เครื่องยนต์ดีเซล CDI: ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน การจุดระเบิด "ตัวเก็บประจุ" แบบอิเล็กทรอนิกส์ CDI (จุดระเบิดการคายประจุของตัวเก็บประจุ) วงจรจุดระเบิด Cdi "บริษัท TAVSAR"

ตัวย่อ HDI ถูกกำหนดให้กับมอเตอร์ที่ใช้เทคโนโลยี คอมมอนเรล (พัฒนาโดย Bosch ในปี 1993) ตัวมอเตอร์เอง เทคโนโลยี HDIพัฒนารถยนต์ที่มีชื่อเสียงระดับโลก ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรอง. HDI อย่างที่ฉันพูดไปนั้นเป็นของเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น ลักษณะที่แตกต่างลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง ~15% ลดเสียงรบกวนได้ ~10dB ขณะที่เพิ่มพลังงานได้มากถึง ~40% มอเตอร์ที่มีคำนำหน้า HDI ถือว่าทนทานและ "เอาตัวรอด" ได้มากกว่า

เครื่องยนต์ TDI

ตัวย่อ TDI อาจเป็นที่นิยมมากที่สุดและถอดรหัสได้ง่าย ตัวอักษรตัวแรก "T" ในตัวย่อนี้บ่งชี้ว่ามีเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งช่วยให้คุณได้รับพลังงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก มีคุณสมบัติทั้งหมดที่มีอยู่ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ประหยัดกว่า มีไอเสียที่สะอาดกว่า ในขณะที่ค่าบำรุงรักษาแพงกว่า นอกจากนี้ มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่ากังหันส่วนใหญ่ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์เทอร์โบได้รับการออกแบบมาประมาณ 150-200,000 กม. ระยะทางและสิ่งนี้แม้ว่ามอเตอร์เองจะเป็น "เศรษฐี" ก็ตาม

เครื่องยนต์ SDI

มอเตอร์คลาส SDI โดดเด่นด้วยอายุการใช้งานยาวนานและการออกแบบที่เรียบง่าย วิ่งใหญ่สำหรับ SDI - ไม่ใช่ปัญหา มอเตอร์มีความทนทานและเชื่อถือได้มาก แต่ถ้ายังต้องมีการซ่อม ค่าใช้จ่ายก็ไม่น่าจะทำให้คุณพอใจ

เครื่องยนต์ CDI

เครื่องยนต์ที่มีป้ายชื่อ CDI คือการพัฒนาของ "Mercedes" ซึ่งใช้เทคโนโลยีคอมมอนเรลแบบเดียวกับที่กล่าวมาข้างต้น หน่วยพลังงาน. มอเตอร์ของสาย CDI นั้นต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิงมากกว่า (มักจะเป็นเชื้อเพลิง "สมองหมัก" หัวฉีด ฯลฯ) ในขณะที่พวกมันประหยัดและมีพลังมากบนท้องถนน

นั่นคือทั้งหมดที่ ฉันหวังว่าฉันได้อธิบายอย่างชัดเจนถึงความแตกต่างระหว่าง HDI, TDI, SDI และ CDIตอนนี้คุณสามารถนำทางและเลือกเครื่องยนต์ที่เหมาะกับประเภทและระดับของคุณได้อย่างง่ายดาย ขอบคุณที่ให้ความสนใจ แล้วพบกันที่

เป็นครั้งแรกที่การออกแบบเครื่องยนต์ที่ทำงานบนพื้นฐานของหลักการจุดระเบิดเองของเชื้อเพลิงภายใต้การกระทำของอากาศที่ถูกทำให้ร้อนโดยการอัดได้รับการจดสิทธิบัตรโดย Rudolf Diesel ในปี 1892 เครื่องยนต์เปิดตัวได้รับการดัดแปลงให้ทำงานกับน้ำมันพืชและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา และในปี 1898 เครื่องยนต์เหล่านี้สามารถใช้น้ำมันดิบได้แล้ว ผู้ผลิต รถยนต์นั่งส่วนบุคคลให้ความสนใจกับเครื่องยนต์ดีเซลในยุค 70 ของศตวรรษที่ 20 เท่านั้นเมื่อราคาน้ำมันสูงขึ้นอย่างมาก

ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซล

ตั้งแต่นั้นมา เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการปรับปรุงอย่างมากและนำไปใช้ในการกำหนดค่าต่างๆ ของรถยนต์ได้สำเร็จ ผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนชอบ "ดีเซล" มากกว่าแบบธรรมดา เครื่องยนต์เบนซินเนื่องจากแบบเดิมประหยัดกว่า (กินน้ำมันน้อยกว่าถึง 30% ซึ่งถูกกว่าหลายเท่า ประเภทต่างๆน้ำมันเบนซิน) และมีแรงบิดสูงขึ้น และนี่คือความจริงที่ว่ารถยนต์ที่ติดตั้ง "ดีเซล" จะมีต้นทุนที่สูงกว่ามาก และเครื่องยนต์เองก็มีน้ำหนักและขนาดเพิ่มขึ้นเนื่องจากได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อน้ำหนักบรรทุกมหาศาล

ลักษณะของเครื่องยนต์ดีเซล TDI และ CDI

จนถึงปัจจุบันรู้จักเครื่องยนต์ดีเซลหลายประเภท อย่างไรก็ตาม หากคุณตั้งใจจะเลือกระหว่างหน่วยต่างๆ เช่น TDI และ CDI คุณควรเปรียบเทียบคุณลักษณะของหน่วยดังกล่าวล่วงหน้า เพื่อที่จะตัดสินใจได้อย่างถูกต้องและได้สิ่งที่คุณต้องการในที่สุด

เครื่องยนต์ TDI (Turbocharged Direct Injection) ได้รับการพัฒนาโดย German โดย Volkswagen. หลักของเขา จุดเด่น, นอกจาก ฉีดตรงคือการมีอยู่ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงกังหันแปรผัน ระบบโดยรวมรับประกันการเติมกระบอกสูบที่เหมาะสม การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูง ความประหยัด และ ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม. เทอร์โบชาร์จของเครื่องยนต์ TDI จะประสานพลังงานของการไหลของก๊าซไอเสีย ดังนั้นจึงให้แรงดันอากาศที่จำเป็นในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หลากหลาย

มอเตอร์ดังกล่าวถือว่ามีความน่าเชื่อถือเพียงพอและใช้งานไม่ได้ อย่างไรก็ตาม พวกมันมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อย่างหนึ่ง ความจริงก็คือกังหัน TDI อุณหภูมิสูงการทำงาน (และสูงถึง 1,000 ° C สำหรับการไหลของก๊าซไอเสีย) และความเร็วในการหมุนที่น่าประทับใจ (ประมาณ 200,000 รอบต่อนาที) มีทรัพยากรขนาดเล็กเพียงประมาณ 150,000 กิโลเมตรของรถ แต่ตัวเครื่องยนต์เองก็สามารถทนต่อระยะทางได้ถึง 1 ล้านกม.

"Diesel" CDI (คอมมอนเรลดีเซลฉีด) เป็นผลพวงจากการทำงานของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ใช้ครั้งแรก ระบบนวัตกรรมหัวฉีดคอมมอนเรล ช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้อย่างมาก และกำลังเพิ่มขึ้นเกือบ 40% เป็นที่น่าสังเกตว่ามอเตอร์ CDI ต้องการค่าใช้จ่ายจำนวนมากใน บริการหลังการขายอย่างไรก็ตาม ด้วยระดับการสึกหรอของชิ้นส่วนที่ต่ำ การซ่อมแซมจึงมีความจำเป็นน้อยลงมาก ดูเหมือนว่าระบบจะสมบูรณ์แบบ แต่เครื่องยนต์นี้สามารถไวต่อเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำได้

อย่างไรก็ตาม แท้จริงแล้วเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่นั้นไม่แตกต่างกันมากนัก ยกเว้นบางจุดเล็กน้อย ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะตอบคำถามอย่างแจ่มแจ้งว่าเครื่องยนต์ใดดีกว่าจริง คุณต้องได้รับคำแนะนำจากความต้องการ รสนิยม และความชอบของคุณเอง แต่เลือกเอง เครื่องยนต์ดีเซล– นี่เป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องอย่างแน่นอน

