รถรางคันแรกผลิตในประเทศใด สิบรถเข็นที่เก่าแก่ที่สุด ขาดการติดต่อ
รถรางคันแรกถูกสร้างขึ้นในเยอรมนีโดยวิศวกร Werner von Siemens อาจอยู่ภายใต้อิทธิพลของความคิดของพี่ชายของเขาซึ่งอาศัยอยู่ในอังกฤษ ดร. วิลเฮล์ม ซีเมนส์ แสดงเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2424 ในการประชุมครั้งที่ยี่สิบสองของ ราชสมาคมวิทยาศาสตร์.
ในรัสเซีย วิศวกร V. I. Shubersky เสนอโครงการสำหรับรถราง Novorossiysk-Sukhum ในปี 1904-1905 แม้จะมีการศึกษาโครงการอย่างลึกซึ้ง แต่ก็ไม่เคยถูกนำไปใช้ รถรางสายแรกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2476 ในกรุงมอสโกเท่านั้น รถรางคันแรกของสหภาพโซเวียตคือรถยนต์ LK-1 ซึ่งตั้งชื่อตาม Lazar Kaganovich
รถรางโดยสารในประเทศคันแรก - รถราง Frese ในการทดลองที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2445
ในปี พ.ศ. 2481 มีการใช้งานรถเข็นสองชั้น YaTB-3 ในมอสโก แต่ฤดูหนาวครั้งแรกเผยให้เห็นข้อบกพร่องของพวกเขา: หิมะและน้ำแข็งลดความสามารถในการควบคุมได้ เครื่องหนักและทำให้มันแกว่งอย่างอันตราย นอกจากนี้ ความสูงของรถเข็นถูกจำกัดด้วยความสูงของเครือข่ายการติดต่อที่มีอยู่ ซึ่งออกแบบมาสำหรับรถเข็นธรรมดา และเพดานต่ำทำให้เกิดความไม่สะดวกสำหรับผู้โดยสาร ในตอนท้ายของปี 1939 การผลิต YaTB-3 ถูกยกเลิก และไม่มีการพยายามสร้างรถเข็นสองชั้นอีกต่อไป แม้ว่าสำเนาที่มีอยู่จะยังคงใช้จนถึงปี 1948
สำหรับเงื่อนไขของสหภาพโซเวียต เช่นเดียวกับในโลก การใช้รถพ่วง รถไฟรถเข็น และโดยเฉพาะรถเข็นที่มีข้อต่อซึ่งปรากฏขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1950 และต้นทศวรรษ 1960 กลับกลายเป็นว่ามีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับการเพิ่มขึ้น ความจุผู้โดยสาร
หนึ่งในรถรางแรกในเลนินกราด พ.ศ. 2479
ในไม่ช้ารถเข็นพ่วงก็ถูกทิ้งร้างเพื่อสนับสนุนรถเข็นแบบประกบ ในสหภาพโซเวียต รถเข็นแบบพ่วงมีการผลิตในปริมาณที่ไม่เพียงพออย่างชัดเจน ดังนั้นรถไฟรถเข็นที่เชื่อมต่อผ่านระบบ Vladimir Veklich จึงแพร่หลายมาก
ตุลาคม 2479
ในเมืองเคียฟ เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2509 วลาดิมีร์ เวคลิชได้สร้างรถไฟรถเข็นขึ้นเป็นครั้งแรก ซึ่งต่อมาได้ใช้อย่างประสบความสำเร็จในกว่า 20 เมือง อดีตสหภาพโซเวียต. การใช้รถไฟ 296 ขบวนใน Kyiv เพียงแห่งเดียวทำให้สามารถปล่อยคนขับได้มากกว่า 800 คนและในหลายเส้นทางเพื่อให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 12,000 คนต่อชั่วโมงในทิศทางเดียว
จุดสูงสุดของการพัฒนาระบบขนส่งด้วยรถรางไฟฟ้าในโลกลดลงในช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและช่วงต้นหลังสงคราม รถรางถูกมองว่าเป็นทางเลือกแทนรถราง ขาด การขนส่งทางถนน(รวมถึงรถโดยสารธรรมดา) เช่นเดียวกับ เชื้อเพลิงรถยนต์ในช่วงสงครามและช่วงต้นหลังสงคราม มีส่วนทำให้ความสนใจในรถรางเพิ่มขึ้นอีกด้วย ปัญหาเหล่านี้สูญเสียความรุนแรงไปในยุค 60 อันเป็นผลมาจากการทำงานของรถรางเริ่มไม่ได้ประโยชน์และเครือข่ายรถเข็นก็เริ่มปิดตัวลง ตามกฎแล้ว รถเข็นแบบล้อเลื่อนได้รับการอนุรักษ์ไว้โดยที่ไม่สามารถเปลี่ยนเป็นรถโดยสารได้ สาเหตุหลักมาจากภูมิประเทศที่ยากลำบาก หรือที่ที่ค่าไฟฟ้าต่ำ
อย่างไรก็ตามในสหภาพโซเวียต รถรางไฟฟ้ายังคงพัฒนาต่อไป สาเหตุหลักมาจากค่าไฟฟ้าที่ถูกกว่า อย่างไรก็ตาม ยังมีเหตุผลทางเทคนิคหลายประการ: ชิ้นส่วนเครื่องกลรถเข็นนั้นง่ายกว่าเมื่อเทียบกับรถบัส แต่ไม่มี ระบบเชื้อเพลิงและระบบระบายความร้อนที่ซับซ้อน กระปุกเกียร์ไม่ต้องการการหล่อลื่นด้วยแรงดัน ส่งผลให้ความเข้มแรงงานลดลง งานซ่อมบำรุงไม่จำเป็นต้องมีของไหลในกระบวนการจำนวนมาก - น้ำมันเครื่อง,สารป้องกันการแข็งตัว
ในบรรดารัฐต่างๆ ในยุโรปตะวันออก มีเพียงโปแลนด์เพียงประเทศเดียวที่จำนวนระบบรถรางลดลงอย่างต่อเนื่อง จาก 12 ระบบในช่วงกลางทศวรรษ 1970 เหลือเพียง 3 ระบบในปี 1990 ในปัจจุบัน แม้จะมีปัญหาทางเศรษฐกิจอย่างมาก แต่ระบบรถรางส่วนใหญ่ยังคงดำเนินการในประเทศสังคมนิยมในอดีตหลายประเทศ การลดหรือการกำจัดที่สมบูรณ์ การจราจรบนรถเข็นในหลายเมืองเกิดจากเหตุผลทางการเมืองทั้งทางเศรษฐกิจและเชิงอัตวิสัยล้วนๆ (ในกรณีหลังรถรางมักถูกแทนที่ด้วยรถราง - รถรางสมัยใหม่ในกรณีนี้ถือเป็นสัญญาณของการเป็นของยุโรป) ในเวลาเดียวกัน ในช่วงเวลาเดียวกัน ระบบรถเข็นใหม่สี่ระบบถูกนำไปใช้งานในรัสเซีย (5 ปิด) ในยูเครน - 2 (และอีกสองระบบปิด) ในสาธารณรัฐเช็ก - 1 ในสโลวาเกีย - 2
ในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 - ต้นศตวรรษที่ 21 ปัญหาสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจ และปัญหาอื่นๆ ที่เกิดจากการใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ได้ฟื้นความสนใจในการขนส่งไฟฟ้าในเมืองในยุโรปตะวันตกเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ประเทศในยุโรปส่วนใหญ่พึ่งพารถราง เนื่องจากประหยัดพลังงานมากกว่าและมีผู้โดยสารจำนวนมากขึ้น มีการสร้างเส้นทางเดินรถใหม่ไม่กี่สาย และแนวโน้มการพัฒนารถเข็นสำหรับเป็นพาหนะคือ ช่วงเวลานี้ยังคงไม่ชัดเจน
Trolleybus สร้างขึ้นที่โรงงานหมายเลข 272 วันที่ถ่ายภาพ - พ.ศ. 2491
ต้นทศวรรษ 1960
รถเข็นแบบประกบ TS-2 ที่สถานีปลายทางแห่งใดแห่งหนึ่ง วันที่ถ่ายภาพ - 1960
Trolleybus MTB-82D พร้อมรถพ่วง วันที่ถ่ายภาพ - พ.ศ. 2505
ที่ ร้านประกอบโรงงานรถเข็น พ.ศ. 2507
ผู้ให้บริการรถบัสรถเข็น GT-1 วันที่ถ่ายภาพ - พ.ศ. 2506
รถราง ZiU-5 บน Nevsky Prospekt ภาพนี้น่าจะถ่ายเมื่อปี 2512
พ.ศ. 2517 Trolleybuses ZiU-5 และ MTB-82 บนถนน Varshavskaya
สิงหาคม 2522
รถไฟ Trolleybus ที่จัตุรัส การจลาจล วันที่ถ่ายภาพ - 1985
ระหว่างวันนัดหยุดงาน ณ โรงจอดรถรางที่ 6 1992
รถเข็นเป็นพาหนะที่คุ้นเคยและเป็นพาหนะดั้งเดิมสำหรับประเทศของเรา แม้ว่าจะมีผู้ผลิตไม่มากนักในประเทศของเรา แต่ผู้ผลิตที่มีอยู่ซึ่งมีอัตรากำไรขั้นต้นครอบคลุมความจำเป็นในการปรับปรุงองค์ประกอบของฝูงบิน วันนี้มีโรงงานรถเข็น 5 แห่ง มีอยู่อีก 2 แห่ง แต่ไม่ได้ผลิตรถเข็นแล้ว อีก 3 แห่งหยุดอยู่ สิบ!
