เครื่องยนต์ cdi ทำงานอย่างไร ปัญหาเครื่องยนต์ CDI ทั่วไป ข้อเสียของระบบจุดระเบิดประจุตัวเก็บประจุ
ตัวย่อ HDI ถูกกำหนดให้กับมอเตอร์ที่ใช้เทคโนโลยี คอมมอนเรล (พัฒนาโดย Bosch ในปี 1993) มอเตอร์เดียวกันและเทคโนโลยี HDI ได้รับการพัฒนาโดยยานยนต์ที่มีชื่อเสียงระดับโลก ความกังวลของ PSA เปอโยต์ ซีตรอง. HDI อย่างที่ฉันพูดไปนั้นเป็นของเครื่องยนต์ไดเร็คอินเจ็คชั่น ลักษณะที่แตกต่างลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลง ~15% ลดเสียงรบกวนได้ ~10dB ขณะที่เพิ่มพลังงานได้มากถึง ~40% มอเตอร์ที่มีคำนำหน้า HDI ถือว่าทนทานและ "เอาตัวรอด" ได้มากกว่า
เครื่องยนต์ TDI
ตัวย่อ TDI อาจเป็นที่นิยมมากที่สุดและถอดรหัสได้ง่าย ตัวอักษรตัวแรก "T" ในตัวย่อนี้บ่งชี้ว่ามีเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งช่วยให้คุณได้รับพลังงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก มีคุณสมบัติทั้งหมดที่มีอยู่ในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ประหยัดกว่า มีไอเสียที่สะอาดกว่า ในขณะที่ค่าบำรุงรักษาแพงกว่า นอกจากนี้ มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่ากังหันส่วนใหญ่ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์เทอร์โบได้รับการออกแบบมาประมาณ 150-200,000 กม. ระยะทางและสิ่งนี้แม้ว่ามอเตอร์เองจะเป็น "เศรษฐี" ก็ตาม
เครื่องยนต์ SDI
มอเตอร์คลาส SDI โดดเด่นด้วยอายุการใช้งานยาวนานและการออกแบบที่เรียบง่าย ระยะทางยาวไกลสำหรับ SDI ไม่ใช่ปัญหา มอเตอร์มีความทนทานและเชื่อถือได้มาก แต่ถ้ายังต้องมีการซ่อม ค่าใช้จ่ายก็ไม่น่าจะทำให้คุณพอใจ
เครื่องยนต์ CDI
เครื่องยนต์ที่มีป้ายชื่อ CDI เป็นการพัฒนาของ Mercedes ซึ่งใช้เทคโนโลยีคอมมอนเรลเดียวกันกับหน่วยกำลังด้านบน มอเตอร์ของสาย CDI นั้นต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิงมากกว่า (มักจะเป็น "การหมักสมอง" ของเชื้อเพลิง หัวฉีด ฯลฯ) ในขณะที่พวกมันประหยัดและมีพลังมากบนท้องถนน
นั่นคือทั้งหมดที่ ฉันหวังว่าฉันได้อธิบายอย่างชัดเจนถึงความแตกต่างระหว่าง HDI, TDI, SDI และ CDIตอนนี้คุณสามารถนำทางและเลือกเครื่องยนต์ที่เหมาะกับประเภทและระดับของคุณได้อย่างง่ายดาย ขอบคุณที่ให้ความสนใจ แล้วพบกันที่
อิเล็กทรอนิกส์ จุดระเบิด CDIไม่ซับซ้อนและง่ายต่อการวินิจฉัยหากคุณเข้าใจวิธีการทำงาน จุดระเบิด CDI ( ตัวเก็บประจุปล่อยการจุดระเบิด) ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักหลายประการ (ในแผนภาพ):
C - ตัวเก็บประจุแบบชาร์จได้;
D - ไดโอดเรียงกระแส;
SCR - การเปลี่ยนไทริสเตอร์;
T - คอยล์จุดระเบิด
โครงการนี้มีหลายรูปแบบลองดูหลักการทำงาน ตัวเก็บประจุ C ถูกชาร์จโดยไดโอดเรียงกระแส D แล้วปล่อยผ่านไทริสเตอร์ SCR ไปยังหม้อแปลงสเต็ปอัพ T ที่เอาต์พุตของหม้อแปลงเราได้รับแรงดันไฟฟ้าหลายกิโลโวลต์เนื่องจากการแตกของช่องว่างอากาศระหว่าง อิเล็กโทรดในหัวเทียนเกิดขึ้น มันคือทั้งหมด! มันง่ายมาก!
