Subaru มีระบบขับเคลื่อนทุกล้ออย่างไร? ไดรฟ์คือทุกสิ่ง! ซูบารุ ฟอเรสเตอร์ ขับเคลื่อนสี่ล้อ

ทดลองขับ

ซูบารุ ฟอเรสเตอร์
ไดรฟ์คือทุกสิ่ง!

Potapkin อเล็กซานเดอร์ ( 26.05.2017 )
รูปถ่าย: PushCAR

บุคคลใดๆ ในประเทศและต่างประเทศของเราที่อย่างน้อยคุ้นเคยกับรถยนต์เพียงเล็กน้อย เมื่อได้ยินวลีที่ว่า "ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสมมาตร" จะจดจำรถยนต์ซูบารุในทันที นี่เป็นกฎชนิดหนึ่ง - เราพูดว่า Subaru เราหมายถึงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร และในทางกลับกัน เราพูดว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร เราหมายถึง Subaru และแน่นอนว่ารถยนต์ซูบารุเป็นเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ในตำนาน รถยนต์ซูบารุเป็นประเพณีของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อและเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ ซึ่งผู้ผลิตยังคงยึดมั่นมาตลอดประวัติศาสตร์

จนถึงปัจจุบัน Subaru นำเสนอเพียงสี่รุ่นในรัสเซีย แต่รุ่นหลักของแบรนด์คือและยังคงเป็น Forester ซึ่งเป็นหัวรถจักรหลักของยอดขายทั้งหมด Forester รุ่นที่สี่ใหม่ที่มีดัชนี SJ ปรากฏในปี 2013 และได้ผ่านการปรับสไตล์เล็กๆ สองครั้งแล้ว ท้ายที่สุดการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์เล็กน้อย แต่บ่อยครั้งได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาความสนใจในรุ่นและในแบรนด์โดยรวม

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าผู้ผลิตในญี่ปุ่นทั้งหมดต่างชื่นชอบการส่งสัญญาณแบบแปรผันอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ ตัวแปรผัน ในหมู่พวกเขาคือซูบารุ ละทิ้งการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบเดิม นักพัฒนาได้ใส่ในรุ่นใหม่ การพัฒนาตนเอง- ตัวแปรเชิงเส้นทรอนิกส์ ด้านหนึ่งตัวแปรคือการขับขี่ที่ราบรื่นและประหยัดน้ำมัน ในทางกลับกัน ชิ้นส่วนของกล่องสึกหรอมากและทำให้เกิด "ความร้อนสูงเกินไป" อย่างรวดเร็วบนท้องถนน ท้ายที่สุดแล้ว ครอสโอเวอร์ใดๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการตั้งค่าขับเคลื่อนสี่ล้อเช่น Subaru ไม่ช้าก็เร็วก็ต้องออกนอกถนน - "นวด" สิ่งสกปรกและถ่ายโอนภาระหนัก และดูเหมือนว่า CVT จะไม่เหมาะสำหรับการเดินทางดังกล่าว แต่วิศวกรของ Subaru พยายามทำลายคำกล่าวนี้ กล่อง Lineartronic สามารถรับน้ำหนักได้มาก คุณสามารถติดและลื่นไถลเป็นเวลาห้าหรือสิบนาที และในท้ายที่สุด คุณจะไม่เห็นตัวบ่งชี้กล่องหรือคลัตช์ความร้อนสูงเกินไปบนแดชบอร์ด แน่นอน หากคุณต้องการ คุณสามารถทำให้ตัวแปรร้อนมากเกินไปและจับ Forester ได้ แต่ถ้าคุณเปรียบเทียบกับคู่แข่ง Forik ก็เป็นหนึ่งในผู้นำในแง่ของความอดทน ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรของแบรนด์ดังเช่นเมื่อก่อนจะแตกต่างกันไปตามระบบเกียร์ เกียร์ธรรมดามาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นพร้อมเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองตรงกลาง นั่นคือรุ่นของ "กลไก" มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวร ระบบที่เรียบง่ายมาพร้อมกับตัวแปรซึ่งกระจายแรงบิดระหว่างเพลาโดยอัตโนมัติและสำหรับการบล็อก ดิฟเฟอเรนเชียลคลัตช์หลายแผ่นที่รับผิดชอบ และระบบช่วยเหลือออฟโรด X-Mode ช่วยให้ Forester ขับเคลื่อนทุกล้ออย่างถาวร หากความเร็วไม่สูงกว่า 40 กม./ชม. และช่วยรักษาความเร็วที่ตั้งไว้โดยอัตโนมัติเมื่อลงจากที่สูง

แต่ถึงแม้จะขับเคลื่อนสี่ล้อที่ง่ายกว่าและไม่มีระบบ X-Mode Forester บนท้องถนนก็สามารถแข่งขันกับรถยนต์สองสามคันในระดับนี้ คู่แข่งหลักของ Subaru Forester ในแง่ของความสามารถข้ามประเทศ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ และการตั้งค่าถือเป็น Jeep Cherokee ใหม่หรือ Land Rover Discovery Sport

และหากว่าด้วยส่วนประกอบทางเทคนิคของระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งเสริมด้วย กวาดล้างดินที่ 22 ซม. ทุกอย่างดีมากและไม่มีอะไรให้บ่นเลย และอาจกล่าวได้ว่าเป็นไพ่ตายหลักของ Forester ซึ่งผู้ผลิตมุ่งเน้น แต่สำหรับส่วนที่เหลือ ได้แก่ ความสะดวกสบาย คุณภาพของวัสดุและการประกอบ ยังคงมีคำถามและความคิดเห็น แน่นอน หากเราวาดความคล้ายคลึงกับรุ่นก่อน Forester ใหม่ก็จะดีขึ้นมาก แต่ถึงกระนั้นก็ยังมีข้อบกพร่องมากมายซึ่งไม่ควรอยู่ในรถเกินสองล้าน และสิ่งแรกที่คุณสังเกตเห็นภายในตัวรถคือความเรียบง่าย ความล้าสมัย และคุณภาพของวัสดุที่น้อย หลายคนคุ้นเคยกับข้อเท็จจริงที่ว่า Subaru เน้นการควบคุมและเทคโนโลยีเป็นหลัก แต่ความสะดวกสบายและความคล่องตัวในการเคลื่อนไหวเป็นเรื่องรอง และไม่จำเป็นอย่างยิ่งในที่นี้ พูดตามตรง ส่วนตัวฉันไม่เข้าใจสิ่งนี้ และมันค่อนข้างแปลกสำหรับฉันที่จะเห็นรถราคา 2 ล้านด้วยเพนนี เช่น ไม่มีเซ็นเซอร์จอดรถด้านหลัง ฉันก็เงียบเกี่ยวกับรถคันหน้าอยู่แล้ว ใช่มีกล้องมองหลัง แต่ตามเทรนด์สมัยใหม่ทั้งหมดจะต้องเสริมด้วยเซ็นเซอร์จอดรถ และไม่มีเซ็นเซอร์จอดรถในทุกรุ่น! หรือระบบมัลติมีเดียที่มีลำโพงหกตัวซึ่งเห็นได้ชัดว่าอยู่ที่นี่เพียงเพราะจำเป็นและไม่มีใครเกี่ยวข้องกับการตั้งค่าเลย ส่วนหัวนั้นไวต่อการสัมผัสอย่างสมบูรณ์และคุ้มค่าที่จะให้มันเนื่องจาก "หัว" นั้นทำงานเร็วมาก ฉันยังประหลาดใจกับการทำงานที่น่าขยะแขยงของเซ็นเซอร์วัดแสง บางครั้งเขาไม่เข้าใจว่าต้องเปิดไฟต่ำเมื่อใด และควรปิดเมื่อใด นอกจากนี้ แผงหน้าปัดแบบออปโตโทรนิกยังใช้งานได้ในสองขั้นตอน กล่าวคือไม่มีการเปลี่ยนแบ็คไลท์อย่างราบรื่น กล่าวคือ ไม่มีการหรี่ไฟ เพียงแค่เปลี่ยนเป็นสลัวหรือสว่าง และเป็นที่น่าสังเกตว่าตอนนี้คุณจะไม่พบข้อบกพร่องเล็กน้อยเช่นนี้แม้แต่ใน รถยนต์ราคาประหยัดสำหรับ 600,000 รูเบิล และคุณไม่ควรลืมเกี่ยวกับ "เคล็ดลับ" หลักของผู้ผลิตญี่ปุ่นส่วนใหญ่ - มีเพียงกระจกไฟฟ้าสองบานและบางครั้งหนึ่งบานซึ่งทำงานในโหมดอัตโนมัติ

สำหรับห้องโดยสารโดยรวม เขาชอบเสียงดังเอี๊ยดมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อกระแทกและกระแทก และเขาก็ไม่พอใจกับเสียงเพลงที่ดังเช่นกัน โดยทั่วไปแล้ว คนญี่ปุ่นมีหลายอย่างที่ต้องดิ้นรนเพื่อ อย่างไรก็ตาม หากสิ่งเล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ เรียกว่าถูกละเลย ห้องโดยสารที่ใหญ่และกว้างขวางในชั้นเรียนก็เปิดออกต่อหน้าเรา ลำต้นใหญ่(ปริมาณสูงสุดเมื่อพับโซฟาด้านหลังได้ 1,548 ลิตร) แถวหลังที่กว้างขวาง และเบาะนั่งด้านหลังแบบตรง ทำให้ Forester ใช้งานได้จริงที่หลายคนชื่นชมและพิจารณาเป็นอย่างแรกเมื่อเลือกรถ แต่ถ้าคุณยังคงพบข้อผิดพลาดกับสิ่งเล็กน้อยสำหรับตัวฉันเอง ฉันสังเกตเห็นว่าการปรับที่นั่งคนขับไม่เพียงพอ โดยส่วนตัวแล้ว ฉันไม่ได้ปรับแนวตั้งเพียงพอ และฉันต้องการให้เก้าอี้ลดต่ำลง

ในแง่ของการจัดการ Forester เป็นตัวแทนทั่วไปของคลาสนี้ แต่มีข้อได้เปรียบเล็กน้อย นั่นคือ มอเตอร์บ็อกเซอร์ซึ่งรักษาจุดศูนย์ถ่วงให้ต่ำลง ซึ่งทำให้ได้เปรียบเมื่อเข้าโค้ง พลัสขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งกระจายแรงบิดระหว่างล้อและเพลาอย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับพวงมาลัย รถที่เราทดสอบใช้เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร มอเตอร์นี้เป็นค่าเฉลี่ยสีทองสำหรับ Forester เครื่องยนต์ 171 แรงม้า ให้แรงบิดสูงสุด 235 นิวตันเมตร ตามการวัดและความรู้สึก เขาเร็วกว่าลักษณะที่ประกาศไว้เล็กน้อย เครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งกว่าที่มีปริมาตรเท่ากันก็ไม่สามารถอวดความคล่องตัวและการตอบสนองเช่นนี้ได้ มอเตอร์ดึงรถอย่างมั่นใจแม้หลังจาก 140 กม. / ชม. และการเร่งความเร็วถึง 100 กม. / ชม. ใช้เวลาเพียง 9 วินาทีเท่านั้น แต่เนื่องจากฉนวนกันเสียงของห้องเครื่องและซุ้มล้อไม่เพียงพอ คุณไม่ต้องการ "หมุน" เครื่องยนต์เลย และเสียงแอโรไดนามิกจำนวนมากจะแทรกซึมเข้าไปในห้องโดยสารด้วยความเร็วสูง ของ minuses สามารถสังเกตคันเร่งที่ไวเกินไป สิ่งนี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในการจราจรในเมือง แม้จะกดแก๊สเพียงเล็กน้อย แต่รถก็ตอบสนองทันทีด้วยการกระตุกไปข้างหน้า ยาครอบจักรวาลในการจราจรติดขัดจะเป็นโหมด L "ลด" เท่านั้น ซึ่งทำให้กล่องอยู่ในเกียร์แรกจำลอง

ในแง่ของระบบกันสะเทือนและการควบคุม Forester ไม่เพียงก้าวไปข้างหน้าเท่านั้น แต่ยังก้าวกระโดดครั้งใหญ่ แพลตฟอร์มร่วมซึ่งใช้รุ่นจูเนียร์ XV เช่นกัน มีสตรัทแบบ MacPherson ที่ด้านหน้าพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบอิสระ สปริงโหลดบนปีกนกคู่ และการระงับที่นี่ได้รับการปรับแต่งจริงๆสำหรับ ถนนไม่ดี. คุณสามารถขับด้วยความเร็วได้อย่างปลอดภัยตามถนนในชนบทที่หักหรือบนถนน "คอนกรีต" ที่ได้เห็นมามาก และในขณะเดียวกัน คุณก็รู้สึกประหลาดใจกับร่างกายที่ก่อตัวน้อยที่สุด ไม่มีการพังทลาย และเพลิดเพลินไปกับความรื่นรมย์และ งานเงียบชั้นวาง

Subaru Forester ดีขึ้นเรื่อยๆ ในทุกเจเนอเรชั่น ไพ่ตายหลักของเขาต่อหน้าเพื่อนร่วมชั้นของเขาคือและจะเป็นส่วนประกอบทางเทคนิค - เครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ แต่การตกแต่งภายใน (ประสิทธิภาพ การออกแบบ และคุณภาพ) ทำให้สูญเสียคู่แข่งเกือบทั้งหมดในตลาดไป ผู้ซื้อรถยนต์ส่วนใหญ่ต้องการความสะดวกสบาย ระบบความปลอดภัยเชิงรุกที่ทันสมัย ​​และผู้ช่วยอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ความสามารถแบบออฟโรดนั้นแทบไม่มีความกังวลเลยในตอนนี้ ท้ายที่สุด มีเพียงไม่กี่แห่งในเมืองที่ผ่านหุบเขาพายุ เอาชนะฟอร์ด หรือเพียงแค่ขับบนพื้นดินที่เป็นโคลน ดังนั้น การให้ความสำคัญอย่างมากกับความสามารถในการขับขี่แบบข้ามประเทศและการลงทุนอย่างมากในการพัฒนารถจึงไม่ใช่การเคลื่อนไหวที่ถูกต้อง อย่างไรก็ตาม รถยนต์แบรนด์ซูบารุจะค้นหาผู้ซื้ออยู่เสมอ และจะไม่มีวันถูกทิ้งไว้โดยไม่สนใจ

ราคาของรถ Subaru Forester (2.5 CVT) จาก 2,197,900 rubles

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าองค์ประกอบหลักของความรุ่งโรจน์ของ Subaru คือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ "งานเต็มเวลาที่ซื่อสัตย์ยังคงอยู่ใน Subars เท่านั้น ที่เหลือก็เปลี่ยนไปใช้ปลั๊กอิน"- คุณเคยได้ยินว่า? ยัง ... แต่เรื่องนี้จริงแค่ไหน? ลองพิจารณา Forester เป็นตัวอย่าง ("forester") เพราะสำหรับแฟน ๆ หลายคน รถคันนี้ได้กลายเป็นไอคอน ถัดจาก SUV ส่วนใหญ่ที่ไม่ได้ยืนอย่างใกล้ชิดในแง่ของ "ความซื่อสัตย์" 4WD และความสามารถในการข้ามประเทศ

แล้วเกียร์ออโต้ล่ะ? - เฉพาะวงจร Active AWD แบบอัตโนมัติ เสียบได้ ขับเคลื่อนล้อหลัง ในสถานะเริ่มต้นปกติ การกระจายโมเมนต์ระหว่างล้อหน้าและล้อหลังคือ 90:10 (บางครั้งอาจถึงสูงสุด 60:40 เท่านั้น) อนิจจา 4WD แบบนี้เรียกไม่ได้อีกแล้ว ซื่อสัตย์กว่าโตโยต้าหรือนิสสันในปีนั้นที่มีคลัตช์ไฟฟ้า มากกว่าฮอนด้า "ปั๊มสองปั๊ม" หรือรุ่นที่มี "ฮัลเดกซ์" ของระบบไฮดรอลิกส์ มีประสิทธิภาพมากขึ้น - บางที แต่ไม่ใช่ "ซื่อสัตย์"

นอกจากเครื่องยนต์ที่ได้รับแรงบันดาลใจจากธรรมชาติแล้ว ยังมีกระปุกเกียร์ธรรมดาที่มีเกียร์ทดรอบ (เรียกว่า Dual Range) ด้วย ในรุ่นที่มีเครื่องทุกอย่างเหมือนเดิม

ปี 2545 Forester รุ่นที่สอง - ภาพที่คล้ายคลึงกัน

ดังนั้นอย่าตกลงไปในความปีติยินดีจากวลีมหัศจรรย์เพียงอย่างเดียว "ซูบารุ โฟร์วีเด". คุณสามารถชี้แจงได้เสมอ - แต่อะไรกันแน่? หาก VTD จริง ก็ยอมรับยินดีด้วยความจริงใจ ถ้า Active AWD - ยินดีต้อนรับสู่ บริษัท V-Flex, ATC, Haldex, DPS และเรียลไทม์อื่น ๆ ที่ "น่ารังเกียจ"

2.ซูบารุ 4WD. ในรูปแบบการประชุม

"ทำไมบทความถึงมีเวอร์ชัน 1.7 อยู่แล้ว แก้ไขข้อผิดพลาด?"
ใช่ สุดความสามารถของเรา เราแก้ไขข้อผิดพลาดของแฟน ๆ Subaru และสนับสนุนให้พวกเขาเรียนรู้วัสดุของตัวเอง - ท้ายที่สุดแล้ว บทความถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของการสนทนาทางจดหมาย และต้องมีการจัดทำดัชนีเวอร์ชันต่างๆ เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสน ระหว่างพิมพ์ซ้ำ หากชีวิตไม่หยุดนิ่งคำถามและคำตอบใหม่จะต้องปรากฏขึ้น

