ซูบารุขับเคลื่อนล้อหน้า Subaru มีระบบขับเคลื่อนทุกล้ออย่างไร? เสถียรภาพและการยึดเกาะ

ตามธรรมเนียมแล้วกล่องเครื่องกลนั้นไม่น่าสนใจสำหรับเรา ยิ่งไปกว่านั้น ทุกอย่างค่อนข้างโปร่งใสสำหรับพวกเขา - ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของยุค 90 ช่างเครื่อง Subaru ทุกคนมีความซื่อตรง ขับเคลื่อนสี่ล้อด้วยสามส่วนต่าง (interaxle ถูกบล็อกโดย coupling หนืดปิด) จาก ด้านลบเป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงการออกแบบที่ซับซ้อนเกินไปที่ได้จากการรวมตามยาว ติดตั้งเครื่องยนต์และขับเคลื่อนล้อหน้าแบบเดิมๆ เช่นเดียวกับการปฏิเสธ Subarovites จากการใช้สิ่งที่มีประโยชน์อย่างไม่ต้องสงสัยเช่นการเปลี่ยนเกียร์ ในเวอร์ชัน "กีฬา" เดียว Impreza STiนอกจากนี้ยังมีเกียร์ธรรมดาขั้นสูงพร้อมดิฟเฟอเรนเชียล "ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์" (DCCD) ซึ่งผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนระดับการบล็อกขณะเดินทาง ...

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด 3 - เพลาอินพุต 4 - เพลาขับ ปั้มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนกระปุก, 9 - เซ็นเซอร์ความเร็วล้อกังหัน, คลัตช์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ ย้อนกลับ, 12 - 2-4 เบรก, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์เกียร์ 14 - เกียร์ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, 16 - เกียร์ 1 และเบรกถอยหลัง, 17 - เพลาส่งออกของกระปุกเกียร์, เกียร์โหมด 18 " P", 19 - เกียร์ไดรฟ์ด้านหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, 22 - ก้าน, 23 - คลัตช์ A-AWD, 24 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านหน้า, 25 - คลัตช์คลาดเคลื่อน, 26 - บล็อกวาล์ว, 27 - บ่อพัก 28 - เพลาส่งออกด้านหน้า 29 - เกียร์ไฮปอยด์ 30 - ใบพัด 31 - สเตเตอร์ 32 - กังหัน

รูปแบบ Subar มีข้อดีบางประการในอัลกอริธึมการทำงานมากกว่าปลั๊กอิน 4WD ประเภทอื่น (โดยเฉพาะแบบที่ง่ายที่สุด เช่น V-Flex ดั้งเดิม) แม้ว่าจะมีขนาดเล็ก แต่ช่วงเวลาระหว่างการทำงานของ A-AWD จะถูกส่งกลับอย่างต่อเนื่อง (เว้นแต่ระบบจะถูกปิดโดยบังคับ) และไม่เพียงแต่เมื่อล้อหน้าลื่นไถลเท่านั้น แต่ยังมีประโยชน์และมีประสิทธิภาพมากกว่า ต้องขอบคุณไฮโดรเมคคานิกส์ แรงที่สามารถกระจายได้แม่นยำกว่าใน ATC ของระบบเครื่องกลไฟฟ้าเล็กน้อย นอกจากนี้ A-AWD ยังมีโครงสร้างที่ทนทานกว่าและไม่เสี่ยงต่อความร้อนสูงเกินไป สำหรับรถยนต์ที่มีคัปปลิ้งหนืดสำหรับเชื่อมต่อล้อหลัง อาจมีอันตรายจาก "ลักษณะที่ปรากฏ" ที่คมชัดของไดรฟ์ด้านหลังในทางกลับกัน ตามด้วย "การบิน" ที่ไม่มีการควบคุม แต่ใน A-AWD ความน่าจะเป็นนี้ แม้ว่าจะไม่สมบูรณ์ ยกเว้นจะลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เมื่ออายุมากขึ้น ความสามารถในการคาดการณ์และความราบรื่นของการเชื่อมต่อของล้อหลังจะลดลงอย่างมาก

อัลกอริธึมของระบบยังคงเหมือนเดิมตลอดระยะเวลาเผยแพร่ โดยแก้ไขเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
1) ภายใต้สภาวะปกติโดยปล่อยคันเร่งจนสุด การกระจายแรงบิดระหว่างด้านหน้าและ ล้อหลังคือ 95/5./10.
2) ในขณะที่คุณกดแก๊ส แรงดันที่จ่ายให้กับชุดคลัตช์จะเริ่มเพิ่มขึ้น ดิสก์ค่อยๆ กระชับขึ้น และการกระจายแรงบิดเริ่มเปลี่ยนไปทาง 80/20 ... 70/30 ... เป็นต้น ความสัมพันธ์ระหว่างแรงดันแก๊สและท่อไม่ได้หมายความว่าเป็นเส้นตรง แต่ดูเหมือนพาราโบลามากกว่า ดังนั้นการกระจายตัวที่สำคัญจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อเหยียบคันเร่งอย่างแรงเท่านั้น เมื่อเหยียบแป้นเหยียบแบบปิดสนิท คลัทช์แรงเสียดทานจะถูกกดด้วยความพยายามสูงสุดและการกระจายไปถึง 60/40 ... 55/45 แท้จริงแล้ว "50/50" ไม่สามารถทำได้ในรูปแบบนี้ - นี่ไม่ใช่ฮาร์ดล็อค
3) นอกจากนี้เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาส่งออกด้านหน้าและด้านหลังที่ติดตั้งบนกล่องทำให้สามารถระบุการลื่นของล้อหน้าหลังจากนั้นช่วงเวลาสูงสุดจะถูกนำกลับโดยไม่คำนึงถึงระดับการจ่ายก๊าซ ( ยกเว้นกรณีที่ปล่อยคันเร่งเต็มที่) ฟังก์ชันนี้ทำงานที่ความเร็วต่ำ สูงสุดประมาณ 60 กม./ชม.
4) เมื่อบังคับเข้าเกียร์ 1 (ตัวเลือก) คลัตช์จะถูกกดทันทีด้วยแรงดันสูงสุดที่เป็นไปได้ - ดังนั้นจึงกำหนด "สภาพภูมิประเทศที่ยากลำบาก" และไดรฟ์ยังคงเป็น "เต็มถาวร" มากที่สุด
5) เมื่อเสียบฟิวส์ "FWD" เข้ากับคอนเน็กเตอร์ จะไม่มีการจ่ายแรงดันเกินให้กับคลัตช์ และไดรฟ์จะดำเนินการอย่างต่อเนื่องที่ล้อหน้าเท่านั้น (การกระจาย "100/0")
6) ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานยนต์ การเลื่อนไถลสะดวกขึ้นในการควบคุมตามมาตรฐาน เซ็นเซอร์ ABSและลดระดับการล็อคคลัตช์ระหว่างการเข้าโค้งหรือการเปิดใช้งานระบบ ABS

ควรสังเกตว่าการแจกแจงช่วงเวลาในพาสปอร์ตทั้งหมดจะได้รับเฉพาะในสแตติกแบบมีเงื่อนไข - ในระหว่างการเร่งความเร็ว / การชะลอตัวการกระจายน้ำหนักตามแกนจะเปลี่ยนไปดังนั้นช่วงเวลาจริงบนแกนจึงแตกต่างกัน (บางครั้ง "แตกต่างกันมาก") เช่นเดียวกับ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนนที่แตกต่างกัน