แต่การทำให้กลไกทั้งหมดทำงานบนเครื่องยนต์นั้นยากกว่ามาก รูปแบบการจุดระเบิด CDI แบบคลาสสิกคือการออกแบบแบบสองคอยล์ ซึ่งใช้ครั้งแรกกับจักรยานยนต์ Babette หนึ่งขดลวดกำลังชาร์จ (ไฟฟ้าแรงสูง) ตัวที่สอง (แรงดันต่ำ) คือเซ็นเซอร์ควบคุมไทริสเตอร์ ขดลวดทั้งสองเชื่อมต่อกับกราวด์ด้วยลวดเส้นเดียว เราเชื่อมต่อเอาต์พุตของคอยล์ชาร์จกับอินพุต 1 และเซ็นเซอร์กับอินพุต 2 หัวเทียนเชื่อมต่อกับเอาต์พุต 3
วงจรที่ประกอบบนส่วนประกอบที่ทันสมัยเริ่มสร้างประกายไฟเมื่อถึง 80 โวลต์ที่อินพุต 1 ประมาณ 250 โวลต์ถือเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุด
CDI Schema Variations
เริ่มจากเซ็นเซอร์กันก่อน ขดลวด เซ็นเซอร์ Hall และแม้แต่ออปโตคัปเปลอร์ก็สามารถใช้เป็นเซ็นเซอร์ได้ ในวงจร CDI ของสกูตเตอร์ Suzuki ไทริสเตอร์ถูกเปิดโดยแรงดันครึ่งคลื่นที่สองที่นำมาจากคอยล์ชาร์จ - คลื่นครึ่งแรกผ่านไดโอดจะชาร์จตัวเก็บประจุ ส่วนครึ่งคลื่นที่สองจะเปิดไทริสเตอร์ วงจรที่ยอดเยี่ยมพร้อมส่วนประกอบขั้นต่ำ
หากเครื่องยนต์มีการจุดระเบิดขัดจังหวะ แสดงว่าไม่มีคอยล์ที่สามารถใช้เป็นตัวชาร์จได้ บ่อยครั้งที่ใช้หม้อแปลงแบบสเต็ปอัพซึ่งช่วยให้คุณสามารถเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของคอยล์แรงดันต่ำให้เป็นค่าที่ต้องการ
บน เครื่องยนต์รุ่นเครื่องบินน้ำหนักทุกกรัมและทุกขนาดมิลลิเมตรจะถูกบันทึกไว้ ดังนั้นจึงไม่มีแม่เหล็กโรเตอร์ บางครั้งแม่เหล็กขนาดเล็กจะติดกาวโดยตรงบนแกนมอเตอร์ ถัดจากนั้นจะมีเซ็นเซอร์ Hall ตัวเก็บประจุถูกชาร์จผ่านตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำให้ 250V จาก 3-9V จากแบตเตอรี่ เราจะไม่พิจารณาวงจรตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าในรายละเอียดในบทความนี้ ผมจะพูดแค่ว่ามากที่สุด แพร่หลายได้รับโครงร่างตามออสซิลเลเตอร์ในตัว, ตัวควบคุม PWM และประเภทอินเวอร์เตอร์
หากเราใช้ไดโอดบริดจ์แทนไดโอด D เราสามารถลบแรงดันครึ่งคลื่นออกจากคอยล์ได้ ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความจุของตัวเก็บประจุ C ซึ่งจะเพิ่มประกายไฟ
การตั้งค่า UOZ
จุดปรับแต่งการจุดระเบิดคือการทำให้เกิดประกายไฟในเวลาที่เหมาะสม หากขดลวดบนสเตเตอร์ได้รับการแก้ไข วิธีเดียวคือหมุนโรเตอร์แม่เหล็กที่สัมพันธ์กับรองแหนบเพลาข้อเหวี่ยงไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หากโรเตอร์ถูกใส่กุญแจ รูกุญแจจะต้องถูกตัดออก
หากคุณใช้เซ็นเซอร์ คุณต้องเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด
มุมการจุดระเบิดล่วงหน้า (UOZ) ถูกตั้งค่าตามข้อมูลอ้างอิงสำหรับเครื่องยนต์ มีหลายวิธีที่จะช่วยให้คุณสามารถกำหนดช่วงเวลาของประกายไฟได้ แต่ฉันจะไม่พิจารณาอย่างจงใจ ฉันทำผิดพลาดมากกว่าหนึ่งครั้งโดยใช้วิธี "kolkhoz" เครื่องมือที่ถูกต้อง แม่นยำ และเชื่อถือได้มากที่สุดในธุรกิจนี้คือสโตรโบสโคปในรถยนต์ เราหมุนโรเตอร์ไปยังตำแหน่งที่ควรเกิดประกายไฟ ใส่เครื่องหมายบนโรเตอร์และสเตเตอร์ เราเปิดสโตรโบสโคปมีลวดพร้อมคลิปที่เราแขวนไว้ สายไฟฟ้าแรงสูงคอยล์จุดระเบิด เราสตาร์ทเครื่องยนต์เน้นเครื่องหมายด้วยไฟแฟลช การเปลี่ยนตำแหน่งของเซ็นเซอร์ทำให้เราเกิดความบังเอิญของเครื่องหมาย
อาชีพดีเซล:ซีดีไอเอชดี,TDI - อะไรดีกว่ากัน?
