คุณจะเรียนรู้การใช้งานส่วนเครนของเครนรถบรรทุกได้อย่างไร การจัดการเครน ความยาวเสียง

ระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์

ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับการทำงานของยานพาหนะที่มีระบบไฟฟ้า

1. เมื่อซ่อมหรือเปลี่ยนส่วนประกอบของระบบอิเล็กทรอนิกส์ในรถยนต์ต้องถอดแบตเตอรี่ออก

4. การวัดแรงดันในระบบต้องทำด้วยเครื่องมือวัดที่เหมาะสมเท่านั้น! อิมพีแดนซ์อินพุต เครื่องมือวัดต้องมีอย่างน้อย 10 MΩ;

5. ควรถอดขั้วต่อของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และเชื่อมต่อกับหน่วยเฉพาะเมื่อปุ่มสตาร์ทและสวิตช์เครื่องมืออยู่ในตำแหน่ง "ปิด"

6. ไม่อนุญาตให้ใช้รถยนต์ที่มีความต้านทานวงจรระหว่าง "ลบ" ของแบตเตอรี่และขั้วต่อของหน่วยอิเล็กทรอนิกส์มากกว่า 3 โอห์ม

7. เมื่อทำการเชื่อมด้วยไฟฟ้าในรถยนต์มีความจำเป็น

ถอดขั้วต่อทั้งหมดของหน่วยอิเล็กทรอนิกส์

ถอดแบตเตอรี่โดยถอดปลายสายแบตเตอรี่บวกและลบออกจากขั้วแบตเตอรี่

เคล็ดลับของสายแบตเตอรี่บวกและลบเชื่อมต่อกันทางไฟฟ้า

ในเวลาเดียวกันสวิตช์ไฟหลักของรถซึ่งปิด "บวก" แบตเตอรี่จะต้องเปิดอยู่ (ต้องปิดหน้าสัมผัส)การต่อสายดินของเครื่องเชื่อมจะต้องต่อใกล้จุดเชื่อมมากที่สุดเมื่อดำเนินการเชื่อมบนหัวเก๋ง ให้ต่อสายดินกับหัวเก๋งเท่านั้น และเมื่อเชื่อมบนโครงรถ - เฉพาะกับแชสซี

9. เมื่อดำเนินการ งานจิตรกรรมส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์ของระบบสามารถให้ความร้อนในห้องอบแห้งที่อุณหภูมิ 95°C ในช่วงเวลาสั้นๆ (สูงสุด 10 นาที) และที่อุณหภูมิในห้องอบแห้งไม่เกิน 85°C นานถึง 2 ชั่วโมง . ในกรณีนี้ จะต้องถอดแบตเตอรี่ออก

10. เปลี่ยนฟิวส์ หลอดไฟควบคุม และถอด/เชื่อมต่อสายเคเบิลและอุปกรณ์สวิตช์อื่นๆ เมื่อปิดไฟ (แบตเตอรี่) ของรถเท่านั้นเมื่อเปลี่ยนฟิวส์ ต้องแน่ใจว่าใช้ฟิวส์ที่มีพิกัดเดียวกัน

11. ไม่อนุญาตให้ลัดวงจรเอาต์พุตของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์กับมวลหรือขั้วบวกของแหล่งพลังงาน

12. ไม่อนุญาตให้เปิด-ปิดคอนเน็กเตอร์หน้าสัมผัสของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเปิดแหล่งจ่ายไฟ

ระบบควบคุมเครื่องยนต์ไฟฟ้า KAMAZ

ฟังก์ชั่นการบำรุงรักษาอัตโนมัติของความเร็วคงที่ "ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ";

การดำเนินการของฟังก์ชันข้อจำกัด ความเร็วสูงสุดหรือจำกัดความเร็วตามคำร้องขอของผู้ขับขี่

ระบบประกอบด้วย:

หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การจัดการ,

โซลินอยด์รางปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

ดึงแม่เหล็กไฟฟ้า;

เซ็นเซอร์ (ดูรูปที่การติดตั้งเซ็นเซอร์บนเครื่องยนต์):

เซ็นเซอร์ความเร็วของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเพลาลูกเบี้ยว

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น;

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิชาร์จอากาศ;

สวิตช์ครูซ - การควบคุม / จำกัด ความเร็ว;

สวิตช์โหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์

ปุ่มระบบเบรกเสริม;

คันเหยียบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง;

เซ็นเซอร์แป้นเบรก

เซ็นเซอร์เบรกจอดรถ

วาล์วหยุดฉุกเฉินของเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์เหยียบคลัตช์ ระยะห่างระหว่างเซ็นเซอร์เหยียบคลัตช์ 1 และแป้นคลัตช์ 2 ควรเป็น 1.5 ± 0.5 มม. หากจำเป็น ระยะห่างควรปรับด้วยน็อต 4 (ดูรูปที่.การติดตั้งเซนเซอร์ เหยียบคลัตช์).

การติดตั้งเซ็นเซอร์เหยียบคลัตช์: 1 - เซ็นเซอร์เหยียบคลัตช์; 2 - เหยียบคลัตช์; 3 - แป้นเหยียบคลัตช์; 4 - ถั่ว

นอกจากโหมดการทำงานพื้นฐานแล้ว(การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง, เบรกเสริม) ระบบทำหน้าที่หลายอย่างที่ให้คุณภาพผู้บริโภคเพิ่มเติมของรถ

การติดตั้งเซ็นเซอร์บนเครื่องยนต์: 1 - เซ็นเซอร์ความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์; 2 - เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาลูกเบี้ยวของปั๊มฉีด; 3 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 4 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง 5 - อุณหภูมิอากาศชาร์จและเซ็นเซอร์ความดัน; 6 - ชุดสายไฟของระบบควบคุมเครื่องยนต์, 7 - แม่เหล็กไฟฟ้าของชั้นวางปั๊มฉีด; 8 - แม่เหล็กไฟฟ้าหดกลับ; I - ไปยังชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

เครื่องยนต์อุ่นเครื่องอย่างรวดเร็ว;

ปั๊มระบบเบรกอย่างรวดเร็ว

ควบคุมกำลังแปรผันบนเพลาเอาท์พุตได้ดีขึ้นในโหมดส่งกำลัง (สามารถตั้งค่าต่างๆ ได้ ไม่ทำงานเครื่องยนต์ ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานหรือประเภทของการส่งกำลังที่ใช้ (เช่น สำหรับการส่งกำลังหนึ่งครั้ง 1,000 นาที -1 อีก 1200 นาที -1 เป็นต้น)

การควบคุมความเร็ว ไม่ได้ใช้งานเครื่องยนต์ถูกผลิตขึ้นบนยานพาหนะที่อยู่กับที่

การปรับความเร็วรอบเดินเบาสามารถทำได้ทั้งโดยการเหยียบคันเร่งและคันควบคุมความเร็วอัตโนมัติที่อยู่บนคอพวงมาลัย (ดูรูปที่ห้องโดยสาร). ฟังก์ชั่นของคันโยกควบคุมความเร็วคงที่ (ในการกำหนดค่ารถยนต์บางรุ่น) สามารถทำได้โดยสวิตช์ความเร็วรอบเดินเบา / ความเร็วการควบคุมความเร็วคงที่ / โหมดจำกัดความเร็ว 13 และสวิตช์ตั้งค่า / รีเซ็ต 14 (ดูรูปที่ SCH การไหลของเครื่องมือ ")

คันควบคุมความเร็วคงที่และสวิตช์ 13 และ 14 ต่างจากการควบคุมแป้นเหยียบ กำหนดความเร็วรอบเดินเบาที่ตั้งไว้ (ดูตารางการควบคุมความเร็วรอบเดินเบา/การควบคุมความเร็วคงที่/โหมดจำกัดความเร็ว)

รักษาความเร็วที่ตั้งไว้ "ครูซคอนโทรล"

ในโหมดควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ความเร็วของรถจะอยู่ที่ระดับที่กำหนดโดยการควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ โหมดนี้สามารถเปิดใช้งานได้เมื่อความเร็วรถอยู่ที่ 25 กม./ชม. เป็นอย่างต่ำ

โหมดควบคุมความเร็วคงที่สามารถควบคุมได้โดยใช้คันโยกควบคุมความเร็วคงที่ที่คอพวงมาลัย หรือในการกำหนดค่ารถยนต์บางรุ่น ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา / ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ / สวิตช์โหมดจำกัดความเร็ว 13 และสวิตช์ตั้งค่า / รีเซ็ต 14 (ดูตาราง

โหมดควบคุมความเร็วอัตโนมัติจะทำงานเมื่อระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ / สวิตช์จำกัดความเร็ว 12 อยู่ในตำแหน่งคงที่บน (ดูรูปที่แผงหน้าปัดและ ตารางสวิตช์บนแผงหน้าปัด f. "ไอคาร์-LTD"),

หลังจากหมุนเครื่องมือและสวิตช์สตาร์ทไปที่ตำแหน่งคงที่แรก ค่าที่ตั้งไว้ของระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติจะถูกลบ

เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับรถและเพื่อความปลอดภัยส่วนบุคคลของคุณ ไม่แนะนำให้ใช้โหมดควบคุมความเร็วอัตโนมัติใน กรณีต่อไปนี้:

- บน ถนนคดเคี้ยว, ภายใต้สภาพการขับขี่ที่ยากลำบาก, เมื่อขับด้วยความเร็วที่เปลี่ยนแปลงได้ ฯลฯ เมื่อไม่สามารถรักษารถให้อยู่ในความเร็วคงที่ได้

บนถนนที่ลื่น

โหมดจำกัดความเร็ว

ในโหมดจำกัดความเร็ว คุณสามารถตั้งค่าขีดจำกัดที่ต้องการสำหรับความเร็วของการเคลื่อนไหว โหมดนี้จะเปิดใช้งานเมื่อความเร็วรถอยู่ที่ 25 กม./ชม. เป็นอย่างต่ำ