"TrolZa" (อังกฤษ, ภูมิภาค Saratov). อดีต ZiU (โรงงานตั้งชื่อตาม Uritsky) ผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุดรถรางในประเทศ องค์กรก่อตั้งขึ้นในปี 2411 (!) ในฐานะโรงงานสร้างหัวรถจักร Raditsky ตั้งแต่ปี 2462 ได้เปลี่ยนชื่อเป็นโรงงานสร้างรถยนต์ Uritsky ในช่วงสงครามได้อพยพไปยัง Engels ซึ่งยังคงอยู่ แบรนด์ "TrolZa" (นั่นคือ "โรงงานรถเข็น") ถูกใช้มาตั้งแต่ปี 2548 บริษัทได้ผลิตรถเข็นมาตั้งแต่ปีพ.ศ. 2494 ปัจจุบันมี 5 รุ่นในหมวดนี้ รูปภาพแสดง TrolZa-5265 "Megapolis" ซึ่งผลิตตั้งแต่ปี 2549
สวาร์ซ (มอสโก). โรงงานซ่อมและก่อสร้างรถยนต์ Sokolniki ก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1905 ในฐานะเวิร์กช็อปการซ่อมรถราง Sokolniki และได้ผลิตรถรางไฟฟ้ามาตั้งแต่ปี 1934 (แบรนด์แรกคือแบรนด์ LK) วันนี้โรงงานผลิตรถเข็น 4 รุ่น - ส่วนใหญ่อยู่ภายใต้ใบอนุญาตของ Belkommunmash เบลารุสและ "TrolZa" เดียวกัน ในภาพ - SVARZ-6238 (เหมือนกับในภาพก่อนหน้านี้ที่ได้รับอนุญาต TrolZa-5265.00 "Megapolis") 
BTZ (อูฟา). โรงงาน Bashkir Trolleybus (เดิมชื่อ Ufa Tram and Trolleybus Repair Plant) ก่อตั้งขึ้นในปี 2507 และดำเนินธุรกิจทั้งการซ่อมแซมรถยกและการผลิตยานพาหนะใหม่ จริงอยู่ วันนี้โรงงานกำลังดำเนินการอยู่ - ในปี 2559 โรงงานดังกล่าวได้เริ่มดำเนินการล้มละลาย แม้ว่าจะมีความหวังสำหรับการฟื้นตัวของแบรนด์ก็ตาม มีรถเข็น 3 คันในช่วงที่มีการดัดแปลงที่แตกต่างกัน รูปภาพแสดง BTZ-52763 ชั้นต่ำ 
VMZ (โวล็อกดา). โรงงานเครื่องจักรกลโวล็อกดาเป็นหนึ่งในองค์กรใหม่ที่ก่อตั้งขึ้นในปี 2537 และผลิตระบบขนส่งสาธารณะภายใต้แบรนด์ทรานส์-อัลฟ่า ช่วงดังกล่าวประกอบด้วยรถเข็น 2 คันและรถบัส 2 คัน ภาพแสดง VMZ-62151 Premier แบบข้อต่อ 
ระบบขนส่ง (มอสโก/ตเวียร์). บริษัทมอสโกอายุน้อยที่ก่อตั้งขึ้นในปี 2014 และมีรถราง 4 แห่งและรถราง 1 คันอยู่ในช่วงดังกล่าว สำหรับการผลิต พวกเขาวางแผนที่จะใช้สิ่งอำนวยความสะดวกของ Tver Carriage Works รูปภาพแสดงรถเข็นพื้นต่ำ PKTS-6281 "Admiral" ที่ใช้งานได้ในเซวาสโทพอลในต้นแบบเดียว การออกแบบเครื่องนั้นน่าสงสัยและถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักทางออนไลน์ 
MTRZ (มอสโก). น่าเสียดายที่โรงงานมอสโกรถเข็นซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2487 หยุดอยู่ในปี 2557 - มันถูกรวมเข้ากับโรงงาน SVARZ ภายใต้แบรนด์ทั่วไปของหลัง อย่างไรก็ตาม MTRZ เป็นหนึ่งในสถานประกอบการด้านการสร้างรถเข็นบนรถเข็นชั้นนำในประเทศมานานกว่าครึ่งศตวรรษ และเราไม่สามารถพูดถึงเรื่องนี้ได้ รูปภาพแสดงรุ่น MTRZ-6223 ซึ่งผลิตจนถึงปี 2010 
VZTM (โวลโกกราด). โรงงานอื่นที่เลิกใช้แล้วในขณะนี้คือโรงงานวิศวกรรมการขนส่งโวลโกกราด ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2542 และปิดให้บริการในปี 2552 รูปภาพแสดงรุ่น VZTM-5284 ซึ่งยังคงพบได้ในหลายเมืองของรัสเซีย 
PTZ (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก). โรงงาน Trolleybus ที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเปิดเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2491 ในอาณาเขตของโรงงาน Avtozapchast และได้เริ่มดำเนินการซ่อมแซมอุปกรณ์รถเข็น วันนี้โรงงานยังคงได้รับการซ่อมแซม แต่ใน ปีต่าง ๆเขายังผลิตรถเข็นสำหรับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กภายใต้แบรนด์ของเขาเอง ในภาพ เช่น รุ่น PTZ-5283 
YaMZ (ยาโรสลาฟล์). ยาโรสลาฟสกี้ โรงงานเครื่องยนต์เป็นผู้บุกเบิกการผลิตรถเข็นในสหภาพโซเวียต ก่อตั้งขึ้นในปี 2459 หลังจากการปฏิวัติกลายเป็นที่รู้จักในฐานะโรงงานซ่อมรถยนต์แห่งรัฐที่หนึ่ง จากนั้นจึงได้รับชื่อโรงงานรถยนต์ยาโรสลาฟล์ ในยาโรสลาฟล์ รถรางถูกผลิตขึ้นในช่วงเวลาสั้น ๆ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2478 ถึง พ.ศ. 2484 ที่มีชื่อเสียงที่สุดคือรถรางคันแรกที่ผลิตโดย YaMZ - รุ่น YaTB-1 ในภาพ - สำเนาเดียวที่เก็บรักษาไว้อย่างปาฏิหาริย์มาจนถึงทุกวันนี้ 
LiAZ (Likino-Dulyovo ภูมิภาคมอสโก). LiAZ - กว้าง ผู้ผลิตที่มีชื่อเสียงรถโดยสาร แต่ตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2555 รถรางก็ถูกสร้างขึ้นใน Likino-Dulyovo ภาพแสดง LiAZ-5280 ในเยเรวาน 
Sibeltransservice (โนโวซีบีสค์). ตั้งแต่ปี 2012 บริษัท Sibeltransservice (หรือที่รู้จักว่า Siberian Trolleybus LLC) ได้ผลิตรถรางไฟฟ้าภายใต้แบรนด์ ST “เคล็ดลับ” ของโมเดลคือสต็อกที่จริงจัง วิ่งอัตโนมัติบนแบตเตอรี่ซึ่งช่วยให้พวกเขาทำงานได้ใน เงื่อนไขที่ยากลำบาก. ภาพแสดงรุ่น ST-6217M 
มีใครสงสัยหรือไม่ว่ารถรางคันแรกในสหภาพโซเวียตมีหน้าตาเป็นอย่างไร และตอนนี้รถรางวิ่งรอบเมืองของคุณกี่ปีแล้ว?
