เครื่องยนต์ CDI: คุณสมบัติ หลักการทำงาน การซ่อมแซม เครื่องยนต์ดีเซล CDI: ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์เยอรมันจุดระเบิด dc cdi

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI นั้นไม่ซับซ้อนและวินิจฉัยได้ง่ายหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน จุดระเบิด CDI ( ตัวเก็บประจุปล่อยการจุดระเบิด) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):

C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - การเปลี่ยนไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด

โครงการนี้มีหลายรูปแบบลองดูหลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกประจุโดยไดโอดเรียงกระแส D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการสลายของพื้นที่อากาศ เกิดขึ้นระหว่างอิเล็กโทรดในหัวเทียน มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!

แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบการจุดระเบิด CDI แบบคลาสสิกคือการออกแบบแบบสองคอยล์ ซึ่งใช้ครั้งแรกกับจักรยานยนต์ Babette หนึ่งขดลวดกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ตัวที่สอง (แรงดันต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยลวดเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จกับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

วงจรที่ประกอบบนส่วนประกอบที่ทันสมัยเริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

CDI Schema Variations

เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์ก็สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์ถูกเปิดโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - คลื่นครึ่งแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ

หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นตัวชาร์จได้ บ่อยครั้งที่ใช้หม้อแปลงแบบสเต็ปอัพซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำให้เป็นค่าที่ต้องการ

บน เครื่องยนต์รุ่นเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวโดยตรงบนแกนมอเตอร์ ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ Hall ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าในรายละเอียดในบทความนี้ ผมจะพูดแค่ว่ามากที่สุด แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัว, ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์

หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันครึ่งคลื่นออกจากคอยล์ได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะเพิ่มประกายไฟ

การตั้งค่า UOZ

จุดปรับแต่งการจุดระเบิดคือการทำให้เกิดประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไข วิธีเดียวคือหมุนโรเตอร์แม่เหล็กที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากโรเตอร์ถูกใส่กุญแจ รูกุญแจจะต้องถูกตัดออก

หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

มุมการจุดระเบิดล่วงหน้า (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาอย่างจงใจ ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้งโดยใช้วิธี "kolkhoz" เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดพร้อมคลิปซึ่งเราแขวนไว้บนสายไฟฟ้าแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราเกิดความบังเอิญของเครื่องหมาย

เราต่อชุดของบทความในส่วน "คลังความรู้" วันนี้เราพูดถึง จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI (การจุดระเบิดแบบ Capacitive Discharge)

ฟังก์ชัน - IGNITE
อุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดของอุปกรณ์นำเข้า

สั้นและยาว
นอกจากการจุดระเบิด CDI และ DC-CDI แล้ว ยังมีระบบแบตเตอรี่อีกด้วย คำถามเกิดขึ้น: หากวงจรตัวเก็บประจุมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือแล้วทำไมต้องใช้อย่างอื่น? แต่ทำไม.

ปัจจัยหนึ่งที่พลังงานและตัวบ่งชี้อื่น ๆ ของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการคายประจุบนเทียน ฉันจะอธิบายว่าทำไม อาร์คไฟฟ้าหรือประกายไฟ ดังที่เราเคยเรียกกันว่า จุดประกายส่วนผสมให้คงที่ ถ้ามีเชื้อเพลิงหนึ่งกิโลกรัมต่ออากาศ 14.5 กิโลกรัม ส่วนผสมดังกล่าวเรียกว่าปกติ แต่ให้คิดเอาเองว่าในส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบมีโซนที่มีเชื้อเพลิงอยู่ในอากาศไม่มากก็น้อย หากองค์ประกอบดังกล่าวอยู่ใกล้เทียนในขณะที่เกิดประกายไฟ ส่วนผสมในกระบอกสูบก็จะลุกไหม้อย่างช้าๆ ผลที่ตามมานั้นชัดเจน: กำลังเครื่องยนต์ในขณะนั้นจะลดลง และอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ ดังนั้น CDIs จะสร้างประกายไฟที่มีระยะเวลาสั้นมาก -0.1-0.3 มิลลิวินาที: ในระบบมีตัวเก็บประจุที่ไม่สามารถให้ประกายไฟได้นานขึ้น ในทางกลับกัน การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่ทำให้เกิดประกายไฟที่มีลำดับความสำคัญ "ยาวกว่า" - สูงถึง 1-1.5 มิลลิวินาที แน่นอนว่าเธอมีแนวโน้มที่จะจุดชนวนส่วนผสมที่เบี่ยงเบนไปจากองค์ประกอบปกติ การจุดไฟดังกล่าวเป็นเหมือนการแข่งขันล่าสัตว์ขนาดใหญ่และหนา: เมื่อเทียบกับปกติ มันจะเผาไหม้เป็นเวลานาน มันจะจุดไฟเร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบแบตเตอรี่ต้องการความแม่นยำของการตั้งค่าคาร์โบไฮเดรตน้อยกว่า CDI
ความลับของประกายไฟ "ยาว" คือมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดย "ช็อต" สั้น ๆ ของพลังงานของตัวเก็บประจุ แต่โดย "ส่วน" ที่เป็นของแข็งของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าที่สะสมโดยคอยล์จุดระเบิด

