; 10 - สปริง; 11 - เครื่องซักผ้ารองรับ; 12 - น็อตล็อค; 13 - สลักเกลียวปรับ

ข้าว. 26. ซ่อมหัวฉีดที่จะทดสอบและหัวฉีดอ้างอิงกับที

ในทั้งสองกรณี โดยการคลายน็อตล็อคและหมุนโบลต์ปรับ จะทำให้ได้การฉีดพร้อมกันจากหัวฉีดอ้างอิงและทดสอบ หากไม่สำเร็จ ให้ถอดแยกชิ้นส่วนหัวฉีดและตรวจสอบการเคลื่อนไหวของเข็มในเครื่องพ่นสารเคมี

ตรวจสอบคุณภาพของการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิงโดยสูบน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านหัวฉีดและสังเกตหัวฉีดที่ออกมาจากเครื่องฉีดน้ำ

คุณภาพของการทำให้เป็นละอองถือเป็นเรื่องปกติหากเชื้อเพลิงออกมาจากช่องเปิดของหัวฉีดทั้งหมดในสภาพที่ละเอียดและมีหมอกหนา และไม่มีการเกิดหยดที่ส่วนท้ายของเครื่องฉีดน้ำก่อนและหลังการฉีด

ตรวจสอบการอุดตันรูหัวฉีดโดยการฉีดเชื้อเพลิงลงบนแผ่นกระดาษ

ตามรอยที่ทิ้งไว้บนกระดาษ จำนวนของรูที่ไม่ทำงานจะถูกกำหนด ซึ่งหลังจากแยกชิ้นส่วนหัวฉีดแล้ว จะถูกทำความสะอาดด้วยลวดเหล็กที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 0.2 มม.

การรั่วไหลของเชื้อเพลิงจากเครื่องฉีดน้ำจะถูกตรวจสอบโดยการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดอย่างช้าๆ เพิ่มแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจนกว่าเข็มจะเปิดขึ้น แต่ไม่อนุญาตให้ฉีด หากมีการรั่วไหล เชื้อเพลิงหยดขนาดใหญ่จะเกิดขึ้นที่ส่วนท้ายของเครื่องฉีดน้ำ

หัวฉีดที่มีการแยกเป็นอะตอมที่ไม่ดี รูอุดตัน หรือการรั่วไหลของเชื้อเพลิง จะถูกถอดประกอบเพื่อขจัดข้อบกพร่อง

หัวฉีดถูกถอดประกอบตามลำดับต่อไปนี้

เมื่อคลายเกลียวน็อตของอะตอมไมเซอร์แล้ว บูชบูชตัวกรองแบบ slotted จะถูกลบออก และตัวอะตอมไมเซอร์จะถูกกระแทกด้วยค้อนทองแดงเบาๆ โดยไม่ต้องดึงเข็มออก ให้ใส่เครื่องฉีดน้ำลงในอ่างน้ำมันดีเซล เมื่อคลายเกลียวน็อตล็อคแล้ว คลายเกลียวสลักเกลียวปรับ ถอดแหวนรอง สปริงและก้าน ดึงเข็มออกจากเครื่องพ่นฝอยละอองอย่างระมัดระวัง

หากเข็มติดอยู่ ให้จับที่ด้ามในคีมจับแล้วดึงตัวกระบอกฉีดเข้าหาตัว

หากวิธีนี้ไม่สามารถเอาเข็มออกได้ ให้ต้มเครื่องฉีดน้ำด้วยเข็มเป็นเวลา 2-3 ชั่วโมงในสารละลายที่มีโครมิก 10 กรัมและโซดาไฟ 45 กรัมต่อน้ำ 1 ลิตร

หลังจากถอดเข็มออกแล้ว เครื่องฉีดน้ำจะถูกล้าง จากนั้นเข็มจะถูกถูกับเครื่องฉีดน้ำด้วยการล้างเป็นระยะด้วยน้ำมันดีเซล เข็มที่ปัดตามปกติซึ่งยื่นออกมาจากตัวเครื่องฉีดน้ำด้วยความยาว 1/3 ของมันจะต้องลงไปในตัวเครื่องฉีดน้ำโดยสมบูรณ์โดยทำมุม 45 °ภายใต้การกระทำของน้ำหนักของตัวเองโดยไม่ชักช้า หากคู่เข็ม-อะตอมไมเซอร์ไม่มั่นใจในความรัดกุม เช่น เมื่อตรวจสอบหัวฉีดอีกครั้ง จะสังเกตเห็นการรั่วของเชื้อเพลิง คู่ความแม่นยำจะถูกเปลี่ยน

ข้าว. 27. ไดรฟ์ควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง:
เอ - มุมมองจากด้านซ้ายของรถ b - มุมมองจากด้านขวาของรถ 1 - ที่จับ ควบคุมด้วยมือ; 2 - แรงขับ; 3 – สปริงถอน; 4, 5, 9, 10 และ 12 - คันโยก; 6 - เหยียบ; 7 และ 11 - แรงขับ; 8 - สลักเกลียวปรับ; 13 - สกรูความเร็วต่ำสุดของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ 14 - ลิมิตสกรู ความเร็วสูงสุดเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์

ในการทำความสะอาดชิ้นส่วนของหัวฉีดจากเขม่านั้นจะใช้บล็อกไม้และไม่ว่าในกรณีใดพวกเขาจะใช้เพื่อจุดประสงค์นี้ กระดาษทราย. ก่อนประกอบชิ้นส่วนของเครื่องฉีดน้ำจะถูกล้างในน้ำมันเบนซินที่สะอาดก่อนแล้วจึงล้างด้วยน้ำมันดีเซล หัวฉีดที่ประกอบแล้วจะถูกปรับให้เข้ากับแรงดันในการยกเข็มและตรวจสอบคุณภาพการทำให้เป็นละออง

ไดรฟ์ควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงให้ทั้งการปิดระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการจ่ายน้ำมันสูงสุด

ไดรฟ์ควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงมีการปรับเพื่อจำกัดจังหวะของคันโยกลูกกลิ้งด้านหลังขวาและการปรับตำแหน่งคันเร่ง

ขีด จำกัด ของการเดินทางของคันโยกจะถูกปรับโดยสลักเกลียวโดยถอดก้านออก ในการปรับ ให้คลายเกลียวโบลต์ เลื่อนคันโยกขวาไปข้างหน้าเพื่อหยุด และนำโบลต์มาสัมผัสกับคันโยกนี้ ปลดคันโยกและสกรูในโบลต์ 1/6 ของรอบ ซึ่งสอดคล้องกับช่องว่าง 0.25 มม. ระหว่างคันควบคุมและสกรูจำกัดความเร็วสูงสุด ตำแหน่งของโบลต์นี้ได้รับการแก้ไขด้วยน็อตล็อค

หลังจากปรับขีดจำกัดจังหวะคันโยกแล้ว ให้ปรับตำแหน่งของคันเหยียบ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ คันโยกจะอยู่ในตำแหน่งแนวตั้งและต่อกับก้าน โดยปรับความยาวเพื่อให้รูนิ้วในส้อมและคันโยกตรงกัน หลังจากกำหนดความยาวที่ต้องการของแกนและติดเข้ากับคันโยกแล้ว ให้ขันน็อตล็อคโช้คให้แน่น

การควบคุมขั้นสุดท้ายของจำนวนรอบสูงสุดและต่ำสุดของเพลาข้อเหวี่ยงจะดำเนินการตามรูปแบบทางเทคนิคสำหรับเครื่องยนต์

ในกรณีที่มีความแตกต่างระหว่างจำนวนรอบสูงสุดจริงที่ระบุไว้ในแบบฟอร์มทางเทคนิค จำเป็นต้องปรับไดรฟ์การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงใหม่

ระบบจ่ายอากาศของเครื่องยนต์

ระบบจ่ายอากาศของเครื่องยนต์ประกอบด้วยตัวกรองอากาศ ท่อทางเข้า เครื่องกำจัดฝุ่น และอุปกรณ์หยุดเครื่องยนต์ฉุกเฉิน

ตัวกรองอากาศ VTI-4 เป็นประเภทรวมสองขั้นตอน ติดตั้งบนโครงยึดถังน้ำมันเชื้อเพลิง

ตัวกรองเชื่อมต่อกับท่อไอดีของเครื่องยนต์ด้วยท่อและท่ออะลูมิเนียมหล่อสองท่อ ตัวกรองประกอบด้วยตัวเรือนที่ประกอบด้วยเครื่องทำความสะอาดอากาศแห้งเฉื่อยและตัวเก็บฝุ่น (ขั้นตอนแรกของการทำความสะอาด) และตลับสี่เหลี่ยมสามตลับที่บรรจุลวดเหล็กเส้นเล็ก - กิมพ์ที่แช่ในน้ำมัน (ขั้นตอนที่สองของการทำความสะอาด) อุปกรณ์เฉื่อยประกอบด้วยไซโคลน 54 ตัวที่สร้างขนานกันในตัวกรอง

หลักการทำงานของตัวกรองอากาศมีดังนี้: ภายใต้การกระทำของสุญญากาศในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ในจังหวะไอดี อากาศจะผ่านเข้าไปในหัวฉีดที่อยู่สัมผัสไซโคลนในส่วนบนของพวกมันในแนวสัมผัส ไปรอบ ๆ หัวฉีดทรงกระบอกของคอลเลกชันอากาศ ห้องภายในไซโคลนและด้วยการออกแบบช่องไอดีนี้ทำให้พายุไซโคลนพุ่งลงมาเป็นเกลียว

ข้าว. 28. เครื่องกรองอากาศ VTI-4 และเครื่องเป่ากำจัดฝุ่น:
1 - ปก; 2, 4, 6 และ 9 - ปะเก็นปิดผนึก; 3, 5 และ 7 - ตลับ; 8 - ท่ออากาศเข้า; 10 - หัวฉีด; 11 - พายุไซโคลน; 12 - ถังเก็บฝุ่น 13 - ท่อดูดฝุ่น; 14 - ท่ออีเจ็คเตอร์; 15 - ท่อไอเสียด้านขวาของเครื่องยนต์ 16 - ท่อออกของอากาศบริสุทธิ์