ด้านล่างนี้คือ 10 อันดับแรกของพวกเขา:
LK-1 เป็นรถรางคันแรกที่ผลิตขึ้นสำหรับบรรทุกผู้โดยสาร จนถึงยุคของเราโชคไม่ดีที่ไม่มีสำเนาแม้แต่เล่มเดียว 15 พฤศจิกายน 2476 - รถรางคันแรกขับผ่านมอสโก LK-1 เป็นรถเข็นชั้นสูงสำหรับภายในเมือง การจราจรผู้โดยสาร. โดย อุปกรณ์ทางเทคนิค, นี่คือรถเข็นรุ่นที่ง่ายที่สุด ไม่มีเงื่อนไขที่สะดวกสบายทั้งสำหรับผู้โดยสารและสำหรับตัวคนขับเอง การผลิตรถเข็นนี้ใช้เวลาเพียงสามปีเท่านั้น 2476-2479.
YATB-1 - รถเข็นที่ผลิตโดย Yaroslavsky โรงงานรถยนต์. รถราง YaTB-1 คันแรกปรากฏขึ้นในปี 2479 เมื่อเทียบกับ LK-1 มีการเปลี่ยนแปลง YaTB-1 ประการแรก รูปลักษณ์ของรถเข็นถูกเปลี่ยน เป็นรูปร่างที่โค้งมนมากขึ้น ประการที่สอง ความสูงของพื้นถูกลดลง ซึ่งทำให้สามารถใช้ขั้นตอนเดียวได้ มีการผลิตรถเข็นดังกล่าวประมาณ 100 ชุด จนถึงปัจจุบันมีเพียงรถเข็นเดียวที่รอดชีวิตซึ่งตั้งอยู่ในพิพิธภัณฑ์การขนส่งทางไฟฟ้าในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
YaTB-3 เป็นรถเข็นสองชั้นคันแรกที่ผลิตขึ้น รถรางดังกล่าวปรากฏบนสายในปี 2481 ในมอสโก รถรางเหล่านี้เปิดดำเนินการเป็นเวลา 14 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2482 ถึง พ.ศ. 2496 โดยรวมแล้วมีการใช้งานรถเข็นดังกล่าว 10 คัน ข้อเสียเปรียบหลักของรถเข็นนี้คือมีประตูเดียวสำหรับขึ้นและลงผู้โดยสารซึ่งทำให้การขนส่งนี้ทำงานได้อย่างรวดเร็ว น่าเสียดายที่ไม่มี YATB-3 แม้แต่ตัวเดียวที่รอดชีวิตมาได้จนถึงทุกวันนี้ สามารถมองเห็นได้ในรูปถ่ายเท่านั้น มากขึ้นในการผลิตรถรางเทคโนโลยีของโครงสร้างตัวถังสองชั้นไม่ได้ใช้พวกเขาถูกแทนที่ด้วยรถเข็นแบบประกบซึ่งเริ่มมีการผลิตในภายหลังมาก รถรางเหล่านี้จะยังคงอยู่ในความทรงจำของชาวสหภาพโซเวียตผ่านภาพยนตร์เรื่อง "The Foundling" และ "Spring" (1947)
MTB-82 - รถรางดังกล่าวถูกนำไปใช้งานในปี 2489 ผลิตมาเป็นเวลา 25 ปี มีการผลิตรถเข็นประมาณ 5,000 พันคัน รูปร่างมีรูปร่างที่โค้งมนมากขึ้นแล้ว มุมที่คมทั้งหมดถูกลบออก แต่ในการออกแบบนี้ มีการจัดชั้นสูงอีกครั้ง แต่มีประตูมากกว่า (สองประตู) มากกว่าใน รุ่นก่อนหน้ารถเข็น บนพื้นฐานของ MTB-82 การผลิตรถรางได้เกิดขึ้น ภายนอกร่างของรถเข็นได้อพยพไปยังร่างของรถราง เนื่องจากแม้ว่ารถเข็นจะมีข้อดีหลายประการ แต่ก็ไม่สะดวกในการใช้งาน ด้วยเหตุผลหลายประการ ประการแรก นี่คือความสามารถในการขนส่ง และความสะดวกสบายในการขนส่งผู้โดยสาร แบรนด์นี้ถูกใช้ในหลายเมืองและหลายประเทศในอดีต สหภาพโซเวียต. จนถึงปัจจุบัน รถรางหลายคันได้รับการอนุรักษ์ไว้ ใน ประเทศต่างๆซีไอเอส โดยเฉพาะในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก MTB-82 อยู่ในพิพิธภัณฑ์การขนส่ง
Saurer 4IILM เป็นรถเข็นที่ผลิตโดย บริษัท สวิสตั้งแต่ปีพ. ศ. 2500 โดยรวมแล้วมีการผลิตรถเข็นดังกล่าว 12 คัน จนถึงปัจจุบัน Saurer 4IILM - หนึ่งในนั้นได้รับการบูรณะและวางสายระหว่างขบวนพาเหรด รถรางที่เหลือได้รับการบูรณะและขายให้กับพิพิธภัณฑ์ในเมืองต่างๆ ในยุโรป
ZiU-5 - รถเข็นนี้ผลิตมา 13 ปีตั้งแต่ปี 2502 ถึง 2515 สำเนามากกว่า 16,000 ชุดถูกนำไปใช้งาน นี่เป็นรถรางชั้นสูงของโซเวียตคันแรกที่ผลิตในขนาดใหญ่เช่นนี้ นอกจากการดำเนินการในประเทศของสหภาพโซเวียตแล้ว รถรางยังถูกส่งออกไปยังบูดาเปสต์และโบโกตา ข้อเสียเปรียบหลักคือคนขับเนื่องจากการจัดวางห้องโดยสารและประตูไม่สำเร็จมี รีวิวไม่ดีด้านขวา. เพื่อขจัดข้อบกพร่องนี้ ประตูหน้าของ ZiU-5 ทั้งหมดได้รับการออกแบบใหม่จากสี่ใบเป็นสามใบ จากนี้ไปความเร็วของการขึ้นรถและขึ้นรถรางก็ด้วย ไม่พอประตูที่มีขนาดความจุที่ยาวกว่า วันนี้รถรางเหล่านี้สามารถเห็นได้ในพิพิธภัณฑ์การขนส่งของมอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, Szentendre, นิจนีย์ นอฟโกรอดและมินสค์
SVARZ-TS เป็นรถรางโดยสารคันแรกที่มีลำตัวเป็นข้อต่อ ผลิตเป็นเวลา 9 ปีตั้งแต่ปี 2502 ถึง 2511 มีการใช้งาน 135 ชิ้น
ข้อเสียเปรียบหลักของรถเข็นนี้คือมันช้ามากเมื่อบรรทุกจนเต็ม ซึ่งมักจะทำให้การจราจรติดขัดบนท้องถนน ข้อได้เปรียบหลักของมันคือความจุขนาดใหญ่ของผู้โดยสาร จนถึงปัจจุบันมีรถรางหลายคันเหลืออยู่ในสถานะ "น่าเสียดาย" ในภูมิภาค Solnechnogorsk
Skoda 9Tr - รถเข็นที่ผลิตเป็นเวลา 21 ปี (2504-2525) มันเป็นหนึ่งในรถราง "ในตำนาน" ที่สุดที่ผลิตในปีนั้น รวมแล้วมีการผลิตรถยนต์ประมาณ 5,000 คัน ร่างกายของรถเข็นนี้ผลิตขึ้นในสองรุ่น ทั้งแบบมีประตูสองหรือสามบาน เป็นรถรางไฟฟ้าที่ยังคงให้บริการบนเส้นทาง Simferopol-Yalta (เส้นทางรถรางบนภูเขาที่ยาวที่สุดในโลก) พวกเขาเป็นคนเดียวที่แสดงให้เห็นว่าตัวเองคู่ควรในภูมิประเทศที่ยากลำบาก
9. "เคียฟ-5" (LAZ-695E)
"Kyiv-5" (LAZ-695E) เป็นแบรนด์ของรถเข็นซึ่งผลิตเป็นเวลา 2 ปีในเมือง Lvov, Kyiv, Odessa มีการนำสำเนาไปใช้งานประมาณ 550 ชุด รถรางยี่ห้อนี้เลิกใช้ในปี 2515 ผลิตรถเข็นจำนวนมากที่สุดในเมืองโอเดสซา มันถูกตัดออกเนื่องจากอัตราการเกิดอุบัติเหตุ
