เครื่องยนต์ Ep6 ที่คล้ายคลึงกันของ BMW ทำไมเครื่องยนต์ ep6 ถึงทำงานได้ไม่ดี ปัญหาและความผิดปกติในระยะแรก

พรินซ์มอเตอร์มีความแตกต่างกัน โดยมีความจุ 1.4 ถึง 1.6 ลิตร มีและไม่มีซูเปอร์ชาร์จด้วย ฉีดตรงและด้วยการแจกตามปกติ และในแง่ของกำลัง มอเตอร์ซีรีส์นี้ครอบคลุมช่วงกำลังที่เหมาะสมเกือบทั้งหมดสำหรับ เครื่อง B-Eคลาสตั้งแต่ 95 แรงม้า มากถึง 272 และคุณสามารถพบพวกเขาได้ทั้งบนรถสปอร์ตและบนรถเก๋งสำหรับครอบครัวและมินิแวน

และพวกเขา "รุ่งโรจน์" จริงๆ เพราะพวกเขากลายเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์มวลชนที่ "ดิบ" ที่สุดในศตวรรษที่ 21 และเรื่องราวนี้ยังไม่จบ

ที่มาของเจ้าชาย

เมื่อ PSA (Peugeot Citroën Cars) ต้องการมอเตอร์ตัวใหม่เพื่อทดแทน TU series อันทรงเกียรติในช่วงต้นทศวรรษ 2000 พวกเขาพบพันธมิตรที่จริงจังและมีประสบการณ์ในการพัฒนามอเตอร์ที่ล้ำหน้าที่สุด บริษัท BMWแก้ไขปัญหาการ remotorizing รถมินิซึ่งในขณะนั้นติดตั้งเครื่องยนต์จากโครงการ Tritec Motors ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่าง Chrysler และ Rover Group รวมถึงการเปลี่ยนเครื่องยนต์บรรยากาศจูเนียร์สำหรับรุ่นของตัวเองโดยคำนึงถึงลักษณะที่ปรากฏ ของรถยนต์ที่ขับเคลื่อนล้อหน้าและซีรีย์แรกในนั้น

หน้าที่ของ PSA คือการสร้างมอเตอร์รุ่นใหม่ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและสอดคล้องกับมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สำหรับรถยนต์ที่จำหน่ายในยุโรปรวมถึงการรวมกัน โมเดลไลน์มอเตอร์ที่ใช้บล็อกเดียวแทนที่จะเป็นสามตัวที่ใช้ก่อนหน้านี้ BMW ต้องการเพียงเครื่องยนต์ใหม่และพันธมิตรด้านเทคโนโลยีเพื่อสร้าง เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล PSA สำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก ประวัติศาสตร์เงียบงันในแรงจูงใจที่แม่นยำยิ่งขึ้น แต่สิ่งเหล่านี้ค่อนข้างชัดเจน

ในปี 2548 เครื่องยนต์ของซีรีย์นี้ปรากฏบนเปอโยต์รุ่น 207 และ 307 และในปี 2549 สำหรับรถยนต์มินิ อันที่จริง เครื่องยนต์เหล่านี้ปรากฏบน BMW เฉพาะในปี 2011 และในรุ่นเทอร์โบชาร์จเท่านั้น

ภาพ: เครื่องยนต์ N13

ตั้งแต่ปี 2550 ถึง 2557 มอเตอร์ของซีรีส์นี้ได้รับรางวัล "เครื่องยนต์แห่งปี" อันทรงเกียรติในระดับเดียวกัน 8 ครั้งติดต่อกัน

คุณสมบัติการออกแบบ

นักออกแบบของต้นยุค 2000 เห็นว่า "ยานยนต์ที่ทันสมัยที่สุด" ค่อนข้างน่าสนใจ มีเพียงสองตัวเลือกสำหรับปริมาตรการทำงานคือ 1.4 และ 1.6 ลิตร และสี่สูบอย่างเคร่งครัด เห็นได้ชัดว่าไม่มีการวางแผนการขยายสายไปในทิศทางของตัวเลือกที่อ่อนแอกว่า และการปรับขนาดกำลังก็มั่นใจได้ด้วยการใช้เทอร์โบชาร์จอย่างแพร่หลาย มอเตอร์ได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการใช้กังหัน TwinScroll (ที่มีหนึ่งก้นหอยและสองใบพัด) ขนาดต่างกัน) และแสดงให้เห็น ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยมในทุกตัวเลือกการบังคับ

การใช้ระบบควบคุม Valvetronic แบบไม่มีปีกผีเสื้อของ BMW เพิ่มประสิทธิภาพในทางทฤษฎีที่โหลดต่ำและลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การออกแบบใช้เฟสไทม์มิ่งที่ปรับได้บนเพลาหนึ่งหรือสองเพลาและ โซ่ขับเพลาลูกเบี้ยว เพลาลูกเบี้ยวเองนั้นมีน้ำหนักเบาและตั้งค่าประเภทได้ ปั้มน้ำมันควบคุมระดับเสียง ระบบระบายความร้อนพร้อมปั๊มไฟฟ้าเพิ่มเติมและเทอร์โมสตัทควบคุม

สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและหัวฉีดเพียโซถูกจัดเตรียมไว้เพื่อการควบคุมการก่อตัวของส่วนผสมที่แม่นยำเป็นพิเศษ อินเตอร์คูลเลอร์ในเวอร์ชันส่วนใหญ่เป็นของเหลว ซึ่งรับประกันเวลาตอบสนองขั้นต่ำและความกะทัดรัดของระบบ ตลอดจนความไวสูงต่อความร้อนสูงเกินไปที่โหลดสูงเป็นเวลานาน และปั๊มสุญญากาศในตัวสำหรับทุกรุ่น เช่น เครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากสุญญากาศไอดีไม่เพียงพอสำหรับระบบเพิ่มกำลังเบรกและระบบเสริมในการทำงาน

โดยทั่วไปแล้ว มีการออกแบบที่ซับซ้อนอย่างน่าประหลาดใจสำหรับมอเตอร์ขนาดเล็กเช่นนี้

ในกระบวนการผลิตมอเตอร์นั้น มีการอัพเกรดซ้ำๆ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ ดังนั้นหลังจากปี 2011 มอเตอร์ได้รับเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันแบบอิเล็กทรอนิกส์และปั๊มน้ำมันที่มีการจ่ายที่ปรับได้ด้วยระบบไฟฟ้า และปั๊มของไดรฟ์ได้รับคลัตช์ในไดรฟ์เพื่อลดการสูญเสียและเร่งการอุ่นเครื่องของมอเตอร์

ปัญหาและความผิดปกติในระยะแรก

แม้ว่าการออกแบบของมอเตอร์จะกลายเป็นโปรเกรสซีฟ แต่ก็ไม่มีความหรูหรา ไม่มีกระบอกสูบที่ปิดใช้งาน, ไม่มีท่อร่วมที่รวมอยู่ในหัวถัง, เทอร์โมสแตทเป็นแบบธรรมดา, ไม่ใช่สปูล, ไฟล์แนบค่อนข้างมาตรฐาน แต่ถึงกระนั้นลักษณะของตัวเลือกบรรยากาศและเทอร์โบชาร์จกลับกลายเป็นเรื่องที่น่าสนใจมาก โดยเฉพาะในเรื่องของการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง รุ่นของเครื่องที่ติดตั้งแสดงประสิทธิภาพที่น่าประทับใจในพารามิเตอร์นี้ และไม่มีปัญหาเรื่องการลาก เสียง และแม้แต่การอุ่นเครื่อง แต่ในระหว่างการดำเนินการเพียงไม่กี่ปี รายการปัญหาทั้งหมดก็ถูกเปิดเผย

ทรัพยากรที่ต่ำของโซ่ ดวงดาว แดมเปอร์ และตัวปรับความตึงของจังหวะเวลาเป็นปัญหาแรก เมื่อวิ่งได้ไกลถึง 40,000 กิโลเมตรแล้วก็มีเสียงกึกก้องปรากฏขึ้นซึ่งสามารถพัฒนาเป็นเสียงร้องเจี๊ยก ๆ สำหรับผู้ใช้ส่วนใหญ่ ทรัพยากรเวลายังคงเกิน 80,000 กิโลเมตร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องยนต์บรรยากาศ สำหรับซูเปอร์ชาร์จที่มีแรงบิดและอัตรารอบสูง จังหวะเวลา "เผาไหม้" ในที่ทำงานอย่างแท้จริง

ปัญหากลับกลายเป็นว่ามีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจากกฎเกณฑ์การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่ประเมินค่าสูงไปอย่างชัดเจน - สำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก อนุญาตให้ทำการบำรุงรักษาได้ถึง 20,000 กิโลเมตร ภัยพิบัติเพิ่มเติมสำหรับเวลาคือการออกแบบ ปั๊มสุญญากาศ. เขาบิดเบี้ยวซึ่งนำไปสู่การเสียของเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย น้อยกว่า - เปลี่ยนเกียร์แม้น้อยกว่า - เพื่อทำลายโซ่หรือแดมเปอร์แตก

ระบบหล่อลื่นกลายเป็นจุดอ่อนอย่างต่อเนื่อง ในช่วงเวลาบริการที่เลือก ไม่ได้เช่นกัน รวมน้ำมันสำหรับ Peugeot และ Citroen หรือ Castrol บน Mini และ BMW ไม่รับประกันการทำงานปกติของมอเตอร์ โค้กภายใน, น้ำมันรั่ว, ครั้งแรกผ่านระบบระบายอากาศ, และจากนั้นผ่านวงแหวนขูดน้ำมัน, ทำให้ระดับลดลงและในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ, เจ้าของต้องเผชิญกับโค้กของท่อจ่ายน้ำมันและเพิ่มขึ้น ใน "เสื้อคลุมขนสัตว์" บนวาล์วไอดี