สามารถควบคุมโหมดจำกัดความเร็วได้โดยใช้คันโยกควบคุมความเร็วคงที่ที่คอพวงมาลัย หรือในการกำหนดค่ารถยนต์บางรุ่น ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา / ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ / สวิตช์โหมดจำกัดความเร็ว 13 และสวิตช์ตั้งค่า / รีเซ็ต 14 (ดูตารางการควบคุมรอบเดินเบา/ความเร็ว/ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ/การควบคุมการจำกัดความเร็ว)

การเปิดใช้งานโหมดจำกัดความเร็วจะเกิดขึ้นในตำแหน่งคงที่ตรงกลางหรือด้านล่างของระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ / สวิตช์จำกัดความเร็ว 12

หลังจากหมุนสวิตช์เครื่องมือและสตาร์ทไปที่ตำแหน่งคงที่แรก ค่าความเร็วที่ตั้งไว้จะถูกลบ

* - สวิตช์ที่ทำหน้าที่ของคันควบคุมความเร็วอัตโนมัติในกรณีที่ไม่มีอยู่ (ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าของรถ)

โหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์

โหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์ใช้เพื่อตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์และออกรหัสความผิดปกติ - รหัสกะพริบ (ดูตารางรหัสความผิดปกติ (รหัสกะพริบ))

โหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์เปิดใช้งานโดยสวิตช์วินิจฉัยเครื่องยนต์ที่อยู่บนแผงหน้าปัด

หลังจากเปิดสวิตช์กุญแจแล้ว ไฟวินิจฉัยเครื่องยนต์ที่อยู่บนแผงหน้าปัดจะสว่างขึ้นเป็นเวลา 3 วินาที หากไฟวินิจฉัยติดค้างหรือติดสว่างขณะเครื่องยนต์กำลังทำงาน แสดงว่ามีปัญหากับระบบจัดการเครื่องยนต์ ข้อมูลเกี่ยวกับความผิดปกตินี้ถูกเก็บไว้ในหน่วยอิเล็กทรอนิกส์และสามารถอ่านได้โดยใช้เครื่องมือวินิจฉัยหรือโดยใช้ไฟวินิจฉัย หลังจากขจัดข้อบกพร่องแล้ว ไฟวินิจฉัยจะดับลง

การวินิจฉัยเครื่องยนต์ทำได้โดยการกดสวิตช์โหมดการวินิจฉัยที่ตำแหน่งบนหรือล่างค้างไว้นานกว่า 2 วินาที หลังจากปล่อยสวิตช์โหมดการวินิจฉัย ไฟวินิจฉัยจะกะพริบรหัสการกะพริบของเครื่องยนต์ผิดปกติในรูปแบบของการกะพริบยาวๆ หลายครั้ง (ตัวเลขแรกของรหัสกะพริบ) และกะพริบสั้นๆ หลายครั้ง (ตัวเลขที่สองของรหัสกะพริบ)

ครั้งถัดไปที่คุณกดสวิตช์กดวินิจฉัยจะกะพริบรหัสกะพริบ ความผิดครั้งต่อไป. ดังนั้น ความผิดพลาดทั้งหมดที่เก็บไว้ในหน่วยอิเล็กทรอนิกส์จะถูกส่งออก หลังจากเอาท์พุตความผิดปกติที่เก็บไว้ล่าสุด เครื่องจะเริ่มส่งสัญญาณความผิดปกติครั้งแรกอีกครั้ง

หากต้องการลบรหัสการกะพริบที่เอาต์พุตโดยไฟวินิจฉัยออกจากหน่วยความจำของชุดควบคุมโดยกดสวิตช์โหมดการวินิจฉัย ให้เปิดอุปกรณ์โดยหมุนเครื่องมือและปุ่มสวิตช์สตาร์ทไปที่ตำแหน่งแรกคงที่ จากนั้นกดสวิตช์โหมดการวินิจฉัยค้างไว้ประมาณ 5 วินาที

ตารางรหัสความผิดปกติ (รหัสกะพริบ)

* - หลักแรกของรหัสกะพริบ - จำนวนกะพริบยาวของไฟวินิจฉัย ตัวเลขที่สองของรหัสกะพริบคือจำนวนการกะพริบสั้น ๆ ของไฟวินิจฉัย

ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ CUMMINS พร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

1. ก่อนการเชื่อมอาร์ก การเชื่อมต่อทั้งหมดที่นำจากแบตเตอรี่ไปยังชุดควบคุมเครื่องยนต์จะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อ ไม่ว่าจะอยู่ที่ใดในรถ

2. ในระหว่างกระบวนการเชื่อม ห้ามเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ ส่วนประกอบสายไฟ หรือชุดควบคุมเครื่องยนต์ที่อยู่บนเครื่องยนต์กับสายกราวด์

3. สำหรับส่วนที่ทำการเชื่อมจำเป็นต้องต่อสายเคเบิลสำหรับต่อสายดินของเครื่องเชื่อมที่มีความยาวไม่เกิน 0.61 ม.

4. ไม่แนะนำให้ทำการเชื่อมเครื่องยนต์หรือส่วนประกอบที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์

5. ในช่วงระยะเวลาของการพ่นสีในสนามไฟฟ้าสถิต จะต้องถอดการเชื่อมต่อแบตเตอรี่กับชุดควบคุมเครื่องยนต์ออก ถอดสายแบตเตอรี่ทั้งขั้วบวกและขั้วลบออกจากแบตเตอรี่ก่อนทำสีรถ

6. เมื่อถอดแบตเตอรี่รถยนต์ จะต้องถอดสายบวกออกก่อนเสมอ

7. ต้องต่อขั้วต่อไฟฟ้าทั้งหมดก่อนทาสี ต้องปิดบังตัวเชื่อมต่อที่ไม่ได้เชื่อมต่อระหว่างกระบวนการทาสี

8. ตลอดระยะเวลาของการทาสี ต้องปิดบังป้ายบอกพิกัดบนชุดควบคุมเครื่องยนต์ หลังจากทาสีเสร็จแล้วจะต้องนำวัสดุปิดบังทั้งหมดออก

CUMMINS ระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์

ระบบการจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ให้:

การปฏิบัติตามข้อกำหนด EURO-3;

ฟังก์ชั่นการบำรุงรักษาอัตโนมัติของความเร็วคงที่ "Cruise - control";

ความสามารถในการควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์

ความเป็นไปได้ของการเพิ่มค่าเฉลี่ย ความเร็วที่ปลอดภัยความเคลื่อนไหว;

ปรับปรุงไดนามิกของอัตราเร่งและลดการใช้เชื้อเพลิงเมื่อออกตัวและขับบนถนนที่ลื่น

การใช้งานฟังก์ชั่นจำกัดความเร็วสูงสุด

ระบบประกอบด้วย:

ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) - ศูนย์ควบคุมระบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง;

เซ็นเซอร์ความดัน/อุณหภูมิท่อร่วมไอดี เชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีและตรวจสอบแรงดันและอุณหภูมิท่อร่วมไอดี

เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นติดตั้งบนฝาสูบใกล้กับเทอร์โมสตัท

เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเครื่อง ติดตั้งบนเครื่องยนต์ในตัวกรองน้ำมันเครื่อง

เครื่องวัดความดัน รางเชื้อเพลิง, ให้ข้อมูลแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแก่ ECU เพื่อควบคุมตัวปรับแรงดันและคำนวณการวัดน้ำมันเชื้อเพลิง

เครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิง;

สวิตช์ควบคุมความเร็วคงที่;

สวิตช์โหมดการวินิจฉัย

ปุ่มเบรกเสริม การใช้ระบบเบรกเสริมสามารถทำได้เมื่อขับด้วยความเร็วอย่างน้อย 30 กม./ชม. เท่านั้น

ไฟควบคุมการวินิจฉัยเครื่องยนต์

ไฟควบคุมเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ

ไฟควบคุมรอสตาร์ทเครื่องยนต์หลังจากนั้นไม่แนะนำให้สตาร์ทเครื่องยนต์

คันเหยียบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง;

เซ็นเซอร์คันเหยียบคลัตช์ (ดูหัวข้อย่อย "ระบบควบคุมเครื่องยนต์ไฟฟ้า KAMAZ»);

เซ็นเซอร์แป้นเบรก

เซ็นเซอร์เบรกจอดรถ

นอกเหนือจากโหมดการทำงานหลัก (การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง, เบรกเสริม) ระบบยังทำหน้าที่หลายอย่างที่ให้คุณภาพผู้บริโภคเพิ่มเติมของรถยนต์

การควบคุมรอบเดินเบา

ในโหมดปกติ การควบคุมความเร็วรอบเดินเบาจะช่วยให้คุณสามารถ:

เครื่องยนต์อุ่นเครื่องอย่างรวดเร็ว;

เลือดออกอย่างรวดเร็วของระบบเบรก

ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์จะถูกปรับโดยที่รถจอดอยู่กับที่

ในการควบคุมความเร็วรอบเดินเบาซึ่งควรจะดำเนินการระหว่าง 600 ถึง 800 รอบต่อนาที สวิตช์ตั้งค่า / รีเซ็ต 11 จะถูกใช้ (ดูรูปที่แผงควบคุม ): การกดสวิตช์สั้นๆ แต่ละครั้งไปที่ตำแหน่งบนจะเพิ่มความเร็วรอบเดินเบา 25 รอบต่อนาที และการกดสั้นๆ ไปที่ตำแหน่งด้านล่างจะลดลง 25 รอบต่อนาที

รักษาความเร็วที่ตั้งไว้ "Cruise - control"

ในโหมดควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ความเร็วของรถจะอยู่ที่ระดับที่กำหนดโดยการควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ โหมดนี้สามารถเปิดใช้งานได้เมื่อความเร็วรถอยู่ที่อย่างน้อย 48 กม./ชม. เพื่อควบคุมโหมด สวิตช์ควบคุมความเร็วคงที่ 12 และสวิตช์ตั้งค่า/รีเซ็ต 11 (ดูรูปที่แผงควบคุม ).

