ตัวกรองอนุภาคดีเซลทำงานอย่างไร วิธีทำความสะอาดตัวกรองอนุภาคดีเซล? การฟื้นฟูแบบแอคทีฟและพาสซีฟ

ตัวกรองอนุภาคคืออะไรและทำไมคุณถึงต้องการ คุณสามารถอ่านได้ในบทความของเรา - ลิงค์

ในหน้านี้เราจะพยายามอธิบายอาการหลักที่บ่งบอกถึงความผิดปกติของระบบกรองอนุภาคดีเซล (ผู้ผลิตไม่สำคัญ - พิจารณา ปัญหาที่พบบ่อยมีอยู่ในรถทุกคันที่มีมาตรฐานยูโร-4 ขึ้นไป) ท้ายที่สุด เมื่อใช้งานรถยนต์ดีเซลสมัยใหม่ในสภาพที่ทันสมัยของเรา โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมือง ตัวกรองอนุภาคมักจะล้มเหลวในระยะทางประมาณ 70-90,000 กม. และบางครั้งปัญหากับพวกมันก็เริ่มขึ้นก่อนหน้านี้แล้วที่ 40-60 กม. วิ่ง.

ทำไม ตัวกรองอนุภาคล้มเหลวอย่างรวดเร็ว:

นี่คือสิ่งที่ควรค่าแก่การจดจำอุปกรณ์ของตัวกรองและหลักการทำงาน ตัวกรองถูกติดตั้งไว้ด้านหลังท่อร่วมไอเสียเสมอใกล้กับเครื่องยนต์ และก๊าซไอเสียจะผ่านตัวกรองก่อนที่จะเข้าสู่ระบบไอเสียส่วนที่เหลือและสู่ชั้นบรรยากาศ องค์ประกอบตัวกรองหลัก ตัวกรองอนุภาคเป็นเมทริกซ์เซรามิก มักทำจากซิลิกอนคาร์ไบด์ มีโครงสร้างตาข่ายเซลลูลาร์ภายในและผนังช่องพรุนที่ทำหน้าที่เป็นตัวกรองและดักจับอนุภาคเขม่าจาก ไอเสียเครื่องยนต์. เมื่อเวลาผ่านไป ตัวกรองเริ่มอุดตันด้วยเขม่า แต่ระบบสามารถทำความสะอาดตัวกรองอนุภาคได้ (เรียกว่าการสร้างใหม่) ฟังก์ชันนี้ควบคุมโดย ECU ของเครื่องยนต์ ซึ่งจะตรวจสอบเซ็นเซอร์จำนวนหนึ่ง (เซ็นเซอร์ความดันส่วนต่างก่อนและหลังตัวกรองอนุภาคและเซ็นเซอร์อุณหภูมิ) และ ECU จะกระตุ้นการสร้างใหม่โดยขึ้นอยู่กับการอ่าน

ฉันต้องการที่จะทราบว่า เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำยังส่งผลอย่างมากต่อทรัพยากร ตัวกรองอนุภาคและเครื่องยนต์โดยรวม ปริมาณเขม่าโดยตรงขึ้นอยู่กับปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิง และด้วยค่าพารามิเตอร์ที่ประเมินสูงเกินไป ตัวกรองจึงอุดตันเร็วขึ้น แย่ลง

การฟื้นฟูมีสองประเภท - แบบพาสซีฟและแอคทีฟ

การฟื้นฟูแบบพาสซีฟมีประสิทธิภาพมากกว่าและมักเกิดขึ้นเมื่อขับรถมากกว่าครึ่งชั่วโมงในวงจรนอกเมืองที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ประมาณ 2,500 รอบต่อนาที ในระหว่างการสร้างใหม่แบบพาสซีฟ เขม่าในตัวกรองจะถูกออกซิไดซ์เนื่องจากตัวเร่งปฏิกิริยาและอุณหภูมิสูงของก๊าซไอเสีย (การสร้างเขม่าแบบพาสซีฟจะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อ อุณหภูมิคงที่ 350-550 องศาเซลเซียส) การฟื้นฟูดังกล่าวมีประสิทธิภาพมากกว่า และหากรถทำงานในเขตชานเมือง ไม่ต้องสงสัยเลยว่าตัวกรองอนุภาคจะมีอายุการใช้งานยาวนานกว่ามาก

ในสภาพเมืองและการจราจรหนาแน่น แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะอุ่นแผ่นกรองอนุภาคให้มีอุณหภูมิดังกล่าวระหว่างการขับขี่ปกติ ดังนั้นเมื่อตัวกรองอุดตัน ECU จะใช้การสร้างใหม่แบบแอ็คทีฟโดยฉีดดีเซลส่วนเกินเข้าไปในเครื่องยนต์ (พร้อมๆ กัน) , จากท่อไอเสียถึง ไม่ทำงาน มีควันสีขาวและความเร็วสามารถประเมินสูงเกินไปเล็กน้อย) เพื่ออุ่นเครื่องกรองอนุภาคให้มีอุณหภูมิ 600-650 ° C เมื่อถึงอุณหภูมินี้ อนุภาคเขม่าในตัวกรองจะทำปฏิกิริยากับออกซิเจนเพื่อสร้างคาร์บอนไดออกไซด์ที่ไม่เป็นอันตราย แต่การฟื้นฟูดังกล่าวมีประสิทธิภาพน้อยกว่า ดังนั้นบ่อยครั้งที่รถยนต์ดีเซล "เมือง" มีปัญหากับตัวกรองอยู่แล้วในระยะทางที่ต่ำมาก นอกจากนี้ รถอาจไม่รวมการฟื้นฟูเลยด้วยเหตุผลหลายประการ - ข้อผิดพลาดที่ใช้งานอยู่ใน ECU, ฝาถังปิดอย่างไม่ถูกต้อง, วาล์ว USR ทำงานผิดปกติ ฯลฯ ) จากนั้นตัวกรองอนุภาคจะใช้ไม่ได้ในไม่ช้า และ ECU ตามการอ่านของเซ็นเซอร์และการคำนวณขีด จำกัด การอุดตันของตัวกรองจะบันทึกข้อผิดพลาดถาวรที่ไม่สามารถลบล้างได้และรถจะเคลื่อนที่ในโหมดฉุกเฉินเท่านั้น (สูงสุด 3000 รอบต่อนาทีโดยไม่ต้องเปิดเทอร์โบชาร์จเจอร์) ในกรณีนี้จะต้องเปลี่ยนไส้กรองใหม่หรือ การกำจัดซอฟต์แวร์กรองอนุภาคและการกำจัดทางกายภาพ

แน่นอนว่าเราไม่ควรลืมคุณภาพของเชื้อเพลิง ซึ่งมักขายที่ปั๊มน้ำมันในประเทศของเรา โดยเฉพาะน้ำมันดีเซล เพราะคุณภาพของน้ำมันดีเซลเป็นปัจจัยที่สำคัญมากสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลแรงดันสูงสมัยใหม่ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

ข้อเสียเปรียบหลักเมื่อใช้งานยานพาหนะที่มีข้อบกพร่อง ตัวกรองอนุภาค:

การสูญเสียพลังงาน

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

เนื่องจากการอุดตันอย่างรุนแรงของตัวกรอง ระบบหมุนเวียนไอเสีย (EGR) "โค้ก" เร็วขึ้นมาก ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวของวาล์วราคาแพง และในบางกรณี เทอร์โบชาร์จเจอร์

เครื่องยนต์ทำงานในโหมดฉุกเฉิน "เพื่อการสึกหรอ" เทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่เปิดขึ้นและความเร็วพัฒนาสูงถึง 3000 รอบต่อนาที - ด้วยเหตุนี้เกียร์อัตโนมัติจึงได้รับแรงบิดไม่เพียงพอจากเครื่องยนต์และควบคุมแพ็คเกจที่มีภาระเพิ่มขึ้น (ช็อตเมื่อเปลี่ยน)

หากการอุดตันของตัวกรองใกล้ถึงวิกฤต และรถยังคงใช้งานอยู่ เครื่องยนต์อาจล้มเหลว

อาการที่บ่งบอกถึงความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นของตัวกรองอนุภาค การอุดตัน และความจำเป็น การกำจัดตัวกรองอนุภาค :

การปรากฏตัวของการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น, การสร้างใหม่บ่อยครั้ง ( ควันขาวเมื่อจอดนิ่งแสดงว่ามีการฟื้นฟูอย่างต่อเนื่อง)

กำลังเครื่องยนต์และแรงขับลดลง

ชม การทำงานของเครื่องยนต์ผิดปกติและควันเพิ่มขึ้นระหว่างการทำงาน

W เสียงหวีดขณะเครื่องยนต์ทำงาน

ต่อ ระดับน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์สูง(ขึ้นอยู่กับบรรทัดฐาน)

การเปลี่ยนเครื่องยนต์ เข้าสู่โหมดฉุกเฉิน(สูงถึง 3000 รอบต่อนาที โดยไม่มีการทำงานปกติของเทอร์โบชาร์จเจอร์)

จอแสดงผลแดชบอร์ด:

ส่วนของรถบนแผงหน้าปัดมี ตัวบ่งชี้ตัวกรองอนุภาค- โดยปกติไฟจะสว่างขึ้นหรือเริ่มกะพริบเมื่อมีความผิดปกติ บางครั้งไฟแสดง CHECK-ENGINE จะกะพริบ

สัญญาณทั้งหมดที่ระบุในที่นี้ไม่ใช่สาเหตุของข้อบกพร่องในระบบกรองอนุภาค 100 เปอร์เซ็นต์ และเพื่อที่จะระบุปัญหาได้อย่างเต็มที่ ก่อนดำเนินการใดๆ ในรถ จำเป็นต้องทำการวินิจฉัยรถยนต์ที่มีคุณสมบัติเหมาะสม หลังจากระบุปัญหาโดยผู้เชี่ยวชาญแล้วคุณจะเข้าใจว่าในกรณีนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนหรือ ถอดตัวกรองอนุภาค .

ในภาพ: แผ่นกรองอนุภาคที่เสื่อมสภาพและอุดตัน ตัดขวาง

โปรโมชั่นฤดูใบไม้ร่วง!

เมื่อทำการจูนชิปรถยนต์ดีเซล ซอฟต์แวร์ถอดแผ่นกรองอนุภาคจะไม่มีค่าใช้จ่าย! โทรหาเรา ข้อเสนอมีจำกัด

เราผลิต การกำจัดซอฟต์แวร์กรองอนุภาค รถยนต์ Audi, Bmw, Volkswagen, Mercedes, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Chevrolet, Subaru, Honda, Acura, Mini, Peugeot, Renault, Citroen, Hyundai, Kia, Daihatsu, Rover, Mini และอื่น ๆ

เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งตัวกรองก๊าซไอเสีย แต่เนื่องจากหลักการของการจุดระเบิดด้วยเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ของทั้งสองประเภทนี้แตกต่างกัน ตัวกรองก๊าซไอเสียสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินจึงแตกต่างกันอย่างมาก

เป็นที่น่าสังเกตว่าหากติดตั้งเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาในระบบไอเสียของเครื่องยนต์เบนซินเป็นเวลานาน ตัวกรองอนุภาคก็เริ่มได้รับการติดตั้งโดยไม่พลาดในเครื่องยนต์ดีเซลในเวลาต่อมา - หลังจากการแนะนำมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-5 .

จากชื่ออุปกรณ์ เป็นที่ชัดเจนว่างานหลักคือการกรองไอเสียของเครื่องยนต์จากอนุภาคเขม่าที่มีอยู่ ตัวกรองอนุภาคของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่สามารถรักษาปริมาณเขม่าในไอเสียได้ถึง 90% ภายนอก ตัวกรองอนุภาคเป็นกระบอกโลหะขนาดเล็กที่เต็มไปด้วยวัสดุเซรามิกทนความร้อนพิเศษ เนื่องจากโครงสร้างเซลลูลาร์ของฟิลเลอร์เซรามิก ตัวกรองจึงเก็บอนุภาคที่เล็กที่สุดที่เกิดจากการเผาไหม้ อันที่จริง แผ่นกรองอนุภาคเป็นส่วนหนึ่งของท่อไอเสียที่ออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดไอเสีย

หลักการทำงานของตัวกรองอนุภาค

การทำงานของตัวกรองอนุภาคมักจะแบ่งออกเป็นสองขั้นตอน: การกรองก๊าซไอเสียโดยตรง (การจับเขม่า) และการสร้างตัวกรองใหม่ ในขั้นตอนของการจับเขม่าภายในตัวกรอง ซึ่งแตกต่างจากเครื่องฟอกไอเสียของเครื่องยนต์เบนซิน ไม่มีกระบวนการทางเคมีหรือทางกายภาพที่ซับซ้อนเกิดขึ้น โครงสร้างเซรามิกตาข่ายละเอียดพิเศษของส่วนด้านในของตัวกรองช่วยกรองก๊าซไอเสีย และรักษาอนุภาคเขม่าไว้บนผนัง ในเวลาเดียวกัน แม้แต่ตัวกรองที่มีประสิทธิภาพสูงสุดก็ไม่สามารถกำจัดเขม่าเข้าสู่บรรยากาศได้อย่างสมบูรณ์ โดยส่งผ่านอนุภาคขนาดเล็กที่มีขนาดตั้งแต่ 0.1 ถึง 0.5 ไมครอน อย่างไรก็ตามเนื้อหาของอนุภาคขนาดนี้ในไอเสีย เครื่องยนต์ดีเซลไม่เกิน 5-10%

เมื่อเวลาผ่านไป ปริมาณของเขม่าที่ติดอยู่ในตัวกรองจะถึงระดับวิกฤต - ตัวกรองอุดตันมากขึ้นเรื่อยๆ และหลังจากจุดหนึ่ง สิ่งนี้เริ่มส่งผลต่อประสิทธิภาพของหน่วยกำลังโดยรวม: กำลังเครื่องยนต์ลดลง เชื้อเพลิง การบริโภคเพิ่มขึ้น ขั้นตอนที่สองของการทำงานของอุปกรณ์มีจุดมุ่งหมายเพื่อทำความสะอาดหรือสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่ ต่างจากกระบวนการกรองตรงที่ ขั้นตอนการสร้างตัวกรองใหม่เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนมาก การสร้างตัวกรองอนุภาคขึ้นใหม่ดำเนินการโดยผู้ผลิตรถยนต์หลายรายในรูปแบบต่างๆ จริงอยู่สาระสำคัญของการแก้ปัญหาเหล่านี้เหมือนกัน - การทำความสะอาดเซลล์กรองจากเขม่าที่อุดตัน

ในกรณีส่วนใหญ่ ตัวกรองอนุภาคเป็นอุปกรณ์รวมที่รวมองค์ประกอบตัวกรองป้องกันอนุภาคและ เครื่องฟอกไอเสียก๊าซไอเสียที่เป็นอันตราย ตัวอย่างทั่วไปคือตัวกรองอนุภาคดีเซลที่ใช้กับรถยนต์ของ Volkswagen ดังนั้น นักพัฒนาจึงไม่เพียงแต่ใช้ข้อกำหนดสำหรับการทำความสะอาดไอเสียเท่านั้น แต่ยังจัดให้มีกระบวนการในการทำความสะอาดองค์ประกอบตัวกรองอนุภาคด้วย อุปกรณ์ของตัวกรองแบบรวมมีดังนี้: ภายในตัวกรองมีเซลล์ทนความร้อนที่ทำจากซิลิกอนคาร์ไบด์พร้อมช่องที่มีหน้าตัดขั้นต่ำ เซลล์เหล่านี้เป็นองค์ประกอบตัวกรองที่ต่อสู้กับเขม่า ผนังด้านในของตัวกรองทำจากวัสดุตัวเร่งปฏิกิริยาพิเศษ (โดยปกติคือไททาเนียม) ซึ่งก่อให้เกิดการเกิดออกซิเดชันและการเผาไหม้ของคาร์บอนมอนอกไซด์และคาร์บอนไดออกไซด์ ฟังก์ชันเพิ่มเติมของตัวแปลงในกรณีนี้คือความสามารถในการให้ความร้อนแก่ตัวกรองอนุภาคจนถึงอุณหภูมิประมาณ 500 ° C ตามกฎแล้ว อุณหภูมินี้เพียงพอสำหรับให้อนุภาคเขม่าที่สะสมอยู่เผาผลาญได้เอง จึงทำความสะอาดเซลล์กรอง กระบวนการนี้มักเรียกว่าการสร้างตัวกรองอนุภาคแบบพาสซีฟ

อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพของการสร้างใหม่แบบพาสซีฟของตัวกรองอนุภาคดีเซลนั้นทำได้โดยเปรียบเทียบเท่านั้น งานยาวเครื่องยนต์ภายใต้ภาระ เช่น ในการเดินทางไกลไปตามถนนในชนบทด้วยความเร็วสูง ท้ายที่สุดแล้วตัวกรองถึงอุณหภูมิสูงก็เพียงพอที่จะเผาผลาญเขม่าที่สะสม หากการเติมเขม่าถึงระดับวิกฤต และไม่สามารถอุ่นเครื่องกรองได้เนื่องจากภาระเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ (ขับระยะทางสั้น ๆ หรือมีการเคลื่อนไหวไม่บ่อยนักรอบเมือง) แต่ในขณะเดียวกัน เซ็นเซอร์จะบันทึกการอุดตันของตัวกรอง เกิน อัตราที่อนุญาต, การทำความสะอาดตัวกรองอนุภาคแบบแอคทีฟเริ่มต้นขึ้น กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการจ่ายเชื้อเพลิงส่วนเพิ่มเติมเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์หลังจากส่วนหลักของน้ำมันดีเซล จากนั้นวาล์ว EGR จะปิด และหากจำเป็น ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะเปลี่ยนอัลกอริทึมชั่วคราวสำหรับการควบคุมมาตรฐานของรูปทรงกังหัน ไม่หมดไฟ ส่วนผสมเชื้อเพลิงเข้าสู่ตัวเร่งปฏิกิริยาผ่าน ท่อร่วมไอดีหลังจากนั้นเกิดการเผาไหม้ของส่วนผสมซึ่งทำให้อุณหภูมิของก๊าซไอเสียเพิ่มขึ้นอย่างมาก ก๊าซไอเสียที่เข้าสู่ตัวกรองอนุภาคจะสูงถึง 500-700 ° C และกำจัดเขม่าออกจากเซลล์กรองที่อุดตันทันที

ตัวบ่งชี้ที่ชัดเจนของการเริ่มต้นกระบวนการสร้างตัวกรองแบบแอคทีฟใหม่จะเป็นการปล่อยควันดำในระยะสั้นที่ไม่คาดคิด ในกรณีนี้ เครื่องมือจะแสดงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและสั้นโดย ไม่ทำงานพร้อมการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นพร้อมๆ กัน เป็นที่น่าสังเกตว่าขั้นตอนการบังคับทำความสะอาดทั้งหมดนั้นเป็นไปโดยอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์และไม่ต้องการการแทรกแซงจากเจ้าของเครื่อง ระบบอิเล็กทรอนิกส์อ่านข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งก่อนและหลังตัวกรอง เมื่อระดับแรงดันที่ต้องการกลับคืนมา กระบวนการสร้างใหม่ที่ทำงานอยู่จะสิ้นสุดลง และเครื่องยนต์จะกลับสู่โหมดปกติ

ผู้ผลิตบางรายที่ไม่ได้ใช้อุปกรณ์บำบัดไอเสียดีเซลแบบรวมจะใช้ตัวกรองที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาแยกต่างหาก ที่นี่ทำความสะอาดตัวกรองโดยการฉีดสารเติมแต่งพิเศษเข้าไปในเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติ เมื่อไส้กรองอนุภาคเต็มและกำลังเครื่องยนต์ลดลง ระบบหัวฉีดจะปั๊มสารเติมแต่งเข้าไปในเชื้อเพลิง หลังจากการเผาไหม้ของผสมดังกล่าวในระบบไอเสียจะมีอุณหภูมิที่สูงมากเกิน 600 ° C นอกจากนี้, สารออกฤทธิ์สารเติมแต่งไม่สลายตัวเมื่อเผาด้วยน้ำมันดีเซล แต่เข้าไปในตัวกรองอนุภาคร้อน ซึ่งเมื่อเผาแล้ว อุณหภูมิจะเพิ่มเป็น 900 ° C ทำให้เขม่าไหม้ทันทีและทำความสะอาดตัวกรองได้อย่างรวดเร็ว ด้วยระยะเวลาสั้น ๆ ในการสัมผัสกับอุณหภูมิสูงพิเศษและความแข็งแรงของวัสดุที่ใช้ทำตัวกรอง ระบบไอเสียจะไม่ถูกทำลาย

การถอดแผ่นกรองอนุภาค - วิธีการและผลที่ตามมา

น่าเสียดายที่การฟื้นฟูบ่อยครั้งส่งผลเสียต่อเครื่องยนต์ของเครื่อง ในระหว่างการสร้างใหม่ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่เข้มข้นจะไม่เผาไหม้จนหมดและเข้าสู่น้ำมันเครื่อง ส่งผลให้น้ำมันเหลวขึ้นในปริมาณที่เพิ่มขึ้น คุณสมบัติป้องกันและหล่อลื่นของน้ำมันลดลง นอกจากนี้ น้ำมันเหลวเอาชนะซีลได้ง่ายทำให้เกิดความเสี่ยงที่จะเข้าไปในอินเตอร์คูลเลอร์และกระบอกสูบ

อายุการใช้งานของตัวกรองอนุภาคสูงถึง 110-120,000 กิโลเมตรของรถ อย่างไรก็ตาม ด้วยน้ำมันดีเซลในประเทศที่มีคุณภาพต่ำ จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่ไส้กรองจะถูกแทนที่ในรถใหม่หลังจากระยะทาง 25-30,000 กิโลเมตร ราคาของตัวกรองสำหรับระบบไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลอยู่ที่ 900 ถึง 3000 ยูโรทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถ

ทางเลือกที่มีประสิทธิภาพในการเปลี่ยนแผ่นกรองอนุภาคคือการถอดออก โดยการถอดแผ่นกรองออก เจ้าของเครื่องจะช่วยตัวเองให้พ้นจากปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการอุดตันตามปกติและความจำเป็นในการทำความสะอาดอุปกรณ์ ลักษณะการยึดเกาะของรถยนต์คันดังกล่าวเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง นอกจากนี้ยังไม่จำเป็นต้องพิเศษ น้ำมันเครื่องที่จำเป็นสำหรับรถยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล สำหรับผลกระทบด้านลบที่อาจเกิดขึ้นจากการถอดตัวกรองด้วยการถอดอุปกรณ์อย่างถูกต้องนอกเหนือจากการเพิ่มการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้เชื้อเพลิงให้อยู่ในระดับข้อกำหนด Euro-3 จะไม่มีอะไรเลวร้ายเกิดขึ้นกับรถ

วันนี้ บริการรถยนต์จำนวนมากเสนอบริการกำจัดตัวกรองอนุภาคดีเซล อย่างไรก็ตามการไว้วางใจผู้เชี่ยวชาญ "โรงรถ" นั้นค่อนข้างอันตราย ตัวเลือกนี้เต็มไปด้วยความเสียหายต่อเซ็นเซอร์ของระบบไอเสียซึ่งนำไปสู่การรวม โหมดฉุกเฉินการทำงานของรถยนต์และการซ่อมแซมในภายหลัง ในการถอดแผ่นกรองอนุภาคออกอย่างถูกต้อง ต้องปฏิบัติตามหลายขั้นตอน รวมถึงขั้นตอนเบื้องต้น การวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์, การเขียนโปรแกรม ECU ใหม่และการรื้ออุปกรณ์ทางเทคนิคในภายหลัง

ทุกคนรู้ดีว่ายุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมามีนักสู้เพิ่มขึ้นเพื่อความสะอาดของสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม มีรถยนต์จำนวนมากบนท้องถนนทุกปี และทุกคันล้วนสร้างมลพิษต่อบรรยากาศของโลกอย่างจริงจัง สำหรับเครื่องยนต์เบนซินนั้น เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาแบบพิเศษได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อความบริสุทธิ์ของก๊าซไอเสีย แต่เครื่องยนต์ดีเซลที่ทำงานบนหลักการที่แตกต่างกันนั้นจำเป็นต้องทำความสะอาดเขม่าจำนวนมากอย่างเหมาะสม ด้วยเหตุนี้จึงได้มีการคิดค้นตัวกรองอนุภาคดีเซล ลองหากันดูว่ามันคืออะไร

ก่อนที่คุณจะรู้ว่ามันคืออะไรคุณต้องหันไปหาสิ่งสำคัญ - หลักการจุดระเบิดของส่วนผสม เครื่องยนต์ดีเซล. ท้ายที่สุดเพื่อที่จะจุดไฟให้กับน้ำมันเบนซินนั้นใช้หัวเทียนพิเศษซึ่งไม่มีเครื่องยนต์ดีเซล เชื้อเพลิงดีเซลติดไฟเนื่องจากแรงดันที่เพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้ส่วนผสมร้อนขึ้น และเป็นผลให้เกิดประกายไฟ ด้วยเหตุนี้นักพัฒนาจึงต้องเผชิญกับงานของรูปแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อยในการทำความสะอาดก๊าซไอเสียจากสิ่งสกปรกที่เป็นอันตราย

ตัวกรองอนุภาคเป็นอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อทำความสะอาดก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล

อุปกรณ์นี้ช่วยให้คุณลดปริมาณเขม่าในก๊าซไอเสียได้ประมาณ 90 เปอร์เซ็นต์ เริ่มแรกในปี 2544 ตัวกรองอนุภาคใช้เฉพาะกับรถบรรทุกหนักที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นจำนวนมาก และต่อมาในปี 2552 ได้มีการแนะนำมาตรฐาน Euro-5 ที่สอดคล้องกันซึ่งกำหนดให้เครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมดต้องติดตั้งอุปกรณ์ทำความสะอาดที่เหมาะสม .

หลักการทำงาน

โดยทั่วไป การทำงานของตัวกรองดังกล่าวแทบไม่แตกต่างจากงานของตัวเร่งปฏิกิริยาทั่วไป ข้อยกเว้นคือออกแบบมาเพื่อดักจับเขม่าและสารที่เป็นอันตราย นอกจากนี้ ทั้งหมดนี้ไม่ได้ดำเนินการในที่เดียว แต่ดำเนินการหลายอย่าง:

1. จับเขม่า. เศษส่วนขนาดใหญ่ตั้งอยู่บนเซลล์พิเศษซึ่งมีขนาดเล็กมาก อนุภาคที่เล็กกว่าซึ่งมีเพียง 10 เปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่ผ่านช่องเล็กๆ เหล่านี้ เมื่อเวลาผ่านไป ปริมาณเขม่าที่เกาะติดเซลล์ในปริมาณที่พลังงานของมอเตอร์ลดลง เนื่องจากก๊าซจะทะลุผ่านผนังแคบของอุปกรณ์ได้ยากขึ้น ด้วยเหตุนี้ตัวกรองจึงต้องได้รับการทำความสะอาดหรือ "สร้างใหม่"
2. การฟื้นฟู. นี่เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนมากซึ่งดำเนินการได้หลายวิธี ขึ้นอยู่กับบริษัทผู้ผลิต อย่างไรก็ตาม จุดรวมของมันคือการทำความสะอาดตัวกรองอนุภาคจากเขม่าที่มากเกินไป เราจะพยายามพิจารณาให้ละเอียดที่สุด

เพื่ออธิบายกระบวนการทำความสะอาดทั้งหมด ก่อนอื่นเราจะบอกคุณถึงวิธีการทำความสะอาดไอเสียด้วยตัวเอง สิ่งที่สำคัญที่สุดคือตัวกรองดังกล่าวเช่นของ Volkswagen สามารถรวมอุปกรณ์สองเครื่องพร้อมกัน - เซลล์ทำความสะอาดเขม่าและตัวเร่งปฏิกิริยาเอง สิ่งสำคัญที่สุดคือมีการติดตั้งเซลล์ไว้ตรงกลางตัวกรองเพื่อดักจับสิ่งสกปรกขนาดใหญ่ และผนังเองก็ได้รับการบำบัดด้วยไททาเนียมจากภายใน ซึ่งทำให้อนุภาคที่ไม่ได้ใช้เผาไหม้เกือบสมบูรณ์

ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่คุณได้เรียนรู้ว่ามีการใช้เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาในตัวกรอง สาระสำคัญของงานของเขาไม่ได้จำกัดอยู่แค่การทำความสะอาดไอเสียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการอุ่นเครื่องของตัวกรองทั้งหมดด้วย ดังนั้นอนุภาคเขม่าจึงเริ่มร้อนจัดจนทำให้ไหม้ได้ ซึ่งหมายความว่าพวกมันมีขนาดเล็กลงและไปพร้อมกับอนุภาคที่เหลือที่อยู่ด้านล่างท่อไอเสีย

จากข้อมูลนี้ เราสามารถสรุปได้อย่างเหมาะสมว่าตัวกรองอนุภาคในเครื่องยนต์ดีเซลทำหน้าที่ที่มีประโยชน์สองอย่างพร้อมกันในการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย

เงื่อนไขหลักสำหรับการฟื้นฟูคือการเดินทางไกลบนทางหลวง. หากคุณเดินทางในระยะทางสั้น ๆ ตัวเร่งปฏิกิริยาจะไม่สามารถทำให้ร่างกายร้อนถึง 650 องศาเซลเซียสซึ่งหมายความว่าตัวกรองจะอุดตันมากขึ้นและกำลังเครื่องยนต์จะลดลงต่อไป

นักออกแบบยานยนต์ชาวฝรั่งเศสได้พัฒนาวิธีการทำความสะอาดตัวกรองเขม่าที่ต่างออกไป ในการทำเช่นนี้พวกเขาได้ติดตั้งถังที่มีสารเติมแต่งพิเศษซึ่งจะถูกฉีดเข้าไปในระบบไอเสียทุก ๆ สองสามกิโลเมตรและทำให้เกิดการเผาไหม้ของเขม่า ระบบถูกควบคุมโดยใช้โปรแกรมพิเศษที่ฝังอยู่ในเฟิร์มแวร์ ECU

ตัวกรองอนุภาคทำงานอย่างไร รถยนต์ดีเซล. เราขอให้คุณโชคดีบนท้องถนน!

ขึ้นอยู่กับวัสดุจากนิตยสารยูเครน Avtomaster (a-maser.com.ua)

Andrey Bondarenko (ไอร์แลนด์) พูดว่า:

หัวข้อเกี่ยวกับตัวกรองอนุภาค, EGR, ตัวเร่งปฏิกิริยา, โพรบแลมบ์ดา และระบบที่เป็นอันตรายอื่นๆ สมควรได้รับการอภิปรายเป็นเวลานานด้วยโปรแกรมการศึกษาโดยละเอียด การเคี้ยวและวางไว้บนชั้นวาง มันจะเป็น "เพลง" ยาว แต่นั่นคือสิ่งที่ฉันต้องการจะพูด ในบรรดาเจ้าของรถและช่างบริการที่มีประสบการณ์ ทัศนคติที่มีต่อของใช้ส่วนตัวบนรถนั้นเป็นสิ่งที่ไม่ดีอย่างเห็นได้ชัด ว่างเปล่า พวกเขาพูดว่า ทั้งหมดนี้ เป็นความตั้งใจที่ชนชั้นนายทุนคิดขึ้นมาเพื่อจะฉ้อโกงเงิน โดยทั่วไปจะป้องกันรถไม่ให้ทำงานกินพลังงานและเชื้อเพลิงเท่านั้น มีหัวข้อและคำแนะนำมากมายเกี่ยวกับการลบ การตัด การปิดเสียง การเลี่ยงผ่าน ฯลฯ บนอินเทอร์เน็ตและในสื่อสิ่งพิมพ์

ในกรณีที่ตัวเร่งปฏิกิริยา EGR ไส้กรองอนุภาค ฯลฯ ทำงานผิดปกติ สิ่งแรกที่จะให้มากหรือน้อย ช่างที่มีประสบการณ์คือการกำจัดพวกเขา คุณต้องการให้ลูกค้าพึงพอใจ ประหยัดเงิน และอะไรทั้งหมดนั้นอย่างไร ท้ายที่สุดแล้ว เมื่อตรวจสอบทางเทคนิคแล้ว พวกเขาก็ยังไม่พบข้อผิดพลาด!

แต่เปล่าประโยชน์ ประการแรก หัวข้อของการควบคุมไอเสียนั้นน่าสนใจไม่น้อยในทางเทคนิคเท่ากับการเพิ่มกำลังและแรงบิด มีความแตกต่างและความสัมพันธ์ที่น่าสนใจมากมาย และการทำงานกับประเด็นเหล่านี้ก็ไม่น่าเบื่ออย่างที่คิดในแวบแรก การทำให้รถวิ่งโดยปราศจาก CO และการปล่อย HC น้อยกว่าลมหายใจของลูกค้านั้นน่าสนใจพอๆ กับการค้นหาวิธีตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออกและวางอุปสรรคไว้ใต้หัววัดแลมบ์ดา

และประการที่สอง ... ดูแลธรรมชาติคุณแม่ของคุณ! ถ้าธรรมชาติไม่น่าสงสาร อย่างน้อยพวกเขาก็จะช่วยหายใจได้ จากนั้นถังขยะดังกล่าวจะมาพร้อมกับตัวเร่งปฏิกิริยาที่ถูกตัดออกและหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ที่ฉีกขาดจึงมีกลิ่นเหม็นจนน้ำตาไหล

โดยทั่วไปแล้ว การต่อสู้กับระบบการลดความเป็นพิษนั้นไม่ดีเลย มันผิด จำเป็นต้องเปลี่ยนตัวกรองอนุภาคและตัวเร่งปฏิกิริยา การทำงานของ EGRการคืนค่า และโพรบแลมบ์ดาโดยทั่วไปถือเป็นวัสดุสิ้นเปลือง เช่น ตัวกรอง เข็มขัด และเทียน และสิ่งที่แพงคือ ... คุณจะต้องจ่ายเพื่อความสุขของการใช้รถและในขณะเดียวกันก็สูดอากาศบริสุทธิ์ นี่คือการจ่ายเงินเพื่อสุขภาพของคนรุ่นต่อไปและคนรุ่นต่อไป

แน่นอน คุณอาจพูดว่า "อืม ผู้เขียนคนนี้ ราวกับว่ามาจากดาวดวงอื่น เขาโต้แย้งราวกับว่าไม่ได้มาจากโลกนี้" ตอนนี้ฉันมาจากโลกนี้แล้ว ฉันไม่มีเงินสำรอง แต่คนที่ให้เหตุผลและคิดต่างก็ควรมาจากดาวดวงอื่น ที่นี่ทุกคนจะนิสัยเสีย - และพวกเขาจะบินต่อไป ...

