HDI, TDI, SDI หรือ CDI ไหนดีกว่ากัน? ตัวย่อเหล่านี้ย่อมาจากอะไร และอะไรคือความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้ อาชีพดีเซล: cdi, hdi, tdi - ไหนดีกว่ากัน? เครื่องยนต์ cdi คืออะไร

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับ รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับในแจ็กเก็ตผ้าควิลท์ พยายามอุ่นถังน้ำมันด้วยเครื่องเป่าลมในฤดูหนาว เจ้าของรถที่ก้าวหน้ากว่าเป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่น ซึ่งสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhiguli

แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละ และสิ่งที่สวยงามและสวยงามก็ปรากฏขึ้นบนถนนของเรามากขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงก้องจากใต้กระโปรงหน้ารถเท่านั้นที่จะให้ประเภทของมอเตอร์ที่ติดตั้ง

อันที่จริงในตอนแรกเครื่องยนต์ดีเซลพบกันเฉพาะที่ รถบรรทุก, ศาลและการทหารอุปกรณ์ - นั่นคือที่ต้องการความน่าเชื่อถือและความประหยัด โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายอยู่เบื้องหลัง

วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไป และผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลให้คุณ โดยที่ไม่ต้องปลอมตัวอยู่ใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณและหน่วยที่ใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI, TDI, HDI, SDI ฯลฯ ซ่อนอยู่หลังทางเลือกที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน. หลังจากได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่ฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้น, ตัวย่อ DI มีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด ย่อมาจากการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ (English Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี. เทคโนโลยีการฉีดค่อนข้างใหม่

มันขึ้นอยู่กับ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คอมมอนเรล พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือ หัวฉีดเชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณทั่วไป โดยที่เชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้ ความดันสูง. ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักของมันคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามปริมาณที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่จำเป็น ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการที่แม่นยำ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักของมันคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงหัวฉีดแรงดันสูงและ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง. ปั๊มถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในดีเซลทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงแต่ละส่วนจะฉีดดีเซลเข้าไปในท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) เส้นผ่านศูนย์กลางภายในมักจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก - 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับ" ผ่านเข้าไปภายใต้ความกดอากาศสูงถึง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกำลังกลืนเหยื่อ และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้น หลังจากเติมเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด ปริมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะถูก "สูบ" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน การเผาไหม้ที่ลดลงนี้ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น เพิ่มควันของเครื่องยนต์ และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นของท่อแต่ละท่อเองก็ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น ดีเซลสมัยใหม่(สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) ก็เริ่มก่อให้เกิดความไม่สะดวกที่จับต้องได้

มีขายหลายพันธุ์ที่ปั๊มน้ำมันยุโรป น้ำมันดีเซล. แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่มีการตรวจวัดอย่างแม่นยำ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นไปไม่ได้ อย่างแรกคือปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้นและจากนั้น "ประจุ" หลักก็มาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดเชื้อเพลิง นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น โดยไม่มี "การกระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์จะลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น

คนแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้คือ Daimler-Benz ที่ออกแบบเครื่องยนต์ให้ อักษรย่อ CDI. เริ่มต้นด้วยดีเซล Mercedes-Benz A class, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class และ ML แบบออฟโรด ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz C 220 CDI ความจุ 2151 cm3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 Nm ที่ 1800-2600 rpm ด้วย กล่องเครื่องกลระบบเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงที่มีความจุถังน้ำมันถึง 62 ลิตร ทำให้รถสามารถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

มีหน่วยพลังงานที่คล้ายกันทั้งครอบครัวที่มีปริมาตรการทำงาน 1.5 ถึง 2.4 ลิตร โตโยต้า. การแนะนำโซลูชันทางเทคนิคที่สดใหม่ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่อย่างน้อย 40% ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง - 30% ทั้งหมดนี้ - ด้วยข้อมูลที่ดีในส่วนของนิเวศวิทยา

มาสด้ายังมีคลังแสงอยู่ เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์อย่างดีในรุ่น 626 เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงขนาด 2 ลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที จากการปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม.

ตัวย่อ TDI เป็นคนแรกที่ใช้ ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI กับ 1.2 l รุ่นโฟล์คสวาเก้น Lupo ถือสถิติโลกสำหรับ รถยนต์โดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์. TDI ช่วย รถโฟล์คสวาเก้นและ Audi ให้เป็นยานยนต์ที่ล้ำสมัยที่สุดในกลุ่มยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล

หลายคนต้องการขี่กระแสความนิยม ดังนั้นคู่แข่งจึงไม่รอช้า ก่อนอื่น เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ECOTEC TDI - คลังนวัตกรรม: การฉีดตรง หัวบล็อกที่มีสี่วาล์วต่อสูบหนึ่ง เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จเจอร์อินเตอร์คูลลิ่ง, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, หัวฉีดละอองสูงรวมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศไอดี ทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 17% (เทียบกับดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษลง 20%