ในเวลาเดียวกัน แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางกระทำกับอนุภาคฝุ่นทั้งหมดในอากาศ ซึ่งมีแนวโน้มที่จะโยนพวกมันไปที่ผนังพายุไซโคลน อนุภาคฝุ่นขนาดใหญ่พัฒนาแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางที่สำคัญจนหลุดออกจากการไหลของอากาศ และเมื่อไปถึงผนังพายุไซโคลนแล้ว ลงมาตามกรวยเข้าไปในบังเกอร์ จากบนลงล่าง (อากาศไปถึงทางออกของหัวฉีดของห้องเก็บอากาศที่นี่การไหลของอากาศจะเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่อย่างรวดเร็ว (โดย 180 °) และเพิ่มขึ้นตามหัวฉีดจากล่างขึ้นบนเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงที่คมชัด ในทิศทางของการเคลื่อนที่ของอากาศอนุภาคฝุ่นขนาดเล็กจะถูกแยกออกจากอากาศและปล่อยลงสู่บังเกอร์หลังจากผ่านหัวฉีดเข้าไปในห้องเก็บอากาศแล้วอากาศที่มีเศษส่วนของฝุ่นที่เล็กที่สุดจะเข้าสู่การทำความสะอาด "เปียก" ต่อไป ขั้นตอนที่สองของตลับกรองแล้วผ่านหัวฉีดเข้าไปในท่อไอดีของเครื่องยนต์

เครื่องกำจัดฝุ่นจากถังกรองอากาศทำงานโดยอัตโนมัติอย่างต่อเนื่องตลอดการทำงานของเครื่องยนต์

อุปกรณ์ดีดออกทางด้านขวา (ตามตัวรถ) ท่อไอเสีย ซึ่งเชื่อมต่อท่อดูดฝุ่นของถังกรอง โดยลงท้ายด้วยดิฟฟิวเซอร์ตรงด้านหน้าส่วนที่แคบที่สุดของอีเจ็คเตอร์ ก๊าซไอเสียที่ผ่านอีเจ็คเตอร์ด้วยความเร็วสูงทำให้เกิดสุญญากาศในท่อดูดฝุ่น อันเป็นผลมาจากการที่ฝุ่นถูกดูดออกจากถังพักและปล่อยก๊าซไอเสียออกไปสู่ภายนอก

ไส้กรองอากาศ VTI-4 ยังติดตั้งอยู่บนรถแทรกเตอร์เพลาเดียว BelAZ-531 เครื่องกำจัดฝุ่นจากถังกรองอากาศของรถยนต์คันนี้มีการออกแบบที่แตกต่างออกไป แต่หลักการทำงานของมันเหมือนกัน: ฝุ่นถูกกำจัดโดยก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์

อุปกรณ์หยุดฉุกเฉินของเครื่องยนต์ประกอบด้วยแดมเปอร์สองตัวที่ติดตั้งในท่อเพื่อไล่อากาศที่สะอาดออกจากตัวกรองอากาศ และสายเคเบิลควบคุมแดมเปอร์ที่นำไปสู่ห้องโดยสารของคนขับ

ด้วยความช่วยเหลือของแดมเปอร์ คนขับจะปิดการจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบถ้า เครื่องยนต์จะไป"เร่ขาย".

การบำรุงรักษาระบบจ่ายอากาศของเครื่องยนต์ประกอบด้วยการทำความสะอาดและล้างคาสเซ็ทและตัวกรองอากาศเป็นระยะๆ รวมถึงชิ้นส่วนของตัวถอดฝุ่น

หลังจากใช้งานเครื่องยนต์ 100 ชั่วโมงเป็นระยะ โดยไม่ต้องถอดฝาครอบตัวกรองอากาศออกจากรถ ตลับจะทำความสะอาดตามลำดับต่อไปนี้

หลังจากถอดฝาครอบตัวกรอง ตลับจะถูกลบออกและแต่ละตลับจะถูกล้างด้วยน้ำมันดีเซลหรือน้ำมันก๊าดอย่างทั่วถึง

เพื่อการล้างที่ดีขึ้น ตลับจะถูกพลิกเป็นระยะและเปลี่ยนของเหลวที่ปนเปื้อน ตลับที่ล้างแล้วจะถูกเป่าด้วยลมอัดแห้งเพื่อเอาน้ำยาล้างออกจากบรรจุภัณฑ์ หรือหากไม่มีอากาศอัด ปล่อยให้ของเหลวไหลออก ตลับด้านบนและตรงกลางชุบในน้ำมันเครื่องโดยแช่ไว้ในอ่างน้ำมันที่อุ่นที่อุณหภูมิ + 60-70 ° C หลังจากนั้นน้ำมันจะไหลออก อย่าแช่ตลับล่างด้วยน้ำมัน เช็ดพื้นผิวด้านในของตัวเครื่องและฝาครอบตัวกรองด้วยเศษผ้าเพื่อขจัดคราบฝุ่น ตลับที่เตรียมไว้จะถูกวางไว้ในตลับกรองบนปะเก็นเพื่อให้ช่องว่างระหว่างผนังตัวเรือนและตลับจะเท่ากันโดยประมาณทั่วทั้งเส้นรอบวง ติดตั้งปะเก็นและปิดตัวกรองด้วยฝาปิด ก่อนการติดตั้ง ซีลตัวกรองทั้งหมดจะหล่อลื่นด้วยจาระบี (น้ำมันที่เป็นของแข็งหรือปิโตรเลียมเจลลี่ทางเทคนิค)

หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 500 n เป็นระยะ เรือนกรองอากาศและชิ้นส่วนของอุปกรณ์ดีดออกจะถูกทำความสะอาดตามลำดับต่อไปนี้

ถอดไส้กรองอากาศและตัวดีดออกจากรถ นอกเหนือจากการบำรุงรักษาตลับกรองอากาศตามที่ระบุไว้ข้างต้นแล้ว ตัวเรือนตัวกรองและชิ้นส่วนของอุปกรณ์ขับออกจะได้รับการทำความสะอาดโดยการล้างตัวกรองในอ่างที่มีน้ำมันดีเซล หลังจากล้าง ช่องทั้งหมดจะถูกเป่าด้วยลมอัดและชิ้นส่วนจะแห้ง

เมื่อติดตั้งแผ่นกรองอากาศในรถยนต์ ควรให้ความสนใจกับความแน่นของข้อต่อท่อลม เพื่อป้องกันไม่ให้อากาศที่ไม่สะอาดเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์

เมื่อรถทำงานในสภาพแวดล้อมที่มีฝุ่นมาก การบำรุงรักษาระบบจ่ายอากาศของเครื่องยนต์จะดำเนินการด้วยความถี่ที่สั้นกว่าที่ระบุไว้ โดยเฉพาะตามประสบการณ์ในการใช้งานรถในสภาวะเหล่านี้

ความล้มเหลวในการบำรุงรักษาไส้กรองอากาศและอีเจ็คเตอร์อย่างเหมาะสมจะทำให้เกิดการสะสมของคาร์บอนในอีเจ็คเตอร์และน้ำมันบนคาร์ทริดจ์กรอง ส่งผลให้เครื่องยนต์เสียหาย

เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้อย่างทันท่วงทีและครบถ้วน ปริมาณ ดำเนินการบำรุงรักษาระบบจ่ายอากาศของเครื่องยนต์ และอย่าปิดระบบทำความร้อนของแพลตฟอร์มยานพาหนะ อีเจ็คเตอร์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่อมีความต้านทานสูงในท่อส่งไอเสียของเครื่องยนต์เท่านั้น กล่าวคือ เมื่อเปิดการทำความร้อนบนแท่น เมื่อปิดการทำความร้อนบนแท่นหรือถอดปลั๊กไอเสีย เปิดแพลตฟอร์ม อัตราการไหลของก๊าซไอเสียในอีเจ็คเตอร์ลดลงอย่างรวดเร็ว และสามารถดูดก๊าซร้อนผ่านท่อดูดฝุ่นไปยังตัวกรองอากาศ

สามารถติดตั้งตัวกรองอากาศชนิดคอนแทค-ออยล์บนรถยนต์ BelAZ-540 ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ การบำรุงรักษาตัวกรองอากาศเหล่านี้ดำเนินการตามคำแนะนำที่ให้ไว้ในหัวข้อ "YaMZ-240, เครื่องยนต์ YaMZ-240N"

ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์

ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์รวมกับบ่อ "แห้ง" ภายใต้แรงกดดัน ตลับลูกปืนหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง ตลับลูกปืนของกลไกเฟืองและเพลาลูกเบี้ยว ลูกเบี้ยว และแผ่นวาล์วจะได้รับการหล่อลื่น กระจกทรงกระบอก เกียร์ของกลไกเฟือง บูชวาล์ว หล่อลื่นด้วยการฉีดพ่น

ข้าว. 29. ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์:
1 - ท่อส่งน้ำมันสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังหัวถัง 2, - ปั้มน้ำมัน; 3 - วาล์วบายพาส; 4 - ปั้มน้ำมัน; 5 - เช็ควาล์ว; 6 - เกจวัดอุณหภูมิน้ำมัน; 7 - กรองน้ำมัน; 8 - ตู้จ่ายน้ำมัน; 9 - ถังน้ำมัน; 10 - คอยล์ร้อนน้ำมัน; 11 - ปลั๊กท่อระบายน้ำมัน; 12 - สารกันบูด; 13 - ก้านวัดน้ำมัน; 14 - สายปรับแรงดันน้ำมันในถังน้ำมัน 15 - ออยล์คูลเลอร์; 16 - วาล์วสำหรับปิดตัวทำความเย็นน้ำมัน 17 - วาล์วบายพาสวาล์ว; 18 - คอมเพรสเซอร์; 19 - ท่อส่งน้ำมันสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังตัวกรองน้ำมัน 20 - ท่อส่งน้ำมันสำหรับถอดน้ำมันหลังเก็บเข้าลิ้นชัก (สายหลัก); 21 - ท่อส่งน้ำมันสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังวาล์วปิดฉุกเฉินเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 22 - ท่อส่งน้ำมันสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังปั๊มแรงดันสูง 23 - ท่อส่งน้ำมันสำหรับระบายน้ำมันออกจากตัวเรือนปั๊มแรงดันสูง 24 - เซ็นเซอร์วัดความดัน