วันนี้อยู่ที่ออฟฟิศ FIAT Doblo— เครื่องยนต์ดีเซลที่มีการร้องเรียนเกี่ยวกับหลอดไฟกรองอนุภาคที่เผาไหม้ ผู้จัดการบอกฉัน: ดูสิ่งที่คุณทำได้ที่นั่น เหตุใดจึงต้องดูที่หลอดไฟ คุณต้องมีเครื่องสแกน - ดูพารามิเตอร์ รหัสข้อผิดพลาด สร้างตัวกรองแบบบังคับ ถ้าเป็นไปได้ แน่นอนว่าสิ่งนี้ไม่ได้ทำกับเครื่องสแกน Nissan แต่สำหรับ Fiat (หรือกับเครื่องอื่นที่สามารถทำได้ แต่ฉันไม่รู้จักเครื่องสแกนแบบนี้) ดังนั้นมันจึงไม่เป็นปัญหา คุณยังสามารถลองขี่ไปกับสายลมได้หลายกิโลเมตร บางทีมันอาจจะฟื้นขึ้นมาใหม่ในระหว่างการเดินทาง ...

มันไม่ได้ช่วยอะไร (ฉันขับรถกลับบ้านและกลับด้วยถนนที่เร็ว 40 กม.) ไฟยังคงสว่างและจารึก "ป้องกันมลพิษ" และ "ตัวกรองอนุภาคอุดตัน" อยู่บนแผงควบคุม ฉันกลับมาบอกผู้จัดการว่ามันไม่ได้ผล ขับรถพาเขาไปที่ตัวแทนจำหน่ายเฟียต อย่างน้อยให้เขาอ่านรหัสข้อผิดพลาด บางทีเขาอาจจะทำการบังคับฟื้นฟู และเขาพูดกับฉันว่า: “แปลก เราเพิ่งทำความสะอาดแผ่นกรองอนุภาคให้เขา” ฉันระวัง: "คุณทำความสะอาดได้อย่างไร" ปรากฎว่าพวกเขาถอดและ... ล้างด้วยสบู่และน้ำ! และตามคำแนะนำของดีลเลอร์ท้องถิ่น ดีบุก เป็นเวลาหลายปีแล้วที่ตัวกรองอนุภาคเหล่านี้ถูกใช้อย่างหนาแน่นที่นี่ ช่างเครื่องทุกวินาทีในตัวแทนจำหน่ายอาจเคยเข้าร่วมการฝึกอบรมเกี่ยวกับตัวกรองอนุภาคในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งแล้ว ดูเหมือนว่าพวกเขาน่าจะรู้อยู่แล้วว่าในตัวกรองอนุภาค ก๊าซไอเสียจะถูกกรองผ่านรูพรุนในผนังของรังผึ้งเซรามิก (ไม่ใช่ตามแนวรังผึ้ง เช่นเดียวกับในตัวเร่งปฏิกิริยา แต่ผ่านผนัง!) ซึ่งผ่านโมเลกุลของก๊าซ แต่ยังคงไว้ซึ่ง เขม่าที่เล็กที่สุด แล้วน้ำกับสบู่คืออะไร!

ความหมองคล้ำที่ไร้ที่ติ…

บางสิ่งบางอย่างที่คนของเราเริ่มค้นพบด้วยตัวเองอย่างหนาแน่นว่ารถยนต์ส่วนบุคคลเป็นสิ่งที่คุณต้องจ่ายเงินไม่ว่าจะพูดอะไรก็ตาม หรือเดินแล้ว...

ไปหาลูกค้าด้วย "ปัญหา" ของตัวกรองอนุภาค นี่เป็นปัญหาเดียวกับ "ปัญหาผ้าเบรค" ฉันอธิบาย: ที่นี่ผู้อ่านทุกคน (เอาล่ะเกือบทุกคน) รู้หนังสือและเข้าใจว่าผ้าเบรกเป็นอุปกรณ์สิ้นเปลืองและไม่มีผ้าไม่สึก เจ้าของรถมวลชนค่อนข้างแตกต่าง เขาเลยต้องเปลี่ยนผ้าเบรคอย่างจริงจังเหมือนกัน “เดี๋ยวเบรกแตกก็ได้เวลา รถใหม่ซื้อ". แต่แล้วพวกเขาก็เป็นผ้าเบรค พวกเขาอยู่บนรถมานานหลายศตวรรษแล้ว และตัวกรองอนุภาคเป็นเทคโนโลยีใหม่ ผู้ผลิตเองไม่ได้แก้ปัญหานี้ เราจะพูดอะไรเกี่ยวกับบริการรถยนต์และลูกค้าได้ โดยทั่วไปแล้ว เนื่องจากขณะนี้ฉันมีรถสองคันที่มีตัวกรองอนุภาคอุดตันอยู่แล้ว ฉันจึงกำลังมองหาวิธีแก้ปัญหาบนอินเทอร์เน็ตที่เป็นทางเลือกแทน เอ่อ เอ่อ ... ถูกต้อง สำหรับการตัดสินใจที่ถูกต้อง ไม่ว่าเจ้าของรถจะเปรี้ยวแค่ไหน ก็ต้องเปลี่ยนแผ่นกรองอนุภาคที่ใช้ทรัพยากรจนหมดด้วยอันใหม่ เติมสารเติมแต่งเชื้อเพลิง (Eolys) ลงในถัง และรีเซ็ตตัวนับระบบ และแน่นอนตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบทำงานตามที่คาดไว้ แพง? ใช่หนึ่งพันหรือสองยูโร (เปอโยต์ราคาถูกกว่าหนึ่งพันอย่างเห็นได้ชัด) แต่คุณเห็นไหมที่รักคุณต้องจ่ายเพื่อความสุขในการขับขี่เครื่องยนต์ดีเซลที่กลืนทรัพยากรไฮโดรคาร์บอนที่ระบายออกได้อย่างสุภาพมากขึ้นหนึ่งถึงครึ่งถึงสองเท่าและไม่ได้พ่นควันดำ ไม่ แน่นอน แทนที่จะใช้เครื่องยนต์ขนาด 1 ลิตรครึ่งที่มีคอมมอนเรล เทอร์ไบน์ อินเตอร์คูลเลอร์ และเครื่องทำความเย็นไอเสียแบบหมุนเวียน จะเก๋ไก๋ที่จะใส่เครื่องยนต์ขนาด 4 ลิตรที่ดูดตามธรรมชาติด้วยปั๊มฉีดแบบอินไลน์ไว้ด้านล่าง หมวกเพื่อไม่ให้สูญเสียพลวัตถุยน้ำลายใส่ผู้สัญจรไปมาและคนสัญจรไปมาด้วยกระบองควันดำ แต่นั่นเป็นเพียงตราบเท่าที่คุณเป็นคนฉลาดคนเดียว และเมื่อทุกคนกลายเป็นแบบนั้น ในตอนแรกจะไม่มีอะไรจะหายใจ แล้วไงล่ะ โซลูชั่นทางเลือก. แน่นอนว่าในขณะที่ความคิดริเริ่มดังกล่าวยังไม่ถูกห้าม ผู้คนกำลังคิดอย่างแรกเพื่อกำจัดตัวกรองอนุภาค

เมื่อไม่นานมานี้ ตัวเร่งปฏิกิริยาที่เป็นอันตรายถูกเจาะด้วยเศษเหล็ก เพื่อไม่ให้รบกวนการเพลิดเพลินกับก๊าซไอเสียทั้งหมด และไม่ใช่ CO2 สดบางชนิดที่ต้นไม้ดูดซับ ทีนี้ ดีเซลที่ไม่มีท่อไอเสียสีดำคืออะไร? ตรงไปตรงมาไม่สมศักดิ์ศรีแม้แต่ ...

โซลูชันที่ได้รับความนิยมสูงสุดในปัจจุบันคือการปรับแต่งชิปโดยเฉพาะ ซึ่งโมดูลซอฟต์แวร์ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบกรองอนุภาคได้มาจากซอฟต์แวร์ของชุดควบคุมเครื่องยนต์

ใช่ แผ่นกรองอนุภาคไม่ได้เป็นเพียงตาข่ายละเอียดในท่อไอเสีย เนื่องจากคนธรรมดาเชื่ออย่างไร้เดียงสา แต่เป็นระบบที่มีองค์ประกอบหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกันอย่างแม่นยำจนถึงการให้ความร้อน กระจกหลัง. คุณไม่เชื่อฉัน คุณคิดว่าฉันล้อเล่น และนี่ไม่ใช่ ตอนนี้ฉันจะอธิบายแม้ว่าฉันต้องเริ่มต้นจากระยะไกล

หากคุณใส่ตะแกรงเขม่าในท่อไอเสีย (และควันดำเป็นอนุภาคเขม่า) ก็จะต้องดีมาก ไม่เช่นนั้นจะกรองออกเพียงเล็กน้อย ดังนั้น than ทินเนอร์ฟิลเตอร์- ยิ่งเร็วก็จะอุดตันและต้องเปลี่ยนใหม่ แม้แต่ในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่มีการจ่ายเชื้อเพลิงที่แม่นยำเป็นพิเศษ ซึ่งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบกลไกไม่เคยคิดฝันมาก่อน ก็จะมีเขม่าในไอเสียเพียงพอเพื่อให้ตัวกรองอนุภาคอุดตันอย่างแน่นหนาหลังจากผ่านไปหลายพันกิโลเมตร ที่นี่รถตู้ของฉันยังไม่เก่า มีคอมมอนเรล หัวฉีดแบบเพียโซและแขวนไว้กับเซ็นเซอร์ทุกที่ แต่ไม่ ไม่ และควันดำจะพ่นออกมาในตอนเช้า - มีเพียงไม่มีตัวกรองอนุภาค ในการเปลี่ยนแผ่นกรองอนุภาคหลายร้อยครั้งในแต่ละครั้งและบ่อยครั้งที่ผู้บริโภคจะไม่เห็นด้วย จะทำอย่างไร? มันไม่ได้เลวร้ายนักเพราะเขม่าเป็นถ่านหิน เชื้อเพลิงที่ไม่เผาไหม้ ดังนั้นจึงควรเผาทิ้งเพื่อให้แผ่นกรองกลับมาสะอาดอีกครั้ง

เคยพยายามจุดไฟถ่านหินด้วยไม้ขีดหรือไม่? มันไม่ได้ผลดีนักใช่มั้ย? ดังนั้นมันจึงเป็นเขม่า: เพื่อให้มันติดไฟ มันต้องอุ่นที่อุณหภูมิประมาณ 600 องศา และสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลโชคไม่ดีที่อุณหภูมิของไอเสียนั้นต่ำกว่าเครื่องยนต์เบนซินแล้วและแม้แต่กังหันไอเสียก็ลดลงเพราะสำหรับการส่งเสริม (ดีและอุ่นขึ้นเองแน่นอน) มันไม่ได้ เฉพาะจลนศาสตร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงพลังงานความร้อนของก๊าซด้วย (กฎการอนุรักษ์พลังงานไม่อาจหยุดยั้งที่นี่คุณไม่สามารถโยนลวดผ่านมิเตอร์ได้) ใช่และตัวเร่งปฏิกิริยาก็อยู่ที่นั่นด้วยใช่แล้ว! และระบบ EGR ซึ่งได้รับการออกแบบมาเหมือนกันเพื่อลดอุณหภูมิการเผาไหม้ในกระบอกสูบเพื่อไม่ให้ไนโตรเจนออกไซด์ก่อตัวขึ้น มันไม่ง่าย…

ชาวฝรั่งเศสซึ่งเป็นคนแรกที่จัดการกับปัญหาทั้งหมดนี้ ได้เกิดแนวคิดว่าสารละลายของแร่อัลลาไนต์ (Eolys เดียวกัน) สามารถผสมลงในเชื้อเพลิงได้ การปรากฏตัวของผลึกอัลลาไนต์ขนาดเล็กในตอนแรกช่วยลดอุณหภูมิการเผาไหม้ของเขม่า (ฉันจะสันนิษฐานอย่างรอบคอบว่ากระบวนการเร่งปฏิกิริยาบางอย่างกำลังเกิดขึ้นเพราะฉันจำได้ไม่ชัดเจนว่ามันเป็นอย่างไรและฉันขี้เกียจเกินไปที่จะมอง) และประการที่สอง มันคลายอนุภาคเขม่าซึ่งก่อให้เกิดการเผาไหม้ด้วย ดังนั้นอุณหภูมิของการเผาไหม้เขม่าจึงลดลงร้อยองศาแล้ว

ตัวกรองทำจากเซรามิกซึ่งมีรูพรุนเพียงพอสำหรับการเคลื่อนที่ของโมเลกุลก๊าซ แต่ยังคงรักษาอนุภาคเขม่าไว้ รูขุมขนเล็กใช่ ฉันเชื่อว่าพวกเขาไม่ได้เจาะด้วยตนเอง แต่มีกระบวนการอื่นเกิดขึ้น แต่ไม่น่าจะง่ายเนื่องจากจีนยังไม่เชี่ยวชาญตัวกรองอนุภาคซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมราคาจึงเหมาะสม

นอกจากนี้อนุภาคเขม่าเผาไหม้ แต่คริสตัลอัลลาไนต์ไม่ได้ทำ การสะสมของพวกเขาจำกัดทรัพยากรของตัวกรองอนุภาคในระบบดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ภายใต้การทำงานที่ถูกต้องของระบบ อายุการใช้งานของตัวกรองถึง 150,000 กม. โดยเฉลี่ย ด้วยราคาเปลี่ยนไส้กรอง (รวมค่าเติม Eolys และค่าแรงที่เกี่ยวข้อง) 750 ยูโร (สำหรับเปอโยต์ 407) และราคาน้ำมัน 1.50 ยูโร/ลิตร (เราอยู่ ห๊ะ!) นี้เทียบเท่ากับการเพิ่มขึ้น 0.3 ลิตร / 100 กม. ในการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ไม่น่ากลัวขนาดนั้นใช่ไหม?

มีระบบกรองอนุภาคที่ไม่ใช้สารเติมแต่งเชื้อเพลิง การเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย ท่ามกลางมาตรการอื่นๆ ทำได้โดยการฉีดเชื้อเพลิงมากขึ้น มันถูกฉีดเมื่อสิ้นสุดระยะจังหวะกำลัง (เพื่อให้มันเผาไหม้ในตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งอยู่ตรงหน้าตัวกรองเชื้อเพลิงโดยตรง) หรือฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ท่อร่วมไอเสียหัวฉีดแยก. ไม่ยากเลยที่จะเดาว่าเชื้อเพลิงที่ฉีดนั้นถูกนำออกจากถังและจ่ายออกจากกระเป๋าเดิมที่อาจต้องจ่ายสำหรับการเปลี่ยนตัวกรองอนุภาคดีเซล อย่างไรก็ตาม แม้แต่ที่นี่ ทรัพยากรของตัวกรองอนุภาคก็ยังไม่สิ้นสุด เนื่องจากตัวกรองนั้นอุดตันด้วยอนุภาคทนไฟอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อนุภาคเหล่านี้ถูกถ่ายหากไม่ได้มาจากน้ำมันดีเซลคุณภาพต่ำ (ที่มีปริมาณกำมะถันสูง) แล้วจากน้ำมันที่ไม่เหมาะสม สำหรับน้ำมันจะแทรกซึมเข้าไปในกระบอกสูบเสมอ แม้กระทั่งในเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้ และน้ำมันก็มีสารเติมแต่ง นี่คือเหตุผลที่เครื่องยนต์กรองอนุภาคดีเซลได้รับคำสั่งให้ใช้ น้ำมันพิเศษซึ่งเนื้อหาของสารเติมแต่งทนไฟมีน้อย

มีตัวกรองอีกประเภทหนึ่งซึ่งแกนเซรามิกมีบทบาทเป็นทั้งตัวกรองและตัวเร่งปฏิกิริยาด้วยเหตุนี้จึงถูกให้ความร้อนอีกครั้ง แน่นอนว่าตัวกรองดังกล่าวจะมีราคาแพงที่สุดเพราะใช้โลหะมีค่าในปริมาณที่ไม่เจียมเนื้อเจียมตัว

เพื่อไม่ให้อุณหภูมิของไอเสียเพิ่มขึ้นเนื่องจากเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปมากเกินไป (ท้ายที่สุดแล้ว เราเปลี่ยนมาใช้ดีเซลเพื่อประหยัดเชื้อเพลิงในที่สุด!) มีการใช้เทคนิคอื่นๆ ด้วย อากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์จะผ่านอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อให้ร้อนขึ้นที่ไอดี ปิดการหมุนเวียนก๊าซไอเสียเพื่อให้ร้อนขึ้น ตัวกรองจะเกิดขึ้นใหม่เมื่อเครื่องยนต์ทำงานภายใต้ภาระ ไม่ได้ใช้งาน นอกจากนี้ ภาระของเครื่องยนต์ยังถูกสร้างขึ้นเพิ่มเติม แต่ในลักษณะที่ผู้ขับขี่ไม่สังเกตเห็น: คอมเพรสเซอร์ของเครื่องปรับอากาศเปิดขึ้นและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเต็มไปด้วยผู้บริโภคเพิ่มเติมเช่นพัดลมบนหม้อน้ำ (ในเวลาเดียวกัน คอนเดนเซอร์ของเครื่องปรับอากาศจะระเบิดและเครื่องยนต์จะให้สภาวะอุณหภูมิ), ปลั๊กเรืองแสง, เทอร์โมคัปเปิลฮีทเตอร์เพิ่มเติม (นี่คือสาเหตุที่ผู้โดยสารไม่รู้สึกว่าเครื่องปรับอากาศทำงาน!) และความร้อนจากกระจก

คุณยังไม่ลืม: ฉันจะพิสูจน์ที่นี่ว่าการทำความร้อนด้วยแก้วมีส่วนเกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบกรองอนุภาคหรือไม่ และตอนนี้ลองนึกภาพว่าในระบบที่ซับซ้อนทั้งหมดนี้ซึ่งควบคุมไม่เพียง แต่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนอื่น ๆ ของรถด้วยที่จับขี้เล่นของชิปจูนเนอร์ซึ่งไม่ได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาซอฟต์แวร์นี้และไม่มีซอร์สโค้ด (ใครจะให้เขา!) . ระบบนี้ไม่มีข้อบกพร่องอยู่แล้ว แต่มีข้อบกพร่องของซอฟต์แวร์เพียงพอ (อย่าลืมว่ามันยังช่วยให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพของฟังก์ชั่นหลักของเครื่องยนต์ - เพื่อออกนิวตันเมตรไปยังเอาต์พุต!) และหากพวกเขาเริ่มเลือกโมดูล จากนั้นพิมพ์ ...