ความสำเร็จมากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร ซึ่งก็คือหน่วยพลังงานดีเซล 8 สูบรูปตัววี ซึ่งรวมกำลัง ความสะดวกสบาย และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 เป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีการฉีดตรงซึ่งปรับปรุง ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ คอมมอนเรล และเทอร์โบชาร์จเจอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดของมันคือ 500 นิวตันเมตรที่ 1800 รอบต่อนาที

เทอร์โบชาร์จช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้โดยไม่กระทบต่อความประหยัด เครื่องยนต์ TDI ตามกฎแล้วไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่ง ทรัพยากรของกังหันมักจะ 150,000 แม้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์เองสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้าน

สำหรับคนที่กลัวค่าซ่อมแพงๆ ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่สำลักโดยธรรมชาติ (สำลักโดยธรรมชาติ) ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว ระยะทางยาวและคงตำแหน่งของตนไว้อย่างมั่นคงในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำระดับโลกด้านการผลิต เครื่องยนต์ดีเซล - ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรองซ่อนเทคโนโลยีคอมมอนเรลไว้ใต้แผ่นป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนขุมทรัพย์ที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพาน หน่วยติดตั้งไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุรถ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสนั้นดีที่สุด - ทำงานเงียบเครื่องยนต์มีให้แม้ใน ไม่ทำงาน. ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 ใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI ถูกสร้างขึ้น ระบบทั่วไป Rail รุ่นที่สาม แตกต่างกันเล็กน้อย สิ่งที่เราเห็นในตอนนี้เป็นเพียงจุดเด่นของผู้ผลิตเท่านั้น ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้เพราะ มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ สิ่งหนึ่งที่แน่นอนคือคนที่เลือกดีเซลวันนี้ชนะแน่นอน

ครั้งแรก เมอร์เซเดสดีเซลด้วยระบบหัวฉีดคอมมอนเรลเปิดตัวเมื่อปลายปี 2540 มันเป็นเครื่องยนต์ 2.1 CDI ที่มีการกำหนด OM 611 ที่มีกำลังตั้งแต่ 82 ถึง 204 แรงม้า เขาก่อให้เกิดเครื่องยนต์ตระกูลใหม่ซึ่งถูกใช้รวมถึงใน รถเพื่อการพาณิชย์และรถบรรทุกขนาดเล็ก (OM 646 และ OM 651)

เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการกำหนดเชิงพาณิชย์ที่แตกต่างกันทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ตัวอย่างเช่น 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI และ 250 CDI นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยน BlueTEC และ BlueEFFICIENCY

ในขั้นต้น เครื่องยนต์นี้มีปริมาตรการทำงาน 2151 ลูกบาศก์เมตร ซม. และกำลัง 102 หรือ 125 แรงม้า การออกแบบหน่วยใช้ระบบหัวฉีดของ Bosch พร้อมแม่เหล็กไฟฟ้า หัวฉีดทั่วไปรางรุ่นแรก ระบบหมุนเวียนไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ไดรฟ์ไทม์มิ่งแบบโซ่ซึ่งช่วยลดต้นทุนการบำรุงรักษา

ในปี 2542 มีรุ่น 115 และ 143 แรงม้าปรากฏขึ้นและสามปีต่อมามี 2.1 CDI รุ่นใหม่ที่มีการกำหนด OM 646 และการกลับมา 122 และ 150 แรงม้าปรากฏขึ้น การปรับเปลี่ยนอื่น ๆ ถูกนำมาใช้ในภายหลัง เครื่องยนต์ได้รับระบบคอมมอนเรลรุ่นใหม่ วาล์ว EGR ไฟฟ้า และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าระบายความร้อนด้วยของเหลว OM 646 ได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยเพลาบาลานเซอร์และปั๊มฉีดไฟฟ้า (แทนที่จะเป็นแบบกลไก)

เครื่องยนต์ 2.1 CDI รุ่นล่าสุดมีชื่อว่า OM 651 และเปิดตัวในปี 2551 นี่เป็นเครื่องยนต์ที่แตกต่างออกไปซึ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบถูกเปลี่ยน (ลดเหลือ 83 มม.) และจังหวะลูกสูบ (เพิ่มขึ้นเป็น 99 มม.) ปริมาณการทำงาน เวอร์ชั่นใหม่หน่วยลดลงเหลือ 2143 cm3 อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 16.2:1 บล็อกเครื่องยนต์เหมือนเมื่อก่อนทำจากเหล็กหล่อและหัวทำจากโลหะผสมเบา

เทอร์โบดีเซลใหม่ล้ำหน้ามาก ค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซมจึงแพงกว่า มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว (ในเวอร์ชันมากกว่า 143 แรงม้า) ที่สร้างแรงดันบูสต์ 2 บาร์ โซ่ไทม์มิ่งแถวเดียวอยู่ด้านหลังเครื่องยนต์ - ที่ด้านข้างของกล่อง เพลาทรงตัวขับเคลื่อนด้วยเฟืองฟัน