พวกเราคนไหนที่ไม่เคยประสบปัญหาการจุดไฟใน "ชายชรา"? ในระหว่างการศึกษา "ฤดูหนาว" ในหัวข้อการแก้ปัญหานี้ ประเภทต่างๆระบบ จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์แต่ในท้ายที่สุด ของขวัญที่น่าพึงพอใจที่ไม่คาดคิดกลับกลายเป็นระบบจุดระเบิด CDI พร้อมการควบคุมมุมล่วงหน้าอัตโนมัติ - สำเนาสกู๊ตเตอร์ของ Suzuki หลังจากพยายามม้วนขดลวดบน "เกือกม้า" ของสเตเตอร์ด้วยตัวเองหลายครั้ง ฉันละทิ้งธุรกิจที่เลวร้ายนี้ - ถ้าคุณไขด้วยมือ มือของคุณก็จะหลุดออก และถ้าคุณใช้สว่าน ลวดมักจะขาด ในที่สุดฉันก็เตรียมคอยล์จากมอเตอร์ไฟฟ้าบางประเภทซึ่งทำหน้าที่เป็นคอยล์กระตุ้น หากต้องการวางบน "เกือกม้า" ต้องเห็นแก่น ฉันทำรอยบากจากสองขอบของส่วนที่ขดลวดพันอยู่ เพื่อให้สามารถรวมครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์ได้แบบ end-to-end เขาใส่ขดลวดใส่แผ่นข้อความที่ทาด้วย Poxipol ลงในช่องว่างระหว่างขดลวดกับสเตเตอร์และใส่ครึ่งหนึ่งของสเตเตอร์บน "pepsicol" ในระหว่างการทดลอง ปรากฏว่าการจุดระเบิดสามารถทำงานได้ถึง 4000 รอบลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.12 มม. ข้อมูลเดียวกันนี้ได้รับการยืนยันโดย Yuri Lukich ผู้เสนออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อการจุดระเบิด สาระสำคัญของระบบมีดังนี้: ในช่วงครึ่งแรกของการหมุนของแม่เหล็กตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จซึ่งสะสมพลังงานสำหรับประกายไฟและระหว่างการเปลี่ยนขั้ว (จุดเริ่มต้นของครึ่งหลังของแม่เหล็ก ) triac เปิดออกโดยปล่อยตัวเก็บประจุไปยังคอยล์จุดระเบิด ดังนั้นจึงกลายเป็นว่าละทิ้งเซ็นเซอร์เช่นเดียวกับใน ระบบคลาสสิก CDI และยิ่งความเร็วสูงขึ้นเท่าใดแรงดันด้านหน้าก็จะยิ่งสูงขึ้นเมื่อเปลี่ยนขั้วและดังนั้นประกายไฟจึงปรากฏขึ้นก่อนหน้านี้ - ปรากฎ ระบบอัตโนมัติเปลี่ยนเวลาจุดระเบิด

ในแผนภาพสรุป 1,2 - ถึงคอยล์ชาร์จ 3, 4 - ถึงคอยล์จุดระเบิดฉันใช้คอยล์จุดระเบิดจากเลื่อยวงเดือนอูราล รายละเอียด: thyristor 2P4M, ไดโอด 1N4007, สามารถ 1N4006 (1000-800V, 1A) ติดป้ายกำกับ (มีจุด) - 1N5406 คุณทำได้ (1N5407) C1 - ประเภท K73-17 หรือนำเข้า 105K 630V S130 MPE

ฉันเติมวงจรด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟัน แต่มันสามารถกัดกร่อนทองแดงได้จะดีกว่าถ้าใช้สารประกอบในการเติม นอกจากนี้ในวงจรของฉันยังมีซีเนอร์ไดโอด เมื่อมันปรากฏออกมาก็ไม่จำเป็นถ้าคุณใช้ตัวเก็บประจุสำหรับแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 400V ระบบได้รับการทดสอบกับเครื่องยนต์ D-6 ที่ได้รับการดัดแปลงด้วยลิ้นรี้ดวาล์ว เครื่องยนต์สตาร์ทอย่างมั่นใจไม่มีข้อร้องเรียนเกี่ยวกับการจุดระเบิด ถ้าจุดไฟจุดไฟผิดจังหวะ - เปลี่ยนสายไฟไปที่คอยล์ชาร์จ!!! อย่าลืมเรื่องน้ำหนัก! ในนามของสโมสรมอเตอร์ไซค์ ฉันรู้สึกขอบคุณอย่างสุดซึ้งต่อ Yuri Lukich, Ded และ Zloalex สำหรับความช่วยเหลือในการปรับใช้และกำหนดค่าระบบจุดระเบิดนี้