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด, 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 3 - เพลาอินพุต, 4 - เพลาขับปั๊มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนเกียร์, 9 - ล้อกังหันเซ็นเซอร์ความเร็ว, คลัตช์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ถอยหลัง, เบรก 12 - 2-4, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์ 14 - ที่ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, 16 - เกียร์เบรกที่ 1 และถอยหลัง , 17 - เพลากลาง, 18 - เกียร์โหมด "P", 19 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, ก้าน 22 - ก้าน 23 - ดิฟเฟอเรนเชียลกลาง, 24 - คลัตช์ล็อกเฟืองท้ายตรงกลาง, 25 - ไดรฟ์หน้าขับเคลื่อน เกียร์ 26 - ล้ออิสระ 27 - บล็อกวาล์ว 28 - บ่อพัก 29 - เพลาส่งออกด้านหน้า 30 - เกียร์ไฮปอยด์ 31 - ใบพัด 32 - สเตเตอร์ 33 - กังหัน

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 1980 Toyota 4WD ได้ทำงานบนหลักการเดียวกันในกล่อง A241H และ A540H แต่หลังจากปี 2002 อนิจจามันยังคงอยู่ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิมเท่านั้น (FullTime-H หรือ i -ขับเคลื่อนสี่ล้อสำหรับตระกูล Mark/Crown)

Subaru มักจะติดตั้งเทคโนโลยีขั้นสูงเข้ากับ VTD ระบบ VDC(Vehicle Dynamic Control) ในความเห็นของเรา - ระบบอัตราแลกเปลี่ยนคงที่หรือมีเสถียรภาพ เมื่อเริ่มต้น ส่วนประกอบ, TCS (แรงฉุด ระบบควบคุม) ทำให้ล้อลื่นไถลช้าลงและบีบคอเครื่องยนต์เล็กน้อย (ประการแรก โดยจังหวะการจุดระเบิด และประการที่สอง โดยการปิดส่วนหนึ่งของหัวฉีด) ระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบคลาสสิกทำงานได้ทุกที่ ต้องขอบคุณความสามารถในการทำให้ล้อใด ๆ ช้าลงโดยพลการ VDC จำลอง (จำลอง) ล็อคเฟืองท้ายแบบไขว้ แน่นอน เราไม่ควรพึ่งพาความสามารถของระบบดังกล่าวอย่างจริงจัง จนถึงขณะนี้ยังไม่มีผู้ผลิตรถยนต์รายใดที่สามารถนำ "ล็อคอิเล็กทรอนิกส์" ให้ใกล้เคียงกับกลไกแบบดั้งเดิมมากขึ้นในแง่ของความน่าเชื่อถือและที่สำคัญที่สุดคือประสิทธิภาพ

มีนาคม 2549
autodata.ru

10.05.2006

หลังจากตรวจสอบแผน 4WD ที่ใช้ในโตโยต้าในรายละเอียดบางอย่างในวัสดุก่อนหน้านี้ กลับกลายเป็นว่ายังมีสูญญากาศข้อมูลกับแบรนด์อื่น ๆ ... อันดับแรก มาเริ่มใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์ซูบารุ ซึ่งหลายคนเรียกว่า "มากที่สุด" จริง ขั้นสูง และถูกต้อง"

ตามธรรมเนียมแล้วกล่องเครื่องกลนั้นไม่น่าสนใจสำหรับเรา ยิ่งกว่านั้นทุกอย่างค่อนข้างโปร่งใสสำหรับพวกเขา - ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของ 90s Subaru ทั้งหมดในกลไกมีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ซื่อสัตย์พร้อมสามส่วน (ส่วนต่างตรงกลางถูกบล็อกโดยคัปปลิ้งหนืดปิด) ในด้านลบ เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวขวัญถึงการออกแบบที่ซับซ้อนเกินไปซึ่งได้มาจากการรวมเครื่องยนต์ที่ติดตั้งตามยาวเข้ากับระบบขับเคลื่อนล้อหน้าแบบดั้งเดิม เช่นเดียวกับการปฏิเสธ Subarovites จากการใช้สิ่งที่มีประโยชน์อย่างไม่ต้องสงสัยเช่นการเปลี่ยนเกียร์ สำหรับ Impreza STi เวอร์ชัน "สปอร์ต" เวอร์ชันเดียว ยังมีระบบเกียร์ธรรมดาขั้นสูงพร้อมดิฟเฟอเรนเชียลที่ "ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์" (DCCD) ซึ่งผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนระดับการบล็อกขณะเดินทาง ...

แต่อย่าพูดนอกเรื่อง 4WD หลักๆ ที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบันที่ Subaru ทำงานอยู่นั้นมีอยู่ 2 ประเภท

ขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวร โดยไม่มีส่วนต่างตรงกลาง การเชื่อมต่อของล้อหลังด้วยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด, 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 3 - เพลาอินพุต, 4 - เพลาขับปั๊มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนเกียร์, 9 - ล้อกังหันเซ็นเซอร์ความเร็ว, คลัตช์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ถอยหลัง, เบรก 12 - 2-4, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์ 14 - ที่ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, เกียร์เบรกที่ 1 และถอยหลัง 16 - , 17 - เพลาส่งออกเกียร์, เกียร์โหมด 18 - "P", 19 - เกียร์ขับหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, 22 - ก้าน, 23 - คลัตช์ A- AWD, 24 - ไดรฟ์หน้า เกียร์ขับเคลื่อน, 25 - ล้ออิสระ, 26 - บล็อกวาล์ว, 27 - บ่อพัก, 28 - เพลาส่งออกด้านหน้า, 29 - เกียร์ไฮปอยด์, 30 - ใบพัด, 31 - สเตเตอร์, 32 - กังหัน

อี ตัวเลือกนี้ได้รับการติดตั้งมาเป็นเวลานานใน Subaru ส่วนใหญ่ (ที่มีเกียร์อัตโนมัติประเภท TZ1) และเป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายจากรุ่น Legacy 89 อันที่จริง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนี้ “ซื่อสัตย์” เหมือนกับ Toyota Active Torque Control รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนล้อหลังแบบเดียวกันและหลักการ TOD (Torque on Demand) เดียวกัน ไม่มีส่วนต่างจากศูนย์กลาง และขับเคลื่อนล้อหลังด้วยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอล (แพ็คเกจแรงเสียดทาน) ในกล่องขนย้าย