ตำแหน่งเครน:
a - ออยล์คูลเลอร์เปิดอยู่; b - ปิดออยล์คูลเลอร์

ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ประกอบด้วยถังน้ำมัน, ปั้มน้ำมัน, ตัวทำความเย็นน้ำมัน, ขอบตัดของตัวทำความเย็นน้ำมัน, ปั้มน้ำมัน, ตัวกรองน้ำมัน, ช่องข้อเหวี่ยงและช่องน้ำมันเครื่องและท่อน้ำมันที่เชื่อมต่อ

ระดับน้ำมันในระบบหล่อลื่นควบคุมโดยใช้ก้านวัดน้ำมันที่ติดตั้งในถังน้ำมัน

แรงดันน้ำมันในระบบถูกควบคุมโดยเกจวัดแรงดันซึ่งติดตั้งเซ็นเซอร์ไว้ที่ท่อส่งน้ำมัน

อุณหภูมิน้ำมันถูกควบคุมโดยเครื่องวัดอุณหภูมิที่ติดตั้งบนท่อจ่ายน้ำมันจากเครื่องยนต์

ระบบหล่อลื่นของคอมเพรสเซอร์และปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเชื่อมต่อขนานกับท่อน้ำมันเครื่อง

ถังน้ำมันเป็นรอย ออกแบบมาเพื่อรวบรวมน้ำมันที่สูบออกจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ พร้อมกับคอเติมน้ำมัน ปิดด้วยปลั๊กที่ปิดสนิท ตัวถังตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าใต้ปีกขวาของรถซึ่งมีช่องพิเศษพร้อมฝาปิดสำหรับเข้าถึงคอเติมน้ำมัน

ภายในถังมีสารลดฟองซึ่งน้ำมันที่มาจากเครื่องยนต์จะไหลผ่าน รวมถึงคอยส์ที่ออกแบบมาเพื่อให้ความร้อนกับน้ำมันเครื่องก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ หากติดตั้งฮีตเตอร์สตาร์ทเครื่องยนต์บนรถ คอยล์จะเชื่อมต่อกับมันและของเหลวที่ไหลผ่านเข้าไปจะทำให้น้ำมันในถังร้อนขึ้น ในกรณีที่ไม่มีฮีตเตอร์สตาร์ทบนรถยนต์ สามารถใช้คอยล์เพื่อให้ความร้อนกับน้ำมันได้โดยการส่งน้ำร้อนผ่านจากการติดตั้งแบบพิเศษหรือโดยการเชื่อมต่อเข้ากับระบบทำความร้อนด้วยไอน้ำ

เพื่อให้แรงดันภายในถังเท่ากันเมื่อระดับน้ำมันเปลี่ยนแปลง ส่วนบนของถังเชื่อมต่อด้วยท่อส่งน้ำมันไปยังห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

ข้าว. 30. ปั้มน้ำมัน:
1 - บูช; 2 - ลูกกลิ้งขับ; 3 - วาล์วลดแรงดัน; 4 - สปริง; 5 - สลักเกลียวปรับ; 6 - น็อตล็อค; 7 - ฝาครอบตัวเรือน; 8 - ร่างกายของส่วนฉีด; 9 - ตัวเรือนของส่วนปั๊มล่าง; 10 - เกียร์ขับเคลื่อนของส่วนสูบน้ำบน; 11 - ตารางการรับน้ำมันโดยส่วนบน; 12 - เกียร์ขับปั๊ม; 13 - เฟืองขับของส่วนบนของปั๊ม

ปั้มน้ำมัน - แบบเฟืองสามส่วน ออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันภายใต้แรงดันให้กับระบบ รวมทั้งสูบน้ำมันจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ไปยังถังน้ำมัน

สองส่วนของปั๊ม (บน) - สูบออก หนึ่ง (ล่าง) - บังคับ ส่วนบนของปั๊มสูบน้ำมันจากด้านหน้าของห้องข้อเหวี่ยง ส่วนตรงกลาง - จากด้านหลังของข้อเหวี่ยงผ่านตัวรับน้ำมัน

แรงดันคงที่ในท่อน้ำมันเครื่องจะคงอยู่โดยวาล์วลดแรงดันที่ติดตั้งอยู่ที่ส่วนระบายออกและปรับเป็นแรงดัน 7.5 กก./ซม.2 หลังจากปรับที่โรงงานแล้ว วาล์วลดแรงดันจะถูกปิดผนึก ห้ามมิให้ละเมิดการปรับวาล์ว

หากจำเป็น ให้คลายเกลียววาล์วพร้อมกับตัววาล์วโดยไม่ทำให้ซีลแตก

ออยล์คูลเลอร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำให้น้ำมันที่สูบออกจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เย็นลงระหว่างทางไปยังถังน้ำมัน ประกอบด้วยแกนท่อ - lamellar และถังสองถัง น้ำมันจากปั๊มเข้าสู่ถังด้านบนทำให้เกิดการเคลื่อนที่แบบวนรอบแกนและจากถังด้านล่างผ่านท่อส่งน้ำมันผ่านวาล์วปิดหม้อน้ำจะถูกระบายลงในถัง

วาล์วปิดออยล์คูลเลอร์ถูกออกแบบมาเพื่อปิดหม้อน้ำใน ฤดูหนาว.

เมื่อหม้อน้ำเปิดอยู่ (จับที่ตำแหน่ง a) น้ำมันจากเครื่องยนต์จะเข้าสู่หม้อน้ำเพื่อระบายความร้อนแล้วระบายลงในถังน้ำมัน เมื่อหม้อน้ำปิดอยู่ (ที่จับอยู่ในตำแหน่ง b) น้ำมันจากเครื่องยนต์จะถูกระบายลงในถังโดยตรง

มีการติดตั้งวาล์วบายพาสในตัววาล์วซึ่งปรับเป็นแรงดัน 1.2 กก. / ซม. 2

วาล์วปกป้องหม้อน้ำจากความเสียหายในกรณีที่มีแรงดันเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในท่อน้ำมันของหม้อน้ำ แรงดันอาจสูงขึ้น เช่น เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยน้ำมันเย็น

ปั้มน้ำมัน - ชนิดเกียร์ พร้อม ไดรฟ์ไฟฟ้า, ติดอยู่กับครึ่งล่างของห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ทางด้านขวาของรถ ออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันไปยังสายเครื่องยนต์หลักก่อนสตาร์ท เพื่อป้องกันแรงเสียดทานแห้งของตลับลูกปืนในขณะสตาร์ท ปั๊มน้ำมันถูกควบคุมจากระยะไกลจากห้องโดยสาร

ข้าว. 31. วาล์วปิดออยล์คูลเลอร์:
1 - ร่างกาย; 2 - ชัตเตอร์วาล์ว; 3 - จัดการ; 4 - สปริง; 5 - วาล์วบายพาส

ตำแหน่งของที่จับเครน: a - ปิดช่องไปยังตัวทำความเย็นน้ำมัน; b - ช่องทางไปยังตัวทำความเย็นน้ำมันเปิดอยู่

ความจำเป็นในการปั๊มน้ำมันเข้าไปในสายเครื่องยนต์ก่อนสตาร์ทแต่ละครั้งเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าหลังจากเครื่องยนต์ดับ น้ำมันร้อนและความหนืดต่ำจะไหลออกจากพื้นผิวการทำงานของตลับลูกปืน และน้ำมันที่เหลือไม่เพียงพอที่จะสร้างน้ำมัน ฟิล์มเมื่อรอบแรกของเพลาเครื่องยนต์ นอกจากนี้ทันทีที่สตาร์ทเครื่องปั๊มน้ำมันไม่มีเวลาจ่าย จำนวนเงินที่ต้องการน้ำมันเข้าท่อ เนื่องจากน้ำมันเย็นถูกบายพาสในปริมาณมากผ่านวาล์วลดแรงดันของปั๊ม

ก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์จำเป็นต้องสร้างแรงดัน 3-4 กก. / ซม. 2 ในระบบหล่อลื่นพร้อมปั้มน้ำมัน

ปั๊มน้ำมันมีวาล์วบายพาสที่ปกป้องปั๊มจากความเสียหายในกรณีที่แรงดันเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในสายส่ง นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งเช็ควาล์วในสายส่งน้ำมันของปั๊มน้ำมัน ซึ่งช่วยให้น้ำมันเข้าสู่สายเครื่องยนต์เมื่อปั๊มน้ำมันทำงานและป้องกันไม่ให้น้ำมันรั่วออกจากท่อเมื่อปั๊มถ่ายน้ำมันเครื่องทำงาน

ตัวกรองน้ำมันประกอบด้วยตัวเรือนพร้อมฝาปิด ส่วนทำความสะอาดน้ำมันแบบ slotted สองส่วน และวาล์วบายพาส

ส่วนการกรองของการทำความสะอาดน้ำมันแบบฉากเจาะรูคือกระบอกสูบเหล็กที่มีลอนเป็นลอนตามยาว ซึ่งเทปโปรไฟล์ทองเหลืองถูกพันอย่างแน่นหนา น้ำมันทำความสะอาดโดยผ่านเข้าไปในช่องว่างระหว่างรอบของเทป ส่วนตัวกรองทำงานขนานกันในตัวกรอง

บอลวาล์วบายพาสที่ติดตั้งในตัวเรือนตัวกรองซึ่งปรับเป็นแรงดัน 1.5 กก./ซม.2 ทำให้มั่นใจได้ว่าการจ่ายน้ำมันดิบไปยังส่วนการถูของเครื่องยนต์ในกรณีที่เกิดการปนเปื้อนอย่างรุนแรงของส่วนตัวกรองหรือสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยความหนืดของน้ำมันที่เพิ่มขึ้น .