รถสมัยใหม่เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการได้หากไม่มีการจุดระเบิด ข้อดีหลัก ๆ ของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ดังนี้:
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นและการเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพที่เกี่ยวข้อง
การลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย
เย็นเริ่มบรรเทา
เพิ่มทรัพยากรของหัวเทียน
ลดการใช้พลังงาน
ความเป็นไปได้ของการควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของการจุดระเบิด
แต่ทั้งหมดนี้ใช้กับระบบ CDI เป็นหลัก
บน ช่วงเวลานี้, ใน อุตสาหกรรมยานยนต์ในทางปฏิบัติไม่มีระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเก็บประจุ: CDI ( ตัวเก็บประจุปล่อยจุดระเบิด) - ยังเป็นไทริสเตอร์ (ตัวเก็บประจุ) (ยกเว้น 2 จังหวะ เครื่องยนต์นำเข้า). และระบบจุดระเบิดตามการสะสมของพลังงานในตัวเหนี่ยวนำ: ICI (ตัวเหนี่ยวนำคอยล์จุดระเบิด) รอดจากช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนผ่านจากหน้าสัมผัสเป็นสวิตช์ โดยที่หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์ถูกแทนที่ด้วยคีย์ทรานซิสเตอร์และเซ็นเซอร์ Hall โดยไม่ผ่านการเปลี่ยนแปลงพื้นฐาน (ตัวอย่าง) ของการจุดระเบิดใน VAZ 2101 ... 07 และในระบบจุดระเบิดแบบรวม VAZ 2108 ... 2115 ขึ้นไป) เหตุผลหลักสำหรับการกระจายที่โดดเด่นของระบบจุดระเบิดของ ICI คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการแบบบูรณาการ ซึ่งส่งผลให้มีการผลิตที่ถูกกว่า ลดความซับซ้อนของการประกอบและการติดตั้ง ซึ่งผู้ใช้ชำระเงิน
ด้วยเหตุนี้ระบบ ICI จึงมีข้อเสียทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่คืออัตราการ remagnetization ของแกนที่ค่อนข้างต่ำและเป็นผลให้กระแสขดลวดปฐมภูมิเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วของเครื่องยนต์และพลังงานที่เพิ่มขึ้น การสูญเสีย. สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นการจุดระเบิดของส่วนผสมจะแย่ลงส่งผลให้เฟสของช่วงเวลาเริ่มต้นของการเพิ่มแรงดันแฟลชหายไปและประสิทธิภาพลดลง