"นี่แกอธิบายขยะอะไรเนี่ย?! ใครต้องการ Subars โบราณตอนนี้"
ประการแรกผู้อ่านที่เอาใจใส่สามารถสังเกตได้ว่าบทความรุ่นแรกปรากฏในฤดูใบไม้ร่วงปี 2548 เมื่อการเติมเต็มกองเรือรัสเซียระดับกลางของรถยนต์ต่างประเทศส่วนใหญ่เกิดจากรถยนต์มือสองจากยุโรปสหรัฐอเมริกาและโดยเฉพาะญี่ปุ่น ตลาด ดังนั้น foriki รุ่นแรกในเวลานั้นจึงมีความสดใหม่และทันสมัยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
ประการที่สอง ไม่สำคัญเลยว่าจะเริ่มต้นวิเคราะห์แบบแผนของการโฆษณาชวนเชื่อ Subar บนพื้นฐานของแบบจำลองใด ยิ่งไปกว่านั้น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สถานการณ์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของแบรนด์ไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนัก - ไม่มีรูปแบบใหม่ปรากฏขึ้น A-AWD นั้นไม่ซื่อสัตย์มากขึ้น ส่วนแบ่งของรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรในท้ายที่สุดก็ลดลง

"แล้ว 4WD ที่ "ซื่อสัตย์" คืออะไรและมาจากไหน?
แนวคิดนี้ได้รับการแนะนำในต้นปี 2000 โดยชุมชน subarologists เพื่อเป็นคำตอบให้กับบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ที่ยังคงเรียกแผนงานกับล้อหลังที่เชื่อมต่ออัตโนมัติ เช่น "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (คำว่า "fulltime" ไม่เป็นความจริงอย่างชัดเจน)
จึงเริ่มเข้าใจโดย "จริงใจ" คงที่ขับเคลื่อนสี่ล้อโดยเน้นความแตกต่างจากโครงร่างที่มีไดรฟ์ที่เชื่อมต่อ (คัปปลิ้งหนืด, คลัตช์ไฟฟ้า, DPS "โอห์ม, Haldex" โอห์ม ฯลฯ ) จนถึงปัจจุบัน "4WD ถาวร ซื่อสัตย์" ยังคงแสดงถึงการมีอยู่ของจุดศูนย์กลาง
แน่นอนว่าสิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับวงจร PartTime 4WD ที่มีการเชื่อมต่อแบบบังคับอย่างเข้มงวดของเพลาหน้า / หลัง
อย่างไรก็ตาม แนวคิดของ "ความซื่อสัตย์" หมายถึงการใช้งานและการตลาดเชิงสร้างสรรค์มากกว่า และไม่เปรียบเทียบประสิทธิภาพ - เนื่องจากไดรฟ์ที่เชื่อมต่ออัตโนมัติบางตัว (รวมถึง Subarovsky) ให้ความสามารถในการข้ามประเทศหรือ "ความน่าเชื่อถือ" ของการควบคุมที่ดีขึ้น (โดยเฉพาะ ร่วมกับระบบป้องกันภาพสั่นไหว ) มากกว่าระบบกันสะเทือนแบบถาวรบางรุ่น (เช่น Toyota 4WD ที่มีข้อต่อหนืดที่ไม่มีประสิทธิภาพสำหรับการล็อคเฟืองท้ายตรงกลางหรือโดยทั่วไปจะมีศูนย์อิสระและการจำลองล็อคเบรก) - ดังนั้นคุณจึงไม่ควรกังวลใจในทันที แค่พูดถึง "ความซื่อสัตย์".

"คุณรู้ได้อย่างไรว่ารถของคุณเป็น A-AWD หรือ VTD"
เราดูที่แผ่นห้องเครื่อง (ในรูป - สำหรับรถตลาดต่างประเทศ) และอ่านประเภทของเกียร์ "TZ" หมายถึง Active AWD (ยกเว้น TZ102Y) และ 4-AT, "TV" หมายถึง VTD และ 4-AT, "TG5" หมายถึง VTD และ 5-AT CVT ที่มาพร้อมกับ A-AWD นั้นจะมีดัชนีเป็น "TR580" และ "TR690"

"4WD ที่ทันสมัยที่สุด - Subarovsky"
นี่เป็นเพียงตำนานอีกเรื่องหนึ่ง หากเรากำลังพูดถึง Plug-in Active AWD อย่างเป็นทางการแล้ว มันก็ไม่ได้สมบูรณ์แบบไปกว่าการขับเคลื่อนด้วยล้อที่เชื่อมต่อกันด้วยคลัตช์ไฟฟ้าหรือระบบไฮดรอลิกส์ ระบบ VTD มีความคล้ายคลึงกันเล็กน้อย แต่มีอยู่ - แม้แต่เครื่องอัตโนมัติของโตโยต้าที่ทำงานบนหลักการเดียวกันก็ปรากฏขึ้นค่อนข้างเร็วและแพร่หลายมากขึ้น (น่าเสียดายที่จนถึงปี 2000-2002 - ใน โครงการต่อไปที่มีส่วนต่างของศูนย์ล็อคแบบไฮโดรแมคคานิคอลยังคงอยู่ในรุ่น E-class เท่านั้น) แต่ถ้า "ใครเท่กว่า" มีความสำคัญมาก Mitsubishi จะใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ซับซ้อนที่สุด (ACD + AYC) กับ Lancer Evolution

"ดังนั้นสำหรับ Subars ที่มีกลไกทั้งหมดจะมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบแรลลี่โดยตรงหรือไม่"
ไม่ โมเดลส่วนใหญ่ที่มีเกียร์ธรรมดามีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมาตรฐาน โดยมีคัปปลิ้งหนืดที่เฟืองท้ายตรงกลาง เฉพาะการดัดแปลง "เกือบแรลลี่" ที่มีประจุมากที่สุด เฟืองท้าย DCCD ใช้คลัตช์ไฟฟ้า และผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์การบล็อกได้ด้วยตนเองขณะเดินทาง

"คุณไปเอาการจำแนกประเภทการส่งสัญญาณนี้มาจากไหน"
เราใช้คู่มือบริการที่มีตราสินค้า ถ้าเป็นไปได้ - คู่มือต้นฉบับของญี่ปุ่นสำหรับรุ่นตลาดในประเทศ

"VTD ไม่ใช่ดิฟเฟอเรนเชียล มันเป็นแค่กระปุกเกียร์แบบปลายเดียว..."
เราเรียนรู้วัสดุ แม้แต่ "ปรมาจารย์" ที่เร่งรีบอัตโนมัติบางครั้งควรดูอย่างน้อยในตำรา Subarovskie -

"รถขับเคลื่อนสี่ล้อประเภท VTD ปรากฏขึ้นเมื่อใด"
VTD ปรากฏตัวครั้งแรกในตลาดภายในประเทศของ Alcyone (SVX) ในปี 1991 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2536 ได้มีการเริ่มติดตั้ง turbo-Legacy และ Impreza WRX แบบค่อยเป็นค่อยไป

"VTD แบบอะนาล็อกหมายความว่าอย่างไร"
ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ "ซื่อสัตย์" พร้อมเฟืองท้ายแบบสมมาตร (เครื่องโตโยต้า A540H) หรือไม่สมมาตร (A340H ขึ้นไป) การบล็อกโดยคลัตช์ไฮดรอลิกแบบหลายแผ่น ระดับการบล็อกจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ใช้เฉพาะที่ไหน -. หลังจากปี 2545 มีการผลิตเฉพาะรุ่นที่สอง - สำหรับรุ่นท็อปขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิม

"ทำไมจึงเขียนว่า TZ102Y สำหรับ Impreza WRX GF8 เป็นไปตามรูปแบบ VTD ท้ายที่สุด Z คือ A-AWD"
สิ่งนี้ระบุไว้โดยเฉพาะในบทความ เมื่อถึงเวลาที่กล่อง VTD แรกของ Subaru ปรากฏขึ้น ระบบกำหนดกระปุกเกียร์แบบเก่าก็มีผลบังคับใช้: เครื่อง AWD ธรรมดาถูกกำหนดให้เป็น TZ102Z แต่ VTD ที่ปรากฏจะได้รับตัวอักษร TZ102Y หลังจากนั้นไม่นาน บริษัทก็เปลี่ยนไปใช้ชื่อที่คุ้นเคยสำหรับเรา TZ1A / TV1A
โดยทั่วไปแล้วเครื่อง TZ102Y VTD ได้รับการติดตั้งเพียงไม่กี่รุ่นและการดัดแปลง - Alcyone (ในปี 1991-1996), Impreza (WRX พร้อม EJ20G ในปี 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo พร้อม EJ20H ในปี 1993-1998)

"สำหรับผู้พิทักษ์ป่าโดยทั่วไปแล้ว การกระจายไม่ลดลงเหลือ 90/10"
อีกครั้งที่เราอ้างถึงตำราเรียน - / คำอธิบายทางเทคนิคของ Forester, MY2003 P-FTB03/ ระบบนี้สามารถเปลี่ยนการกระจายได้ไม่จำกัดระหว่างระบบขับเคลื่อนล้อหน้า 95% และ 5% แบบขับเคลื่อนล้อหลังเป็นอัตราส่วน 60/40 พร้อมการกระจายน้ำหนักแบบคงที่...

"forics ใดมี LSD ด้านหลัง"
ประการแรกเกี่ยวกับ SF Foresters ( S10) ภายใน ตลาดญี่ปุ่น- ประโยชน์ที่นี่ชัดเจน ไม่มีความแตกต่างของ LSD ในเวอร์ชันอัตโนมัติที่มี VTD เท่านั้น - แทนที่จะใช้การจำลองการบล็อกทางอิเล็กทรอนิกส์โดยใช้ TCS / VDC บน ทั้งหมดรถคันอื่นได้รับการติดตั้งเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเอง (ประเภท VA2) พร้อมคัปปลิ้งหนืด - ทั้งในรุ่นเทอร์โบด้านบนและในบรรยากาศ C / 20 ที่เรียบง่าย ดังนั้นการทดลองของคนขับพวงมาลัยขวาที่มีล้อห้อยอยู่และมองไปที่ลำไส้ของกระปุกเกียร์ผ่านรูของปลั๊กจึงสมควรได้รับความเคารพ แต่ก็ไม่สมเหตุสมผล
เกี่ยวกับ SG Foresters ( S11) ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเองด้านหลัง (หนืด) ได้รับการติดตั้งโดยสิ้นเชิง และที่ชาร์จมากที่สุดก็ยังได้รับ LSD ด้านหน้าอีกด้วย แต่ตามทฤษฎีของรุ่นที่สาม ( S12) LSD ไม่ได้ใช้อีกต่อไป

"เราไม่มี LSD บน S/20 และ T/25! เราเห็นทุกอย่างผ่านรู!..."
เรามาลองดูแหล่งข้อมูลภาษาญี่ปุ่นกันยายน 1998 กันดีกว่า (แทนที่อักษรอียิปต์โบราณด้วยความเข้าใจ คำภาษาอังกฤษ). เหตุใดจึงไม่สามารถมองเห็นได้ - ดูหัวข้อเกี่ยวกับส่วนต่างของ Subaru LSD

"ระบบส่งกำลัง Lineartronic เป็นระบบส่งกำลังแบบต่อเนื่องแบบต่อเนื่องชุดแรกที่ติดตั้งตามยาวที่ติดตั้งในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์"
เนื่องจากคำว่า "ขับเคลื่อนสี่ล้อ" ที่บันทึกไว้โดยผู้โฆษณาของ Subarovski วลีนี้จึงกลายเป็นเท็จอย่างโจ่งแจ้งในทันที สำหรับตัวแปร Multitronic ที่รู้จักกันดีจาก Audi-LuK ของรุ่น 1999 นั้นถูกสร้างขึ้นตามโครงการนี้อย่างแน่นอน Subarovtsy ยืมแนวคิดจาก LuK เดียวกัน "และ แต่ยังคงจัดระเบียบการส่งกำลังไปยังล้อหลังผ่านคลัตช์แบบดั้งเดิม

"แล้ว "ความซื่อสัตย์" ในการขับเคลื่อนซูบาร์ที่เหลือล่ะ?
แท้จริงแล้ว VTD นั้นแพร่หลายเพียงใดในหมู่ Subar? จำเป็นต้องจอง - ตัวเลือกสำหรับการดำเนินการของแบบจำลองสำหรับ ตลาดต่างๆแตกต่างกัน ตามปกติแล้ว ตัวเลือกในอเมริกาเหนือมีความก้าวหน้าน้อยที่สุด มากที่สุด - ในภาษาญี่ปุ่น

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT
- VTD - รุ่นที่มี EJ257 (STi) และ 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มีตัวแปร TR580
- VTD - รุ่น WRX STiด้วย 5-AT
มรดก B13 (2003-2009)
- A-AWD - เวอร์ชันจาก 2.0 และตอนที่ 2.5
- VTD - เวอร์ชัน 3.0, 2.5T ส่วนหนึ่งของบรรยากาศ 2.5
มรดก B14 (2009-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มีตัวแปร TR580K, TR690J
- VTD - รุ่นยอดนิยมที่มี EJ255/EZ36 และ 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มีตัวแปร TR690
- VTD - เวอร์ชัน 2.0GT พร้อม EJ205 และ 5-AT
ทริเบก้า W10 (2005-)
- VTD - ทุกรุ่น
ฟอเรสเตอร์ S11 (2545-2550)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1A..B
- VTD - ส่วนหนึ่งของเวอร์ชันที่มี EJ255 และ 4-AT TV1B
ฟอเรสเตอร์ S12 (2007-2012)
- A-AWD - ทุกรุ่นที่มี 4-AT TZ1B
- VTD - ส่วนหนึ่งของเวอร์ชัน (เวอร์ชัน S-Edition) ที่มี EJ255 และ 5-AT TG5C
ฟอเรสเตอร์ S13 (2012-)
- A-AWD - ทุกรุ่นพร้อมตัวแปร

"เครื่องสแกนมองไปที่สัญญาณบนโซลินอยด์ C (เปอร์เซ็นต์ของกำลังที่ส่งไปยังล้อหลัง)..."

เหตุใดจึงยังมีความเข้าใจผิดที่ว่าด้วยการใช้รูปทรงสัญญาณบนโซลินอยด์คัปปลิ้งล้อหลัง เราสามารถให้ข้อสรุปที่ชัดเจนเกี่ยวกับระดับการบล็อกของคลัตช์นี้และขนาดของแรงบิดที่ส่งกลับได้ มาดูส่วนของวงจรไฮดรอลิคที่เกี่ยวกับคลัตช์และวาล์วกันก่อนครับ...

นั่นคือประการแรกโซลินอยด์มีส่วนร่วมในกระบวนการโดยอ้อมมาก - พัดลมไม่มีเหตุผลที่จะเชื่อได้ว่าความสัมพันธ์ระหว่างเวลาของสถานะเปิด / ปิดกับแรงดันที่มอดูเลตในวาล์วควบคุมคลัตช์จะคล้ายกับ เส้นตรง (แม้แต่ Subarovites เองก็บางครั้งใช้ตัวแปรของการพึ่งพาดังกล่าวร่วมกัน - หลีกเลี่ยงการปรับแต่งสำหรับแกน y อย่างรอบคอบ)

ประการที่สอง ความดัน "นักบิน" ในระบบไฮดรอลิกโดยทั่วไป (และโดยเฉพาะอย่างยิ่งโซลินอยด์ "C" จะต้องคงที่ในขณะที่ความดันเชิงเส้น (ก่อนวาล์ว) จะถูกควบคุมอย่างต่อเนื่องขึ้นอยู่กับสภาวะภายนอก (เกียร์ การเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ องศา) - ภายใน 3 ถึง 17 บาร์ ดังนั้นเปอร์เซ็นต์ของสัญญาณที่เท่ากันบนโซลินอยด์จะสอดคล้องกับค่าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงของแรงดันมอดูเลตบนคลัตช์

ระดับการปิดกั้นเป็นหน้าที่ของพารามิเตอร์เดียว (รอบการทำงาน) สำหรับคลัตช์ไฟฟ้าเท่านั้น แต่ใน Subar ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์อย่างน้อยสองตัว - รอบการทำงานของสัญญาณบนวาล์วและแรงดันในระบบ และในทางกลับกัน ความดันจะถูกกำหนดโดยชุดของเงื่อนไขอื่นๆ อีกหลายประการ

3. ร้านเสริมสวยและตกแต่งภายใน เตียง Procrustean

3.1. ช่องว่าง

ตอนนี้ ลำเอียง มาประเมินคุณภาพรถยนต์ที่มีดาวบนป้ายชื่อผู้บริโภคกัน เริ่มจากรุ่นคลาสสิคกันก่อน