สมองคือเหล็ก ...
ฉันจะอธิบายการทำงานของระบบโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่มีตัวขัดขวางทางกล - ไม่ซับซ้อน ในวงจรของคอยล์จุดระเบิดที่นำไปสู่ ​​"ลบ" หน้าสัมผัสสองตัว - เคลื่อนย้ายได้และคงที่ เมื่อปิดลง กระแสจะไหลผ่านขดลวดและสนามไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะทำให้แกนแม่เหล็กดูดกลืน มันคุ้มค่าที่จะเปิดหน้าสัมผัสเพลาลูกเบี้ยวกระแสในขดลวดหลักจะถูกขัดจังหวะและแกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก ตามกฎของฟิสิกส์ การปรากฏและการหายไปของแม่เหล็กที่วางอยู่ในขดลวดจะสร้าง (กระตุ้น) ชีพจรของแรงดันไฟฟ้าในขดลวด ในวงจรทุติยภูมิ นี่คือโวลต์หลายหมื่นโวลต์ ทำให้เกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนไข และเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กของแกนคอยล์ใช้เวลาหลายมิลลิวินาที เวลาในการจุดประกายไฟจึงเกือบจะเท่ากัน

อย่างไรก็ตามความเรียบง่าย แผนภาพการติดต่อซ่อนข้อบกพร่องมากมาย นักบิดที่ขี่มอเตอร์ไซค์เก่าจำได้ว่า "สมองเหล็ก" จะต้องได้รับการซ่อมแซมเสมอ: เพื่อทำความสะอาดหน้าสัมผัสที่ออกซิไดซ์ ปรับช่องว่างระหว่างพวกมันกับจังหวะเวลาการจุดระเบิดที่ไม่ตรงแนว นี่ไม่ใช่แค่เรื่องน่าเบื่อ แต่ยังต้องใช้จูนเนอร์ที่มีประสบการณ์ด้วย

การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่พร้อมตัวขัดขวางหน้าสัมผัส (ในเครื่องยนต์ 2 สูบ): P1 - แบตเตอรี่; 2 - ล็อคจุดระเบิด; 3 - ปุ่มเพื่อปิดมอเตอร์; 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - หัวเทียน; 6 - คู่หน้าสัมผัส (เบรกเกอร์); 7 - ตัวเก็บประจุ การเปิดหน้าสัมผัสนั้นมาพร้อมกับประกายไฟระหว่างกัน - กระแสมีแนวโน้มที่จะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ ตัวเก็บประจุที่ต่อขนานกับตัวขัดขวางจะดูดซับประกายไฟบางส่วน ทำให้อายุการใช้งานของหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น

ทรานซิสเตอร์ เปรี้ยว
การจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบทรานซิสเตอร์ของ TCI ช่วยคลายความกังวลเหล่านี้แก่นักบิน ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้หายไปจากระบบ "การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์" หมายถึงการจุดระเบิดที่ควบคุมโดยทรานซิสเตอร์ สถานที่ของกลไกถูกยึดโดยเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า - ขดลวดบนแกนแม่เหล็ก การปรากฏตัวของสัญญาณในนั้นทำให้เกิดการยื่นออกมาบนตัวดัดแปลงแผ่นเหล็กที่หมุนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง มันและเซ็นเซอร์ตั้งอยู่เพื่อให้พัลส์ในขดลวดเกิดขึ้นในขณะที่ถึงเวลาที่จะจุดไฟส่วนผสมในกระบอกสูบ
แต่เซ็นเซอร์เป็นเพียง "ผู้บัญชาการ" ของการจุดระเบิดและนักแสดงหลักคือทรานซิสเตอร์ คอยล์จุดระเบิด และแน่นอนเทียน
มันเกิดขึ้นเช่นนี้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ กระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแบตเตอรี่ (หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังเปิดจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของขดลวดและแกนกลางจะถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก เมื่อเซ็นเซอร์ให้ "คำสั่ง" ในการจุดประกาย พัลส์แรงดันไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับอิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) ของทรานซิสเตอร์ควบคุมและทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น ตอนนี้กระแสจะไหลลงสู่พื้นและทรานซิสเตอร์กำลังจะปิด - ฐานของมันจะถูกยกเลิกพลังงาน ขดลวดจะสูญเสียพลังงาน แกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก และคายประจุออกมาบนเทียน จากนั้นทรานซิสเตอร์ควบคุมจะกลับสู่สถานะปิด (จนกว่าจะได้รับสัญญาณถัดไปจากเซ็นเซอร์) และพลังงาน "เพื่อนร่วมงาน" จะเปิดขึ้นอีกครั้งและเริ่มชาร์จขดลวด แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายแบบง่าย แต่สะท้อนถึงพื้นฐานของวิธีการทำงานของระบบทรานซิสเตอร์อย่างเต็มที่

1 - โมดูเลเตอร์; 2 - เซ็นเซอร์อุปนัย; 3 - ทรานซิสเตอร์ควบคุม; 4 - ทรานซิสเตอร์กำลัง 5 - คอยล์จุดระเบิด; ข - หัวเทียน สีแดงหมายถึงกระแสไฟเมื่อเปิดทรานซิสเตอร์กำลัง (ขดลวดสะสมสนามแม่เหล็ก), สีน้ำเงิน -
ผ่านทรานซิสเตอร์ควบคุมในสภาวะที่มีสัญญาณเอาท์พุตปรากฏขึ้น ทรานซิสเตอร์จะผ่านกระแสผ่านตัวมันเองเมื่อมีแรงดันที่อิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) เท่านั้น