หากจำเป็นสามารถแซงเกินได้ ตั้งความเร็วโดยกดคันเร่งเชื้อเพลิง หลังจากปล่อยคันเหยียบ ระบบจะไม่ออกจากโหมดบำรุงรักษาความเร็ว และค่าความเร็วจะกลับคืนมาเหมือนก่อนเหยียบคันเร่ง

เมื่อคุณตั้งค่าความเร็วที่ต้องการด้วยตำแหน่งคงที่ตรงกลางหรือด้านล่างของสวิตช์ 12 เพื่อเปิดใช้งานโหมดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ คุณต้องนำสวิตช์ 11 ไปที่ตำแหน่งบนที่กดต่ำ Switch 11 จดจำความเร็วของการเคลื่อนไหว การขับขี่ต่อไปจะดำเนินการโดยปล่อยคันเร่ง ในตำแหน่งกดลง สวิตช์ 11 จะรีเซ็ตค่าความเร็วที่ตั้งไว้

เพิ่มและลดความเร็วคงที่โดยใช้สวิตช์ตั้งค่า/รีเซ็ต 11: หากต้องการเพิ่มความเร็วอย่างราบรื่นในโหมดระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ให้กดสวิตช์ 11 ค้างไว้เพื่อ ตำแหน่งสูงสุดสำหรับการลดลงอย่างราบรื่น - อยู่ในตำแหน่งที่ต่ำกว่า เมื่อกดสวิตช์ 11 ขึ้นด้านบน ความเร็วในการเคลื่อนที่จะเพิ่มขึ้นทีละขั้น 1.6 กม./ชม. ลง - ลดลงทีละ 1.6 กม./ชม.

โหมดควบคุมความเร็วคงที่จะปิดการทำงานและเข้าสู่โหมดสแตนด์บายในกรณีต่อไปนี้:

เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรก

เมื่อใช้เบรกจอดรถ

เมื่อคุณเหยียบแป้นคลัตช์

เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์ลดลงต่ำกว่า 1,000 รอบต่อนาที

เมื่อความเร็วรถลดลงต่ำกว่า 48 กม./ชม.

หลังจากหมุนเครื่องมือและสวิตช์สตาร์ทไปที่ตำแหน่งคงที่แรก ค่าที่ตั้งไว้ของระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติจะถูกลบ

เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับรถและเพื่อความปลอดภัยส่วนบุคคล ไม่แนะนำให้ใช้โหมดควบคุมความเร็วอัตโนมัติใน กรณีต่อไปนี้:

บนถนนที่คดเคี้ยว ในสภาพการขับขี่ที่ยากลำบาก เมื่อขับด้วยความเร็วที่เปลี่ยนแปลงได้ ฯลฯ เมื่อไม่สามารถรักษารถด้วยความเร็วคงที่ได้

- บนถนนลื่น

โหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์

โหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์ใช้เพื่อควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์และออกรหัสความผิดปกติ - รหัสกะพริบ

เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง 1 ECU จะทำการวินิจฉัยและตรวจสอบสภาพเครื่องยนต์ - ไฟแสดงสถานะสำหรับเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ, สภาพฉุกเฉินของเครื่องยนต์ที่รอให้เครื่องยนต์สตาร์ท, ซึ่งอยู่ในบล็อกของไฟควบคุมบน แผงหน้าปัด สว่างขึ้น

ไฟจะสว่างขึ้นประมาณสองวินาที หลังจากนั้นก็ดับไปตามลำดับที่แสดง ทีละดวง

ในกรณีที่เกิดความผิดปกติ ไฟดวงใดดวงหนึ่งที่เหลืออยู่จะยังคงเปิดอยู่ ซึ่งบ่งชี้ถึงประเภทของความผิดปกติที่ตรวจพบ:

ไฟแสดงการทำงานผิดปกติเปิดอยู่ - ต้องเข้ารับบริการรถ แต่รถสามารถอยู่ในโหมดการทำงานได้

ไฟเตือนสภาวะฉุกเฉินของเครื่องยนต์เปิดอยู่ - มีปัญหาในการทำงานของเครื่องยนต์ ในกรณีนี้ ไม่ควรใช้งานรถจนกว่าการทำงานผิดปกติจะหมดไป

ในทำนองเดียวกัน ไฟแสดงการทำงานผิดปกติและไฟเตือนเครื่องยนต์จะแสดงการทำงานผิดปกติในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน

ในการกำหนดประเภทของความผิดปกติจำเป็นต้องดำเนินการการวินิจฉัยบังคับเครื่องยนต์. สวิตช์วินิจฉัยเครื่องยนต์ 13 และสวิตช์ตั้งค่า/รีเซ็ต 11 ใช้เพื่อควบคุมโหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์บังคับ

เมื่อกุญแจสตาร์ทอยู่ที่ตำแหน่ง "I" ให้เปิดโหมดการวินิจฉัยเครื่องยนต์โดยกดสวิตช์การวินิจฉัยเครื่องยนต์ 13 ไปที่ตำแหน่งตรงกลางหรือด้านล่างตั้งอยู่ในบล็อกของไฟควบคุมบนแผงหน้าปัด หากไม่พบความผิดปกติในการทำงานของเครื่องยนต์ ไฟจะติดอย่างต่อเนื่อง

หากมีความผิดปกติ ไฟเตือนเครื่องยนต์จะเริ่มสร้างรหัสความผิดปกติ (รหัสกะพริบ) ซึ่งสามารถเป็นตัวเลขสามหรือสี่หลักได้ รหัสความผิดปกติจะถูกอ่านด้วยสายตาโดยไฟกะพริบของไฟควบคุม และประเภทของความผิดปกติจะถูกกำหนดโดยตารางรหัสไฟกะพริบ (ใน ศูนย์บริการ). หลังจากแสดงรหัสแล้ว ไฟแสดงการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์จะสว่างขึ้น แสดงว่าการส่งรหัสความผิดปกตินี้เสร็จสมบูรณ์ (ดูรูปที่ตัวอย่างของการกระพริบ conไฟควบคุมเมื่อออกรหัสความผิดปกติ143).

ตัวอย่างไฟควบคุมกระพริบเมื่อออกรหัสความผิดปกติ 143:ฉัน- กะพริบของไฟควบคุมการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์ (สี - สีส้ม) II - กะพริบของไฟควบคุมของสภาวะฉุกเฉินของเครื่องยนต์ (สี - แดง)

การแสดงความผิดปกติจะดำเนินต่อไปจนกว่าจะใช้สวิตช์ตั้งค่า / รีเซ็ต 11 เพื่อแสดงรหัสข้อผิดพลาดถัดไปและก่อนหน้า ซึ่งในตำแหน่งบนกดจะให้รหัสข้อผิดพลาดถัดไปตามลำดับ ในตำแหน่งล่างกด - รหัสข้อผิดพลาดก่อนหน้า

โหมดการวินิจฉัยจะยังคงทำงานอยู่จนกว่าสวิตช์วินิจฉัยหรือเครื่องยนต์จะปิด หลังจากอ่านโค้ดไฟแล้ว จำเป็นต้องแก้ไขปัญหาและล้างหน่วยความจำของคอมพิวเตอร์ สำหรับสิ่งนี้คุณต้อง:

บิดกุญแจสตาร์ทไปที่ตำแหน่ง I;

กดคันเร่งสามครั้ง;

บิดสวิตช์กุญแจไปที่ตำแหน่ง "0"

ในกรณีนี้ รหัสความผิดปกติที่ไม่ใช้งานทั้งหมดจะถูกลบออกจากหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานผิดพลาดทั้งหมดถูกขจัดออกไปและไม่มีรหัสการกะพริบในหน่วยความจำ ECU จำเป็นต้องทำการวินิจฉัยอีกครั้ง หากรหัสใด ๆ ยังคงอยู่ในหน่วยความจำ ECU หลังจากลบ แสดงว่ามีข้อมูลความผิดปกติอยู่ใน ช่วงเวลานี้และสามารถลบรหัสได้หลังจากกำจัดความผิดปกติแล้วเท่านั้น

มากกว่า การวินิจฉัยที่สมบูรณ์ระบบผลิตโดยใช้ระบบพิเศษ อุปกรณ์วินิจฉัยที่สถานี TO

ระบบป้องกันเครื่องยนต์

ระบบป้องกันเครื่องยนต์จะตรวจสอบพารามิเตอร์เครื่องยนต์สี่ตัว: ระดับน้ำหล่อเย็น อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น แรงดันน้ำมันและอุณหภูมิอากาศในท่อร่วมไอดี และทำให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพการทำงานหากพารามิเตอร์เหล่านี้อยู่นอกช่วง

ระบบป้องกันเครื่องยนต์สามารถลดแรงบิด ลดความเร็วของเครื่องยนต์ และอาจทำให้เครื่องยนต์หยุดทำงาน

เครื่องทำความร้อนตะแกรง

เครื่องทำความร้อนตะแกรงไฟฟ้าตั้งอยู่ใน ท่อร่วมไอดีใช้เพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ทและลดควันในสภาพอากาศหนาวเย็น

มีสองโหมดการทำงานเพื่อให้ความร้อนกับอากาศเข้า:

การอุ่นเครื่อง (หลังจากเปิดสวิตช์กุญแจก่อนหมุนเพลาข้อเหวี่ยง)

ความร้อนหลัง (ทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์สำเร็จ)

ระยะเวลาการเปิดใช้งานเครื่องทำความร้อนตะแกรงขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ สิ่งแวดล้อม. เวลาอุ่นเครื่องเพิ่มขึ้นเมื่ออุณหภูมิลดลง

ไฟควบคุมรอสตาร์ทเครื่องยนต์, ตั้งอยู่ในบล็อกของไฟควบคุมของรถบนแผงหน้าปัด การเผาไหม้ตลอดเวลาที่เปิดเครื่องทำความร้อนตะแกรงเพื่อระบุให้คนขับทราบว่าไม่สามารถเริ่มหมุนเพลาข้อเหวี่ยงได้ ในระหว่างการหมุน เครื่องทำความร้อนอากาศเข้าจะถูกปิดเพื่อให้กระแสไฟสูงสุดสำหรับสตาร์ทเตอร์