เมื่อเวลาผ่านไป การให้คะแนนของปลอกหุ้มเพลาข้อเหวี่ยง การให้คะแนนของเตียงเพลาลูกเบี้ยว และความล้มเหลวของระบบไอดีแบบไม่ใช้ลิ้นปีกผีเสื้อของ Valvetronic และตัวเปลี่ยนเฟส VANOS เริ่มปรากฏขึ้นบ่อยขึ้นเรื่อยๆ ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการสะสมภายในเครื่องยนต์และความล้มเหลวของวาล์ว ปั้มน้ำมัน และโค้กของช่องน้ำมัน แต่ปัญหาเช่นความร้อนสูงเกินไปหรือความร้อนต่ำเกินไปเนื่องจากความล้มเหลวของเทอร์โมสตัทตลอดจนการไหลของเศษโลหะจากสุญญากาศ ระบบหล่อลื่นปั๊มเมื่อออกจากอาคาร

ระบบระบายความร้อนของมอเตอร์ทั้งหมดนั้นแตกต่างจากการออกแบบตัวควบคุมอุณหภูมิที่ไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุด และปั๊มทั้งสองแบบ - ทั้งแบบไฟฟ้าและแบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ - มีทรัพยากรเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ อุณหภูมิที่สูงของการควบคุมอุณหภูมิยังทำให้ยางทั้งหมดเสื่อมสภาพเร็วขึ้นและ องค์ประกอบพลาสติกระบบระบายความร้อนและตัวเครื่องยนต์เองและการพังของปะเก็นฝาสูบ และความล้มเหลวใดๆ ก็ตามอาจจบลงอย่างเลวร้ายสำหรับมอเตอร์ เนื่องจากในนามอุณหภูมิจะร้อนถึง 120 องศา

ปัญหาอายุและความผิดปกติ

เมื่อวิ่งเข้าไปใกล้ถึงแสนคน ความล้มเหลวของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์ที่มีระบบไดเร็กอินเจ็กชั่นและเทอร์โบชาร์จจึงเริ่มต้นขึ้น นับตั้งแต่การดำเนินการนี้ ความยุ่งยากโดยทั่วไปก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก หลังจากเปลี่ยนสายพานราวลิ้นหนึ่งหรือสองครั้ง ความเสี่ยงก็ปรากฏขึ้น ประกอบไม่ถูกต้อง. แม้จะมีการยึดเพลาลูกเบี้ยวเล็กน้อยกลไกก็พลิกกลับมอเตอร์สูญเสียพลังงานข้อผิดพลาด P2191 ปรากฏขึ้นและในกรณีขั้นสูงวาล์วงอและที่นั่งและไกด์ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง ..

ในเครื่องยนต์ที่ต้องการน้ำมัน ซึ่งมักจะวิ่งน้อยกว่า 200,000 กิโลเมตร พบการสึกหรอของกระบอกสูบอย่างรุนแรงในการชันสูตรพลิกศพ - แขนเหล็กหล่อไม่ได้มีคุณภาพดีที่สุด มอเตอร์ยังมีความไวมากต่อคุณภาพของ DMRV และมีทรัพยากรเพียง 150,000 กิโลเมตร

โดยหลักการแล้ว ทรัพยากร 200,000 กิโลเมตรไม่ได้เลวร้ายตามมาตรฐานสมัยใหม่ แต่น่าเสียดายที่มอเตอร์แทบจะไม่รอดก่อนการวิ่งครั้งนี้โดยไม่ต้องเปิด โดยปกติจะต้องมีการซ่อมแซมขั้นกลางที่สำคัญอย่างน้อยหนึ่งครั้งด้วยการเปลี่ยนเวลาและการซ่อมแซมระบบทำความเย็น และสำหรับเจ้าของที่ด้อยโอกาส รถยนต์ได้รับการซ่อมแซมบ่อยขึ้นมาก เครื่องยนต์ที่อัดมากเกินไปใน Mini หรือเช่นเครื่องยนต์ที่หายากมีปัญหามากมายโดยเฉพาะ

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ

มีความพยายามปรับปรุงการออกแบบอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามแก้ปัญหาโค้กด้วยการเปลี่ยนบล็อกกระบอกสูบ ขยายช่องระบายน้ำมัน ตัวแปรพื้นฐาน A7F 0 01C07A ถูกแทนที่ด้วยรุ่นบล็อก A7F 0 01C07C ก่อนแล้วจึงเปลี่ยน A7F 0 01C07E บล็อกเวอร์ชันล่าสุดที่อยู่เหนือ ORGA 11803 เริ่มตั้งแต่ปี 2009

การอัปเดตที่ใหญ่ที่สุดของมอเตอร์ EP6 เกิดขึ้นในปี 2011 หลังจากนั้นก็ได้รับดัชนี EP6C ที่อัปเดตแล้ว

กลไกการจับเวลาได้รับตัวปรับความตึงใหม่ โซ่ใหม่และฝาครอบบล็อคด้านหน้าอย่างต่อเนื่อง พื้นผิวเชื่อมโยงไปถึงของเพลาลูกเบี้ยวและดวงดาวได้รับการป้องกันการหมุนและเพลาลูกเบี้ยวเองก็ได้รับการเสริมกำลัง ฝาครอบเพลาลูกเบี้ยวพร้อมการจ่ายน้ำมันให้กับดาว VANOS ได้รับการตัดเฉือนใหม่และวัสดุที่แข็งแรงขึ้นเพื่อลดการสึกหรอ

ตัวปรับความตึงดั้งเดิมมีทรัพยากรขนาดเล็กมาก ซึ่งนำไปสู่เสียงที่เพิ่มขึ้นในระหว่างการสตาร์ทเครื่องเย็น และบางครั้งมันก็หลุดออกจากกัน - มีหุ้นโผล่ออกมาจากมัน รายละเอียดสรุปสองครั้ง เพิ่มเติม รุ่นใหม่การผลิต IWIS มีความน่าเชื่อถือมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัดตั้งแต่ประมาณปี 2011 แต่แม้กระทั่งตัวปรับความตึง การออกแบบใหม่บางครั้งก็แตกสลาย

โซ่ถูกแทนที่ด้วยโซ่ที่มีไหวพริบมากกว่า แต่การออกแบบยังคงเหมือนเดิม องค์ประกอบขนาดเล็ก เช่น วงแหวนซีล VANOS ได้เปลี่ยนวัสดุและมีไหวพริบมากขึ้น ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ของ VW ความเข้ากันได้แบบย้อนหลังเกือบจะสมบูรณ์ที่นี่ รหัสชิ้นส่วนมักจะไม่เปลี่ยนแปลง และเนื่องจากตัวเลือกเครื่องยนต์ที่หลากหลาย จึงไม่มีประโยชน์ที่จะแสดงรายการเหล่านั้น

ข้อดีคือเมื่อทำการซ่อมเวลา มันค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนชิ้นส่วนที่อ่อนแอในตอนแรกด้วยชิ้นส่วนที่ดัดแปลงโดยไม่มีส่วนกั้นของมอเตอร์ครึ่งหนึ่ง

ในความพยายามที่จะลดแรงดันน้ำมันกระชากซึ่งส่งผลเสียต่อการทำงานของคลัตช์ VANOS และตัวปรับความตึงไฮดรอลิกไทม์มิ่ง เช็ควาล์วในทางเข้าปั๊มน้ำมัน

บริการทำความสะอาดที่เชี่ยวชาญ วาล์วไอดีจากการใช้เขม่ายิงระเบิดด้วยเปลือกวอลนัท วัสดุสังเคราะห์ และสารเคมีต่างๆ ถ้าเค้าโครง ห้องเครื่องอนุญาต - ด้วยการกำจัดเฉพาะท่อร่วมไอดีถ้าไม่ก็ให้ถอดหัวถังออก

วาล์วคลัตช์ VANOS มีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้งเพื่อพยายามเพิ่มทรัพยากร แต่การออกแบบโดยรวมยังคงเหมือนเดิม ไม่คล้อยตามการทำความสะอาดและก้านสึก แต่หลังจากการเปลี่ยนแปลงทั้งหมด ทรัพยากรก็เพิ่มขึ้นจาก 30-40,000 เป็น 60-80 แม้จะมีช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและมาตรฐานที่ประเมินไว้สูงเกินไป อุณหภูมิสูงเครื่องยนต์.