บางส่วน แต่ไกลจาก ทางออกที่ดีที่สุดปัญหานี้คือการใช้คอยล์จุดระเบิดแบบคู่และสี่ (ที่เรียกว่า) ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตจึงกระจายโหลดในแง่ของความถี่การพลิกกลับของการทำให้เป็นแม่เหล็กจากคอยล์จุดระเบิดหนึ่งเป็นสองหรือสี่ซึ่งจะช่วยลดความถี่การดึงดูดแกนกลางอีกครั้งหนึ่ง คอยล์จุดระเบิด
ฉันต้องการทราบว่าในรถยนต์ที่มีวงจรจุดระเบิด (VAZ 2101 ... 2107) ซึ่งเกิดประกายไฟโดยการขัดจังหวะกระแสในขดลวดความต้านทานสูงที่เพียงพอพร้อมตัวขัดขวางทางกลซึ่งแทนที่ด้วยสวิตช์อิเล็กทรอนิกส์จากหรือ คล้ายคลึงกันในรถยนต์ที่มีคอยล์ความต้านทานสูงไม่ได้ช่วยอะไรนอกจากลดภาระกระแสไฟต่อการสัมผัส
ความจริงก็คือว่าพารามิเตอร์ RL ของขดลวดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ขั้นแรก ความต้านทานเชิงรุก R ต้องจำกัดกระแสที่ระดับเพียงพอที่จะสะสม จำนวนเงินที่ต้องการพลังงานเมื่อเริ่มทำงานเมื่อแรงดันแบตเตอรี่ลดลง 1.5 เท่า ในทางกลับกันด้วย กระแสสูงนำไปสู่ ออกก่อนกำหนดความล้มเหลวของกลุ่มผู้ติดต่อ ซึ่งถูกจำกัดโดยตัวแปรหรือระยะเวลาของพัลส์ปั๊ม ประการที่สอง เพื่อเพิ่มปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ จำเป็นต้องเพิ่มความเหนี่ยวนำของขดลวด ในเวลาเดียวกัน ด้วยการปฏิวัติที่เพิ่มขึ้น แกนกลางจึงไม่มีเวลาที่จะสร้างแม่เหล็กใหม่ (ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) เป็นผลให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิในขดลวดไม่มีเวลาไปถึงค่าที่ระบุ และพลังงานประกายไฟตามสัดส่วนของกำลังสองของกระแสจะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (มากกว่า ~ 3000)
ประโยชน์ที่ครบครันที่สุด ระบบอิเล็กทรอนิกส์การจุดระเบิดจะปรากฏในระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุด้วยการสะสมพลังงานในภาชนะไม่ใช่ในแกนกลาง ทางเลือกหนึ่ง ระบบตัวเก็บประจุจุดระเบิดและอธิบายไว้ในบทความนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปตามข้อกำหนดส่วนใหญ่สำหรับระบบจุดระเบิด อย่างไรก็ตาม การกระจายมวลของพวกมันถูกขัดขวางจากการมีอยู่ในวงจรของพัลส์หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง การผลิตซึ่งเป็นปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้ว (เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง)
ในวงจรนี้ ตัวเก็บประจุแรงดันสูงจะถูกชาร์จจากตัวแปลง DC/DC บนทรานซิสเตอร์ P210 เมื่อรับสัญญาณควบคุม ไทริสเตอร์จะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่มีประจุเข้ากับขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในขณะที่ DC-DC ทำงาน ในโหมดตัวสร้างการบล็อกจะหยุดลง คอยล์จุดระเบิดใช้เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น (วงจร Impact LC)
โดยทั่วไปแล้ว แรงดันไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานที่ 450 ... 500V การมีเครื่องกำเนิดความถี่สูงและการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าทำให้ปริมาณพลังงานที่เก็บไว้แทบไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันแบตเตอรี่และความเร็วของเพลา โครงสร้างดังกล่าวประหยัดกว่าเมื่อเก็บพลังงานไว้ในตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากกระแสไหลผ่านคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟเท่านั้น การใช้คอนเวอร์เตอร์แบบสั่นตัวเอง 2 จังหวะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพเป็น 0.85 ได้ โครงการด้านล่างมีข้อดีและข้อเสีย ถึง คุณธรรมควรนำมาประกอบ:
การทำให้แรงดันไฟฟ้าทุติยภูมิเป็นปกติโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงในช่วงความเร็วการทำงาน
ความเรียบง่ายของการออกแบบและเป็นผลให้ ความน่าเชื่อถือสูง;
ประสิทธิภาพสูง.
ถึงข้อเสีย:
ความร้อนแรงและเป็นผลให้ไม่ควรวางไว้ในตำแหน่งของห้องเครื่อง ในความคิดของฉัน ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือกันชนของรถ
เมื่อเทียบกับระบบจุดระเบิด ICI ที่มีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์จุดระเบิด การจุดระเบิดของคอนเดนเซอร์ (CDI) มี ประโยชน์ดังต่อไปนี้:
ความเร็วสูงไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มขึ้น
และเวลาในการเผาไหม้อาร์คที่เพียงพอ (0.8 มิลลิวินาที) ส่งผลให้ความดันแฟลชเพิ่มขึ้น ส่วนผสมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบด้วยเหตุนี้ความต้านทานของเครื่องยนต์ต่อการระเบิดจึงเพิ่มขึ้น
พลังงานของวงจรทุติยภูมิสูงขึ้นเพราะ ถูกทำให้เป็นมาตรฐานโดยเวลาการเผาไหม้อาร์คตั้งแต่โมเมนต์จุดระเบิด (MZ) ถึงศูนย์ตายบน (TDC) และไม่ถูกจำกัดโดยแกนคอยล์ เป็นผลให้ - ติดไฟได้ดีขึ้นของเชื้อเพลิง;
การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
การทำความสะอาดตัวเองที่ดีขึ้นของหัวเทียน, ห้องเผาไหม้;
ขาดการจุดระเบิดล่วงหน้า
การสึกหรอน้อยลงของหน้าสัมผัสหัวเทียนผู้จัดจำหน่าย เป็นผลให้ - อายุการใช้งานยาวนานขึ้น
มั่นใจในการออกตัวในทุกสภาพอากาศ แม้แบตเตอรี่จะหมด เครื่องเริ่มทำงานอย่างมั่นใจจาก 7 V;
การทำงานของเครื่องยนต์ที่นุ่มนวลเนื่องจากการเผาไหม้เพียงหน้าเดียว