ระยะหลังการทำความร้อนเริ่มต้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์สำเร็จ ระยะเวลาของวงจรหลังการให้ความร้อนจะเพิ่มขึ้นเมื่ออุณหภูมิลดลง

ล็อคสตาร์ท

ระบบจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ปกป้องมอเตอร์สตาร์ทและมู่เล่จากความเสียหายที่เกิดจากการสตาร์ทที่ไม่ต้องการ ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์และอนุญาตให้สตาร์ทสตาร์ทได้ก็ต่อเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงานเท่านั้น

การขับรถเครนรถบรรทุกไม่ใช่เรื่องง่าย แต่น่าสนใจทีเดียว ใครก็ตามที่เคยเห็นการแข่งขันแบบมืออาชีพของช่างเครื่องจะต้องพอใจกับการที่มืออาชีพปิดกล่องไม้ขีดไฟด้วยขอเกี่ยวโดยไม่ทุบให้แตก คนขับแต่ละคนมีประสบการณ์ของตัวเอง และเขาไม่ได้บอกคนที่ไม่ได้ฝึกหัดเกี่ยวกับพวกเขา

อย่างไรก็ตาม ความรู้พื้นฐานเกี่ยวกับงานของผู้ควบคุมเครนรถบรรทุกนั้นน่าสนใจและมีประโยชน์แม้กับผู้ว่าจ้างอุปกรณ์สำหรับการขนถ่ายหรืองานก่อสร้างก็ตาม

ในการก่อสร้างมักใช้สำหรับวางฐานราก การขนถ่ายจะดำเนินการด้วยตนเองหรือด้วยการใช้เครื่องจักร วิธีแรกเรียกว่า - ด้วยตนเอง วิธีที่สอง - ยานยนต์ ส่วนหลังจำเป็นสำหรับการบรรทุกที่มีน้ำหนักมากกว่า 50 กก. เช่นเดียวกับการยกของขึ้นที่สูงเกิน 2 เมตร

หากใช้เครนในสถานที่ก่อสร้าง ก่อนเริ่มงาน ผู้ปฏิบัติงานเครนต้องอ่านโครงการก่อสร้างและติดตั้ง หากมีการดำเนินการขนถ่าย ให้ตรวจสอบไซต์ที่จะดำเนินการ หากมีสายไฟอยู่ใกล้ที่ทำงาน (น้อยกว่า 30 ม.) ผู้ขับขี่จะต้องมีใบอนุญาตทำงานเพื่อเริ่มทำงาน

อนุญาตให้ใช้เฉพาะรถเครนรถบรรทุกที่มีทรัพยากรที่ยังไม่พัฒนา ห้ามมิให้ใช้งานเครนที่เลิกใช้งานแล้วในทางเทคนิค

ก่อนเริ่มงาน คนขับตรวจสอบเครื่องที่ยังไม่ได้เปิดตัวตรวจสอบ เงื่อนไขทางเทคนิค. จากนั้นผู้ปฏิบัติงานจะเริ่มให้เครนเดินเบาเพื่อให้แน่ใจว่ากลไกทำงาน

พื้นที่ทำงานต้องมีแสงสว่างเพียงพอ ถ้า โซนงานอยู่ในหมอกหนาหรือหิมะตกซึ่งไม่อนุญาตให้ผู้ควบคุมเครนแยกความแตกต่างระหว่างน้ำหนักบรรทุกและท่าทางของ slinger อย่างชัดเจนงานจะหยุดจนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลง สภาพอากาศ. ในทำนองเดียวกัน ผู้ควบคุมเครนจะทำหน้าที่ในกรณีที่เกิดพายุฝนฟ้าคะนองหรือลมแรง

ที่ ฤดูหนาวการทำงานกับเครนรถบรรทุกสามารถทำได้ที่อุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ที่อนุญาตโดยหนังสือเดินทางทางเทคนิคของเครื่องเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีการจำกัดความชื้นในอากาศที่ก๊อกอีกด้วย โดยปกติ หากอุณหภูมิของอากาศสูงกว่า 25 องศาเซลเซียส ความชื้นไม่ควรเกิน 80%

หากงานมีสภาพภูมิอากาศที่รุนแรงขึ้น (เช่นเขตร้อนหรือเหนือ) จำเป็นต้องใช้เครนรถบรรทุกรุ่นพิเศษ

เครนรถบรรทุกต้องให้บริการโดยคนอย่างน้อยสองคน: คนขับและสลิงเกอร์ บางบริษัทเชื่อว่าคนๆ เดียวทำได้ทุกอย่าง แต่ไม่ควรอนุญาต เนื่องจากผู้ขับขี่ไม่ควรออกจากแผงควบคุม อยู่ในห้องนักบินเท่านั้น เขาสามารถควบคุมสถานการณ์ได้

หน้าที่ของสลิงเกอร์รวมถึงการยึดน้ำหนักสำหรับการยก ในการทำเช่นนี้เขาใช้อุปกรณ์พิเศษ - สลิง สลิงเกอร์แต่ละคนผ่าน การศึกษาระดับมืออาชีพ,จะไม่มีใครพาคน "จากถนน" ไปยึดหนัก สินค้าอันตราย. ในทางกลับกัน ยิ่งนักสลิงเกอร์มีประสบการณ์มากเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้น ที่จริงแล้ว เมื่อต้องรักษาความปลอดภัยให้กับสินค้าอื่นๆ ที่ "ไม่ได้จัดรูปแบบ" บางครั้งคุณต้องใช้วิศวกรรม!

หนึ่งสลิงเกอร์รับน้ำหนัก 5-10 ตัน หากน้ำหนักบรรทุกอยู่ที่ 40-50 ตัน ก็เป็นไปไม่ได้ที่คนคนหนึ่งจะสลิงได้ ในบางกรณี อาจต้องใช้ความพยายามของนักสลิงเกอร์สามคนขึ้นไป ตัวอย่างเช่น หากสภาพอากาศที่ยากลำบากรบกวนการทำงาน หรือน้ำหนักบรรทุกมากถึง 100 ตัน โหลดคงที่จำเป็นต้องอยู่ในตำแหน่งที่มั่นคง หากไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับน้ำหนักบรรทุก พวกมันจะแกว่งและเคลื่อนย้ายหลังจากกำหนดมวลจริงแล้วเท่านั้น

การยก ลดระดับ ขนถ่ายสินค้า การเบรกเป็นไปอย่างราบรื่นไม่มีกระตุก โหลดที่ยกขึ้นและเคลื่อนที่ต้องอยู่เหนือวัตถุที่อยู่ในเส้นทางอย่างน้อยครึ่งเมตร

มีกฎตายตัวทั่วไปที่อุบัติเหตุเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในสถานที่ก่อสร้าง อย่างไรก็ตามมีความเสี่ยงในเรื่องใด ๆ งานด้านเทคนิค- เช่น ในการต่อเรือ การซ่อมรถ และแม้กระทั่งการประกอบ สายไฟฟ้าอาคารที่อยู่อาศัย. ดังนั้นในการทำงานใด ๆ จำเป็นต้องมีมาตรการป้องกันความปลอดภัย

มอสโกมาสเตอร์-2558 คนขับรถบรรทุกติดเครน

วิดีโอ: เช่าอุปกรณ์พิเศษและบริการขนส่งสินค้าโดยไม่มีคนกลาง!

เครนอุปกรณ์ไฟฟ้าและวงจรควบคุมเครน

1. มอเตอร์เครน

สำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าในการติดตั้งเครน มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสของซีรีส์ MTK ที่มีโรเตอร์ไฟฟ้าลัดวงจร และรุ่น MT ที่มีเฟสโรเตอร์ รวมถึงมอเตอร์ กระแสตรงซีรีย์ MP ที่มีการกระตุ้นแบบขนาน อนุกรมหรือแบบผสม มอเตอร์เครนของซีรีส์

KO กำลังความเร็วเดียว 4-16 กิโลวัตต์ และกำลังสองระดับ 4-32 กิโลวัตต์ ในการออกแบบให้ป้องกันการระเบิด

มอเตอร์ไฟฟ้าของซีรีย์ MTK และ MT ผลิตขึ้นสำหรับแรงดันไฟฟ้า 220, 380 และ 500 V. พลังของเครื่องยนต์ซีรีส์ MTK อยู่ที่ 2.2 ถึง 28 กิโลวัตต์ ความเร็วในการหมุนคือ 750 และ 1,000 รอบต่อนาที (ซิงโครนัส) พลังของเครื่องยนต์ซีรีส์ MT อยู่ที่ 2.2 ถึง 125 กิโลวัตต์ ความเร็วในการหมุนคือ 600, 750 และ 1,000 รอบต่อนาที (ซิงโครนัส) พลังของเครื่องยนต์ของซีรีย์ MP อยู่ที่ 2.5 ถึง 130 กิโลวัตต์ความเร็วของการหมุนคือเล็กน้อย - 420-130 รอบต่อนาที (ต่ำกว่าสำหรับเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า)

สำหรับรอกไฟฟ้าและการติดตั้งสำหรับการขนส่งแบบต่อเนื่อง จะใช้มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสของการออกแบบทางอุตสาหกรรมทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มอเตอร์ที่มีสลิปเพิ่มขึ้นของซีรีย์ AS และ AOS ที่มีแรงบิดที่เพิ่มขึ้นของซีรีย์ API และ AOG1 พร้อมสลิปริงของซีรีย์ AK และ AOK เป็นต้น ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย

ที่พบมากที่สุดในเครื่องยกและขนย้ายคือมอเตอร์ที่มีเพลาแนวนอน มอเตอร์ติดหน้าแปลนใช้ในไดรฟ์สำหรับกลไกการเคลื่อนที่ของเครน รอกไฟฟ้า และรอกพิเศษ มอเตอร์ในตัว - ในบางเครื่องของการขนส่งต่อเนื่องและรอกไฟฟ้า