หลังพวงมาลัยของผู้สูงอายุ มรดกหนึ่งความรู้สึก - ใกล้ชิด พวงมาลัยที่จับเข่าจากด้านข้างน่าจะดูฉุนเฉียว แต่ควรขยับเบาะหลังดีกว่า ... ไม่มีอะไรอยู่หลังเก้าอี้เหรอ? ไม่ได้ เป็นเพียงการเลือกระยะขอบการปรับตามยาวเท่านั้น ไม่มีอะไรเราจะปฏิเสธกลับอย่างแข็งแกร่งและเหมาะสมกว่า พวงมาลัยติดตั้งไว้ค่อนข้างต่ำและอยู่ในตำแหน่งที่ยอมรับได้ก็ต่อเมื่อพับสมบูรณ์แล้วปิดกั้นอุปกรณ์บางส่วน อย่างใกล้ชิดในพื้นที่ของการประกอบคันเหยียบ (โดยทั่วไปการขาดพื้นที่วางขาเป็นคุณลักษณะเฉพาะของ Subaru และส่งผลกระทบต่อ B13 ในภายหลัง) แน่นอนว่าการคำนวณตามหลักสรีรศาสตร์สำหรับนักขับมองโกลอยด์แบบแขนยาวและขาสั้น ("คล้ายลิง") เป็นมาตรฐานของรถยนต์ญี่ปุ่นแท้ๆ ส่วนใหญ่ แต่แสดงให้เห็นอย่างครบถ้วนในซูบาร์ ปรากฎว่าไม่สบาย ที่ทำงานคนขับรถบรรทุกสเตชั่นแวกอนของครอบครัว แต่เป็นห้องนักบินจำลองการแข่งรถ พวงมาลัยไม่รบกวนผู้โดยสารด้านหน้า แต่ช่วงการปรับตามยาวก็มี จำกัด และระยะขอบในความกว้าง ... เราไม่มีอะไร แต่ผู้โดยสารที่มีโครงสร้างที่แข็งแกร่งกว่าในฤดูหนาวสามารถกดดันคนขับได้ ความหมายที่แท้จริงและเป็นรูปเป็นร่าง ดีที่เบาะหลัง เป็นไปได้เสมอที่จะติดตั้ง "ด้วยตัวเอง" หากคุณไม่ต้องการขับในตำแหน่งดังกล่าวเป็นเวลานาน ย้ายดีกว่า ผู้โดยสารด้านหน้าและไปข้างหลัง - มีพื้นที่วางขามากมาย ยังคงมีระยะขอบอยู่ด้านบน (เพราะเรามีรุ่นที่มี "หลังคาสูง") โดยทั่วไป - อาจไม่ใช่ลมค้าขาย แต่อยู่ไกลจาก "สิ่ว" เลย์เอาต์ของห้องโดยสารโดยรวมนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้ในรุ่น B10-B11-B12 ใน B13 ระยะขอบเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ความรู้สึกที่ทันสมัยของความกว้างขวางไม่ปรากฏขึ้นเมื่อเทียบกับคู่แข่งการยศาสตร์ยังคงเก่าแก่

Impreza G10-G11 นั้นแข็งแกร่งยิ่งขึ้นกับลูกเรือ ดูเหมือนว่า Corolla รุ่นที่ 110 ในแง่ของความจุในระดับเดียวกันนั้นยังห่างไกลจากอุดมคติ แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับวิศวกรชาวญี่ปุ่นในการสร้างการตกแต่งภายในที่คับแคบ - ที่นี่ความรัดกุมด้านหน้ากำลังคืบหน้าและด้านหลัง .. เราไม่ควรนั่งเลย - นี่คือที่สำหรับแจ็คเก็ตและกระเป๋า เป็นที่ชัดเจนว่าโดยปกติมีคนนั่งอยู่หลังพวงมาลัยของ vaso-classic และไม่ตีกับเพดานของสิ่วจากด้านหลัง แต่ไม่มีที่ใดที่นี่แม้แต่สำหรับคนที่มีรูปร่างปานกลาง

Forester S10 - หากสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Impreza พื้นที่จะแย่ขนาดนั้นจริงหรือ? อนิจจา ใช่ - มี headroom มากขึ้น (เพดานสูงปกติเหมือนรถของคลื่นลูกที่สามทั้งหมดด้วย ความพอดีในแนวตั้ง) อิสระที่ไหล่ (รวมถึงเนื่องจากผนังด้านข้างที่ทิ้งกระจุยกระจายน้อยลง) แต่ในความยาว - ความมืดสนิท พื้นที่ที่อยู่อาศัยขั้นต่ำสามารถพบได้เฉพาะในที่นั่งด้านหน้าเท่านั้น นั่นคือรุ่นแรกของสเตชั่นแวกอนในตำนานกลายเป็นสองเท่า โรคกลัวที่แคบดังกล่าวยังคงเป็นที่ยอมรับในอ่างในช่วงราคา 0.5-3.0k ดอลลาร์ - ราคาถูกและร่าเริง แต่ก็ไป แต่ทนความรัดกุมเหมือนเดิมให้มากกว่าเดิมถึงสิบเท่า ... ใน S11 ข้างหน้านั้นกว้างขวางขึ้นเล็กน้อย แต่การลงจอดนั้นต่ำในทางผู้โดยสารไม่สอดคล้องกับศีลไม้ปาร์เก้และห้องทรมานเก่า เก็บไว้ที่ด้านหลัง

การเรียกร้องตามหลักสรีรศาสตร์กลายเป็นสิ่งที่คาดหวังน้อยลงสำหรับรุ่นที่ทันสมัย ในปี 2548 Tribeca ปรากฏตัว - Subaru ตัวแรกที่คนขับรู้สึกเหมือนเป็นบุคคลเนื่องจากข้อบกพร่องของแบรนด์และปาฏิหาริย์การออกแบบทั้งหมดได้รับการชดเชยด้วยขนาด Impreza G12 ไม่ได้โดดเด่นในแง่ของพื้นที่ แต่เป็นตัวแทนที่ทันสมัยของ C-class ไม่มากก็น้อย Forester S12 ตามมาตรฐาน Subaru ถือได้ว่าเป็นความก้าวหน้า - ด้วยที่นั่งคนขับที่เกือบจะปกติ (การลงจอดยังคงต่ำตามปกติ) และมากกว่าเต็ม เบาะหลัง. Outback B14 ค่อนข้างน่าผิดหวัง ฐานล้อยาวขนาดใหญ่พร้อมเบาะหลังที่กว้างขวาง ที่นั่งคนขับถูกจัดวางได้แย่กว่าใน S12 เกือบ

3.2. ภายใน

ความจริงที่ว่าตลาดในอเมริกาเหนือนั้นมีความสำคัญต่อประวัติศาสตร์ของซูบาร์มาโดยตลอด การตกแต่งภายใน- อเมริกาซึ่งมีประสบการณ์ด้านยานยนต์ที่กว้างขวางและต่อเนื่องมาอย่างยาวนาน ยอมยกโทษให้กับวัสดุที่มีคุณภาพต่ำ ความแปลกประหลาดในการออกแบบและการยศาสตร์

ดังนั้นคุณภาพของการตกแต่งจึงไม่เคยเป็นจุดแข็งของซูบาร์ คำพูดที่สุภาพอย่างแน่นอนสมควรได้รับเพียงเบาะนั่งกำมะหยี่ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วย "ผ้า" ดั้งเดิม พลาสติก (ทั้งแบบอ่อนและแบบแข็ง) นั้นมักจะเป็นพลาสติกเกรดต่ำ แม้แต่ตามมาตรฐานของญี่ปุ่น เห็นได้ชัดว่าแย่กว่านั้นเฉพาะใน Mitsubishi ยุคใหม่เท่านั้น เห็นได้ชัดว่าการตกแต่งภายในมาถึงจุดสูงสุดของฝีมือการผลิตในช่วงครึ่งแรกของปี 2000 จากนั้นการลดลงก็เริ่มขึ้นในทิศทางของพลาสติกแข็งโดยสิ้นเชิง และไม่เพียงแต่แข็งแต่ยังมีพื้นผิวที่ไม่พึงประสงค์ - "ผ้าใบกันน้ำ" หรือหยาบหยาบ และ Subarovites ไปถึงด้านล่างตรงกลางของ G13..G33 - เราแนะนำให้ทุกคนเปิดและปิดประตูในนั้นด้วยความช่วยเหลือของที่จับภายในในบางโอกาส - ไม่มีความรู้สึกเช่นนั้นแม้แต่ในอ่าง

เกือบตลอดเวลา เราภักดีต่อแผ่นไม้เทียมในห้องโดยสาร - ทำให้มีชีวิตชีวาแม้ภายในราคาถูก และทำให้แผงสูงสว่างขึ้น "เกือบ" - สามารถนำมาประกอบกับ Subar เหล่านั้น (เช่น B12) โดยที่ส่วนแทรกเหล่านี้ดูมีขนาดใหญ่และมีสิ่งเจือปนที่โจ่งแจ้ง (แม้ว่าจะอยู่ใน B13 แล้ว แต่ก็เข้ากันได้อย่างกลมกลืน)

ในการออกแบบตกแต่งภายใน Subaru นั้นล้าหลังกระแสหลักในเอเชียมาหลายปี อย่างน้อยก็จนถึงช่วงครึ่งหลังของยุค 2000 ซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบ แต่แล้วผู้นำญี่ปุ่นก็เริ่มลดคุณภาพวัสดุลงเรื่อยๆ ร้านเสริมสวยที่ทำจากขวดพลาสติกแปรรูปและเศษกระดาษค่อนข้างชัดเจนได้กลายเป็นบรรทัดฐาน - หากในคุณภาพที่สมบูรณ์โตโยต้ายังไม่ถึงระดับมิตซูบิชิในแง่ของความสัมพันธ์ที่ลดลงได้กลายเป็นที่ใหญ่ที่สุด ความภาคภูมิใจกลายเป็นเทรนด์ที่ไม่ดีต่อสุขภาพอันดับสอง - กลายเป็นผู้ผลิตอันดับหนึ่ง โตโยต้าเชื่อมั่นในความสามารถในการกำหนดรูปแบบและการยศาสตร์อย่างอิสระ และหากก่อนหน้านี้สำนักออกแบบของตัวเอง อย่างน้อยต้องพึ่งพามืออาชีพในยุโรปที่ดึงดูด ตอนนี้ "นักออกแบบ" ได้เริ่มต้นขึ้นด้วยขอบเขตและความกระตือรือร้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ที่จะตัดเอกลักษณ์องค์กรด้วยขวานให้เหมาะกับรสนิยมของผู้บริหารระดับสูงของญี่ปุ่นของบริษัท เสียสละขั้นพื้นฐาน ความสะดวกของผู้โดยสารเพื่อประโยชน์ในการจลาจลของรูปแบบ ดังนั้นในบางกรณี แนวคิดอนุรักษ์นิยมที่ยับยั้งไว้ของซูบารุก็มีประโยชน์

3.3. ความสะดวกสบายในการขับขี่

การแยกการสั่นสะเทือน จากเครื่องยนต์นั้นดีมาก - จำเป็นต้องจ่ายส่วยให้ไม่สมบูรณ์ แต่ก็ยังมีความสมดุลที่ดีของสิ่งที่ตรงกันข้าม ว่าด้วยเรื่อง ก้ันเสียง เป็นการยากที่จะโต้แย้งอย่างเป็นกลาง - แนวคิดนี้ซึ่งโดยหลักการแล้วมีความเหมาะสมเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับรถยนต์ระดับพรีเมียมเท่านั้นกลายเป็นว่าทรุดโทรมเกินไปในชีวิตประจำวันโดยให้เหตุผลของชาวบ้านที่เริ่มดำเนินการถังใด ๆ โดยการติดกาว ด้วย bitumen centners โดยทั่วไปแล้ว Subars ประทับใจพอสมควร รถที่มีเสียงดังโดยไม่คำนึงถึงอายุ - รอบต่ำนักมวยที่ส่งเสียงร้องเกือบจะไม่ได้ยิน แต่ในระหว่างการเร่งความเร็วเสียงคำรามแหบเข้าไปในห้องโดยสาร (รถที่มีกลไกการทำงานแย่ลงเนื่องจากมีมากขึ้น ความเร็วสูงด้วยความเร็วรอบ) ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อและกล่องที่มีเลย์เอาต์ตามยาวอยู่ใกล้กับห้องโดยสารมากขึ้น ดังนั้นกิจกรรมของพวกเขาจึงไม่ได้เงียบไปเสมอไป ในสมัยนั้นเมื่อแว่นยังไร้กรอบ บางครั้งอาจสั่นสะท้านแม้อยู่ในตำแหน่งที่ปิดสนิท

ระดับ อุปกรณ์ - ค่าเฉลี่ยสำหรับระดับและราคา - พวกเขาไม่ให้นิกเกิลเป็นเพนนี แต่ก็ไม่ได้ประหยัดมากเกินไปเช่นกัน แม้ว่ารถรุ่นเก่า ตลาดยุโรปบางครั้งไม่มีเครื่องปรับอากาศ

ไม่มีการร้องเรียนเกี่ยวกับรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติที่สามารถซ่อมบำรุงได้ (แม้แต่เกียร์ 4 สปีด) เครื่องกลนอกเหนือจากงานที่ไม่จำเป็นเพิ่มเติมของไดรเวอร์มีข้อเสียของตัวเอง คลัตช์แน่นมากและในขณะเดียวกันก็ใช้จังหวะยาวเกินไปด้วยโมเมนต์กระตุ้นที่ไม่ชัดเจน (เป็น "ฮิสเทรีซิส" แม้จะติดตั้งดิสก์และตะกร้าใหม่) - ขอบคุณวิศวกรชาวญี่ปุ่นเมื่อขับรถผ่านการจราจรติดขัดในเมือง กล้ามเนื้อขาซ้ายแกว่งไปแกว่งมาต่อหน้าต่อตาเรา ตามปกติของ Subaru คำถามก็เกิดขึ้น - "ทำไม" เพื่อตอกย้ำความโหดและความสปอร์ตอีกครั้ง - แม้ว่าจะเป็นสเตชั่นแวกอนครอบครัวหนักๆ พร้อมเครื่องยนต์ขนาดพอเหมาะ? ในความรับผิดชอบของกล่องกลไกยังมีเกียร์สั้นเกินไป - ประการแรกคุณต้องใช้คันโยกและประการที่สองในเกียร์ห้าที่ร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงรอบเกิน 3000 - ดังนั้นจึงมีเสียงดังเกินไปแม้จะล่องเรือ ความเร็ว (และมอเตอร์มี "เรือนไฟ" ยาวเมื่อขับบนทางหลวงไม่ดี)

จี้ - ตามกฎแล้วไม่เลว - จังหวะยาว, ยืดหยุ่นปานกลาง, ค่อนข้างบึกบึน แน่นอนว่าพวกเขาไม่ได้ให้ความสะดวกสบาย "เรโนม" แต่พวกเขาไม่ได้เขย่าจิตวิญญาณเหมือน SUV สมัยใหม่จำนวนมาก และควรรักษาไว้ซึ่งการทำงานที่สมบูรณ์แบบเป็นอย่างยิ่ง มิฉะนั้น ผู้โดยสารด้านหลังจะเปลี่ยนเป็นสีเขียวอย่างรวดเร็วโดยมีลักษณะเฉพาะด้านข้างที่สะสมจากการกระแทก

ในทางเรขาคณิต ทุกอย่างเรียบร้อยดี ยกเว้นระยะยื่นด้านหน้าที่ยาว แม้ว่าการออกจากแอสฟัลต์หรือขับบนขอบถนนจะมีข้อห้ามในหลักการสำหรับเทอร์โบซูบาร์ที่ "ปรับแล้ว" ในชุดตัวถัง ขับเคลื่อนสี่ล้อที่เข้ารับบริการได้ตามมาตรฐานของคลาสทำงานได้ดีมากควบคู่ไปกับ ระยะห่างจากพื้นดินที่ดีและการเคลื่อนตัวของล้อขนาดใหญ่ทำให้สามารถขับข้ามประเทศได้ดี

ดังนั้นสิ่งที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับความสะดวกสบายโดยทั่วไป? เครื่องจักรในรุ่น B10-B12, G10-G11, S10 ไม่ได้ถูกปรับให้เหมาะกับการใช้งานโดยคนทั่วไปที่สร้างตามหลักการของยุโรป เจเนอเรชัน B13, G12-G13, S11... สามารถอนุมัติแบบมีเงื่อนไขสำหรับการทำงานได้ หากตรงตามข้อมูลสัดส่วนร่างกายของเจ้าของ รุ่น B14, S12-S13 นั้นถือว่าไม่เหมาะ แต่เป็นรถยนต์ที่เต็มเปี่ยม

4. ความน่าเชื่อถือ สูตรของซุนวู

ที่นี่จำเป็นต้องพูดนอกเรื่องโคลงสั้น ๆ เกี่ยวกับการประเมินความน่าเชื่อถือของรถยนต์ในบริบททางประวัติศาสตร์