ในการดัดแปลงที่ทรงพลังกว่านั้นจะใช้หัวฉีด Delphi piezoelectric แรงดันฉีดสูงถึง 2,000 บาร์ สำหรับการเปรียบเทียบ แรงดันฉีดของ OM 611 คือ 1350 บาร์ ระบบหัวฉีดคอมมอนเรลช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่นและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อย แน่นอนว่าเศรษฐกิจขึ้นอยู่กับระดับการบังคับและน้ำหนักของรถ ในกรณีที่ เมอร์เซเดส ซี-คลาส การบริโภคเฉลี่ยรุ่น 143 แรงม้า อยู่ที่ประมาณ 7 ลิตร / 100 กม. ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม ระบบหัวฉีดไม่มีปัญหาและแพงเกินกว่าจะซ่อมได้

ช่างเน้นว่า ตลาดรอง Mercedes ดีเซลส่วนใหญ่มีระยะทางมากกว่าเมตรที่แสดง ดังนั้นปัญหาที่ต้องเผชิญกับเจ้าของที่สองและต่อมา เทอร์โบชาร์จเจอร์และมู่เล่แบบมวลคู่แทบจะไม่ล้มเหลวก่อน 150,000 กม.

ปัญหาปรากฏใน เครื่องยนต์ใหม่ล่าสุด OM 651 พวกเขาเกี่ยวข้องกับ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเดลฟี (มีข้อบกพร่องเปลี่ยนแล้ว) และน้ำหล่อเย็นรั่ว ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนหัวฉีดถูกชดเชยโดยผู้ผลิตหัวฉีดบางส่วน

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ทั่วไป 2.1CDI

บ่อยครั้งที่เจ้าของ Mercedes ที่มีระยะทางสูงและเครื่องยนต์ 2.1 CDI มีปัญหากับการสตาร์ทตอนเช้าและกำลังลดลง ในทั้งสองกรณีมีสาเหตุหลายประการ ปัญหาการเริ่มต้นมักจะเกี่ยวข้องกับแรงดันตกในระบบหัวฉีดเนื่องจากการทำงานผิดปกติของปั๊ม หัวฉีด หรือวาล์วแรงดันสูง พลังงานที่ลดลงอาจเกิดจากความผิดปกติในระบบแผ่นปิดท่อร่วมไอดี

ในรถยนต์ที่ติดตั้งแผ่นกรองอนุภาค (ในตอนแรกไม่ได้ใช้งานเลย ปรากฏในบางรุ่นในปี 2546 และต่อมามีการใช้กันอย่างแพร่หลาย) และเคลื่อนที่ได้เฉพาะในเมืองเท่านั้น มีปัญหาเรื่องการฟื้นฟูตัวเอง และน้ำมันก็ถูกเจือจางด้วยเชื้อเพลิงด้วย .

ปัญหาแย่ลงหลังจากการปรากฏตัวของเครื่องยนต์ซีรีส์ OM 651 หัวฉีดล้มเหลวประมาณ 50,000 กม. บางแหล่งรายงานว่าข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลกระทบต่อรถยนต์ประมาณ 300,000 คัน

รอกไฟฟ้ากระแสสลับ

รอกไฟฟ้ากระแสสลับมีคลัตช์ freewheelซึ่งมักจะล้มเหลว ความผิดปกตินั้นมาพร้อมกับเสียง และความล่าช้าในการเปลี่ยนสามารถเร่งการสึกหรอของตัวปรับความตึงสายพานได้ แก้ไขปัญหาได้ไม่ยากและไม่แพงเกินไป รอกมีราคาไม่ถึง 60 เหรียญ

โซลินอยด์วาล์ว

โซลินอยด์วาล์วใช้เพื่อควบคุมประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์และ EGR (เครื่องยนต์ 2.1 รุ่นเก่า) เมื่อล้มเหลวก็จะมีพลังลดลง การซ่อมแซมทำได้รวดเร็วและราคาไม่แพง - ประมาณ 50 เหรียญ

หัวฉีด

อาการ: ปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์, การทำงานไม่เรียบ, มากเกินไป ไหลสูงเชื้อเพลิง. หัวฉีดสามารถซ่อมได้ ค่าบริการประมาณ 70 เหรียญต่อคน

ปัญหาที่ร้ายแรงกว่านั้นเกิดขึ้นเมื่อแหวนรองซีลใต้หัวฉีดสูญเสียความรัดกุม การถอดหัวฉีดเป็นงานที่ยาก พวกเขาสามารถติด - จะต้องกัด

เทอร์โมสตัท

อาการ: อุ่นเครื่องเครื่องยนต์ช้าเกินไป. ตัวควบคุมอุณหภูมิสามารถเปิดได้แล้วที่อุณหภูมิ 45 องศา ความสนใจ! โดยการซื้อ รายการนี้, ใช้เสมอ หมายเลขแคตตาล็อก– เทอร์โมสตัทได้รับการอัพเกรดซ้ำแล้วซ้ำอีก ราคาของใหม่อยู่ที่ประมาณ 60-70 ดอลลาร์