รูปแบบ Subar มีข้อดีบางประการในอัลกอริธึมการทำงานมากกว่าปลั๊กอิน 4WD ประเภทอื่น (โดยเฉพาะแบบที่ง่ายที่สุด เช่น V-Flex ดั้งเดิม) แม้ว่าจะมีขนาดเล็ก แต่ช่วงเวลาระหว่างการทำงานของ A-AWD จะถูกส่งกลับอย่างต่อเนื่อง (เว้นแต่ระบบจะถูกปิดโดยบังคับ) และไม่เพียงแต่เมื่อล้อหน้าลื่นไถลเท่านั้น แต่ยังมีประโยชน์และมีประสิทธิภาพมากกว่า ต้องขอบคุณไฮโดรเมคคานิกส์ แรงที่สามารถกระจายได้แม่นยำกว่าใน ATC ของระบบเครื่องกลไฟฟ้าเล็กน้อย นอกจากนี้ A-AWD ยังมีโครงสร้างที่ทนทานกว่า สำหรับรถยนต์ที่มีคัปปลิ้งหนืดสำหรับเชื่อมต่อล้อหลัง อาจมีอันตรายจาก "ลักษณะที่ปรากฏ" ที่คมชัดของไดรฟ์ด้านหลังในทางกลับกัน ตามด้วย "การบิน" ที่ไม่มีการควบคุม แต่ใน A-AWD ความน่าจะเป็นนี้ แม้ว่าจะไม่สมบูรณ์ ยกเว้นจะลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม เมื่ออายุมากขึ้น ความสามารถในการคาดการณ์และความราบรื่นของการเชื่อมต่อของล้อหลังจะลดลงอย่างมาก

อัลกอริธึมของระบบยังคงเหมือนเดิมตลอดระยะเวลาเผยแพร่ โดยแก้ไขเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
1) ภายใต้สภาวะปกติ เมื่อปล่อยคันเร่งจนสุด การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะอยู่ที่ 95/5..90/10
2) ในขณะที่คุณกดแก๊ส แรงดันที่จ่ายให้กับชุดคลัตช์จะเริ่มเพิ่มขึ้น ดิสก์ค่อยๆ กระชับขึ้น และการกระจายแรงบิดเริ่มเปลี่ยนไปทาง 80/20 ... 70/30 ... เป็นต้น ความสัมพันธ์ระหว่างแรงดันแก๊สและท่อไม่ได้หมายความว่าเป็นเส้นตรง แต่ดูเหมือนพาราโบลามากกว่า ดังนั้นการกระจายตัวที่สำคัญจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อเหยียบคันเร่งอย่างแรงเท่านั้น เมื่อเหยียบแป้นเหยียบแบบปิดสนิท คลัทช์แรงเสียดทานจะถูกกดด้วยความพยายามสูงสุดและการกระจายไปถึง 60/40 ... 55/45 แท้จริงแล้ว "50/50" ไม่สามารถทำได้ในรูปแบบนี้ - นี่ไม่ใช่ฮาร์ดล็อค
3) นอกจากนี้เซ็นเซอร์ความเร็วของเพลาส่งออกด้านหน้าและด้านหลังที่ติดตั้งบนกล่องทำให้สามารถระบุการลื่นของล้อหน้าหลังจากนั้นช่วงเวลาสูงสุดจะถูกนำกลับโดยไม่คำนึงถึงระดับการจ่ายก๊าซ ( ยกเว้นกรณีที่ปล่อยคันเร่งเต็มที่) ฟังก์ชันนี้ทำงานที่ความเร็วต่ำ สูงสุดประมาณ 60 กม./ชม.
4) เมื่อบังคับเข้าเกียร์ 1 (ตัวเลือก) คลัตช์จะถูกกดทันทีด้วยแรงดันสูงสุดที่เป็นไปได้ - ดังนั้นจึงกำหนด "สภาพภูมิประเทศที่ยากลำบาก" และไดรฟ์ยังคงเป็น "เต็มถาวร" มากที่สุด
5) เมื่อเสียบฟิวส์ "FWD" เข้ากับคอนเน็กเตอร์ จะไม่มีการจ่ายแรงดันเกินให้กับคลัตช์ และไดรฟ์จะดำเนินการอย่างต่อเนื่องที่ล้อหน้าเท่านั้น (การกระจาย "100/0")
6) ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานยนต์ การควบคุมการเลื่อนหลุดโดยใช้เซ็นเซอร์ ABS มาตรฐานสะดวกยิ่งขึ้น และลดระดับการปิดกั้นคลัตช์เมื่อเข้าโค้งหรือระบบ ABS ทำงาน

ควรสังเกตว่าการแจกแจงช่วงเวลาในพาสปอร์ตทั้งหมดนั้นมีให้ในรูปแบบคงที่เท่านั้น - ในระหว่างการเร่งความเร็ว / การชะลอตัวการกระจายน้ำหนักตามแกนจะเปลี่ยนไปดังนั้นช่วงเวลาจริงบนแกนจึงแตกต่างกัน (บางครั้ง "แตกต่างกันมาก") เช่นเดียวกับที่แตกต่างกัน ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อกับถนน

ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร พร้อมเฟืองท้ายกลาง ล็อคคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคอลควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

1 - แดมเปอร์ล็อคตัวแปลงแรงบิด, 2 - คลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 3 - เพลาอินพุต, 4 - เพลาขับปั๊มน้ำมัน, 5 - ตัวเรือนคลัตช์ตัวแปลงแรงบิด, 6 - ปั้มน้ำมัน, 7 - ตัวเรือนปั๊มน้ำมัน, 8 - ตัวเรือนเกียร์, 9 - ล้อกังหันเซ็นเซอร์ความเร็ว, คลัตช์ 10 - 4, 11 - คลัตช์ถอยหลัง, เบรก 12 - 2-4, 13 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์ด้านหน้า, คลัตช์ 14 - ที่ 1, 15 - ชุดเกียร์ดาวเคราะห์หลัง, 16 - เกียร์เบรกที่ 1 และถอยหลัง , 17 - เพลาข้อเหวี่ยง, เกียร์โหมด 18 - "P", 19 - เฟืองขับหน้า, 20 - เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาส่งออกด้านหลัง, 21 - เพลาเอาต์พุตด้านหลัง, 22 - ก้าน, 23 - ดิฟเฟอเรนเชียลกลาง, 24 - คลัตช์ล็อกเฟืองท้ายกลาง, 25 - เกียร์ขับเคลื่อนด้านหน้า 26 - คลัตช์ควง 27 - บล็อกวาล์ว 28 - บ่อพัก 29 - เพลาส่งออกด้านหน้า 30 - เกียร์ไฮปอยด์ 31 - ใบพัด 32 - สเตเตอร์ 33 - กังหัน .

รูปแบบ VTD (Variable Torque Distribution) ใช้กับรุ่นที่ผลิตในปริมาณน้อยที่มีการส่งสัญญาณอัตโนมัติ เช่น TV1 (และ TZ102Y ในกรณีของ Impreza WRX GF8) - ตามกฎแล้วจะมีประสิทธิภาพสูงสุดในช่วงนี้ ที่นี่ทุกอย่างเป็นไปตาม "ความซื่อสัตย์" - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นแบบถาวรโดยมีส่วนต่างศูนย์กลางอสมมาตร (45:55) ซึ่งถูกบล็อกโดยคลัตช์ไฮโดรแมคคานิคัลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 80 Toyota 4WD ได้ทำงานบนหลักการเดียวกันในกล่อง A241H และ A540H แต่ตอนนี้อนิจจามันยังคงอยู่ในรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังดั้งเดิมเท่านั้น (FullTime-H หรือ i- ขับเคลื่อนสี่ล้อ)

Subaru มักจะติดตั้งระบบ VDC (Vehicle Dynamic Control) ที่ค่อนข้างล้ำหน้าเข้ากับ VTD ในความเห็นของเรา ซึ่งเป็นระบบที่มีเสถียรภาพหรือเสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยน เมื่อเริ่มต้น ส่วนสำคัญของมันคือ TCS ( ระบบควบคุมการลื่นไถลระบบ) ทำให้ล้อลื่นไถลช้าลงและบีบคอเครื่องยนต์เล็กน้อย (ประการแรก โดยจังหวะการจุดระเบิด และประการที่สอง แม้จะปิดหัวฉีดบางส่วนก็ตาม) ระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบคลาสสิกทำงานได้ทุกที่ ต้องขอบคุณความสามารถในการทำให้ล้อใด ๆ ช้าลงโดยพลการ VDC จำลอง (จำลอง) ล็อคเฟืองท้ายแบบไขว้ แน่นอนว่านี่เป็นสิ่งที่ดี แต่คุณไม่ควรพึ่งพาความสามารถของระบบดังกล่าวอย่างจริงจัง - จนถึงขณะนี้ยังไม่มีผู้ผลิตรถยนต์รายใดที่สามารถนำ "ล็อคอิเล็กทรอนิกส์" เข้ามาใกล้กลไกดั้งเดิมในแง่ของความน่าเชื่อถือและที่สำคัญที่สุด , ประสิทธิภาพ.