ZiU-7 เสร็จสิ้นการให้คะแนนของเรา ผลิตมาสามปี เครื่องจักรประมาณ 30 เครื่องถูกนำไปใช้งาน รถเข็นนี้เป็นผลมาจากการปรับปรุงให้ทันสมัยของ ZiU-5 การเปลี่ยนแปลงที่ตามมาของแบรนด์นี้คือ ZiU-9 - ด้วยความจุที่มากขึ้นและความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร
สุดท้ายนี้ ฉันต้องการทราบ KTG - นี่คือรถเข็นสินค้าซึ่งดำเนินการผลิตมา 17 ปีแล้ว รถเข็นดังกล่าวส่วนใหญ่ใช้ในเมืองที่มีเศรษฐกิจแบบรถเข็น วันนี้ มีรถโดยสารราว 50 คันเคลื่อนตัวใน 15 เมืองของ CIS วันนี้ส่วนใหญ่จะใช้เป็นรถแทรกเตอร์สำหรับการขนส่งรถเข็นที่ผิดพลาด แต่ในมอสโกมีการใช้ใน อย่างเต็มที่, เพื่อวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้
รถรางปรากฏตัวครั้งแรกในมอสโกในปี 2476 - วันที่ 15 พฤศจิกายน เปิดการจราจรบนเส้นทางแรก ในเวลานั้นเป็นทางเดียว จาก Tverskaya Zastava (สถานีรถไฟ Belorussky) ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatsky (ปัจจุบันคือบริเวณสถานีรถไฟใต้ดิน Sokol)
รถรางปรากฏตัวครั้งแรกในมอสโกในปี 1933 - เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน การจราจรเปิดตามเส้นทางแรก ในเวลานั้นเป็นช่องทางเดียว จาก Tverskaya Zastava (สถานีรถไฟ Belorussky) ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatsky (ปัจจุบันคือบริเวณสถานีรถไฟใต้ดิน Sokol) เป็นครั้งแรกที่มีการแสดงแนวคิดในการสร้างรถรางในมอสโกในปี 2467 แต่การดำเนินการดังกล่าวเริ่มขึ้นเพียง 9 ปีต่อมา ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2475 โรงงานในประเทศได้รับความไว้วางใจให้ออกแบบและสร้างรถเข็นทดลองโซเวียตสองคันแรก ในฤดูร้อนปี 1933 ที่โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl ตามโครงการที่พัฒนาขึ้นที่สถาบันวิจัยอุตสาหกรรมยานยนต์ การผลิตแชสซีส์ (บนพื้นฐานของรถบัส Ya-6) เริ่มต้นขึ้น ในเดือนตุลาคมพวกเขาถูกส่งไปยังโรงงานผลิตรถยนต์ สตาลิน (ZIS ปัจจุบันคือ AMO-ZIL) ซึ่งมีการติดตั้งศพที่ผลิตขึ้นที่นี่ เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2476 รถเข็นที่เพิ่งเปิดตัวใหม่สองคันซึ่งได้รับดัชนี LK (Lazar Kaganovich) ถูกลากจาก ZIS ไปยังโรงงานไดนาโมซึ่งมีการติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าไว้ การทดสอบทางเทคนิคครั้งแรกของเครื่องจักรได้ดำเนินการในอาณาเขตของโรงงานแห่งนี้
ครั้งแรก รถเข็นโซเวียตมีโครงไม้หุ้มด้วยโลหะ ยาว 9 ม. กว้าง 2.3 ม. หนัก 8.5 ตัน พัฒนาได้ ความเร็วสูงสุดสูงถึง 50 กม./ชม. ห้องโดยสารมี 37 ที่นั่ง (เบาะนุ่ม) กระจก ราวจับชุบนิกเกิล ตาข่ายเก็บสัมภาระ มีการติดตั้งเตาไฟฟ้าใต้ที่นั่ง ประตูถูกเปิดด้วยตนเอง: ประตูด้านหน้า - โดยคนขับ, ประตูด้านหลัง - โดยตัวนำ รถถูกทาด้วยสีน้ำเงินเข้ม (มีแถบสีเหลืองครีมอยู่ด้านบน ขีดสีเหลืองสดใสที่ด้านล่าง) โล่โลหะแวววาวติดอยู่ที่ส่วนหน้าของร่างกายพร้อมข้อความจารึกว่า "จากคนงาน วิศวกร และพนักงานของโรงงานรถยนต์ของรัฐที่ได้รับการตั้งชื่อตาม Stalin, โรงงานไดนาโม, โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl, NATI
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2476 ตามทางหลวงเลนินกราดจากตเวียร์สกายาซาสตาวาไปยังสะพานโอครุซนายา รถไฟใน Pokrovsky-Streshnevo มีการติดตั้งรถรางรางเดี่ยว เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน N. Khrushchev เลขาธิการพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union แห่ง Bolsheviks เข้าร่วมการทดสอบรถเข็นนี้และในวันที่ 6 พฤศจิกายนการเดินทางอย่างเป็นทางการของคณะกรรมการตอบรับซึ่งประกอบด้วยประธานสภาเมืองมอสโก N. Bulganin วิศวกร ช่างเทคนิค และคนงานที่ผลิตรถเข็นได้เกิดขึ้นตลอดเส้นทาง ตั้งแต่วันที่ 7 พฤศจิกายนถึงวันที่ 15 พฤศจิกายน ผู้ขับขี่กำลังฝึกขับรถยนต์เพียงคันเดียว
การเคลื่อนไหวปกติของรถเข็นเดียวเริ่มเวลา 11.00 น. ของวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2476 วันรุ่งขึ้นกำหนดเวลาดำเนินการตั้งแต่ 7 ถึง 24 ชั่วโมง ความเร็วเฉลี่ยการเคลื่อนไหว 36 กม. / ชม. รถเอาชนะทั้งสายใน 30 นาที ดังนั้นรถรางสายแรกจึงเปิดขึ้นในมอสโกและในสหภาพโซเวียต
ที่มกราคม 2477 บรรทัดแรกจาก Tverskaya Zastava ขยายไปยังศูนย์กลางตามถนน Tverskaya ไปยัง Revolution Square; ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2477 การก่อสร้างแนวที่สองตามแนว Arbat ถึง Dorogomilovskaya Zastava เสร็จสมบูรณ์ ณ สิ้นปีนี้มี 36 คันในซีรีย์ LK ที่วิ่งบนทั้งสองเส้นทาง
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2482 รถยนต์ YaTB-4 ชนิดใหม่มาถึงมอสโกและตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2484 รถเข็น YaTB-4A ที่มีตัวถังกึ่งโลหะก็เริ่มมาถึง (คันก่อนหน้าทั้งหมดเป็นรถไม้) ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 มีรถยนต์โลหะทั้งหมดเพียงคันเดียวมาจากโรงงานผลิตรถยนต์ยาโรสลาฟล์ ยี่ห้อใหม่ YATB-5 (N901).