เพื่อนร่วมชาติของเรายังคงเชื่อมโยงคำว่า "ดีเซล" กับ รถแทรกเตอร์ MTZและคนขับในแจ็กเก็ตผ้าควิลท์ พยายามอุ่นถังน้ำมันด้วยเครื่องเป่าลมในฤดูหนาว เจ้าของรถที่ก้าวหน้ากว่าเป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ของรถยนต์ต่างประเทศของเยอรมันหรือญี่ปุ่น ซึ่งสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน Zhiguli
แต่เวลาและเทคโนโลยีก้าวไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละ และสิ่งที่สวยงามและสวยงามก็ปรากฏขึ้นบนถนนของเรามากขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์สมัยใหม่ซึ่งมีเพียงเสียงก้องจากใต้กระโปรงหน้ารถเท่านั้นที่จะให้ประเภทของมอเตอร์ที่ติดตั้ง
แท้จริงแล้วในตอนแรกนั้นพบเครื่องยนต์ดีเซลเฉพาะบน รถบรรทุก, ศาล และ อุปกรณ์ทางทหาร- นั่นคือความต้องการความน่าเชื่อถือและความประหยัด โดยมีขนาด น้ำหนัก และความสะดวกสบายอยู่เบื้องหลัง
วันนี้สถานการณ์เปลี่ยนไป และผู้ผลิตแต่ละรายก็พร้อมที่จะเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลให้คุณ โดยที่ไม่ต้องปลอมตัวอยู่ใต้ป้ายชื่ออีกต่อไป ตัวเลือกงบประมาณและหน่วยที่ใช้เทคโนโลยีแห่งอนาคต ตัวอักษรเจียมเนื้อเจียมตัว CDI , TDI , HDI , SDI เป็นต้น ซ่อนอยู่หลังทางเลือกที่เคลื่อนไหวและฟังดูดีกว่า เครื่องยนต์เบนซิน. หลังจากได้รับข้อมูลของผู้ผลิตแล้ว เราจึงพยายามค้นหาว่าระบบดีเซลที่ซ่อนอยู่หลังป้ายชื่อที่ฝากระโปรงหลังแตกต่างกันอย่างไร
ดังนั้น DI ย่อจึงมีอยู่ในระบบที่กล่าวถึงทั้งหมด ย่อมาจากการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ (eng. Direct Injection) ซึ่งให้ ประสิทธิภาพที่ดี. เทคโนโลยีการฉีดค่อนข้างใหม่ มันขึ้นอยู่กับระบบอุปทาน เชื้อเพลิงทั่วไป Rail พัฒนาโดย BOSCH ในปี 1993 หลักการทำงานของระบบคือ หัวฉีดเชื่อมต่อกันด้วยช่องสัญญาณทั่วไป ซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้แรงดันสูง ส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งกำหนดความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของการทำงานคือระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ หน้าที่หลักของมันคือการจ่ายเชื้อเพลิงตามปริมาณที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในช่วงเวลาที่กำหนดและด้วยแรงดันที่จำเป็น ทำให้แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงและความต้องการที่แม่นยำ ระบบเชื้อเพลิงดีเซลมีความซับซ้อนและมีราคาแพง องค์ประกอบหลักของมันคือ: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงหัวฉีดแรงดันสูงและ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง. ปั๊มถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดตามโปรแกรมที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการควบคุมของผู้ขับขี่
ในดีเซลทั่วไป ปั๊มแรงดันสูงแต่ละส่วนจะฉีดดีเซลเข้าไปในท่อเชื้อเพลิง "แยก" (ไปยังหัวฉีดเฉพาะ) เส้นผ่านศูนย์กลางภายในมักจะไม่เกิน 2 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก - 7 - 8 มม. นั่นคือผนังค่อนข้างหนา แต่เมื่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถูก "ขับ" ผ่านเข้าไปภายใต้ความกดอากาศสูงถึง 2,000 บรรยากาศ ท่อจะพองตัวเหมือนงูกำลังกลืนเหยื่อ และทันทีที่น้ำมันดีเซลนี้เข้าไปในหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะหดตัวอีกครั้ง ดังนั้น หลังจากเติมเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด ปริมาณที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะถูก "สูบ" ไปที่หัวฉีดอย่างแน่นอน การเผาไหม้ที่ลดลงนี้ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น เพิ่มควันของเครื่องยนต์ และกระบวนการเผาไหม้ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ นอกจากนี้การเต้นของท่อแต่ละท่อเองก็ทำให้เสียงของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ด้วยมูลค่าการซื้อขายที่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัย(สูงถึง 4,000 - 5,000 รอบต่อนาที) ก็เริ่มก่อให้เกิดความไม่สะดวกที่จับต้องได้
มีขายหลายพันธุ์ที่ปั๊มน้ำมันยุโรป น้ำมันดีเซล. แต่ข้อได้เปรียบหลักของน้ำมันดีเซลคือคุณภาพ
การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบในสองส่วนที่มีการตรวจวัดอย่างแม่นยำ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นไปไม่ได้ อย่างแรกคือปริมาณเล็กน้อยเพียงประมาณหนึ่งมิลลิกรัมซึ่งเมื่อถูกเผาจะทำให้อุณหภูมิในห้องสูงขึ้นและจากนั้น "ประจุ" หลักก็มาถึง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการจุดระเบิดด้วยการอัด นี่เป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากในกรณีนี้ ความดันในห้องเผาไหม้จะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น โดยไม่มี "กระตุก" ส่งผลให้มอเตอร์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและมีเสียงรบกวนน้อยลง แต่สิ่งสำคัญคือระบบคอมมอนเรลกำจัดการฉีดเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในห้องเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เป็นผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลดลงประมาณ 20% และแรงบิดที่ความเร็วต่ำเพิ่มขึ้น 25% นอกจากนี้ปริมาณเขม่าในไอเสียจะลดลงและเสียงของเครื่องยนต์จะลดลง การเปลี่ยนแปลงที่ก้าวหน้าในระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นหัวฉีดดีเซลนั้นเกิดขึ้นได้ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น
คนแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้คือ Daimler-Benz ที่ออกแบบเครื่องยนต์ให้ อักษรย่อ CDI. เริ่มต้นด้วยดีเซล Mercedes-Benz A class, เครื่องยนต์ที่คล้ายกันติดตั้ง B, C, S, E-class เช่นเดียวกับ. ข้อเท็จจริงพูดเพื่อตัวเอง Mercedes-Benz C 220 CDI ที่มีปริมาตรการทำงาน 2151 ซม. 3 และกำลัง 125 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร ที่ 1800-2600 รอบต่อนาทีด้วย กล่องเครื่องกลระบบเกียร์ใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ย 6.1 ลิตรต่อ 100 กม. ดังนั้น การบริโภคต่ำเชื้อเพลิงที่มีความจุถังน้ำมันถึง 62 ลิตร ทำให้รถสามารถเดินทางได้ไกลถึงพันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน
ตัวบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนหน้าจอมอนิเตอร์ออนบอร์ดทำให้เจ้าของพอใจเสมอด้วยค่าที่พอประมาณ
มีหน่วยพลังงานที่คล้ายกันทั้งครอบครัวที่มีปริมาตรการทำงาน 1.5 ถึง 2.4 ลิตร โตโยต้า. การแนะนำโซลูชันทางเทคนิคที่สดใหม่ได้ปรับปรุงกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ใหม่อย่างน้อย 40% ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง - 30% ทั้งหมดนี้ - ด้วยข้อมูลที่ดีในส่วนของนิเวศวิทยา
มาสด้ายังมีคลังแสงอยู่ เครื่องยนต์ดีเซลด้วยการฉีดโดยตรง ได้รับการพิสูจน์อย่างดีในรุ่น 626 เครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียงขนาด 2 ลิตรมีกำลัง 100 แรงม้า ด้วยแรงบิด 220 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที จากการปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดรถยนต์ที่มีหน่วยกำลังดังกล่าวใช้เชื้อเพลิง 5.2 ลิตรต่อ 100 กม. ที่ความเร็ว 120 กม. / ชม.
ตัวย่อ TDI เป็นคนแรกที่ใช้ ความกังวลของโฟล์คสวาเกนเพื่อกำหนดเครื่องยนต์ดีเซลด้วย ฉีดตรงและเทอร์โบชาร์จเจอร์ TDI กับ 1.2 l รุ่นโฟล์คสวาเก้น Lupo ถือสถิติโลกสำหรับ รถยนต์โดยสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์. TDI ช่วย รถโฟล์คสวาเก้นและ Audi ให้เป็นยานยนต์ที่ล้ำสมัยที่สุดในกลุ่มยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล
หลายคนต้องการขี่กระแสความนิยม ดังนั้นคู่แข่งจึงไม่รอช้า ประการแรก เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ Adam Opel AG ซึ่งเปิดตัวตระกูลเครื่องยนต์ ECOTEC TDI ซึ่งเป็นคลังเก็บนวัตกรรมทั้งหมด: การฉีดโดยตรง หัวบล็อกที่มีสี่วาล์วต่อสูบ เพลาลูกเบี้ยว, เทอร์โบชาร์จเจอร์อินเตอร์คูล, ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, หัวฉีดละอองสูงรวมกับการหมุนวนของอากาศเข้าที่เป็นลักษณะเฉพาะ ทั้งหมดนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 17% (เทียบกับดีเซลเทอร์โบชาร์จทั่วไป) และลดการปล่อยมลพิษลง 20%
ความสำเร็จมากมายในด้านวิศวกรรมดีเซลทำให้สามารถฟื้นฟูทิศทางที่ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร นั่นคือหน่วยพลังงานดีเซล 8 สูบรูปตัววี ซึ่งรวมกำลัง ความสะดวกสบาย และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัด BMW 740d ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V8 เป็นเวลา 8 ปี ดีเซลบาวาเรียมีการฉีดตรงซึ่งปรับปรุง ประหยัดน้ำมันเครื่องยนต์หลายสูบ 30-40% เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน ใช้ 4 วาล์วต่อสูบ C ommon rail และอินเตอร์คูลลิ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์ 3.9 ลิตร หน่วยพลังงานพัฒนา 230 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที แรงบิดของมันคือ 500 นิวตันเมตรที่ 1800 รอบต่อนาที
เครื่องหมายที่โดดเด่นของดีเซลฝรั่งเศส