ข้าว. 32. กรองน้ำมัน:
1 - สลักเกลียว; 2 - ปก; 3 - แหวนยางปิดผนึก; 4 - ร่างกาย; 5 - ส่วนทำความสะอาดช่อง; 6 - ก้านท่อ; 7 - วาล์วบายพาส; 8 - เต้าเสียบน้ำมันที่พอดีกับวาล์วดับเครื่องยนต์ฉุกเฉิน 9 - เต้าเสียบน้ำมันที่พอดีกับท่อน้ำมันเครื่องหลัก

การบำรุงรักษาระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์รวมถึงการตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของเครื่องยนต์และคุณภาพของตะกอนน้ำมันในถัง การล้างไส้กรองน้ำมันเครื่อง การเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง

ทุกวันก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ กากตะกอนน้ำมันจะถูกระบายออกจากถังน้ำมันและตรวจสอบว่าไม่มีสารหล่อเย็นและอนุภาคโลหะหรือไม่ การปรากฏตัวของสารหล่อเย็นหรืออนุภาคโลหะในน้ำมันบ่งชี้ว่าเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ

หลังจากใช้งานเครื่องยนต์ 100 ชั่วโมงแล้ว ควรล้างไส้กรองน้ำมันเครื่องตามลำดับต่อไปนี้

คลายน๊อตหนีบ ถอดฝาครอบ และถ่ายน้ำมันออกจากตัวกรอง ถอดไส้กรองทั้งสองส่วนออกจากตัวเครื่อง ตรวจสอบและทำความสะอาดอย่างละเอียด ทำความสะอาดส่วนต่างๆ โดยการล้างในอ่างด้วยน้ำมันดีเซล ทำความสะอาดด้านนอกเป็นระยะด้วยแปรงผม และเป่าลมอัดผ่านโพรงภายใน กล่าวคือ มีการไหลของอากาศตรงข้ามกับการไหลของน้ำมัน การล้างส่วนที่เป็นร่องไม่ดีจะทำให้ความต้านทานของตัวกรองเพิ่มขึ้น ในขณะที่วาล์วบายพาสถูกเปิดใช้งาน ทำให้แรงดันในท่อน้ำมันหลักลดลงอย่างรวดเร็ว และน้ำมันที่ไม่ผ่านการกรองจะเข้าสู่ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ถู ทำให้การสึกหรอของชิ้นส่วนเพิ่มขึ้น . ติดตั้งส่วนที่เป็นรูที่ล้างแล้วลงในตัวกรองโดยหมุนไปรอบๆ แกน

ติดตั้งฝาครอบตัวกรอง ตรวจสอบการมีอยู่ของโอริง และขันสลักเกลียวให้แน่น

สร้างแรงดันอย่างน้อย 3 กก. / ซม. 2 ในระบบหล่อลื่นด้วยปั้มน้ำมันและหมุนเพลาข้อเหวี่ยงหลายรอบด้วยสตาร์ทเตอร์โดยไม่ต้องจ่ายเชื้อเพลิง หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้ว ให้ตรวจสอบการรั่วของไส้กรองน้ำมันเครื่อง

เปลี่ยนน้ำมันเครื่องเป็นระยะ การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสองครั้งแรกในเครื่องยนต์ใหม่ควรทำหลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 100 ชั่วโมง การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันที่ตามมาเมื่อใช้งานเครื่องยนต์กับน้ำมันที่แนะนำที่มีสารเติมแต่งเชื้อเพลิงควรทำหลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 500 ชั่วโมง

เปลี่ยนน้ำมันตามลำดับต่อไปนี้ กลับด้าน ปลั๊กท่อระบายน้ำ, ถ่ายน้ำมันเครื่องออกจากถังและเหวี่ยงทันทีหลังจากดับเครื่องยนต์ ล้างไส้กรองน้ำมันเครื่อง ขันปลั๊กท่อระบายน้ำให้แน่น แล้วเทน้ำมันสด 30 ลิตรลงในถัง ให้ความร้อนที่อุณหภูมิ +80-90 °C ไล่ลมระบบ สตาร์ทเครื่องยนต์แล้วปล่อยให้วิ่ง (โดยเปิดออยล์คูลเลอร์) เป็นเวลา 5 นาทีที่ 500-600 รอบต่อนาที เพื่อล้างระบบ ท่อระบายน้ำ น้ำมันล้างและเติมน้ำมันใหม่ให้เต็มระบบจนถึงขีดบนของก้านวัดน้ำมันเครื่องในถัง หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้วให้ตรวจสอบความแน่นของระบบน้ำมันไม่อนุญาตให้มีการรั่วไหลของน้ำมัน ขอแนะนำให้ถอดสายน้ำมันออกเป็นระยะหลังจากใช้งาน 500 ชั่วโมงเพื่อล้างและทำความสะอาดอย่างทั่วถึง

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์

ระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ - ของเหลว, ปิด, บังคับการไหลเวียนของของเหลวจากปั๊ม ของเหลวที่หมุนเวียนจะทำให้บล็อกเครื่องยนต์และฝาสูบเย็นลง ท่อไอเสียของเครื่องยนต์มีโพรงสำหรับการไหลของของเหลว บล็อกกระบอกของคอมเพรสเซอร์และส่วนหัว

ในระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ซึ่งขนานกับหม้อน้ำของเครื่องยนต์จะมีหม้อน้ำฮีทเตอร์ในห้องโดยสารซึ่งใช้ความร้อนส่วนหนึ่งเพื่อให้ความร้อนแก่ห้องโดยสาร หม้อน้ำฮีทเตอร์ในห้องโดยสารเปิดขึ้นโดยใช้ก๊อกพิเศษ 6

ขึ้นอยู่กับระดับความร้อนของของเหลว การเคลื่อนที่ในระบบจะดำเนินการเป็นวงกลมเล็กๆ (ปิดหม้อน้ำ) หรือเป็นวงกลมขนาดใหญ่ (ผ่านหม้อน้ำ)

ข้าว. 33. ระบบทำความเย็นเครื่องยนต์:
1 - หม้อน้ำ; 2 - คอมเพรสเซอร์; 3 - ปลั๊ก: 4 - กล่องเทอร์โมสตัท; -5 - แดมเปอร์ตามฤดูกาล 6 - วาล์วสำหรับปิดหม้อน้ำฮีตเตอร์ของห้องโดยสาร; 7 - หม้อน้ำเครื่องทำความร้อนในห้องโดยสาร; 8 - ท่อไอน้ำ; 9 - ถังขยาย; 10 - ปลั๊กพร้อมวาล์วไอน้ำ 11 - เกจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 12 - ท่อไอเสียที่ระบายความร้อนด้วยเครื่องยนต์; 13 - เสื้อระบายความร้อนเครื่องยนต์; 14 - คอยล์ร้อนน้ำมัน; 15 - ก๊อกสำหรับระบายของเหลวเย็น; 16 - เครื่องทำความร้อนเริ่มต้น; 17 - ปั๊มน้ำเครื่องยนต์

ทิศทางการไหลของของไหลถูกควบคุมโดยเทอร์โมสตัท

เพื่อป้องกันการก่อตัวของปลั๊กไออากาศในระบบซึ่งสามารถขัดขวางการเคลื่อนที่ของของไหล การถ่ายเทความร้อนลดลง และทำให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ลดลง จึงมีระบบท่อไอที่เชื่อมต่อส่วนบนของเสื้อระบายความร้อนของฝาสูบ และกล่องเทอร์โมสตัทที่มีส่วนบนของถังขยายซึ่งไอน้ำถูกกำจัดและอากาศในระบบ

อุณหภูมิของของเหลวในระบบถูกควบคุมโดยใช้เครื่องวัดอุณหภูมิสองเครื่องซึ่งเซนเซอร์ที่ติดตั้งอยู่บนท่อจ่ายของเหลวจากบล็อกด้านขวาและด้านซ้าย

ปั๊มน้ำเป็นแบบแรงเหวี่ยง ใบพัดของปั๊มทำจากสแตนเลส หมุนบนตลับลูกปืนสองตัว ซึ่งหล่อลื่นด้วยน้ำมันที่มาจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

เพื่อป้องกันการรั่วไหลของน้ำและน้ำมัน มีการติดตั้งซีลเชิงกลบนเพลาใบพัด ซึ่งแต่ละอันประกอบด้วยแหวนเท็กซ์โทไลต์ แหวนยาง และสปริง เครื่องซักผ้า Textolite หมุนพร้อมกับเพลาใบพัดและผนึกข้อต่อด้วยความช่วยเหลือของสปริง

มีการเจาะรูตรวจสอบระหว่างซีลในเม็ดมีดตรงกลางและในตัวเรือนปั๊ม ซึ่งการรั่วของน้ำหรือน้ำมันซึ่งบ่งชี้ถึงความผิดปกติของซีลอย่างใดอย่างหนึ่ง

การออกแบบใหม่ของซีลเพลาเครื่องสูบน้ำที่พัฒนาโดยโรงงานและติดตั้งในเครื่องยนต์แต่ละตัวนั้นแตกต่างจากที่อธิบายไว้ข้างต้นโดยมีปลอกหุ้มยางที่ปิดช่องน้ำมันและกล่องบรรจุลูกฟูกที่ปิดช่องน้ำ ซีลนี้เพิ่มความต้านทานการสึกหรอและให้การปิดผนึกที่ดีขึ้นของเพลาใบพัด