เมื่อเกิดสงครามขึ้น รถรางก็กลายเป็นรูปแบบหลักของการคมนาคมในเมืองในใจกลางเมือง เนื่องจากรถประจำทางเกือบทั้งหมดใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร นอกจากนี้ เนื่องจากไม่มีรถบรรทุก รถเข็นเก่าบางคันที่ชำรุดจึงถูกดัดแปลงเป็นรถบรรทุก และในปี 1943 รถเข็นรถเข็นได้รับการออกแบบในคลังเก็บรถเข็นที่ 2 ซึ่งทำงานทั้งแบบรถเข็นและแบบ รถขนส่งสินค้าในพื้นที่ที่ไม่มีเครือข่ายการติดต่อ
รถเข็นนี้ได้รับการพัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญของ MPEI ภายใต้การแนะนำของ Doctor of Technical Sciences ศาสตราจารย์ I.S. Efimov ผู้เขียนหนังสือเล่มแรกซึ่งกลายเป็น คู่มือการเรียนบนรถเข็นสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งรถเข็นหลายคน
ในการเชื่อมต่อกับจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างที่อยู่อาศัยจำนวนมากในเขตชานเมืองตั้งแต่กลางทศวรรษ 1950 เริ่มวางเส้นทางเดินรถใหม่
2496 ใน รถเข็นไป Serebryany Bor; ในปีพ. ศ. 2497 การจราจรได้รับการฟื้นฟูในโรงพยาบาลของกระทรวงรถไฟและ Izmailovo และมีการสร้างเส้นทางใหม่ตามถนน Brestskaya ที่ 2 ไปยัง Peschanaya Square และในอาณาเขตของ All-Union Agricultural Exhibition; ในปี 1955 - ไปที่ Kashenkin Lug ไปที่โรงงานปลาบนทางหลวง Varshavskoe บนถนน อิเล็กโทรซาวอดสกายา; ในปี 1956 - ไปยัง Butyrsky Khutor ตาม Volkhonka ไปยังนิคม Testovsky ตามเขื่อน Frunzenskaya ไปยังสนามกีฬา Bolshoi แห่งใหม่ใน Luzhniki จาก Red Gate ถึง Aviamotornaya; ในปี 1957 - ไปตามถนน Razin และ B. Ordynka ไปยังมหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโกตามทางหลวง Ostapovsky (Volgogradsky Prospekt) ไปยัง AZLK ตาม Dubrovka ไปยังโรงงานผลิตรถยนต์ ในปี 1958 - จาก Maryina Roshcha ถึง VDNH ถึงหมู่บ้าน Tekstilshchiki ตาม Krasnoproletarskaya และ Seleznevka ไปจนถึงโรงแรม VDNKh; ในปี 1959 - ตาม Leninsky Prospekt ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ใน Novogireevo ตามแนวสายที่ 4; ในปี 1960 - ตาม Mosfilmovskaya และผ่านสะพานลอย Vagankovsky ในตอนท้ายของปี 1960 ความยาวของเครือข่ายสายถึง 540 กม. มี 36 เส้นทางที่เปิดให้บริการ
ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2507 มีรถรางในมอสโกจำนวน 1811 คันรวมถึง 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 จากโรงงานที่ตั้งชื่อตาม Uritsky, 384 MTBES, 45 TS-1 จากโรงงาน SVARZ สำหรับรถใหม่ ปี 2505 ครั้งที่ 6 ที่จอดรถเข็น(ใน Zamorinsky Lane) และในปี 1964 - สถานีรถรางที่ 7 (Nagatinsky) อุทยานสุดท้ายสร้างขึ้นเพื่อ รถเข็นขนส่งสินค้าแต่เริ่มปฏิบัติการและผู้โดยสาร กองเรือที่สามซึ่งตั้งแต่ปีพ. ศ. 2504 ได้รวมเข้ากับกองรถโดยสารประจำทางที่ 8 ที่สร้างขึ้นใหม่ได้เปลี่ยนเป็นกองรถบัส Filevsky และรถเข็นคนพิการในปีพ. ศ. 2503 ได้มีการจัดคอลัมน์บรรทุกสินค้า
ทศวรรษที่ 1960 เป็นจุดสูงสุดของการพัฒนาเศรษฐกิจแบบรถเข็น จากปี 2503 ถึง 2515 เครือข่ายเส้นทางเพิ่มขึ้นจาก 540 เป็น 884 กม. ความยาวรวมของเครือข่ายรถรางถึง 1253 กม. ในปี 2513 และตั้งแต่ปี 2514 นั้นยาวที่สุดในโลก
ในช่วงต้นปี 2518 มีรถรางไฟฟ้าจำนวน 2217 คัน รวม 75-MTBES, 15-MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 และ 82 TS-2
ในปี 1970 และ 1980 มีการวางแนวใหม่ในพื้นที่ที่อยู่อาศัยห่างไกลที่สร้างขึ้นใหม่: Novogireevo, Ivanovskoye, Orekhovo-Borisovo, Chertanovo และ Annino, Tushino และ Bratsevo, Bibirevo, Otradnoye, Medvedkovo, Olympic Village, Yasenevo, เทปลี สแตน, Maryino, Krylatskoye, Vykhino และตามทางหลวง Schelkovskoye ผ่าน Golyanovo ไปยังถนน Ussuriyskaya จาก Izmailovo ถึง Golyanovo ตามทางหลวง Yaroslavskoye ไปยัง Kholmogorskaya ตามทางหลวง Dmitrovskoye ไปยังแพลตฟอร์ม Mark สำหรับเส้นทางใหม่ ปี 2519-2525 โรงเก็บรถบัสที่ 8 แห่งใหม่ถูกสร้างขึ้นใกล้กับทางหลวงวอร์ซอว์
เมื่อต้นปี 2540 85 เส้นทางรถรางมีความยาวรวม 916.8 กม. (single ติดต่อเครือข่าย- 1273 กม.); 8 ที่จอดรถเข็นทำงาน