ความผิดปกติของเครื่องยนต์ OM 651

หัวฉีด

ไม่นานหลังจากเริ่มผลิตเทอร์โบดีเซล 2.1 ลิตรใหม่ ปรากฎว่าหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของเดลฟีถูกผลิตขึ้นโดยมีข้อบกพร่อง จำเป็นต้องเปลี่ยน

น้ำหล่อเย็นรั่ว

การรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัวที่ไม่สามารถควบคุมได้ในไม่ช้าอาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด ปั๊มน้ำหล่อเย็นเป็นผู้กระทำผิด จำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มรั่ว

แผ่นปิดท่อร่วมไอดี

วาล์วสึกหรอและพังตามกาลเวลา ส่งผลให้กำลังลดลงอย่างเห็นได้ชัด และในกรณีที่เครื่องยนต์ดับ จะทำให้เครื่องยนต์เสียหาย เนื่องจากขาดชิ้นส่วน จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนท่อร่วมทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ค่าซ่อมเพิ่มขึ้นเป็น 600 เหรียญสหรัฐฯ

ที่ เงื่อนไขของรัสเซียการทำงาน ("น้ำมันดีเซล" คุณภาพต่ำ) ขอแนะนำให้เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงทุก ๆ 40,000 กม. (ตามคำแนะนำของผู้ผลิต - 60-80,000 กม.) ซึ่งจะช่วยยืดอายุของระบบหัวฉีด

ความเหนื่อยหน่ายของตัวกรองอนุภาคดีเซล

กระบวนการฟื้นฟูตัวเองไม่สามารถทำได้เมื่อใช้งานรถเป็นหลักในระยะทางสั้น ๆ จำเป็นต้องสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยเป็นระยะ - การเดินทางไกลบนทางหลวงความเร็วสูง

ไดรฟ์เวลา

ใช้ในเครื่องยนต์ โซ่ขับไม่ต้องการเวลา การซ่อมบำรุง. โซ่มักจะไม่ต้องเปลี่ยน อย่างไรก็ตาม สำหรับระยะทางที่สูง ขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพรถ

บริการ

* รถทุกคันที่มี CDI มี ออนบอร์ดคอมพิวเตอร์ซึ่งกำหนดระยะเวลาในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

** ผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน DPF เป็นระยะ

*** อย่างน้อยทุก 250,000. กม. หรือทุกๆ 15 ปี

บทสรุป

เครื่องยนต์ 2.1 CDI นั้นไม่น่าเชื่อถือเท่ากับเครื่องยนต์รุ่นเก่า แต่ในทางกลับกัน เครื่องยนต์นั้นให้เอาท์พุตที่สูงขึ้น สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง และการทำงานที่ราบรื่นยิ่งขึ้น ตามกฎแล้วบานพับเท่านั้นและ อุปกรณ์เสริม. อายุการใช้งานของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสำคัญมาก

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 1

ข้อมูลทางเทคนิค Mercedes 2.1 CDI - ตอนที่ 2

แอปพลิเคชัน

เมอร์เซเดส ซี-คลาส

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, สปรินเตอร์

Mercedes GLK

แหล่งข้อมูลนี้มีไว้สำหรับทุกคน ระบบต่างๆระบบจุดระเบิดและตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ ZV1 โดยเฉพาะ หากคุณต้องการระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนัก หากคุณตัดสินใจที่จะกำจัดปัญหาอย่างถาวรกับผู้จัดจำหน่ายเครื่องจักรกลหรือเพียงแค่เปลี่ยนความล้มเหลว ระบบปกติให้มีประสิทธิภาพและสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น หากคุณเบื่อกับการเปลี่ยนเทียนหลังจากไปที่ปั๊มน้ำมัน "ซ้าย" ถัดไปและเล่นรูเล็ตท่ามกลางอากาศหนาว (จะเริ่มหรือไม่) แหล่งข้อมูลนี้เหมาะสำหรับคุณ!

ผมขอเตือนคุณสั้น ๆ ว่าระบบจุดระเบิดของตัวเก็บประจุแบบไทริสเตอร์ (DC-CDI) มีข้อดีที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการเหนือทรานซิสเตอร์ "คลาสสิก" อยู่แล้ว กล่าวคือ:

1. อย่างสูง ความเร็วสูงการเจริญเติบโต ไฟฟ้าแรงสูงที่เอาต์พุต (1 - 3 ไมโครวินาทีขึ้นอยู่กับประเภทของคอยล์) เทียบกับ 30-60 ไมโครวินาทีสำหรับระบบทรานซิสเตอร์ ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมโมเมนต์ของประกายไฟได้อย่างแม่นยำมากโดยไม่คำนึงถึงแรงดันพังทลาย ช่องว่างประกาย, รัฐ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและเงื่อนไขอื่นๆ นอกจากนี้ เนื่องจากด้านหน้าของพัลส์ HV ชันขึ้น สิ่งอื่น ๆ ที่เท่ากัน ช่องว่างอากาศที่ถูกเจาะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งช่วยให้คุณทำงานกับอัตราส่วนการอัดที่สูงมากได้สำเร็จโดยไม่เพิ่มแรงดันเอาต์พุต HV อย่างมาก
2. การปล่อยพลังงานจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งช่วยให้เกิดประกายไฟที่เสถียรด้วยแรงแบ่งที่สำคัญ เช่น มีเขม่าบนฉนวนหัวเทียน เขม่าจากสารประกอบที่เป็นโลหะ ความชื้นบนตะกั่วที่ระเบิดได้ และ กรณีซ้ำซากเมื่อพวกเขาพูดว่า "เติมเทียน"
3. มันค่อนข้างง่ายที่จะได้จุดประกายของกำลังเกือบทุกชนิด ซึ่งยากมากด้วยระบบทรานซิสเตอร์ทั่วไป

ดังนั้นระบบจุดระเบิด (CDI) จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งและบางครั้งก็ขาดไม่ได้ในบางกรณีต่อไปนี้:

1. อัตราส่วนการอัดที่สูงมาก - เพิ่มแรงดันพังทลายของช่องว่างประกายไฟและอิทธิพลของโหลดแบบแบ่งต่างๆ (เขม่าและคราบต่างๆ บนฉนวนหัวเทียน) รวมถึงกระแสไฟรั่วอื่นๆ จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนมาก ระบบจุดระเบิดของเราได้รับการติดตั้งและทำงานสำเร็จบนเครื่องยนต์ทดลองของ Ibadullaev ด้วยอัตราส่วนกำลังอัด 22-25 (http://www.iga-motor.ru) ความพยายามในระยะยาวทั้งหมดที่จะทำให้การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบธรรมดาทำงานได้ตามปกติโดยที่เครื่องยนต์ดังกล่าวสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลว
2. ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง - แม้แต่ความล่าช้าเล็กน้อยในช่วงเวลาที่เกิดประกายไฟก็นำไปสู่การสูญเสียกำลัง นอกจากนี้ ความปั่นป่วนขนาดใหญ่ในห้องเผาไหม้ยังนำไปสู่ผลกระทบของ "การเป่า" ประกายไฟ เมื่อประกายไฟถูกเป่าออกอย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อ เกิดขึ้นหรือไม่เกิดขึ้นเลย
3. การใช้น้ำมันเบนซินกับสารต้านการกระแทกของเฟอร์โรซีนทำให้เกิดคราบนำไฟฟ้าที่หัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้
4. เครื่องยนต์ที่ใช้แอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ผสม - โดยทั่วไปแล้วจะมีอัตราส่วนการอัดสูงและแอลกอฮอล์จะจุดไฟได้ยากกว่าน้ำมันเบนซิน
5. เครื่องยนต์ที่ใช้แก๊สต้องใช้ระบบจุดระเบิดที่ทรงพลังกว่าเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากแก๊สติดไฟได้แย่กว่ามากและเผาไหม้ช้ากว่าน้ำมันเบนซิน ในขณะนี้ ปัญหามากมายเกี่ยวกับการจุดระเบิดในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบแก๊สยังไม่ได้รับการแก้ไขใน อย่างเต็มที่และยังคงรอวิธีแก้ปัญหาอยู่ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือระบบจุดระเบิด ZV1 ของเรา
6. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นว่าผลกระทบจากการใช้งานระบบจุดระเบิดของเรานั้นได้ผลดีที่สุดในเครื่องยนต์ที่มีซูเปอร์ชาร์จ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่สูง (1-2 บาร์) ความแตกต่างระหว่างสต็อกและการจุดระเบิดของเรานั้นโดดเด่นมาก! ไม่มีความล้มเหลวไม่มีการยิงเข้าไปในตัวเก็บเสียง อย่างที่ลูกค้าบอกว่า

มักมีมากกว่า 2 รายการข้างต้นพร้อมกัน เช่น ใน รถสปอร์ตที่ไหนมี องศาสูงการบีบอัด เรฟสูงใช้น้ำมันเบนซินและแอลกอฮอล์ออกเทนสูง ในเครื่องยนต์ที่ออกแบบให้ทำงานโดยใช้แก๊ส สูงมาก (11 ขึ้นไป) + ก๊าซไวไฟต่ำและเผาไหม้ช้า การสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศหนาวเย็นด้วยระบบ CDI ที่ดีจะไม่เหมือนกับรูเล็ตรัสเซีย มันสตาร์ทเสมอสิ่งสำคัญคือแบตเตอรี่เพียงพอที่จะหมุนเครื่องยนต์