ในบางกรณี มอเตอร์ถูกสร้างขึ้นเป็นหน่วยเดียวกับกระปุกเกียร์และ อุปกรณ์เบรก. ตัวอย่างของการออกแบบดังกล่าว ได้แก่ มอเตอร์ที่มีสเตเตอร์และโรเตอร์ทรงกรวยซึ่งติดตั้งอยู่ในรอกไฟฟ้า มอเตอร์ที่มีโรเตอร์รูปกรวยผลิตขึ้นด้วยกำลังตั้งแต่ 0.25 ถึง 30 กิโลวัตต์

สำหรับกลไกการยกของการติดตั้งเครน อุตสาหกรรมนี้ผลิตมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสพิเศษพร้อมเบรกแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (กระแสน้ำวน) ในไดรฟ์ของสายพานลำเลียงจะใช้มอเตอร์แบบดรัมในดรัมซึ่งมีการสร้างกระปุกเกียร์และสเตเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้า ดรัมหมุน (โรเตอร์) ขับเคลื่อนสายพานลำเลียง

2. ผู้ควบคุม

ตัวควบคุมดรัม แคม และแม่เหล็กใช้ในไดรฟ์ไฟฟ้าของเครนก่อสร้าง ตัวควบคุมแบบดรัมจะค่อยๆ เลิกใช้งาน สำหรับ เงื่อนไขที่ยากลำบากการทำงานของการติดตั้งเครน ใช้ตัวควบคุมแม่เหล็ก ซึ่งเป็นชุดอุปกรณ์ที่ประกอบด้วยตัวควบคุมและสถานีควบคุม (สถานีแม่เหล็ก) - แผงที่มีคอนแทคเตอร์ รีเลย์ เบรกเกอร์วงจร และฟิวส์ติดตั้งอยู่ ตัวควบคุมแม่เหล็กของประเภท TN-60 ใช้สำหรับควบคุมมอเตอร์เครนของการเคลื่อนที่และการหมุน ตัวควบคุมแม่เหล็กของประเภท DTA-60 ใช้เพื่อควบคุมมอเตอร์สองตัวพร้อมกัน และใช้ตัวควบคุมแม่เหล็กของประเภท TCA-60 เพื่อควบคุมความเร็ว ของการลดภาระ ตัวควบคุมใช้สำหรับควบคุมสถานีแม่เหล็ก - เปิดและปิดคอนแทคเตอร์

ด้านล่างนี้คือแผนการควบคุมมอเตอร์ที่ใช้กันทั่วไปโดยใช้ตัวควบคุม

แบบแผนสำหรับการควบคุมมอเตอร์กรงกระรอกแบบอะซิงโครนัสโดยใช้ตัวควบคุมลูกเบี้ยว NT-53 (รูปที่ 80)

ด้วยความช่วยเหลือของคอนโทรลเลอร์ NT-53 การสลับโดยตรงจะดำเนินการในวงจรไฟฟ้า วงจรของตัวควบคุม NT-63 และ KKT-63 นั้นคล้ายคลึงกับของตัวควบคุม NT-53 เหมาะสำหรับกลไกการควบคุมในกรณีที่ใช้งานเบาและความเร็วการทำงานต่ำ จึงสามารถใช้มอเตอร์ที่มีโรเตอร์แบบกรงกระรอกได้

ก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ปุ่มควบคุมจะถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง 0 หลังจากนั้นจะจ่ายกำลังให้กับวงจรรวมถึงสวิตช์ P จากนั้นกดปุ่ม a P ปิดวงจรควบคุม (U-12-1-2 -14-'21) แล้วเปิดคอนแทคเตอร์เชิงเส้นหลัก L จากนั้นกดปุ่ม KR ออก กระแสไฟในวงจรเสริมสามารถไหลผ่านวงจรคู่ขนานได้ 12-18-5-4-12-14-15-16 -21 หรือ 12-18-3-4-12-14-15 -16-21 โดยการตั้งค่าที่จับตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งการทำงาน "ไปข้างหน้า" เครื่องยนต์จะสตาร์ท ดังที่เห็นในแผนภาพ ด้วยตำแหน่งของปุ่มควบคุมนี้ หน้าสัมผัส K1 และไฟฟ้าลัดวงจรจะปิดลง ซึ่งนำไปสู่การจ่ายเฟส L1 ไปยังขั้วของขดลวดสเตเตอร์ SZ และเฟส LZ ไปยังขั้วของ คดเคี้ยว C1 การหมุนปุ่มควบคุมไปที่ตำแหน่ง "ย้อนกลับ" จะเป็นการย้อนกลับลำดับพลังงานของทั้งสองเฟส หน้าสัมผัส K1 และ K.2, การปิด, การจ่ายพลังงานให้กับเฟส L1 (สาย L11) ไปยังขดลวดสเตเตอร์ C1 และหน้าสัมผัส K4 และ Kb, การปิด, การจ่ายเฟส LZ (สาย L31) ไปยังขดลวดสเตเตอร์ SZ

ข้าว. 80. รูปแบบการควบคุม มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสกับกรงกระรอกโดยใช้คอนโทรลเลอร์ HT-53

หากกลไกไม่อยู่ในตำแหน่งจำกัดสุดขั้วใดตำแหน่งหนึ่ง มอเตอร์สามารถหมุนได้ทั้งสองทิศทาง ถ้าลิมิตสวิตช์ตัวใดตัวหนึ่ง (KB หรือ KN) เปิดอยู่ การเคลื่อนที่เป็นไปได้ในทิศทางเดียวเท่านั้น เนื่องจากเมื่อ KB เปิดอยู่ วงจร 18-5-4 จะแตก และเมื่อ KN เปิดอยู่ วงจร 18- 3-4.

เครื่องยนต์ดับโดยหมุนปุ่มควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์ เครื่องยนต์จะตัดการเชื่อมต่อจากแหล่งจ่ายไฟหลักโดยอัตโนมัติเมื่อสวิตช์จำกัดตัวใดตัวหนึ่งทำงานเกินหรือเมื่อเปิดสวิตช์ AB ฉุกเฉิน มีการป้องกันเครื่องยนต์ ฟิวส์และรีเลย์สูงสุด RM การป้องกันเป็นศูนย์ทำได้โดยการกระตุ้นขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าของคอนแทคเตอร์ JI สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่ได้เมื่อปุ่มควบคุมกลับสู่ตำแหน่งศูนย์เท่านั้น หากจำเป็น สามารถเชื่อมต่อแม่เหล็กเบรกหรือเบรกไฟฟ้าไฮดรอลิกขนานกับมอเตอร์ได้

แผนผังการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสที่มีเฟสโรเตอร์โดยใช้ตัวควบคุมลูกเบี้ยว NT-54 (รูปที่ 81)

วงจรที่อยู่ในการพิจารณารวมถึงวงจรของตัวควบคุมของซีรีย์ KKT-64 นั้นใช้เพื่อควบคุมมอเตอร์ของกลไกการยกที่ต้องการการควบคุมความเร็วเมื่อลดภาระลง

ข้าว. 81. โครงการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสด้วยเฟสโรเตอร์โดยใช้ตัวควบคุมลูกเบี้ยว NT-54

โครงการให้ การป้องกันสูงสุด(รีเลย์ PM) การป้องกันศูนย์ ขีดจำกัดการเดินทางสิ้นสุด และการบล็อกเป็นศูนย์ คอนแทคเตอร์ JI Line และรีเลย์สูงสุดจะรวมอยู่ในแผ่นปิด วงจรนี้จัดให้มีแม่เหล็กไฟฟ้าเบรกแบบเฟสเดียว TM

แบบแผนสำหรับการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสโดยใช้ตัวควบคุมแม่เหล็ก

ในกรณีที่โหมดการทำงานของตัวควบคุมกำลังหนักเกินไป จะใช้ตัวควบคุมแบบแม่เหล็ก ซึ่งอำนวยความสะดวกในการทำงานของผู้ควบคุมเครนอย่างมาก

ข้าว. 82. โครงการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสด้วยเฟสโรเตอร์โดยใช้ตัวควบคุมแม่เหล็กของซีรีย์ TC

การจัดการโดยใช้ตัวควบคุมแม่เหล็กชนิด T (รูปที่ 82)

เมื่อสวิตช์ 2P เปิดอยู่ในวงจรควบคุมและตัวควบคุมอยู่ในตำแหน่งศูนย์ ขดลวดรีเลย์บล็อก RB จะปิดลง การปรากฏตัวของการปิด (ในตำแหน่งศูนย์ของคอนโทรลเลอร์) หน้าสัมผัส K1 ช่วยให้สามารถเริ่มต้นจากตำแหน่งศูนย์ของคอนโทรลเลอร์ได้มิฉะนั้นจะไม่สามารถเปิดวงจรที่เหลือได้เนื่องจากหน้าสัมผัสของรีเลย์ RB ในตำแหน่งแรก "ไปข้างหน้า" หน้าสัมผัสของตัวควบคุม K4 จะปิดลงและขดลวดของคอนแทคเตอร์ B จะถูกรวมเข้าด้วยกัน สิ่งนี้อาจเกิดขึ้นได้หากกลไกไม่อยู่ในตำแหน่ง จำกัด ของจังหวะ "ไปข้างหน้า" และสวิตช์ จำกัด KB ถูกปิด . สเตเตอร์ของมอเตอร์เชื่อมต่อกับแม่เหล็กเบรก TM ซึ่งจะเปิดเบรก ในตำแหน่งแรก ความต้านทานจะรวมอยู่ในวงจรโรเตอร์โดยสมบูรณ์ ในตำแหน่งที่สอง เมื่อรวมคอนแทคเตอร์ R ความต้านทานจะลดลง จากนั้นเมื่อหมุนตัวควบคุม การเร่งความเร็วจะเป็น U/, 2U, ZU และ 4U ปิด.