1.3. "วี เฟล็กซ์"

ขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวร ไม่มีดิฟเฟอเรนเชียล คัปปลิ้งหนืดสำหรับล้อหลัง

สิ่งที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงคือ 4WD ซึ่งใช้กับรถรุ่นเล็กที่มี CVT (เช่น Vivio และ Pleo) รูปแบบนี้ง่ายยิ่งขึ้นไปอีก - ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าแบบถาวรและเพลาล้อหลัง "เชื่อมต่อ" ด้วยข้อต่อแบบหนืดเมื่อล้อหน้าลื่นไถล

เราได้กล่าวแล้วว่าใน ภาษาอังกฤษภายใต้แนวคิด LSD ทุกคนได้รับ ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเอง แต่ในประเพณีของเราสิ่งนี้มักจะเรียกว่าระบบที่มีคัปปลิ้งหนืด แต่ Subaru ใช้ความแตกต่างของ LSD ทั้งหมดในการออกแบบที่แตกต่างกันในรถยนต์ของพวกเขา ...

2.1. แบบเก่า หนืดLSD

ความแตกต่างที่คล้ายคลึงกันนั้นคุ้นเคยกับเราเป็นหลักจาก Legacy BC / BF ตัวแรก การออกแบบของพวกเขานั้นผิดปกติ - ไม่ใช่การใส่ก้านลูกระเบิดมือเข้าไปในเกียร์ของเพลากึ่ง แต่มีเพลาแบบร่องกลางซึ่งติดตั้งระเบิดประเภท "เก่า" ภายในแล้ว โครงร่างนี้ยังคงใช้ในกระปุกเกียร์ด้านหน้าของ Subar บางรุ่นแต่ เกียร์ถอยหลังประเภทนี้ถูกแทนที่ด้วยอันใหม่ในปี 2536-38
ในเฟืองท้าย LSD เกียร์ด้านขวาและด้านซ้ายจะ "เชื่อมต่อ" ผ่านคัปปลิ้งหนืด - ขวา เพลาข้อเหวี่ยงผ่านถ้วยและประกอบกับดุมคลัตช์ ตัวเรือนคลัตช์เป็นชิ้นเดียวกับเฟืองของเพลาเพลาซ้าย ในช่องที่เต็มไปด้วยของเหลวซิลิโคนและอากาศ มีแผ่นดิสก์อยู่บนร่องของฮับและลำตัว - วงแหวนรอบนอกถูกยึดไว้โดยวงแหวนตัวแบ่งส่วนด้านในสามารถเคลื่อนที่ไปตามแกนเล็กน้อย (สำหรับความเป็นไปได้ที่จะได้รับ "เอฟเฟกต์โคก") คลัตช์ทำงานโดยตรงกับความแตกต่างของความเร็วระหว่างเพลาเพลาขวาและเพลาซ้าย


ในระหว่างการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ล้อด้านขวาและด้านซ้ายจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน ถ้วยเฟืองท้ายและเฟืองด้านข้างจะเคลื่อนที่ไปด้วยกัน และช่วงเวลาจะถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างเพลาเพลา เมื่อความถี่ของการหมุนล้อแตกต่างกัน ตัวเรือนและดุมล้อที่มีจานยึดอยู่กับตัวจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กัน ทำให้เกิดแรงเสียดทานใน ของเหลวซิลิโคน. ด้วยเหตุนี้ในทางทฤษฎี (เฉพาะในทางทฤษฎี) ควรมีการกระจายแรงบิดระหว่างล้อ

2.2. ใหม่ LSD . หนืด

ความแตกต่างที่ทันสมัยนั้นง่ายกว่ามาก ระเบิดประเภท "ใหม่" ถูกเสียบเข้าไปในเกียร์ด้านข้างโดยตรง ดาวเทียมอยู่บนเพลาปกติและมีการติดตั้งดิสก์แพ็คระหว่างตัวเรือนส่วนต่างและเฟืองของเพลาด้านซ้าย การมีเพศสัมพันธ์แบบหนืดดังกล่าว "ทำปฏิกิริยา" กับความแตกต่างของความเร็วของการหมุนของถ้วยเฟืองท้ายและเพลาเพลาซ้าย มิฉะนั้นจะคงหลักการทำงานไว้


- เกียร์ธรรมดา Impreza WRX จนถึงปี 1997
- Forester SF, SG (ยกเว้นเวอร์ชันเต็มเวลา VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (ยกเว้นเวอร์ชันเต็มเวลา VTD + VDC)
ของเหลวทำงาน - น้ำมันเกียร์ คลาส API GL-5 ความหนืดตามมาตรฐาน SAE 75W-90 ความจุ ~0.8 / 1.1 ลิตร

2.3. แรงเสียดทานLSD

ความแตกต่างของแรงเสียดทานประเภทลูกเบี้ยวถูกใช้ครั้งแรกโดย Subaru ในปี 1996 บน turbo Imprezas จากนั้นจึงปรากฏในรุ่นต่างๆ Forester STi. หลักการทำงานของมันคือที่รู้จักกันดีในหมู่คนส่วนใหญ่จากรถบรรทุกคลาสสิก ชิชิก และ UAZ ของเรา
อันที่จริงไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเฟืองขับของเฟืองท้ายและเพลาเพลา ความแตกต่างอยู่ที่ ความเร็วเชิงมุมการหมุนทำได้โดยการลื่นไถลของกึ่งแกนหนึ่งที่สัมพันธ์กับอีกแกนหนึ่ง ตัวคั่นหมุนไปพร้อมกับกล่องเฟืองท้าย กุญแจ (หรือ "แคร็กเกอร์") ที่ติดอยู่กับตัวคั่นสามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางตามขวางได้ ส่วนที่ยื่นออกมาและโพรงของเพลาลูกเบี้ยวพร้อมกับปุ่มต่างๆ ทำให้เกิดการส่งสัญญาณของการหมุนเหมือนโซ่

Evgeniy
มอสโก
[ป้องกันอีเมล]เว็บไซต์
Legion-Autodata

ข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถสามารถพบได้ในหนังสือ (หนังสือ):

ปัจจุบัน รถธรรมดาใช้ระบบขับเคลื่อนสามประเภท: ขับเคลื่อนล้อหน้า (FWD), ขับเคลื่อนล้อหลัง (RWD) และขับเคลื่อนสี่ล้อ (4WD)