เป็นไปไม่ได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติของระบบจุดระเบิดทั่วไปโดยไม่ต้องใช้คอยล์พิเศษและสวิตช์ที่ทรงพลังเป็นพิเศษ การใช้สวิตช์อันทรงพลังและคอยล์พิเศษช่วยให้คุณเพิ่มพลังของประกายไฟได้ แต่โดยทั่วไปแล้วอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าไม่สามารถเพิ่มขึ้นได้มากนัก ในระบบจุดระเบิด (CDI) คำถามเรื่องความเร็วไม่ได้เกิดขึ้นเลย และกำลังเพิ่มขึ้นอย่างง่ายดายโดยเพียงแค่เพิ่มความจุของตัวเก็บประจุแบบสวิตชิ่ง และถึงแม้จะใช้คอยล์จุดระเบิดแบบเดิม คุณก็สามารถเพิ่มกำลังประกายไฟได้หลายครั้ง และฆ่ากระต่ายทั้งหมดพร้อมกัน เหตุใดคุณจึงค่อนข้างมีเหตุผลว่าระบบดังกล่าวหายากมาก? อาจเป็นคำตอบที่ง่าย - CDI ที่ดีระบบซับซ้อนเกินไปและมีต้นทุนการผลิตสูงเมื่อเปรียบเทียบกับสวิตช์ทรานซิสเตอร์ราคาถูก และในแง่ของประสิทธิภาพ การจุดระเบิดของทรานซิสเตอร์แบบคลาสสิก "จนถึงตอนนี้ตอบสนอง" ผู้บริโภคทั่วไปส่วนใหญ่ เช่นเดียวกับการจุดระเบิดแบบสัมผัสแบบคลาสสิกในยุคนั้น

นอกจากนี้ยังไม่สำคัญว่าการสร้างสรรค์ที่มีคุณภาพสูงและสมบูรณ์แบบ ระบบ CDIต้องใช้ความรู้อย่างลึกซึ้งและประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลังและเทคโนโลยีพัลส์ ซึ่งมือสมัครเล่นวิทยุอัตโนมัติธรรมดา ๆ นั้นไม่มี ดังนั้นจึงเป็นที่รู้จักจากการออกแบบที่มีอยู่ทั้งหมด ยกเว้นงานฝีมือที่น่าสังเวช ในหลาย ๆ ด้านทำให้เสียชื่อเสียงในความคิดของ ​ไม่สามารถเรียกการจุดระเบิดดังกล่าวได้ ดังนั้นระบบที่คล้ายกัน (CDI) จึงยังคงใช้โดยทีมแข่งรถและผู้ที่ชื่นชอบเท่านั้น ตอนนี้ระบบดังกล่าว (ดียิ่งขึ้น) ได้ถูกสร้างขึ้นที่นี่ในรัสเซียและทุกคนสามารถใช้ได้! บนฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์ ข้อกำหนดทางเทคนิคซึ่งไม่มีแอนะล็อกทั้งในรัสเซียหรือต่างประเทศ! นี่คือระบบจุดระเบิดสำหรับงานหนักที่มีช่องสัญญาณอิสระมากถึง 6 ช่องด้วย ขดลวดเดี่ยวสำหรับแต่ละช่อง สามารถติดตั้งได้เกือบทุกอย่างบน 2, 4, 6 และ 8 เครื่องยนต์ทรงกระบอก. อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่ ควรสังเกตว่าขณะนี้มีผู้ผลิตต่างประเทศหลายรายของระบบที่คล้ายกันในตลาด แต่ทั้งหมดนั้นด้อยกว่าระบบของเรามากในแง่ของพารามิเตอร์และมีการใช้งานที่จำกัด วงจรโหนดของเราให้ประกายไฟที่แรงกว่าและยาวนานกว่าคู่แข่ง เช่นเดียวกับการนำพลังงานที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่แหล่งพลังงาน ทำให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นและช่วยให้สามารถใช้คอยล์จุดระเบิดได้แทบทุกชนิด

ในอนาคต เมื่อไซต์เต็มและโครงการเติบโตขึ้น รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบ โดยมีการวัด กราฟ รูปคลื่นเปรียบเทียบ วิดีโอ และภาพถ่ายของตัวอย่างการติดตั้ง ติดตามข่าวสาร ถามคำถาม! ข่าวรอบโลกล่าสุดในหัวข้อนี้จะครอบคลุมและข้อมูลเกี่ยวกับระบบจุดระเบิดจะถูกโพสต์ รถต่างๆ. ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าแหล่งข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์กับคุณ!

ผู้ติดต่อ: อีเมลนี้จะถูกป้องกันจากสแปมบอท คุณต้องเปิดใช้ javascript ก่อนจึงจะดูได้

ระบบ จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ CDI นั้นไม่ซับซ้อนและง่ายต่อการวินิจฉัยหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน จุดระเบิด CDI ( ตัวเก็บประจุปล่อยการจุดระเบิด) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):

C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - การเปลี่ยนไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด

โครงการนี้มีหลายรูปแบบลองดูหลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกประจุโดยไดโอดเรียงกระแส D จากนั้นปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการสลายของพื้นที่อากาศ เกิดขึ้นระหว่างอิเล็กโทรดในหัวเทียน มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!

แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบคลาสสิก จุดระเบิด CDIเป็นแบบ 2 คอยล์ ใช้ครั้งแรกกับจักรยานยนต์รุ่น "Babette" หนึ่งขดลวดกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ตัวที่สอง (แรงดันต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยลวดเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จกับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3

วงจรที่ประกอบบนส่วนประกอบที่ทันสมัยเริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด

CDI Schema Variations

เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์ก็สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์ถูกเปิดโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - คลื่นครึ่งแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ

หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นตัวชาร์จได้ บ่อยครั้งที่ใช้หม้อแปลงแบบสเต็ปอัพซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำให้เป็นค่าที่ต้องการ

บน เครื่องยนต์รุ่นเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวโดยตรงบนแกนมอเตอร์ ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ Hall ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าในรายละเอียดในบทความนี้ ผมจะพูดแค่ว่ามากที่สุด แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัว, ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์

หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันครึ่งคลื่นออกจากคอยล์ได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะเพิ่มประกายไฟ

การตั้งค่า UOZ

จุดปรับแต่งการจุดระเบิดคือการทำให้เกิดประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไข วิธีเดียวคือหมุนโรเตอร์แม่เหล็กที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากโรเตอร์ถูกใส่กุญแจ รูกุญแจจะต้องถูกตัดออก

หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

มุมการจุดระเบิดล่วงหน้า (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาอย่างจงใจ ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้งโดยใช้วิธี "kolkhoz" เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดพร้อมคลิปที่เราแขวนไว้ สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราเกิดความบังเอิญของเครื่องหมาย

อาชีพดีเซล:ซีดีไอเอชดี,TDI - อะไรดีกว่ากัน?

เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับรถแทรกเตอร์ MTZ และคนขับในแจ็กเก็ตบุนวม พยายามทำให้ถังของเขาอบอุ่นด้วยเครื่องเป่าลมในฤดูหนาว เจ้าของรถที่ก้าวหน้ากว่าเป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่น ซึ่งสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhiguli

แต่เวลาและเทคโนโลยีเคลื่อนไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละ และรถยนต์ที่สวยงามและทันสมัยมากขึ้นปรากฏขึ้นบนถนนของเรา ซึ่งมีเพียงเสียงก้องจากใต้ฝากระโปรงเท่านั้นที่บอกถึงประเภทของเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง

แท้จริงแล้วในตอนแรกนั้น เครื่องยนต์ดีเซลพบได้เฉพาะในรถบรรทุก เรือ และ อุปกรณ์ทางทหาร- นั่นคือความต้องการความน่าเชื่อถือและความประหยัด โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายอยู่เบื้องหลัง

วันนี้ สถานการณ์เปลี่ยนไป และผู้ผลิตแต่ละรายพร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลให้คุณ โดยปลอมแปลงภายใต้ป้ายชื่อไม่ใช่ตัวเลือกด้านงบประมาณ แต่เป็นหน่วยที่ผลิตขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI , TDI , HDI , SDI เป็นต้น ซ่อนอยู่เบื้องหลังทางเลือกที่เคลื่อนไหวและให้เสียงที่ดีกว่าเครื่องยนต์เบนซิน หลังจากได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่ฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร

ดังนั้น DI ย่อจึงมีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด หมายถึงการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ (English Direct Injection) ซึ่งให้ประสิทธิภาพที่ดี เทคโนโลยีการฉีดค่อนข้างใหม่ มันขึ้นอยู่กับระบบอุปทาน เชื้อเพลิงทั่วไป Rail พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือ หัวฉีดเชื่อมต่อกันด้วยช่องสัญญาณทั่วไป ซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้แรงดันสูง ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักของมันคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามปริมาณที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่จำเป็น แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงและความต้องการที่แม่นยำทำให้ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลัก ได้แก่ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง หัวฉีด และไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่

ในดีเซลทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงแต่ละส่วนจะฉีดดีเซลเข้าไปในท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) เส้นผ่านศูนย์กลางภายในมักจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก - 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับ" ผ่านเข้าไปภายใต้ความกดอากาศสูงถึง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกำลังกลืนเหยื่อ และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้น หลังจากเติมเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด ปริมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะถูก "สูบ" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน การเผาไหม้ที่ลดลงนี้ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น เพิ่มควันของเครื่องยนต์ และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นของท่อแต่ละท่อเองก็ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ (สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) สิ่งนี้เริ่มทำให้เกิดความไม่สะดวกที่จับต้องได้

ปั๊มน้ำมันยุโรปจำหน่ายน้ำมันดีเซลหลายชนิด แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ

การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่มีการตรวจวัดอย่างแม่นยำ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นไปไม่ได้ อย่างแรกคือปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้นและจากนั้น "ประจุ" หลักก็มาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัดเชื้อเพลิง นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น โดยไม่มี "การกระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์จะลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น