ไม่ บางครั้งสิ่งต่าง ๆ ก็ดำเนินไปอย่างราบรื่น ในท้ายที่สุด หากมีข้อบกพร่องเกิดขึ้น ใครจะรู้ว่าทำไมมันถึงอยู่ที่นั่น บนรถเก่า อาจไม่ใช่เพราะซอฟต์แวร์ถูกหยิบขึ้นมา ... นอกจากนี้เนื่องจากไม่ใช่ทุกเครื่องรับสัญญาณชิปที่ระบุว่านอกเหนือจากการปรับชิปแล้ว ยังจำเป็นต้องถอดตัวกรองออกทางร่างกาย เจ้าของบางคนก็ใจเย็นลง ทำไมไฟบนแผงไม่รบกวนแล้ว รถเคลื่อนตัว ปัญหาน่าจะคลี่คลายแล้ว และสำหรับทุกอย่างเกี่ยวกับทุกอย่าง สูงสุด 500 - 600 ยูโร (สำหรับจูนเนอร์เจ๋งๆ ที่สาบานว่าทุกอย่างจะโอเค) หรือ 200-300 สำหรับสำนักงานที่เรียบง่าย ผู้มีไหวพริบที่สุดซื้อโคลนนิ่งจีนของโปรแกรมเมอร์แฟลช ดาวน์โหลดสำเนาซอฟต์แวร์ปรับแต่งชิปที่ละเมิดลิขสิทธิ์ และใช้อุปกรณ์นี้เพื่อตั้งโปรแกรมใหม่ให้กับหน่วยควบคุมในรถในราคา 50 ยูโรที่น่าสังเวช หากธรรมชาติมีความเสี่ยง และเงินถูกจัดสรรไว้สำหรับหน่วยควบคุมใหม่ ในกรณีนี้ ทำไมไม่ ท้ายที่สุดไม่มีใครตายจากสิ่งนี้ จริงอยู่ตัวกรองที่ไม่ได้ถูกลบออกจากระบบไอเสียจะไม่สามารถสร้างใหม่ได้ แต่อย่างใดระบบควบคุมลืมไป และหลังจากนั้นไม่กี่พัน เขาจะเตือนตัวเองด้วยไอเสียที่อุดรูรั่วอย่างสมบูรณ์

ก็คิดอยู่แต่ว่าตอนนี้มี Ford Focus แน่นแค่ไหน ตัวกรองอุดตันแม้จะแทบไม่ออกมาจากท่อไอเสีย แต่ก็ยังขับเหมือนไม่มีอะไรเกิดขึ้นตามเจ้าของ บางทีมันอาจจะได้รับการปรับแล้ว? แต่จะตรวจสอบได้อย่างไร?

อีกครั้งที่เปอโยต์ไม่มีปัญหาในการเลือกแผ่นกรองจนถึงตอนนี้ - ตัวเครื่องสามารถถอดออกได้ และง่ายต่อการเข้าถึงแกนกลางด้วยค้อนและสิ่ว แต่ในเครื่องยนต์ตัวเดียวกันของฟอร์ดและวอลโว่ ตัวกรองอนุภาคถูกเชื่อมเข้ากับตัวเรือนแบบชิ้นเดียวที่มีตัวเร่งปฏิกิริยา และอย่าเข้าใกล้แม้ท่อโค้งงอที่ปลายทั้งสองข้าง ตัดครึ่ง หยิบกรองออกแล้วต้มกลับ (และถึงแม้จะใช้ความแม่นยำสูง มิฉะนั้น คุณจะไม่ขันสกรูกลับเข้าไปที่เครื่องยนต์เพื่อไม่ให้สูบฉีดไปไหน) - ราคาก็จะออกมาเช่นกัน เทียบได้กับเงินเดือนใหม่ หรือในแง่ของรายได้ของศิลปินเทียบได้กับเงินเดือนของยุโรปตะวันออก การทำธุรกิจด้วยราคาดังกล่าวจะไม่ทำงานเป็นเวลานาน - คุณจะยืดขา

ดังนั้นฉันจึงถอดแผ่นกรองออกแล้วมอบให้เจ้าของ: ถ้าคุณอยากจะทนทุกข์ทรมานไปข้างหน้า ตัด dolby ทำอาหาร เขาสัญญาว่าจะนำมาให้พรุ่งนี้แล้วฉันจะมีปัญหาในการติดตั้งให้เข้าที่ ...

ผู้ที่ชื่นชอบยังคิดค้นวิธีการล้างตัวกรองด้วยสบู่และน้ำของ Karcher ที่จะบอกว่ามันไม่ช่วยอะไรเลย ฉันจะไม่พูดว่า: มันช่วยได้ชั่วขณะหนึ่ง พวกเขาล้างมันในโรงรถเมื่อเร็ว ๆ นี้รถขับมาทั้งเดือน อาจมีใครบางคนมีรถไฟมากขึ้น ยิ่งกว่านั้น เราไม่ทราบว่าตัวกรองมีเขม่าอุดตันเนื่องจากระบบทำงานผิดปกติและหยุดการสร้างใหม่ ไม่ใช่อัลลาไนต์หรือกำมะถัน

ดังนั้นปลั๊กอนุภาคจึงล้มลง ส่วนที่เหลือถูกสร้างขึ้นใหม่ (เช่น ความผิดปกติก็หายไปเองในทันที) ในกระบวนการขับรถ และเจ้าของที่พอใจก็รีบออกไปอีกหลายปี เป่าแตรในฟอรัมเกี่ยวกับวิธีที่เขาทำอย่างช่ำชอง อย่าปล่อยให้ตัวเองทำให้กลไกโลภและตัวแทนจำหน่ายร้อนขึ้น เรามาล้างตัวกรองกัน เห็น ชูรา เห็น...

ท้ายที่สุด ยิ่งคุณรู้มากเท่าไหร่ คุณก็ยิ่งสงสัยมากขึ้นเท่านั้น และยิ่งคุณมีแนวโน้มที่จะละทิ้งวิธีแก้ปัญหาที่น่าสงสัยซึ่งมีราคาถูกและเรียบง่ายอย่างน่ายินดีจากมุมมองของคนที่ไม่รู้จัก แต่ในทางกลับกัน ยิ่งคุณรู้มากเท่าไหร่ คุณก็ยิ่งคำนวณและวางแผนล่วงหน้าได้ง่ายขึ้นเท่านั้น แล้วเปลี่ยนแผ่นกรองอนุภาคหรือ ผ้าเบรกจะไม่เซอร์ไพรส์ราคาแพงอีกต่อไป แต่เป็นเพียงสิ่งเดียวเท่านั้น ค่าใช้จ่ายปกติ. เพื่อความหรูหรา สูดอากาศบริสุทธิ์ ไม่เดิน ก็จ่ายได้

เรามีรถตู้ Primastar ตามปกติ - ดีเซล (ความน่าจะเป็นที่จะพบกับรถตู้น้ำมันในพื้นที่ของเรานั้นต่ำกว่าการพบกับ Ferrari Testarossa ฉันเคยเห็น Testarossa แต่ฉันไม่เคยเห็นรถตู้น้ำมัน) มันไม่ดี ไฟเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ รหัสข้อผิดพลาดจำนวนมาก และโดยทั่วไปสถานะกำลังทำงาน ฉันแยกแยะปัญหาทีละอย่างและข้อผิดพลาดยังคงอยู่ ระบบ EGRซึ่งปรากฏขึ้นอย่างดื้อรั้นหลังจากลบข้อผิดพลาดและไดรฟ์ทดสอบที่ตามมา ช่างทั่วไปหรือเจ้าของรถขั้นสูงจะบอกให้คุณเปลี่ยนวาล์ว EGR โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาว่าเป็นไฟฟ้าการทำงานผิดปกติไม่ใช่เรื่องแปลกและระยะทางในการซ่อมนั้นน้อยกว่าหนึ่งแสนครึ่งแสนกิโลเมตรเล็กน้อย นอกจากนี้ นอกจากวาล์วนี้ในระบบ EGR แล้ว เครื่องยนต์เรโนลต์ F9Q ไม่เหมือนใคร: วาล์วและท่อจากท่อร่วมไอเสีย ช่างขั้นสูงหรือผู้วินิจฉัยที่เหมาะสมจะบอกว่าคุณต้องสูบบุหรี่คู่มือและไดอะแกรมและตรวจสอบวาล์วและสายไฟเพื่อการบริการก่อนที่จะรีบเปลี่ยนชิ้นส่วนในราคาที่ดีกว่าร้อยยูโร

ท้ายที่สุด สิ่งที่ทำให้นักวินิจฉัยแตกต่างจากช่างลิงคือความสามารถในการแยกแยะส่วนที่ผิดพลาดจากส่วนที่ใช้งานได้ ไม่เพียงแต่ด้วยตาและการสัมผัสเท่านั้น แต่ยังรวมถึงวิธีการใช้เครื่องมือและเครื่องมือด้วย

เริ่มต้นด้วยการตรวจสอบวาล์วด้วยเหตุผลง่ายๆ ที่ชุดควบคุมเครื่องยนต์ที่นี่ปิดอย่างแน่นหนาด้วยปลอกโลหะที่ขันด้วยสลักเกลียวหัวเฉือน นี่ไม่ใช่การล้อเลียนนักวินิจฉัยอย่างที่คุณอาจคิดในใจ แต่เพื่อเพิ่มระดับการประกันเพื่อป้องกันการโจรกรรม และด้วยเหตุนี้ การขับรถตู้เข้ากลุ่มประกันที่ต่ำกว่า - ประกันจะถูกกว่า แน่นอนว่าการซ่อมจะมีราคาแพงกว่า แต่รถตู้ทุกคันต้องทำประกันทุกปี และต้องซ่อมเพียงไม่กี่คันเท่านั้น สำหรับลูกค้าองค์กรที่มีรถยนต์หลายร้อยคัน กำไรนั้นชัดเจน แต่สำหรับลูกค้าส่วนตัว - ช่างโชคดีเหลือเกิน วาวล์ นี่มัน - ตรงด้านบนของมอเตอร์ คุณแค่ต้องถอดตัวเรือนออก กรองอากาศและสลักเกลียวสามตัวที่ยึดวาล์ว (วาล์วถูกถอดออกแล้วในภาพที่ด้านบนขวา และตรงกลางจะมีรูในท่อร่วมที่เสียบเข้าไป)

คู่มือแนะนำการตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของวาล์วอย่างไร?

วัดความต้านทานสี่ตัวระหว่างพิน 1 และ 5, 2 และ 4, 4 และ 6, 2 และ 6 หากความต้านทานไม่เกินค่าที่อนุญาต(และการแพร่กระจายของค่าที่อนุญาต u200bis ให้เช่น "จาก 800 ถึง 3600 โอห์มที่อุณหภูมิ +20") ดังนั้นวาล์วจึงดี ณ จุดนี้ ฉันรู้อย่างชัดเจนว่าผู้เขียนคู่มือถือเขาซึ่งเป็นผู้อ่านสำหรับลิงตัวเดียวกัน แต่แตกต่างจากลิงโรงรถที่เหลือในความสามารถในการอ่านและใช้มัลติมิเตอร์

โดยเฉพาะอย่างยิ่งการสัมผัสเป็นการบ่งชี้อุณหภูมิที่จะทำการวัด ดังนั้นฉันจึงจินตนาการว่าผู้วินิจฉัยนำวาล์วที่ถูกถอดออกไปยัง "ห้องวัด" ซึ่งรักษาอุณหภูมิคงที่ที่ +20 ในฤดูหนาวและฤดูร้อนออกจากวาล์วที่นั่นเป็นเวลาหลายชั่วโมงเพื่อให้เย็นลงอย่างสม่ำเสมอหรืออุ่นขึ้นถึง อุณหภูมิที่ต้องการ จากนั้นจึงวัดความต้านทานและเขียนลงบนแผ่นกระดาษ คุณคิดว่าฉันพูดเกินจริง แต่ที่จริงแล้ว ในวิดีโอฝึกอบรมการทำงานเกี่ยวกับระบบ คอมมอนเรลซึ่งฉันดูที่เปอโยต์มันควรจะจัดสรรห้องพิเศษในเวิร์กช็อปสำหรับงานเหล่านี้ที่จะรักษาความสะอาดของคริสตัลและก่อนที่จะถอดชิ้นส่วนและส่วนประกอบของระบบไฟฟ้าพวกเขาจะต้องล้างและทำความสะอาด ด้วยของเหลวพิเศษ (!) นอกจากนี้ยังนำไปใช้กับการดำเนินการเปลี่ยน ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง, อนึ่ง.

อันที่จริงทุกอย่างง่ายกว่ามากและซับซ้อนกว่ามากในเวลาเดียวกัน ผู้บัญชาการที่ยิ่งใหญ่ Suvorov กล่าวว่า: "การเรียนรู้นั้นยาก - มันง่ายในการต่อสู้" ในการบริการรถยนต์ เป็นเรื่องปกติที่จะรับสมัครผู้ที่เรียนรู้ได้ง่าย ที่ใดที่หนึ่งมีความชอบธรรมในบางวิธี ตราบใดที่ต้องเปลี่ยนไส้กรอง แผ่นรอง และน้ำมัน ... อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรดนั้นมีความละเอียดอ่อนที่ลิงไม่ทราบ อันที่จริงแล้ว การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนั้นไม่สามารถทำได้สำหรับพวกเขาเสมอไป ใช่และตัวกรอง ... เอาล่ะพวกเขาต้องทำงานที่ไหนสักแห่งใช่ไหม ในท้ายที่สุด กิจกรรมของผู้เชี่ยวชาญที่ไม่ชำนาญในการบริการรถยนต์สร้างปัญหาอย่างน้อยครึ่งหนึ่งที่ผู้วินิจฉัยจะแก้ไข กลับไปที่งานตรวจสอบสภาพของวาล์ว EGR

ที่นี่เขาหล่อ:

คุณต้องเริ่มต้นด้วยแนวคิดว่าเหตุใดจึงจำเป็นที่นี่และวิธีการทำงาน เครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซิน มีออกซิเจนมากเกินไปในห้องเผาไหม้ระหว่างรอบจังหวะกำลังเมื่อเชื้อเพลิงเผาไหม้ เครื่องยนต์เบนซินทำงานได้ดีที่สุดเมื่อจ่ายส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเบนซินในอัตราส่วน 14.7 ต่อ 1 จะมีอากาศมากขึ้น - ส่วนผสมจะไม่จุดประกายจากประกายไฟ จะมีเพียงเล็กน้อย - จะไม่สามารถเผาไหม้ได้ ไฟจะหายใจไม่ออกเพราะขาดออกซิเจน

แต่ในเครื่องยนต์ดีเซล ไม่ว่าคุณจะปั๊มลมมากแค่ไหน เชื้อเพลิงในนั้นก็จะติดไฟอยู่ดี เพราะอากาศถูกบีบอัด ร้อนขึ้น และจุดไฟให้กับน้ำมันเชื้อเพลิงโดยไม่มีประกายไฟใดๆ ดูเหมือนว่ามันไม่ดี: สูบลมมากเกินไป คุณไม่จำเป็นต้องจ่ายสำหรับมัน และที่แย่คือในอากาศมีไนโตรเจนอยู่มาก อันที่จริง ส่วนใหญ่เป็นไนโตรเจน ไนโตรเจนไม่ก่อให้เกิดออกไซด์ที่อุณหภูมิปกติ แต่ที่อุณหภูมิสูงจะไม่เกิดด้วยซ้ำ และออกไซด์ของไนโตรเจนเหล่านี้จะลอยออกสู่ท่อไอเสีย ตอนนี้ เรามีไนโตรเจนออกไซด์ NOx ในอากาศ เราเติมน้ำ H2O จากเมฆลงไป แล้วเราจะได้กรดไนตริกในรูปของฝนกรด และเราต้องการมันหรือไม่? หากเราจำกัดปริมาณอากาศเข้าด้วยวาล์วปีกผีเสื้อ เราจะสูญเสียประสิทธิภาพและโมเมนตัม (เพราะตอนนี้ดูดอากาศเข้าไปในกระบอกสูบได้ยากขึ้น) แต่ทำไมต้องเป็นเครื่องยนต์ดีเซลล่ะ ดังนั้นปัญหาจึงแก้ไขได้ด้วยการเปลี่ยนส่วนหนึ่งของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ ไอเสียจากท่อไอเสีย มันดูดุร้ายเล็กน้อยจากมุมมองของน้ำมันเบนซินหรือนักกีฬาเพราะเรากำลังเปลี่ยนอากาศบริสุทธิ์ด้วยก๊าซสกปรกมันจะเผาไหม้แย่ลง! อันที่จริง ออกซิเจนที่เหลือนั้นเพียงพอสำหรับการเผาไหม้ตามปกติในโหมดส่วนใหญ่ และเมื่อไม่ได้ใช้งานและภายใต้ภาระเต็มที่ EGR จะปิดลง

จากนั้นฉันก็อ่านผู้เชี่ยวชาญด้านดีเซลชาวอังกฤษคนหนึ่ง ดังนั้นเขาจึงกล่าวในเว็บไซต์ของเขาว่า “แต่ฉันไม่รู้ด้วยซ้ำว่าทำไมพวกเขาถึงใส่ EGR นี้ มีอันตรายเพียงอย่างเดียวจากมัน” มีคนลงนามในการไม่รู้หนังสือมืออาชีพของเขา ah-yay-yay!