ในช่วงเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ Subaru ได้เดิมพันกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อซึ่งในสมัยนั้นใช้สำหรับ .เท่านั้น ยานพาหนะพิเศษ. ในบทนี้เราจะพูดถึงประโยชน์ของระบบที่เป็นกรรมสิทธิ์ของfull ซูบารุ ไดรฟ์. เพื่อความเข้าใจที่ดีขึ้น ให้พิจารณาอิทธิพลของการขับขี่แต่ละประเภทที่มีต่อคุณภาพไดนามิกของรถ เนื่องจากคุณสมบัติเหล่านี้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของยางที่รับผิดชอบในการเชื่อมต่อระหว่างรถกับพื้นผิวถนน คุณควรทำความคุ้นเคยกับคุณลักษณะของยางก่อน

นอกเหนือจากการให้ความสบายในการขับขี่โดยการดูดซับการกระแทกบนถนนแล้ว ยางยังทำหน้าที่สำคัญอีกสามประการ:

เพราะแรงฉุดและ แรงเบรกไม่สามารถเกิดขึ้นพร้อมกันได้ ในภาพประกอบด้านขวา แรงที่กระทำต่อยางจะแสดงด้วยสององค์ประกอบ แรงเหล่านี้เป็นธาตุสองชนิด ซึ่งถูกจำกัดโดยคุณสมบัติทั่วไปของยาง ซึ่งหมายความว่าไม่มีทางควบคุมได้หากยางใช้คุณสมบัติสำหรับการเร่งความเร็วจนหมด

ลองนึกภาพรถเคลื่อนที่เป็นแนวโค้ง ในสถานการณ์เช่นนี้ แรงด้านข้างจะกระทำต่อยางทั้งสี่เส้น ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางที่เกิดขึ้นระหว่างการหมุนรถ และถึงแม้ล้อหน้าเท่านั้นที่บังคับทิศทางได้ แต่แรงกระทำต่อทั้งสี่ล้อของรถ ดันออกด้านนอก ออกจากวิถีการเลี้ยว หากความเร็วของรถยังคงเพิ่มขึ้น แรงที่กระทำต่อยางและการให้วิถีการเคลื่อนที่ที่กำหนดจะถึงขีดจำกัด หลังจากนั้นรถจะเบี่ยงเบนไปจากวิถีที่กำหนด ในกรณีเช่นนี้ หากยางเส้นใดเส้นหนึ่งโหลดด้วยแรงบิดบวกหรือลบ (เบรก) ยางจะถึงขีดจำกัดการยึดเกาะก่อนยางส่วนที่เหลือ ขึ้นอยู่กับประเภทของการขับเคลื่อน (FWD/RWD/4WD) ปรากฏการณ์นี้อาจส่งผลต่อพฤติกรรมของรถไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง*

ลักษณะของยางขึ้นอยู่กับวัสดุและโครงสร้าง รวมทั้งสภาพถนนเป็นอย่างมาก นอกจากนี้ ยังได้รับผลกระทบจากน้ำหนักบรรทุกในแนวดิ่ง (ยิ่งโหลดยางมากเท่าไร แรงในการสัมผัสกับถนนก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น) ยางสามารถรักษาวิถีที่กำหนดได้เฉพาะในระหว่างการหมุนเท่านั้น หากล้อถูกปิดกั้นอย่างสมบูรณ์ รถจะควบคุมไม่ได้

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

* พฤติกรรมของรถไม่เพียงได้รับผลกระทบจากประเภทของระบบขับเคลื่อนเท่านั้น ยานพาหนะส่วนใหญ่ ไม่ว่าจะขับขี่ประเภทใดก็ตาม ได้รับการออกแบบให้ลดความเร็วลงเล็กน้อยบนถนนแห้งตามปกติเพื่อความปลอดภัย ลักษณะการทำงานที่ชัดเจนที่สุดขึ้นอยู่กับประเภทของการขับจะแสดงในโหมดจำกัดหรือบนถนนที่ลื่น

ขับเคลื่อนล้อหน้า

ไดรฟ์ด้านหลัง

ขับเคลื่อนสี่ล้อ

Subaru ขับเคลื่อนสี่ล้อถาวร - Symmetrical AWD

ข้อดี

• ความเสถียรสูง: แรงบิดถูกกระจายไปยังล้อทั้งสี่ด้วยเหตุนี้ พฤติกรรมที่ปลอดภัยคงอยู่ได้แม้บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ
• การลอยตัวสูง: ให้การยึดเกาะที่ดีเยี่ยมในทุกสภาวะด้วยการจ่ายแรงบิดให้กับล้อทั้งสี่
• ง่ายต่อการจัดการ: แนวโน้มที่จะนเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์สามารถเอาชนะได้แม้ในสภาวะที่รุนแรง
• ไดนามิกของการเร่งความเร็วที่ดี: ให้แรงบิดแก่ล้อทั้งสี่ ทำให้โครงร่างนี้รวมเข้ากับเครื่องยนต์กำลังสูงได้อย่างลงตัว

ข้อเสียของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบดั้งเดิมที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรของ Subaru ขจัดออกไป

• น้ำหนักเบา สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง... ส่วนประกอบขับเคลื่อนสี่ล้อสามารถรักษาความเรียบง่ายและน้ำหนักเบาได้ด้วยการจัดเรียงตามยาวของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์
• การจัดการที่ปานกลาง... ด้วยข้อได้เปรียบในการออกแบบ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ได้ป้องกันรุ่น Subaru จากการแสดงให้เห็นถึงการจัดการที่ดี

ขับเคลื่อนล้อหน้า FWD

ข้อดี

• โอกาสในการได้รับการตกแต่งภายในที่กว้างขวางมากขึ้นเนื่องจากไม่มีแกนคาร์ดานอยู่ใต้ด้านล่าง (แต่ก็จำเป็นต้องให้ร่างกายแข็งแรงเพียงพอมากมาย รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้ามีอุโมงค์ใต้ดิน)
• เสถียรภาพทางสูง: เนื่องจากล้อหน้าดึงรถอย่างต่อเนื่อง กำลังพลแรงฉุดล้อหน้าเพิ่มความเสถียรเมื่อขับด้วยความเร็วสูง
• ขับขี่ง่าย: รถขับเคลื่อนล้อหน้ามีแนวโน้มที่จะลดความเร็วในสภาวะที่รุนแรง เมื่อปล่อยคันเร่งและแรงฉุดลากลดลง ความไวในการควบคุมจะกลับคืนสู่เส้นทางเดิม
• ประหยัดน้ำมันดีเยี่ยม: รูปแบบการขับเคลื่อนล้อหน้าให้ ทางลัดการส่งแรงบิดและประสิทธิภาพการทำงานสูง

ข้อบกพร่อง

• การตอบสนองของพวงมาลัยที่แย่ลง: เนื่องจากทั้งการยึดเกาะถนนและการบังคับเลี้ยวทำได้โดยล้อหน้าเท่านั้น ในสภาวะการขับขี่ที่รุนแรง การตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวจะไม่ค่อยชัดเจนนักและมีแนวโน้มที่จะลดความเร็วลง
• ในระหว่างการเร่งความเร็วอย่างเข้มข้นของรถด้วย เครื่องยนต์ทรงพลังโหลดจะกระจายไปยังล้อหลัง ซึ่งเป็นสาเหตุที่ยางหน้าไม่สามารถรับรู้ถึงศักยภาพของยางได้อย่างเต็มที่ ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าไม่ได้พิสูจน์ตัวเองในรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ทรงพลัง