กล่องเทอร์โมสตัทใช้เพื่อควบคุมอุณหภูมิของสารหล่อเย็นในระบบทำความเย็นเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติและเร่งการอุ่นเครื่องหลังจากสตาร์ท

เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำกว่า +70 °C ตัวควบคุมอุณหภูมิจะปิดกั้นไม่ให้น้ำหล่อเย็นเข้าถึงหม้อน้ำ การไหลเวียนของของเหลวเกิดขึ้นในวงกลมเล็ก ๆ ซึ่งเร่งความร้อน เมื่ออุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นสูงกว่า +70 °C หม้อน้ำจะเชื่อมต่อกับระบบโดยอัตโนมัติและอุณหภูมิของของเหลวจะหยุดเพิ่มขึ้นอีก

ข้าว. 34. ปั้มน้ำ: a - การออกแบบซีลเก่า; b - การออกแบบตราประทับใหม่
1 - กำปั้นชั้นนำ; 2 - เครื่องซักผ้าไดรฟ์; 3 - สปริงซีลน้ำมัน; 4 - เครื่องซักผ้า textolite; 5 - แหวนยาง; 6 - สปริง; 7 - ใบพัดพร้อมเพลา; 8 - ปะเก็น; 9 - ไก่ระบายน้ำ; 10 - ร่างกาย; ฉัน - บุช; 12 - แหวนยึด; 13 - โช้คอัพ: 14 - เครื่องซักผ้าซีล; 15 - ฤดูใบไม้ผลิ; 16 - ต่อมลูกหมาก; 17 - ข้อมือยาง

แดมเปอร์ตามฤดูกาลที่ติดตั้งในกล่องเทอร์โมสตัทตรงข้ามรูเติมน้ำหล่อเย็นจะต้องเปิดในฤดูหนาว เมื่อแดมเปอร์เปิดอยู่ ประมาณหนึ่งในสามของการไหลของน้ำหล่อเย็นจากเครื่องยนต์ไปยังหม้อน้ำจะเข้าสู่วงเวียนเล็กๆ ซึ่งจะช่วยป้องกันหม้อน้ำจากการแช่แข็งเมื่อน้ำหล่อเย็นหมุนเวียนเป็นวงกลมเล็กๆ (ในกรณีที่ใช้น้ำเป็นสารหล่อเย็น)

ถังขยายได้รับการออกแบบมาเพื่อชดเชยการสูญเสียของเหลวในระบบทำความเย็น รวบรวมไอน้ำและควบแน่น ติดตั้งทางด้านขวาของห้องโดยสารใต้ฝากระโปรงและมีคอสำหรับเติมระบบทำความเย็นด้วยของเหลว

คอของถังปิดด้วยจุกซึ่งติดตั้งวาล์วอากาศไอน้ำซึ่งปกป้องระบบทำความเย็นจากการถูกทำลายอันเป็นผลมาจากแรงดันไอน้ำส่วนเกินหรือสุญญากาศ

วาล์วไอน้ำอากาศรักษาความดันในระบบเหนือบรรยากาศเล็กน้อย ซึ่งเพิ่มจุดเดือดของของเหลวและลดความสูญเสียจากการระเหย ด้วยแรงดันที่ลดลงอย่างรวดเร็วในระบบทำความเย็น วาล์วช่วยให้อากาศเข้าสู่ระบบได้

หม้อน้ำเป็นแบบท่อหกแถวพร้อมท่อรูปวงรีแบบทึบติดตั้งทางด้านซ้าย (ในทิศทางของรถ) ที่ด้านหน้าของเครื่องยนต์

เครื่องทำน้ำเย็นติดตั้งอยู่ในบล็อกเดียวพร้อมออยล์คูลเลอร์ของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอล หม้อน้ำติดตั้งอยู่บนคานทั่วไปบนโช้คอัพยางสามอัน ที่ด้านซ้าย (ตามทิศทางของรถ) ชุดหม้อน้ำจะยึดกับฐานยึดหัวเก๋งด้วยก้าน และทางด้านขวา - กับสตรัทปีก

มีถังน้ำมันอยู่ที่ส่วนบนและส่วนล่างของแกนหม้อน้ำ ถังด้านบนเชื่อมต่อกับกล่องเทอร์โมสตัทด้วยท่อและท่อและถังด้านล่างเชื่อมต่อกับปั๊มน้ำเครื่องยนต์

ถังหม้อน้ำ - อลูมิเนียม มี 2 พาร์ติชั่น การมีพาร์ติชั่นดังกล่าวช่วยให้คุณสร้างการไหลเวียนของของเหลวเย็นลงในแกนหม้อน้ำ (ในสามรอบ) ของเหลวจะไหลผ่านท่อของแกนหม้อน้ำและระบายความร้อนด้วยการไหลของอากาศที่มาจากพัดลม อากาศที่พัดลมพัดผ่านหม้อน้ำจะนำความร้อนจากท่อและเพลตที่บัดกรีไปหลอมและกระจายออกสู่สิ่งแวดล้อม

บานประตูหน้าต่างหม้อน้ำใช้เพื่อควบคุมการไหลเวียนของอากาศผ่านแกนกลางของหม้อน้ำ ติดตั้งไว้ด้านหน้าหม้อน้ำ บานประตูหน้าต่างควบคุมจากห้องโดยสารของคนขับด้วยมือจับสองอัน อันหนึ่งสำหรับน้ำมันเครื่องและบานประตูหน้าต่างระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ และอีกอันสำหรับบานประตูหน้าต่างตัวทำความเย็นน้ำมันเกียร์ระบบไฮดรอลิกส์

ข้าว. 35. พัดลมไดรฟ์:
1 - พัดลมหม้อน้ำ; 2 - รอกพัดลม; 3 - หม้อน้ำน้ำ; 4 - น็อตล็อค; 5 - น็อตปรับ; 6 - สปริง; 7 - แรงขับ; 8 - คันโยกสองแขน; 9 - ลูกกลิ้งดึง; 10 - สายพานขับพัดลม; 11 - น้ำมันเครื่องทำความเย็น; 12 - ออยล์คูลเลอร์ของเกียร์ไฮโดรแมคคานิคอล; 13 - พัดลมของออยคูลเลอร์ของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังทางน้ำ 14 - รอกขับพัดลม

วาล์วระบายน้ำสำหรับกำจัดของเหลวออกจากระบบทำความเย็นอยู่ที่ปั๊มน้ำ

สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งฮีทเตอร์สตาร์ท นอกเหนือจากด้านบนแล้ว ยังมีวาล์วเพิ่มเติมดังต่อไปนี้: บนหม้อน้ำของฮีตเตอร์สตาร์ท ที่ด้านล่างของถังน้ำมันเครื่อง (สองก๊อกเพื่อระบายของเหลวออกจากคอยล์ร้อนของน้ำมัน)

พัดลมมีใบมีดเหล็กเจ็ดใบที่ตรึงไว้กับดุมล้อ พัดลมทั้งสองตัวตั้งอยู่แถวเดียวด้านหน้าบล็อกฮีทซิงค์

พัดลมด้านซ้ายระบายความร้อนหม้อน้ำของเครื่องยนต์ด้านขวา - คูลเลอร์น้ำมันเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังทางน้ำ

พัดลมขับเคลื่อนด้วยเกียร์ V-belt จากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ พัดลมแต่ละตัวขับเคลื่อนด้วยสายพานวีสองตัว

รอกขับเคลื่อนขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์โดยใช้ลูกกลิ้ง รอกติดตั้งอยู่บนกรวยของลูกกลิ้งขับเคลื่อน ยึดด้วยกุญแจและยึดด้วยน๊อตด้วยแหวนรองล็อค แบริ่งหล่อลื่นผ่านช่องว่างระหว่างลูกกลิ้งขับเคลื่อนและปลอกหุ้มด้วยน้ำมันที่มาจากท่อส่งน้ำมันเครื่อง

เพลาพัดลมถูกติดตั้งในชุดตลับลูกปืนที่ยึดกับขายึดพิเศษ ด้านหนึ่งมีพัดลมติดตั้งอยู่ที่เพลา อีกด้านหนึ่งเป็นรอกพัดลมแบบขับเคลื่อน

เครื่องยืดกล้ามเนื้อ สายพานประกอบด้วยลูกกลิ้งดึงแรงดึง สปริง และคันโยกสองแขน คันโยกเชื่อมต่อที่ปลายด้านหนึ่งกับแกนของลูกกลิ้งปรับความตึงและที่ปลายอีกด้านหนึ่ง - กับแกนซึ่งมีสปริงอยู่

ความตึงของสายพานพัดลมถูกปรับด้วยน็อตโดยคลายน็อตล็อค

สายพานแรงตึงปกติเมื่อกดด้วยมือตรงกลางกิ่งระหว่างรอกขับและรอกขับเคลื่อน (กิ่งที่ไม่มีลูกกลิ้งปรับความตึง) ด้วยแรง 4 กก. ควรมีระยะโก่งตัว 8-14 มม.

จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องควบคุมความตึงของสายพานอย่างระมัดระวังในช่วงเริ่มต้นของการทำงาน เนื่องจากตอนนี้มีระยะยืดสูงสุดและด้วยเหตุนี้ขนาดจึงเปลี่ยนไป

การบำรุงรักษาระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์รวมถึงการตรวจสอบระดับของเหลวในระบบ การหล่อลื่นตลับลูกปืนของไดรฟ์พัดลม การตรวจสอบความตึงของสายพานขับพัดลม และการล้างระบบทำความเย็น

ข้าว. 36. ไดรฟ์รอกไดรฟ์พัดลม:
1 - ลูกกลิ้งขับ; 2 - ร่างกายของแท่นยึดเครื่องยนต์ด้านหน้า 3 - คานของแท่นยึดเครื่องยนต์ด้านหน้า 4 - ฝาครอบแบริ่ง; 5 - กล่องบรรจุ; 6 - ลูกกลิ้งขับเคลื่อน; 7 - รอกขับของพัดลม; 8 - เครื่องซักผ้าล็อค; 9 - ถั่ว

ระดับของสารหล่อเย็นในระบบทำความเย็นควรได้รับการตรวจสอบและบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอภายในขอบเขตที่กำหนด อย่าให้เครื่องยนต์ทำงานแม้ในระยะสั้นโดยไม่มีน้ำหล่อเย็น เนื่องจากจะทำให้ชิ้นส่วนซีลยางของเสื้อระบายความร้อนของเครื่องยนต์เสียหายได้

หลังจากใช้งานเครื่องยนต์ 100 ชั่วโมงเป็นระยะ ๆ จำเป็นต้องทำงานต่อไปนี้: ตรวจสอบความแน่นของสกรูเกลียวสำหรับยึดหม้อน้ำและพัดลม ความตึงของสายพานพัดลมและคอมเพรสเซอร์ หล่อลื่นแบริ่งของเพลาพัดลมและลูกกลิ้งปรับความตึง

หลังจากการทำงานของเครื่องยนต์ 1,000 ชั่วโมงเป็นระยะ หากสังเกตเห็นการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของน้ำมันและสารหล่อเย็นที่ไหลออกอย่างเห็นได้ชัด จำเป็นต้องล้างระบบทำความเย็นเพื่อขจัดตะกรันด้วยสารละลายที่มีโซดาแอช 1 กิโลกรัมและน้ำมันก๊าด 0.5 ลิตร ต่อน้ำ 10 ลิตร ตามลำดับต่อไปนี้

เติมระบบด้วยสารละลายที่เตรียมไว้ สตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยให้มันทำงานเป็นเวลา 20-25 นาทีที่ 800-1000 รอบต่อนาที ดับเครื่องยนต์และปล่อยสารละลายไว้ในระบบเป็นเวลา 10-12 ชั่วโมง สตาร์ทเครื่องยนต์อีกครั้งเป็นเวลา -20-25 นาที จากนั้นให้ดับเครื่องยนต์และระบายสารละลายออกจากระบบ ล้างระบบด้วยน้ำที่นุ่มและสะอาดโดยให้เครื่องยนต์ทำงานสักครู่ เติมระบบด้วยอิมัลชัน (ดู "วัสดุสิ้นเปลือง") เพื่อการทำงานของเครื่องยนต์ต่อไป

ห้ามใช้สารละลายที่มีโซดาไฟเพื่อล้างระบบทำความเย็น

ระบบอุ่นเครื่องยนต์

เพื่อให้แน่ใจว่าสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำจะมีการติดตั้งฮีตเตอร์สตาร์ท PZhD-600 ในรถยนต์

ข้าว. 37. การติดตั้งเพลาพัดลม:
1 - รอกพัดลม; 2 - แบริ่ง; 3 - ร่างกาย; 4 - ปก; 5 - ต่อมสักหลาด; 6 - เพลาพัดลม; 7 - ข้อต่อจารบี

ข้าว. 38. ลูกกลิ้งดึง:
1 - คันโยกสองแขน; 2 - แกนของคันโยกสองแขน; 3 - ลูกกลิ้งดึง; 4 - ข้อต่อจาระบี; 5 - ปก; 6 - แบริ่ง; 7 - ต่อมสักหลาด; 8 - แกนลูกกลิ้ง

ข้าว. 39. เครื่องทำความร้อน:
1 - ปั๊มเชื้อเพลิงเกียร์; 2 - มอเตอร์ไฟฟ้า; 3 - พัดลม; 4 - ปั๊มหมุนเวียน; 5 - ท่อทางเข้าของปั๊มหมุนเวียน; 6 - ท่อส่งของเหลวร้อน 7 - ห้องเผาไหม้; 8 - เสื้อนอก; 9 - เสื้อชั้นใน; 10 - ท่อส่งก๊าซ; 11 - ท่อส่งของเหลวไปยังหม้อไอน้ำ 12 - ไก่ระบายน้ำ; 13 - ท่อไอเสีย; 14 - กระบอกสูบด้านนอกของห้องเผาไหม้; 15 - ปลั๊กเรืองแสง; 16 - หมุนวน; 17 - หัวฉีด; 18 - โซลินอยด์วาล์ว; 19 - ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง; 20 - กระบอกสูบด้านในของห้องเผาไหม้

เครื่องทำความร้อนใช้น้ำมันดีเซลและเชื่อมต่อกับระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์

ความร้อนที่ปล่อยออกมาระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงในหม้อไอน้ำฮีตเตอร์จะถูกถ่ายโดยสารหล่อเย็นซึ่งขับเคลื่อนโดยปั๊มหมุนเวียนพิเศษของเครื่องทำความร้อนก่อนผ่านคอยล์ร้อน 14 ในถังน้ำมันเครื่องแล้วผ่านแจ็คเก็ตระบายความร้อนของเครื่องยนต์และ จากนั้นกลับไปที่เครื่องทำความร้อนผ่านวงกลมหมุนเวียนขนาดเล็ก

อุปกรณ์ทำความร้อน เครื่องทำความร้อนประกอบด้วยหม้อต้มน้ำทรงกระบอกและอุปกรณ์เสริมที่ติดตั้งอยู่: หัวเตา หน่วยสูบน้ำ หัวฉีด วาล์วแม่เหล็กไฟฟ้า และหัวเผา แผงควบคุมฮีตเตอร์ติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารของคนขับ

หม้อต้มฮีตเตอร์ทำจากสแตนเลสและประกอบด้วยกระบอกสูบสี่กระบอกที่ประกอบเป็นห้องเผาไหม้ ท่อส่งก๊าซ และปลอกหุ้มสำหรับของเหลวที่ให้ความร้อน

ของเหลวเข้าสู่หม้อไอน้ำผ่านท่อภายใต้แรงดันจากปั๊มหมุนเวียนผ่านแจ็คเก็ตทั้งหมดของหม้อไอน้ำและถูกปล่อยออกจากหม้อไอน้ำผ่านท่อ

ตัวทำความร้อนประกอบด้วยกระบอกสูบด้านนอกและด้านใน มีการติดตั้งเครื่องหมุนวนอากาศหลักระหว่างฝาครอบหัวเตาและกระบอกสูบด้านใน

ผ่านรูในกระบอกสูบด้านใน อากาศทุติยภูมิจะถูกส่งไปยังห้องเผาไหม้

หน่วยปั๊มฮีตเตอร์ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าและประกอบด้วยพัดลม ปั๊มหมุนเวียน และปั๊มเชื้อเพลิงเกียร์

หัวฉีดฮีทเตอร์ - ชนิดแรงเหวี่ยง พร้อมแผ่นกรองลาเมลลาร์แบบเรียงซ้อน ในกรณีที่เกิดการอุดตัน ต้องถอดหัวฉีด ถอดประกอบ ทำความสะอาด และตรวจสอบการทำให้เป็นละอองโดยเปิดฮีตเตอร์และไม่ใส่หัวฉีดเข้าไปในเตา หัวฉีดจะต้องสร้างกรวยของเชื้อเพลิงที่มีหมอกโดยมีมุมสเปรย์อย่างน้อย 60°

โซลินอยด์วาล์วจะหยุดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดเมื่อปิดฮีตเตอร์

เมื่อเครื่องทำความร้อนเริ่มทำงาน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศจะจุดประกายด้วยปลั๊กเรืองแสง จากนั้นเทียนจะปิดและการเผาไหม้จะคงอยู่โดยอัตโนมัติ เชื้อเพลิงถูกจ่ายโดยปั๊มผ่านโซลินอยด์วาล์วแบบเปิดไปยังหัวฉีด และจากหัวฉีดที่ความดัน 6-7 กก./ซม.2 จะเข้าสู่ห้องเผาไหม้

เมื่อใช้งานฮีตเตอร์ ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดต่อไปนี้

เติมระบบทำความเย็นด้วยของเหลวแช่แข็งต่ำ (สารป้องกันการแข็งตัว) ในกรณีพิเศษ ที่อุณหภูมิแวดล้อมอย่างน้อย -30 °C อนุญาตให้เติมน้ำร้อนในระบบหล่อเย็นได้

ห้ามมิให้สตาร์ทเครื่องทำความร้อนโดยไม่มีน้ำหล่อเย็นในหม้อไอน้ำรวมทั้งเติมหม้อไอน้ำที่ร้อนเกินไปเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย

ห้ามมิให้เริ่มฮีตเตอร์ทันทีหลังจากหยุดหรือรีสตาร์ทหากความพยายามในการสตาร์ทครั้งแรกไม่สำเร็จโดยไม่ต้องล้างห้องเผาไหม้เบื้องต้นเป็นเวลา 3-5 นาที

เมื่อเครื่องทำความร้อนทำงาน ผู้ขับขี่ต้องไม่ออกจากรถตามลำดับ (หากจำเป็น) เพื่อขจัดการทำงานผิดปกติหรือกำจัดแหล่งกำเนิดไฟให้ทันท่วงที

ไม่อนุญาตให้ทำงานพร้อมกันของเครื่องยนต์และเครื่องทำความร้อน^ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อฮีตเตอร์

เครื่องทำความร้อนเริ่มทำงานตามลำดับต่อไปนี้:
- ตั้งสวิตช์โซลินอยด์วาล์วบนแผงควบคุมไปที่ตำแหน่ง Purge และเปิดมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นเวลา 10-15 วินาทีโดยตั้งค่าไปที่ตำแหน่งงาน
- เปิดปลั๊กหัวเผาเป็นเวลา 30-40 วินาทีโดยเลื่อนคันสวิตช์ไปทางซ้าย ในเวลาเดียวกัน เกลียวควบคุมบนแผงควบคุมควรเรืองแสงเป็นสีแดงสด
- เลื่อนสวิตช์โซลินอยด์วาล์วจากตำแหน่งไล่อากาศไปยังตำแหน่งการทำงาน และสวิตช์โหมดการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าไปที่ตำแหน่งเริ่มต้น หากอุณหภูมิอากาศแวดล้อมต่ำกว่า -20 °C