หลังจากการปรับปรุงแก้ไขในปี 2554 มีการติดตั้งวาล์วตัวเดียวกันในระบบควบคุมปั๊มน้ำมัน ซึ่งทำให้ความสามารถในการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับสถานะขององค์ประกอบที่ไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่งนี้ในทันที ดังนั้นโปรดจำไว้ทรัพยากร 60-80,000 และเปลี่ยนเชิงป้องกันเพราะหากปั๊มน้ำมันหยุดทำงานและแรงดันในระบบหล่อลื่นลดลงมอเตอร์จะอยู่ได้ไม่นานแม้ว่า

ระบบระบายอากาศเหวี่ยงก็เปลี่ยนไปหลายครั้งเช่นกัน ในเวอร์ชันล่าสุด ฮีตเตอร์ของระบบระบายอากาศดูเหมือนจะป้องกันการแช่แข็ง วาล์วได้รับการปรับเทียบใหม่ องค์ประกอบที่เป็นพลาสติกและยางทำให้ทนความร้อนได้มากขึ้น และพยายามป้องกันไม่ให้ระบบโค้ก และพวกเขาพยายามปรับปรุงระดับการกรองไอน้ำมันโดยเปลี่ยนการออกแบบของถังดักน้ำมันและปรับเทียบวาล์ว PCV

ตลับลูกปืนหลักใหม่พร้อมร่องสำหรับ น้ำมันหล่อลื่นที่ดีที่สุดช่วงครึ่งหลังของวงแหวนก็ปรากฏขึ้นหลังจากการปรับปรุงครั้งใหญ่ในปี 2554 ซึ่งเพิ่มความต้านทานของเพลาข้อเหวี่ยงต่อการขูดขีด ในเวลาเดียวกัน ฝาครอบของลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงก็เปลี่ยนเช่นกัน

เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนน้ำมันในเครื่องยนต์เปอโยต์ในบรรยากาศถูกลบออก แต่ได้รับการเก็บรักษาไว้บนรถยนต์ขนาดเล็กที่มีเครื่องยนต์ N18B16A และ N12B16A และเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จของ Peugeot EP6DTS / EP6DT

กลุ่มลูกสูบได้รับลูกสูบและวงแหวนใหม่ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเกิดโค้กน้อยลง ชุดแหวนเบอร์ 081RS001040N0 / BMW 11257566479 มีหน้าปัดแล้ว แหวนขูดน้ำมันและลดความแข็งในการอัดลงเล็กน้อยเพื่อลดการสึกหรอของซับสูบ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบลูกสูบมีความชัดเจนน้อยลง

การออกแบบปั๊มและตัวควบคุมอุณหภูมิได้รับการปรับปรุงอย่างมาก: เปลี่ยนวัสดุ รูปทรง และลูกปืน ผลิตภัณฑ์เหล่านี้ทุกรุ่นจากผู้จำหน่ายทั้งหมดได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง รุ่นของมอเตอร์ EP6C นั้นยังห่างไกลจากขั้นสุดท้าย การปรับแต่งเพิ่มเติมของการออกแบบกำลังดำเนินการอยู่

การออกแบบตัวเร่งปฏิกิริยาระหว่างการเปลี่ยนไปใช้ Euro-5 ได้เปลี่ยนไปเพื่อเร่งการวอร์มอัพและปรับปรุงความน่าเชื่อถือ: ฐานใหม่ ตัวสะสมตัวเร่งปฏิกิริยาที่แข็งแรงกว่าและหุ้มฉนวนความร้อนมากขึ้น ปริมาณสารเติมแต่งเร่งปฏิกิริยาที่เพิ่มขึ้น ตัวเร่งปฏิกิริยาใหม่สามารถทนต่อการทำงานของเครื่องยนต์ได้ดีกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อมีการใช้น้ำมัน โดยไม่ทำให้วิ่งได้ถึง 120-150,000 กิโลเมตร เช่นเดียวกับตัวเลือกเครื่องยนต์ Euro-4

การติดตั้งคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าใหม่ในไดรฟ์ของปั๊มเชิงกลไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นอย่างอื่นนอกจากการเบี่ยงเบน องค์ประกอบนี้ทำให้สามารถเร่งความร้อนของหัวถังได้อย่างเห็นได้ชัดเมื่อสตาร์ทเครื่อง แต่เพิ่มทั้งโอกาสที่ปะเก็นฝาสูบจะพังเนื่องจากความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอ และโอกาสที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไปในขณะเคลื่อนที่ และ สายพานบริการซึ่งไม่น่าเชื่อถือมากอยู่แล้วบนมอเตอร์ EP6C มันกลายเป็นวัสดุสิ้นเปลืองและตอนนี้ขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพของลูกกลิ้งไม่เกิน 50,000 กิโลเมตร แต่ในแต่ละ MOT แต่ปั๊มไฟฟ้าที่ผลิตในปี 2553 และปีต่อๆ มาได้เพิ่มทรัพยากรเข้าไปและสามารถอยู่ได้ไม่เกิน 3-4 ปี แต่มากกว่า 6 ปี ซึ่งบางครั้งก็ไม่ต้องเปลี่ยนเลย

การออกแบบไอดีของเครื่องยนต์ใหม่นั้นรวมถึงความแน่นที่ดีขึ้นและการสูญเสียไอดีที่ลดลงสำหรับทั้งเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติและเทอร์โบชาร์จ รถยนต์รุ่นใหม่รับรู้การทำงานบนถนนที่มีฝุ่นน้อยในเชิงลบ

โดยทั่วไปแล้ว Prince motors มีความน่าเชื่อถือมากขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

คุณสามารถแยกแยะตัวเลือกเครื่องยนต์ที่ใหม่กว่าได้โดยใช้รหัสเครื่องยนต์: ตัวอย่างเช่น Peugeot หมายเลขซีเรียลมอเตอร์ของซีรีย์ EP6C เริ่มต้นด้วย 5FS และรุ่นเก่าเริ่มต้นด้วย 5FW การแยกความแตกต่างของรุ่นเครื่องยนต์ด้วยสัญลักษณ์แสดงภาพสองภาพนั้นน่าเชื่อถือยิ่งกว่าเดิม เนื่องจากหน่วยซ่อมและเปลี่ยนอาจมีหมายเลขบล็อกกระบอกสูบเก่าหรืออาจหายไป

ประการแรกการติดตั้งเครื่องสูบน้ำด้วย คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าเช่นเดียวกับตำแหน่งของเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเครื่องโดยตรงบนฐานรองกรองน้ำมันเครื่อง ในขณะที่เครื่องยนต์รุ่นเก่าจะอยู่ที่หัวถัง

อนาคตและปัจจุบันของเจ้าชาย

ความทันสมัยของมอเตอร์ดังที่คุณเห็นถูกลากไปตลอดระยะเวลาการผลิต BMW สนับสนุนการพัฒนาจนถึงประมาณปี 2015 เมื่อไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์อีกต่อไป รถบีเอ็มดับเบิลยู(สำหรับ Mini มันหยุดก่อนหน้านั้นด้วยซ้ำ) เปอโยต์-ซีตรองยังคงปรับปรุงและส่งเสริมการผลิตเครื่องยนต์นี้ในประเทศจีนอย่างแข็งขันสำหรับ บริษัทที่ฉลาดหลักแหลม, ตงเฟิง และ ฉางอาน. ดังนั้นจึงยังเร็วเกินไปที่จะยุติเรื่องราวของเขา

ข้อบกพร่องในการออกแบบจำนวนหนึ่งได้ถูกกำจัดไปแล้ว มีแนวโน้มว่าจะมีการปรับปรุงใหม่ และรู้จัก “ความดื้อรั้น” บริษัทจีนมั่นใจได้เลยว่าการผลิตจะล่าช้าไปอีกสิบปี อย่างไรก็ตาม นอกยุโรป เขามี "คู่แข่งภายใน"

ดังนั้น สำหรับรัสเซีย จีน และ อเมริกาใต้มีการนำเสนอรุ่นต่างๆ ของความทันสมัยของสายมอเตอร์ที่คู่ควรของซีรีส์ TU5 - รุ่น EC5 มอเตอร์ในบล็อกเหล็กหล่อนี้มีความน่าเชื่อถือและเรียบง่ายกว่ามาก การออกแบบได้รับการทดสอบตามเวลา และรุ่น 115 แรงม้าของมันค่อนข้างเทียบได้ในแง่ของผลผลิตและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงกับเจ้าชาย "ขั้นสูง"

จะเอาหรือไม่เอา?

เมื่อซื้อรถมือสองด้วยเครื่องยนต์ Prince คุณไม่ควรหวังว่าข้อบกพร่องทั้งหมดจะถูกกำจัดโดยเจ้าของคนก่อนเป็นเวลานาน ความทันสมัยของกลุ่มลูกสูบและอื่น ๆ ที่น่าเบื่อ / แขนเสื้อของบล็อกนั้นถูกสร้างขึ้นจากส่วนเล็ก ๆ ของเครื่องยนต์เท่านั้นในกรณีส่วนใหญ่มีเพียงวงแหวนเท่านั้นที่จะถูกแทนที่ซึ่งนำไปสู่การปรับปรุงประสิทธิภาพในระยะสั้น และแม้กระทั่งสำหรับเครื่องยนต์ใหม่ กลุ่มลูกสูบปริมาณการใช้น้ำมันมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น

สภาพของระบบหล่อลื่นยังคงเป็นจุดอ่อน มอเตอร์เมื่อเกิน 10,000 กิโลเมตร โค้กได้ดีมากและไหลด้วย และวาล์วปั๊มน้ำมันที่กล่าวถึงแล้วในเครื่องยนต์รุ่นล่าสุดหลังปี 2011 ก็สามารถเปลี่ยนหน่วยที่ดีให้กลายเป็นกองเหล็กได้ภายในเวลาไม่กี่นาที ดังที่คุณทราบด้วยการสูญเสียแรงดันน้ำมันเครื่องเครื่องยนต์ไม่เพียง แต่ยกซับใน - ภายใต้ภาระหนัก, เตียงเพลาข้อเหวี่ยงในบล็อกเสียหาย, กระบอกสูบมีรอยขีดข่วน, ก้านสูบมักจะแตก, และเตียงเพลาลูกเบี้ยวยก ขึ้นในหัวกระบอกสูบ