ในยุค 90 ประเทศยังไม่รู้จักรถยนต์ต่างประเทศอื่น ๆ ยกเว้นรถมือสอง - ตะวันตกกินจากโต๊ะยุโรปตะวันออกไกลก็ทำความสะอาด อาหารญี่ปุ่น. รถยนต์ที่เข้ามาในสหพันธรัฐรัสเซียกำลังเข้าสู่วัยที่ครบกำหนดแล้ว (ทั้งในด้านอายุและระยะทาง) แต่ด้วยเหตุนี้จึงทำให้สามารถประเมินความน่าเชื่อถือ ความทนทาน และการบำรุงรักษาที่แท้จริงได้อย่างเป็นกลาง ตอนนั้นเองที่แนวคิดเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของรถยนต์แบรนด์ญี่ปุ่นต่างๆ ได้ถูกสร้างขึ้น - ค่อนข้างพูด ถ้า Subars เริ่มแสดงอาการป่วยเมื่ออายุ 8-10 ปี ปล่อยให้มันไม่พัง สำหรับโตโยต้า ปีที่ 10-12 กลายเป็น สำคัญ (ภายใต้เงื่อนไขทางสถิติโดยเฉลี่ยบางการหาประโยชน์) นอกจากนี้ Subar lineup ทั้งหมดยังเข้ากับโครงของผู้โดยสาร 2 ชั้น ในขณะที่ Toyota (และไม่ใช่แค่พวกเขา) มีรถขับเคลื่อนล้อหลัง E-class และ SUV เต็มรูปแบบที่ทนทานกว่ามาก ความต้านทานการกัดกร่อนได้รับการประเมินในลักษณะเดียวกัน - Subars เน่าเกือบเร็วกว่า Toyota อ้างอิงและค่อนข้างตายตัว (ตัวอย่างเช่น คุณลักษณะที่ชื่นชอบของสเตชั่นแวกอนคือวันที่ไม่ค่อยดี ตะแกรงหลังตกลงไปในลำต้นผ่านซุ้มล้อที่เน่าเสียจนมองไม่เห็น) การซ่อมแซมฝ่ายค้านจำเป็นต้องมีคุณสมบัติที่สูงขึ้นและทัศนคติที่เอาใจใส่ - ด้วยความไร้เหตุผลที่ชัดเจนของการตัดสินใจดังกล่าวซึ่งส่วนที่เหลือใช้ความน่าเชื่อถือไม่น้อย แต่มีนักพายเรือที่มีความต้องการน้อยกว่ามาก ข้อดีอย่างเดียวคือการจัดหาอะไหล่ - ด้วยรุ่นขั้นต่ำ การดัดแปลงเกือบทั้งหมดมีการเปรียบเทียบในตลาดต่างประเทศและในประเทศ ดังนั้นจึงมีปัญหาน้อยกว่ากับการทำซ้ำหรือทำสัญญาอะไหล่มากกว่าการซ่อมพวงมาลัยขวาของโตโยต้า ที่ไม่มีอะนาลอกของไดรฟ์มือซ้ายโดยตรง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 รถยนต์พวงมาลัยขวาเริ่มขยายไปทางทิศตะวันตก ซึ่งแซงหน้า "ยูโร-ญี่ปุ่น" รุ่นก่อนไปอย่างสิ้นเชิงทั้งในด้านราคาและคุณภาพ (เนื่องจากอายุและระยะทางที่ต่ำกว่ามาก) เมื่อรวมกับการจัดหารถยนต์รุ่นต่างๆ ในตลาดอเมริกา พวกเขาได้ทำลายข้อเสนอของรถยนต์มือสองในยุโรปไปแล้ว และใกล้กับช่วงกลางปี ​​2000 ยอดขายรถยนต์ใหม่ก็เริ่มเฟื่องฟู ความเร็วสูงสุดก่อนหยุดยาวในปี 2552 พอเพียงที่จะบอกว่าในช่วงต้นปี 2010 กองเรือ Subar ในสหพันธรัฐรัสเซียมีรถยนต์ประมาณ 200,000 คันซึ่งประมาณ 80,000 เป็นตัวแทนจำหน่ายขายอย่างเป็นทางการในปี 2548-2553 นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องคำนึงถึงการมาถึงของรถยนต์พวงมาลัยขวาที่สดใหม่หลายหมื่นคันในช่วงเวลาเดียวกัน - Subars ผู้สูงอายุเพียงแค่ละลายในทะเลนี้และในลักษณะที่เป็นธรรมชาติอย่างสมบูรณ์ด้วยการเพิ่มสัดส่วนของใหม่ และรถยนต์ที่สามารถซ่อมบำรุงได้ ตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือของ Subar เริ่มดีขึ้นอย่างมาก

ในเวลาเดียวกัน รถยนต์รุ่นเก่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพปานกลาง เริ่มถูกทิ้งอย่างแข็งขันไปยังจังหวัดที่ห่างไกลมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งไม่มีใครติดตามการทำงานและการซ่อมแซมที่เพิ่มขึ้นและลดลง เจ้าของยังใช้งานได้จริงมากขึ้น - การพูดคุยเกี่ยวกับปัญหาของพวกเขาในที่สาธารณะไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์ในทางปฏิบัติใด ๆ แต่จะทำให้ผู้ซื้อที่มีศักยภาพหวาดกลัว การแก้ปัญหามาตรฐานสำเร็จรูปสามารถทำได้สำเร็จโดยใช้เสิร์ชเอ็นจิ้นหรือชี้แจงผ่านส่วนตัว - ดังนั้นวันนี้แม้ในฟอรัมรุ่นพิเศษ เป็นเรื่องปกติที่จะ "กรองตลาด" ไม่อุ่นเครื่องสถิติการพังทลายและไม่ว่าในกรณีใด รวมการปฏิเสธที่ร้ายแรงเข้ากับบทวิจารณ์

โตโยต้าเล่นความช่วยเหลืออันล้ำค่าในการปรับปรุงการประเมินคุณภาพของ Subar ที่เกี่ยวข้อง ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเกิดขึ้นในปี 2541-2545 นับแต่นั้นเป็นต้นมา นวัตกรรมทั้งหมดของโตโยต้าทำให้คุณภาพลดลงเท่านั้น ทีมโตโยต้าได้ปรับปรุงปืนไรเฟิลจู่โจมแบบคลาสสิกให้ทันสมัย ​​- ทรัพยากรของพวกเขาลดลงอย่างน้อยสองครั้ง พวกเขาใช้การฉีดโดยตรง - เครื่องยนต์สำลักน้ำมันเบนซินในห้องข้อเหวี่ยงหรือโบกก้านสูบ พวกเขานำความทันสมัยของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ทำงานได้อย่างสมบูรณ์แบบของรุ่นผู้โดยสาร - และมีเพียงเรือลาดตะเว ณ เท่านั้นที่ยังคงขับเคลื่อนทุกล้อในสายการผลิต พวกเขาเริ่มเปิดตัว "เครื่องขยายสัญญาณไฟฟ้าแบบประหยัด" และแคมเปญสำหรับการกระแทกหลายครั้งในเสาและรางที่ชำรุดถูกยืดออกไปเป็นเวลาสิบปี พวกเขาใช้วัสดุที่เป็นนวัตกรรมใหม่และสีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม - และเหล็กของร่างกายไม่ได้ถูกปกคลุมในสถานที่ที่มีข้อบกพร่องอีกต่อไปด้วยการเคลือบป้องกันออกไซด์แบบบางเบา แต่การยั่วยุเพียงเล็กน้อยก็หลุดออกจากสะเก็ดสนิมซ้ำซาก พวกเขาใช้เครื่องยนต์ชุดใหม่ - ทั้ง ZZ ที่มีน้ำมันหมดไฟและ AZ ที่มีหัวขาดเป็นส่วนหนึ่งของนิทานพื้นบ้าน พวกเขาใช้หุ่นยนต์ - และล้มเหลวในระดับเดียวกับคู่แข่งรายอื่น เราใช้ตัวแปร ... - คุณสามารถแสดงรายการเป็นเวลานาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณย้ายจากระบบไปยังส่วนประกอบและชิ้นส่วน สิ่งเดียวที่ช่วยให้เจ้าของรอดคือการนำเข้าชิ้นส่วนอะไหล่ฟรี (ซึ่งตัวเลขจาก "สมาคมธุรกิจยุโรป" และชุมชนอื่น ๆ ของผู้ผูกขาดฝันถึงการกระแทก) และความสดใหม่ของรถยนต์ที่ยังไม่ได้เข้าใกล้อย่างหนาแน่น อายุของ "ความลื่นไหล"

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ ถือว่าเพียงพอแล้วสำหรับ Subarovites ที่จะไม่ทำอะไรเลย - และดูว่าคุณภาพของ Toyota ซึ่งจมอยู่ใต้น้ำหนักของเทคโนโลยีล่าสุดนั้นลอยผ่านไปได้อย่างไร อย่างไรก็ตาม พวกมันก็ยังไม่เข้าที่ - ตั้งแต่ปี 2009 การเปลี่ยนจากเครื่องจักรอัตโนมัติแบบคลาสสิกไปเป็น CVT แบบเร่งรัดก็เริ่มขึ้น (แม้ว่าจะไม่มีสิ่งใดที่ขัดขวางการเคลื่อนไหวได้ เช่น เป็นการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบอัตโนมัติ 6.8 สปีดพร้อมเลย์เอาต์ตามยาวของ Subarovsky) จากปี 2010 จากเครื่องยนต์ EJ สู่ซีรีย์ FB ใหม่

โดยทั่วไปแล้วตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2000 ต้องใช้เป็นจุดอ้างอิงในการประเมินความน่าเชื่อถือ ... ผลิตภัณฑ์ HMC - เกาหลี (แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึง Hyundai และ Kia ไม่ใช่งานหัตถกรรมของ SsangYong หรือ GM Korea) ในที่สุดก็ถึงระดับความน่าเชื่อถือ ภาษาญี่ปุ่นที่ดีที่สุดของอดีตและเพิ่งเริ่มตกอยู่ใน "การปฏิวัติทางเทคโนโลยี" ของพวกเขาเอง

5. ตรงกันข้าม. หัวใจแกร่ง?

5.1. ในรูปแบบการประชุม

"เครื่องยนต์ซูบารุคือผลงานชิ้นเอก"
ค่อนข้างเป็นไปได้ถ้าเราจำที่มาของแนวคิดของ "chef-d" oeuvre "- ผลิตภัณฑ์ที่เป็นแบบอย่างได้ แต่ตัวอย่างอาจแตกต่างกัน - คุณภาพสูงและไม่น่าเชื่อถือการใช้งานได้จริงและความโง่เขลา ... อนิจจา เครื่องยนต์ของ Subar เหมาะสม เป็นหมวดหมู่ต่างๆ

"นักมวย Subarovskiy กะทัดรัดมาก"
หากคุณมองให้ละเอียดยิ่งขึ้น ปรากฎว่าเครื่องยนต์ Subarovsky ไม่ได้ "กะทัดรัด" แต่ค่อนข้างแบนและสมมาตร - มันถูก "เปื้อน" อย่างสม่ำเสมอทั่วห้องเครื่อง ตามกฎการอนุรักษ์สสาร เครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 สูบที่มีปริมาตรการทำงานที่แน่นอนต้องไม่น้อยกว่าขนาดที่กำหนด เพลทเครื่องยนต์นั้นสั้นจริงๆ (ครึ่งบล็อกของกระบอกสูบสองสูบที่มีขอบบาง) และแบน (ความหนาของเครื่องยนต์ทั่วไปที่มีท่อร่วมและกระทะ) แต่กว้างมาก (สองหัวและสองบล็อกครึ่ง) ดังนั้น หากคุณวางรถวอลโว่เดี่ยวสองคันเคียงข้างกัน ทั้งแบบอินไลน์และแบบบ็อกเซอร์ คงต้องรอดูกันต่อไปว่าคันไหนจะ "กะทัดรัดกว่า"

"เครื่องยนต์ซูบารุใช้ในการบิน"
และสิ่งนี้เป็นเครื่องยืนยันถึงคุณสมบัติพิเศษของเครื่องยนต์ Subarovskih ได้อย่างไร? ในการบินเบา เครื่องยนต์ของ BMW และ VW ก็เป็นเรื่องธรรมดาเช่นกัน แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง แฟน ๆ ของรถยนต์เยอรมันไม่ได้ใช้ข้อโต้แย้งนี้ในข้อพิพาท ข้อดีของ "การบิน" ของ Subaru อยู่ที่การจัดวาง การคืนน้ำหนักที่ดีและ ... ราคาของหน่วยที่ใช้แล้ว - เมื่อมีเงินไม่เพียงพอสำหรับมอเตอร์เฉพาะคุณภาพสูง จะทำอะไรก็ได้ แต่ก็เพียงพอแล้วที่จะนำ Lycoming ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วมาวางไว้ข้างๆ โดยไม่มีการระบายความร้อนด้วยของเหลวเทอะทะ โดยไม่ต้องใช้กระปุกเกียร์สำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์ สามารถส่งกำลังได้ใกล้ถึงขีดสูงสุดเป็นเวลานานอย่างหาที่เปรียบมิได้ พร้อมอายุการยกเครื่องที่มั่นคงและในขณะเดียวกันก็มีโครงสร้าง ง่าย ... จากนั้นจะเห็นได้ชัดว่าไม่มีเหตุผลที่จะภูมิใจในการประยุกต์ใช้เครื่องยนต์ของรถยนต์ในการบิน - ทุกคนควรคำนึงถึงธุรกิจของตนเอง

"ฝ่ายตรงข้ามมีความสมดุลอย่างแน่นอน"
เฉพาะมอเตอร์ของเลย์เอาต์ R6, B6, R8, V12 เท่านั้นที่มีความสมดุลอย่างสมบูรณ์ นักมวยสี่ B4 อนิจจาไม่อยู่ในรายการนี้ B4 มีข้อได้เปรียบบางประการในแง่ของการรับแรงสั่นสะเทือน แต่ไม่มีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับอินไลน์สี่ตามปกติ - อันหนึ่งมีแรงเฉื่อยอันดับสองที่ไม่สมดุล แต่ไม่มีโมเมนต์ว่างจากพวกมัน อีกอันมีครู่หนึ่ง แต่แรง ตัวเองมีความสมดุล
ในยุค 90 เป็นไปไม่ได้ที่จะจับความแตกต่างนี้ในทางปฏิบัติ - ที่ความเร็วรอบเดินเบาปกติสี่ในบรรทัดก็ทำงานได้ดีเช่นกัน ปัญหาการสั่นสะเทือนเกิดขึ้นเฉพาะกับการถือกำเนิดของเครื่องยนต์โตโยต้ารุ่นใหม่ในยุค 2000 โดยที่ความเร็วรอบเดินเบาลดลงจนถึงขีดจำกัดและกระบวนการเผาไหม้ที่ "แข็ง" (โดยหลักคือ AZ ที่มี ฉีดตรง). เราสามารถพูดได้ว่านักมวย Subarovskie ที่ความเร็วเท่ากันโดยทั่วไปจะปราศจากการสั่นสะเทือน

"การกระจายน้ำหนักเพลาที่สมบูรณ์แบบ"
อันที่จริง การโฆษณามักจะเกี่ยวกับความสมมาตรในแง่ของ ตามยาวแกน สำหรับอัตราส่วนน้ำหนักของล้อหน้าและล้อหลัง ในทางกลับกัน เลย์เอาต์ของ Subar กลับทำให้สิ่งต่างๆ ซับซ้อนยิ่งขึ้น - เครื่องยนต์ที่ตรงข้ามกับแนวยาวนั้นอยู่ที่ส่วนยื่นด้านหน้าทั้งหมด ระบบส่งกำลังเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิด และใคร ๆ ก็นึกภาพออกถึงความพยายามของไททานิคของ Subarovites ซึ่งบางครั้งก็ดึงการกระจายน้ำหนักออกมาได้ถึง 56:44 ด้วยคันธนูที่มีน้ำหนักเกิน และระยะยื่นด้านหน้าที่ยาวยังกำหนดข้อจำกัดความสามารถทางเรขาคณิตข้ามประเทศ
นอกจากนี้ การออกแบบกระปุกเกียร์ยังมีความซับซ้อนโดยไม่จำเป็น - แผนภาพการไหลของพลังงานที่มี "มาตรีออชกา" ของเพลาที่มีศูนย์กลางสามอันและการกลับชาติมาเกิดของเหล็กนั้นเป็นสิ่งที่น่าพิศวง และหากเครื่องจักรอัตโนมัติไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ จนถึงอายุที่กำหนด Subar mechanical box ก็เป็นที่ต้องการอย่างต่อเนื่อง (ในรูปแบบของสัญญาอะไหล่) - ไม่ใช่ทุกชุดจะอยู่รอดได้สองชุดคลัตช์โดยไม่มีการซ่อมแซมแม้ว่าจะจับคู่กับ "ผัก" เครื่องยนต์ มันง่ายที่จะเดาว่าเกียร์ที่แทบไม่ได้รับการปรับปรุงนั้นอยู่ได้นานแค่ไหน โดยได้รับการเตะจากเครื่องยนต์เทอร์โบ 350 นิวตันเมตร ต่อ 200 - "นิโคตินหยดเดียวฆ่าม้า หนูแฮมสเตอร์ถูกฉีกเป็นชิ้น".

"...และมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำซึ่งให้การทรงตัวและการควบคุมที่น่าตื่นตาตื่นใจด้วยความเร็วสูง"

5.2. "จุดอ่อน" ของเครื่องยนต์ซูบารอฟสกี้

รูปทรงกระบอก มีลักษณะเฉพาะที่น่าสงสัย - เมื่อตารางเหลาอยู่ในลำดับ และทรงกระบอกก็กลายเป็นวงรีแล้ว อย่างไรก็ตาม จากบล็อกอะลูมิเนียมด้วย แขนเหล็กหล่อมีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวที่แตกต่างกัน และแม้กระทั่งกับเสื้อระบายความร้อนแบบเปิด คุณก็สามารถคาดหวังความประหลาดใจได้เสมอ วิธีการ "เตรียมพรีเซลล์" ของตัวอย่างดังกล่าวมีความสำคัญ - ตั้งแต่สเปเซอร์ในแจ็คเก็ตระบายความร้อนไปจนถึงการงอบนกระโปรงลูกสูบซึ่งปิดบังช่องว่างผิดปกติชั่วคราว

ปริมาณการใช้น้ำมัน เครื่องยนต์ที่ล้มลงโดยไม่คำนึงถึงอายุ - ในคิวเดียวกันกับที่ไปพบแพทย์คือรถเก่าจากคลื่นลูกแรกของรถยนต์ต่างประเทศและผู้คนจากตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ยังคงมีกลิ่นพลาสติกสด ตำแหน่งแนวนอนของกระบอกสูบยังก่อให้เกิดความบ้าคลั่งในที่ที่มีกังหันและมันไม่ปฏิเสธการแบ่งปันและแน่นอนว่าโรคของการเกิดวงแหวนเป็นมาตรฐาน (และสำหรับ EJ205 ทั้งหมดนี่ไม่ใช่ แม้จะเป็นโรคแต่เป็นส่วนประกอบในการบำรุง) แล้วลอง อย่างแน่นอนวัดระดับน้ำมันเครื่องใน Subaru ที่ไม่คุ้นเคย เกิดขึ้น? ด้านหลังก้านวัดน้ำมันล่ะ? แล้วถ้ารถถอยหลังไปสามเมตร? ใช่ มันคือซูบารุ! สิ่งที่ไม่ไหม้ก็คือวิ่งหนี: ซีลน้ำมันรั่วและ "เหงื่อออก" ที่ฝาครอบเป็นคุณสมบัติทั่วไปของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์
เครื่องยนต์ใหม่มีความน่าสนใจเป็นพิเศษ FB ซีรีส์. สำหรับพวกเขา ขยะมากถึง 200 มล. ต่อพันนั้นไม่ถือว่าสำคัญแม้ตามแนวคิดที่ได้รับความนิยมและเจ้าของชาวรัสเซียบางคนที่มีการบริโภคมากถึง 1,000 มล. ได้เปลี่ยนเครื่องรับประกันแล้ว ตามที่กล่าวไว้ข้างต้นในสหพันธรัฐรัสเซียพวกเขาพยายามอย่าพูดถึงคุณลักษณะของการดำเนินการอย่างรอบคอบ แต่ subarovods ที่ไร้เดียงสาของสหรัฐฯได้ตัดความจริงทั้งหมด เหนือสิ่งอื่นใด ยังมีเหตุผลที่เป็นระบบ - เพื่อประโยชน์สูงสุดผู้ผลิตแนะนำ แหวนลูกสูบด้วย "พรีโหลด" เล็ก ๆ น้ำมันซุปเปอร์ฟลูอิด (เช่น 0W-20 ปกติ) บวกกับเมื่อเปรียบเทียบกับ EJ จังหวะลูกสูบเพิ่มขึ้นอย่างมากใน FB และด้วยความเร็วของมัน ซึ่งหมายความว่าสภาวะการกำจัดน้ำมันแย่ลง .