ข้าว. 40. หัวฉีด:
1 - ร่างกาย; 2 - กล้อง; 3 - ปะเก็น; 4 - สกรู; 5 - ก้านครอบ; 6 - แผ่นท้าย; 7 - เหมาะสม; 8 - แผ่นกรอง; 9 - ฝาครอบตัวกรอง

มากขึ้น อุณหภูมิสูงเป็นไปได้ที่จะย้ายสวิตช์ 3 ไปที่ตำแหน่งวิ่งโดยตรง โดยข้ามตำแหน่งเริ่มต้น

หากได้ยินเสียงหึ่งของเปลวไฟในหม้อต้มฮีตเตอร์ ให้ปล่อยสวิตช์ 5 ของเทียนแล้วหมุนสวิตช์ไปที่ตำแหน่งงาน (ที่อุณหภูมิต่ำกว่า -20 ° C)

หากไม่มีเสียงคำรามของเปลวไฟในหม้อต้มฮีตเตอร์ ให้สลับสวิตช์ 3 ไปที่ตำแหน่งเป็นกลาง สลับ 2 ของโซลินอยด์วาล์วไปที่ตำแหน่งกำจัด และทำซ้ำตามกระบวนการเริ่มต้น

หากฮีตเตอร์สตาร์ทไม่ติดภายในสามนาที ให้ตรวจสอบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้และการเรืองแสงของหัวเทียน

การเริ่มทำงานของฮีตเตอร์ถือเป็นเรื่องปกติหากมีเปลวไฟดังก้องในหม้อไอน้ำ หลังจาก 3-5 นาที ท่อที่ระบายของเหลวออกจากฮีตเตอร์จะร้อน และปลอกหุ้มด้านนอกของหม้อไอน้ำเย็น

ความร้อนแรงของปลอกหุ้มด้านนอกของหม้อไอน้ำและการกระแทกของของเหลวเดือดในหม้อไอน้ำบ่งชี้ว่าไม่มีการไหลเวียนของของเหลว ในกรณีนี้จำเป็นต้องปิดเครื่องทำความร้อนและหาสาเหตุของการทำงานผิดพลาด

การทำงานของฮีตเตอร์นั้นมาพร้อมกับเสียงฮัมที่สม่ำเสมอของเปลวไฟในหม้อไอน้ำและทางออกของก๊าซไอเสียที่เป็นประกายสีน้ำเงินจากฮีตเตอร์ อนุญาตให้นำเปลวไฟออกเป็นระยะที่มีความยาวสูงสุด 100 มม.

หลังจากให้ความร้อนน้ำหล่อเย็นในเครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิ +40 ° C เป็นระยะ แต่ไม่เกิน 20 วินาทีให้เปิดปั๊มน้ำมันเครื่องเพื่อผสมและให้ความร้อนกับน้ำมันอย่างสม่ำเสมอ

ข้าว. 41. แผนภาพการเดินสายไฟเครื่องทำความร้อน:
1 - ฟิวส์ PR2B; 2 - หน่วยป้องกัน B320 พร้อมลิงค์หลอมละลาย 2a; 3 - สวิตช์; 4 - สวิตช์; 5 - เกลียวควบคุม; 6 - แผงเชื่อมต่อ; 7 - หัวเทียน; S - โซลินอยด์วาล์ว; 9 - ซูเปอร์ชาร์จเจอร์; 10 - มอเตอร์ไฟฟ้า; 11 - แผงต้านทาน; 12 - สวิตช์มอเตอร์ไฟฟ้า PPN -45

การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในฮีตเตอร์ถูกควบคุมโดยสกรูของวาล์วลดปั๊มเชื้อเพลิง (เนื่องจากเกียร์สึกหรอ) บนฮีตเตอร์ที่ทำงานอยู่

ปิดเครื่องทำความร้อนเพื่อหยุดการทำงานตามลำดับต่อไปนี้:
- ตั้งสวิตช์โซลินอยด์วาล์วไปที่ตำแหน่ง Purge เพื่อตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้
- ปล่อยให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงาน 1-2 นาทีเพื่อล้างห้องเผาไหม้ แล้วปิดโดยเลื่อนสวิตซ์ 3 ไปที่ตำแหน่งเป็นกลาง

ห้องเผาไหม้และท่อส่งก๊าซถูกกำจัดออกไปเพื่อไม่ให้เกิดการระเบิดของก๊าซในระหว่างการสตาร์ทเครื่องทำความร้อนในครั้งต่อๆ ไป

หลังจากเริ่มฮีตเตอร์ 100-150 เป็นระยะ หัวเผา หัวฉีด และหัวเผาฮีทเตอร์จะถูกทำความสะอาดจากคราบคาร์บอน

ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์อัดอากาศ

เพื่อเป็นวิธีการสำรองในการสตาร์ท (ในกรณีที่สตาร์ทด้วยสตาร์ทด้วยไฟฟ้าไม่ได้) อุปกรณ์สำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยลมอัดจะติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์

ระบบสตาร์ทด้วยอากาศสามารถขับเคลื่อนจากสถานีคอมเพรสเซอร์แบบเคลื่อนย้ายได้หรือกระบอกสูบลมอัดที่ขนส่งด้วยรถยนต์ที่มีอุปกรณ์พิเศษ

แรงดันอากาศสำหรับการจ่ายระบบสตาร์ทต้องไม่เกิน 150 กก./ซม.2 แรงดันอากาศขั้นต่ำที่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้คือ 30 กก./ซม.2 ถังลมที่มีความจุ 20 ลิตร เติมอากาศอัดที่แรงดัน 150 กก./ซม.2 ก็เพียงพอแล้วสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ 6-10 ครั้ง

อุปกรณ์สตาร์ทที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ประกอบด้วยตัวจ่ายลม วาล์วสตาร์ท และท่อลม

อากาศอัดจากกระบอกสูบผ่านวาล์วจะเข้าสู่ตัวจ่ายอากาศซึ่งนำไปยังวาล์วเริ่มต้นของกระบอกสูบตามลำดับการทำงานของกระบอกสูบภายใต้อิทธิพลของอากาศ วาล์วจะเปิด และอากาศเคลื่อนตัว ลูกสูบหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

ตัวจ่ายอากาศติดอยู่กับตัวขับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ด้านหน้าของเครื่องยนต์และรับการหมุนจากเฟืองขับปั๊มเชื้อเพลิง

ตามขอบด้านนอกของตัวจ่ายอากาศมีข้อต่อ 12 ตัวพร้อมท่อที่อากาศอัดเข้าสู่วาล์วเริ่มต้นของกระบอกสูบ (รูปที่ 47) อากาศอัดจากกระบอกสูบเข้าสู่ช่องจ่ายอากาศผ่านข้อต่อกลาง (ดูรูปที่ 46) จากนั้นผ่านรูรูปไข่ในจานจ่ายลมและรูเฉียงในตัวเรือนไปยังท่ออากาศของกระบอกสูบ

เนื่องจากไม่ว่าตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงจะอยู่ที่ใด รูดิสก์จะตรงกับรูหนึ่งหรือสองรูในตัวเรือนเสมอ เมื่อเปิดวาล์ว อากาศอัดจะเข้าสู่กระบอกสูบหนึ่งหรือสองกระบอกตามลำดับตามลำดับการทำงาน การจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบเกิดขึ้น 6 ± 3 °ก่อนทิศตะวันออก ม. ต. เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัดและดำเนินต่อไปเมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุน 114 °

ข้าว. 41. ตัวแทนจำหน่ายทางอากาศ:
1 - เกียร์ขับปั๊มเชื้อเพลิง; 2 - ดิสก์กระจาย; 3 - คลัตช์; 4 - ลูกกลิ้งจ่ายอากาศ; 5 - อุปกรณ์จ่ายอากาศส่วนกลาง 6 - หน้าปกของดิสก์การแจกจ่าย; 7 - ฝาครอบจ่ายอากาศ; 8 - ข้อต่อสำหรับจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบอันใดอันหนึ่ง 9 - ตัวเรือนจ่ายอากาศ; 10 - ตัวเรือนไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิง; 11 - รู; 12 และ 13 - หลุมเฉียง; 14 - รูวงรีในดิสก์กระจาย

ช่วงเวลาของการจ่ายอากาศอัดไปยังกระบอกสูบเครื่องยนต์โดยตัวจ่ายอากาศจะถูกควบคุมตามลำดับต่อไปนี้

ข้าว. 42. วาล์วสตาร์ท:
1 - น็อต; 2 - หมวก; 3 - สปริง; 4 - ตัววาล์ว; 5 - วาล์ว; 6 - อุปกรณ์จ่ายอากาศอัด

หมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ไปตามเส้นทาง ตั้งลูกสูบของกระบอกสูบ 1 ลิตรตามหน้าแปลนมู่เล่ที่สำเร็จการศึกษาไปยังตำแหน่ง 27 °หลังจากค m.t. ในวงจรการขยายตัว

ถอดฝาครอบ ฝาครอบจากตัวจ่ายลม ดึงหมุดออกแล้วถอดแหวน สปริง และคัปปลิ้ง

ติดตั้งดิสก์ผู้จัดจำหน่ายในตำแหน่งที่ขอบด้านหน้า (ในทิศทางการหมุน) ของรูตรงกับขอบของรูจ่ายอากาศในกระบอกสูบ 1l และรูเปิดจนสุด ในกรณีนี้ แผ่นดิสก์จะต้องเลือกช่องว่างในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางของการหมุน (จานกระจายหมุนทวนเข็มนาฬิกา)

ติดตั้งคลัตช์โดยเลือกตำแหน่งที่จะเชื่อมต่อกับร่องของลูกกลิ้งและดิสก์โดยไม่ต้องหมุน