เซ็นเซอร์ หน่วยความจำโปรเซสเซอร์
การจุดระเบิดควรปล่อยออกในช่วงเวลา "ประสาน" กับโหมดการทำงานของมอเตอร์ ผมขอเตือนคุณถึงธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลง: สตาร์ทเครื่องยนต์และ ไม่ทำงานสอดคล้องกับมุมที่เล็กที่สุดเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นหรือภาระของเครื่องยนต์ลดลง (ปิดคันเร่งคาร์บูเรเตอร์) มุมจะเพิ่มขึ้น โดยปกติระบบแบตเตอรี่จะมีอุปกรณ์แก้ไขล่วงหน้า นอกจากทรานซิสเตอร์ที่ "จัดการ" คอยส์แล้ว หน่วยความจำ (ROM - หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียว) และไมโครโปรเซสเซอร์ยังถูกสร้างไว้ในชุดควบคุม ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในคอมพิวเตอร์พกพา หน่วยความจำมีข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วและโหลดของมอเตอร์ในขณะที่จำเป็นต้องใช้ประกายไฟ โปรเซสเซอร์ที่ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ในโหมดการทำงานของมอเตอร์จะเปรียบเทียบการอ่านกับรายการใน ROM และเลือกค่าที่ต้องการของมุมล่วงหน้า

ก่อนการติดตั้งแบบอนุกรมกับอุปกรณ์ต่างๆ เครื่องยนต์ได้รับการทดสอบที่ โหมดต่างๆรอบและโหลดค่าที่ดีที่สุดของเวลาจุดระเบิดได้รับการแก้ไขและบันทึกไว้ใน ROM (หรือ RAM) เมื่อรวมเข้าด้วยกัน ข้อมูลนี้จะดูเหมือนแผนภูมิสามมิติ หรือเรียกอีกอย่างว่า "แผนที่"

สามารถอ่านค่าพารามิเตอร์การทำงานของมอเตอร์ได้ วิธีทางที่แตกต่าง. ในบางระบบ จะใช้เฉพาะเซ็นเซอร์อุปนัย ("ตัวควบคุมการจุดระเบิด") เท่านั้น ในกรณีนี้ โมดูเลเตอร์จะยื่นออกมาหลายส่วน ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ของโปรเซสเซอร์บางตัวโปรเซสเซอร์จะรับรู้ถึงการปฏิวัติของเพลาข้อเหวี่ยงโดยที่ตัวอื่น ๆ จะกำหนดกระบอกสูบซึ่งเป็นเวลาที่จะใช้การคายประจุบนเทียน
ระบบขั้นสูงมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ TPS (เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) มันแจ้งโปรเซสเซอร์เกี่ยวกับภาระของมอเตอร์

ตามค่าความต้านทาน โปรเซสเซอร์กำหนดมุมเปิดปีกผีเสื้อ และตามอัตราการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในวงจร ความเข้มของการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ

บางครั้งอ่านความเร็วการเปิดแดมเปอร์ เพื่ออะไร? การเร่งความเร็วและการระเบิดมักจะควบคู่กันไป ตัวอย่างเช่น: เมื่อเปิดแก๊สอย่างกะทันหัน ปรากฎว่าคุณต้องการสิ่งที่เป็นไปไม่ได้จากมอเตอร์ - ไดนามิกที่ก่อให้เกิดการระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (การเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบระเบิด) TPS ส่งข้อมูลนี้ไปยังโปรเซสเซอร์ (ความเร็วในการเปิดคันเร่ง) ซึ่งจะเปรียบเทียบกับรายการใน ROM "เข้าใจ" ว่าสถานการณ์ใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉิน และเปลี่ยนมุมนำไปทางความล่าช้า การระเบิดและความเสียหายของกระบอกสูบ กลุ่มลูกสูบจะไม่เกิดขึ้น
นอกจาก ROM ที่ไม่สามารถแก้ไขข้อมูลที่บันทึกไว้ได้ บริษัทหลายแห่ง (เช่น Ducati และ Harley-Davidson) ยังใช้หน่วยความจำที่ "ยืดหยุ่น" เรียกว่า "Random Access Memory" (เรียกสั้นๆ ว่า RAM) มันถูกตั้งโปรแกรมใหม่ด้วยความพิเศษ บล็อกอิเล็กทรอนิกส์. อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถปรับปรุงได้ การตั้งค่าโรงงานจุดระเบิด นักบินจำนวนน้อยจะรู้สึก ผลในเชิงบวกในระหว่างการเคลื่อนไหวของลูกเรือ แต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและปริมาณของส่วนประกอบที่เป็นอันตรายใน ไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
การจุดระเบิดของโปรเซสเซอร์มักถูกเรียกว่า "ดิจิตอล" เนื่องจากมีหน่วยพิเศษที่แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์เป็น แถวตัวเลข. คอมพิวเตอร์ไม่รู้จักข้อมูลอื่น

แสดง วิธีต่างๆการควบคุมประกายไฟ:
เอ - เครื่องกำเนิดป๊อปปี้ใช้กับเซ็นเซอร์สองตัวและหนึ่งส่วนที่ยื่นออกมาบนโรเตอร์ (ยังเป็นโมดูเลเตอร์ด้วย) B - เครื่องกำเนิดเหมือนกัน แต่เซ็นเซอร์เป็นหนึ่งตัวใช้โมดูเลเตอร์ที่มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอัน B - โมดูเลเตอร์มีรูปร่างของดาวหลายดวงเซ็นเซอร์เป็นหนึ่ง (รูปแบบที่คล้ายกันมักใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบฉีดเชื้อเพลิงมากกว่ากับคาร์บูเรเตอร์)

แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับทุกคน ระบบต่างๆระบบจุดระเบิดและตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ ZV1 โดยเฉพาะ หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหาอย่างถาวรกับผู้จัดจำหน่ายเครื่องจักรกลหรือเพียงแค่เปลี่ยนความล้มเหลว ระบบปกติให้มีประสิทธิภาพและสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น หากคุณเบื่อกับการเปลี่ยนเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตท่ามกลางอากาศหนาว (จะเริ่มหรือไม่) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!

ผมขอเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ (DC-CDI) มีข้อดีที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการเหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" อยู่แล้ว กล่าวคือ:

1. อย่างสูง ความเร็วสูงแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับประเภทของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์ของประกายไฟได้อย่างแม่นยำโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกาย, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ HV ชันขึ้น สิ่งอื่น ๆ ที่เท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งช่วยให้คุณทำงานกับอัตราส่วนการอัดที่สูงมากได้สำเร็จโดยไม่เพิ่มแรงดันเอาต์พุต HV อย่างมาก
2. การปล่อยพลังงานจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟที่เสถียรด้วยแรงแบ่งที่สำคัญ เช่น มีเขม่าบนฉนวนหัวเทียน เขม่าจากสารประกอบที่เป็นโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "เติมเทียน"
3. มันค่อนข้างง่ายที่จะได้จุดประกายของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งยากมากด้วยระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป

ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงมีความจำเป็นมากและบางครั้งก็ขาดไม่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:

1. อัตราส่วนการอัดที่สูงมาก - เพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟและอิทธิพลของโหลดแบบแบ่งต่างๆ (เขม่าและคราบต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสไฟรั่วอื่นๆ จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานสำเร็จบนเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามเป็นเวลาหลายปีในการทำงานตามปกติกับเครื่องยนต์ดังกล่าว จุดระเบิดทรานซิสเตอร์จบลงด้วยความล้มเหลว
2. ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง - แม้แต่ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟก็นำไปสู่การสูญเสียกำลัง นอกจากนี้ ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของ "การดับ" ของประกายไฟ เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกอย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อ เกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
3. การใช้น้ำมันเบนซินกับสารต้านการกระแทกของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบนำไฟฟ้าที่หัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้
4. เครื่องยนต์ที่ใช้แอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ผสม - โดยทั่วไปแล้วจะมีอัตราส่วนการอัดสูงและแอลกอฮอล์จะจุดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
5. เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องใช้ระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากแก๊สติดไฟได้แย่กว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไขใน อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
6. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบในทางปฏิบัติที่ยิ่งใหญ่ที่สุดจากการใช้ระบบจุดระเบิดของเรานั้นแสดงออกมาในเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับซูเปอร์ชาร์จที่สูง (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นโดดเด่นมาก! ไม่มีความล้มเหลวไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง อย่างที่ลูกค้าบอกว่า

มักมีมากกว่า 2 รายการข้างต้นพร้อมกัน เช่น ใน รถสปอร์ตที่ไหนมี องศาสูงใช้กำลังอัด รอบสูง น้ำมันเบนซินออกเทนสูงและแอลกอฮอล์ ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ทำงานโดยใช้แก๊ส สูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซไวไฟต่ำและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่เหมือนกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทเสมอสิ่งสำคัญคือแบตเตอรี่เพียงพอที่จะหมุนเครื่องยนต์

เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดทั่วไปโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้สวิตช์อันทรงพลังและคอยล์พิเศษช่วยให้คุณเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยทั่วไปแล้วอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) คำถามเรื่องความเร็วไม่ได้เกิดขึ้นเลย และกำลังเพิ่มขึ้นอย่างง่ายดายโดยเพียงแค่เพิ่มความจุของตัวเก็บประจุแบบสวิตชิ่ง และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบเดิม คุณก็สามารถเพิ่มกำลังประกายไฟได้หลายครั้ง และฆ่ากระต่ายทั้งหมดพร้อมกัน เหตุใดคุณจึงค่อนข้างมีเหตุผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? อาจเป็นคำตอบที่ง่าย - CDI ที่ดีระบบซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเปรียบเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของประสิทธิภาพ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "จนถึงตอนนี้ตอบสนอง" ผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับการจุดระเบิดแบบสัมผัสแบบคลาสสิกในยุคนั้น

นอกจากนี้ยังไม่สำคัญที่การสร้างระบบ CDI ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบนั้นต้องการความรู้เชิงลึกและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ ซึ่งนักวิทยุสมัครเล่นธรรมดาทั่วไปไม่มี ดังนั้น ทั้งหมดเป็นที่รู้จักจาก การออกแบบที่มีอยู่ ยกเว้นงานหัตถกรรมที่ไม่ดี ในหลาย ๆ ด้านทำให้เสียชื่อเสียง แนวคิดเรื่องการจุดไฟดังกล่าวไม่สามารถตั้งชื่อได้ ดังนั้นระบบที่คล้ายกัน (CDI) จึงยังคงใช้โดยทีมแข่งรถและผู้ที่ชื่นชอบเท่านั้น ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์ ข้อกำหนดทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่มีช่องสัญญาณอิสระมากถึง 6 ช่องด้วย ขดลวดเดี่ยวสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างบน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก. อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตต่างประเทศหลายรายของระบบที่คล้ายกันในตลาด แต่ทั้งหมดนั้นด้อยกว่าระบบของเรามากในแง่ของพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด วงจรโหนดของเราให้ประกายไฟที่แรงกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่ง เช่นเดียวกับการนำพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่แหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นและช่วยให้สามารถใช้คอยล์จุดระเบิดได้แทบทุกชนิด

ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ โดยมีการวัด กราฟ รูปคลื่นเปรียบเทียบ วิดีโอ และภาพถ่ายของตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าวสาร ถามคำถาม! ข่าวรอบโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะครอบคลุมและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถต่างๆ. ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!