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ ส่วนที่เหลือไม่สามารถนำมาประกอบกับข้อบกพร่องได้อีกต่อไป แต่เป็นคุณลักษณะการออกแบบ

หมายเหตุเล็กน้อยเกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ - "0W-20 และอื่น ๆ"

เซ็นเซอร์มวลอากาศ ถูกปกคลุมไปด้วยสิ่งสกปรกหรือชำรุดบนเครื่องจักรของผู้ผลิตรายใด อนิจจาเซ็นเซอร์ MAP แบบเก่าที่ดีเป็นเรื่องของอดีต

EGR - ไร้สติและไร้ความปรานีสำหรับ เครื่องยนต์เบนซินทำให้เกิดความเปรอะเปื้อนอย่างมากของทางเดินไอดีทั้งหมดรวมถึงวาล์วปีกผีเสื้อที่มีเขม่า

ความสามัคคี . ที่ ถูกต้องการซ่อมแซมค่อนข้างน่ารำคาญกับจำนวนรุ่นเครื่องยนต์และการดัดแปลงใหม่เกือบทุกปี - เนื่องจาก บริษัท มีเพียงสี่รุ่นหลักเท่านั้น ตัวอย่างเช่น ใครจำจำนวนเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบน Impreza - 3..5 ได้บ้าง? แต่ในความเป็นจริง มีมากกว่าโหลอยู่แล้ว อย่างน้อยก็ในการดัดแปลงห้าสิบครั้ง

สายพานไทม์มิ่ง มันตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามอย่างสะดวก อย่างไรก็ตาม "ข้อศอกอยู่ใกล้ แต่คุณจะไม่กัด" - มันวิ่งไปรอบ ๆ รอกและลูกกลิ้งจำนวนมาก หากตัวเลือก SOHC ขั้นต่ำ ไฟล์แนบไม่มีปัญหาใดๆ ดังนั้น DOHC ควรได้รับการดูแลเอาใจใส่มากขึ้น ไม่ต้องพูดถึงมอเตอร์ DOHC ที่มี AVCS (ระบบเปลี่ยนเฟส) ทุกอย่างคงจะดี แต่ วาล์ว ... เมื่อสายพานราวลิ้นขาด จะพบกับลูกสูบ (หรือกัน) และงอมอเตอร์เกือบทั้งหมด
ในซีรีส์ FB ปัญหาเกี่ยวกับสายพานได้รับการตัดสินอย่างเด็ดขาด - โดยการติดตั้งโซ่ไทม์มิ่งสองชุด

วารสารเพลาข้อเหวี่ยง . มันง่ายที่จะเดาว่านักมวย 4 สูบสันนิษฐานโดยธรรมชาติว่ามีตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงเพียงสามตัว แต่นั่นเป็นในสมัยโบราณ เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งและลดภาระเล็กน้อย Subarovtsy ได้เพิ่มจำนวนการรองรับเป็นห้า แต่ในคำอุปมาเก่าเกี่ยวกับหมวกสิบใบจากหนึ่งสกินปาฏิหาริย์ไม่ได้เกิดขึ้น คอที่นี่ยังคงแคบ ดังนั้นเมื่อเปรียบเทียบกับแถวแล้ว โหลดและการสึกหรอจำเพาะจะสูงกว่า และในขณะเดียวกัน ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ก็เพิ่มขึ้นอย่างมากหากจำเป็นต้องลับคมอีกครั้ง

ตัวยกไฮดรอลิก - จนถึงช่วงกลางยุค 90 ซูบารุได้รับเกียรติอย่างสูง แต่จากนั้นสามัญสำนึกก็มีชัย และความสุขในการสูบ "เห็ด" หนึ่งโหลครึ่งในชามน้ำมันก๊าดก็ไม่มีให้สำหรับทุกคน

การระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยง . เป็นการยากที่จะเรียกคืนเครื่องยนต์ที่มีการอุดตันเช่นเดียวกับที่นำไปสู่บริการ "อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ" ถ้า มอเตอร์ธรรมดาอย่างน้อยก็ลองพ่นพ่นน้ำมันลงไป กรองอากาศเคาะโพรบออก - จากนั้น Subarovsky ตรงข้ามกับความเพียรของซามูไรที่มืดมนจะเริ่มบีบซีลน้ำมันออกทันที

การประกอบ ฝ่ายตรงข้ามเสียใจมากเป็นภาพมหากาพย์ การยึดเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างครึ่งบล็อคอย่างถูกต้องไม่ใช่การยึดแอก รวมรูในลูกสูบ, รูในก้านสูบและรูพิเศษในบล็อก, ปลูกไว้ที่นั่น ลูกสูบและ "ขัด" ทุกอย่างด้วยวงแหวน - นี่คือเพลง (สำหรับลูกสูบกลางของนักมวย EZ หกสูบ - บทกวี)! โอเค ไม่ว่าจะเป็นมอนสเตอร์ที่แข่งรถด้วยกำลังสามร้อยถึงห้าร้อยกำลัง - ความซับซ้อนดังกล่าวสามารถให้อภัยเขาได้ แต่เมื่อใดที่ออด "ผัก" ใด ๆ ต้องใช้แรงงานเหมือนกัน! - สติของวิศวกรชาวญี่ปุ่นและผู้สนับสนุนเป็นคำถามใหญ่
คุณไม่จำเป็นต้องเตือนว่าสำหรับการทำงานที่จริงจังกับกลไกมากหรือน้อยนั้น จะต้องถอดเครื่องยนต์ออกจากรถ (และต้องใช้เครื่องยนต์ DOHC) นักมวย Subarovsky ถูกลบง่ายกว่าใคร มอเตอร์แบบอินไลน์- ส่วนใหญ่แล้วสายนี้จะไม่ต้องรื้อถอนเลย

หม้อน้ำ การไหลของมวลจากผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชีย มีความรู้สึกว่าถังหม้อน้ำพลาสติกสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นและเกาหลีนั้นขับเคลื่อนด้วยคนขี้โกงเหมือนกันโดยมีการละเมิดกระบวนการทางเทคนิคหรือการออกแบบเหมือนกัน และความช่วยเหลือที่เป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับพวกเขานั้นมาจากสาธารณูปโภคของรัสเซียโดยคิดค้นองค์ประกอบที่แข็งแรงที่สุดของรีเอเจนต์ต่อต้านไอซิ่ง

สิ่งที่คุณอดไม่ได้ที่จะยกย่องเครื่องยนต์ SOHC Subar รุ่นเก่าคือความพร้อมของช่องไอดีและ ระบบเชื้อเพลิง. แล้วกรองน้ำมันล่ะ? ไม่ใช่โตโยต้า ที่มีถั่วเน่าตลอดกาลและซ่อนอยู่ลึกเข้าไปในส่วนลึกของห้องเครื่อง แต่เข้าถึงได้ง่ายบนท่ออ่อนและแคลมป์

"มีอะไรอีกในนักมวยใหม่หรือไม่"
เครื่องยนต์ซีรีส์ที่ผ่านไป Facebookแน่นอนว่ายังไม่เปิดเผย นอกเหนือจาก "เตาน้ำมัน" ข้างต้นแล้วยังมีบาปเล็กน้อยหลายประการอยู่เบื้องหลัง:
- การสั่นไหว คล้ายจักรเย็บ จังหวะวาล์วหัวซ้าย (ผลิตก่อนต้นปี 2011) - เป็นผลมาจากการออกแบบตัวรองรับโยกที่ไม่ประสบความสำเร็จ - แนะนำให้เปลี่ยนหัว เพลาลูกเบี้ยวไอดี วาล์วไอดี และการรองรับด้วยชุดโยก
- เคาะในวินาทีแรกหลังจากสตาร์ทเย็น (เครื่องยนต์ของซีรีส์แรก) - ตัวปรับความตึงของโซ่ไทม์มิ่งด้านซ้ายไม่มีเวลาทำงาน - ขอแนะนำให้เพิกเฉยหรือเปลี่ยนตัวปรับความตึง
- การแช่แข็งของสายของระบบกู้คืนไอน้ำมันเชื้อเพลิง
- แทนที่จะเป็นสต็อก (ผลิตก่อนต้นปี 2555) สปริงวาล์วที่ "ปรับปรุง" ปรากฏขึ้น - ยาวขึ้นและมีระยะห่างที่คดเคี้ยวไม่สม่ำเสมอ - เมื่อเปิดเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนจำนวนมากโดยไม่ต้องผสมใหม่กับอันเก่า
- น้ำมันรั่วต่างๆ ที่ข้อต่อบนหัวบล็อก ที่ขั้วต่อฝาครอบโซ่ไทม์มิ่ง ที่ขั้วต่อกระทะน้ำมัน (ปล่อยก่อนครึ่งหลังของปี 2555)
- ความผิดปกติในระบบ AVCS (เปลี่ยนเวลาวาล์ว) (ปล่อยก่อนครึ่งหลังของปี 2555) - ขอแนะนำให้เปลี่ยนวาล์วควบคุม AVCS เป็นชัยชนะและหากจำเป็นให้เปลี่ยนเฟือง
- ปัญหาการติดไฟไม่เสถียร ไม่ทำงานหรือการสตาร์ทไม่ดีเนื่องจากตั้งระยะห่างไม่ถูกต้องเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว

5.3. “เครื่องยนต์-เศรษฐี”

ทรัพยากรอันยอดเยี่ยมของเครื่องยนต์ซูบารอฟสกี้ไม่มีอะไรมากไปกว่าตำนานที่สวยงาม ยิ่งกว่านั้นพวกเขาแตกต่างกันมาก ...

"ปกติ"
เครื่องยนต์ขนาดเล็กแบบเก่า (EJ15#, EJ16#, EJ18#) ไม่ใช่ "เศรษฐี" แม้ว่าจะค่อนข้างมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ - เครื่องยนต์ที่ดีสำหรับรถยนต์ C-class รุ่นเก่าๆ จากมุมมองของผู้ผลิตการรวมเข้ากับพี่น้องใหญ่นั้นเข้าใจได้นั่นเป็นเพียง ... ทำไมคนปกติถึงต้องการมอเตอร์ขนาดเล็กของรูปแบบป่าที่แม้แต่หัวบล็อกสองหัวและ "คุณสมบัติ" ของฝ่ายค้านที่ให้บริการ ติดอยู่กับหนึ่งลิตรครึ่ง

"เหมาะสมที่สุด"
เครื่องยนต์ Subar ที่ดีที่สุดจากมุมมองทางเทคนิคคือ SOHC สองลิตร (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 .. ) อย่างน้อยปัญหาบางอย่างได้รับการชดเชยด้วยการคืนสินค้า และทรัพยากรและกำลังอยู่ในสมดุลที่เหมาะสม - ในแง่ของความน่าเชื่อถือ สิ่งเหล่านี้ไม่ได้ด้อยกว่ารถโตโยต้ารุ่นคลาสสิคที่มีปริมาตรเท่ากัน ออกแบบมาสำหรับน้ำมันเบนซิน 92 พวกเขามีความอยากอาหารปานกลางและถึงแม้จะส่งนาทีที่ "น่าพอใจ" เป็นจำนวนมากในระหว่างการซ่อมแซม แต่ก็สามารถบำรุงรักษาได้ง่ายมาก ที่การวิ่ง 200-250,000 พวกเขาต้องการแผงกั้นมาตรฐานพร้อมการเปลี่ยนวงแหวน (โดยไม่น่าเบื่อ) หลังจากนั้นพวกเขาได้รับ "ชีวิตที่สอง"

"ปานกลาง"
สองลิตร เครื่องยนต์บรรยากาศ DOHC EJ20D, EJ204... - จริงๆแล้ว มอเตอร์ล่าสุดซึ่งมีขอบด้านความปลอดภัยที่แท้จริง แต่เพลาลูกเบี้ยวสี่เพลาสำหรับสี่สูบยังมากเกินไป แน่นอนว่าการบำรุงรักษาทำได้ยาก (เมื่อติดตั้งสายพานราวลิ้น ความน่าจะเป็นของข้อผิดพลาดเพิ่มขึ้นหลายเท่า การเปลี่ยนเทียนเป็นปัญหาอยู่แล้ว การทำงานกับชิ้นส่วนกลไกทั้งหมดเกิดขึ้นหลังจากถอดเครื่องยนต์ออกเท่านั้น) แต่โชคดีที่มันเป็น จำเป็นไม่บ่อยนักและส่วนใหญ่วางแผนไว้ คุณลักษณะเชิงบวกของเครื่องยนต์เหล่านี้คือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับปานกลาง

"ขยะ"
ก่อนอื่นนี่คือเครื่องยนต์เทอร์โบ แต่ทำไมขยะ? พวกเขาทำงานให้สำเร็จ - เพื่อให้ทุกอย่างมีความตึงเครียดสูงสุดและ ... "หมดแรง" หากการเลือกประเภท "คงที่ - ขับเคลื่อน - สำหรับการซ่อมแซม" อย่างมีสติจะไม่มีคำถามใด ๆ แต่สำหรับ "พลเรือน" และยิ่งกว่านั้นสำหรับรถยนต์ทั่วไป พวกเขาไม่เหมาะ ดังนั้น ความหวังที่จะได้รับทั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและเหนียวแน่นจึงไร้เดียงสา
EJ20G, EJ205 - เครื่องยนต์เทอร์โบพื้นฐานที่มีทรัพยากร 100-150,000 นี่เป็นเพียง "การฟื้นตัวของกำแพงกั้น" ซึ่งคล้ายกับเครื่องยนต์ Subarovskim ในบรรยากาศอย่างน้อยก็ไม่ได้ผลเสมอไป โดยปกติ turbos จะสิ้นสุดวันของพวกเขาด้วยการรื้อถอน - หลังจากก้านสูบแตก, ลูกสูบถูกทำลาย, การสึกหรอฉุกเฉิน ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - สัตว์ประหลาดเทอร์โบ... และผู้ที่ไม่ใช่ผู้อยู่อาศัยซึ่ง 100,000 จะเป็นผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม บ่อยครั้งที่รถเหล่านี้ถูกเจ้าของคนแรกฆ่าไปแล้ว - แน่นอนว่าคนขี้โกงชาวญี่ปุ่นจ่ายเงินสองหมื่นหรือสามหมื่นสำหรับเก้าอี้บ้าของเขาไม่ใช่เพื่อที่จะรวบรวมฝุ่นในโรงรถรอผู้ซื้อจากรัสเซียที่หนาวเย็น
ประการที่สอง เครื่องยนต์ DOHC EJ25 # เป็นที่จดจำอย่างแน่นอน ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สำลัก Subarovsk ที่มีปัญหามากที่สุด - เนื่องจากความร้อนสูงเกินไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในสต็อกสำหรับเครื่องยนต์นี้ คงจะดีถ้ามีกล่องปะเก็น ชั้นวางหัว และเครื่องบดพื้นผิวสำหรับการแก้ไขระนาบที่บิดเบี้ยวเป็นประจำ หลังจากที่พบว่ามอเตอร์ดังกล่าวไม่สามารถออกสู่ตลาดต่างประเทศได้อีกต่อไป (พวกเขาจะฟ้อง) ตัวแปร SOHC ที่ผิดรูปก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน แต่พวกเขาไม่ได้หลีกเลี่ยงปัญหาใหญ่เกี่ยวกับการละเมิดความแน่นของข้อต่อแก๊ส ดังนั้นไม่ว่าในกรณีใด Subarovskie 2.5s นั้นตามอำเภอใจมากกว่ารุ่น 2 ลิตร

"มอเตอร์ 2.5 ร้อนมาก แต่ในปี 99 ปัญหานี้ได้รับการยอมรับและแก้ไขอย่างเป็นทางการ"
ได้ยิน ได้ยิน... คุณจำได้ไหมว่าสิ่งที่คุณตัดสินใจอย่างแน่นอนและอย่างไร? ถูกต้อง แทนที่จะเป็น EJ25D DOHC ที่ทุกข์ทรมานจากความร้อนสูงเกินไป รถยนต์ของตลาดต่างประเทศได้รับ EJ251 / 2 SOHC ที่ใช้พลังงานต่ำ (150-156 แรงม้า เทียบกับ 175 - EJ25D-DXDJE ให้ผลมากมายในปี 1997) แต่ในตลาดภายในประเทศ ผู้สืบทอดของ EJ25D ที่เรียกว่า EJ254 DOHC (167 แรงม้า) ยังคงติดตั้งอยู่ นั่นคือ FHI ไม่ได้เอาชนะปัญหา แต่ตัดสินใจที่จะไม่ให้เหตุผลในการร้องเรียนกับเจ้าของชาวตะวันตกที่ต้องการเทคโนโลยี (ไม่เพียง แต่ในอเมริกา แต่ยังอยู่ในยุโรปด้วย - ซึ่งมันโง่มากที่จะบ่นเกี่ยวกับความคิดของเจ้าของ และคุณภาพของน้ำมันเบนซิน)

"และไม่เคยมีเครื่องยนต์ EJ252 เลย"
เราเรียนรู้วัสดุ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ EJ252-AWAWL ได้รับการติดตั้งในปี 2542-2544 ในตลาดมรดกของอเมริกา

"ทำไมพวกเขาไม่พูดอะไรเกี่ยวกับค่าซ่อม"
มันคุ้มค่าหรือไม่? ไม่มีการกำหนดราคาซ่อมอีกต่อไป คุณสมบัติการออกแบบแต่ด้วยวิธีการเฉพาะบุคคล คำขอของอาจารย์คนหนึ่ง, ความซื่อสัตย์ของเขา, ที่ไหนและอะไหล่อะไรถูกเอา, ในที่สุดเครื่องยนต์ก็พัง ... เป็นผลให้การแพร่กระจายมีขนาดใหญ่ - จากมากกว่างบประมาณ 300 สำหรับ กั้นของดีเก่า 2.0 ) ถึง 2000 สำหรับพฤติกรรมของหัว EJ254 และบันทึก 3500-4000 สำหรับการซ่อมแซม หน่วยเทอร์โบผู้พิทักษ์ป่าในหมวด "รวมทุกอย่าง" (ในราคากลางปี ​​​​2000)

ผล? หากเครื่องยนต์ของ Subaru ดีจริงอย่างที่พวกเขาพูดในบางครั้ง พวกเขาจะไม่มีปัญหาทั่วไปสำหรับผู้อื่นและจะไม่มีเครื่องยนต์ที่เฉพาะเจาะจง แต่อนิจจา ... Subar มักจะติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่ารถยนต์เอเชียอื่นๆ ในระดับเดียวกัน - นี่เป็นข้อได้เปรียบที่แท้จริงเพียงอย่างเดียวของพวกเขา แต่ความขัดแย้งหลักอยู่ในความจริงที่ว่านักมวย "ผัก" เท่านั้นที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวดซึ่งไม่ได้แสดงให้เห็นถึงข้อดีและข้อได้เปรียบใด ๆ เหนือเครื่องยนต์แบบดั้งเดิมจากผู้ผลิตรายอื่นในขณะที่มอเตอร์ที่ร่าเริงในธรรมชาติมีทรัพยากรที่เล็กกว่าในตอนแรกและ แม้แต่เข้าสู่ตลาดรองในสภาพที่ไม่สวย

6. ความรุ่งโรจน์ของกีฬา?