ทรัพยากรเวลายังต่ำกว่าที่ต้องการและข้อบกพร่องในการออกแบบปั๊มสุญญากาศและซีล ระบบ VANOSทำให้ตัวเองเป็นที่รู้จัก ระบบ Valvetronic ที่มีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่หายาก ยังสามารถทำให้เกิดปัญหามากมายกับการสึกหรอของเกียร์และลิ่ม

วาล์วไอดียังคงโค้กในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ทำให้เวลาหยุดและแรงฉุดลากลดลง การปรับปรุงระบบระบายอากาศเหวี่ยงให้ทันสมัยสามารถชะลอปัญหาได้เท่านั้น คุณยังต้องทำความสะอาดและถอดวาล์วเป็นประจำ

อินเตอร์คูลเลอร์ที่สกปรกและความล้มเหลวของปั๊มไฟฟ้าทำให้มอเตอร์ที่อัดแน่นไปด้วยแรงขับและเพิ่มโอกาสในการพังเนื่องจากการระเบิด บ่อยครั้งที่มอเตอร์หลังจากวิ่งไปแสนคันไม่สามารถรักษาพลังงานสูงได้นานกว่าสองสามนาทีติดต่อกันอีกต่อไปเนื่องจากการไหลเวียนของของไหลบกพร่องและการเสื่อมสภาพของอินเตอร์คูลเลอร์โดยรวม นอกจากนี้ มีความเสี่ยงที่จะเกิดค้อนน้ำเสมอเมื่อระบบลดแรงดันลงในไอดี

สาเหตุหลักมาจากอุณหภูมิการทำงานที่สูงและการพังของระบบหล่อเย็น แนวโน้มที่ผู้ผลิตไม่สามารถเอาชนะได้อย่างสมบูรณ์ อุณหภูมิน้ำมันสูง และการออกแบบตัวแลกเปลี่ยนความร้อนที่ไม่เหมาะสมซึ่งมีแนวโน้มที่จะเกิดการรั่วไหลทั้งสอง และมลภาวะ

สำหรับเครื่องยนต์ที่วิ่ง โอกาสเกิดความล้มเหลวเพิ่มขึ้นเนื่องจากอายุของส่วนประกอบของระบบหัวฉีด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรุ่นเทอร์โบชาร์จที่มีระบบฉีดตรง ที่นี่และความล้มเหลวของหัวฉีดเนื่องจากการปนเปื้อนและความร้อนสูงเกินไปและการสึกหรอของปั๊มฉีด การเติมน้ำมันเบนซินลงในน้ำมันก็เกิดขึ้นเป็นประจำเช่นกัน ส่วนประกอบของระบบควบคุม เช่น เซ็นเซอร์ DMRV และแลมบ์ดา ยังต้องการการบำรุงรักษาหรือการเปลี่ยนใหม่ และการละเลยส่งผลกระทบต่อทั้งไดนามิกและทรัพยากรของชิ้นส่วนกลไกของเครื่องยนต์และตัวเร่งปฏิกิริยา

ผลลัพธ์คืออะไร?

โดยทั่วไปแล้ว แม้แต่มอเตอร์ที่ค่อนข้าง "ใหม่" ก็ยังเป็นแหล่งของความประหลาดใจที่ยากมากมาย บางส่วนสามารถป้องกันได้โดยการลดอุณหภูมิในการทำงาน เปลี่ยนให้เร็วขึ้น และ ทางเลือกที่เหมาะสมน้ำมัน ตรวจสอบจุดปัญหา เปลี่ยนวาล์วน้ำมันปั๊มด้วยปลั๊กและควบคุมทันเวลา

แต่เจ้าของรถส่วนใหญ่ไม่สามารถทำเกินกว่าข้อกำหนดของโรงงานและให้บริการรถได้ดีกว่าที่ตัวแทนจำหน่ายสามารถให้ได้ และในสภาวะดังกล่าว มอเตอร์เหล่านี้ไม่สามารถเรียกได้ว่าเชื่อถือได้ในทุกกรณี

คุณพบปัญหาเกี่ยวกับ Prince-motor หรือไม่?

เปอโยต์ 308 2007–2014

เปอโยต์ 308 2007–2014

เปอโยต์ 308 2007–2014

เปอโยต์ 308 เปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2550 ที่งานแฟรงค์เฟิร์ตมอเตอร์โชว์และวางจำหน่ายเกือบจะในทันทีแทนที่รุ่นก่อนด้วยหมายเลข 307 ซึ่งเป็นที่ต้องการอย่างมากในตลาดรัสเซีย และ 308 ตัวแรกของเราปรากฏตัวในฤดูหนาวปี 2551 และเพียงไม่กี่เดือนต่อมา การร้องเรียนจากลูกค้าที่โกรธแค้นก็เริ่มเข้ามา อย่างไรก็ตาม เพิ่มเติมในภายหลัง...

รถยนต์คันนี้ผลิตขึ้นในรถยนต์แฮทช์แบคสามและห้าประตู SW station wagon และ 308 CC hardtop coupe-cabriolet ที่มีสไตล์ ยิ่งกว่านั้นสามประตูไม่ได้ขายกับเราอย่างเป็นทางการ ตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา มีการสร้างแบบจำลองขึ้นใกล้กับ Kaluga ซึ่งมีการดัดแปลงด้วย เครื่องยนต์บรรยากาศ 1.6 ลิตร (120 แรงม้า) และ 5 สปีด กล่องเครื่องกลเกียร์หรือ "อัตโนมัติ" 4 สปีด นอกจากนี้ทุกเครื่อง การชุมนุมของรัสเซียมีการป้องกันห้องข้อเหวี่ยงเพิ่มเติม แบตเตอรี่ความจุสูง และระบบกันสะเทือนเสริมความแข็งแรงด้วยระยะห่างจากพื้นเพิ่มขึ้น 10 มม. รุ่นที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบถูกนำมาจากฝรั่งเศส และในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า การเปิดตัวโมเดลที่โรงงาน โรงงานคาลูกาปิด.

308–065

รถขายครั้งแรกในสามรุ่นพื้นฐาน Confort Pack, Premium และ Premium Pack หากฐานที่หนึ่งเกือบจะว่างเปล่า - ถุงลมนิรภัยสองใบ, พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าไฮดรอลิก, ABS พร้อม EBD, เซอร์โวไดรฟ์สำหรับกระจกหน้าและกระจกมองข้าง การกำหนดค่าโดยเฉลี่ยมีทุกสิ่งที่คุณต้องการอยู่แล้ว: ถุงลมนิรภัยด้านหน้าและด้านข้าง ระบบปรับอากาศ เซอร์โวไดรฟ์สำหรับกระจกและกระจกอุ่นทั้งหมด ไฟตัดหมอก. หลังจากปรับสไตล์ใหม่ในปี 2011 ชื่อของระดับการตัดแต่งหลักสามระดับได้เปลี่ยนเป็น Access, Active และ Allure

เครื่องยนต์

บนเปอโยต์ 308 ได้รับการติดตั้ง เครื่องยนต์เบนซินด้วยปริมาตร 1.4 ลิตร (95 แรงม้า), 1.6 ลิตร (120 แรงม้า) และยังมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.6 ลิตร (140, 150 และ 175 แรงม้า) เทอร์โบดีเซลมีหน่วย 1.6 ลิตร (90 และ 109 แรงม้า) และ 2.0 ลิตร (136 แรงม้า) ตัวแทนจำหน่ายรัสเซียไม่ได้ขายการดัดแปลงอย่างเป็นทางการด้วยฐาน "สี่" แต่ รุ่นดีเซลจัดให้ตามสั่ง. หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 2011 พลังของเครื่องยนต์บางตัวก็เพิ่มขึ้น และน้ำมันเบนซิน 1.6 รุ่น 175 แรงม้าก็เริ่มผลิตกำลังได้ 200 แรงม้าเลย

ep6_03–1024x754

เครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ได้รับการพัฒนาโดยชาวฝรั่งเศสร่วมกับผู้เชี่ยวชาญของ BMW ดังนั้นพวกเขาจึงกลายเป็นจุดอ่อนที่สุดในเครื่องแรก สำหรับเครื่องยนต์ดูดควัน EP6 โซ่ไทม์มิ่งถูกขยายเป็น 50-60 พันกม. และเฟืองบนเพลานั้นถูกยึดด้วยสลักเกลียวเท่านั้นโดยไม่ต้องยึดด้วยกุญแจหรืออุปกรณ์ล็อคอื่น ๆ ดังนั้นแม้จะมีการหมุนเล็กน้อยเฟสก็ "ซ้าย" และในบางกรณีวาล์วจะพบกับลูกสูบ

ผู้ผลิตรับทราบปัญหา กรณีการรับประกันและทำการซ่อมแซมโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย เช่นกัน ทำงานผิดพลาดบ่อยคลัตช์ของระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน (บนเพลาไอดี) - โดยปกติวาล์วควบคุมจะล้มเหลว เมื่อรวมกับโซ่ไทม์มิ่งที่ยืดออก (3200 รูเบิล) พวกเขามักจะเปลี่ยนและเสื่อมสภาพในเวลานี้ สายพานหน่วยติดตั้ง (2,000 รูเบิล)