เพื่อดำเนินโครงการพัฒนาการขนส่งทางผิวน้ำในเขตเมืองในช่วงปี พ.ศ. 2550-2552 รถเข็น 335 คันถูกส่งไปยัง Mosgortrans State Unitary Enterprise ภายใต้กรอบสัญญาของรัฐ
การขนส่งทางไฟฟ้าชั้นต่ำถูกส่งไปยังมอสโกตั้งแต่ปี 2552 โดยเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินโครงการเพื่อการบูรณาการทางสังคมของคนพิการและบุคคลทุพพลภาพ
ในบรรดารถรางที่ดำเนินการโดย Mosgortrans State Unitary Enterprise ได้แก่ รถรางที่ผลิตโดย OAO Trolleybus Plant ใน Engels, OAO Trans-Alfa ใน Vologda, OAO Belkommunmash ใน Minsk รวมถึงโรงงานของ State Unitary Enterprise Mosgortrans - MTRZ และ SVARZ ณ เดือนธันวาคม 2011 สินค้าคงคลังของฝูงบินรถเข็น Mosgortrans มีจำนวน 1,631 คัน
หุ้นกลิ้งทั้งหมดของการขนส่งทางไฟฟ้าที่จัดหาให้กับ SUE "Mosgortrans" ใน ปีที่แล้ว, พร้อมกับ:
- การประหยัดพลังงาน ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมและอะซิงโครนัส มอเตอร์ฉุดซึ่งสอดคล้อง ความต้องการที่ทันสมัยและช่วยให้สูง ลักษณะไดนามิก, การทำงานที่ราบรื่นและลดเสียงรบกวน;
- ระบบวินิจฉัยออนบอร์ดที่ควบคุมการทำงานของยูนิตหลักระหว่างการทำงาน ระบบข้อมูลรวมถึงตัวบ่งชี้เส้นทางอิเล็กทรอนิกส์ ป้ายบอกคะแนนอิเล็กทรอนิกส์ และผู้แจ้งด้วยเสียงที่ทำงานพร้อมกัน ระบบควบคุมค่าโดยสารอัตโนมัติ
ในการผลิตรถเข็นต้องคำนึงถึงข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับความปลอดภัยทางไฟฟ้าและอัคคีภัย Trolleybuses มีระบบป้องกันเมื่อ เปิดประตูและแรงดันตก ระบบเบรค,ระบบความปลอดภัยเอบีเอส
ในปีต่อ ๆ มา Mosgortrans State Unitary Enterprise จะซื้อสต็อกกลิ้งสำหรับการขนส่งไฟฟ้าระดับต่ำที่ทันสมัยอย่างเป็นระบบเพื่อทดแทนอุปกรณ์ที่ล้าสมัยและล้าสมัย
เป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินการตามโครงการที่ได้รับอนุมัติของเมืองมอสโก "การพัฒนา ระบบขนส่งสำหรับปี 2555-2559" ในการผลิตหุ้นกลิ้งสำหรับการขนส่งทางไฟฟ้าจะดำเนินการ ความต้องการทางด้านเทคนิคมีส่วนช่วยในการปรับปรุงคุณสมบัติผู้บริโภคของสต็อกกลิ้งเพิ่มระดับของความสะดวกสบายในการขนส่งผู้โดยสาร ได้แก่ :
อุปกรณ์ของรถยกที่มีระบบนำทางและสถานีสื่อสาร (BNST) ในตัวโดยใช้ระบบนำทางด้วยดาวเทียม GLONASS หรือ GLONASS/GPS
- ติดตั้งกล้องวงจรปิดอย่างน้อย 3 ตัวในคดีป้องกันการบุกรุกในรถรางและรถราง
- ความเป็นไปได้ของการควบคุมระดับความร้อนแบบเป็นขั้นตอนขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศในห้องโดยสารรถเข็น
เมื่อเร็ว ๆ นี้คุณสามารถได้ยินข้อพิพาทเกี่ยวกับชีวิตของรถเข็นมอสโกบ่อยขึ้น บางคนโต้แย้งว่านี่คือการขนส่งแห่งอนาคตและแนะนำอย่างยิ่งให้พัฒนา บางคนบอกว่ารถรางในมหานครสมัยใหม่มีอายุยืนยาวและต้องการกำจัดมันในทันที
รถเข็นมอสโกสมัยใหม่
เรามาลองกันโดยปราศจากความคลั่งไคล้และความคลั่งไคล้ (ทั้งในทิศทางเดียวและในอีกทางหนึ่ง) เพื่อค้นหาว่ารถเข็นมอสโกเป็นอย่างไร มาพูดถึงข้อดีและข้อเสียของมันกัน อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะพูดถึงปัจจุบันและอนาคตของรถราง คุณควรมองย้อนกลับไปในอดีต (เพื่อทำความเข้าใจว่าเหตุใดจึงปรากฏ) ตลอดจนทำความคุ้นเคยกับประสบการณ์ของโลกในการพัฒนาระบบขนส่งประเภทนี้
แม้ว่าที่จริงแล้วรถรางคันแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1882 ในเยอรมนีโดยวิศวกร Werner von Siemens (ใช่แล้ว ผู้ก่อตั้งบริษัท Siemens ที่มีชื่อเสียง) รุ่งอรุณที่แท้จริงของการขนส่งประเภทนี้มาในช่วงทศวรรษที่ 30-40 ของศตวรรษที่ 20 ศตวรรษ. ช่วงนี้ทั่วโลกปิดตัวลง ระบบรถรางและถูกแทนที่ด้วยรถไฟใต้ดินและรถราง
Borovitskaya Square พร้อมรถราง (20s) 
และเธอกับรถเข็น (50 ปี): 
รถรางถูกแทนที่ด้วยรถไฟใต้ดินไม่ใช่เลยเพราะความต้องการของผู้ขับขี่รถยนต์ (ในตอนนั้นมีน้อยเกินไป) แต่เนื่องจากไม่สามารถรับมือกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ได้อีกต่อไป ย่อมกำจัดดินให้หมดไปโดยธรรมชาติ การขนส่งสาธารณะไม่มีใครคิดเรื่องนี้ขึ้นมา แต่ทำไมพวกเขาถึงชอบวิ่งรถเข็นบนถนนมากกว่ารถเมล์?