สัดส่วนของก๊าซไอเสียที่เข้าสู่กระบอกสูบต้องได้รับการควบคุมอย่างถูกต้องเพียงพอ หากคุณไม่ให้ก๊าซไอเสียเพียงพอ ไนโตรเจนออกไซด์จะดับ หากคุณงอคันเร่งไปในทิศทางอื่น เครื่องยนต์จะเริ่มสำลักและมีเขม่าควัน ซึ่งไม่ดีเช่นกัน ในการทำเช่นนี้ คุณต้องมีวาล์วที่สามารถเปิดไปยังส่วนอื่น ๆ ได้ไม่มากก็น้อย และคุณจำเป็นต้องวัดปริมาณก๊าซที่เข้าไปจริงๆ ฟังก์ชั่นหลังถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์มวลอากาศที่คล้ายกับ MAF แล้วมันดูเหมือนว่าทำไมมันถึงจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล? แน่นอนว่าเซ็นเซอร์นี้วัดว่าอากาศบริสุทธิ์ไหลผ่านมากน้อยเพียงใด แต่สิ่งสำคัญคือเมื่อวาล์ว EGR เปิดและก๊าซไอเสียเข้าสู่ท่อร่วมไอดี การไหลของอากาศบริสุทธิ์จะน้อยกว่าที่ควรจะเป็นตามทฤษฎีด้วยความเร็วที่กำหนด , อุณหภูมิและความดัน นี่คือความแตกต่างระหว่างค่าที่คำนวณได้และค่าจริงของสัญญาณ MAF ที่ให้คุณคำนวณว่าก๊าซไอเสียเข้ามามากแค่ไหนและแก้ไขตำแหน่งของวาล์ว EGR นั่นคือเรามี ข้อเสนอแนะและเราสามารถควบคุมระบบได้แม่นยำยิ่งขึ้น MAF จึงเป็นส่วนที่ไม่ชัดเจนแต่เป็นส่วนสำคัญของระบบ EGR ในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่

แต่ฉันฟุ้งซ่านมาก จริงๆ แล้วฉันแค่อยากจะแสดงให้เห็นว่าฉันฉลาดแค่ไหนและเจ๋งแค่ไหนที่ฉันจะตรวจสอบวาล์ว EGR โดยไม่ต้องใช้คู่มือใดๆ)) ดังนั้นบนวาล์วเรามีขั้วต่อและสายไฟห้าเส้น สายไฟสองเส้น - ส่วนหนาและสามเส้น - บาง หากไม่มีแผนภาพ ฉันจะบอกคุณว่าสายไฟหนาสองเส้นคือไดรฟ์ไฟฟ้าของวาล์ว และสายไฟเส้นเล็กสามเส้นควบคุมตำแหน่งของมัน ถอดวาล์วและ

บนหมุดของสายไฟหนาสองเส้นเราจัดหา 12 โวลต์ "บวก" และ "ลบ" อย่างกล้าหาญ หากมีมอเตอร์ไฟฟ้าอยู่ในวาล์ว มอเตอร์จะหมุนไปที่ตำแหน่งสุดขั้วหนึ่ง และเมื่อขั้วถูกเปลี่ยน ไปที่ตำแหน่งอื่น แต่ในขณะที่ฉันกำลังทำความสะอาดวาล์วนี้จากการสะสมของคาร์บอน (ใช่เช่นกัน เหตุผลที่เป็นไปได้) ฉันสังเกตเห็นว่าแดมเปอร์ของมันคือสปริงโหลดในตำแหน่งปิดและเปิดขึ้นหากคุณงัดด้วยไขควง ดังนั้นที่นี่เราจึงไม่มีมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีการควบคุมการกลับขั้วของขั้ว แต่เป็นแม่เหล็กไฟฟ้า และมันถูกควบคุมโดยการเปลี่ยนรอบการทำงานของสัญญาณ

ดังนั้นหากคุณใช้ 12 โวลต์ที่นี่ แดมเปอร์จะกระโดดไปจนถึงตำแหน่งเปิดทันที (เรากำหนดขั้วโดยการพิมพ์จะไม่มีอะไรเกิดขึ้นกับเขา) มันกระโดดไม่ติดเปิดและปิดซึ่งหมายความว่าส่วนกำลังของวาล์วอยู่ในลำดับ ตอนนี้ควบคุมตำแหน่ง อาจเป็นโพเทนชิออมิเตอร์หรืออาจเป็นเซ็นเซอร์ฮอลล์ ซึ่งหมายความว่าการทดสอบจะเร็วขึ้นและเชื่อถือได้มากขึ้นหากวาล์วเชื่อมต่อกับรถและเปิดสวิตช์กุญแจ ตอนนี้เราจิ้มโวลต์มิเตอร์ตามสายไฟเส้นเล็ก: บนหนึ่ง 5 โวลต์ - ดูเหมือนว่ากำลังไฟฟ้า ส่วนอีกมิลลิโวลต์มีขนาดเล็กยี่สิบมีหาง - นี่คือมวลใน 1.06 โวลต์ที่สาม - ต้องเป็นสัญญาณว่าสัญญาณเป็นอย่างไร ค่าจะเปลี่ยนเป็น 4 โวลต์ได้อย่างราบรื่น (ตามหลักแล้ว คุณต้องมีออสซิลโลสโคปที่ดีเพื่อดูการสึกหรอของแทร็กโพเทนชิออมิเตอร์หรือสัญญาณบกพร่องอื่นๆ) นั่นคือทั้งหมด! วาล์วอยู่ในระเบียบ 100%

ไม่กี่ปีมานี้ ฉันเป็นแฟนตัวยงของเครื่องยนต์เบนซินและเชื่อว่าดีเซลมีที่เดียวเท่านั้น รถเพื่อการพาณิชย์. แต่ค่อยเป็นค่อยไปเมื่อขี่ต่อไป เครื่องต่างๆความก้าวหน้าของเทคโนโลยีและที่สำคัญ การเรียนรู้ในแง่ของการซ่อมแซมและการวินิจฉัย ฉันไม่ได้เปลี่ยนมุมมองของฉันอย่างมาก แต่อย่างน้อย ฉันใส่ดีเซลในระดับเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่เพียงแต่ประหยัดกว่า (อย่างที่เคยเป็นมา) และไม่ส่งเสียงและการสั่นสะเทือนที่ไม่พึงประสงค์อีกต่อไป (บางส่วนก็สบายหูอยู่แล้ว) แต่มักจะได้รับชัยชนะในทางอัตวิสัยในพลวัตเนื่องจากการกล้าแสดงออก ชั่วขณะด้วยความเร็วปานกลาง ตามอัตนัยเพราะแม้ว่าตามตัวเลขเวลาเร่งความเร็วเป็นร้อยและความเร็วสูงสุดของรุ่นเบนซินตัวท็อปนั้นดีกว่า แต่การเร่งความเร็วนี้ทำได้ (ท้ายที่สุดแล้วการเร่งความเร็วนั้นน่าสนใจสำหรับเรามากกว่าความเร็วสูงสุด) พร้อมกับเสียงคำราม ของเครื่องยนต์บิดไปที่โซนสีแดงของเครื่องวัดวามเร็ว และผู้สัญจรไปมา หันหัวไปทางต้นเสียงด้วยความหวาดกลัว เมื่อความเยาว์วัยจางหายไป ผลกระทบที่เกิดขึ้นกับผู้อื่นและผู้โดยสารก็หมดไป อย่างไรก็ตาม ...

อันที่จริงแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลสามลิตรรุ่นล่าสุดนั้นได้รับพลังและแรงบิดจากเครื่องยนต์ห้าลิตรแปดลิตรในอดีตที่ผ่านมา และในขณะเดียวกันก็ยังคงประหยัดกว่าเครื่องยนต์อินไลน์โฟร์ขนาดสองลิตรในปีเดียวกันเกือบเท่าตัว ใช่ และโดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กครึ่งลิตรนั้นถือได้ว่าเป็นรถระดับกอล์ฟที่ยอมรับได้ (โดยเฉลี่ย คนในครอบครัวที่เป็นแบบอย่าง) และตามประสบการณ์ที่มีอยู่แล้วแสดงให้เห็นว่าพวกเขาไม่มีทรัพยากรขนาดเล็กแม้ในสภาวะที่ละเลยการบำรุงรักษาอย่างสมบูรณ์

ในที่สุดราคาน้ำมันและภาษีก็กระทบกระเทือนในเล็บสุดท้าย - ด้วยการเปลี่ยนแปลงที่เกือบจะเหมือนกันน้ำมันเบนซินรุ่นท็อปมีราคาสูงกว่าการดำเนินงานสองเท่าหรือสามเท่าและแนวคิดในการซื้อ รถเริ่มดูเหมือนโง่ อย่างไรก็ตาม ฉันยังไม่สัญญา เพราะราคาของออปชั่นมือสองนั้นน่าดึงดูดใจมาก

Andrey Bondarenko บันทึกจากไอร์แลนด์

นิตยสาร "ออโต้มาสเตอร์" ฉบับที่ 6.7 -2013 (เอ-ผู้เชี่ยวชาญ.คอมเอ่อ)

ตัวกรองอนุภาคที่มีการเคลือบแบบเร่งปฏิกิริยา

การลดการปล่อยอนุภาคเขม่าเป็นงานที่ยากที่สุดงานหนึ่งในการทำไอเสียให้บริสุทธิ์ (EG) ของเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน นอกจากมาตรการที่มุ่งลดการก่อตัวของเขม่าระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงโดยตรงในเครื่องยนต์ ความสนใจเป็นพิเศษได้รับการกรองก๊าซที่ทางออกของมัน

วิธีที่มีประสิทธิภาพวิธีหนึ่งในการทำความสะอาดก๊าซจากอนุภาคเขม่าคือการกักเก็บก๊าซผ่านตัวกรองพิเศษ ระบบที่แพร่หลายที่สุดคือระบบที่ประกอบด้วยตัวแปลงชนิดออกซิไดซ์และตัวกรองอนุภาค นอกจากนี้ ตัวกรองยังช่วยให้คุณเผาผลาญเขม่าที่สะสมไว้ได้เกือบอย่างต่อเนื่องโดยไม่ต้องใส่สารเติมแต่งพิเศษเข้าไปในเชื้อเพลิง

คุณสมบัติหลังนี้ทำได้โดยการใช้การออกแบบพิเศษของตัวกรอง และเป็นผลมาจากการประมาณค่าสูงสุดของเครื่องยนต์

โดยปกติ ที่บริการของเรา จะมีการซ่อมแซมเพื่อตัดตัวกรองออกและพยายามตั้งโปรแกรมชุดควบคุมใหม่ ลองหาสิ่งที่เราตัดออกโดยใช้ตัวอย่างของตัวกรองอนุภาค VW

ในระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซลจะเกิดสารขึ้น หลากหลายชนิดและใจดี การทำงานของเครื่องยนต์ที่เย็นมักจะมาพร้อมกับการปล่อยควันสีขาวหรือสีน้ำเงินที่เกิดจากละอองไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้หรือออกซิไดซ์บางส่วน และการปล่อยของอัลดีไฮด์ ซึ่งกลิ่นที่เป็นลักษณะเฉพาะในก๊าซไอเสียจะรับรู้ได้ง่าย

ที่จุดจ่ายน้ำมันดีเซล ไม่เพียงแต่มีสารที่เป็นก๊าซเท่านั้น แต่ยังมีการก่อตัวของของแข็งซึ่งมีขนาดพอๆ กับขนาดของอนุภาคฝุ่น การก่อตัวเหล่านี้เรียกรวมกันว่า "อนุภาค" (Partikel) ถือว่าเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์และก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม

ค่าใช้จ่าย ก๊าซ ดีเซล.

การก่อตัวของสารอันตรายในกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง

ความเข้มข้นของการก่อตัวของสารอันตราย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเขม่า ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบดีเซล กระบวนการเผาไหม้ได้รับอิทธิพลจากทั้งพารามิเตอร์การออกแบบของเครื่องยนต์และองค์ประกอบของเชื้อเพลิงและสภาพบรรยากาศ

รูปด้านล่างแสดงรายการส่วนประกอบเริ่มต้นทั้งหมดของส่วนผสมอากาศกับเชื้อเพลิงและส่วนประกอบของก๊าซไอเสียดีเซลที่เกิดจากการเผาไหม้

ส่วนประกอบแต่ละส่วนของก๊าซไอเสียดีเซลมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของมนุษย์ต่างกัน

ไม่มีอันตรายโดยสิ้นเชิงมีแต่ออกซิเจน ไนโตรเจน และน้ำ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ อากาศในบรรยากาศ.

องค์ประกอบตามธรรมชาติของอากาศในบรรยากาศคือคาร์บอนไดออกไซด์ (คาร์บอนไดออกไซด์) แต่ความเข้มข้นในอากาศใกล้เคียงกับค่าจำกัด

คาร์บอนไดออกไซด์ไม่เป็นพิษ แต่การเพิ่มปริมาณในบรรยากาศอาจทำให้เกิดภาวะเรือนกระจกได้ สารที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์ ได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ อนุภาคเขม่า และส่วนประกอบมากกว่าสามโหลของไอเสียรถยนต์

ส่วนประกอบที่เป็นอันตรายของก๊าซไอเสีย

คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) หรือคาร์บอนมอนอกไซด์ถูกผลิตขึ้นเมื่อเชื้อเพลิงที่มีคาร์บอนไม่เผาไหม้อย่างสมบูรณ์เนื่องจากขาดออกซิเจน เป็นก๊าซไม่มีสี ไม่มีกลิ่น ไม่มีรส เป็นพิษและเป็นอันตรายอย่างยิ่ง: ดูดซับออกซิเจนจากเลือดมนุษย์ ซึ่งอาจนำไปสู่ภาวะขาดออกซิเจนในสมองและเสียชีวิตได้

คำว่า "ไฮโดรคาร์บอน" หมายถึงสารประกอบหลายชนิด (เช่น C6H6 หรือ C8H18) ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์

ซัลเฟอร์ไดออกไซด์เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถัน เป็นก๊าซไม่มีสีมีกลิ่นฉุน ขณะนี้กำลังพยายามลดปริมาณกำมะถันของเชื้อเพลิง

ไนโตรเจนออกไซด์ (เช่น NO, NO2, …) เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ภายใต้สภาวะที่มีแรงดันและอุณหภูมิสูง เช่นเดียวกับในสภาวะที่มีออกซิเจนมากเกินไป

เขม่าเกิดขึ้นจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์โดยขาดออกซิเจนในท้องถิ่น

อนุภาค

แนวคิดของ "อนุภาค" รวมถึงการก่อตัวเป็นของแข็งหรือของเหลวที่มีขนาดเล็ก อาจเกิดขึ้นจากการสึกหรอของชิ้นส่วน การเจียรและการสึกกร่อนของวัสดุ และการควบแน่นของของเหลว โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกมันเกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงและน้ำมันที่ไม่สมบูรณ์ ในกรณีข้างต้น จะเกิดอนุภาคที่มีรูปร่าง ขนาด และโครงสร้างต่างๆ อนุภาคจัดเป็นสารอันตรายเนื่องจากมีขนาดเล็กจึงเคลื่อนที่ไปพร้อมกับก๊าซและหากเข้าสู่ร่างกายมนุษย์ก็สามารถทำร้ายได้