ปัญหาไม่ได้ข้ามระบบระบายความร้อน ปั๊มไม่ค่อยให้บริการมากกว่า 50,000 กม. ควรตรวจสอบระดับของสารหล่อเย็นเป็นระยะ อย่างไรก็ตาม ไม่เพียงเพราะปั๊มรั่ว - สารป้องกันการแข็งตัวยังสามารถ "ปล่อย" ผ่านซีลของเซ็นเซอร์อุณหภูมิ ซึ่งความทนทานก็ไม่ต่างกัน ที่แย่กว่าที่อื่น - ผ่านสายไฟ "ตัวทำความเย็น" สามารถไปที่หน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (15,000 รูเบิล) และ "แช่" มัน

รุ่นเทอร์โบชาร์จเจอร์ประสบปัญหาเดียวกันกับเครื่องยนต์ที่สำลักโดยธรรมชาติ พวกเขายังชอบกินน้ำมันเครื่อง รีเลย์โซลินอยด์สตาร์ทเตอร์มีข้อผิดพลาดในบางครั้ง ขดลวดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าติดไฟ คอยล์จุดระเบิด "ทะลุ" ลงกับพื้น ต่างๆ เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์... และเหนือสิ่งอื่นใด สำหรับรถยนต์คันแรก ช่องระบายอากาศและวาล์วถูกปกคลุมด้วยเขม่าอย่างรวดเร็ว ดังนั้นอากาศที่เข้ามาสำหรับ ดำเนินการตามปกติกังหันไม่เพียงพอ และเครื่องยนต์สูญเสียการยึดเกาะอย่างกะทันหัน

จุดอ่อนส่วนใหญ่ของรุ่นที่ 308 ถูกกำจัดออกไปหลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี 2554: กลไกการจับเวลาได้รับการปรับปรุง โซ่มีความเข้มแข็ง ระบบหัวฉีดและปั๊มได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​โดยแทนที่กล่องพลาสติกด้วยกล่องโลหะ แต่เพื่อให้เครื่องยนต์ของซีรีย์ EP6 และ EP6DT ใช้งานได้ตราบใดที่ได้รับการออกแบบ - และนี่คือ 250-300,000 กม. - จำเป็นต้องใช้ น้ำมันเครื่องสังเคราะห์และเติมน้ำมัน น้ำมันเบนซินคุณภาพที่สถานีบริการน้ำมันที่เชื่อถือได้

การแพร่เชื้อ

ที่นี่ก็มีการซุ่มโจมตีเช่นกัน และเรียกว่า "เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด AL 4" ดูเหมือนว่ามีเพียงคนเกียจคร้านเท่านั้นที่ไม่ได้สังเกตเห็นความผิดปกติ แต่ชาวฝรั่งเศสยังคงติดตั้งการส่งสัญญาณนี้ในรุ่นของพวกเขาด้วยความเพียรที่น่าอิจฉา นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติยังได้รับการอัพเกรดเป็นระยะๆ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะไม่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อความทนทาน แต่เพื่อความเป็นธรรม เราสังเกตว่ารุ่นล่าสุดของหน่วยได้เพิ่ม "ระยะทาง" อย่างมีนัยสำคัญก่อนยกเครื่องเป็น 150–200,000 กม. นอกจากนี้ การดัดแปลงครั้งที่สามและสี่ (ตั้งแต่ปี 2011) ของกล่องนี้ได้ถูกนำไปใช้กับเปอโยต์ 308 ในขั้นต้นถือว่าไม่ต้องบำรุงรักษา แต่ในเงื่อนไขของการดำเนินงานของรัสเซีย ขอแนะนำให้อัปเดตน้ำมันทุกๆ 50-60 พันกิโลเมตร AKP ไม่ชอบการออกตัวที่เฉียบคมในสภาพอากาศหนาวเย็น การลากจูงรถพ่วงหนักๆ และสไตล์การขับขี่ที่ทุรกันดาร

ตัววาล์วมีความเสี่ยง (จาก 22,000 รูเบิล) และตัวแปลงแรงบิด มีหลายกรณีที่ทราบอยู่แล้วว่ามีการคลายเกลียวสลักเกลียวของตัววาล์วเอง อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมมักจะแปลก - ชุดควบคุมกล่อง (18,000 รูเบิล) ไวต่อน้ำและสิ่งสกปรก AL4 ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตร และหลังจากปรับสไตล์ใหม่ด้วยเครื่องยนต์ 1.6 เทอร์โบ พวกเขาก็เริ่มติดตั้งตระกูลอ้ายซิ "อัตโนมัติ" 6 สปีดที่ทันสมัยกว่านี้ ซึ่งแทบไม่มีปัญหาใดๆ

กระปุกเกียร์แบบกลไก 5 และ 6 สปีดมีความน่าเชื่อถือ ใน "ห้าขั้นตอน" หลังจาก 100,000 กม. การเชื่อมโยงของคันโยกอาจหลวม การซ่อมแซมด้วยการเปลี่ยนบูชพลาสติกจะมีราคา 3,500 รูเบิล สำหรับกระปุกเกียร์ธรรมดา 6 สปีด เมื่อรวมกับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลอันทรงพลัง ซิงโครไนซ์สามารถ "อ่อนแอ" ได้ สำหรับตัวอย่างที่มีอายุมากกว่า ข้อต่อ CV ภายนอกจะเกิดการกระทืบ - ตรวจสอบความสมบูรณ์ของอับเรณูของยาง (หรือพลาสติก)

แชสซีส์และตัวถัง

ระบบกันสะเทือนของเปอโยต์ 308 นั้นเรียบง่ายในการออกแบบ - ด้านหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัทและทอร์ชันบีมที่ด้านหลัง เสากันโคลงจะเป็นคนแรกที่ประกาศตัวเอง (1,200 รูเบิลต่ออัน): ผู้ขับขี่ที่ใช้งานเปลี่ยนพวกเขาเป็นเวลา 20,000–30,000 กิโลเมตร ความล้มเหลวของแบริ่งรองรับของเสาด้านหน้า (แต่ละอัน 1,100 รูเบิล) จะถูกประกาศโดย 50,000-80,000 กม. ของสารภาพและเสียง "สปริง" เมื่อหมุนพวงมาลัย ตลับลูกปืนดุมล้อ (แต่ละอันละ 3,500 รูเบิล) จะได้รับการอัปเดตพร้อม ๆ กันด้วยตลับลูกปืนถึง 100,000 กม.

ที่ ระบบกันสะเทือนหลังไม่มีอะไรจะทำลายจริงๆ ยกเว้นทำจาก ยางนุ่มบล็อกที่เงียบเมื่อเวลาผ่านไปทำให้การปรับการควบคุมและความสะดวกสบายของรถ โช้คอัพ (4500 รูเบิลต่ออัน) สูญเสียประสิทธิภาพไปหนึ่งแสนกม. และถ้าเสียงหวีดด้านหลัง ลูกปืนล้อ, เตรียม 7000 rubles เพื่อแทนที่ - มันมาพร้อมกับดิสก์เบรก

ร่างกายได้รับการปกป้องอย่างดีจากการกัดกร่อน แต่เศษสนิมค่อนข้างเร็ว บังโคลนหน้าพลาสติกอาจบิดงอได้เมื่อโดนแดด และฝนตกน้ำท่วมกระจกไฟฟ้า สวิตช์ล็อคประตูด้านหลังล้มเหลว ฝาครอบไฟหน้าหรี่ลงอย่างรวดเร็ว บ่อยครั้งที่หลอดไฟและขนาดลำแสงจุ่มหมด

การดัดแปลง

เปอโยต์ 308

เปอโยต์ 308 รุ่นสามประตูเปิดตัวพร้อมกับห้าประตู และเบื้องต้นได้เสนอให้กับลูกค้า ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ. แต่สองปีต่อมา อันที่จริง ก่อนเริ่มการประกอบที่ Kaluga การขายในรัสเซียถูกลดจำนวนลงอย่างเป็นทางการเนื่องจากขาดความต้องการ ยานพาหนะมีขนาดและความยาวฐานล้อเท่ากันกับ แฮทช์แบคห้าประตู. แม้แต่ปริมาตรของช่องเก็บสัมภาระสำหรับการดัดแปลงทั้งสองก็เท่ากัน ตามเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ที่ใช้ เครื่องจักรก็ถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวโดยสมบูรณ์ หากเป็นรุ่น 308 สามประตู ที่มีความจำเป็น ส่วนใหญ่คงต้องสั่งไปต่างประเทศ - ทางเรา ตลาดรองมีรถเหล่านี้น้อยมาก

เปอโยต์ 308 SW

Station wagon Peugeot 308 SW (Station Wagon) เปิดตัวในฤดูใบไม้ผลิปี 2008 ที่งานเจนีวามอเตอร์โชว์ ชาวฝรั่งเศสสามารถสร้างรถบรรทุกสเตชั่นแวกอนที่ใช้งานได้จริงซึ่งไม่ด้อยไปกว่าการออกแบบรถแฮทช์แบคที่ทันสมัย และถึงแม้ว่าตัวรถจะใหญ่กว่าตัวรถมากก็ตาม มันยาวกว่า 225 มม. และระยะฐานล้อเกิน 100 มม. การเพิ่มขนาดและฐานทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึงเจ็ดคนในห้องโดยสาร ยิ่งไปกว่านั้น ในฐานของ Peugeot 308 SW ห้าที่นั่ง หนึ่งหรือสองในสามที่นั่งในแถวที่สองสามารถถอดประกอบและจัดวางใหม่ในท้ายรถได้อย่างง่ายดาย การตกแต่งภายในนั้นทำได้ดีกว่าในมินิแวน ในตลาดรองของรัสเซีย รถสเตชั่นแวกอนที่ใช้งานได้จริงคันนี้มีราคาเพียง 10-20% มากกว่าแฮทช์แบคห้าประตูที่ใกล้เคียงกันในแง่ของอุปกรณ์และอุปกรณ์ทางเทคนิค