ตรวจสอบการติดตั้งดิสก์การกระจายที่ถูกต้องโดยการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงกับจังหวะ 30-40 °ก่อนแล้วจึงตั้งค่าเป็นตำแหน่งก่อนหน้า

หากติดตั้งแผ่นกระจายลมอย่างถูกต้อง ให้ใส่ชิ้นส่วนที่เหลือของตัวจ่ายลมเข้าที่

ถึงหมวดหมู่: - รถยนต์ BelAZ

สำหรับผลิตภัณฑ์ทางการทหารและยุทธศาสตร์ อย่างที่คุณทราบ ข้อกำหนดนั้นเข้มงวดกว่าอุปกรณ์ "พลเรือน" เนื่องจากระยะเวลาในการให้บริการจริงมักเกินสามสิบปี - ไม่เพียง แต่ในรัสเซีย แต่ยังอยู่ในกองทัพของประเทศส่วนใหญ่ด้วย

ถ้าจะพูดถึงเครื่องยนต์แทงค์ แน่นอนว่าต้องมีความน่าเชื่อถือ ไม่ต้องการคุณภาพเชื้อเพลิง สะดวกต่อการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมบางประเภทใน สภาวะสุดขั้วด้วยทรัพยากรที่เพียงพอตามมาตรฐานทางทหาร และในขณะเดียวกันก็ออกคุณสมบัติพื้นฐานอย่างสม่ำเสมอ แนวทางการออกแบบเครื่องยนต์ดังกล่าวมีความพิเศษ และผลลัพธ์ก็มักจะดี แต่สิ่งที่เกิดขึ้นกับ V-2 ดีเซลนั้นเป็นกรณีที่เกิดขึ้นจริง

เจ็บคลอด

ชีวิตของเขาเริ่มต้นที่โรงงานหัวรถจักรคาร์คอฟที่ตั้งชื่อตาม Comintern แผนกออกแบบซึ่งในปี 1931 ได้รับคำสั่งจากรัฐสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงสำหรับถัง และเปลี่ยนชื่อเป็นแผนกดีเซลทันที ภารกิจกำหนดกำลัง 300 แรงม้า ที่ 1600 รอบต่อนาที แม้จะเป็นเรื่องปกติของเวลานั้น ความเร็วในการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยงไม่เกิน 250 รอบต่อนาที

เนื่องจากโรงงานไม่เคยทำอะไรแบบนี้มาก่อน พวกเขาจึงเริ่มพัฒนาจากระยะไกลด้วยการอภิปรายเกี่ยวกับโครงการนี้ - ในบรรทัด รูปตัววี หรือรูปดาว เราตัดสินใจเลือกรุ่น V12 ด้วยระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ สตาร์ทด้วยไฟฟ้า และอุปกรณ์เชื้อเพลิงของ Bosch - โดยเปลี่ยนไปใช้รุ่นในประเทศทั้งหมด ซึ่งต้องสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมดเช่นกัน

อย่างแรก เครื่องยนต์สูบเดียวถูกสร้างขึ้น จากนั้นเป็นชิ้นส่วนสองสูบ - และมันถูกดีบั๊กมาเป็นเวลานาน โดยมีกำลังถึง 70 แรงม้า ที่ 1700 รอบต่อนาที และความถ่วงจำเพาะ 2 กก./แรงม้า มีการกำหนดความถ่วงจำเพาะต่ำเป็นประวัติการณ์ในงานด้วย ในปีพ.ศ. 2476 เครื่อง V12 ที่ใช้งานได้แต่ยังไม่เสร็จผ่านการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ โดยที่เครื่องพังอย่างต่อเนื่อง รมควันอย่างรุนแรง และสั่นสะเทือนอย่างแรง

ถังทดสอบ BT-5 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวไม่สามารถเข้าถึงพื้นที่ทดสอบได้เป็นเวลานาน ไม่ว่าข้อเหวี่ยงจะร้าว หรือตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงยุบ หรืออย่างอื่น และเพื่อแก้ปัญหามากมาย จำเป็นต้องสร้างเทคโนโลยีใหม่และวัสดุใหม่ อย่างแรกเลยคือ เกรดของเหล็กกล้าและโลหะผสมอะลูมิเนียม และซื้ออุปกรณ์ใหม่ในต่างประเทศ

ในด้านหลัก ทิศทางของรถถัง สิ่งต่าง ๆ ดำเนินไปอย่างช้าๆและหนักหน่วง ดีเซลยังกินน้ำมันและเชื้อเพลิงมากเกินไป ชิ้นส่วนบางชิ้นพังเป็นประจำ และท่อไอเสียที่มีควันมากเกินไปก็เปิดออกรถ ซึ่งลูกค้าไม่ชอบเป็นพิเศษ ทีมพัฒนาได้รับการเสริมกำลังโดยวิศวกรทหาร

ในปี 1937 เครื่องยนต์ได้รับการตั้งชื่อว่า V-2 ซึ่งเข้าสู่ประวัติศาสตร์โลก และทีมก็แข็งแกร่งขึ้นอีกครั้งโดยวิศวกรชั้นนำของ Central Institute of Aviation Motors ปัญหาทางเทคนิคบางอย่างได้รับมอบหมายให้สถาบันอาคารเครื่องยนต์อากาศยานแห่งยูเครน (ต่อมาถูกแนบมากับโรงงาน) ซึ่งได้ข้อสรุปว่าจำเป็นต้องปรับปรุงความแม่นยำของการผลิตและการแปรรูปชิ้นส่วน ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบลูกสูบ 12 สูบของตัวเองยังต้องมีการจูนอย่างละเอียดอีกด้วย

ในการทดสอบของรัฐในปี 1938 เครื่องยนต์ V-2 รุ่นที่สองทั้งสามล้มเหลว อันแรกมีลูกสูบติดขัด อันที่สองมีกระบอกสูบแตก อันที่สามมีเพลาข้อเหวี่ยง จากผลการทดสอบ การดำเนินการทางเทคโนโลยีเกือบทั้งหมดมีการเปลี่ยนแปลง ปั๊มเชื้อเพลิงและน้ำมันเปลี่ยนไป ตามด้วยการทดสอบใหม่และการเปลี่ยนแปลงใหม่ ทั้งหมดนี้ควบคู่ไปกับการระบุ "ศัตรูของประชาชน" และการเปลี่ยนแปลงของแผนกเป็นโรงงานขนาดใหญ่แห่งรัฐหมายเลข 75 สำหรับการผลิต 10,000 มอเตอร์ต่อปี ซึ่งนำเข้าและประกอบเครื่องจักรหลายร้อยเครื่อง

ในปี พ.ศ. 2482 เครื่องยนต์ก็ผ่านการทดสอบของรัฐ โดยได้รับคะแนน "ดี" และได้รับการอนุมัติสำหรับการผลิตจำนวนมาก ซึ่งถูกดีบั๊กอย่างเจ็บปวดและเป็นเวลานานซึ่งถูกขัดจังหวะด้วยการอพยพโรงงานไปยัง Chelyabinsk อย่างเร่งด่วน - สงครามเริ่มต้นขึ้น จริงอยู่ก่อนหน้านั้นเครื่องยนต์ดีเซล V-2 ได้รับบัพติศมาในการปฏิบัติการทางทหารจริง ๆ โดยติดตั้งบนรถถัง KV ขนาดใหญ่

เกิดอะไรขึ้น

ผลที่ได้คือมอเตอร์ซึ่งพวกเขาจะเขียนในภายหลังว่าในแง่ของการออกแบบนั้นล้ำหน้ากว่าเวลามาก และสำหรับคุณลักษณะหลายประการ เป็นเวลาอีกสามสิบปี มันเหนือกว่าคู่ต่อสู้ที่แท้จริงและคู่ต่อสู้ที่มีศักยภาพ แม้ว่าจะยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบและมีหลายด้านสำหรับการปรับปรุงและปรับปรุงให้ทันสมัย ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีกองทัพบกบางคนเชื่อว่าเครื่องยนต์ดีเซลพื้นฐานทางทหารของโซเวียตที่สร้างขึ้นในปี 2503-2513 นั้นด้อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซลตระกูล B-2 และถูกนำไปใช้งานเพียงเพราะเหตุที่ไม่เหมาะสมแล้วที่จะไม่แทนที่ "ล้าสมัย" "กับสิ่งที่ทันสมัย

บล็อกกระบอกสูบและข้อเหวี่ยงทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียมกับซิลิกอน ส่วนลูกสูบทำจากดูราลูมิน สี่วาล์วต่อสูบ, เพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะ, การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรง ระบบสตาร์ทซ้ำ - สตาร์ทไฟฟ้าหรือลมอัดจากกระบอกสูบ คำอธิบายทางเทคนิคเกือบทั้งหมดเป็นรายการโซลูชันขั้นสูงและนวัตกรรมแห่งยุคนั้น

มันกลับกลายเป็นว่าเบามาก โดยมีความถ่วงจำเพาะที่โดดเด่น ประหยัด และทรงพลัง และพลังก็เปลี่ยนแปลงได้ง่ายตามการเปลี่ยนแปลงความเร็วในการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยงและอัตราส่วนการอัด ก่อนเริ่มสงคราม มีการผลิตอย่างต่อเนื่องสามรุ่น - 375-, 500- และ 600- แข็งแกร่ง สำหรับอุปกรณ์ประเภทน้ำหนักต่างกัน หลังจากติดตั้งระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์จากเครื่องยนต์อากาศยาน AM-38 เข้ากับ B-2 แล้ว พวกเขาได้รับกำลัง 850 แรงม้า และทดสอบกับรถถังหนักรุ่นทดลอง KV-3 ทันที

บ้าน » ไฟภายนอกรถ » เครื่องยนต์ดีเซล d 12. มอเตอร์จากถัง เครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้าง, หนังสืออ้างอิง