ผู้ติดต่อ: อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้ javascript ก่อนจึงจะดูได้

การจุดระเบิด CDI - พิเศษ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งมีชื่อเล่นว่าการจุดระเบิดของตัวเก็บประจุ เนื่องจากไทริสเตอร์ทำหน้าที่สวิตชิ่งในโหนด ระบบดังกล่าวจึงมักเรียกว่าไทริสเตอร์

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

หลักการทำงานของระบบนี้ขึ้นอยู่กับการใช้ตัวเก็บประจุ ไม่เหมือน ระบบการติดต่อ, การจุดระเบิด CDI ไม่ได้ใช้หลักการหยุดชะงัก อย่างไรก็ตามเรื่องนี้คอนแทคอิเล็กทรอนิคส์มีตัวเก็บประจุซึ่งมีหน้าที่หลักในการขจัดสัญญาณรบกวนและเพิ่มความเข้มของการเกิดประกายไฟบนหน้าสัมผัส

องค์ประกอบเฉพาะของระบบจุดระเบิด CDI ออกแบบมาเพื่อเก็บไฟฟ้า เป็นครั้งแรกที่อุปกรณ์ดังกล่าวถูกสร้างขึ้นเมื่อกว่าห้าสิบปีก่อน ในยุค 70 เครื่องยนต์ ชนิดลูกสูบหมุนเริ่มติดตั้งตัวเก็บประจุที่มีประสิทธิภาพและติดตั้งบนยานพาหนะ การจุดระเบิดประเภทนี้คล้ายกับระบบจัดเก็บพลังงานไฟฟ้าในหลาย ๆ ด้าน แต่ก็มีลักษณะเฉพาะของตัวเองเช่นกัน

การจุดระเบิด CDI ทำงานอย่างไร

หลักการทำงานของระบบขึ้นอยู่กับการใช้กระแสตรงไม่สามารถเอาชนะขดลวดปฐมภูมิของขดลวดได้ ตัวเก็บประจุที่มีประจุเชื่อมต่อกับขดลวดซึ่งทั้งหมด กระแสตรง.. ในกรณีส่วนใหญ่ ในกรณีดังกล่าว วงจรไฟฟ้าไฟฟ้าแรงสูงค่อนข้างสูงถึงหลายร้อยโวลต์

ออกแบบ

CDI จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วย รายละเอียดต่างๆซึ่งจำเป็นต้องมีตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อชาร์จตัวเก็บประจุตัวเก็บประจุตัวเก็บประจุตัวเองสวิตช์ไฟฟ้าและขดลวด ทั้งทรานซิสเตอร์และไทริสเตอร์สามารถใช้เป็นสวิตช์ไฟฟ้าได้

ข้อเสียของระบบจุดระเบิดประจุตัวเก็บประจุ

ติดตั้งบนรถยนต์และสกูตเตอร์ การจุดระเบิด CDI มีข้อเสียหลายประการ ตัวอย่างเช่น ผู้สร้างได้ออกแบบให้ซับซ้อนเกินไป ค่าลบที่สองสามารถเรียกได้ว่าเป็นระดับพัลส์สั้นในระยะเวลา

ข้อดีของระบบ CDI

การจุดระเบิดด้วยตัวเก็บประจุยังมีข้อดีของตัวเอง ซึ่งรวมถึงด้านหน้าที่สูงชันของพัลส์แรงดันสูง ลักษณะนี้สำคัญอย่างยิ่งในกรณีที่ติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI บน IZH และยี่ห้ออื่นๆ รถจักรยานยนต์ในประเทศ. เทียนของยานพาหนะดังกล่าวมักจะเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงจำนวนมากเนื่องจากการปรับจูนคาร์บูเรเตอร์อย่างไม่เหมาะสม

การทำงานของจุดระเบิดไทริสเตอร์ไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งเพิ่มเติมที่สร้างกระแส แหล่งที่มาเช่น แบตเตอรี่สะสมจะต้องสตาร์ทมอเตอร์ไซค์ด้วยสตาร์ทเท้าหรือสตาร์ทไฟฟ้าเท่านั้น

ระบบจุดระเบิด CDI ค่อนข้างเป็นที่นิยมและมักติดตั้งบนสกูตเตอร์ เลื่อยโซ่ยนต์ และรถจักรยานยนต์ของแบรนด์ต่างประเทศ สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศแทบไม่เคยใช้เลย อย่างไรก็ตาม คุณสามารถค้นหาการจุดระเบิด CDI บนรถยนต์ Java, GAZ และ ZIL ได้

หลักการทำงานของจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด CDI นั้นง่ายมาก เช่นเดียวกับหลักการทำงาน ประกอบด้วยส่วนหลักหลายประการ:

• ไดโอดเรียงกระแส
• ตัวเก็บประจุแบบชาร์จไฟได้
• คอยล์จุดระเบิด.
• การสลับไทริสเตอร์

เค้าโครงของระบบอาจแตกต่างกันไป หลักการทำงานขึ้นอยู่กับการชาร์จตัวเก็บประจุผ่านไดโอดเรียงกระแสแล้วปล่อยไปยังหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพโดยใช้ไทริสเตอร์ ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงไฟฟ้าจะเกิดแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์ซึ่งนำไปสู่ความจริงที่ว่าระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียนจะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ

กลไกทั้งหมดที่ติดตั้งในเครื่องยนต์นั้นค่อนข้างยากที่จะทำให้ใช้งานได้จริง การออกแบบการจุดระเบิด CDI แบบขดลวดคู่เป็นดีไซน์คลาสสิกที่ใช้กับจักรยานยนต์ Babette เป็นครั้งแรก หนึ่งในขดลวด - แรงดันต่ำ - มีหน้าที่ควบคุมไทริสเตอร์ส่วนที่สองคือแรงดันสูงกำลังชาร์จ ใช้ลวดเส้นเดียว ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ เอาต์พุตของคอยล์ชาร์จเชื่อมต่อกับอินพุต 1 และเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ไทริสเตอร์เชื่อมต่อกับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

Spark ระบบที่ทันสมัยใช้เมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ในขณะที่ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

ความหลากหลายของ CDI Schema

ในฐานะที่เป็นเซ็นเซอร์จุดระเบิดไทริสเตอร์ สามารถใช้เซ็นเซอร์ฮอลล์ คอยล์ หรือออปโตคัปเปลอร์ได้ ตัวอย่างเช่น วงจร CDI ใช้กับองค์ประกอบขั้นต่ำ: การเปิดไทริสเตอร์ในนั้นจะดำเนินการโดยแรงดันครึ่งคลื่นลูกที่สองของแรงดันไฟฟ้าที่ถอดออกจากคอยล์ชาร์จในขณะที่ครึ่งคลื่นแรกชาร์จตัวเก็บประจุผ่าน ไดโอด.

การจุดระเบิดด้วยเบรกเกอร์แบบติดเครื่องยนต์ไม่ได้มาพร้อมกับคอยล์ที่สามารถใช้เป็นเครื่องชาร์จได้ ในกรณีส่วนใหญ่ จะมีการติดตั้งหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพบนมอเตอร์ดังกล่าว ซึ่งเพิ่มสูงถึง ระดับที่ต้องการแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำ

เครื่องยนต์เครื่องบินจำลองไม่ได้ติดตั้งโรเตอร์แม่เหล็ก เนื่องจากต้องการการประหยัดสูงสุดทั้งในแง่ของขนาดและน้ำหนักของตัวเครื่อง บ่อยครั้งที่แม่เหล็กขนาดเล็กติดอยู่กับเพลามอเตอร์ ถัดจากตำแหน่งที่จะวางเซ็นเซอร์ Hall ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มแบตเตอรี่ 3-9V เป็น 250V จะชาร์จตัวเก็บประจุ

การลบครึ่งคลื่นทั้งสองออกจากขดลวดทำได้เฉพาะเมื่อใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด ดังนั้นสิ่งนี้จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุซึ่งจะทำให้เกิดประกายไฟเพิ่มขึ้น

ตั้งเวลาจุดระเบิด

การตั้งค่าการจุดระเบิดจะดำเนินการเพื่อให้ได้ประกายไฟ ณ จุดใดเวลาหนึ่ง ในกรณีของขดลวดสเตเตอร์แบบตายตัว โรเตอร์แม่เหล็กจะหมุนไปยังตำแหน่งที่ต้องการซึ่งสัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยง รูกุญแจถูกเลื่อยในรูปแบบที่ต่อโรเตอร์เข้ากับกุญแจ

ในระบบที่มีเซ็นเซอร์ ตำแหน่งจะได้รับการแก้ไข

เวลาจุดระเบิดระบุไว้ในเอกสารข้อมูลเครื่องยนต์ วิธีที่แม่นยำที่สุดในการกำหนด SPD คือการใช้ประกายไฟเกิดขึ้นที่ตำแหน่งเฉพาะของโรเตอร์ ซึ่งทำเครื่องหมายไว้บนสเตเตอร์และโรเตอร์ ถึง สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิดติดอยู่กับลวดด้วยแคลมป์จากสโตรโบสโคปที่ให้มา หลังจากนั้นเครื่องยนต์จะสตาร์ทและเครื่องหมายจะถูกเน้นด้วยไฟแฟลช ตำแหน่งของเซ็นเซอร์จะเปลี่ยนจนกว่าเครื่องหมายทั้งหมดจะตรงกัน

ระบบทำงานผิดปกติ

คอยล์จุดระเบิดของ CDI ไม่ค่อยล้มเหลว แม้จะมีความเชื่อกันทั่วไป ปัญหาหลักเกี่ยวข้องกับการเผาไหม้ของขดลวด ความเสียหายของเคส หรือการแตกภายในและการลัดวงจรในสายไฟ

วิธีเดียวที่จะปิดการใช้งานคอยล์คือการสตาร์ทเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเชื่อมต่อมวลเข้ากับมัน ในกรณีนี้ เริ่มต้นปัจจุบันส่งผ่านไปยังสตาร์ทเตอร์ผ่านคอยล์ซึ่งไม่ยืนและระเบิด

การวินิจฉัยระบบจุดระเบิด

การตรวจสอบสภาพของระบบ CDI เป็นขั้นตอนที่ค่อนข้างง่ายที่เจ้าของรถหรือรถจักรยานยนต์ทุกคนสามารถรับมือได้ ขั้นตอนการวินิจฉัยทั้งหมดประกอบด้วยการวัดแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับคอยล์กำลัง การตรวจสอบกราวด์ที่เชื่อมต่อกับมอเตอร์ คอยล์และสวิตช์ และตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายไฟที่จ่ายกระแสไฟให้กับผู้บริโภคของระบบ