เพื่อทำให้ลักษณะทางกลของมอเตอร์นิ่มลง ความต้านทานส่วนเล็กๆ ในแต่ละเฟส (P\-Pb, P2-Pb ', Ps-Pv) จะยังคงเปิดอยู่

ตำแหน่งแรกของตัวควบคุมแม่เหล็ก T สามารถใช้สำหรับการเบรกแบบย้อนกลับได้ ขั้นตอนอื่นๆ ทั้งหมดของคอนโทรลเลอร์จะใช้เป็นการเริ่มต้นและการปรับ

ตัวควบคุมได้รับการออกแบบสำหรับกลไกการเคลื่อนที่และการหมุน ดังนั้นส่วนการทำงานหลักทั้งหมดของลักษณะทางกลจึงอยู่ในจตุภาคแรก

2) ควบคุมด้วยตัวควบคุมแม่เหล็กชนิด TC (รูปที่ 83)

รูปแบบนี้ตรงกันข้ามกับรูปแบบ T มีตำแหน่งเบรกสองตำแหน่งเมื่อเลื่อนลง (การเบรกแบบป้องกันการสลับ) เมื่อโหลดลดลง เครื่องยนต์จะเปิดขึ้นเพื่อยก แต่อันที่จริงโหลดกำลังเคลื่อนลง (ภายใต้อิทธิพลของน้ำหนัก)

เครื่องยนต์ขับเคลื่อน แรงบิดเบรกไม่อนุญาตให้โหลดตกในกรณีนี้ การเบรกใช้เฉพาะกับโหลดจำนวนมากเท่านั้น โหลดขนาดเล็กไม่สามารถเอาชนะแนวโน้มของเครื่องยนต์ที่จะหมุนไปในทิศทางของการเคลื่อนที่ของโหลดขึ้น ดังนั้นแทนที่จะลงที่ตำแหน่งแรก จะสังเกตเห็นการขึ้น ในตัวควบคุมแคมเพาเวอร์ ยิ่งใกล้กับตำแหน่งศูนย์มากขึ้น ดังนั้นจึงมีความต้านทานรวมอยู่ในวงจรโรตารี่มากขึ้น ความเร็วมากขึ้นสินค้าเดียวกัน. เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ แผง TC จะถูกเชื่อมต่อด้วยหน้าสัมผัสเสริม H และ 4 U (8-27) ซึ่งไม่อนุญาตให้คอนแทคเตอร์ 4U หลุดออกจนกว่าวงจร K8 จะขาดหรือคอนแทค H หายไป

ข้าว. 83. โครงการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสด้วยเฟสโรเตอร์โดยใช้ตัวควบคุมแม่เหล็กของประเภท TC

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ตามแผนผังแผง TC สำหรับการเคลื่อนตัวลงมาในตำแหน่งเบรก อาจเกิดการเคลื่อนขึ้นได้จริง สวิตช์ จำกัด ถูกเปิดขึ้นเพื่อให้ในกรณีนี้สามารถดับเครื่องยนต์เมื่อผ่านตำแหน่งขีด จำกัด บน

เพื่อป้องกันการเปิดใช้งานคอนแทค B เมื่อความต้านทานเริ่มต้นของโรเตอร์ถูกถอนออกอย่างสมบูรณ์จะใช้หน้าสัมผัสเสริมของคอนแทคเตอร์ 4U ซึ่งเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับคอยล์ B ในขณะที่หน้าสัมผัส 4U ถูกปิดและความต้านทานเกือบทั้งหมดของวงจรโรเตอร์ถูกปัดทิ้ง มันเป็นไปไม่ได้ที่จะเปิดเครื่องยนต์ในโหมดเบรก ต่อจากนั้นหน้าสัมผัสเสริม 4U จะเปิดขึ้น แต่สิ่งนี้ไม่ได้ทำให้เครื่องยนต์ดับเนื่องจากวงจรถูกปัดโดยหน้าสัมผัสเสริม B (20-21) แม่เหล็กเบรก TM ถูกเปิดใช้งานในแผงหน้าปัดรถยนต์โดยคอนแทคเตอร์พิเศษ M ลักษณะทางกลที่สูงชันในตำแหน่งที่หนึ่งและที่สองของการเหยียบเบรกทำให้การควบคุมความเร็วของไดรฟ์ไม่เสถียรในระหว่างการลดความเร็ว แม้แต่การเปลี่ยนแปลงของการสูญเสียในกลไกระหว่างกระบวนการโคตรทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในความเร็วในการทำงาน ค่อนข้างไม่ การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ค่าของโหลดที่ลดลงให้ที่ตำแหน่งเดียวกันของคอนโทรลเลอร์ไม่เพียง แต่เปลี่ยนความเร็วครั้งใหญ่ แต่ถึงแม้จะมีโหลดเล็กน้อย - การขึ้นแทนที่จะเป็นการโคตร ตัวควบคุมช่วยให้คุณทำงานในโหมดของการลดกำลัง (ด้วยโหลดขนาดเล็กและการสูญเสียมากในกลไก) และกำเนิด superspeed โคตร (ตำแหน่งที่ห้าของการโคตร)

วงจรควบคุมของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสพร้อมเบรกกระแสน้ำวนแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (เครื่องกำเนิดเบรกกระแสน้ำวน)

เบรกแม่เหล็กไฟฟ้า (กระแสน้ำวน) ทำในรูปแบบของเครื่องจักรที่แยกจากกัน ต่อกับมอเตอร์ยก หรือแบบคานยื่นบนเพลามอเตอร์ เบรกจะสร้างโมเมนต์โหลดเพิ่มเติม ซึ่งไม่รวมโหมดรอบเดินเบาและการรักษาเสถียรภาพของค่าโหลดของมอเตอร์ยก เมื่อลดภาระลง มันจะสร้างแรงบิดในการเบรกเพียงพอที่จะควบคุมความเร็วที่ลดลงและได้รับความเร็วในการติดตั้งต่ำ

อุปกรณ์ไฟฟ้าหลักในกรณีนี้ประกอบด้วยเครื่องยนต์ - เบรกกระแสน้ำวน, กล่องความต้านทานการสตาร์ท, เบรกไฟฟ้าไฮดรอลิก, ตัวควบคุมและวงจรเรียงกระแสซีลีเนียม

ในรูป 84 ได้รับ แผนภูมิวงจรรวมไดรฟ์ไฟฟ้าของเครื่องกว้านบรรทุกสินค้าพร้อมเครื่องกำเนิดเบรกกระแสน้ำวน โครงการนี้ถูกนำไปใช้กับ ทาวเวอร์เครน KB-40, KB-60, KB-100 KB-160. การทำงานของวงจรมีอธิบายไว้ด้านล่าง

ตำแหน่งยกแรกสอดคล้องกับโหมดเริ่มต้น การทำงานร่วมกันมอเตอร์และเครื่องกำเนิดเบรกช่วยให้คุณเลือกความหย่อนของเชือกที่ความเร็ว 10-20% ของค่าเล็กน้อย

ในตำแหน่งยกที่สอง เครื่องยนต์จะเร่งความเร็วโดยถอดความต้านทานของโรเตอร์ส่วนหนึ่งออก เครื่องกำเนิดเบรกไม่ทำงานที่ตำแหน่งของคอนโทรลเลอร์นี้

ในตำแหน่งยกที่สาม ความต้านทานเริ่มต้นในวงจรโรเตอร์จะถูกลบออกและมอเตอร์จะทำงานที่ความเร็วสูงสุด เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเบรกอยู่ในสถานะปิด

ตำแหน่งโคตรแรกสอดคล้องกับการทำงานของเครื่องยนต์ที่มีอิมพีแดนซ์ในวงจรโรเตอร์และตัวสร้างเบรกที่รวมอยู่ด้วย ซึ่งให้ความเร็วในการลงจอดที่ต่ำเมื่อลดโหลดจำนวนมาก

ในตำแหน่งที่สองของการโคตร ส่วนหนึ่งของความต้านทานของวงจรโรเตอร์จะถูกลบออก เครื่องกำเนิดเบรกเปิดอยู่ ซึ่งช่วยให้ลงจอดของโหลดต่างๆ

ในตำแหน่งที่สามของการโค่น เครื่องกำเนิดเบรกจะถูกปิดและความต้านทานเพิ่มเติมเล็กน้อยยังคงอยู่ในวงจรโรเตอร์ เมื่อลดโหลดขนาดเล็ก ความเร็วของเครื่องยนต์จะต่ำกว่าแบบซิงโครนัส และสำหรับการบรรทุกหนัก มันสามารถเกินหลัง ตำแหน่งที่สามคือตำแหน่งหลักเมื่อลดภาระลง ในตำแหน่งที่หนึ่งและสองของตัวควบคุม การลงจอดขั้นสุดท้ายของสินค้าจะดำเนินการ

ข้าว. 84. วงจรควบคุมของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสที่มีเฟสโรเตอร์และเครื่องกำเนิดเบรกกระแสน้ำวน
DP - มอเตอร์ไฟฟ้าของกลไกการยก: 77, C - คอนแทคย้อนกลับ; 1U-ZU - คอนแทคเร่งความเร็ว; G - คอนแทคเตอร์กำเนิด; RMP, RMV, RMK, RMS - บล็อกของรีเลย์สูงสุด RT - รีเลย์เบรก; RU - รีเลย์เร่งความเร็ว; GS - ความต้านทานของวงจรกำเนิด AB - สวิตช์ฉุกเฉิน KB - ลิมิตสวิตช์; 777 - เบรกไฟฟ้าไฮดรอลิก

รีเลย์เร่งความเร็ว RU ทำงาน สตาร์ทอัตโนมัติเครื่องยนต์. การหน่วงเวลาเมื่อรีเลย์ลัดวงจรบนทางลงเนื่องจากความต้านทาน 2DS น้อยกว่าเมื่อขึ้น รีเลย์เบรก RT สร้างแรงกระตุ้นของเครื่องกำเนิดเบรกในโหมดไดนามิกในขณะที่เปลี่ยนจากตำแหน่งที่สามของการโคตร

ใช้เบรกไฟฟ้าไฮดรอลิกเพื่อให้ผ้าเบรกหลุดจากตำแหน่งขึ้นและลงทุกตำแหน่ง

ไดรฟ์ที่มีเครื่องกำเนิดเบรกกระแสน้ำวนทำให้สามารถควบคุมความเร็วได้ในวงกว้างทั้งตอนลดระดับและเมื่อยกของขึ้นโดยไม่คำนึงถึงน้ำหนัก