ความจริงก็คือรถเมล์ของต้นศตวรรษที่ 20 นั้นแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดจากรถโดยสารสมัยใหม่ ไม่ใช่ใน ด้านที่ดีกว่า. แน่นอนว่ามันไม่เกี่ยวกับ รูปร่างและการตกแต่งภายในและ ลักษณะการวิ่งยานพาหนะ. ยกตัวอย่างเช่น รถบัส ZIS-8 ที่มีชื่อเสียง (สามารถเห็นได้ในภาพยนตร์ในตำนาน "สถานที่นัดพบไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้") มันดูดีมากในรูปถ่าย แต่การใช้งานใน ชีวิตจริงทำให้เกิดการสั่นสะท้าน
ปัญหาไม่ได้อยู่ที่รถบัสถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรถบรรทุก ZIS-5 ซึ่งฐานนั้นยาวขึ้นและห้องโดยสารติดอยู่แทนที่จะเป็นตัวถัง ข้อเสียเปรียบหลักของยานพาหนะโซเวียตคือเครื่องยนต์ สันดาปภายใน. พวกเขาโลภและอ่อนแอ ตัวอย่างเช่น มีการติดตั้งมอนสเตอร์ขนาด 5.5 ลิตรบนรถบัส ZIS-8 ซึ่งแจกมากถึง75 พลังม้า. กำลังและการเคลื่อนย้ายของเครื่องยนต์ของคุณคืออะไร? รถโดยสารรถยนต์? การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงของรถของคุณคืออะไร? น่าจะ 7-8 ลิตร และ ZIS-8 ก็กินน้ำมัน 40 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร
ตอนนี้มอสโกกำลังซื้อรถโดยสารที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมที่สุดด้วยเครื่องยนต์ Euro-5 แต่ถ้าคุณข้ามถนนวงแหวนมอสโกแล้วในภูมิภาคมอสโกคุณสามารถหารถบัสควันที่มีรถไฟสีดำและมีกลิ่นเหม็นอยู่ด้านหลังได้อย่างง่ายดาย ยานพาหนะเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเมื่อไม่นานนี้เมื่อห้าถึงสิบปีที่แล้ว คุณลองนึกภาพออกว่ากลิ่นเหม็นนั้นมาจากรถเมล์ในยุค 30-40 ของศตวรรษที่ 20 หรือไม่? แล้วความเร็วล่ะ? บนพื้นราบ รถโดยสารสามารถเร่งความเร็วได้สูงสุด 60 กม. / ชม. และคลานขึ้นเนินได้เร็วกว่าคนเดินเท้าเล็กน้อย
ตอนนี้คุณเข้าใจแล้วว่าทำไมเมื่อพวกเขาบอกว่ารถเข็นเป็นโหมดการขนส่งทางนิเวศวิทยา คำเหล่านี้ไม่ใช่คำที่ว่างเปล่า แม้ว่าภายในและภายนอกของมันจะไม่ได้เหนือกว่ารถบัสมากนักแต่อย่างน้อยก็ไม่เหม็น
YaTB-1 หนึ่งในรถรางโซเวียตคันแรก
และรถรางก็มีมากขึ้น เครื่องยนต์ทรงพลังกว่ารถโดยสาร ตัวอย่างเช่น การดัดแปลง YaTB-4A มีมอเตอร์ที่ให้กำลัง 74 กิโลวัตต์หรือ 100 แรงม้า นี่เป็นช่วงเวลาที่ 80 แรงม้าถือเป็นความสำเร็จครั้งยิ่งใหญ่สำหรับรถบัส
และรถเข็นคนพิการแบบประกบโซเวียตคันแรก SVARZ-TS (ช่วงปลายทศวรรษที่ 50) มีเครื่องยนต์สองตัว (!) ตัวละ 150 แรงม้า 
SVARZ-TS ภาพจาก LiveJournal
สำหรับการเปรียบเทียบ รถบัส ZIL-158 ที่ร่วมสมัย (ผลิตตั้งแต่ปี 1957 ถึง 1970) มี 109 เครื่องยนต์แรงและปล่อยมลพิษในบรรยากาศด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ 45 ลิตรต่อ 100 กม. 
ซิล-158,
สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันนั้นไม่เพียงสังเกตเห็นในสหภาพโซเวียตเท่านั้น แต่ยังพบทั่วโลกอีกด้วย รถรางในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 นั้นทรงพลังกว่า เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า และโดยทั่วไปแล้ว ดีกว่ารถเมล์. ดังนั้น ยุค 30-40 จึงเป็นยุคทองของรถรางทั่วโลก
แต่เมื่อเวลาผ่านไปความคืบหน้าไม่หยุดนิ่ง และถ้าในประเทศเราผลิต เครื่องยนต์ที่ดีการเผาไหม้ภายในเรายังทำไม่ได้ (รถโดยสารในประเทศที่ทันสมัยมีการติดตั้ง MAN มอเตอร์, Scania และผู้ผลิตต่างประเทศรายอื่นๆ) จากนั้นในแถบตะวันตก พวกเขาได้เรียนรู้วิธีทำผลิตภัณฑ์คุณภาพสูงเมื่อกว่าครึ่งศตวรรษก่อน เพิ่มค่าใช้จ่ายน้ำมันเบนซินที่ต่ำมาก ก่อนเกิดวิกฤตน้ำมันครั้งแรกในปี 1973 ราคาทองคำดำต่ำกว่า 3 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล (ปัจจุบันมากกว่า 100 ดอลลาร์) น้ำมันเบนซินราคาเพียงเพนนี ...
ยุคมืดมาถึงแล้วสำหรับระบบรถราง ในยุค 60 พวกเขาเริ่มถูกทำลายแทนที่ทุกแห่งด้วยรถประจำทาง ตัวอย่างเช่น ในฝรั่งเศส จาก 35 ระบบรถเข็น มีเพียง ... สามระบบเท่านั้นที่เปิดให้บริการในปัจจุบัน มีภาพที่คล้ายกันในสหรัฐอเมริกา จากระบบรถเข็นมากกว่า 70 ระบบ เหลือเพียงห้าระบบเท่านั้น หรือแคนาดา จากระบบรถราง 17 ระบบ มีเพียงระบบเดียวที่รอดชีวิตมาจนถึงทุกวันนี้ในแวนคูเวอร์ ในเยอรมนี (บ้านเกิดของรถราง) จาก 80 ระบบ เหลือเพียงสามระบบเท่านั้น และในเมืองที่มีชื่อ ซึ่งอาจจะไม่ใช่แม้แต่ชาวเยอรมันทุกคนก็รู้: Eberswalde, Esslingen, Solingen และในอังกฤษทำลายทั้ง 50 ระบบ และอื่น ๆ และอื่น ๆ.
รถรางเยอรมันที่รอดตายอย่างปาฏิหาริย์ใน Eberswalde
คุณรู้หรือไม่ว่าวันนี้ประเทศใดในโลกที่เป็นรถรางมากที่สุด?
นี่คือรัสเซีย 53 ระบบที่เต็มเปี่ยมรวมถึงที่ใหญ่ที่สุดในโลกมอสโก: 600 กิโลเมตรของเส้น (ในเงื่อนไขสองทาง), 1350 หน่วยของสต็อกกลิ้งและการไหลของผู้โดยสารรายวัน 1 ล้าน 230,000!
ที่จริงแล้ว นับว่าถูกต้องมากกว่าที่จะนับไม่เฉพาะรัสเซียเท่านั้น แต่ระบบรถรางของโซเวียต (รวมถึงเบลารุสและยูเครน) ทั้งหมดนั้นถูกต้องกว่า ประเทศเป็นหนึ่งเดียว และพัฒนาตามรูปแบบเดียว ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 สหภาพโซเวียตมีระบบรถเข็น 92 ระบบ ไม่มีประเทศใดที่เคยมีมากเท่านี้ นั่นคือสิ่งที่ไม่สามารถทำนำไปสู่ เครื่องยนต์คุณภาพสันดาปภายใน.