อนุภาคเขม่า

เมื่อน้ำมันดีเซลเผาไหม้ เขม่าจะก่อตัวขึ้น เหล่านี้เป็นอนุภาคคาร์บอนขนาดเล็กด้วยกล้องจุลทรรศน์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 0.05 ไมครอน แกนกลางของอนุภาคประกอบด้วยคาร์บอนบริสุทธิ์ และดูดซับสารประกอบไฮโดรคาร์บอนต่างๆ โลหะออกไซด์ และกำมะถัน

สารประกอบไฮโดรคาร์บอนบางชนิดเชื่อว่าเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์ องค์ประกอบเฉพาะของอนุภาคเขม่าขึ้นอยู่กับกระบวนการทำงานในเครื่องยนต์ โหมดการทำงาน และองค์ประกอบเชื้อเพลิง

กระบวนการสร้างอนุภาคเขม่าในดีเซล

การก่อตัวของเขม่าในดีเซลขึ้นอยู่กับกระบวนการหลายอย่างที่กำหนดการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง เหล่านี้เป็นกระบวนการของการจ่ายอากาศ การฉีดเชื้อเพลิง และการแพร่กระจายของเปลวไฟ

คุณภาพของการเผาไหม้เชื้อเพลิงถูกกำหนดในระดับมากโดยกระบวนการของการก่อตัวของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิง เนื่องจากขาดออกซิเจนในบางพื้นที่ของห้องเผาไหม้มากเกินไป ส่วนผสมเข้มข้นซึ่งการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์และมาพร้อมกับการก่อตัวของอนุภาคเขม่า

โดยหลักการแล้วจำนวนและมวลของอนุภาคขึ้นอยู่กับคุณภาพของการก่อตัวของส่วนผสมและกระบวนการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ ระบบฉีดเชื้อเพลิงพร้อมหัวฉีดแบบยูนิตช่วยให้มั่นใจได้ว่าการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่แรงดันสูงมากและพร้อมการส่งมอบตรงเวลาตามความต้องการของเครื่องยนต์ สิ่งนี้สร้างเงื่อนไขสำหรับการเพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการเผาไหม้และลดการก่อตัวของอนุภาคเขม่า อย่างไรก็ตาม ความกดดันสูงการฉีดและความละเอียดที่เพิ่มขึ้นที่สอดคล้องกันของการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิงไม่สามารถให้การบดอนุภาคเขม่าได้เพียงพอ การวัดขนาดของอนุภาคเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าการกระจายขนาดของอนุภาคนั้นแทบไม่ขึ้นกับวิธีการสร้างของผสม กล่าวคือ อยู่ใกล้มากในเครื่องยนต์ที่มีห้องเผาไหม้แบบหมุนวน และในเครื่องยนต์ที่มีระบบหัวฉีดโดยตรงโดยใช้ระบบคอมมอนเรลหรือหัวฉีดยูนิต .

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องยนต์

สามารถลดการปล่อยสารอันตรายได้โดยการแนะนำมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงการออกแบบของเครื่องยนต์เอง การเพิ่มประสิทธิภาพเวิร์กโฟลว์ที่ประสบความสำเร็จสามารถนำไปสู่การลดการก่อตัวของสารอันตรายได้อย่างมีนัยสำคัญ

กิจกรรมเหล่านี้รวมถึง:

การปรับรูปร่างของช่องไอดีและไอเสียให้เหมาะสม ทำให้เกิดการเคลื่อนที่ของอากาศในห้องเผาไหม้โดยตรง

การเพิ่มแรงดันในการฉีด ตัวอย่างเช่น โดยหัวฉีดยูนิต

การเพิ่มประสิทธิภาพของห้องเผาไหม้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยการลดปริมาตร "ที่เป็นอันตราย" และรูปร่างของช่องในลูกสูบ

ทำความสะอาดท่อไอเสีย

การปล่อยไอเสียสู่บรรยากาศของอนุภาคเขม่าที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงสามารถลดลงได้โดยการดำเนินมาตรการเพื่อทำความสะอาดก๊าซไอเสียหลังจากที่ปล่อยออกจากกระบอกสูบเครื่องยนต์แล้ว ในกรณีนี้ อย่างแรกเลยคือระบบการกรองที่สามารถกักเก็บเขม่าได้

การสร้างตัวกรองอนุภาคมีสองประเภท: ด้วยการใช้สารเติมแต่งเชื้อเพลิงดีเซลและการใช้สารเคลือบตัวเร่งปฏิกิริยาขององค์ประกอบตัวกรอง ด้านล่างนี้เป็นคำอธิบายของอุปกรณ์และหลักการทำงานของตัวกรองอนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยา

ระบบฟอกแก๊สโดยใช้สารเติมแต่ง Kน้ำมันดีเซล

ระบบนี้ใช้กับรถยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคอยู่ห่างจากเครื่องยนต์ค่อนข้างมาก ในกรณีนี้ อุณหภูมิของก๊าซไอเสียที่ทางเข้าของตัวกรองไม่เพียงพอที่จะเผาผลาญเขม่าในตัวกรอง ดังนั้นจึงใช้สารเติมแต่งเชื้อเพลิงเพื่อลดอุณหภูมิการจุดไฟของเขม่าให้ถึงระดับที่ต้องการ

ระบบทำความสะอาดแก๊สพร้อมตัวกรองอนุภาคเคลือบด้วย CATALYTIC

ระบบนี้ใช้กับรถยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคอยู่ใกล้กับเครื่องยนต์ ในกรณีนี้อุณหภูมิของก๊าซ ทางลัดก่อนที่ตัวกรองจะยังคงสูงพอที่จะทำให้เขม่าไหม้ได้

1 – ชุดควบคุมในแผงหน้าปัด J285

2 - ชุดควบคุมเครื่องยนต์

3 - เครื่องวัดการไหลของอากาศ

4 - ดีเซล

5 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิด้านหน้าเทอร์โบชาร์จเจอร์ G507

6 - เทอร์โบชาร์จเจอร์

7 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิด้านหน้าตัวกรองอนุภาค G506

8 - เซ็นเซอร์ออกซิเจน G39

9 - ตัวกรองอนุภาค

10 - เซ็นเซอร์แรงดันตก 1 บนตัวกรองอนุภาค G450

11 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิหลังตัวกรองอนุภาค G527

12 - ทัณฑฆาต

ตัวกรองอนุภาค

ตัวกรองอนุภาคที่เคลือบด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาได้รับการติดตั้งหลังจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ใกล้กับเครื่องยนต์ ในกรณีนี้ จะใช้ตัวกรองอนุภาคที่เคลือบด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา ซึ่งรวมโครงสร้างกับตัวแปลงชนิดออกซิไดซ์ ดังนั้น การมีที่อยู่อาศัยร่วมกัน หน่วยจึงทำหน้าที่ของทั้งตัวกรองและตัวทำให้เป็นกลาง

ตัวกรองอนุภาคจะดักจับอนุภาคเขม่าที่มีอยู่ในไอเสีย หน้าที่ของสารทำให้เป็นกลางคือการออกซิไดซ์ไฮโดรคาร์บอน (HC) และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ให้เป็นน้ำ (H2O) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2)

อุปกรณ์

เมทริกซ์ตัวกรองอนุภาคเป็นโครงสร้างรังผึ้งที่ทำจากเซรามิกที่มีซิลิกอนคาร์ไบด์ เมทริกซ์เซรามิกอยู่ในกล่องโลหะ มันถูกเจาะโดยช่องคู่ขนานหลายช่องที่มีหน้าตัดเล็ก ๆ ปิดสลับกันที่ด้านใดด้านหนึ่ง ดังนั้นช่องทางเข้าและทางออกจึงแตกต่างกันโดยคั่นด้วยผนังกรอง ผนังตัวกรองทำจากซิลิกอนคาร์ไบด์ที่มีรูพรุน พวกเขาเคลือบด้วยส่วนผสมของอลูมิเนียมและซีเรียมออกไซด์ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวรองรับตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งใช้เป็นโลหะมีตระกูล - แพลตตินั่ม ตัวเร่งปฏิกิริยาคือสารที่ส่งเสริมการไหล ปฏิกิริยาเคมีแต่ตัวมันเองไม่เปลี่ยนแปลงและไม่ก่อตัวเป็นสารประกอบใหม่

หลักการปฏิบัติการ

เนื่องจากช่องกรองจะปิดสลับกันที่ด้านขาเข้าและทางออก ก๊าซที่มีอนุภาคเขม่าจึงถูกบังคับให้ผ่านผนังซิลิกอนคาร์ไบด์ที่มีรูพรุน ในกรณีนี้อนุภาคเขม่าจะยังคงอยู่ในช่องไอดีและก๊าซจะไหลผ่านรูพรุนของผนังช่องอย่างอิสระ

แบ่งพื้นที่ตัวกรองด้วยการเคลือบสารเร่งปฏิกิริยา

ตัวกรองอนุภาคต้องค่อนข้างยาวเพื่อดักจับเขม่าในปริมาณมากเพียงพอ นอกจากนี้ยังต้องมีแพลตตินั่มในปริมาณที่เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเร่งปฏิกิริยา การเคลือบตัวเร่งปฏิกิริยาจะกระจายไปตามความยาวของตัวกรองไม่เท่ากัน แต่อยู่ในโซน โซนหน้ามีแพลตตินัมมากกว่าโซนหลังมาก การกระจายแพลตตินั่มไม่สม่ำเสมอในโซนมีข้อดีดังต่อไปนี้

ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ปกติ ด้านหน้าของแผ่นกรองอนุภาคจะร้อนเร็วกว่า ท้าย. ดังนั้นแพลตตินัมจำนวนค่อนข้างมากในโซนนี้มีส่วนช่วยเร่งปฏิกิริยาของตัวเร่งปฏิกิริยา ในเวลาเดียวกัน พวกเขาพูดถึงคุณสมบัติการเริ่มต้นที่ดีของตัวกรองอนุภาค

ในระหว่างกระบวนการสร้างใหม่ ความเหนื่อยหน่ายของเขม่าจะมาพร้อมกับความร้อนที่แรงที่ด้านหลังของตัวกรอง แต่อุณหภูมิสูงนำไปสู่การทำลายชั้นแพลตตินัมทีละน้อย ดังนั้นจึงสามารถประหยัดแพลตตินั่มราคาแพงได้โดยการลดความหนาของสารเคลือบบริเวณด้านหลังของแผ่นกรอง

ในทางกลับกัน ปริมาณแพลตตินัมที่ลดลงในบริเวณด้านหลังนั้นสมเหตุสมผลโดยกระบวนการอายุของตัวกรอง ระหว่างการทำงานของรถ คราบสะสมที่ลดผลเร่งปฏิกิริยาของแพลตตินั่มจะสะสมอยู่ที่ด้านหลังของตัวกรองมากกว่าที่ด้านหน้า

การฟื้นฟูตัวกรอง

เพื่อป้องกันการเพิ่มขึ้นของความต้านทานตัวกรองมากเกินไปและประสิทธิภาพการทำงานที่ลดลง จำเป็นต้องกำจัดเขม่าเป็นครั้งคราว

ระหว่างกระบวนการสร้างใหม่ เขม่าที่สะสมอยู่ในตัวกรองจะถูกเผาไหม้ออก (ออกซิไดซ์) ความแตกต่างเกิดขึ้นระหว่างการสร้างตัวกรองอนุภาคเคลือบแบบเร่งปฏิกิริยาและแบบพาสซีฟ สำหรับคนขับ กระบวนการสร้างใหม่จะดำเนินไปอย่างไม่ชัดเจน

ผนังตัวกรองทำจากซิลิกอนคาร์ไบด์ที่มีรูพรุน

พวกเขาเคลือบด้วยส่วนผสมของอลูมิเนียมและซีเรียมออกไซด์ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวรองรับตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งใช้เป็นโลหะมีตระกูล - แพลตตินั่ม

ตัวเร่งปฏิกิริยาคือสารที่ส่งเสริมการไหลของปฏิกิริยาเคมี แต่ไม่เปลี่ยนแปลงตัวเองและสารประกอบใหม่จะไม่เกิดขึ้น

การฟื้นฟูแบบพาสซีฟ

ด้วยการสร้างใหม่แบบพาสซีฟ เขม่าจะถูกเผาไหม้อย่างต่อเนื่องและปราศจากการแทรกแซงเป็นพิเศษในการจัดการเครื่องยนต์ เมื่อตัวกรองอนุภาคอยู่ใกล้กับเครื่องยนต์ อุณหภูมิของก๊าซที่เข้าสู่เครื่องยนต์นั้นสามารถเข้าถึงได้ เช่น เมื่อขับบนมอเตอร์เวย์ ประมาณ 350–500 ° C ในกรณีนี้เกิดปฏิกิริยาขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากอนุภาคเขม่าทำปฏิกิริยากับไนโตรเจนไดออกไซด์และเปลี่ยนเป็นคาร์บอนไดออกไซด์ กระบวนการหลายขั้นตอนนี้ดำเนินไปอย่างต่อเนื่องบนชั้นแพลตตินัม ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยา

หลักการปฏิบัติการ

NOX + O2 รูปแบบ NO2

ไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO2) ทำปฏิกิริยากับคาร์บอน (C) ของอนุภาคเขม่า ผลลัพธ์คือคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไนตริกออกไซด์ (NO)

NO2 + C รูปแบบ CO + NO

คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไนตริกออกไซด์ (NO) ทำปฏิกิริยากับออกซิเจน (O2) เพื่อสร้างไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO2) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2)

CO + NO + O2 รูปแบบ NO2 + CO2

การฟื้นฟูที่กระตือรือร้น

ด้วยการสร้างใหม่แบบแอคทีฟ อนุภาคเขม่าจะถูกเผาไหม้ในอุณหภูมิสูงซึ่งเป็นผลมาจากการควบคุมทิศทางของเครื่องยนต์ การทำงานของรถยนต์ในเมืองมีลักษณะเฉพาะด้วยภาระเครื่องยนต์ที่ต่ำ และอุณหภูมิก๊าซไอเสียต่ำที่สอดคล้องกันไม่ได้ทำให้เกิดการสร้างตัวกรองอนุภาคขึ้นมาใหม่แบบพาสซีฟ ในเวลาเดียวกัน อนุภาคเขม่าจะไม่ถูกกำจัดออกจากตัวกรองและอุดตันช่องทางของมัน เมื่อมีเขม่าจำนวนหนึ่งสะสมอยู่ในตัวกรอง กระบวนการสร้างใหม่จะเริ่มขึ้น โดยดำเนินการตามคำสั่งของระบบควบคุมเครื่องยนต์

กระบวนการฟื้นฟูที่ใช้งานอยู่จะใช้เวลาประมาณ 10 นาที ในกรณีนี้อุณหภูมิไอเสียจะเพิ่มขึ้นเป็น 600 ÷ 650 องศาเซลเซียส ซึ่งเพียงพอสำหรับการออกซิเดชั่นของเขม่าเป็นคาร์บอนไดออกไซด์

หลักการปฏิบัติการ

ในระหว่างการสร้างใหม่ อนุภาคเขม่าจะถูกเผาไหม้โดยอุณหภูมิไอเสียที่สูง ในกรณีนี้ อนุภาคเขม่า คาร์บอนรวมกับออกซิเจน กลายเป็นคาร์บอนไดออกไซด์ C + O2 ในรูปแบบ CO2

หลักการของการทำงานของตัวกรองในระหว่างการสร้างใหม่แบบแอคทีฟ

เขม่าที่สะสมอยู่ในท่อไอดี

ความจำเป็นในการฟื้นฟูแบบแอคทีฟนั้นถูกกำหนดโดยหน่วยควบคุมเครื่องยนต์โดยพิจารณาจากสัญญาณจากเครื่องวัดมวลอากาศ เซ็นเซอร์อุณหภูมิก๊าซไอเสียก่อนและหลังตัวกรองอนุภาค ตัวกรองอนุภาคที่สะอาดมีความต้านทานเพียงเล็กน้อยต่อการไหลของก๊าซ

ตัวกรองอนุภาคแบบเติมมีความต้านทานสูงต่อการไหลของก๊าซ

เมื่อตัวกรองเต็มไปด้วยเขม่าจนถึงค่าหนึ่ง ระบบจัดการเครื่องยนต์จะเริ่มกระบวนการสร้างใหม่

หน้าที่ของระบบจัดการเครื่องยนต์การฟื้นฟูที่กระฉับกระเฉง

ระดับการเติมตัวกรองด้วยเขม่านั้นกำหนดโดยชุดควบคุมโดยความต้านทานของแก๊สไดนามิก

ความต้านทานตัวกรองสูงเป็นสัญญาณของการสะสมของเขม่าในปริมาณสูงสุดที่อนุญาต ดังนั้นชุดควบคุมเครื่องยนต์จึงเริ่มกระบวนการสร้างใหม่ สิ่งนี้ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

การหมุนเวียนก๊าซไอเสียจะหยุดลงเพื่อเพิ่มอุณหภูมิการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง

เพื่อเพิ่มอุณหภูมิก๊าซไอเสีย การฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่จ่ายหลังจากฉีดปริมาณหลัก กล่าวคือ เมื่อเลี้ยว เพลาข้อเหวี่ยง 35 °หลังจาก TDC;

การจ่ายอากาศไปยังเครื่องยนต์จะลดลงโดยใช้คันเร่งไฟฟ้าแบบปรับได้

แรงดันบูสต์จะอยู่ที่ระดับที่ผู้ขับขี่ไม่สามารถสังเกตได้ว่าเครื่องยนต์อยู่ในโหมดหมุนเวียน

มาตรการเหล่านี้ช่วยให้คุณสามารถเพิ่มอุณหภูมิได้ในเวลาสั้น ๆ เขม่าที่สะสมอยู่ในตัวกรองจะถูกออกซิไดซ์เป็นคาร์บอนไดออกไซด์ หลังจากการสร้างใหม่ ความสามารถของตัวกรองในการรักษาเขม่าที่สะสมอยู่ในก๊าซไอเสียจะกลับคืนสู่สภาพเดิมอย่างสมบูรณ์

ระดับการเติมเขม่า

หน่วยควบคุมเครื่องยนต์จะตรวจสอบระดับการเติมของตัวกรองด้วยเขม่าอย่างต่อเนื่อง โดยคำนวณความต้านทานของแก๊สไดนามิก ในกรณีนี้ ปริมาณการไหลของก๊าซจะสัมพันธ์กับแรงดันตกคร่อมตัวกรองอนุภาค

ตัวกรองแรงดันตก

ความดันแตกต่างของตัวกรองอนุภาคถูกกำหนดโดยเซ็นเซอร์ความดันแตกต่าง

ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะกำหนดความต้านทานของแก๊สไดนามิกของตัวกรองอนุภาคที่สัมพันธ์กับความแตกต่างของแรงดันต่อการไหลของปริมาตรก๊าซไอเสีย และความต้านทานแก๊สไดนามิกของตัวกรองคือการวัดการเติมด้วยเขม่า

ปริมาณไอเสีย

การไหลของปริมาตรก๊าซไอเสียคำนวณโดยหน่วยควบคุมเครื่องยนต์จากการไหลของมวลอากาศเข้าของเครื่องยนต์และอุณหภูมิก๊าซไอเสียก่อนตัวกรอง

การไหลของมวลก๊าซไอเสียจะเท่ากับการไหลของมวลอากาศซึ่งกำหนดโดยเครื่องวัดการไหล การไหลของปริมาณไอเสียขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ

ส่วนหลังถูกกำหนดโดยเซ็นเซอร์อุณหภูมิก่อนและหลังตัวกรองอนุภาค

หน่วยควบคุมเครื่องยนต์สามารถคำนวณอัตราการไหลของก๊าซไอเสียจากอัตราการไหลของมวลอากาศตามอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงขณะขับขี่ยานพาหนะ

ที่ สภาวะสุดขั้วการขับขี่ในเมืองด้วยภาระเครื่องยนต์ที่ผันผวนและการโค่นล้มบ่อยครั้ง ต้องใช้มาตรการพิเศษเพื่อสร้างตัวกรองขึ้นใหม่ เนื่องจากโดยปกติแล้วจะไม่มีการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ในระหว่างการโค่นล้ม อุณหภูมิของก๊าซไอเสียจึงไม่เพิ่มขึ้นถึงระดับที่จำเป็นสำหรับการสร้างตัวกรองใหม่

ดังนั้นเพื่อสร้างตัวกรองใหม่ในระหว่างการโค่นล้ม จึงมีการฉีดปริมาณเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น กล่าวคือ เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุน 35 °หลังจาก TDC เนื่องจากไม่มีปริมาณเชื้อเพลิงหลักที่ฉีดเข้าไปเมื่อลูกสูบอยู่ใกล้กับ TDC เชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ในช่วงจังหวะการขยายตัวจะเผาไหม้ไอน้ำมันเชื้อเพลิงในตัวกรองอนุภาคและความร้อนที่ปล่อยออกมาในกรณีนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าอุณหภูมิ ของก๊าซไอเสียเพิ่มขึ้นจนถึงอุณหภูมิที่จำเป็นสำหรับการสร้างใหม่ การฟื้นฟูเชื้อเพลิงที่รองรับจะถูกควบคุมโดยสัญญาณของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ก๊าซไอเสียที่ติดตั้งหลังจากตัวกรองอนุภาค

แคมไดรฟ์ของปั๊ม-หัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีตัวกรองอนุภาคมีรูปแบบพิเศษที่ให้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในปริมาณที่เพิ่มขึ้น

ในกรณีนี้ การเคลื่อนที่ของลูกสูบที่สอดคล้องกับการจ่ายเชื้อเพลิงจะสิ้นสุดลงช้ากว่าสำหรับเครื่องยนต์ที่ไม่มีตัวกรองอนุภาค ด้วยเหตุนี้จังหวะที่ใช้งานของลูกสูบยังคงจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มเติมโดยมีความล่าช้ามากพอสมควร

เซ็นเซอร์ความดันแตกต่างกับตัวกรองอนุภาคการใช้สัญญาณเซ็นเซอร์

เซ็นเซอร์นี้ใช้เพื่อวัดความดันแตกต่างของก๊าซไอเสียในตัวกรองอนุภาค สัญญาณของมันถูกใช้ร่วมกับสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิก่อนและหลังตัวกรองอนุภาค เช่นเดียวกับสัญญาณจากเครื่องวัดมวลอากาศเพื่อกำหนดระดับการเติมตัวกรองด้วยเขม่า

ผลที่ตามมาของการไม่มีสัญญาณเซ็นเซอร์

ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความดันแตกต่าง ตัวกรองอนุภาคจะถูกสร้างขึ้นใหม่เป็นระยะตามระยะหรือเวลาที่รถถูกใช้ อย่างไรก็ตามการฟื้นฟูตามหลักการนี้ไม่สามารถเชื่อถือได้เป็นเวลานาน

ดังนั้น หลังจากรอบการสร้างใหม่เป็นจำนวนหนึ่ง ไฟเตือนตัวกรองอนุภาคดีเซลจะสว่างขึ้นก่อน จากนั้นไฟเตือนปลั๊กเรืองแสงจะเริ่มกะพริบ คนขับจะได้รับคำเตือนเกี่ยวกับความจำเป็นในการติดต่อบริษัทผู้ให้บริการ

อุปกรณ์เซ็นเซอร์

เซ็นเซอร์วัดความแตกต่างของความดัน 1 มีข้อต่อสองแบบ: ตัวหนึ่งเชื่อมต่อกับท่อวัดความดันก่อนตัวกรองอนุภาค และอีกตัวต่อจากนั้น ภายในเซ็นเซอร์มีเมมเบรนที่มีองค์ประกอบเพียโซอิเล็กทริกซึ่งได้รับผลกระทบจากความแตกต่างของแรงดัน

หลักการปฏิบัติการ

ทำความสะอาดตัวกรองอนุภาค

หากมีเขม่าน้อยมากในตัวกรอง ความดันก่อนและหลังตัวกรองจะเกือบเท่ากัน ในกรณีนี้ เมมเบรนที่มีองค์ประกอบเพียโซอิเล็กทริกอยู่ในตำแหน่งเดิม

ตัวกรองที่เต็มไปด้วย SOOT

เนื่องจากความต้านทานของตัวกรองเพิ่มขึ้นเมื่อมีเขม่าสะสมอยู่ ความดันก๊าซไอเสียที่ด้านหน้าของตัวกรองจะเพิ่มขึ้น ความดันก๊าซไอเสียหลังจากตัวกรองแทบไม่เปลี่ยนแปลง

เมมเบรนลดลงตามความแตกต่างของแรงกดที่กระทำต่อมัน การเปลี่ยนรูปของเมมเบรนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงความต้านทานโอห์มมิกขององค์ประกอบเพียโซอิเล็กทริกที่รวมอยู่ในวงจรบริดจ์ แรงดันเอาต์พุตของบริดจ์ถูกขยายและแปลงเป็นวงจรอิเล็กทรอนิกส์

เซ็นเซอร์สัญญาณที่เข้าสู่ชุดควบคุมเครื่องยนต์ ตามค่าของสัญญาณนี้ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะกำหนดระดับการเติมตัวกรองด้วยเขม่าและหากจำเป็นให้ออกคำสั่งสำหรับการสร้างใหม่

เซ็นเซอร์อุณหภูมิก่อนกรองอนุภาค

เซ็นเซอร์อุณหภูมิต้นน้ำของตัวกรองอนุภาคมีตัวต้านทาน PTC (Positiver Temperatur Coeffizient) ที่

คือ ความต้านทานของตัวต้านทานเพิ่มขึ้นเมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น

เซ็นเซอร์นี้ใช้เพื่อวัดอุณหภูมิก๊าซไอเสียที่ตำแหน่งในท่อไอเสียก่อนตัวกรองอนุภาคดีเซล

หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ใช้สัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิก่อนและหลังตัวกรองอนุภาคเพื่อคำนวณอัตราการไหลของก๊าซไอเสียและปริมาณเขม่าที่เติมลงในตัวกรอง

การกำหนดระดับการเติมเขม่าของตัวกรองอย่างแม่นยำนั้นทำได้โดยใช้สัญญาณจากเครื่องวัดมวลอากาศ เซ็นเซอร์อุณหภูมิก๊าซไอเสียก่อนและหลังตัวกรอง ตลอดจนเซ็นเซอร์ความดันแตกต่างของก๊าซไอเสียทั่วทั้งตัวกรอง .

นอกจากสัญญาณจากเซ็นเซอร์ด้านบนในระบบควบคุมแล้ว ยังมีสัญญาณเตือน ซึ่งใช้เพื่อป้องกันตัวกรองอนุภาคจากอุณหภูมิก๊าซไอเสียที่สูงเกินไป

หลังจากที่สัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิที่ด้านหน้าของตัวกรองหยุดลง การสร้างใหม่จะดำเนินการเป็นระยะตามระยะหรือเวลาที่รถทำงาน เนื่องจากการสร้างใหม่ในโหมดนี้ไม่ควรทำซ้ำหลายครั้ง หลังจากรอบการสร้างใหม่เป็นจำนวนหนึ่ง ไฟเตือนตัวกรองอนุภาคจะติดก่อน จากนั้นไฟเตือนปลั๊กเรืองแสงจะเริ่มกะพริบ คนขับจะได้รับคำเตือนเกี่ยวกับความจำเป็นในการติดต่อบริษัทผู้ให้บริการ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิหลังตัวกรองอนุภาค

เซ็นเซอร์อุณหภูมิที่ติดตั้งหลังจากตัวกรองอนุภาคมีตัวต้านทาน PTC ตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิหลังตัวกรอง หน่วยควบคุมเครื่องยนต์จะควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ระหว่างจังหวะการขยายตัวเมื่อรถกำลังแล่น ปริมาณนี้ลดลงเมื่ออุณหภูมิก๊าซไอเสียเพิ่มขึ้นที่ปลายน้ำของตัวกรอง

สัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิปลายน้ำของตัวกรองอนุภาคยังใช้เพื่อป้องกันอุณหภูมิก๊าซไอเสียที่สูงเกินไป

หลังจากที่สัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิที่ด้านหน้าของตัวกรองหยุดส่งถึง การฟื้นฟูจะดำเนินการเป็นระยะตามระยะหรือเวลาที่รถใช้งานอยู่

เนื่องจากการสร้างใหม่ในโหมดนี้ไม่สามารถรับประกันการทำงานปกติของตัวกรองอนุภาคดีเซลเป็นเวลานาน หลังจากรอบการสร้างใหม่จำนวนหนึ่ง ไฟแสดงตัวกรองอนุภาคดีเซลจะเปิดขึ้น จากนั้นไฟแสดงปลั๊กเรืองแสงจะเริ่มกะพริบ ด้วยวิธีนี้ คนขับจะได้รับคำเตือนเกี่ยวกับความจำเป็นในการติดต่อบริษัทผู้ให้บริการ

เซ็นเซอร์อุณหภูมิก่อนเทอร์โบชาร์จเจอร์

หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ใช้สัญญาณจากเซ็นเซอร์นี้เมื่อคำนวณการเริ่มส่งและปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเพิ่มเติมในระหว่างการสร้างตัวกรองอนุภาคใหม่ การเผาไหม้ของเขม่าที่สะสมอยู่ในนั้นทำให้มั่นใจได้โดยการเพิ่มอุณหภูมิไอเสียให้อยู่ในระดับที่ต้องการ นอกจากนี้ ตามสัญญาณของเซ็นเซอร์นี้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการปกป้องจากการกระทำของอุณหภูมิที่สูงเกินไป

หากเซ็นเซอร์อุณหภูมิไม่ทำงาน ระบบป้องกันความร้อนสูงเกินไปของเทอร์โบชาร์จเจอร์จะไม่ทำงาน

ดังนั้น การสร้างตัวกรองอนุภาคดีเซลจะถูกยกเลิก และไฟเตือนหัวเทียนจะเตือนคนขับให้ติดต่อศูนย์บริการ สิ่งนี้จะหยุดการหมุนเวียนของก๊าซไอเสียเพื่อลดการก่อตัวของเขม่า

เซ็นเซอร์ออกซิเจน

ในกรณีนี้ จะใช้เซ็นเซอร์ออกซิเจนที่มีคุณสมบัติบรอดแบนด์ โดยปกติจะติดตั้งบนท่อร่วมไอเสียก่อนตัวแปลง

เซ็นเซอร์ออกซิเจนช่วยให้คุณกำหนดความเข้มข้นในก๊าซไอเสียได้ในค่าที่วัดได้ค่อนข้างกว้าง สำหรับรถยนต์ที่มีตัวกรองอนุภาคดีเซล สัญญาณจากเซ็นเซอร์นี้ที่ส่งไปยังชุดควบคุมเครื่องยนต์จะช่วยปรับปรุงความแม่นยำในการกำหนดปริมาณที่เพิ่มขึ้น

เชื้อเพลิงและโมเมนต์อุปทานในระหว่างการสร้างตัวกรองใหม่ ประสิทธิภาพสูงสุดของกระบวนการสร้างใหม่ทำได้ที่ความเข้มข้นของออกซิเจนขั้นต่ำในไอเสียและที่อุณหภูมิสูงเพียงพอ ในกรณีนี้ การควบคุมจะดำเนินการตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ออกซิเจน ซึ่งเสริมด้วยสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิต้นน้ำของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณเซ็นเซอร์ พารามิเตอร์การสร้างใหม่จะถูกกำหนดน้อยกว่า แต่ดำเนินการได้อย่างน่าเชื่อถือ หากเซ็นเซอร์ออกซิเจนไม่ทำงาน อาจมีการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มขึ้น

เครื่องวัดการไหลของอากาศ

มีการติดตั้งเครื่องวัดมวลอากาศชนิดฟิล์มร้อนที่ท่อทางเข้า ตามสัญญาณหน่วยควบคุมเครื่องยนต์กำหนดอย่างแม่นยำ การไหลของมวลอากาศเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์

ในระบบควบคุมการสร้างตัวกรองอนุภาคดีเซลใหม่ สัญญาณจากเครื่องวัดมวลอากาศจะใช้ในการคำนวณปริมาณการไหลของก๊าซไอเสีย จากนั้นจึงกำหนดปริมาณเขม่าในตัวกรอง สัญญาณจากเครื่องวัดมวลอากาศใช้เพื่อกำหนดระดับการเติมของตัวกรองด้วยเขม่าเท่านั้น ร่วมกับสัญญาณของเซ็นเซอร์อุณหภูมิก่อนและหลังตัวกรอง เช่นเดียวกับสัญญาณของเซ็นเซอร์ความดัน

ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณจากเครื่องวัดการไหลของอากาศ ตัวกรองอนุภาคจะถูกสร้างขึ้นใหม่เป็นระยะๆ ตามระยะหรือเวลาที่รถถูกใช้

เนื่องจากการสร้างใหม่ในโหมดนี้ไม่สามารถรับประกันการทำงานปกติของตัวกรองอนุภาคดีเซลเป็นเวลานาน หลังจากรอบการสร้างใหม่จำนวนหนึ่ง ไฟแสดงตัวกรองอนุภาคดีเซลจะเปิดขึ้น จากนั้นไฟแสดงปลั๊กเรืองแสงจะเริ่มกะพริบ คนขับจะได้รับคำเตือนเกี่ยวกับความจำเป็นในการติดต่อบริษัทผู้ให้บริการ

หลอดไฟควบคุมตัวกรองอนุภาค

ไฟแสดงตัวกรองอนุภาคดีเซลอยู่ในแผงหน้าปัด ไฟจะสว่างขึ้นหากไม่สามารถสร้างตัวกรองใหม่ได้ เช่น เนื่องจากการทำงานระยะยาวของรถยนต์ในโหมดการขับขี่ระยะสั้น หากใช้รถเป็นเวลานานในโหมดการขับขี่ระยะสั้น อาจไม่สามารถสร้างตัวกรองอนุภาคขึ้นใหม่ได้เนื่องจากอุณหภูมิก๊าซไอเสียต่ำเกินไป ในกรณีเช่นนี้ ตัวกรองอาจเสียหายหรืออุดตันด้วยเขม่า เพื่อเตือนผู้ขับขี่ถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิดผลที่ไม่พึงประสงค์ จะมีการจัดเตรียมไฟเตือนตัวกรองอนุภาคดีเซลไว้ที่แผงหน้าปัด ซึ่งจะสว่างขึ้นเมื่อมีเขม่าสะสมอยู่จำนวนหนึ่ง