วงจรควบคุมมอเตอร์กระแสตรงโดยใช้ตัวควบคุมลูกเบี้ยว NP-102 (รูปที่ 85)

ข้าว. 85. โครงการควบคุมมอเตอร์กระแสตรงโดยใช้ตัวควบคุมลูกเบี้ยว NP-102

วงจรที่พิจารณาได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมมอเตอร์ยก วงจรมีลิมิตสวิตช์สำหรับทิศทางการเคลื่อนที่ขึ้นด้านบน ในตำแหน่งศูนย์ของคอนโทรลเลอร์โดยใช้หน้าสัมผัสที่ปิดในตำแหน่งนี้ (ด้านล่างในแผนภาพ) วงจรเบรกไฟฟ้าจะถูกสร้างขึ้นประกอบด้วยอาร์มาเจอร์ (R1-R2) เสาเพิ่มเติมของ CPU เสาหลักของซอฟต์แวร์ และแนวต้าน (R8-R7) หน้าสัมผัสด้านบน 1-2 ถูกปิดในตำแหน่งศูนย์ของคอนโทรลเลอร์และทำหน้าที่ในการบล็อกศูนย์ ในตำแหน่งศูนย์ของตัวควบคุมเครนทั้งหมด วงจรของคอยล์ของคอนแทคเตอร์เชิงเส้นทั่วไปจะถูกปิด หากตัวควบคุมอย่างน้อยหนึ่งตัวไม่อยู่ในตำแหน่งศูนย์ คอนแทคสายจะไม่สามารถเปิดได้ การบล็อกเป็นศูนย์นั้นง่ายต่อการติดตามบนไดอะแกรมของคอนโทรลเลอร์และแผงป้องกันรวมถึงบน แผนการที่สมบูรณ์รถเครน หลังจากที่ตัวควบคุมถูกปล่อยออกจากตำแหน่งศูนย์ วงจรการปิดกั้นศูนย์จะถูกปัดโดย 'หน้าสัมผัสเสริมของคอนแทคสาย คอนโทรลเลอร์ NP-102 มีความสมมาตร แผนภาพการเดินสายไฟ. ในตำแหน่งที่ตกลงมา กระดองของมอเตอร์จะเปิดพร้อมกันกับวงจรไฟฟ้าที่ประกอบด้วยขดลวดของเสาหลักและส่วนหนึ่งของความต้านทาน ง่ายต่อการตรวจสอบโดยการติดตามการเชื่อมต่อในตำแหน่งแรกของการลง: + JI-PO-P6-P1-L และขนานกับสายโซ่นี้ + L-DP-Ya2-Ya1-P7-P8-RZ- -P1- ล. ในตำแหน่งต่อมาของคอนโทรลเลอร์ จุดเชื่อมต่อของวงจรที่สองจะเปลี่ยนไปและค่าความต้านทานจะเปลี่ยนไป เนื่องจากหน้าสัมผัส P6, P5, P4, P3, P2 และ P1 จะค่อยๆ เปลี่ยน

โครงร่างนี้ทำให้นอกเหนือไปจากโหมดมอเตอร์ เมื่อยกของหนัก ตำแหน่งเบรกพร้อมการควบคุมความเร็ว ตลอดจนตำแหน่งของการลดกำลังซึ่งจำเป็นสำหรับการยกของที่มีน้ำหนักเบา

3. อุปกรณ์สั่งการ

อุปกรณ์สั่งการมีไว้สำหรับมีอิทธิพลต่อวงจรควบคุมและป้องกันเสริม ซึ่งรวมถึงสถานีปุ่มกด ตัวควบคุม การเดินทาง สวิตช์จำกัด และสวิตช์ฉุกเฉิน

ปุ่มควบคุมปิด (3) หรือเปิด (P) วงจรเดี่ยวและหลายวงจร แบบแมนนวลและแบบเหยียบ ปุ่มพิเศษไม่รวมความเป็นไปได้ในการสตาร์ทกลไกโดยไม่ต้องใช้กุญแจ จาก ปุ่มแต่ละปุ่มส่วนควบคุมมีการติดตั้งสถานีปุ่มกด

ตัวควบคุมคำสั่งได้รับการออกแบบสำหรับการสลับที่ซับซ้อนในวงจรควบคุม พวกเขาสามารถมีตำแหน่งจำนวนมากและวงจรควบคุมจำนวนมาก (ในรุ่นมาตรฐาน 6 และ 12) ชุดควบคุมคำสั่ง KK-8000 ออกแบบมาเพื่อควบคุมส่วนการทำงานของกลไกเครน ติดตั้งอยู่ในเก้าอี้ของผู้ควบคุมเครน

สามารถควบคุมอุปกรณ์สั่งการได้ด้วยตนเองโดยใช้แป้นเหยียบ เครื่องยนต์เสริม- เซอร์โวมอเตอร์หรือกลไกควบคุมเอง ในกรณีหลัง ลูกเบี้ยวหรือรางพิเศษจะกระทำการกับอุปกรณ์เมื่อผ่านบางส่วนของเส้นทางหรือหลังจากรอบการหมุนของดรัมจำนวนหนึ่ง (เดินทางหรือสวิตช์จำกัด)

สวิตช์ฉุกเฉินใช้เพื่อทำลายวงจรควบคุมหลักในทันที หากจำเป็นต้องหยุดและยกเลิกการจ่ายพลังงานให้กับเครน สายพานลำเลียง ฯลฯ อย่างรวดเร็ว บางครั้งสวิตช์ฉุกเฉินหลายตัวติดตั้งอยู่ในอุปกรณ์ยกและขนย้ายหนึ่งแห่ง ซึ่งเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับวงจรควบคุม

ลิมิตสวิตช์ใช้เพื่อจำกัดการเคลื่อนที่ของกลไกการยก การเคลื่อนที่ของรถเข็น สะพาน และเสาเครน ในกรณีส่วนใหญ่ มีหน้าสัมผัสที่เปิดเมื่อกลไกผ่านตำแหน่งจำกัด หน้าสัมผัสของลิมิตสวิตช์ส่วนใหญ่อยู่ในวงจรของคอยล์คอนแทค ลิมิตสวิตช์แบ่งออกเป็นประเภท KU ซึ่งทำงานเมื่อมีการเปลี่ยนไม้บรรทัด เชือก หรือน้ำหนักบรรทุก และเป็นประเภท VU ซึ่งทำหน้าที่เมื่อเพลาหมุนในมุมหนึ่ง สำหรับวัตถุประสงค์ในการประสานกัน ยังใช้สวิตช์คันโยกกำลังต่ำประเภท B-10

4. อุปกรณ์ควบคุมเบรก

แม่เหล็กไฟฟ้าเบรก ตัวผลักแบบไฟฟ้าไฮดรอลิกและแบบแรงเหวี่ยง และเซอร์โวมอเตอร์มักใช้เพื่อควบคุมเบรกของเครื่องจักรขนถ่ายวัสดุ

แม่เหล็กไฟฟ้าเบรกเป็นแบบเฟสเดียวและสามเฟส มีลักษณะเป็นแรงดันใช้งาน ระยะเวลาสัมพัทธ์ของคอยล์ สโตรกหรือมุมของการหมุน ความพยายาม(หรือโมเมนต์) ของกระดองและจำนวนการรวมแม่เหล็กที่อนุญาต แม่เหล็กเบรกจะเปิดพร้อมกับมอเตอร์และปล่อยเบรก เมื่อดับเครื่องยนต์ โซลินอยด์เบรกจะดับพลังงานทันที และเบรกจะปิดโดยการกระทำของสปริง

ข้าว. 86. แม่เหล็กไฟฟ้าแบบเฟสเดียว MO 1 - วงจรแม่เหล็กในรูปของแกนรูปตัวยู ชั้นวาง 2 ด้านสำหรับติดแม่เหล็กไฟฟ้าเข้ากับระบบเบรก 3 - ขดลวด; 4 - สมอ; 5 - เพลาคงที่; 6 - สายรัด; 7 - ก้านเบรค

ตามสภาวะความร้อนแม่เหล็กไฟฟ้าเบรกที่ทำงานในโหมดไม่ต่อเนื่องอนุญาตให้สูงถึง 900 และในโหมดระยะยาวสูงถึง 300 รวมต่อชั่วโมง ในกรณีที่สำคัญที่สุด ด้วยงานหนักและการรวมจำนวนมาก แม่เหล็กเฟสเดียวจะถูกแทนที่ด้วยแม่เหล็ก DC ที่ป้อนผ่านวงจรเรียงกระแส

ข้อเสียทั่วไปของแม่เหล็กไฟฟ้าเบรก กระแสสลับคือขดลวดของพวกมันไหม้ในกรณีที่เปิดแม่เหล็กไฟฟ้า แต่ไม่สามารถดึงสมอกลับได้ด้วยเหตุผลบางอย่าง (เช่นเนื่องจากการติดขัด) ขดลวดไม่สามารถทนต่อกระแสสลับขนาดใหญ่ได้เป็นเวลานาน ข้อเสียอีกประการของแม่เหล็กไฟฟ้าเบรกทั้ง AC และ DC คือเมื่อเริ่มต้นการเคลื่อนไหวของเกราะเมื่อต้องใช้ความพยายามสูงสุด ลักษณะแรงดึงแม่เหล็กไฟฟ้าให้แรงน้อยที่สุด เมื่อสิ้นสุดจังหวะ จำเป็นต้องมีแรงลดลงเพื่อทำให้การกระแทกอ่อนลง และแม่เหล็กไฟฟ้าจะพัฒนาแรงที่ยิ่งใหญ่ที่สุด

คนผลัก ในการเชื่อมต่อกับข้อบกพร่องที่ระบุของแม่เหล็กไฟฟ้าเบรกสำหรับการควบคุม เบรกเครื่องกลตัวผลักและเซอร์โวมอเตอร์ (มอเตอร์เบรก) ที่ใช้ไฟฟ้าและไฮดรอลิก