ข้อมูลที่คดเคี้ยว:

เทคโนโลยีการประกอบ:
ใช้การม้วนเพื่อพลิกปะเก็นอีพ็อกซี่ที่ชุบใหม่
หลังจากสิ้นสุดชั้นหรือม้วนในชั้นเดียว ขดลวดจะถูกเคลือบด้วยอีพอกซีเรซินจนกว่าจะเติมช่องว่างระหว่างทาง
ม้วนปิดด้วยปะเก็นเหนืออีพอกซีเรซินสด บีบส่วนเกินออก (เนื่องจากขาดการชุบสูญญากาศ)
คุณควรให้ความสนใจกับการสิ้นสุดของข้อสรุป:
ใส่หลอดฟลูออโรเรซิ่นและยึดด้วยด้ายไนลอน ในการม้วนแบบสเต็ปอัพ ลีดมีความยืดหยุ่น ทำด้วยลวด: MGTF-0.2 ... 0.35
หลังจากการชุบและฉนวนของแถวแรก (ขดลวด 1-2-3, 4-5-6) ขดลวดแบบเลื่อนขึ้น (7-8) จะพันรอบวงแหวนทั้งหมดเป็นชั้น ๆ ให้หมุนเพื่อหมุน , ไม่อนุญาตให้เปิดเลเยอร์ "ลูกแกะ" -
จากคุณภาพของการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ความน่าเชื่อถือและความทนทานของตัวเครื่องแทบจะเป็นที่อิจฉา
ตำแหน่งของขดลวดแสดงในรูปที่ 3

รายละเอียด
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความพยายามที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ P210 ด้วยซิลิกอนที่ทันสมัยทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่สำคัญ วงจรไฟฟ้า(ดู 2 แผนภาพด้านล่างใน KT819 และ TL494) ความจำเป็นในการปรับจูนอย่างระมัดระวัง ซึ่งหลังจากใช้งานหนึ่งหรือสองปีในสภาวะที่รุนแรง (ความร้อน แรงสั่นสะเทือน) จะต้องดำเนินการอีกครั้ง
การปฏิบัติส่วนบุคคลตั้งแต่ปี 2511 แสดงให้เห็นว่าการใช้ทรานซิสเตอร์ P210 ช่วยให้คุณลืมได้ หน่วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นเวลา 5 ... 10 ปีและการใช้ส่วนประกอบคุณภาพสูง (โดยเฉพาะตัวเก็บประจุ (MBGCH) ที่มีอิเล็กทริกที่ไม่มีวันหมดอายุ) และการผลิตหม้อแปลงไฟฟ้าที่แม่นยำ - และเป็นเวลานาน

พ.ศ. 2512-2549 สิทธิ์ทั้งหมดในการออกแบบวงจรนี้เป็นของ VV Alekseev เมื่อจำเป็นต้องพิมพ์ซ้ำลิงค์
คุณสามารถถามคำถามตามที่อยู่ที่ระบุไว้ที่มุมล่างขวา

วรรณกรรม

เกือบทั้งหมด เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์รถเอทีวีและรถจักรยานยนต์มักจะติดตั้งระบบจุดระเบิด CDI (Capacitor ปล่อยจุดระเบิด). ในระบบนี้ พลังงานจะถูกเก็บไว้ในตัวเก็บประจุและจะถูกปล่อยผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในช่วงเวลาที่เหมาะสม ซึ่งเป็นหม้อแปลงแบบสเต็ปอัพ เกิดไฟฟ้าแรงสูงในขดลวดทุติยภูมิ ซึ่งจะทะลุผ่านช่องว่างระหว่างอิเล็กโทรดของหัวเทียน ทำให้เกิดอาร์คไฟฟ้าที่จุดประกายส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและอากาศ

ในการซิงโครไนซ์การทำงานของการจุดระเบิดจะใช้เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแบบเหนี่ยวนำ - DPK ซึ่งเป็นขดลวดพันบนแกนของแม่เหล็กถาวร:

เครื่องหมายคือกระแสน้ำบนตัวเรือนเหล็กของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (ที่นิยมเรียกว่ามู่เล่):