เทอร์โบชาร์จช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้โดยไม่กระทบต่อความประหยัด เครื่องยนต์ TDI โดยทั่วไปไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ แต่พวกเขามีข้อเสียเปรียบอย่างหนึ่ง ทรัพยากรของกังหันมักจะ 150,000 แม้ว่าทรัพยากรของเครื่องยนต์เองสามารถเข้าถึงได้ถึงหนึ่งล้าน
สำหรับคนที่กลัวค่าซ่อมแพงๆ ก็มีอีกทางเลือกหนึ่ง ตัวย่อ SDI ใช้เพื่ออ้างถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่สำลักโดยธรรมชาติ (สำลักโดยธรรมชาติ) ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง มอเตอร์เหล่านี้ไม่กลัว ระยะทางยาวและคงตำแหน่งของตนไว้อย่างมั่นคงในการจัดอันดับความน่าเชื่อถือ
ผู้นำระดับโลกด้านการผลิต เครื่องยนต์ดีเซล- ความกังวล PSA Peugeot Citroen ซ่อนเทคโนโลยี Common Rail ไว้ใต้ป้าย HDI ตัวอักษรสามตัวซ่อนขุมทรัพย์ที่แท้จริงสำหรับคนขับ "ขี้เกียจ" ช่วงเวลาการบริการของเครื่องยนต์ HDI คือ 30,000 กม. และสายพานราวลิ้นและสายพาน หน่วยติดตั้งไม่ต้องเปลี่ยนตลอดอายุรถ เช่นเคย ความสามารถด้านเสียงของชาวฝรั่งเศสนั้นดีที่สุด - ทำงานเงียบเครื่องยนต์มีให้แม้ใน ไม่ทำงาน. ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลของฝรั่งเศสนั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ทุก ๆ วินาทีที่ขายในฝรั่งเศสในปี 2549 ใช้น้ำมันดีเซล
เทคโนโลยี CDI , TDI , HDI , SDI ถูกสร้างขึ้นรอบๆ ระบบทั่วไป Rail รุ่นที่สาม แตกต่างกันเล็กน้อย สิ่งที่เราเห็นในตอนนี้เป็นเพียงเครื่องหมายรับรองคุณภาพของผู้ผลิต ไม่สามารถระบุผู้นำในการแข่งขันนี้ได้เพราะ มันเกี่ยวกับรสนิยมและความชอบ มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - ผู้ที่เลือกดีเซลในวันนี้ชนะอย่างไม่ต้องสงสัย
เครื่องยนต์ CDI (ย่อมาจาก Common rail Diesel Injection) เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยที่สุด ถูกผลิตขึ้นครั้งแรกและเริ่มใช้งานบน ความกังวลของเยอรมัน"เมอร์เซเดส". ในการพัฒนาระบบหัวฉีดดีเซล ผู้เชี่ยวชาญใช้วิธีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ CR (คอมมอนเรล) เป็นพื้นฐาน
คุณสมบัติของเครื่องยนต์ CDI
ระบบคอมมอนเรลทำให้สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ลง 10-15% ในขณะเดียวกันกำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้น 40% แต่ต้องคำนึงด้วยว่าเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบดังกล่าว การซ่อมเครื่องยนต์ CDI จึงมีความซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าในกรณีอื่นๆ
ในระบบ CR เชื้อเพลิงจะอยู่ภายใต้แรงดันสูงมากในบรรทัดเดียวเสมอ มันถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบผ่านหัวฉีดที่ติดตั้ง โซลินอยด์วาล์ว. มีการจัดการ ทางอิเล็กทรอนิกส์. วาล์วยังสามารถเป็นเพียโซอิเล็กทริก
ในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม เครื่องยนต์ดังกล่าวมีราคาแพงกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แต่ประหยัดกว่า ทรงพลังกว่า และมีแรงบิดสูงกว่า ราคาค่าบำรุงรักษาเพิ่มขึ้น สาเหตุหลักมาจากต้นทุนชิ้นส่วนที่สูง แต่อายุการใช้งานก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน นอกจากนี้ในเครื่องยนต์ดังกล่าว ระดับเสียง ระดับการสั่นสะเทือนและความเป็นพิษจะต่ำกว่า
หน่วยควบคุมพิเศษที่สามารถรองรับ ความดันสูงในทุกโหมดการทำงาน
ตั้งแต่ปี 2002 มีการใช้ระบบที่คล้ายกันในเครื่องยนต์ ยกเว้น Mercedes เฟียตกังวล(JDS) และเปอโยต์ (HDI) อย่างไรก็ตาม ในฐานะผู้บุกเบิก Mercedes-Benz ยังคงเป็นรายแรกในด้านนี้ โดยปรับปรุงเทคโนโลยีในเครื่องยนต์ CDI อย่างต่อเนื่อง
ซ่อมเครื่องยนต์ CDI
เครื่องยนต์ CDI โดดเด่นด้วยการออกแบบที่ซับซ้อน อะไหล่ราคาแพง และความสามารถในการผลิตสูง ซ่อมได้เฉพาะในบริการรถเฉพาะทาง โดยช่างฝีมือคุณภาพ สามารถผลิตได้ ซ่อมคุณภาพ. สำหรับเครื่องยนต์ TDi สถานการณ์จะคล้ายกันมาก
การซ่อมแซมเครื่องยนต์ CDI เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนมากและมีเพียงผู้เชี่ยวชาญเท่านั้นที่สามารถเชื่อถือได้ ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก บริการรถของเราให้บริการ เราเชี่ยวชาญและเครื่องยนต์และการใช้งาน ไฮเทคและ อุปกรณ์ที่ทันสมัย. ประสบการณ์อันยาวนานและคุณสมบัติอันยอดเยี่ยมของผู้เชี่ยวชาญของเราช่วยให้เราสามารถให้บริการลูกค้าได้อย่างไม่มีที่ติ
เราดำเนินการต่อบทความในส่วน "คลังความรู้" วันนี้เรากำลังพูดถึง CDI จุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ (Capacitive ปล่อยจุดระเบิด).