ลักษณะของประกายไฟบนปลั๊กเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับว่าสวิตช์จ่ายไฟให้กับคอยล์หรือไม่ ไม่มีผู้ใช้ไฟฟ้าคนใดสามารถทำงานได้หากไม่มีพลังงานที่เหมาะสม การตรวจสอบจะดำเนินต่อไปหรือสิ้นสุด ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ที่ได้รับ

ผลลัพธ์

1. การไม่มีประกายไฟเมื่อจ่ายไฟให้กับขดลวดต้องใช้วงจรและกราวด์
2. หากวงจรไฟฟ้าแรงสูงและกราวด์ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ ปัญหาน่าจะเกิดจากตัวคอยล์เอง
3. หากไม่มีแรงดันไฟที่ขั้วคอยล์ ให้วัดที่สวิตช์
4. หากมีแรงดันไฟที่ขั้วของสวิตซ์และไม่มีอยู่ที่ขั้วของคอยล์ สาเหตุน่าจะเป็นไปได้มากที่สุดว่าไม่มีมวลบนคอยล์หรือลวดที่ต่อกับคอยล์และสวิตซ์เสีย - ต้องพบการแตกหัก และกำจัด
5. หากไม่มีแรงดันไฟฟ้าบนสวิตช์แสดงว่าสวิตช์เองหรือเซ็นเซอร์เหนี่ยวนำของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

วิธีทดสอบคอยล์จุดระเบิด CDI ไม่เพียงแต่ใช้ได้กับยานยนต์เท่านั้น แต่ยังใช้ได้กับอื่นๆ ด้วย ยานพาหนะ. ขั้นตอนการวินิจฉัยเป็นเรื่องง่ายและประกอบด้วยการตรวจสอบรายละเอียดทั้งหมดของระบบจุดระเบิดทีละขั้นตอนพร้อมการระบุสาเหตุเฉพาะของการทำงานผิดพลาด การค้นหานั้นค่อนข้างง่ายหากคุณมีความรู้ที่จำเป็นเกี่ยวกับโครงสร้างและหลักการทำงานของการจุดระเบิด CDI

เกือบทั้งหมด เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์รถเอทีวีและรถจักรยานยนต์มักติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI (Capacitor Discharge Ignition) ในระบบนี้ พลังงานจะถูกเก็บไว้ในตัวเก็บประจุและจะถูกปล่อยผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เหมาะสม ซึ่งเป็นหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพ เกิดไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิ ซึ่งจะทะลุผ่านช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน ทำให้เกิดอาร์คไฟฟ้าที่จุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ

ในการซิงโครไนซ์การทำงานของการจุดระเบิดจะใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแบบเหนี่ยวนำ - DPK ซึ่งเป็นขดลวดพันบนแกนของแม่เหล็กถาวร:

เครื่องหมายคือกระแสน้ำบนตัวเรือนเหล็กของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ที่นิยมเรียกว่ามู่เล่):

ในขณะที่กระแสน้ำพัดผ่านแกนเซ็นเซอร์ มันจะเปลี่ยนฟลักซ์แม่เหล็กผ่านขดลวด ดังนั้นจึงทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าข้ามขั้วของขดลวดนั้น รูปแบบสัญญาณมีลักษณะดังนี้:

เหล่านั้น. สองพัลส์ที่มีขั้วต่างกัน ในเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด ขั้วของสวิตช์บนเซ็นเซอร์นั้นขั้วแรกเป็นพัลส์บวกที่สอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ และขั้วลบที่สอง - จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ สำหรับ ดำเนินการตามปกติการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ควรจะเร็วขึ้นเล็กน้อย ตายด้านบนจุด - TDC เพื่อให้ความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ถึงเพียงที่ TDC "ก่อนหน้านี้เล็กน้อย" นี้มักจะเรียกว่ามุมจุดระเบิดล่วงหน้า - UOZ และวัดเป็นองศาที่เหลือเพื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปที่ TDC เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ UOS ควรจะน้อยที่สุดและด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นก็ควรเพิ่มขึ้น ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น WPC ให้พัลส์การซิงโครไนซ์สองจังหวะ - จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ ในระบบ CDI แบบธรรมดา (ไม่ใช่ไมโครโปรเซสเซอร์) จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะสอดคล้องกับ UOZ ที่ตั้งไว้ล่วงหน้า - สัญญาณนี้จะจุดประกายเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและที่ ไม่ทำงาน. จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำสอดคล้องกับ UOS บน เรฟสูง. ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในระบบดังกล่าว จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะอยู่ข้างหน้า 10-15 องศา และ "ความยาว" ของกระแสน้ำอยู่ระหว่าง 20 ถึง 30 องศา ในเวลาเดียวกัน หน่วย CDI ขั้นสูงจะเปลี่ยนช่วงเวลาของการเกิดประกายไฟได้อย่างราบรื่นจาก "จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ" เป็น "จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ" ในช่วงตั้งแต่ 2,000 รอบต่อนาทีถึง 4000 รอบต่อนาที ในขณะที่หน่วยราคาถูกเพียงแค่ข้ามไปที่จุดเริ่มต้นของ กระแสน้ำด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ที่ ระบบไมโครโปรเซสเซอร์ CDI นั้นยาวกว่ากระแสน้ำมาก - จาก 40 ถึง 70 องศาในขณะที่จุดสิ้นสุดนั้นสอดคล้องกับ UOS ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าเช่นเคยและจุดเริ่มต้นคือจุดเริ่มต้นของไมโครโปรเซสเซอร์ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วที่กำหนด ยูโอซี
ที่ เครื่องยนต์ต่างๆ"ความยาว" ของกระแสน้ำแตกต่างกัน ดังนั้นบล็อก CDI แม้ว่าจะมีตัวเชื่อมต่อเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะใช้แทนกันไม่ได้!
นอกจากนี้ยังควรเพิ่มว่าจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าแรงสูงในการจ่ายไฟให้กับหน่วย CDI เนื่องจาก เวลาของการสะสมพลังงานในตัวเก็บประจุมี จำกัด ความจุมีขนาดเล็กและมีประจุ ไฟฟ้าแรงสูง- หลายร้อยโวลท์ สำหรับสิ่งนี้ใน ระบบง่ายๆเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีขดลวดไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม พลังของขดลวดนี้มีขนาดเล็กดังนั้นประกายไฟในระบบดังกล่าวจึงอ่อนเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ซึ่งทำให้ยาก ปฏิบัติการหน้าหนาว. เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้ DC-CDI ซึ่งตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จจากตัวแปลงเพิ่มที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ในระบบดังกล่าว พลังของประกายไฟไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วและการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นนั้นง่ายกว่ามาก