ในขณะที่กระแสน้ำพัดผ่านแกนเซ็นเซอร์ มันจะเปลี่ยนฟลักซ์แม่เหล็กผ่านขดลวด ดังนั้นจึงทำให้เกิดแรงดันไฟฟ้าข้ามขั้วของขดลวดนั้น รูปแบบสัญญาณมีลักษณะดังนี้:

เหล่านั้น. สองพัลส์ที่มีขั้วต่างกัน ในเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด ขั้วของสวิตช์บนเซ็นเซอร์นั้นขั้วแรกเป็นพัลส์บวกที่สอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ และขั้วลบที่สอง - จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ สำหรับ ดำเนินการตามปกติการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ควรจะเร็วขึ้นเล็กน้อย ยอดตายจุด - TDC เพื่อให้ความดันสูงสุดของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ถึงเพียงที่ TDC "ก่อนหน้านี้เล็กน้อย" นี้มักจะเรียกว่ามุมจุดระเบิดล่วงหน้า - UOZ และวัดเป็นองศาที่เหลือเพื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงไปที่ TDC เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ UOS ควรจะน้อยที่สุดและด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นก็ควรเพิ่มขึ้น ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น WPC ให้พัลส์การซิงโครไนซ์สองจังหวะ - จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำและจุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ ในระบบ CDI แบบธรรมดา (ไม่ใช่ไมโครโปรเซสเซอร์) จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะสอดคล้องกับ UOZ ที่ตั้งไว้ล่วงหน้า - สัญญาณนี้จะจุดประกายเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและที่ ไม่ทำงาน. จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำสอดคล้องกับ UOS บน เรฟสูง. ส่วนใหญ่มักจะอยู่ในระบบดังกล่าว จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำจะอยู่ข้างหน้า 10-15 องศา และ "ความยาว" ของกระแสน้ำอยู่ระหว่าง 20 ถึง 30 องศา ในเวลาเดียวกัน หน่วย CDI ขั้นสูงจะเปลี่ยนช่วงเวลาของการเกิดประกายไฟได้อย่างราบรื่นจาก "จุดสิ้นสุดของกระแสน้ำ" เป็น "จุดเริ่มต้นของกระแสน้ำ" ในช่วงตั้งแต่ 2,000 รอบต่อนาทีถึง 4000 รอบต่อนาที ในขณะที่หน่วยราคาถูกเพียงแค่ข้ามไปที่จุดเริ่มต้นของ กระแสน้ำด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น ที่ ระบบไมโครโปรเซสเซอร์ CDI นั้นยาวกว่ากระแสน้ำมาก - จาก 40 ถึง 70 องศาในขณะที่จุดสิ้นสุดนั้นสอดคล้องกับ UOS ที่ตั้งไว้ล่วงหน้าเช่นเคยและจุดเริ่มต้นคือจุดเริ่มต้นของไมโครโปรเซสเซอร์ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วที่กำหนด ยูโอซี
ที่ เครื่องยนต์ต่างๆ"ความยาว" ของกระแสน้ำแตกต่างกัน ดังนั้นบล็อก CDI แม้ว่าจะมีตัวเชื่อมต่อเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะใช้แทนกันไม่ได้!
นอกจากนี้ยังควรเพิ่มว่าจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าแรงสูงในการจ่ายไฟให้กับหน่วย CDI เนื่องจาก เวลาของการสะสมพลังงานในตัวเก็บประจุมี จำกัด ความจุมีขนาดเล็กและมีประจุ ไฟฟ้าแรงสูง- หลายร้อยโวลท์ สำหรับสิ่งนี้ใน ระบบง่ายๆเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีขดลวดไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม พลังของขดลวดนี้มีขนาดเล็กดังนั้นประกายไฟในระบบดังกล่าวจึงอ่อนเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ซึ่งทำให้ยาก ปฏิบัติการหน้าหนาว. เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้จึงใช้ DC-CDI ซึ่งตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จจากตัวแปลงเพิ่มที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ในระบบดังกล่าว พลังของประกายไฟไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วและการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นนั้นง่ายกว่ามาก