ฟังก์ชัน - IGNITE
อุปกรณ์ของระบบจุดระเบิดของอุปกรณ์นำเข้า
สั้นและยาว
นอกจากการจุดระเบิด CDI และ DC-CDI แล้ว ยังมีระบบแบตเตอรี่อีกด้วย คำถามเกิดขึ้น: หากวงจรตัวเก็บประจุมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือแล้วทำไมต้องใช้อย่างอื่น? แต่ทำไม.
ปัจจัยหนึ่งที่พลังงานและตัวบ่งชี้อื่น ๆ ของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการคายประจุบนเทียน ฉันจะอธิบายว่าทำไม อาร์คไฟฟ้าหรือประกายไฟ ดังที่เราเคยเรียกกันว่า จุดประกายส่วนผสมให้คงที่ ถ้ามีเชื้อเพลิงหนึ่งกิโลกรัมต่ออากาศ 14.5 กิโลกรัม ส่วนผสมดังกล่าวเรียกว่าปกติ แต่ให้คิดเอาเองว่าในส่วนผสมที่เข้าสู่กระบอกสูบมีโซนที่มีเชื้อเพลิงอยู่ในอากาศไม่มากก็น้อย หากองค์ประกอบดังกล่าวอยู่ใกล้เทียนในขณะที่เกิดประกายไฟ ส่วนผสมในกระบอกสูบก็จะลุกไหม้อย่างช้าๆ ผลที่ตามมานั้นชัดเจน: กำลังเครื่องยนต์ในขณะนั้นจะลดลง และอาจเกิดเพลิงไหม้ได้ ดังนั้น CDIs จะสร้างประกายไฟที่มีระยะเวลาสั้นมาก -0.1-0.3 มิลลิวินาที: ในระบบมีตัวเก็บประจุที่ไม่สามารถให้ประกายไฟได้นานขึ้น ในทางกลับกัน การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่ทำให้เกิดประกายไฟที่มีลำดับความสำคัญ "ยาวกว่า" - สูงถึง 1-1.5 มิลลิวินาที แน่นอนว่าเธอมีแนวโน้มที่จะจุดชนวนส่วนผสมที่เบี่ยงเบนไปจากองค์ประกอบปกติ การจุดไฟดังกล่าวเป็นเหมือนการแข่งขันล่าสัตว์ขนาดใหญ่และหนา: เมื่อเทียบกับปกติ มันจะเผาไหม้เป็นเวลานาน มันจะจุดไฟเร็วขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบแบตเตอรี่ต้องการความแม่นยำของการตั้งค่าคาร์โบไฮเดรตน้อยกว่า CDI
ความลับของประกายไฟ "ยาว" คือมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดย "ช็อต" สั้น ๆ ของพลังงานของตัวเก็บประจุ แต่โดย "ส่วน" ที่เป็นของแข็งของการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าที่สะสมโดยคอยล์จุดระเบิด
สมองคือเหล็ก ...