ตอนนี้เกี่ยวกับข้อเสียของการจุดระเบิด CDI ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดซึ่งไม่สามารถกำจัดได้ด้วยเงินเพียงเล็กน้อยคือจุดประกาย "สั้น" ที่ "อ่อนแอ" สร้างพลังไม่ได้ ระบบ CDIโดยไม่มีค่าใช้จ่ายวัสดุจำนวนมาก
ตัวอย่างเช่น CDI สำหรับ เครื่องยนต์ยานยนต์ การพัฒนาในประเทศราคามากกว่าหนึ่งพันดอลลาร์และนำเข้าซึ่งติดตั้งบน รถแข่งกับ มอเตอร์ความเร็วสูงอาจมีราคามากกว่าหนึ่งพัน
ยิ่งปริมาตรของกระบอกสูบในเครื่องยนต์มากเท่าไร ผลกระทบของการขาดพลังงานประกายไฟก็ยิ่งแข็งแกร่งขึ้นเท่านั้น นี้แสดงการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงการสูญเสียพลังงานมาก ค่าใช้จ่ายมหาศาลเชื้อเพลิง. เมื่อ CDI ปรากฏตัวครั้งแรก มันถูกวางบน mopeds รถจักรยานยนต์ ส่วนใหญ่มักจะเป็นขนาดเครื่องยนต์ที่ 50 ลูกบาศก์ เล่มเล็กขนาดนี้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงจัดการได้อย่างง่ายดายเพื่อเผาผลาญจากจุดประกาย CDI ที่อ่อนแอ ด้วยลูกบาศก์ที่เพิ่มขึ้น เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนบางอย่างและ DC-CDI ก็ปรากฏขึ้น แต่ความจุลูกบาศก์ยังคงเพิ่มขึ้น และด้วยปริมาณน้ำมันเบนซินที่ไหลลงท่ออย่างแท้จริง พวกเขายังคิดระบบที่เผาไหม้น้ำมันเบนซินใน ท่อไอเสีย! :o) ฉันไม่เข้าใจว่าผู้ผลิตรถจักรยานยนต์คิดอะไรอยู่ตลอดเวลา เพราะในขณะเดียวกัน ระบบจุดระเบิดที่แตกต่างกันก็ถูกใช้ในรถยนต์มาเป็นเวลานาน โดยมีการเก็บพลังงานในคอยล์เหนี่ยวนำ ซึ่งทำให้ได้ ให้พลังประกายไฟเพิ่มขึ้นหลายร้อยเท่าด้วยเงินเท่าเดิมและแก้ปัญหาการจุดระเบิดทั้งหมด แน่นอนว่าตอนนี้ เครื่องยนต์หัวฉีดรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ไม่ใส่ CDI อีกต่อไป แต่นี่เป็นหยดน้ำในมหาสมุทร! วันนี้ในภาพคือร้อยละ 90 ของรถจักรยานยนต์และรถเอทีวียังคงกินน้ำมันเบนซินและถ่มน้ำลายสู่ชั้นบรรยากาศ
ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะง่ายมาก - จำเป็นต้องเปลี่ยนการจุดระเบิดเพื่อให้ทุกคนสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น แต่มีบางอย่าง แต่! ถ้าเป็น CDI แสดงว่าแพงมาก ถ้าเป็น IDI ใน ระบบหัวฉีดจากนั้นสำหรับการทำงานจำเป็นต้องเปลี่ยนโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งมีราคาแพงกว่า (สำหรับการควบคุมที่ถูกต้องของโหมดการทำงานของคอยล์ในระบบ IDI หนึ่งเครื่องหมายบนมู่เล่ไม่เพียงพอมีการใช้เครื่องหมายสั้น ๆ หลายโหล - อันที่จริงล้อเฟืองที่มีการซิงโครไนซ์โดยฟันที่พลาด) ทั้งหมดนี้เป็นจริงถ้าคุณแก้ ปัญหาที่เกิดขึ้น แต่ถ้าคุณคิดเพียงเล็กน้อย ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ที่ทรงพลังและแสดงความเฉลียวฉลาด ปรากฎว่าไม่ใช่ทุกสิ่งที่เลวร้าย!

บ้าน » ระบบกำลังเครื่องยนต์ » เครื่องยนต์ CDI: คุณสมบัติ หลักการทำงาน การซ่อมแซม เครื่องยนต์ดีเซล CDI: ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์เยอรมันจุดระเบิด dc cdi