เปอโยต์ 308 SS

มีสไตล์ บางคนอาจพูดได้ถึงขนาดที่อุกอาจของ hardtop coupe Convertible เปอโยต์ 308 CC ที่เปิดตัวครั้งแรกในฤดูใบไม้ร่วงปี 2008 ที่ ปารีส มอเตอร์โชว์. และการขายอย่างเป็นทางการในรัสเซียเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2552 แน่นอนว่าไม่มีความต้องการเร่งด่วน แต่ในบรรดารุ่นคู่แข่ง 308 SS เป็นที่ต้องการมากที่สุดอย่างไม่ต้องสงสัย มันถูกสร้างขึ้นบนแพลตฟอร์ม 307 SS แต่มีขนาดใหญ่ขึ้นเล็กน้อยและกว้างขวางขึ้นเล็กน้อย และร่างกายก็แข็งแกร่งขึ้น บน ตลาดรัสเซียมีการดัดแปลงเฉพาะกับเครื่องยนต์เทอร์โบ 1.6 ลิตรเท่านั้น

พักผ่อน

ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2011 เปอโยต์ 308 ได้รับการปรับแต่งเล็กน้อย รถที่ปรับปรุงภายนอกสามารถรับรู้ได้โดยบูมเมอแรง ไฟวิ่งและเหมือนปากปลานักล่า - กระจังหน้า และแผ่นป้ายทะเบียนด้านหน้าไม่ติดกับขอบล่างของกันชนอีกต่อไปแต่อยู่ด้านบน การตกแต่งภายในยังคงเหมือนเดิม: มีเพียงสีและพื้นผิวใหม่ของเบาะภายในเท่านั้นที่ปรากฏ แต่มีนวัตกรรมทางเทคโนโลยี กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นและจับคู่กับเครื่องยนต์เทอร์โบ 1.6 ลิตร (140, 150 และ 156 แรงม้า) แทนที่จะเป็นเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีดที่เก่าและไม่น่าเชื่อถือ ขณะนี้มีเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดจากการผลิตมาให้แล้ว บริษัทญี่ปุ่นไอซิน วอร์เนอร์. การขายเครื่องจักรที่ได้รับการอัพเกรดอย่างเป็นทางการเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2554

อย่างที่คุณเห็น ความน่าเชื่อถือของเปอโยต์ 308 นั้นไม่ถูกต้อง แต่ฉันจะไม่ห้ามไม่ให้ซื้อ "ชาวฝรั่งเศส" ที่ใช้แล้ว - มันไม่มีประโยชน์ หากผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าตั้งเป้าไปที่รถคันนี้ เขาจะยังซื้อมันอยู่ ความงามเป็นพลังที่น่ากลัว! และในเรื่องนี้ ฉันสามารถแนะนำให้คุณหยุดที่โพสต์สไตล์ที่อายุน้อยกว่า 2011 ถึงเวลานี้ วงกบหลักของวงที่ 308 ถูกกำจัดไปแล้ว เป็นการสมควรมากกว่าที่จะหารถที่มีเครื่องยนต์สำลักโดยธรรมชาติขนาด 1.6 ลิตร (120 แรงม้า) และเกียร์ธรรมดา หากคุณต้องการ "อัตโนมัติ" ฉันแนะนำให้ปรับเปลี่ยนด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด และจะดีกว่าถ้ารวมกับเทอร์โบดีเซล 2 ลิตร แต่รุ่นดังกล่าวจะใช้เวลานานในการค้นหา

ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติฝรั่งเศส เปอโยต์-ซีตรอง ต้องการเครื่องยนต์สำหรับสายการผลิตหุ่นยนต์ในปี 2548 ร่วมกับความกังวลของ BMW ซีรีส์ EP ใหม่ได้รับการออกแบบโดยเริ่มจากเครื่องยนต์ EP6 ในบรรยากาศที่มีปริมาตร 1.6 ลิตร

ตอนแรกเครื่องก็ใช้หมด การพัฒนาที่เป็นเอกลักษณ์ที่มีอยู่ในขณะนั้น เพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการส่งออกจากสายพานลำเลียงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน 2500 ทุกวัน ผู้ผลิตใช้วิธีการผลิตทางอุตสาหกรรม ร้านประกอบชิ้นส่วน Franciase De Mechanique ได้รับชิ้นส่วนจากโรงงาน BMW Group ในสหราชอาณาจักร อีกส่วนหนึ่งผลิตขึ้นที่ PSA ใน Duvrin ด้วยเหตุนี้ การจัดการข้อกังวลจึงผลิตมอเตอร์ 2 ตัวทุกนาที ทุกวัน

ข้อมูลจำเพาะ EP6 1.6 l/120 l. กับ.

ความแตกต่างหลักระหว่างตระกูลมอเตอร์ EP คือ:

• ก้านสูบทำโดยการปลอมสองด้าน
• เพลาข้อเหวี่ยงสมดุลโดยไม่ต้องถ่วง;
• เสื้อระบายความร้อนกดลงในบล็อกกระบอกสูบ
• ฝาสูบถูกหล่อโดยไม่ต้องใช้แม่พิมพ์โดยใช้เทคโนโลยีพิเศษ

จำเป็นต้องมี EP6 เวอร์ชันใหม่ในตระกูลนี้ด้วยเหตุผลหลายประการ:

• คู่แข่งมีเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทรงพลังพร้อมสมรรถนะที่ดีขึ้น
• ผู้ผลิต PSA ต้องการไดรฟ์พลังงานสากลสำหรับมินิแวนและครอสโอเวอร์ซีดานขนาดเต็ม
• คำนึงถึงความต้องการของผู้ขับขี่ที่มีสไตล์การขับขี่แบบสปอร์ตและกระฉับกระเฉง สภาพการทำงานที่สมบุกสมบันของสหพันธรัฐรัสเซียและยุโรปตะวันออก
• รถยนต์ได้รับเกียร์อัตโนมัติล่าสุดเช่น EGS6 และ AT6;
• มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นเป็น Euro-5

เลย์เอาต์เครื่องยนต์พื้นฐานยังคงสอดคล้องกับอินไลน์โฟร์ด้วยการฉีดแบบกระจาย เพลาลูกเบี้ยวโอเวอร์เฮดสำหรับ 16 วาล์วตามแบบแผน DOHC ในการปรับจังหวะวาล์ว กลไก VTi ถูกใช้ - อะนาล็อกเยอรมันของระบบ VVTi (โตโยต้า) และ VTEC (ฮอนด้า) ของญี่ปุ่น

ทำให้สามารถเพิ่มกำลังและการตอบสนองของคันเร่งจากความเร็วปานกลางได้แล้ว ยิ่งไปกว่านั้น สำหรับรุ่นเทอร์โบของเครื่องยนต์ EP6DT นั้นได้มีการพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์ Twin-Scroll ใหม่ ซึ่งเป็นคุณลักษณะที่ไม่มีเอฟเฟกต์เทอร์โบแล็กที่รอบต่ำ

ที่สำคัญที่สุด ข้อมูลจำเพาะ EP6 ถูกรวบรวมไว้ในตารางด้านล่าง:

การดำเนินการทีละขั้นตอนสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมมีอยู่ในคู่มือ อย่างไรก็ตาม งานบางอย่างต้องใช้เครื่องมือพิเศษและ เครื่องมือระดับมืออาชีพ. ตัวอย่างเช่น ในบริการใด ๆ พวกเขาจะสามารถเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งได้เพียงเพราะขาดเครื่องมือซึ่งเป็นความโชคร้ายทั่วไปสำหรับรถยนต์ฝรั่งเศส

คุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องยนต์ EP6 ที่มีอายุการใช้งานยาวนานในบรรยากาศมีคุณสมบัติการออกแบบดังต่อไปนี้:

• การปรับเฟสไทม์มิ่งโดยกลไก VTi โดยการเปลี่ยนวาล์วยกในช่วง 0.2 - 9.5 มม. และการเปลี่ยนเฟสตามเวลา
• การประกอบเสื้อระบายความร้อนที่รวมอยู่ในบล็อกกระบอกสูบ
• กลไกการจับเวลาตามโครงการ DOHC เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ
• การลดน้ำหนักของเพลาข้อเหวี่ยง, เทคโนโลยีใหม่การผลิตก้านสูบ (การตีขึ้นรูปสองด้าน) และฝาสูบ (การหล่อแบบไม่มีแม่พิมพ์)
• สิ่งที่แนบมาที่ได้รับการปรับปรุง - ปั๊มและปั้มน้ำมันที่มีเอาต์พุตที่ปรับได้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มพลังงานให้การหล่อลื่นและการไหลเวียนของสารหล่อเย็นคุณภาพสูงและทันเวลา
• การปรับเกียร์ธรรมดาด้วย 5 ขั้นตอน BE4 / 5N และระบบปรับอัตโนมัติ Tiptronic 4 ช่วง Porsche AL4, MCM 6 สปีด / V และอัตโนมัติ 6 ช่วง Aisin AT6 จาก Porsche