ฉันจะอธิบายการทำงานของระบบโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่มีตัวขัดขวางทางกล - ไม่ซับซ้อน ในวงจรของคอยล์จุดระเบิดที่นำไปสู่ "ลบ" หน้าสัมผัสสองตัว - เคลื่อนย้ายได้และคงที่ เมื่อปิดลง กระแสจะไหลผ่านขดลวดและสนามไฟฟ้าของขดลวดปฐมภูมิจะทำให้แกนแม่เหล็กดูดกลืน มันคุ้มค่าที่จะเปิดหน้าสัมผัสเพลาลูกเบี้ยวกระแสในขดลวดหลักจะถูกขัดจังหวะและแกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก ตามกฎของฟิสิกส์ การปรากฏและการหายไปของแม่เหล็กที่วางอยู่ในขดลวดจะสร้าง (กระตุ้น) ชีพจรของแรงดันไฟฟ้าในขดลวด ในวงจรทุติยภูมิ นี่คือโวลต์หลายหมื่นโวลต์ ทำให้เกิดประกายไฟระหว่างขั้วไฟฟ้าของเทียนไข และเนื่องจากการเหนี่ยวนำแม่เหล็กของแกนคอยล์ใช้เวลาหลายมิลลิวินาที เวลาในการจุดประกายไฟจึงเกือบจะเท่ากัน
อย่างไรก็ตามความเรียบง่าย แผนภาพการติดต่อซ่อนข้อบกพร่องมากมาย นักบิดที่ขี่มอเตอร์ไซค์เก่าจำได้ว่า "สมองเหล็ก" จะต้องได้รับการซ่อมแซมเสมอ: เพื่อทำความสะอาดหน้าสัมผัสที่ออกซิไดซ์ ปรับช่องว่างระหว่างพวกมันกับจังหวะเวลาการจุดระเบิดที่ทำให้เข้าใจผิด นี่ไม่ใช่แค่เรื่องน่าเบื่อ แต่ยังต้องใช้จูนเนอร์ที่มีประสบการณ์ด้วย
การจุดระเบิดด้วยแบตเตอรี่พร้อมตัวขัดขวางหน้าสัมผัส (ในเครื่องยนต์ 2 สูบ): P1 - แบตเตอรี่; 2 - ล็อคจุดระเบิด; 3 - ปุ่มเพื่อปิดมอเตอร์; 4 - คอยล์จุดระเบิด; 5 - หัวเทียน; 6 - คู่หน้าสัมผัส (เบรกเกอร์); 7 - ตัวเก็บประจุ การเปิดหน้าสัมผัสนั้นมาพร้อมกับประกายไฟระหว่างกัน - กระแสมีแนวโน้มที่จะทะลุผ่านช่องว่างอากาศ ตัวเก็บประจุที่ต่อขนานกับตัวขัดขวางจะดูดซับประกายไฟบางส่วน ทำให้อายุการใช้งานของหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น
ทรานซิสเตอร์ เปรี้ยว
การจุดระเบิดของแบตเตอรี่แบบทรานซิสเตอร์ของ TCI ช่วยคลายความกังวลเหล่านี้แก่นักบิน ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้หายไปจากระบบ "การจุดระเบิดที่ควบคุมด้วยทรานซิสเตอร์" หมายถึงการจุดระเบิดที่ควบคุมโดยทรานซิสเตอร์ สถานที่ของกลไกถูกยึดโดยเซ็นเซอร์แม่เหล็กไฟฟ้า - ขดลวดบนแกนแม่เหล็ก การปรากฏตัวของสัญญาณในนั้นทำให้เกิดการยื่นออกมาบนตัวดัดแปลงแผ่นเหล็กที่หมุนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง มันและเซ็นเซอร์ตั้งอยู่เพื่อให้พัลส์ในขดลวดเกิดขึ้นในขณะที่ถึงเวลาที่จะจุดไฟส่วนผสมในกระบอกสูบ
แต่เซ็นเซอร์เป็นเพียง "ผู้บัญชาการ" ของการจุดระเบิดและนักแสดงหลักคือทรานซิสเตอร์ คอยล์จุดระเบิด และแน่นอนเทียน
มันเกิดขึ้นเช่นนี้ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ กระแสไฟฟ้าที่เกิดจากแบตเตอรี่ (หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ผ่านทรานซิสเตอร์กำลังเปิดจะไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของขดลวดและแกนกลางจะถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก เมื่อเซ็นเซอร์ให้ "คำสั่ง" ในการจุดประกาย พัลส์แรงดันไฟฟ้าจะถูกนำไปใช้กับอิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) ของทรานซิสเตอร์ควบคุมและทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น ตอนนี้กระแสจะไหลลงสู่พื้นและทรานซิสเตอร์กำลังจะปิด - ฐานของมันจะถูกยกเลิกพลังงาน ขดลวดจะสูญเสียพลังงาน แกนกลางจะเริ่มล้างอำนาจแม่เหล็ก และคายประจุออกมาบนเทียน จากนั้นทรานซิสเตอร์ควบคุมจะกลับสู่สถานะปิด (จนกว่าจะได้รับสัญญาณถัดไปจากเซ็นเซอร์) และพลังงาน "เพื่อนร่วมงาน" จะเปิดขึ้นอีกครั้งและเริ่มชาร์จขดลวด แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายแบบง่าย แต่สะท้อนถึงพื้นฐานของวิธีการทำงานของระบบทรานซิสเตอร์อย่างเต็มที่
1 - โมดูเลเตอร์; 2 - เซ็นเซอร์อุปนัย; 3 - ทรานซิสเตอร์ควบคุม; 4 - ทรานซิสเตอร์กำลัง 5 - คอยล์จุดระเบิด; ข - หัวเทียน สีแดงหมายถึงกระแสไฟเมื่อเปิดทรานซิสเตอร์กำลัง (ขดลวดสะสมสนามแม่เหล็ก), สีน้ำเงิน -