หากไฟนี้ติด แนะนำให้ขับด้วยความเร็วประมาณ 15 นาทีให้สม่ำเสมอที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งควรเกิน 60 กม./ชม. ตัวกรองจะสร้างใหม่ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อรถเคลื่อนที่ในเกียร์ 4 หรือ 5 และเครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วประมาณ 2,000 รอบต่อนาที เมื่อสิ้นสุดการสร้างใหม่ ไฟควบคุมควรดับลง

หากแม้จะมีมาตรการในการเผาเขม่า แต่ไฟแสดงสถานะก็ไม่ดับ ไฟแสดงปลั๊กเรืองแสงจะสว่างขึ้นและคำเตือน "เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ บริการ" จะปรากฏขึ้นบนจอแสดงผลของแผงหน้าปัด หลังจากนั้นคนขับจะต้องติดต่อบริษัทผู้ให้บริการที่ใกล้ที่สุด

การใช้งานยานพาหนะด้วยระยะทางสั้น

เพื่อเริ่มต้นกระบวนการสร้างตัวกรองอนุภาคขึ้นใหม่ ระบบการจัดการเครื่องยนต์จะเพิ่มอุณหภูมิก๊าซไอเสีย

อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการใช้งานระยะยาวของรถยนต์ที่มีการวิ่งระยะสั้น เป็นไปไม่ได้เสมอที่จะเพิ่มอุณหภูมินี้ให้ถึงระดับที่จำเป็นสำหรับการสร้างตัวกรองใหม่ ในระหว่างการสร้างตัวกรองที่เติมมากเกินไปในภายหลัง ตัวกรองอาจได้รับความเสียหายเนื่องจากความร้อนสูงเกินไปอันเป็นผลมาจากการเผาไหม้ของเขม่าที่เพิ่มขึ้น

นอกจากนี้ยังสามารถบล็อกตัวกรองเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดด้วย โหลดเพิ่มขึ้น. ในกรณีหลัง เครื่องยนต์อาจหยุดทำงาน

เพื่อป้องกันผลที่ไม่พึงประสงค์จากการสร้างตัวกรองที่ล้มเหลว ระบบควบคุมจะเปิดไฟเตือนตัวกรองอนุภาคที่ระดับการเติมหรือหลังจากการเริ่มโหมดการสร้างใหม่ล้มเหลวหลายครั้ง คนขับจึงได้รับการเตือนว่าจำเป็นต้องสร้างตัวกรองใหม่โดยเร็วที่สุด เขาสามารถทำได้โดยเพิ่มความเร็วของรถเป็นค่าที่อุณหภูมิก๊าซไอเสียเพิ่มขึ้นถึงระดับที่จำเป็นสำหรับการสร้างใหม่

ความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิง

จำเป็นต้องใส่ใจกับการปฏิบัติตามข้อกำหนดของเชื้อเพลิงด้วยมาตรฐาน DIN ที่ระบุไว้ในคู่มือเจ้าของรถ

ไม่อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงไบโอดีเซล ด้วยการฉีดเชื้อเพลิงช้า ส่วนที่ยังไม่เผาไหม้อาจเข้าไปที่ผนังกระบอกสูบ ลูกสูบเคลื่อนที่จะถ่ายเทเชื้อเพลิงนี้ลงในห้องข้อเหวี่ยงซึ่งจะเข้าสู่น้ำมัน เชื้อเพลิงที่ตรงตามมาตรฐานจะระเหยระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ตามปกติและถูกขับออกจากน้ำมัน เชื้อเพลิงไบโอดีเซลระเหยได้ไม่หมด เนื่องจากจุดเดือดสูงกว่าเชื้อเพลิงทั่วไป น้ำมันที่ผอมบางอาจทำให้ชิ้นส่วนเครื่องยนต์เสียหายได้

หากเชื้อเพลิงมีกำมะถันจำนวนมาก ตัวกรองจะเติมเขม่าอย่างรวดเร็วและความถี่ของรอบการสร้างใหม่จะเพิ่มขึ้นซึ่งนำไปสู่ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิง.

Sergey Uktusov

นิตยสารออโต้มาสเตอร์ (เอ— ผู้เชี่ยวชาญ. คอม. อู๋) ครั้งที่ 9-2012 และ 11-2012

ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์มองว่าตัวกรองอนุภาค (DPF) เป็นองค์ประกอบที่ไม่จำเป็นอย่างยิ่ง หน้าที่ของมันคือการลดการปล่อยมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม ผู้ขับขี่ปฏิบัติต่อส่วนประกอบอย่างไม่ระมัดระวัง เช่น ข้อมูลจำเพาะมันไม่ได้ปรับปรุงเครื่องยนต์ เมื่อผ่านตัวกรองเข้าไป ก๊าซไอเสียจะถูกต้านทานอย่างรุนแรง เพื่อเอาชนะซึ่งมอเตอร์จะต้องใช้พลังงานจำนวนหนึ่ง นี่เป็นเพียงเหตุผลหนึ่งที่คนขับไม่ชอบเขม่า

ตัวกรองอนุภาคในรถยนต์คืออะไร?

DPF ดักจับอนุภาคเขม่า ซึ่งประกอบด้วยก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล ตั้งแต่ปี 2009 ตัวกรองได้กลายเป็นข้อบังคับ ก่อนหน้านั้นจะใช้กับรถบรรทุกหนักเท่านั้น ลดปริมาณสารอันตรายในไอเสีย 90% เขม่าเกาะอยู่บนผนังของส่วนประกอบซึ่งในที่สุดก็นำไปสู่การอุดตัน - มีความจำเป็นในการทำความสะอาด (การสร้างใหม่) วิธีการทำความสะอาดขึ้นอยู่กับประเภทขององค์ประกอบ ตัวกรองประเภทต่อไปนี้เป็นเรื่องปกติ:

• ด้วยการเคลือบตัวเร่งปฏิกิริยา (ประกอบด้วยเมทริกซ์เซรามิกพร้อมช่องกรองไอเสีย);
• ด้วยการกู้คืนแบบแอคทีฟ (ประกอบด้วยสารเติมแต่งที่ฉีดเข้าไปในเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติเมื่อ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ตรวจสอบการมีอยู่ของการปนเปื้อน)

สารเติมแต่งขององค์ประกอบทำความสะอาดตัวเองประกอบด้วยซีเรียมซึ่งเป็นองค์ประกอบทางเคมีที่มีส่วนช่วยในการทำลายคราบเขม่า ต้องเติมสารเติมแต่งทุก ๆ 80,000 กม. สารเติมแต่งจะถูกใช้เร็วขึ้นหากใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ

ตัวกรองอนุภาค: หลักการทำงานและอุปกรณ์

ขนาดของเขม่ามีขนาดเล็กมาก คาร์บอนเป็นคาร์บอน 90% และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะคงไว้โดยวิธีการทั่วไป ดังนั้นจึงใช้การแพร่ในอุปกรณ์กรอง เมทริกซ์ประกอบด้วยเครือข่ายของหลอดซึ่งปลายปิดอยู่คนละด้าน เขม่ามาจากด้านเครื่องยนต์ อนุภาคของมันไม่สามารถผ่านไปได้อีก - พวกมันเจาะเข้าไปในช่องข้างเคียงผ่านผนังตัวกรองหลังจากนั้นก็ออกจากเมทริกซ์ ระหว่างทางเดินจากช่องหนึ่งไปยังอีกช่องหนึ่ง อนุภาคขนาดเล็กมากก็ยังคงอยู่

Sazhevik ดูค่อนข้างเรียบง่ายแม้ว่าจะแทบจะเรียกได้ว่าอุปกรณ์ดังกล่าวไม่ได้ ดูเหมือนกระบอกโลหะ ในการเชื่อมต่อกระบอกสูบกับระบบทำความสะอาดนั้นจะมีท่ออยู่ทั้งสองด้าน เมทริกซ์ภายในกระบอกสูบ Sazhevik ยังประกอบด้วย:

• เครื่องวัดความดัน
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิ.

วิธีการติดตั้งเขม่าชาวไร่นั้นแตกต่างกัน - ขึ้นอยู่กับการออกแบบของส่วนประกอบ ใช้ทั้งเมทริกซ์ที่มีการเคลือบตัวเร่งปฏิกิริยาภายในและแบบธรรมดา ในกรณีที่สอง คุณต้องใส่ตัวเร่งปฏิกิริยาบนเครื่องยนต์

ตัวกรองอนุภาคอยู่ที่ไหน?

ตัวกรองอนุภาคดีเซลอยู่ในท่อไอเสีย เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบ สามารถวางชิ้นส่วนไว้ด้านหลังท่อร่วมไอเสียได้ อุณหภูมิไอเสียอยู่ที่ระดับสูงสุด ดังนั้นอุปกรณ์จึงมีการเคลือบพิเศษและเชื่อมต่อกับตัวเร่งปฏิกิริยา

นอกจากนี้ยังสามารถอยู่ระหว่างตัวลดเสียงและตัวเร่งปฏิกิริยา

ประเภทของตัวกรองอนุภาค

สำหรับการสร้างเขม่าใหม่ ได้มีการพัฒนาตัวกรองสองประเภท

เขม่าเคลือบด้วยตัวเร่งปฏิกิริยา

วางอุปกรณ์ไว้ข้างมอเตอร์ ต้องสร้างอุณหภูมิสูงที่ทางเข้า องค์ประกอบนี้มีเมทริกซ์เซรามิกซึ่งประกอบด้วยช่องเล็ก ๆ จำนวนมากซึ่งจัดเรียงเพื่อให้ปลายเปิดหรือปิดเพื่อรับก๊าซไอเสียผ่านแถวเดียว ผนังที่มีรูพรุนสร้างเอฟเฟกต์การกรอง เมื่อผ่านเข้าไป เขม่าจะเกาะตัว จากนั้นผ่านปฏิกิริยาออกซิเดชันโดยตัวเร่งปฏิกิริยา

อนุภาคเขม่าเป็นของแข็งที่ค่อยๆสะสมในตัวกรอง ดังนั้นจึงต้องทำความสะอาดตัวกรองเป็นระยะ การสร้างใหม่อาจเป็นแบบพาสซีฟหรือแอ็คทีฟ ในระหว่างการฟื้นฟูแบบพาสซีฟ ผู้ที่อยู่ในเขม่า สารอันตรายเมื่อสัมผัสกับออกซิเจน พวกมันจะถูกแปลงเป็นคาร์บอนไดออกไซด์ที่ไม่เป็นอันตราย การสร้างใหม่แบบแอคทีฟเป็นกระบวนการที่ซับซ้อน ตามด้วยเซ็นเซอร์สองตัวพร้อมกัน

เครื่องปลูกอัตโนมัติ

ตั้งอยู่ด้านหลังเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา การใช้สารเติมแต่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มอุณหภูมิไอเสียให้สูงสุดส่งผลให้เขม่าถูกทำให้เป็นกลาง เซ็นเซอร์จะทำงานทันทีที่ตัวกรองเต็มไปด้วยคราบเขม่า เมทริกซ์ทำจากวัสดุที่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงได้เป็นเวลานาน

การฟื้นฟู

ประการแรกภายใต้อิทธิพลของก๊าซเปลือกของแกรนูลระเหยจากนั้นซีเรียมจะถูกปล่อยออกมา จากนั้นเมื่อมันกระทบกับเมมเบรนจะเกิดการจุดระเบิดและอุณหภูมิของก๊าซก็สูงขึ้นอย่างมาก การวอร์มอัพเป็นเรื่องในท้องถิ่น ดังนั้นจึงปลอดภัยต่อระบบ แน่นอนว่าตะแกรงเซรามิกจะค่อยๆ ถูกทำลาย แต่กระบวนการนี้ใช้เวลานานมาก

DPF อยู่ใกล้กับมอเตอร์ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์เพิ่มเติมเพื่อเพิ่มความร้อนให้กับแก๊ส ก๊าซร้อนเข้าสู่ตัวกรองทันทีทำให้เขม่าไหม้ ขั้นตอนดังกล่าวสามารถทำได้เมื่อขับด้วยความเร็วสูงสุดเท่านั้น ดังนั้นบางครั้งรถจำเป็นต้องเร่งให้สูงสุด

ไม่จำเป็นต้องทำตามขั้นตอนการฟื้นฟูทุกวัน - เริ่มจากความเข้มข้นของการสะสมของเขม่า

เขม่าที่อุดตันไม่สามารถใช้งานได้เพราะเมื่อเวลาผ่านไปจะทำลายเครื่องยนต์ ศูนย์บริการมีอุปกรณ์ที่เริ่มกระบวนการ บังคับให้งอกใหม่. แต่จะไม่ทำงานหากตัวกรองอุดตันเกินกว่าปกติ ที่นี่มีความจำเป็นต้องล้างด้วยวิธีพิเศษซึ่งจะช่วยขจัดเงินฝากจำนวนมาก การล้างสามารถทำได้ด้วยวิธีใดวิธีหนึ่งจาก 2 วิธี:

• การล้างบางส่วน (ไม่ได้ลบองค์ประกอบ);
• การล้างลึก (หมายถึงการลบองค์ประกอบ)

การล้างบางส่วนจะดำเนินการด้วยปืนฉีด ท่อ และสารพิเศษ คุณจะต้องใช้คอมเพรสเซอร์ที่จะสร้างแรงดันที่จำเป็น เราถอดเซ็นเซอร์อุณหภูมิเปิดการเข้าถึงตัวกรองและทำความสะอาด ขั้นตอนหนึ่งใช้น้ำยาทำความสะอาดสูงสุด 1 ลิตร ซึ่งมักใช้เป็น NUNAP MP 131 จากนั้นเราจะนำเซ็นเซอร์กลับเข้าที่

เมื่อชะล้างอย่างล้ำลึก ให้เอาองค์ประกอบออกให้หมด แล้วล้างออก เครื่องมือพิเศษ- ตัวอย่างเช่น DPF Cleaner ของเหลวแอคทีฟจะทำให้คราบเขม่าเป็นกลาง และกำจัดออกได้ง่ายโดยน้ำที่จ่ายภายใต้แรงดัน การทำความสะอาดจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นหากใช้คอมเพรสเซอร์ หลังจากทำความสะอาด ให้เช็ดองค์ประกอบตัวกรองให้แห้ง จากนั้นจึงใส่เข้าที่

การล้างไม่ได้ทำลายการอุดตันอย่างสมบูรณ์เสมอไป หากล้มเหลว จะดีกว่าที่จะซื้อและติดตั้งองค์ประกอบใหม่

สารซักฟอกมีสารที่เป็นอันตรายต่อผิวหนัง ดังนั้น ควรปฏิบัติตามขั้นตอนด้วยถุงมือป้องกันเท่านั้น

การถอดแผ่นกรองอนุภาค: ผลที่ตามมา

การเปลี่ยนไส้กรองเป็นขั้นตอนที่มีราคาแพง ดังนั้นบางคนจึงต้องการเพียงแค่ถอดส่วนประกอบออก ความจริงที่ว่าอาจมีผลเสียไม่ได้หยุดใคร ตามกฎ ก่อนถอดองค์ประกอบ คุณต้องรีเฟรชชุดควบคุม มิฉะนั้น โหมดฉุกเฉินจะ "เบิร์น"

ขั้นตอนการกระพริบทำได้ดีที่สุดใน ศูนย์บริการเป็นงานที่มีความรับผิดชอบสูง นี่คือสิ่งที่คนขับชนะ:

• ความต้านทานการปล่อยก๊าซจะถูกกำจัด ดังนั้นกำลังของมอเตอร์จะเพิ่มขึ้น
• ไม่จำเป็นต้องใช้เงินอย่างต่อเนื่องกับตัวกรองใหม่
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะลดลง

หลังจากถอดไส้กรอง คุณจะลืมขับรถไปยุโรปได้เลย การรับประกันรถถือเป็นโมฆะ ความเร็วของกังหันจะเพิ่มขึ้นจนได้ยินเสียงนกหวีด บน ความเร็วสูงเศษเขม่าจะหลุดออกจากท่อไอเสีย - สังเกตได้ด้วยตาเปล่า ตัวบ่งชี้การปล่อยไอเสียจะแย่ลงเนื่องจากคุณต้องตัดตัวเร่งปฏิกิริยาออก และการกะพริบที่ไม่รู้หนังสืออาจนำไปสู่ความเหนื่อยหน่ายของระบบไอเสีย

ระบบการกรองเขม่าได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม เป็นไปได้มากว่าสักวันหนึ่งหากไม่มีระบบดังกล่าวในรถจะถูกปรับ แล้วจะลบทำไม รถจะวิ่งเร็วขึ้นเล็กน้อย แต่มีผลเสียมากมายที่เห็นได้ชัดว่าไม่คุ้ม

บ้าน » การปรับแต่ง » ตัวกรองอนุภาคดีเซลทำงานอย่างไร วิธีทำความสะอาดตัวกรองอนุภาคดีเซล? การฟื้นฟูแบบแอคทีฟและพาสซีฟ