ผู้ผลิตแนะนำเครื่องยนต์นี้สำหรับสภาพการทำงานที่ยากลำบาก เช่น สภาพอากาศเลวร้าย น้ำมันเบนซิน และน้ำมัน คุณภาพต่ำอาร์เอฟ สำหรับเครื่องยนต์ฝรั่งเศส ยกเครื่องการทำด้วยตัวเองมักจะเป็นไปไม่ได้เพราะแม้แต่ใน บริการเฉพาะทางไม่ว่างเสมอไป อุปกรณ์ที่จำเป็นและเครื่องมือพิเศษ

ระบบหล่อเย็นและหล่อลื่นได้รับการบริการอย่างอิสระ แม้จะมีคำอธิบายเกี่ยวกับการเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่ง แต่ก็เป็นเรื่องยากมากที่จะดำเนินการด้วยตนเอง เนื่องจากคุณจะต้องใช้ตัวดึงและการปรับการกระจายเฟสที่ซับซ้อน

รายการดัดแปลงเครื่องยนต์

นอกจากรุ่นบรรยากาศพื้นฐานของ EP6 แล้ว ยังมีการดัดแปลงเทอร์โบของเครื่องยนต์ EP6DT หรือมีลักษณะดังต่อไปนี้:

• ปริมาตร 1598 ซม. 3 (1.6 ลิตร)
• 150 ลิตร s./110 กิโลวัตต์ในช่วงความเร็วสูงสุด 5800 นาที -1;
• แรงบิด 240 นิวตันเมตรที่ความเร็วต่ำ 1400 นาที -1;
• อัตราการบีบอัด 10.5 ที่แรงดันบูสต์ 0.8 บาร์

ความแตกต่างที่สำคัญคือการฉีดโดยตรง (โดยตรง) การฉีดโดยตรง อัตราทดอากาศ/น้ำมันเบนซิน 30/1 แทนการฉีดหลายจุดแบบธรรมดา 15/1 โหลดของ SHPG และกระบอกสูบลดลงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงไม่รวมการระเบิดไอเสียจะสะอาดกว่าเนื่องจากการเผาไหม้ที่สมบูรณ์

มีตัวเปลี่ยนเฟสเพียงตัวเดียว - เฉพาะบนเพลาลูกเบี้ยวไอดี ความกว้างของเฟสและตัวยกวาล์วไม่สามารถปรับได้ หน่วยถูกควบคุมโดยระบบไฮดรอลิกส์ ระบบรวมมีหน้าที่ในการฉุดลาก ท่อร่วมไอดีวาล์วปีกผีเสื้อ

ในการทำให้คอมเพรสเซอร์เย็นลงจะใช้สิ่งที่แนบมาพิเศษ - อินเตอร์คูลเลอร์ เทอร์โบชาร์จเจอร์ Twin-Scroll ติดตั้งสองก้นหอย ซึ่งช่วยลดผลกระทบของเทอร์โบแล็กที่ความเร็วต่ำ คอมเพรสเซอร์มีระบบระบายความร้อนของตัวเองซึ่งควบคุมโดยโปรเซสเซอร์แต่ละตัว ดังนั้นหลังจากที่มอเตอร์ถูกปิด ระบบนี้จะยังคงทำงานเป็นเวลา 10 นาที มีการกำหนดที่สองของเครื่องยนต์เทอร์โบ - 1.6 TRN

ข้อดีและข้อเสีย

นวัตกรรมข้างต้นใน ICE ออกแบบโดยค่าเริ่มต้นเป็นผลประโยชน์ อย่างไรก็ตาม แม้แต่การสังเกตตารางการบำรุงรักษาโดยใช้น้ำมันหล่อลื่นคุณภาพสูงและเชื้อเพลิงที่มีค่า ค่าออกเทนตามที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์แนะนำ ผู้ใช้ได้ระบุข้อบกพร่องหลายประการระหว่างการทำงาน:

• โซ่ไทม์มิ่งเป็นแบบแถวเดียวยืดออกอย่างรวดเร็วคุณต้องเปลี่ยนบ่อย ๆ หลังจากระยะทาง 40 - 50,000 ไมล์
• เกียร์เพลาลูกเบี้ยวเสื่อมสภาพหลังจากผ่านไปประมาณ 30,000 กม. เนื่องจากสปริงกลับด้านในนั้นอ่อนเกินไป
• หัวฉีดตั้งอยู่ตรงกลางไฟฉายเชื้อเพลิงไม่ตกบนวาล์วเขม่าก่อตัวเร็วกว่าในห้องน้ำวนในขณะที่การเคาะมักจะสับสนกับการพัฒนาตัวชดเชยไฮดรอลิก
• หลังปี 2011 เตียงเพลาลูกเบี้ยวกลายเป็นพอลิเมอร์ เสื่อมสภาพเร็วมาก

กล่าวอีกนัยหนึ่งโดยการเพิ่มกลไกที่ซับซ้อนในการปรับจังหวะเวลาวาล์ว ผู้ผลิตได้ปรับปรุงประสิทธิภาพในทางกลับกัน ลดความน่าเชื่อถือของระบบ เพิ่มค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและบำรุงรักษา

ข้อดีที่ไม่ต้องสงสัยของมอเตอร์คือ:

• หัวถังติดอยู่กับปะเก็นโลหะที่ไม่หดตัวทำให้ไม่สามารถรั่วได้
• พารามิเตอร์การดำเนินงานที่เพิ่มขึ้น
• บูสต์เชิงกลเพิ่มแรงบิดในช่วงกลาง
• ลดการใช้เชื้อเพลิงและน้ำมัน

ทั้งการยกเครื่องและความทันสมัยของไดรฟ์พลังงานสามารถทำได้ ได้ด้วยตัวเอง,รับประกันการเติมได้ถึง 50 ลิตร กับ. พลัง.

รายชื่อรุ่นรถที่ติดตั้ง

ทั้งเครื่องยนต์ดูดควันธรรมชาติ PSA EP6 และการดัดแปลงเทอร์โบก็ถูกนำมาใช้เพื่อทำให้สมบูรณ์ จำนวนจำกัดรถยนต์ทั้งๆ ที่สมรรถนะของเครื่องยนต์ดีขึ้น:

• เปอโยต์ 207 - เปิดประทุนสองประตูแฮทช์แบคสามประตูและสเตชั่นแวกอนห้าประตู
• เปอโยต์ 308 - คูเป้สองประตูแฮทช์แบคสามประตูซีดานสี่ประตูและสเตชั่นแวกอนห้าประตู
• Peugeot RCZ - รถสปอร์ตขนาดกะทัดรัด
• เปอโยต์ 3008 - ครอสโอเวอร์ขนาดกะทัดรัด
• เปอโยต์ 5008 - กะทัดรัด;
• Citroen C4 - แฮทช์แบค 3 - 5 ประตูและซีดาน 4 ประตู
• Citroen DS3 - แฮทช์แบคสามประตู;
• Mini Cooper เป็นสเตชั่นแวกอนขนาดเล็ก

MINI ผู้ผลิตรถยนต์ในปัจจุบันเป็นบริษัทในเครือของ BMW Group

ตารางการให้บริการ EP6 1.6L/120L. กับ.

เนื่องจากการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในแตกต่างอย่างมากจากชุดขับเคลื่อนกำลังของ Peugeot / Citroen รุ่นก่อน เครื่องยนต์ EP6 ควรได้รับการบริการตามตารางการบำรุงรักษาส่วนบุคคล:

• ทรัพยากรที่ประกาศของโซ่ไทม์มิ่งคือ 150,000 กม. ของจริงน้อยกว่าสามเท่าแนะนำให้เปลี่ยนหลังจากวิ่ง 50,000
• น้ำมันเครื่องมีส่วนร่วมในการทำงานของตัวชดเชยระยะห่างวาล์วไฮดรอลิก ดังนั้นคุณจำเป็นต้องใช้น้ำมันหล่อลื่นคุณภาพสูง เปลี่ยนทุก ๆ 7.5,000 กม. (เทอร์โบ) หรือ 10,000 กม. (บรรยากาศ EP6)
• ต้องเปลี่ยนไส้กรองทุกปี (อากาศ) และทุก ๆ 40,000 กม. (เชื้อเพลิง)
• เป็นสารหล่อเย็นใช้สารป้องกันการแข็งตัวเท่านั้นซึ่งสูญเสียคุณสมบัติหลังจากวิ่ง 30,000 กม.
• มีการตรวจสอบการระบายอากาศของเหวี่ยงทุก ๆ 20,000 กม. ทำความสะอาดตามความจำเป็น
• ควรเปลี่ยนเทียนทุกปีหรือเมื่อถึงทางเลี้ยว 20,000 กม.
• ผู้ผลิตกำหนดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับการออกแบบการชาร์จในฤดูหนาวสามารถเพิ่มได้อย่างมาก
• ท่อร่วมไอเสียสามารถเผาผลาญได้หลังจาก 40 - 60,000 กม. ขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่

กิจกรรมทั้งหมดเหล่านี้ ยกเว้นการเปลี่ยนห่วงโซ่เวลา มีไว้สำหรับการใช้งานที่เป็นอิสระ

ภาพรวมของข้อบกพร่องและวิธีการแก้ไข

ในช่วงหลายปีของการทำงาน มอเตอร์ EP6 เปิดเผย ข้อบกพร่องดังต่อไปนี้, มีลักษณะเฉพาะสำหรับการออกแบบ:

โซ่ไทม์มิ่งแบบเปิดหรือการกระโดดในลิงค์ทำให้ลูกสูบงอวาล์วเครื่องยนต์ ตารางการบำรุงรักษาภายใต้การรับประกันของโรงงานระบุว่ามีระยะเวลาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง 20,000 กม. ในทางปฏิบัติ เห็นได้ชัดว่าไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงควรเปลี่ยนอย่างน้อยสองเท่าของเครื่องยนต์สันดาปภายในในบรรยากาศ และหลังจาก 7.5 พันสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ

ตัวเลือกการปรับแต่งมอเตอร์

สามารถเพิ่มพลังเครื่องยนต์ EP6 ตามธรรมชาติด้วยวิธีเดียว:

• การรื้อโพรบแลมบ์ดาตัวแรก
• "เคล็ดลับ" แทนเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่สอง

การปรับจูนดังกล่าวถือเป็นการกะพริบ กล่าวคือ การเปลี่ยนแปลงเวอร์ชันซอฟต์แวร์ ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์. เติมได้ประมาณ 15 - 20 ลิตร แต่ลดความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของมอเตอร์เป็น Euro-2

การปรับจูนของการปรับเปลี่ยนเทอร์โบชาร์จ EP6DT มักใช้เพื่อให้ได้ 320 นิวตันเมตรและ 200 แรงม้า s. ตามลำดับ:

• การติดตั้งท่อไอเสีย THP200 เส้นผ่านศูนย์กลาง 63 มม.
• การใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสม
• เปลี่ยนไปใช้น้ำมันเบนซิน AI-98;
• ECU กระพริบ

นอกจากนี้ การปรับจูนยังสามารถใช้เฟิร์มแวร์ Etuners "ชั่วร้าย", อินเตอร์คูลเลอร์ DS3 หรือ Ibiza Cupra จากผู้ผลิตเบาะนั่ง, ท่อซิลิโคนและท่อไอดีอะลูมิเนียม

ดังนั้นมอเตอร์ EP6 จึงเป็นของตระกูล PSA power drives ใหม่ มันถูกเลือกใช้อย่างเฉพาะเจาะจง มีการดัดแปลงแบบองคาพยพ EP6DT สำหรับรถครอสโอเวอร์และมินิแวนด้วย เกียร์อัตโนมัติเกียร์

หากคุณมีคำถามใด ๆ - ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบคำถามเหล่านี้

หน้า 1 จาก 2

EP6 VTI Engine ข้อมูลจำเพาะและค่าสำหรับการตรวจสอบและการปรับ

เครื่องยนต์ VTi 120 ที่มีความจุ 1598 cm3 พัฒนา 88 กิโลวัตต์ (หรือ 120 CEE แรงม้า) ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุดจะอยู่ที่ 160 นิวตันเมตรที่ 4,250 รอบต่อนาที
ลักษณะเหล่านี้ทำให้ผู้ขับขี่สามารถใช้กำลังของเครื่องยนต์ได้อย่างเต็มที่ใน เต็มใช้แรงบิดที่ก้าวหน้ามากขึ้น มากกว่า 90% ของค่าสูงสุด กำลังเครื่องยนต์พัฒนาในช่วง 2,500 ถึง 5,750 รอบต่อนาที

ร่วมกับเกียร์ธรรมดา 5 สปีด อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงใน วงจรรวมรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์นี้อยู่ที่ประมาณ 6.7 ลิตร/100 กม. (159 ก. CO2) กล่าวคือ น้อยกว่ารุ่นก่อน 6% หน่วยพลังงาน.
เครื่องยนต์นี้ยังสามารถติดตั้งกับเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด โดยมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรวม 7 ลิตร/100 กม. และปล่อย CO2 ที่ 165 ก./กม.

ชื่อ VTi ย่อมาจาก Variable Valve Lift และ Fuel Injection Timing หรือจังหวะวาล์วแปรผันอย่างต่อเนื่อง
บล็อกกระบอกสูบและฝาสูบของเครื่องยนต์ทำจากอลูมิเนียม สิบหกวาล์วของเครื่องยนต์ถูกกระตุ้นโดยเพลาที่มีไอดีและ วาล์วไอเสีย. เครื่องยนต์มีกลไก จังหวะวาล์ว VVTด้วยการเปลี่ยนเฟสของเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสียอย่างต่อเนื่อง
อย่างไรก็ตาม ปริมาณการยกวาล์วไอดีนั้นแปรผัน ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมการเคลื่อนที่ของวาล์วสูงสุดในโหมดโปรเกรสซีฟได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแรงของเท้าคนขับที่เหยียบคันเร่ง
ดังนั้นนักออกแบบจึงสามารถกำจัดวาล์วปีกผีเสื้อแบบคลาสสิกออกจากงานได้อย่างสมบูรณ์เพื่อเติม ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงกลไกการจ่ายก๊าซใหม่มีความรับผิดชอบอย่างเต็มที่ในขณะนี้ คันเร่งยังคงอยู่ แต่เพียงเพื่อให้แน่ใจว่า โหมดฉุกเฉินการทำงานของเครื่องยนต์ในกรณีที่ VTI ทำงานผิดปกติ
การรวมคุณสมบัติทั้งสองนี้เข้าด้วยกัน - จังหวะวาล์วแปรผันและวาล์วยกแบบแปรผัน - ได้รับการปรับปรุงอย่างมาก ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์. โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี่หมายความว่าในโหมดการทำงานที่ใช้มากที่สุด (พร้อมโหลดบางส่วน) ไดนามิกของการเร่งความเร็วของรถจะสูงขึ้น ปริมาณแรงบิดก็จะสูงขึ้น
เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาร่วมกันโดย PSA และ BMW
ความสนใจ!
1. เนื่องจากมีปั๊มสุญญากาศในเครื่องยนต์ EP6 ขอแนะนำเป็นอย่างยิ่งว่าอย่าปล่อยให้เกียร์ธรรมดาอยู่ในที่จอดรถโดยที่เกียร์ทำงานอยู่ การหมุนกลับของมอเตอร์อาจทำให้ใบพัดปั๊มเสียหายได้
2. ใช้ประแจ 12 จุดที่ไม่ได้มาตรฐานสำหรับหัวเทียน พยายามดันเข้าไป บ่อเทียนกุญแจปกตินำไปสู่ผลลัพธ์ที่น่าเสียดาย

บรรทัดบนสุดคือหมายเลขที่ระบุในชื่อเรื่องและหนังสือรับรองการจดทะเบียน

หัวกระบอกสูบ ep6 ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบาตามหลักการผลิตแม่พิมพ์แบบใช้ครั้งเดียว หัวหุ่นจำลองทำจากโพลีสไตรีน แล้วฝังในเรซิน เมื่อหล่อโลหะผสมจะแทนที่เลย์เอาต์โพลีสไตรีน

1. เพลากลาง
2. ควบคุมไดรฟ์
3. ขากรรไกรกลาง
4. ลูกเบี้ยว
5. ตัวชดเชยไฮดรอลิก
6. วาล์วทางเข้า
7. จังหวะวาล์วเพิ่มขึ้น

ไดรฟ์ปั๊มสุญญากาศติดตั้งอยู่บนเพลาลูกเบี้ยวไอเสียเพื่อการเบรกที่สะดวกสบาย

ตัวควบคุมเฟสบน ep6(ตัวเปลี่ยนเฟส)ทำงานภายในขีดจำกัดบางอย่าง เช่น บนเพลาไอดี มุมออฟเซ็ตคือ 35 ° บนไอเสีย 30 ° ดังนั้นจึงถูกทำเครื่องหมายใน 35 (ทางเข้า), EX 30 (ปล่อย).


นอกจากนี้ ทั้งสองด้านของฝาสูบยังมีการติดตั้งวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าภายใต้การควบคุมของคอมพิวเตอร์เครื่องยนต์และควบคุมการเคลื่อนที่ของตัวเปลี่ยนเฟส

บล็อกเครื่องยนต์ ep6 1.6 l. เปอโยต์

ลูกสูบใน ep6 ทำจากวัสดุโลหะผสมน้ำหนักเบาที่มีช่องวาล์วทำเครื่องหมายสำหรับกลไกการจ่ายก๊าซ การขาดช่องตรงกลางเกิดจากการที่ฉีดโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ไม่ได้ มู่เล่ของเครื่องยนต์ EP6 มีรูสำหรับตั้งเครื่องหมายเมื่อหรือปรับ เวลา(กลไกการจ่ายก๊าซ)

เครื่องยนต์ EP6 (ฉีดเชื้อเพลิงทางอ้อม)

ก้านสูบและกลุ่มลูกสูบ

ระบบน้ำมัน Peugeot 308, 408, 3008 สำหรับเครื่องยนต์ EP6

วิธีเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งของเปอโยต์ 308, 408, 3008 ด้วยเครื่องยนต์ EP6 วิธีเปลี่ยนปะเก็น ฝาครอบวาล์วสำหรับเปอโยต์ 308, 3008 และ 408 พร้อมเครื่องยนต์ EP6
ปะเก็นฝาสูบแบบเจาะรู (ฝาสูบ) - สัญญาณปะเก็นแตก
โซลินอยด์วาล์วขั้นตอนของเปอโยต์ - การเปลี่ยนและคุณสมบัติของงาน วาล์วน็อคในเครื่องยนต์ - สาเหตุที่ทำให้วาล์วน็อคและผลที่ตามมาคืออะไร

บ้าน » พวงมาลัย » เครื่องยนต์ Ep6 ที่คล้ายคลึงกันของ BMW ทำไมเครื่องยนต์ ep6 ถึงทำงานได้ไม่ดี ปัญหาและความผิดปกติในระยะแรก