เดมเลอร์-เบนซ์เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้ โดยกำหนดเครื่องยนต์ด้วยอักษรย่อ CDI เริ่มต้นด้วยเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับ Mercedes-Benz A-class, B, C, S, E-class รวมถึงติดตั้งเครื่องยนต์ที่คล้ายกัน ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz ด้วย 220 CDI ที่มีปริมาตรการทำงาน 2151 ซม. 3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตรที่ 1800-2600 รอบต่อนาที พร้อมเกียร์ธรรมดาใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำด้วยความจุถังน้ำมัน 62 ลิตรทำให้รถสามารถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

ตัวบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอมอนิเตอร์ออนบอร์ดทำให้เจ้าของพอใจเสมอด้วยค่าที่พอประมาณ

หน่วยพลังงานที่คล้ายกันทั้งครอบครัวซึ่งมีปริมาตรการทำงาน 1.5 ถึง 2.4 ลิตรอยู่ที่การกำจัดของโตโยต้า การแนะนำโซลูชันทางเทคนิคที่สดใหม่ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่อย่างน้อย 40% ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง - 30% ทั้งหมดนี้ - ด้วยข้อมูลที่ดีในส่วนของนิเวศวิทยา

มาสด้ายังมีเครื่องยนต์ดีเซลแบบไดเร็คอินเจ็คชั่นในคลังแสง ได้รับการพิสูจน์อย่างดีในรุ่น 626 เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงขนาด 2 ลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที จากการปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม.

โฟล์คสวาเกนใช้อักษรย่อ TDI เป็นครั้งแรกเพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จ TDI 1.2l ของ Volkswagen Lupo ถือเป็นสถิติโลกสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในแง่ของประสิทธิภาพ TDI ช่วยให้ Volkswagen และ Audi กลายเป็นรถยนต์ดีเซลที่ล้ำหน้าที่สุดในกลุ่ม

หลายคนต้องการขี่กระแสความนิยม ดังนั้นคู่แข่งจึงไม่รอช้า ประการแรก เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ ECOTEC TDI ซึ่งเป็นคลังเก็บนวัตกรรมทั้งหมด: การฉีดโดยตรง หัวบล็อกที่มีสี่วาล์วต่อสูบพร้อมเพลาลูกเบี้ยวหนึ่งอัน เทอร์โบชาร์จพร้อมอินเตอร์คูลลิ่ง ปั๊มเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมการเพิ่มขึ้น แรงดัน, หัวฉีด, ให้การกระจายสูงของเชื้อเพลิงในระหว่างการทำให้เป็นละอองร่วมกับลักษณะการหมุนวนของอากาศไอดี ทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 17% (เทียบกับดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษลง 20%

ความสำเร็จมากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร ซึ่งก็คือหน่วยพลังงานดีเซล 8 สูบรูปตัววี ซึ่งรวมกำลัง ความสะดวกสบาย และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 เป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีการฉีดโดยตรง ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์หลายสูบขึ้น 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ C ommon rail และอินเตอร์คูลลิ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์ หน่วยกำลัง 3.9 ลิตรพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดของมันคือ 500 นิวตันเมตรที่ 1800 รอบต่อนาที

เครื่องหมายที่โดดเด่นของดีเซลฝรั่งเศส

เทอร์โบชาร์จช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้โดยไม่กระทบต่อความประหยัด เครื่องยนต์ TDI โดยทั่วไปไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่ง ทรัพยากรของกังหันมักจะ 150,000 แม้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์เองสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้าน

สำหรับคนที่กลัวค่าซ่อมแพงๆ ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่สำลักโดยธรรมชาติ (สำลักโดยธรรมชาติ) ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัวระยะทางที่สูงและคงตำแหน่งไว้อย่างมั่นคงในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ

ผู้นำระดับโลกด้านการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล - PSA Peugeot Citroen ให้ความสำคัญกับเทคโนโลยีคอมมอนเรลที่ซ่อนไว้ภายใต้ป้ายชื่อ HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนขุมทรัพย์ที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพานของชุดประกอบไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งานของรถ และเช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสอยู่ที่ระดับสูงสุด - ทำให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่เงียบของเครื่องยนต์แม้จะไม่ได้ใช้งาน ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 ใช้น้ำมันดีเซล

เทคโนโลยี CDI, TDI, HDI, SDI สร้างขึ้นจากระบบคอมมอนเรลรุ่นที่สาม ดังนั้น โดยพื้นฐานแล้ว เทคโนโลยีเหล่านี้ไม่ได้แตกต่างกันมากนัก สิ่งที่เราเห็นในตอนนี้เป็นเพียงเครื่องหมายรับรองคุณภาพของผู้ผลิต ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้เพราะ มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - ผู้ที่เลือกดีเซลในวันนี้ชนะอย่างไม่ต้องสงสัย

บ้าน » แชสซี » HDI, TDI, SDI หรือ CDI ไหนดีกว่ากัน? ตัวย่อเหล่านี้ย่อมาจากอะไร และอะไรคือความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้ อาชีพดีเซล: cdi, hdi, tdi - ไหนดีกว่ากัน? เครื่องยนต์ cdi คืออะไร