Subaru ถูกปกคลุมไปด้วย "รัศมีแห่งความรุ่งโรจน์ของการชุมนุมทางทหาร" จนถึงหลังคา - อย่าลืมโฆษณาอย่างเป็นทางการของต้นปี 2000 รอยประทับของการแข่งขันชิงแชมป์นั้นอยู่ที่มรดกทั้งหมด นักพิทักษ์ป่าและแม้แต่ Vivios และแม้แต่ Impreza ก็ถือเป็นรถยนต์แห่งยุคสมัยและทุกผู้คนตามคำนิยาม ปล่อยให้เป็นหนึ่งลิตรครึ่งคุณเพียงแค่ติดรูจมูกปลอมปลอมเข้ากับฝากระโปรงหน้าท่อไอเสียและหมวกสีเหลืองเข้ากับล้อ ...

แต่ทั้งหมดนี้ยุติธรรมแค่ไหน? นี่คือรถยนต์ของแชมเปี้ยน WRC ตั้งแต่เริ่มต้น (ไม่มีการจำแนกประเภทส่วนบุคคลใน 73-78):

ซูบารุนำเสนอข้อดีของการแข่งรถอย่างจริงจังที่สุด ทำให้พวกเขาเป็นแรงจูงใจหลักในการโฆษณาจนกระทั่งออกจากการแข่งขันชิงแชมป์ อย่างไรก็ตาม เมื่อประเมินแบรนด์ด้วยความสำเร็จในศึกแรลลี่ มีเหตุผลที่น่าภาคภูมิใจมากกว่า ความกังวลของ PSAตามด้วย FIAT, MMC และ Toyota และเฉพาะ FHI ในทำนองเดียวกัน กับ "คอนสตรัคเตอร์แชมเปี้ยนชิพ" - ชื่อของ FIAT และ PSA ดู "ไม่เลวร้ายไปกว่า" หลายเท่าของ FHI สุภาพบุรุษ ผู้สร้างย่อย "ทำไม ถ้าเจ้าฉลาดนักก็ยากจนนัก"?
และคุณไม่ควรเริ่มต้นอีกครั้งเกี่ยวกับ "อนุกรมที่แท้จริงเท่านั้น รถสปอร์ต" เกี่ยวกับการทะเลาะวิวาทที่เฉื่อยชาในคลาสการผลิตระหว่าง WRX และ Evo ... ทุกคนเข้าใจดีว่ารายการกีฬา Subaru และโฆษณาที่เกี่ยวข้องทั้งหมดนั้นสร้างขึ้นจากความสำเร็จของทีมอย่างแท้จริงและไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การขายบทกวี แต่ ในการหมักสมองของเจ้าของมรดกในอนาคต ชนบทห่างไกล และผู้พิทักษ์ป่า

7. อุดมการณ์ของซูบารุ?

มาตัดสินใจกันทันทีเกี่ยวกับปัญหาของ Subaru ขับเคลื่อนล้อหน้า - มันคุ้มค่าที่จะยอมรับ "คุณสมบัติ" ของแบรนด์นี้ ให้อภัยพวกเขาสำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและแรงม้า แต่การซื้อเก้าอี้ที่มีกำลังต่ำและคราดที่มีเพียงสองล้อพร้อมคุณสมบัติเฉพาะทั้งหมดของการบำรุงรักษา subar ไม่สามารถอธิบายได้อย่างอื่นนอกจากความวิกลจริต

ในขั้นต้น Subars ครอบครองช่องของตัวเองในสหพันธรัฐรัสเซียอย่างตรงไปตรงมา - หากคุณต้องการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจริงๆ รถ พวงมาลัยซ้ายจากนั้นคุณต้องเลือกระหว่าง Audi และ Subaru เท่านั้น และมักจะเลือกญี่ปุ่นมากกว่า แต่สำหรับผู้ที่พอใจกับการขับทางขวาแล้ว Subars ไม่ได้น่าดึงดูดใจอีกต่อไปแล้ว - มีรถที่ถูกกว่า น่าเชื่อถือกว่า ง่ายกว่า ... คนขับที่เพียงพอมีม้า 100-150 ตัวเพียงพอและ ขับเคลื่อนเกือบทั้งล้อ- และมีคู่แข่งที่คู่ควรมากมาย ท้ายที่สุดไม่ใช่ทุกคนที่ต้องการเทอร์โบมอนสเตอร์ที่สดใสและอายุสั้น

นับตั้งแต่ยุค 2000 ยุคของ SUV เริ่มต้นขึ้นและถั่วงอก 4WD ตัวแรกปรากฏขึ้นในกลุ่มผู้โดยสารที่ขับรถทางซ้าย ... สิ่งที่ขับเคลื่อนสี่ล้อมีให้ในเกือบทุกยี่ห้อ - หากอนุญาตให้ใช้เงินเท่านั้น หลังจากนั้นรัศมีของตำนานรอบๆ Subaru ก็จางหายไปในที่สุด

"การขาดความสะดวกสบายได้รับการชดเชยด้วยการควบคุมที่ยอดเยี่ยมและความมั่นคงด้วยความเร็วที่สูงเกินไป!"

เป็นการยากที่จะไม่เห็นด้วยกับความเข้าใจในอุดมการณ์ของ Subars ที่ถูกตั้งข้อหา (ยกเว้นบางทีอาจจะมากเกินไปเกี่ยวกับความเร็วที่ "อุกอาจ" มากเกินไป) บนเก้าอี้บ้าก็ไม่สวย ขี่แต่เล่นแท็กได้สบายมากบนถนนที่ลื่น ปักในลำธารที่หนาแน่นสะดวกมาก เช็คความเร็วสูงสุดในการเข้าโค้งบนน้ำแข็ง ... "ในสถานการณ์วิกฤติ Subara ช่วย" - แน่นอน - ที่ซึ่งคนขับรถยนต์ธรรมดาขับอย่างเงียบ ๆ มีการผจญภัยในการค้นหาที่กระตุ้นสถานการณ์ที่สำคัญอย่างจงใจ เขาจะรอดหรือไม่มันก็เรื่องของตัวเอง แต่เป็นการเอาเปรียบรถของเขาบนท้องถนน การใช้งานทั่วไป, ผู้ขับขี่เหล่านี้เป็นอันตรายต่อผู้อื่น

บางที turbosubara อาจเป็นเครื่องจักรแห่งการรุกรานได้อย่างแม่นยำ ซึ่งออกแบบมาเพื่อการขับขี่ไม่มาก แต่สำหรับการแสดงออกถึงตัวตนของเจ้าของรถต่อหน้าผู้ใช้ถนนรายอื่น สำรองพลังงานไว้บ้าง turboimprezaไม่ได้ให้บริการสำหรับ "กินออโต้" ที่สะดวกสบายไม่เจ้าของเก้าอี้บ้านี้บีบในห้องโดยสารที่คับคั่งและสั่นสะเทือนด้วยเสียงคำรามจากท่อไอเสียที่ไม่ได้มาตรฐานซึ่งมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางผกผันกับปริมาตร ของเจ้าของสมอง สนุกสนานในศักดิ์ศรีของเขา - "ฉันจะฉีกทุกคน -y!"

มีอะไรเปลี่ยนแปลงไปบ้างในช่วงหลายปีที่ผ่านมา? เว้นแต่ว่า "นักแข่ง" แห่งยุค 2000 จะโตเต็มที่ แต่เมื่อพิจารณาจากสังคมแล้ว และที่สำคัญที่สุด องค์ประกอบระดับชาติของกะที่โตแล้ว คุณสามารถสร้างได้แค่ฝ่ามือแล้วไปเลือกรถที่ใหญ่กว่าและหนักกว่าสำหรับตัวคุณเอง และ Imprezas ที่คำรามแม้ว่าพวกเขาจะยังคงปักหลักในลำธารในเมือง แต่ตอนนี้ดูเหมือนเงาสีซีดของอดีต - ด้วยการถือกำเนิดของอุจจาระที่มีประจุจำนวนมากและด้วยการเพิ่มขึ้นของแหล่งจ่ายไฟของรถยนต์ระดับกลาง Subaru ได้สูญเสีย การผูกขาดอำนาจของมัน ไม่ต้องพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่าจากข้างบนนี้ บรรดารถ SUV ระดับพรีเมียมและ SUV ระดับพรีเมียมมองว่าความเอะอะนี้ดูน่าสงสารมาก ซึ่งรวมเอากำลังแย่ๆ เข้ากับระดับความสบายที่เพียงพอ

จากการตอบกลับบทความโดย subarologists:

อ่านบทความต้นฉบับ ทำไมต้อง "โกรธ"? อันที่จริงเกือบทุกอย่างถูกต้อง (รูปแบบของการยื่นมีความเฉพาะเจาะจงเท่านั้นโดยมีความชัน PR) เกี่ยวกับ vriks และ forik (เดินทางเกือบครึ่งปี) ทุกอย่างถูกต้อง และเกี่ยวกับสถานที่ และเกี่ยวกับการตกแต่งภายใน และเกี่ยวกับ "เทอร์โบคิก" และเกี่ยวกับการล้างเครื่องยนต์ ฉันไม่เห็นด้วยกับระดับเสียง ฉันไม่ได้สังเกตอะไรแบบนั้น (อันที่จริง มันเงียบกว่า Honda มาก) และเกี่ยวกับ "เสน่ห์" (นั่นคือการอวด) ของแบรนด์ทุกอย่างถูกต้อง

Midas [มอสโก] (---.fon1.macomnet.net), วันที่: 05-12-05 17:40
ฉันจะเข้าร่วมบทความเป็นเรื่องปกติและถูกต้อง แต่สามารถเขียนได้เหมือนกันสำหรับรถยนต์ทุกยี่ห้อ

Alarmes (---.irtel.ru), วันที่: 06-12-05 16:20
บทความจริงแม้ว่าจะเป็นปุ่มหีบเพลง ความจริงมากมาย.

Schtockus, Fri ม.ค. 06, 2006 01:36 น
โดยทั่วไปมีความจริงมากมายในบทความ ตามที่วิศวกรชาวเยอรมันกล่าวไว้ว่า Subaru เป็นรถยนต์ที่ "มีความต้องการสูง" แต่ถ้าเธอทำตามเงื่อนไขตรงเวลาเธอจะเดินทางนานมาก ...

Vladimir P. (---.krsn.ru), วันที่: 08-12-05 03:24
บทความนี้ค่อนข้างสมดุลและไม่ก้าวร้าว ตัวฉันเองเคยขับ turbosub เป็นปีที่สี่แล้ว ... แต่มันยากที่จะโต้แย้งกับข้อเท็จจริงและความคิดเห็นมากมายที่นั่น ตอนที่ผมซ่อมกล่องที่มี Sportshift กับ Impreza ป๊อปอายมาหกเดือนแล้ว ... ผมโกรธแล้ว แต่ฉันไป ... และฉันชอบมันอยู่ดี!

ก๊ก (195.68.142.---), วันที่: 13-12-05 05:21
ด้วยค่าใช้จ่ายของถังหม้อน้ำฉันลงคะแนนด้วยมือทั้งสองข้างมีเพียงการเพิ่มว่าพวกเขาทำจากวัสดุที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้จริง มีปัญหาและมีราคาแพง และคุณจำเป็นต้องเพิ่มบริการราคาแพงและอะไหล่แท้ในราคาที่ไม่สมเหตุสมผล

Paparacci, พฤ 15 ธ.ค. 2548 18:40 น.
และอะไร? โดยทั่วไปแล้วข้อความปกติ... ไม่ว่าทุกอย่างจะเขียนถูกต้องหรือไม่ฉันไม่รู้ แต่ในกรณีใด ๆ ค่อนข้างเป็นกลาง (ยืนยันสิ่งนี้ - ป.ล.) อะไรจะล้อเล่นเพราะสไตล์!

โฟมา 12/28/2005
โดยทั่วไปแล้วบทความที่มีความสามารถถูกต้อง! ไม่มีอะไรจะใส่ร้ายที่นี่ ถูกต้องเป็นพิเศษในแง่ของ naePku พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถาวรบน Subics พร้อมเกียร์อัตโนมัติ ...

หมอ 78 30 ธันวาคม 2548 02:56:04 น.
และด่ามัน คุณไม่สามารถโต้แย้งได้ว่าคนร้ายเขียนทุกอย่างถูกต้อง! ... ฉันเห็นด้วยกับทุกคำพูดของผู้เขียนและมันไม่ง่ายเลยสำหรับ 3 ปีของการสื่อสารกับ Impreza 2 GT และ WRX หนึ่งตัว ทุกอย่างที่เขียนอยู่ที่นั่น เกิดขึ้นกับฉันและยกเครื่องและเรื่องไร้สาระอื่น ๆ แต่ฉันรัก SUBI และเหมือนคนยิวเก่า ฉันต้องการอีก (EVO) แต่ตราบใดที่ไม่มีเงิน ฉันก็สนุกกับมัน

Ad_ 30 ธันวาคม 2548 05:19:58 น.
เลิศ. ฉันรู้เกือบทุกอย่าง และมีข้อเท็จจริงใหม่เพียงไม่กี่ข้อเท่านั้น อาจเป็นเรื่องจริงด้วย ฉันยังจะเพิ่มเกี่ยวกับความไม่เหมาะสมที่สมบูรณ์ของการซื้อ รถใหม่จากผู้ผูกขาด...ในราคาสูงชัน

อเล็กซิส, 27.02.206, 11:30
ไม่กลัว. เพื่อนของเทอร์โบ forik ใหม่เริ่มกินลิตรเกือบจากห้องโดยสาร ด้วยเรื่องอื้อฉาวและการมีส่วนร่วมของเพื่อน ๆ มอเตอร์ก็ถูกแทนที่

ซาร์, 30-01-2007
ใช่ วิธีการในบทความเป็นเรื่องปกติ ตามที่ระบุไว้ในชื่อบทความ - บทความที่หักล้างตำนานที่สร้างขึ้นจากแบรนด์ซูบารุ และแทบทุกอย่างที่เขียนไว้ก็มีที่ของมัน และความหมายของบทความไม่ใช่ว่าซูบารุจะขาดมือ รถไม่ดีแต่ความจริงที่ว่าสิ่งเหล่านี้เป็นรถยนต์ธรรมดาที่มีข้อดีและข้อเสียไม่มีอะไรเหนือธรรมชาติในตัวพวกเขา ซูบารุคันเดียวไม่เหมาะกับคันอื่นเพราะ ต่างคนต่างมีเกณฑ์ต่างกัน แน่นอนว่าจำเป็นต้องทำ "การปรับลม" - กล่าวคือการวางแนวพวงมาลัยขวาของผู้แต่ง หากเราลบข้อความของรุ่นพวงมาลัยขวาของ Toyota, Nissan ฯลฯ ออกจากข้อความโดยเปรียบเทียบโดยผู้เขียนกับ Subaru และแปลเป็นเครื่องบิน "มือซ้าย" ปรากฎว่าไม่มีอะไรพิเศษ เปรียบเทียบ Subaru กับยกเว้น Audi (ซึ่งผู้เขียนตั้งข้อสังเกต) แต่ Audi เป็นช่องราคาที่แตกต่างกันเล็กน้อย

“และในชนบทห่างไกลเหล่านี้ ผู้คนต่างออกไปนอกเมืองเพื่อพักผ่อนกับครอบครัว ทำไมพวกเขาถึงไป 120 คน” ค่อนข้างถูกต้อง พวกเขาเป็น "ผัก" ตามที่คุณพูด พวกเขาไม่สนใจเกี่ยวกับความสามารถในการควบคุมทั้งหมดนี้ พวกเขาใส่ใจในความสะดวกสบาย ความปลอดภัย ค่าบำรุงรักษาต่ำ ดังนั้นสำหรับพวกเขา (และส่วนใหญ่) การเปรียบเทียบ Subaru กับแบรนด์อื่น ๆ นั้นค่อนข้างปกติ พวกเขาเห็นในนั้นเพียงคุณสมบัติผู้บริโภคจำนวนหนึ่งเท่านั้นสำหรับเงินบางส่วน และพวกเขาไม่ต้องการจ่ายสำหรับตำนานและตำนาน และความเร็วในการเข้าโค้งบนน้ำแข็งก็ไม่สำคัญสำหรับพวกเขา จากมุมมองของผู้ใช้ดังกล่าวที่บทความถูกเขียนขึ้น

นักประดาน้ำ 08/16/2007
... บทความแม้จะเขียนค่อนข้างเย้ยหยัน แต่โดยพื้นฐานแล้วถูกต้องและซื่อสัตย์

8. ประวัติย่อ

และแน่นอนว่าต้องขอบคุณ subarovods ทั้งหมดในปัจจุบันสำหรับข้อเสนอแนะและความคิดเห็นที่สร้างสรรค์!