อันเดอร์สเตียร์

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

ขับเคลื่อนล้อหลัง RWD

ข้อดี

• การควบคุมที่เฉียบคม: ล้อหน้าทำหน้าที่บังคับเลี้ยวเท่านั้น ตำแหน่งด้านหน้าเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนล้อหลังช่วยให้รถมีการกระจายน้ำหนักที่ดีเหนือล้อ
• รัศมีวงเลี้ยวที่เล็กลง: การขาดระบบขับเคลื่อนล้อหน้าทำให้ได้มุมเลี้ยวที่มากขึ้น
• โอเวอร์คล็อกได้ดีบนถนนแห้ง: ในระหว่างการเร่งความเร็ว มวลจะกระจายไปยังล้อหลัง ทำให้เกิดการยึดเกาะที่มากขึ้น

ข้อบกพร่อง

• ความจุของห้องโดยสารและห้องเก็บสัมภาระน้อยลง: ขับเคลื่อนล้อหลังขนาดใหญ่ ( เพลาคาร์ดาน, เกียร์หลัก) อยู่ใต้ส่วนล่างของร่างกาย
• ควบคุมน้ำหนักได้มากขึ้น: รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังมีส่วนประกอบและส่วนประกอบมากกว่ารถขับเคลื่อนล้อหน้า
• ในสภาวะที่รุนแรง รถยนต์เหล่านี้มีแนวโน้มที่จะโอเวอร์สเตียร์ ซึ่งทำให้ขับล้อหน้าได้ยากขึ้น

  สำหรับรุ่นสปอร์ต นี่เป็นข้อได้เปรียบมากกว่าเสียเปรียบ เนื่องจากเป็นการเพิ่มความเร้าใจ

โอเวอร์สเตียร์

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

ขับเคลื่อนสี่ล้อ 4WD

ข้อดี

• ความมั่นคงสูง: แรงบิดถูกจ่ายให้กับล้อทั้งสี่ เพื่อรักษาพฤติกรรมที่ปลอดภัยแม้บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ
• ความสามารถในการข้ามประเทศสูง: ความเป็นไปได้สำหรับการใช้แรงฉุดลากนั้นกว้างกว่าแบบโมโนไดรฟ์มาก
• ง่ายต่อการจัดการ: รถ 4WD จะเลี้ยวเข้าใกล้ศูนย์มากขึ้น
• ไดนามิกในการเร่งความเร็วที่ดี: ให้แรงบิดแก่ทั้งสี่ล้อ ดังนั้นระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจึงถูกรวมเข้ากับเครื่องยนต์กำลังสูงได้เป็นอย่างดี

ข้อบกพร่อง

• ความจุของห้องโดยสารและห้องเก็บสัมภาระน้อยลง: ขับเคลื่อนล้อหน้าและล้อหลังขนาดใหญ่ (เพลาคาร์ดาน ไดรฟ์สุดท้ายอยู่ใต้ส่วนล่างของตัวรถ)
• น้ำหนักขอบถนนที่ใหญ่เนื่องจากมีชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบจำนวนมากขึ้น
• การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นซึ่งสัมพันธ์กับมวลที่มากขึ้นและการมีอยู่ของชิ้นส่วนที่หมุนเพิ่มเติม
• การตอบสนองที่แย่ลงต่อการควบคุมอันเนื่องมาจากการไหลเวียนของกำลัง และเนื่องจากล้อพวงมาลัยนั้นเต็มไปด้วยแรงบิดในการขับขี่

บังคับเลี้ยวใกล้กับศูนย์

• แรงเหวี่ยง
• ปฏิกิริยาข้างเคียงของยาง
• แรงยึดเกาะสูงสุด
• แรงฉุด
• วิถีเป้าหมาย

ความปลอดภัย

ด้ามจับที่เชื่อถือได้

ความแตกต่างหลักของระบบขับเคลื่อนแบบสมมาตรคือความยาวเท่ากันของเพลาเพลาขวาและซ้าย ซึ่งทำให้ง่ายต่อการให้ระยะการยุบตัวที่เพียงพอพร้อมการติดตามโปรไฟล์ถนนที่ชัดเจน เป็นผลให้รถ "ยึด" ถนนได้อย่างน่าเชื่อถือล้อดูเหมือนจะเกาะติดกับพื้นผิว

ความมั่นคงสูง

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว การผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ของซูบารุและการขับแบบสมมาตร ส่งผลให้มีความเสถียรและการควบคุมที่ดีเยี่ยม ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อรับประกันความได้เปรียบเหนือคู่แข่งเมื่อขับออฟโรด

ความสุขในการขับขี่

เศรษฐกิจ

ตามกฎแล้ว รถขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยมวลที่มากขึ้นและการควบคุมที่แย่ลง ซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่ การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิง. ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรเนื่องจากข้อดีด้านการออกแบบ ไม่ต้องการส่วนประกอบที่ไม่จำเป็น สำหรับรถยนต์ซูบารุบางรุ่น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเทียบเท่ากับรุ่นโมโนไดรฟ์ระดับเดียวกันจากผู้ผลิตรายอื่น

การจัดการที่ประณีต

ขอบคุณยาว เครื่องยนต์บ็อกเซอร์และการขับเคลื่อนที่สมมาตร รถยนต์ Subaru มีการควบคุมที่ดี พวกเขาจะกอปรด้วยการซึมผ่าน รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อและในแง่ของความเร็วปฏิกิริยานั้นเหนือกว่ารุ่นโมโนไดรฟ์ทั่วไป

เสถียรภาพและการยึดเกาะ

ประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขึ้นอยู่กับแนวคิดของรถยนต์ ยิ่งมีการกระจายแรงบิดบนล้อมากเท่าไร ความสามารถในการขับข้ามประเทศก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ส่วนใหญ่มักจะส่งผลเสียต่อความสามารถในการควบคุม

สำหรับรุ่น Subaru ที่มีการตอบสนองที่รวดเร็วและประสิทธิภาพสูงของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ แรงบิดสามารถกระจายไปยังล้อได้อย่างแข็งขัน ในขณะที่ยังคงรักษาเสถียรภาพที่ดีและ การซึมผ่านสูงบนถนนประเภทต่าง ๆ โดยไม่สูญเสียการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและการจัดการ

เป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นความแตกต่างระหว่างรถยนต์ขับเคลื่อน 2 ล้อแบบ 4x4 และรูปแบบที่สมบูรณ์แบบของ Subaru ที่สร้างขึ้นจากพื้นดิน

รถขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายฟรีเมื่อล้อใดล้อหนึ่งลื่นไถล เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้กลไกการบล็อก

อย่างไรก็ตาม การทำงานของกลไกดังกล่าวอาจส่งผลเสียต่อการขับขี่ ดังนั้น เมื่อขับบนแอสฟัลต์แห้งโดยมีค่าเฟืองท้ายที่ล็อกไว้ จะเกิดการหมุนเวียนของพลังงาน ทำให้เกิดการกระตุกและทำให้เลี้ยวได้ยาก ดังนั้น บนถนนแห้ง เฟืองท้ายจะต้องถูกปลดล็อค และในพื้นที่ที่ยากลำบากที่มีการยึดเกาะต่ำ จะต้องล็อคไว้ ระบบขับเคลื่อนทุกล้อแบบถาวรสามารถล็อคและปลดล็อคส่วนต่างได้โดยอัตโนมัติขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่

วิธีนี้จำเป็นเพื่อป้องกันการกระตุกเมื่อเปิดล็อค นอกจากนี้ต้องมีการจัดการที่ดีขึ้นภายใต้เงื่อนไข การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน สภาพถนน. นั่นคือเมื่อประสบการณ์และความรู้ด้านเทคนิคในด้านการจัดการระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีความสำคัญจริงๆ!

ดิฟเฟอเรนเชียล

ปลดล็อคเฟืองท้าย

ล็อกเฟืองท้ายตรงกลาง

• แรงดึงที่อาจเกิดขึ้นจากล้อ
• แรงดึงที่ใช้กับการสูญเสียภายใน
• แรงฉุดจริงที่ส่งโดยล้อ

ความสามารถในการควบคุม

ระบบดิฟเฟอเรนเชียลเซ็นเตอร์แบบแอคทีฟหลายโหมด

โหมดแมนนวลแบบหลายขั้นตอนและโหมดควบคุมอัตโนมัติสามโหมดของระบบ DCCD ให้ตัวเลือกล็อคเฟืองท้ายแบบกึ่งกลางหนึ่งในสองประเภท ให้ความสมดุลที่สมบูรณ์แบบของการยึดเกาะและความคล่องตัวที่ดีเยี่ยมในทุกสภาพถนน สัดส่วนพื้นฐานของการกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังคือ 41% / 59% การกระจายแรงบิดนั้นมาจากการควบคุมคลัตช์ส่งกำลังแรงบิดแม่เหล็กไฟฟ้าแบบหลายแผ่นและเฟืองท้ายแบบกลไกล็อคตัวเอง

ระบบรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกหลายโหมด

ระบบควบคุมพลศาสตร์ของยานพาหนะ

รวมอยู่ใน อุปกรณ์มาตรฐานสำหรับการดัดแปลงรถยนต์ Subaru ทั้งหมด ระบบรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกจะตรวจสอบการปฏิบัติตามพฤติกรรมของรถด้วยความตั้งใจของผู้ขับขี่ผ่านสัญญาณของเซ็นเซอร์จำนวนมาก หากรถอยู่ในสถานะโก่ง ระบบจะปรับระบบจ่ายแรงบิด เครื่องยนต์ และโหมดเบรกของล้อแต่ละล้อเพื่อรักษาวิถีโคจรที่กำหนดไว้ของรถ

เสถียรภาพการซ้อมรบ

เมื่อเข้าโค้งหรือหลบหลีกสิ่งกีดขวางกะทันหัน Dynamic Stability Control จะเปรียบเทียบความตั้งใจของผู้ขับขี่กับพฤติกรรมที่แท้จริงของรถ การเปรียบเทียบนี้อิงจากสัญญาณจากเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว เซ็นเซอร์แรงดันแป้นเบรก และเซ็นเซอร์อัตราเร่งด้านข้างและอัตราการเลี้ยว

จากนั้นระบบจะปรับกำลังเครื่องยนต์และโหมดเบรกของล้อแต่ละล้อเพื่อให้รถอยู่ในเส้นทาง

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสมมาตรของ Subaru

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ VTD *1:

รุ่นกีฬาระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งปรับปรุงลักษณะการบังคับเลี้ยว ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขนาดกะทัดรัดประกอบด้วยส่วนต่างของศูนย์กลางของดาวเคราะห์และคลัตช์ล็อคแบบไฮดรอลิกแบบหลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์*2 การกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 45:55 จะถูกปรับอย่างต่อเนื่องโดยล็อกเฟืองท้ายโดยใช้คลัตช์หลายแผ่น การกระจายแรงบิดจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติโดยคำนึงถึงสถานะ ผิวทาง. สิ่งนี้ให้ความเสถียรที่ยอดเยี่ยม และโดยการกระจายแรงบิดโดยเน้นที่ล้อหลัง คุณลักษณะการบังคับเลี้ยวก็ดีขึ้นด้วย

Subaru WRXพร้อมระบบส่งกำลังแบบลิเนียร์ทรอนิกส์
ติดตั้งก่อนหน้านี้ในรถยนต์: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI พร้อมเกียร์อัตโนมัติ 2011-2012

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมการกระจายแรงบิดแบบแอคทีฟ (ACT):

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ให้มากกว่า เสถียรภาพของอัตราแลกเปลี่ยนรถยนต์บนท้องถนน เมื่อเทียบกับรถยนต์ขับเคลื่อน 2 ล้อ และรถยนต์ขับเคลื่อน 4 ล้อที่มีระบบขับเคลื่อนปลั๊กอินไปอีกเพลาหนึ่ง
ต้นฉบับ คลัตช์หลายแผ่น Subaru Torque Transmission ปรับการกระจายแรงบิดหน้า-หลังตามเวลาจริงตามสภาพการขับขี่ อัลกอริธึมการควบคุมฝังอยู่ใน หน่วยอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมการส่งกำลังและคำนึงถึงความเร็วของการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง, แรงบิดปัจจุบันบน เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์ปัจจุบัน มุมบังคับเลี้ยว ฯลฯ และด้วยความช่วยเหลือของบล็อกไฮดรอลิกจะบีบอัดดิสก์คลัตช์ด้วยแรงที่จำเป็น ภายใต้สภาวะที่เหมาะสม ระบบจะกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 60:40 ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ เช่น การลื่น การเลี้ยวที่คม ฯลฯ การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาจะเปลี่ยนไป การปรับอัลกอริธึมการควบคุมให้เข้ากับสภาพการขับขี่ในปัจจุบันทำให้สามารถควบคุมได้อย่างดีเยี่ยมในทุกกรณี สภาพการจราจรโดยไม่คำนึงถึงระดับความสามารถของคนขับ คลัตช์หลายแผ่นตั้งอยู่ในร่างกายของหน่วยกำลังคือ ส่วนสำคัญและใช้น้ำยาทำงานเดียวกันกับองค์ประกอบอื่นๆ เกียร์อัตโนมัติอันเป็นสาเหตุของมัน ระบายความร้อนได้ดีขึ้นมากกว่าด้วยตำแหน่งที่แยกจากกัน เช่นเดียวกับผู้ผลิตส่วนใหญ่ จึงมีความทนทานมากกว่า

รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
ในภาษารัสเซีย ตลาดซูบารุเอาท์แบ็ค, ซูบารุ เลกาซี, ซูบารุ ฟอเรสเตอร์*, ซูบารุ XV

* สำหรับการดัดแปลงด้วยระบบเกียร์ Lineartronic

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายล็อคตัวเองตรงกลางพร้อมคัปปลิ้งหนืด (CDG):