อีกประเทศหนึ่งในโลกที่รถรางเป็นพาหนะที่สำคัญที่สุดคือเกาหลีเหนือ 17 ระบบรถรางเต็มรูปแบบสำหรับประเทศที่มีประชากร 25 ล้านคนเป็นจำนวนมาก เหตุผลง่ายๆ คือ ไม่มีน้ำมัน คนเกาหลีจึงหมุนอย่างดีที่สุดเท่าที่จะทำได้
ในประเทศอื่น ๆ รถเข็นได้รับความนิยมน้อยกว่ามาก อิตาลีมี 14 ระบบ โรมาเนียมี 11 ระบบ สวิตเซอร์แลนด์มี 9 ระบบ สาธารณรัฐเช็กมี 8 ระบบ บัลแกเรียมี 7 ระบบ จีนมี 7 ระบบ และอื่นๆ ตามลำดับจากมากไปน้อย อย่างที่คุณเห็น มันไม่สมเหตุสมผลเลยที่เราจะพึ่งพาประสบการณ์จากต่างประเทศ เว้นแต่ว่าเราวางแผนที่จะทำลายระบบรถรางทั้งหมดในประเทศของเรา
ใช่ นี่คือสิ่งที่ประสบการณ์ระดับนานาชาติกล่าวไว้ อย่างไรก็ตาม บางประเทศทิ้งบรรทัดไว้หนึ่งหรือสองบรรทัดสำหรับทั้งประเทศ ในขณะที่ส่วนที่เหลือได้รับการยกเว้น สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือรถรางถูกนำออกไปไม่เพียงแค่ช่วงกลางศตวรรษที่ 20 เท่านั้น แต่พวกเขายังทำต่อไปจนถึงตอนนี้ ตัวอย่างเช่น ในประเทศจีน ระบบยี่สิบระบบ (จากทั้งหมด 27 ระบบ) ถูกทำลายเมื่อสิ้นยุคสุดท้าย - ต้นศตวรรษนี้ ในเมืองมาร์เซย์ ประเทศฝรั่งเศส ระบบรถรางปิดในปี 2547 ในเมืองเอดมันตัน ประเทศแคนาดาในปี 2552 และในเมืองเจิ้งโจว ประเทศจีนในปี 2553 ดังนั้นมันไป
หนึ่งในการเดินทางครั้งสุดท้ายของรถรางเอดมันตัน
เมื่อบล็อกเกอร์ท่องเที่ยวคนต่อไปบอกคุณว่าชาวฝรั่งเศสรักรถรางลียงอย่างไร ชาวแคนาดารักรถแวนคูเวอร์ และชาวจีนรักรถปักกิ่ง ทำให้พวกเขานึกถึงมาร์เซย์ เอดมันตัน และเจิ้งโจว
รถเข็นเรเนซองส์
อย่างไรก็ตาม มันไม่ได้เลวร้ายอย่างที่คิด ในขณะที่บางคนกำลังทำลายรถราง คนอื่นกำลังพัฒนามัน ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2543 ได้มีการนำระบบรถเข็นใหม่ 10 ระบบมาใช้ทั่วโลก นอกจากนี้ ทั้งสามแห่งยังตั้งอยู่ในรัสเซีย (Podolsk, Vidnoe, Kerch) ตัวอย่างเช่น ในโปโดลสค์มีสี่เส้นทางที่วิ่งด้วยรถเข็น 42 คัน นี่เป็นระบบขนส่งที่จริงจัง แต่เส้นทางรถรางของต่างประเทศนั้นถูกสร้างขึ้นมาเพื่อประโยชน์ของแฟชั่นทางนิเวศวิทยามากกว่าเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง
ยกตัวอย่างเช่น สายรถรางเพียงสายเดียวในสวีเดนทั้งหมดในเมือง Landskrona ในปี 2544 สถานีเก่าถูกแทนที่ด้วยสถานีใหม่ซึ่งตั้งอยู่ค่อนข้างไกลจากใจกลางเมือง เพื่อเป็นการชดเชย ได้มีการตัดสินใจเชื่อมต่อสถานีใหม่กับศูนย์โดยใช้ระบบขนส่งที่ทันสมัย รถรางก็ถือว่าแพงเกินไปและรถบัสก็ไม่น่าดึงดูดพอ ดังนั้นจึงตัดสินใจวางสายรถราง (พูดสั้นๆ) ในปี พ.ศ. 2546 มีรถรางไฟฟ้าจำนวนสี่คันเริ่มวิ่งตามเส้นทางระยะทางสามกิโลเมตร เย็น! แต่ละรถเข็นถูกประดิษฐ์ขึ้น ชื่อเล่น: เอลวิรา เอลเลน เอลล่า และเอลวิส ไม่มี พัฒนาต่อไปแน่นอนว่าไม่มีระบบขนส่งนี้ ในสตอกโฮล์มและโกเธนเบิร์กซึ่งมีรถรางอยู่จนถึงกลางทศวรรษที่ 60 จะไม่มีใครซ่อมมันได้
รถรางชื่อเอลล่า
ภาพนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับระบบรถเข็นใหม่อื่นๆ
รถรางโรมันมีขึ้นตั้งแต่ปี 2480 ถึง 2515 และมีเครือข่ายเส้นทางที่ค่อนข้างกว้างขวาง (137 กม.) ในปี 2548 หน่วยงานท้องถิ่นได้คำนึงถึงสิ่งแวดล้อมและตัดสินใจฟื้นฟูรถราง คุณคิดว่าตอนนี้เก้าปีต่อมา เมืองโบราณถูกพันด้วยสายไฟหรือไม่? ไม่มีอะไรแบบนี้ เมืองหลวงแห่งที่ 3 ล้านของอิตาลีมีเส้นทางเดียวที่มีความยาว 12 กิโลเมตร ทุกเส้นที่วางแผนไว้ไม่เคยสร้าง
รถเข็นโรมัน,
ต่อไปนี้เป็นอาหารสำหรับความคิด:
มิริดา (เวเนซุเอลา) ซึ่งเป็นเส้นทางเดินรถเพียง 10 กิโลเมตรเดียวในประเทศ สร้างขึ้นในปี 2550
Castellón de la Plana (สเปน) ซึ่งเป็นเส้นทางยาวเพียงสองกิโลเมตรเดียวในประเทศ สร้างขึ้นในปี 2008
Chieti (อิตาลี) หนึ่งสายยาวแปดกิโลเมตร สร้างขึ้นในปี 2009
Lecce (อิตาลี) มากถึง 2 เส้นทาง (28 กม.) และ 12 รถเข็น
แต่กรณีที่เปิดเผยมากที่สุดคือระบบรถรางของริยาด (ซาอุดีอาระเบีย)
ภายใต้สโลแกนแห่งการต่อสู้เพื่อความสะอาด สิ่งแวดล้อมในอาณาเขตของวิทยาเขตของมหาวิทยาลัย King Saud พวกเขาสร้างรถรางสายเดียวในประเทศ เหตุใด Viseon บริษัท สัญชาติเยอรมันจึงผลิต super-trolleybuses 12 คันเพื่อเงินจำนวนมาก
หนึ่งในนั้นถูกสร้างขึ้นมาเป็นพิเศษสำหรับกษัตริย์แห่งซาอุดีอาระเบียซึ่งมาเยี่ยมนักศึกษาที่มหาวิทยาลัยปีละสองครั้ง มีทุกอย่าง: เก้าอี้เท้าแขน ทีวี โต๊ะ และมินิบาร์พร้อมตู้เย็น (ไม่ต้องพูดถึงเครื่องปรับอากาศ) ทำทุกอย่างที่ทำได้เพื่อแสดงให้เห็นว่าในประเทศที่น้ำมันมีราคาถูกกว่าน้ำ รถเข็นไม่ใช่ยานพาหนะ แต่เป็นของเล่นที่มีราคาแพงมาก
อย่างที่คุณเห็นทัศนคติที่จริงจังที่สุดต่อรถรางเช่น ยานพาหนะสามารถพบได้ในประเทศของเรา แต่ถ้าเราสามารถภาคภูมิใจกับระบบราง, เส้นทาง, เส้นทาง และอื่นๆ ที่มีจำนวนมากที่สุด เราก็ไม่สามารถอวดคุณภาพได้