สิ่งที่ฉันอยากจะพูดกับบทความนี้ เป็นไปได้ไหมที่จะ "เอาชนะ" Subaru? ใช่ มันจะเป็นเช่นนั้น บางครั้งมันก็คุ้มค่าที่จะตอบโต้กับแฟน ๆ ที่ดูถูกรถคันอื่น ๆ ทั้งหมดโดยไม่ตั้งใจโดยนิ่งเงียบเกี่ยวกับจุดที่อยู่บน "ดวงอาทิตย์" ของตัวเอง พวกเขายังชอบอ่านระหว่างบรรทัด...

“อย่าซื้อซูบารุ?”ไม่เลย ปล่อยให้พวกเขารับไปเสมอ ยิ่งมากยิ่งดี - บางทีป้ายราคาสำหรับแบรนด์อื่น ๆ อาจไม่กระโดดเร็วนัก ท้ายที่สุด เราไม่ใช่ตัวแทนจำหน่ายหรือผู้ค้าจากตลาด เบื้องหลังทุกคำที่มีเพียงความปรารถนาที่จะขายผลิตภัณฑ์ของเราอย่างแท้จริง

"ซูบาร์มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ไม่ดีหรือไม่"ไม่นะ ซูบารุ แตกต่างขับเคลื่อนสี่ล้อ ดังนั้นจึงเป็นการไม่รู้หนังสือที่จะเรียกนามธรรมว่า "Subaru 4WD" ว่าดีที่สุดและไม่เหมือนใครอย่างแน่นอน

"Subar มีเครื่องยนต์ที่ไม่ดีหรือไม่"เป็นประโยชน์เสมอที่จะจินตนาการถึงความหลากหลายของมอเตอร์เหล่านี้ - ดีและแตกต่างเพราะแนวคิดของ "การซ่อมแซมเครื่องยนต์ forik ของฉันราคา $ 3.0k" ยังกำหนดข้อกำหนดบางประการสำหรับเจ้าของ

“เจ้าของซูบาร์ไม่เพียงพอหรือ?”ทำไมต้องพูดทั่วไปมาก? แต่ไม่มีอะไรน่าประหลาดใจเป็นพิเศษ - หาก Subaru ของแบรนด์อื่น ๆ ทั้งหมดได้รับแรงม้าสูงสุดด้วยเงินขั้นต่ำ แสดงว่ารถยนต์เหล่านี้ดึงดูดความไม่เพียงพอได้มากที่สุด

10.05.2006

หลังจากตรวจสอบแผน 4WD ที่ใช้ในโตโยต้าในรายละเอียดบางอย่างในวัสดุก่อนหน้านี้ กลับกลายเป็นว่ายังมีสูญญากาศข้อมูลกับแบรนด์อื่น ๆ ... อันดับแรก มาเริ่มใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์ซูบารุ ซึ่งหลายคนเรียกว่า "มากที่สุด" จริง ขั้นสูง และถูกต้อง"

ตามธรรมเนียมแล้วกล่องเครื่องกลนั้นไม่น่าสนใจสำหรับเรา ยิ่งกว่านั้นทุกอย่างค่อนข้างโปร่งใสสำหรับพวกเขา - ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของ 90s Subaru ทั้งหมดในกลไกมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ซื่อสัตย์พร้อมสามส่วน (ส่วนต่างตรงกลางถูกบล็อกโดยคัปปลิ้งหนืดปิด) ในด้านลบ ควรกล่าวถึงการออกแบบที่ซับซ้อนเกินไปที่ได้จากการรวมแนวยาวเข้าด้วยกัน ติดตั้งเครื่องยนต์และขับเคลื่อนล้อหน้าแบบเดิมๆ เช่นเดียวกับการปฏิเสธ Subarovites จากการใช้สิ่งที่มีประโยชน์อย่างไม่ต้องสงสัยเช่นการเปลี่ยนเกียร์ สำหรับ Impreza STi เวอร์ชัน "สปอร์ต" เวอร์ชันเดียว ยังมีระบบเกียร์ธรรมดาขั้นสูงพร้อมดิฟเฟอเรนเชียลที่ "ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์" (DCCD) ซึ่งผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนระดับการบล็อกขณะเดินทาง ...

แต่อย่าพูดนอกเรื่อง ที่ เกียร์อัตโนมัติปัจจุบัน Subaru ใช้รถ 4WD สองประเภทหลัก

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

คงที่ ขับเคลื่อนล้อหน้า, ไม่มีเฟืองท้าย, การเชื่อมต่อล้อหลังกับคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด, 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 3 - เพลาอินพุต, 4 - เพลาขับปั๊มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนเกียร์, 9 - ล้อกังหันเซ็นเซอร์ความเร็ว, คลัตช์เกียร์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ ย้อนกลับ, 12 - 2-4 เบรก, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์เกียร์ 14 - เกียร์ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, 16 - เกียร์ 1 และเบรกถอยหลัง, 17 - เพลาส่งออกของกระปุกเกียร์, เกียร์โหมด 18 " P", 19 - เกียร์ไดรฟ์ด้านหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, 22 - ก้าน, 23 - คลัตช์ A-AWD, 24 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านหน้า, 25 - คลัตช์คลาดเคลื่อน, 26 - บล็อกวาล์ว, 27 - บ่อพัก 28 - เพลาส่งออกด้านหน้า 29 - เกียร์ไฮปอยด์ 30 - ใบพัด 31 - สเตเตอร์ 32 - กังหัน

อี ตัวเลือกนี้ได้รับการติดตั้งมาเป็นเวลานานใน Subaru ส่วนใหญ่ (ที่มีเกียร์อัตโนมัติประเภท TZ1) และเป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายจากรุ่น Legacy 89 อันที่จริง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนี้ “ซื่อสัตย์” เหมือนกับ Toyota Active Torque Control รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลังแบบเดียวกันและหลักการ TOD (Torque on Demand) เดียวกัน ไม่มีส่วนต่างจากศูนย์กลาง และขับเคลื่อนล้อหลังด้วยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล (แพ็คเกจแรงเสียดทาน) ในกล่องขนย้าย

รูปแบบ Subar มีข้อดีบางประการในอัลกอริธึมการทำงานมากกว่าปลั๊กอิน 4WD ประเภทอื่น (โดยเฉพาะแบบที่ง่ายที่สุด เช่น V-Flex ดั้งเดิม) แม้ว่าจะมีขนาดเล็ก แต่ช่วงเวลาระหว่างการทำงานของ A-AWD จะถูกส่งกลับอย่างต่อเนื่อง (เว้นแต่ระบบจะถูกปิดโดยบังคับ) และไม่เพียงแต่เมื่อล้อหน้าลื่นไถลเท่านั้น แต่ยังมีประโยชน์และมีประสิทธิภาพมากกว่า ต้องขอบคุณไฮโดรเมคคานิกส์ แรงที่สามารถกระจายได้แม่นยำกว่าใน ATC ของระบบเครื่องกลไฟฟ้าเล็กน้อย นอกจากนี้ A-AWD ยังมีโครงสร้างที่ทนทานกว่า สำหรับรถยนต์ที่มีคัปปลิ้งหนืดสำหรับเชื่อมต่อล้อหลัง อาจมีอันตรายจาก "ลักษณะที่ปรากฏ" ที่คมชัดของไดรฟ์ด้านหลังในทางกลับกัน ตามด้วย "การบิน" ที่ไม่มีการควบคุม แต่ใน A-AWD ความน่าจะเป็นนี้ แม้ว่าจะไม่สมบูรณ์ ยกเว้นจะลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เมื่ออายุมากขึ้น ความสามารถในการคาดการณ์และความราบรื่นของการเชื่อมต่อของล้อหลังจะลดลงอย่างมาก

อัลกอริธึมของระบบยังคงเหมือนเดิมตลอดระยะเวลาเผยแพร่ โดยแก้ไขเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
1) ภายใต้สภาวะปกติ เมื่อปล่อยคันเร่งจนสุด การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะอยู่ที่ 95/5..90/10
2) ในขณะที่คุณกดแก๊ส แรงดันที่จ่ายให้กับชุดคลัตช์จะเริ่มเพิ่มขึ้น ดิสก์ค่อยๆ กระชับขึ้น และการกระจายแรงบิดเริ่มเปลี่ยนไปทาง 80/20 ... 70/30 ... เป็นต้น ความสัมพันธ์ระหว่างแรงดันแก๊สและท่อไม่ได้หมายความว่าเป็นเส้นตรง แต่ดูเหมือนพาราโบลามากกว่า ดังนั้นการกระจายตัวที่สำคัญจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อเหยียบคันเร่งอย่างแรงเท่านั้น เมื่อเหยียบแป้นเหยียบแบบปิดสนิท คลัทช์แรงเสียดทานจะถูกกดด้วยความพยายามสูงสุดและการกระจายไปถึง 60/40 ... 55/45 แท้จริงแล้ว "50/50" ไม่สามารถทำได้ในรูปแบบนี้ - นี่ไม่ใช่ฮาร์ดล็อค
3) นอกจากนี้เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาส่งออกด้านหน้าและด้านหลังที่ติดตั้งบนกล่องทำให้สามารถระบุการลื่นของล้อหน้าหลังจากนั้นช่วงเวลาสูงสุดจะถูกนำกลับโดยไม่คำนึงถึงระดับการจ่ายก๊าซ ( ยกเว้นกรณีที่ปล่อยคันเร่งเต็มที่) ฟังก์ชันนี้ทำงานที่ความเร็วต่ำ สูงสุดประมาณ 60 กม./ชม.
4) เมื่อบังคับเข้าเกียร์ 1 (ตัวเลือก) คลัตช์จะถูกกดทันทีด้วยแรงดันสูงสุดที่เป็นไปได้ - ดังนั้นจึงกำหนด "สภาพภูมิประเทศที่ยากลำบาก" และไดรฟ์ยังคงเป็น "เต็มถาวร" มากที่สุด
5) เมื่อเสียบฟิวส์ "FWD" เข้ากับคอนเน็กเตอร์ จะไม่มีการจ่ายแรงดันเกินให้กับคลัตช์ และไดรฟ์จะดำเนินการอย่างต่อเนื่องที่ล้อหน้าเท่านั้น (การกระจาย "100/0")
6) ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานยนต์ การเลื่อนไถลสะดวกขึ้นในการควบคุมตามมาตรฐาน เซ็นเซอร์ ABSและลดระดับการล็อคคลัตช์ระหว่างการเข้าโค้งหรือการเปิดใช้งานระบบ ABS

ควรสังเกตว่าการแจกแจงช่วงเวลาในพาสปอร์ตทั้งหมดนั้นมีให้ในรูปแบบคงที่เท่านั้น - ในระหว่างการเร่งความเร็ว / การชะลอตัวการกระจายน้ำหนักตามแกนจะเปลี่ยนไปดังนั้นช่วงเวลาจริงบนแกนจึงแตกต่างกัน (บางครั้ง "แตกต่างกันมาก") เช่นเดียวกับที่แตกต่างกัน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนน

1.2. VTD AWD

ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร พร้อมเฟืองท้ายกลาง ล็อคคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด, 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 3 - เพลาอินพุต, 4 - เพลาขับปั๊มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนเกียร์, 9 - ล้อกังหันเซ็นเซอร์ความเร็ว, คลัตช์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ถอยหลัง, เบรก 12 - 2-4, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์ 14 - ที่ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, 16 - เกียร์เบรกที่ 1 และถอยหลัง , 17 - เพลากลาง, 18 - เกียร์โหมด "P", 19 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, ก้าน 22 - ก้าน 23 - ดิฟเฟอเรนเชียลกลาง, 24 - คลัตช์ล็อกเฟืองท้ายตรงกลาง, 25 - ไดรฟ์หน้าขับเคลื่อน เกียร์ 26 - ล้ออิสระ 27 - บล็อกวาล์ว 28 - บ่อพัก 29 - เพลาส่งออกด้านหน้า 30 - เกียร์ไฮปอยด์ 31 - ใบพัด 32 - สเตเตอร์ 33 - กังหัน

รูปแบบ VTD (Variable Torque Distribution) ใช้กับรุ่นที่ผลิตในปริมาณน้อยที่มีการส่งสัญญาณอัตโนมัติ เช่น TV1 (และ TZ102Y ในกรณีของ Impreza WRX GF8) - ตามกฎแล้วจะมีประสิทธิภาพสูงสุดในช่วงนี้ ที่นี่ทุกอย่างเป็นไปตาม "ความซื่อสัตย์" - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นแบบถาวรโดยมีส่วนต่างศูนย์กลางอสมมาตร (45:55) ซึ่งถูกบล็อกโดยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคัลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 80 Toyota 4WD ได้ทำงานบนหลักการเดียวกันในกล่อง A241H และ A540H แต่ตอนนี้อนิจจามันยังคงอยู่ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิมเท่านั้น (FullTime-H หรือ i- ขับเคลื่อนสี่ล้อ)

Subaru มักจะติดตั้งเทคโนโลยีขั้นสูงเข้ากับ VTD ระบบ VDC(Vehicle Dynamic Control) ในความเห็นของเรา - ระบบอัตราแลกเปลี่ยนคงที่หรือมีเสถียรภาพ ในตอนเริ่มต้น ส่วนสำคัญของมันคือ TCS (Traction ระบบควบคุม) ทำให้ล้อลื่นไถลช้าลงและทำให้เครื่องยนต์บีบคอเล็กน้อย (ประการแรก โดยจังหวะการจุดระเบิด และประการที่สอง แม้จะปิดหัวฉีดบางส่วนก็ตาม) ระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบคลาสสิกทำงานได้ทุกที่ ต้องขอบคุณความสามารถในการทำให้ล้อใด ๆ ช้าลงโดยพลการ VDC จำลอง (จำลอง) ล็อคเฟืองท้ายแบบไขว้ แน่นอนว่านี่เป็นสิ่งที่ดี แต่คุณไม่ควรพึ่งพาความสามารถของระบบดังกล่าวอย่างจริงจัง - จนถึงขณะนี้ยังไม่มีผู้ผลิตรถยนต์รายใดที่สามารถนำ "ล็อคอิเล็กทรอนิกส์" เข้ามาใกล้กลไกดั้งเดิมในแง่ของความน่าเชื่อถือและที่สำคัญที่สุด , ประสิทธิภาพ.

1.3. "วี เฟล็กซ์"

ขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวร ไม่มีดิฟเฟอเรนเชียล คัปปลิ้งหนืดสำหรับล้อหลัง

สิ่งที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงคือ 4WD ซึ่งใช้กับรถรุ่นเล็กที่มี CVT (เช่น Vivio และ Pleo) รูปแบบนี้ง่ายยิ่งขึ้นไปอีก - ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวรและเพลาล้อหลัง "เชื่อมต่อ" ด้วยข้อต่อแบบหนืดเมื่อล้อหน้าลื่นไถล

เราได้กล่าวไปแล้วว่าเป็นภาษาอังกฤษภายใต้แนวคิด LSD ทุกคนได้รับ ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเอง แต่ในประเพณีของเราสิ่งนี้มักจะเรียกว่าระบบที่มีคัปปลิ้งหนืด แต่ Subaru ใช้ความแตกต่างของ LSD ทั้งหมดในการออกแบบที่แตกต่างกันในรถยนต์ของพวกเขา ...