ตอนนี้เกี่ยวกับข้อเสียของการจุดระเบิด CDI ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดซึ่งไม่สามารถกำจัดได้ด้วยเงินเพียงเล็กน้อยคือจุดประกาย "สั้น" ที่ "อ่อนแอ" สร้างพลังไม่ได้ ระบบ CDIโดยไม่มีค่าใช้จ่ายวัสดุจำนวนมาก
ตัวอย่างเช่น CDI สำหรับ เครื่องยนต์ยานยนต์ การพัฒนาในประเทศราคามากกว่าหนึ่งพันดอลลาร์และนำเข้าซึ่งติดตั้งบน รถแข่งกับ มอเตอร์ความเร็วสูงอาจมีราคามากกว่าหนึ่งพัน
ยิ่งปริมาตรของกระบอกสูบในเครื่องยนต์มากเท่าไร ผลกระทบของการขาดพลังงานประกายไฟก็ยิ่งแข็งแกร่งขึ้นเท่านั้น นี้แสดงการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงการสูญเสียพลังงานมาก ค่าใช้จ่ายมหาศาลเชื้อเพลิง. เมื่อ CDI ปรากฏตัวครั้งแรก มันถูกวางบน mopeds รถจักรยานยนต์ ส่วนใหญ่มักจะเป็นขนาดเครื่องยนต์ที่ 50 ลูกบาศก์ เล่มเล็กขนาดนี้ ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงจัดการได้อย่างง่ายดายเพื่อเผาผลาญจากจุดประกาย CDI ที่อ่อนแอ ด้วยลูกบาศก์ที่เพิ่มขึ้น เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนบางอย่างและ DC-CDI ก็ปรากฏขึ้น แต่ความจุลูกบาศก์ยังคงเพิ่มขึ้น และด้วยปริมาณน้ำมันเบนซินที่ไหลลงท่ออย่างแท้จริง พวกเขายังคิดระบบที่เผาไหม้น้ำมันเบนซินใน ท่อไอเสีย! :o) ฉันไม่เข้าใจว่าผู้ผลิตรถจักรยานยนต์คิดอะไรอยู่ตลอดเวลา เพราะในขณะเดียวกัน ระบบจุดระเบิดที่แตกต่างกันก็ถูกใช้ในรถยนต์มาเป็นเวลานาน โดยมีการจัดเก็บพลังงานในคอยล์เหนี่ยวนำ ซึ่งทำให้ได้ ให้พลังประกายไฟเพิ่มขึ้นหลายร้อยเท่าด้วยเงินเท่าเดิมและแก้ปัญหาการจุดระเบิดทั้งหมด แน่นอนว่าตอนนี้ เครื่องยนต์หัวฉีดรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ไม่ใส่ CDI อีกต่อไป แต่นี่เป็นหยดน้ำในมหาสมุทร! วันนี้ในภาพคือร้อยละ 90 ของรถจักรยานยนต์และรถเอทีวียังคงกินน้ำมันเบนซินและถ่มน้ำลายสู่ชั้นบรรยากาศ
ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะง่ายมาก - จำเป็นต้องเปลี่ยนการจุดระเบิดเพื่อให้ทุกคนสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น แต่มีบางอย่าง แต่! ถ้าเป็น CDI แสดงว่าแพงมาก ถ้าเป็น IDI เช่นใน ระบบหัวฉีดจากนั้นสำหรับการทำงานจำเป็นต้องเปลี่ยนโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งมีราคาแพงกว่า (สำหรับการควบคุมที่ถูกต้องของโหมดการทำงานของคอยล์ในระบบ IDI หนึ่งเครื่องหมายบนมู่เล่ไม่เพียงพอมีการใช้เครื่องหมายสั้น ๆ หลายโหล - อันที่จริงล้อเฟืองที่มีการซิงโครไนซ์โดยฟันที่พลาด) ทั้งหมดนี้เป็นจริงถ้าคุณแก้ ปัญหาที่เกิดขึ้น แต่ถ้าคุณคิดเพียงเล็กน้อย ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์ที่ทรงพลังและแสดงความเฉลียวฉลาด ปรากฎว่าไม่ใช่ทุกสิ่งที่เลวร้าย!

บ้าน » งานร่างกาย » เครื่องยนต์ดีเซล CDI: ลักษณะสำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน การจุดระเบิด "ตัวเก็บประจุ" แบบอิเล็กทรอนิกส์ CDI (จุดระเบิดการคายประจุของตัวเก็บประจุ) วงจรจุดระเบิด Cdi "บริษัท TAVSAR"