ระบบเครื่องกลระบบขับเคลื่อนสี่ล้อสำหรับเกียร์แบบกลไก ระบบนี้เป็นการผสมผสานระหว่างเฟืองท้ายตรงกลางกับเฟืองดอกจอกและตัวล็อคแบบคัปปลิ้งที่มีความหนืด ภายใต้สภาวะปกติ แรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังจะกระจายในอัตราส่วน 50:50 ระบบให้การรักษาความปลอดภัย ขับรถสปอร์ตใช้ประโยชน์สูงสุดจากแรงฉุดที่มีอยู่เสมอ

รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
Subaru WRX และ Subaru Forester - พร้อมเกียร์ธรรมดา

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายลิมิตสลิปแอ็คทีฟเซ็นเตอร์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (DCCD *3):

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เน้นสมรรถนะสำหรับการแข่งขันกีฬาที่จริงจัง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปเซ็นเตอร์ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ใช้ล็อกเฟืองท้ายแบบกลไกและแบบอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเปลี่ยนแรงบิด แรงบิดกระจายระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 41:59 โดยเน้นที่สมรรถนะการขับขี่สูงสุดและการควบคุมที่เหมาะสม การรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกรถยนต์. ระบบเชื่อมต่อแบบกลไกมีการตอบสนองที่เร็วกว่าและทำงานก่อนระบบอิเล็กทรอนิกส์ การทำงานกับแรงบิดสูง ระบบแสดงให้เห็นถึงความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างความคมชัดของการควบคุมและความเสถียร มีโหมดควบคุมล็อกเฟืองท้ายที่ตั้งไว้ล่วงหน้า เช่นเดียวกับโหมด ควบคุมด้วยมือซึ่งผู้ขับขี่สามารถใช้งานได้ตามสภาพการจราจร

รุ่นปัจจุบัน (ข้อกำหนดของรัสเซีย)
Subaru WRX STI พร้อมเกียร์ธรรมดา

*1 VTD: การกระจายแรงบิดแบบแปรผัน
*2 เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปควบคุม
*3 DCCD: ดิฟเฟอเรนเชียลแอคทีฟเซ็นเตอร์

เป็นคำถามที่น่าสนใจมากโดยเฉพาะตั้งแต่ปีที่แล้ว แบรนด์ญี่ปุ่นฉลองครบรอบ 40 ปีช่วงเวลาที่เป็นครั้งแรก รถขับเคลื่อนสี่ล้อ— ซูบารุ ลีโอน เอสเตท แวน 4WD สถิติเล็กน้อย - เป็นเวลาสี่สิบปีที่ Subaru ผลิตรถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อมากกว่า 11 ล้านชุด จนถึงทุกวันนี้ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจาก Subaru ถือเป็นหนึ่งในระบบส่งกำลังที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก เคล็ดลับของความสำเร็จของระบบนี้คือวิศวกรชาวญี่ปุ่นใช้ระบบกระจายแรงบิดแบบสมมาตรระหว่างเพลาและระหว่างล้อ ซึ่งช่วยให้เครื่องจักรที่ติดตั้งระบบเกียร์ประเภทนี้สามารถรับมือกับสภาพถนนออฟโรดได้อย่างมีประสิทธิภาพ (Forester, Tribeca , ครอสโอเวอร์ XV ) ​​ดังนั้นและรู้สึกมั่นใจบนแทร็กกีฬา (Impreza WRX STI) แน่นอน ผลกระทบของระบบจะไม่สมบูรณ์หากไม่มีเครื่องยนต์แนวนอนที่เป็นเอกสิทธิ์ของบริษัท Boxer ซึ่งวางอย่างสมมาตรตามแนวแกนตามยาวของรถในขณะที่ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อถูกผลักกลับไปที่ฐานล้อ ตำแหน่งของหน่วยนี้ให้ รถยนต์ซูบารุเสถียรภาพบนท้องถนนเนื่องจากการโคลงของตัวรถต่ำ - เนื่องจากเครื่องยนต์แนวนอนตรงข้ามให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำ และรถไม่มีอาการโอเวอร์สเตียร์หรืออันเดอร์สเตียร์เมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็ว และระบบควบคุมการยึดเกาะถนนคงที่ทั้งสี่ล้อช่วยให้คุณมี ยึดเกาะดีเยี่ยมด้วยพื้นผิวถนนที่มีคุณภาพเกือบทุกชนิด

ฉันสังเกตว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรเป็นเพียงชื่อสามัญเท่านั้น และซูบารุมีสี่ระบบเอง

ฉันจะชี้ให้เห็นคุณสมบัติของแต่ละรายการโดยสังเขป ระบบแรกหรือที่เรียกกันทั่วไปว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสปอร์ตคือระบบ VTD คุณลักษณะของมันคือการปรับปรุงลักษณะการเลี้ยวของรถ ซึ่งทำได้โดยการใช้เฟืองท้ายดาวเคราะห์ interaxle และคลัตช์ล็อคไฮดรอลิกแบบหลายแผ่น ซึ่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ การกระจายแรงบิดพื้นฐานไปตามเพลาจะแสดงเป็น 45:55 แต่เมื่อสภาพพื้นผิวถนนเสื่อมสภาพเพียงเล็กน้อย ระบบจะปรับแรงบิดระหว่างเพลาทั้งสองให้เท่ากันโดยอัตโนมัติ ไดรฟ์ประเภทนี้มาพร้อมกับรุ่น Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI พร้อม เกียร์อัตโนมัติและคนอื่น ๆ.

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบสมมาตรประเภทที่สอง ซึ่งใช้กับ Forester พร้อมเกียร์อัตโนมัติ Impreza, Outback และ XV พร้อมเกียร์ Lineatronic เรียกว่า ACT ลักษณะเฉพาะของมันคือการออกแบบใช้คลัตช์หลายแผ่นพิเศษที่แก้ไขการกระจายของแรงบิดระหว่างเพลาขึ้นอยู่กับสภาพของพื้นผิวถนน โดยค่าเริ่มต้น ช่วงเวลาในระบบนี้จะกระจายในอัตราส่วน 60:40

ประเภทที่สาม เกียร์ขับเคลื่อนสี่ล้อจาก Subaru คือ CDG ซึ่งใช้ดิฟเฟอเรนเชียลล็อคตัวเองและคัปปลิ้งหนืด ระบบนี้สำหรับรุ่นที่มี กล่องเครื่องกลเกียร์ (Legacy, Impreza, Forester, XV) อัตราการกระจายแรงบิดระหว่างเพลาในสถานการณ์ปกติสำหรับไดรฟ์ประเภทนี้คือ 50:50

สุดท้าย ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบที่สี่ในซูบารุคือระบบ DCCD มันถูกติดตั้งบน Impreza WRX STI ด้วย "กลไก" กระจายด้วยความช่วยเหลือของเฟืองท้ายแบบหลายโหมดซึ่งควบคุมด้วยไฟฟ้าและกลไกแรงบิดระหว่างด้านหน้าและ เพลาหลังในอัตราส่วน 41:59 เป็นการผสมผสานระหว่างกลไก เมื่อผู้ขับขี่สามารถเลือกช่วงเวลาของการล็อคเฟืองท้ายและล็อคแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำให้ระบบนี้มีความยืดหยุ่นและเหมาะสำหรับใช้ในการแข่งขันภายใต้สภาวะที่รุนแรง

บ้าน » การปรับแต่ง » ซูบารุขับเคลื่อนล้อหน้า Subaru มีระบบขับเคลื่อนทุกล้ออย่างไร? เสถียรภาพและการยึดเกาะ