2.1. แบบเก่า หนืดLSD

ความแตกต่างที่คล้ายคลึงกันนั้นคุ้นเคยกับเราเป็นหลักจาก Legacy BC / BF ตัวแรก การออกแบบของพวกเขานั้นผิดปกติ - ไม่ใช่การใส่ก้านลูกระเบิดมือเข้าไปในเกียร์ของเพลากึ่ง แต่มีเพลาแบบร่องกลางซึ่งติดตั้งระเบิดประเภท "เก่า" ภายในแล้ว รูปแบบนี้ยังคงใช้ในกระปุกเกียร์ด้านหน้าของ Subar บางรุ่น แต่กระปุกเกียร์ด้านหลังประเภทนี้ถูกแทนที่ด้วยกระปุกใหม่ในปี 1993-95
ในชุดเฟืองท้าย LSD เกียร์ด้านขวาและด้านซ้ายจะ "เชื่อมต่อ" ผ่านคัปปลิ้งหนืด - เพลาเฟืองด้านขวาจะลอดผ่านถ้วยและประกอบเข้ากับดุมคลัตช์ ตัวเรือนคลัตช์เป็นชิ้นเดียวกับเฟืองของเพลาเพลาซ้าย ในช่องที่เต็มไปด้วยของเหลวซิลิโคนและอากาศ มีแผ่นดิสก์อยู่บนร่องของฮับและลำตัว - วงแหวนรอบนอกถูกยึดไว้โดยวงแหวนตัวแบ่งส่วนด้านในสามารถเคลื่อนที่ไปตามแกนเล็กน้อย (สำหรับความเป็นไปได้ที่จะได้รับ "เอฟเฟกต์โคก") คลัตช์ทำงานโดยตรงกับความแตกต่างของความเร็วระหว่างเพลาเพลาขวาและเพลาซ้าย


ในระหว่างการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ล้อด้านขวาและด้านซ้ายจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน ถ้วยเฟืองท้ายและเฟืองด้านข้างจะเคลื่อนที่ไปด้วยกัน และช่วงเวลาจะถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างเพลาเพลา เมื่อความถี่ของการหมุนล้อแตกต่างกัน ตัวเรือนและดุมล้อที่มีจานยึดอยู่กับตัวจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กัน ซึ่งทำให้เกิดการเสียดสีในของเหลวซิลิโคน ด้วยเหตุนี้ในทางทฤษฎี (เฉพาะในทางทฤษฎี) ควรมีการกระจายแรงบิดระหว่างล้อ

2.2. ใหม่ LSD . หนืด

ความแตกต่างที่ทันสมัยนั้นง่ายกว่ามาก ระเบิดประเภท "ใหม่" ถูกเสียบเข้าไปในเกียร์ด้านข้างโดยตรง ดาวเทียมอยู่บนเพลาปกติและมีการติดตั้งดิสก์แพ็คระหว่างตัวเรือนส่วนต่างและเฟืองของเพลาด้านซ้าย การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดดังกล่าว "ทำปฏิกิริยา" กับความแตกต่างของความเร็วของการหมุนของถ้วยเฟืองท้ายและเพลาเพลาซ้าย มิฉะนั้นจะคงหลักการทำงานไว้


- เกียร์ธรรมดา Impreza WRX จนถึงปี 1997
- Forester SF, SG (ยกเว้นเวอร์ชันเต็มเวลา VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (ยกเว้นเวอร์ชันเต็มเวลา VTD + VDC)
น้ำยาทำงาน - น้ำมันเกียร์ คลาส API GL-5 ความหนืดตามมาตรฐาน SAE 75W-90 ความจุ ~0.8 / 1.1 ลิตร

2.3. แรงเสียดทานLSD

ลักษณะต่อไปของรูปลักษณ์คือส่วนต่างของกลไกการเสียดสี ซึ่งใช้กับ Impreza STi เวอร์ชันส่วนใหญ่ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 90 หลักการทำงานของมันง่ายยิ่งขึ้นไปอีก - เกียร์ด้านข้างมีระยะเล่นตามแนวแกนน้อยที่สุด มีการติดตั้งชุดแหวนรองระหว่างเฟืองกับตัวเรือนส่วนต่าง เมื่อมีความแตกต่างของความเร็วระหว่างล้อ เฟืองท้ายจะทำงานเหมือนกับล้ออิสระทั่วไป ดาวเทียมเริ่มหมุนในขณะที่เกียร์ของเพลาเพลามีภาระส่วนประกอบในแนวแกนซึ่งกดชุดแหวนรองและส่วนต่างถูกบล็อกบางส่วน

ความแตกต่างของแรงเสียดทานแบบลูกเบี้ยวถูกใช้ครั้งแรกโดย Subaru ในปี 1996 บนเทอร์โบ Imprezas จากนั้นจึงปรากฏในรุ่น Forester STi หลักการทำงานของมันคือที่รู้จักกันดีในหมู่คนส่วนใหญ่จากรถบรรทุกคลาสสิก ชิชิก และ UAZ ของเรา
อันที่จริงไม่มีการเชื่อมต่อที่เข้มงวดระหว่างเฟืองขับของเฟืองท้ายและกึ่งแกน ความแตกต่างของความเร็วเชิงมุมของการหมุนนั้นมาจากการลื่นไถลของกึ่งแกนหนึ่งเมื่อเทียบกับอีกแกนหนึ่ง ตัวคั่นหมุนไปพร้อมกับกล่องเฟืองท้าย กุญแจ (หรือ "แคร็กเกอร์") ที่ติดอยู่กับตัวคั่นสามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางตามขวางได้ ส่วนที่ยื่นออกมาและโพรงของเพลาลูกเบี้ยวพร้อมกับปุ่มต่างๆ ทำให้เกิดการส่งสัญญาณของการหมุนเหมือนโซ่

หากแรงต้านของล้อเท่ากัน กุญแจจะไม่ลื่นไถลและเพลาทั้งสองจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน หากแรงต้านของล้อหนึ่งมีมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด กุญแจก็จะเริ่มเลื่อนไปตามโพรงและส่วนที่ยื่นออกมาของลูกเบี้ยวที่สอดคล้องกัน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเสียดสี พยายามหมุนมันในทิศทางของการหมุนของตัวคั่น ต่างจากเฟืองท้ายประเภทดาวเคราะห์ ความเร็วของการหมุนของครึ่งเพลาที่สองไม่เพิ่มขึ้น (นั่นคือ ถ้าล้อหนึ่งอยู่กับที่ ล้อที่สองจะไม่หมุนเร็วเป็นสองเท่าของตัวเรือนเฟืองท้าย)

ขอบเขต (ตามแบบตลาดภายในประเทศ):
- Impreza WRX หลังปี 1996
- Forester STi
น้ำมันทำงานเป็นน้ำมันเกียร์ธรรมดาของคลาส API GL-5 ความหนืดตาม SAE 75W-90 ความจุ ~ 0.8 ลิตร

Evgeniy
มอสโก
[ป้องกันอีเมล]เว็บไซต์
Legion-Autodata

ข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถสามารถพบได้ในหนังสือ (หนังสือ):

เป็นคำถามที่น่าสนใจมากโดยเฉพาะตั้งแต่ปีที่แล้ว แบรนด์ญี่ปุ่นฉลองครบรอบ 40 ปีของรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรก Subaru Leone Estate Van 4WD ออกจากสายการผลิต สถิติเล็กน้อย - เป็นเวลาสี่สิบปีที่ Subaru ผลิตรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมากกว่า 11 ล้านชุด จนถึงทุกวันนี้ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจาก Subaru ถือเป็นหนึ่งในระบบส่งกำลังที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก เคล็ดลับของความสำเร็จของระบบนี้คือวิศวกรชาวญี่ปุ่นใช้ระบบกระจายแรงบิดแบบสมมาตรระหว่างเพลาและระหว่างล้อ ซึ่งช่วยให้เครื่องจักรที่ติดตั้งระบบเกียร์ประเภทนี้สามารถรับมือกับสภาพถนนออฟโรดได้อย่างมีประสิทธิภาพ (Forester, Tribeca , ครอสโอเวอร์ XV ) ​​ดังนั้นและรู้สึกมั่นใจบนแทร็กกีฬา (Impreza WRX STI) แน่นอน ผลกระทบของระบบจะไม่สมบูรณ์หากไม่มีเครื่องยนต์แนวนอนที่เป็นเอกสิทธิ์ของบริษัท Boxer ซึ่งวางอย่างสมมาตรตามแนวแกนตามยาวของรถในขณะที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถูกผลักกลับไปที่ฐานล้อ ตำแหน่งนี้ของหน่วยให้รถยนต์ ความยั่งยืนของซูบารุบนท้องถนนเนื่องจากการโคลงของตัวรถต่ำ - เนื่องจากเครื่องยนต์ตรงข้ามแนวนอนทำให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำ และรถไม่มีอาการโอเวอร์สเตียร์หรืออันเดอร์สเตียร์เมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็ว การควบคุมอย่างต่อเนื่อง ความพยายามบนล้อขับเคลื่อนทั้งสี่ล้อช่วยให้คุณยึดเกาะพื้นผิวถนนได้อย่างดีเยี่ยมในทุกคุณภาพ

ฉันสังเกตว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรเป็นเพียงชื่อสามัญเท่านั้น และซูบารุมีสี่ระบบเอง

ฉันจะชี้ให้เห็นคุณสมบัติของแต่ละรายการโดยสังเขป ระบบแรกหรือที่เรียกกันทั่วไปว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสปอร์ตคือระบบ VTD คุณลักษณะของมันคือการปรับปรุงลักษณะการเลี้ยวของรถ ซึ่งทำได้โดยการใช้เฟืองท้ายดาวเคราะห์ interaxle และคลัตช์ล็อคไฮดรอลิกแบบหลายแผ่น ซึ่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การกระจายแรงบิดพื้นฐานไปตามเพลาจะแสดงเป็น 45:55 แต่เมื่อสภาพพื้นผิวถนนเสื่อมสภาพเพียงเล็กน้อย ระบบจะปรับแรงบิดระหว่างเพลาทั้งสองให้เท่ากันโดยอัตโนมัติ ไดรฟ์ประเภทนี้มาพร้อมกับรุ่น Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI พร้อมเกียร์อัตโนมัติและอื่น ๆ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรประเภทที่สอง ซึ่งใช้กับ Forester พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Impreza, Outback และ XV พร้อมเกียร์ Lineatronic เรียกว่า ACT ลักษณะเฉพาะของมันคือการออกแบบใช้คลัตช์หลายแผ่นพิเศษที่แก้ไขการกระจายของแรงบิดระหว่างเพลาขึ้นอยู่กับสภาพของพื้นผิวถนน โดยค่าเริ่มต้น ช่วงเวลาในระบบนี้จะกระจายในอัตราส่วน 60:40

ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทที่สามจาก Subaru คือ CDG ซึ่งใช้เฟืองท้ายแบบล็อกตัวเองระหว่างเพลาและข้อต่อแบบหนืด ระบบนี้ออกแบบมาสำหรับรุ่นเกียร์ธรรมดา (Legacy, Impreza, Forester, XV) อัตราการกระจายแรงบิดระหว่างเพลาในสถานการณ์ปกติสำหรับไดรฟ์ประเภทนี้คือ 50:50

สุดท้าย ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบที่สี่ในซูบารุคือระบบ DCCD มันถูกติดตั้งบน Impreza WRX STI ด้วย "กลไก" กระจายแรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังในอัตราส่วน 41:59 โดยใช้เฟืองท้ายแบบหลายโหมดซึ่งควบคุมด้วยไฟฟ้าและกลไก เป็นการผสมผสานระหว่างกลไก เมื่อผู้ขับขี่สามารถเลือกช่วงเวลาของการล็อคเฟืองท้ายและล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำให้ระบบนี้มีความยืดหยุ่นและเหมาะสำหรับใช้ในการแข่งขันภายใต้สภาวะที่รุนแรง

แม้แต่ในช่วงเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ ซูบารุยังวางเดิมพันในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่มีให้บริการในรถยนต์พิเศษในสมัยนั้นเป็นหลัก ในปี 1972 ซูบารุเปิดตัวรถขับเคลื่อนสี่ล้อรุ่นแรก นั่นคือ Leone Estate Van 4WD และตั้งแต่นั้นมา ยอดขายของบริษัทมากกว่าครึ่งก็มาจากรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ สิ่งสำคัญอีกประการคือ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรของ Subaru นั้นไม่ได้ถูกปรับให้เข้ากับรถยนต์ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเพลาเดียว แต่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อใช้กับรถยนต์ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในทันที ในส่วนของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ Subaru Symmetrical All Wheel Drive ที่มีเพลาเพลาที่มีความยาวเท่ากัน ควบคู่ไปกับเครื่องยนต์ Subaru Boxer ที่อยู่ในตำแหน่งตามยาว และการเปลี่ยนเกียร์ไปที่ฐานล้อ การจัดเรียงนี้ช่วยให้นอกจากจะใกล้กับการกระจายน้ำหนักในอุดมคติแล้ว แกน เพื่อให้แน่ใจว่ามีการใช้กำลังเครื่องยนต์อย่างมีประสิทธิภาพและล้อจับสมดุลที่ดีกับถนนบนพื้นผิวทุกประเภท นั่นคือการกระจายแรงบิดที่เหมาะสมที่สุดระหว่างล้อทุกล้อ และด้วยเหตุนี้จึงควบคุมได้ในระดับสูง

แรงบิดถูกกระจายไปยังล้อทุกล้ออย่างเหมาะสม ส่งผลให้บังคับเลี้ยวได้เกือบเป็นกลาง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรช่วยรับมือกับการดริฟท์ของเพลาหน้าและการลื่นไถลของล้อหลังได้อย่างมั่นใจ

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรมีสี่ประเภท VTD แรกของพวกเขาไม่ได้แสดงในตลาดรัสเซียในปัจจุบัน แต่ก่อนหน้านี้ใช้กับรุ่น Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition ในช่วงเวลาเดียวกัน, Outback พร้อมเครื่องยนต์ 3.6 ลิตร 2010-2014, Tribeca, WRX และ WRX STI 2011–212 ระบบนี้ใช้เฟืองท้ายประเภทดาวเคราะห์ ซึ่งถูกบล็อกโดยคลัตช์ไฮดรอลิกแบบหลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

การกระจายแรงบิด 45:55 ดั้งเดิมนั้นได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องโดย Vehicle Dynamic Control และปรับอัตโนมัติตามสภาพถนน ลักษณะถนน และภูมิประเทศ ระบบที่สองคือ ACT พร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ ที่นี่ผ่านคลัตช์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายแผ่น แรงบิดขึ้นอยู่กับสภาพถนนไปยังล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 60:40 แบบเรียลไทม์ ในตลาดรัสเซียด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทนี้จะมีการนำเสนอรุ่น Forester, Outback และ XV พร้อมระบบส่งกำลัง Lineatronic

สำหรับการส่งสัญญาณแบบกลไก ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ CDG พร้อมเฟืองท้ายแบบล็อคตัวเองได้รับการออกแบบ ในการออกแบบ ใช้เฟืองท้ายระหว่างเพลากับเฟืองดอกจอกซึ่งถูกบล็อกโดยคัปปลิ้งหนืด ในขณะเดียวกัน ภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติ การกระจายแรงฉุดลากระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะเกิดขึ้นในอัตราส่วน 50:50 ระบบนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับ ขับรถสปอร์ตดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ก่อนหน้านี้เคยใช้กับรุ่น WRX ที่มีเกียร์ธรรมดา และในปัจจุบันรุ่นนี้มีการนำเสนอรุ่น Forester และ XV ที่มีเกียร์ธรรมดาในตลาดรัสเซีย Subaru - DCCD ขับเคลื่อนสี่ล้อประเภทที่สี่มีดิฟเฟอเรนเชียลลิมิเต็ดสลิปแอ็คทีฟที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในคลังแสง และเน้นไปที่ผู้ที่ชื่นชอบการขับขี่แบบสปอร์ต ผู้ที่ชื่นชอบแบรนด์ซูบารุสำหรับรถยนต์ที่มีบุคลิกการแข่งรถ

ด้วยไดรฟ์ประเภทนี้ที่เรานำเสนอรถยนต์ Subaru WRX STI การออกแบบนี้เป็นการทำงานร่วมกันของล็อคเฟืองท้ายแบบอิเล็กทรอนิกส์และทางกลที่ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของแรงบิด ขั้นแรก อินเตอร์ล็อคแบบกลไกที่เร็วขึ้นจะถูกเปิดใช้งาน จากนั้นอินเตอร์ล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์จะเปิดใช้งาน แรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังมีการกระจายในอัตราส่วน 41:59 และการทำงานของทั้งระบบจะเน้นไปที่การใช้คุณลักษณะการขับขี่สูงสุดให้เกิดประโยชน์สูงสุด การออกแบบส่วนต่างให้ความเป็นไปได้ของ "พรีโหลด" นั่นคือโหมดการตั้งค่าล่วงหน้าลักษณะของมัน เมื่อรับรู้แรงบิดสูงอย่างรวดเร็ว ระบบดังกล่าวจะสร้างสมดุลที่ดีระหว่างความคมชัดและความแม่นยำในการควบคุมและความเสถียรของรถ แน่นอนว่าในไดรฟ์ประเภทนี้จะมีโหมดควบคุมเกียร์ธรรมดาให้ด้วย

จุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ขนาดกะทัดรัด ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรซึ่งมีความยาวไดรฟ์เท่ากันและรูปแบบการส่งกำลังที่หลากหลาย... ทั้งหมดนี้ทำให้มั่นใจได้ในการควบคุมที่ดีเยี่ยมบนพื้นผิวทุกประเภท

และโดยสรุป มีสมมติฐานที่รู้จักกันดีสองสามข้อเกี่ยวกับประโยชน์ของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ในกรณีนี้ Subaru Symmetrical AWD ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตร ด้วยการกระจายแรงบิดไปยังล้อทั้งสี่ ทำให้รถแสดงพฤติกรรมที่มั่นคงทั้งบนทางโค้งบนทางเท้าแอสฟัลต์และเมื่อขับบนถนนที่ไม่เรียบ ข้อดีของรถขับเคลื่อนสี่ล้อจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อขับบนถนน ถนนฤดูหนาว. ประการที่สอง รถขับเคลื่อนสี่ล้อมีแนวโน้มที่จะบังคับเลี้ยวที่เป็นกลางมากกว่ารถขับเคลื่อนสองล้อ ดังนั้น คนขับของเขาจึงมีโอกาสน้อยที่จะผ่านโค้ง และแน่นอนว่ารถขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นมีไดนามิกในการเร่งความเร็วที่ดี: แรงบิดที่ส่งไปยังล้อทั้งสี่ช่วยให้คุณตระหนักถึงความสามารถของเครื่องยนต์กำลังสูงได้ดียิ่งขึ้น

บ้าน » ระบบทำความร้อน » Subaru มีระบบขับเคลื่อนทุกล้ออย่างไร? ไดรฟ์คือทุกสิ่ง! ซูบารุ ฟอเรสเตอร์ ขับเคลื่อนสี่ล้อ