ก้านกระทุ้งไฮดรอลิกไฟฟ้าใช้ในสปริงและดรัมเบรกของซีรีส์ TT อนุญาตให้เริ่มต้นได้มากถึง 720 ครั้งต่อชั่วโมง ตัวผลักนั้นติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีโรเตอร์ลัดวงจรซึ่งหมุนใบพัดในกระบอกสูบที่เติมน้ำมัน การหมุนของใบพัดจะสร้างแรงดันน้ำมันเครื่องโดยไม่ขึ้นกับทิศทางการหมุนของเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ซึ่งส่งผ่านแอกไปยังเบรก

ตัวผลักให้การควบคุมที่ราบรื่นและเชื่อถือได้ของกระบวนการเบรก การควบคุมความเร็วของกลไกเครน เมื่อต้องการทำเช่นนี้ มอเตอร์ดันจะเชื่อมต่อกับโรเตอร์ของมอเตอร์ขับเคลื่อน การป้อนกระแสความถี่ต่ำมอเตอร์ผลักพัฒนาจำนวนรอบที่ไม่สมบูรณ์เบรกไม่เปิดอย่างสมบูรณ์และทำให้กลไกช้าลงทำให้ความเร็วลดลง ระบบดังกล่าวเป็นระบบควบคุมความเร็วพัลส์อัตโนมัติ

5. ความต้านทานของเครน

ความต้านทานของเครนได้รับการออกแบบสำหรับการสตาร์ท การควบคุมความเร็ว และการเบรกของมอเตอร์ AC และ DC ขึ้นอยู่กับกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า ความนุ่มนวลของการควบคุมความเร็วและการเบรก ความต้านทานสามารถมีค่าต่างกัน จำนวนขั้นที่แตกต่างกัน และการออกแบบที่แตกต่างกัน ความต้านทานของเครนทำจากลวดคงที่ (ชนิด NK) หรือจากเทปเฟชรัล (ชนิด NT) ที่มีความหนา 0.8-1.5 lsh-: มีความกว้าง 8-15 มม. แผลที่ขอบ องค์ประกอบความต้านทานถูกประกอบในกล่องความต้านทานมาตรฐานและขนาดความต้านทาน

ถึงหมวดหมู่: - อุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องจักรก่อสร้าง

การควบคุมเครนเหนือศีรษะเป็นไปไม่ได้หากไม่มีความรู้และทักษะเฉพาะเกี่ยวกับอุปกรณ์พิเศษ ประเภทนี้. สิ่งนี้ช่วยให้คุณเร่งกระบวนการทำงาน ทำให้การใช้อุปกรณ์มีประสิทธิภาพมากขึ้นในบางครั้ง เครื่องนี้ใช้ขนย้ายของขนาดต่างๆ ขนาดต่างๆ ในสถานประกอบการอุตสาหกรรม คลังสินค้า

ทำไมเครนเหนือศีรษะจึงเป็นที่นิยม?

ผู้เชี่ยวชาญระบุเหตุผลหลักสามประการที่ส่งผลดีต่อการเติบโตของความต้องการอุปกรณ์ในหมู่ประชากรของประเทศยูเครน:

• ความน่าเชื่อถือ
• การปฏิบัติจริงในการใช้งาน
• ลักษณะทางเทคนิคสูง

นอกจากนี้ กลไกยังมีโหมดการทำงานสามโหมด (ตามวัตถุประสงค์พื้นฐาน):

• แสงสว่าง;
• เฉลี่ย;
• หนัก.

แนวทางนี้อำนวยความสะดวกในการใช้งานอุปกรณ์ประเภทสะพาน

ออกแบบคุณสมบัติของอุปกรณ์

ก่อนเริ่มควบคุมอุปกรณ์ประเภทนี้ จำเป็นต้องเข้าใจวิธีการทำงานของเครนเหนือศีรษะ โครงสร้างประกอบด้วยห้องโดยสาร รางเครน รถเข็นสินค้า และสะพาน อนุญาตให้แสดงตน อุปกรณ์เสริมซึ่งสามารถเลี้ยงได้ 3-5 เท่า สินค้าน้อยลงกว่าส่วนหลัก ไดรฟ์ไฟฟ้าเริ่มกลไก นอกจากนี้ยังรับประกันสามจังหวะการทำงาน: ยก / ลดโหลด, เคลื่อนย้ายรถเข็น, สะพาน

เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญคานเครน - view เครนเหนือศีรษะ, ซึ่งรอกไฟฟ้าคือ รถเข็นสินค้า. ความสามารถในการบรรทุกของพวกเขามากกว่า 5 ตัน อุปกรณ์ดังกล่าวถูกควบคุมโดยใช้ตัวควบคุมจี้

เริ่มทำงานที่ไหน

ก่อนเริ่มปฏิบัติหน้าที่โดยตรง ผู้ควบคุมเครนต้องปฏิบัติตามขั้นตอนต่อไปนี้:

• อ่านรายการในบันทึกการดู
• รับปั้นจั่น
• ตรวจสอบให้แน่ใจว่าการออกแบบถูกต้อง

ผู้ขับขี่ได้รับเครื่องหมายกุญแจสำหรับการขับขี่ยานพาหนะพิเศษ การดำเนินการนี้เป็นไปตามลำดับ หากดำเนินการโอนในขณะที่ทำการซ่อมแซมขั้นตอนจะถูกเลื่อนออกไปจนกว่าจะสิ้นสุดการทำงาน

เมื่อเข้าสู่ห้องโดยสาร ผู้ควบคุมเครนต้องปฏิบัติตามกฎความปลอดภัย นอกจากนี้เขาจำเป็นต้องตรวจสอบกลไกทั้งหมดว่ามีความผิดปกติหรือไม่ หากตรวจพบการเสีย ผู้ขับขี่ต้องรายงาน

วิธีการควบคุม

เครนถูกควบคุมได้หลายวิธี:

1. การควบคุมจะดำเนินการจากพื้นโดยใช้รีโมทคอนโทรลแบบมีสายหรือวิทยุแบบพิเศษ
2. ควบคุมการทำงานของเครนจากห้องโดยสารของผู้ควบคุม

การใช้งานปั้นจั่นจากพื้นไม่ต้องใช้ทักษะพิเศษ สำหรับ ในระยะสั้นคุณสามารถเรียนรู้หลักการพื้นฐานของกลไกได้ แผงควบคุมเครนเหนือศีรษะช่วยลดความซับซ้อนของงานที่ซับซ้อน

หน้าที่หลัก:

• ปีน;
• โคตร;
• หยุด (ตำแหน่งเป็นกลาง)
• การตรวจจับความเร็ว
• หยุดฉุกเฉิน

เครนสะพานแบบใช้พื้นส่วนใหญ่มักใช้สำหรับเครนที่มีความสามารถในการยกขนาดเล็ก ผลลัพธ์ของวิธีนี้แม่นยำที่สุด ความปลอดภัยอยู่ในระดับสูงสุด

สำหรับการยก/ลดน้ำหนักที่มีน้ำหนักมาก ให้ใช้อุปกรณ์ที่ควบคุมจากห้องโดยสารของเครนเหนือศีรษะ การออกแบบดังกล่าวต้องได้รับการจดทะเบียนบังคับกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เฉพาะผู้ขับขี่ที่ผ่านการฝึกอบรมเท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้ใช้งานยานพาหนะพิเศษดังกล่าวได้ ซึ่งจะต้องรู้วิธีใช้งานปั้นจั่น

แยกกันเกี่ยวกับข้อกำหนดสำหรับคนขับรถแท็กซี่

สำหรับผู้ที่อยู่ในห้องโดยสารรถเครน พวกเขาเสนอความต้องการที่เพิ่มขึ้น เขาต้อง:

• มีความรู้ด้านเทคนิคเกี่ยวกับการดำเนินงานของเทคโนโลยี
• สามารถนำทางในสถานการณ์ฉุกเฉินและสถานการณ์ฉุกเฉินได้
• รู้จักระบบควบคุมเครน "สมบูรณ์แบบ"
• มีความอดทน มีความรับผิดชอบ

การควบคุมเครนเกี่ยวข้องกับ การใช้งานที่ถูกต้องคันโยกและวิธีการอื่นตามงานที่ทำ นอกจากนี้ยังจัดให้มีการตรวจสอบการบำรุงรักษาระบบในสภาพการทำงาน ความสนใจเป็นพิเศษขอแนะนำให้ใส่ใจกับการปรับคลัตช์และเบรก

การทำงานกับอุปกรณ์ดังกล่าวเป็นเรื่องยากซึ่งส่งผลต่อคุณภาพระดับมืออาชีพของผู้ขับขี่

บริการ "PTE-เครน"

ทางบริษัทขอนำเสนอ อุปกรณ์ยกจากผู้ผลิต ทีมงาน PTE-Crane มีแนวทางธุรกิจที่ครอบคลุม: พัฒนา ผลิตและจำหน่ายอุปกรณ์พิเศษในอาณาเขตของประเทศและต่างประเทศ ประสบการณ์ของผู้เชี่ยวชาญทำให้ผลิตภัณฑ์มีคุณภาพสูง การออกแบบเป็นไปตามมาตรฐานและข้อกำหนดอย่างเต็มที่

ผู้เชี่ยวชาญของบริษัทยังให้บริการติดตั้งและบำรุงรักษาอุปกรณ์ประเภทนี้ ดำเนินการโดยช่างฝีมือคุณภาพที่มีประสบการณ์ 3 ปี

ราคาสามารถดูได้จากเว็บไซต์ หากจำเป็น ให้ติดต่อผู้เชี่ยวชาญของบริษัท เมื่อทำการซื้อ ขอแนะนำให้ระบุจำนวนเงินที่ต้องชำระ

สมัครเลย. เลือก ตัวเลือกที่ดีที่สุดการออกแบบแคตตาล็อก รับประโยชน์สูงสุดจากการซื้อและการใช้อุปกรณ์ยก

บ้าน » เบรค » คุณจะเรียนรู้การใช้งานส่วนเครนของเครนรถบรรทุกได้อย่างไร การจัดการเครน ความยาวเสียง