ผ่านทรานซิสเตอร์ควบคุมในสภาวะที่มีสัญญาณเอาท์พุตปรากฏขึ้น ทรานซิสเตอร์จะผ่านกระแสผ่านตัวมันเองเมื่อมีแรงดันที่อิเล็กโทรดควบคุม (ฐาน) เท่านั้น
เซ็นเซอร์ หน่วยความจำโปรเซสเซอร์
การจุดระเบิดควรปล่อยออกในช่วงเวลา "ประสาน" กับโหมดการทำงานของมอเตอร์ ผมขอเตือนคุณถึงธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลง: สตาร์ทเครื่องยนต์และ ไม่ทำงานสอดคล้องกับมุมที่เล็กที่สุดเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นหรือภาระของเครื่องยนต์ลดลง (ปิดคันเร่งคาร์บูเรเตอร์) มุมจะเพิ่มขึ้น โดยปกติระบบแบตเตอรี่จะมีอุปกรณ์แก้ไขล่วงหน้า นอกจากทรานซิสเตอร์ที่ "จัดการ" คอยส์แล้ว หน่วยควบคุมยังมีหน่วยความจำในตัว (หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียว ROM) และไมโครโปรเซสเซอร์ ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในคอมพิวเตอร์พกพา หน่วยความจำมีข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วและโหลดของมอเตอร์ในขณะที่จำเป็นต้องใช้ประกายไฟ โปรเซสเซอร์ที่ได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ในโหมดการทำงานของมอเตอร์จะเปรียบเทียบการอ่านกับรายการใน ROM และเลือกค่าที่ต้องการของมุมล่วงหน้า
ก่อนการติดตั้งแบบอนุกรมกับอุปกรณ์ต่างๆ เครื่องยนต์ได้รับการทดสอบที่ โหมดต่างๆรอบและโหลดค่าที่ดีที่สุดของเวลาจุดระเบิดได้รับการแก้ไขและบันทึกไว้ใน ROM (หรือ RAM) เมื่อรวมเข้าด้วยกัน ข้อมูลนี้จะดูเหมือนแผนภูมิสามมิติ หรือเรียกอีกอย่างว่า "แผนที่"
สามารถอ่านค่าพารามิเตอร์การทำงานของมอเตอร์ได้ วิธีทางที่แตกต่าง. ในบางระบบ จะใช้เฉพาะเซ็นเซอร์อุปนัย ("ตัวควบคุมการจุดระเบิด") เท่านั้น ในกรณีนี้ โมดูเลเตอร์จะยื่นออกมาหลายส่วน ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ของโปรเซสเซอร์บางตัวโปรเซสเซอร์จะรับรู้ถึงการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงโดยตัวอื่น ๆ จะกำหนดกระบอกสูบซึ่งเป็นเวลาที่จะใช้การคายประจุบนเทียน
ระบบขั้นสูงมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ TPS (เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) มันแจ้งโปรเซสเซอร์เกี่ยวกับภาระของมอเตอร์
ตามค่าความต้านทาน โปรเซสเซอร์กำหนดมุมเปิดปีกผีเสื้อ และตามอัตราการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าในวงจร ความเข้มของการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ
บางครั้งอ่านความเร็วการเปิดแดมเปอร์ เพื่ออะไร? การเร่งความเร็วและการระเบิดมักจะควบคู่กันไป ตัวอย่างเช่น: เมื่อเปิดแก๊สอย่างรวดเร็ว ปรากฏว่าคุณต้องการสิ่งที่เป็นไปไม่ได้จากมอเตอร์ - ไดนามิกที่ทำให้เกิดการระเบิดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (การเผาไหม้เชื้อเพลิงแบบระเบิด) TPS ส่งข้อมูลนี้ไปยังโปรเซสเซอร์ (ความเร็วในการเปิดคันเร่ง) ซึ่งจะเปรียบเทียบกับรายการใน ROM "เข้าใจ" ว่าสถานการณ์ใกล้จะเกิดเหตุฉุกเฉิน และเปลี่ยนมุมนำไปทางความล่าช้า การระเบิดและความเสียหายของกระบอกสูบ กลุ่มลูกสูบจะไม่เกิดขึ้น
นอกจาก ROM ที่ไม่สามารถแก้ไขข้อมูลที่บันทึกไว้ได้ บริษัทหลายแห่ง (เช่น Ducati และ Harley-Davidson) ยังใช้หน่วยความจำที่ "ยืดหยุ่น" เรียกว่า "Random Access Memory" (เรียกสั้นๆ ว่า RAM) มันถูกตั้งโปรแกรมใหม่ด้วยความพิเศษ บล็อกอิเล็กทรอนิกส์. อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มีผู้เชี่ยวชาญเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถปรับปรุงได้ การตั้งค่าโรงงานจุดระเบิด นักบินจำนวนน้อยจะรู้สึก ผลในเชิงบวกในระหว่างการเคลื่อนไหวของลูกเรือ แต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและปริมาณของส่วนประกอบที่เป็นอันตรายใน ไอเสียจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
การจุดระเบิดของโปรเซสเซอร์มักถูกเรียกว่า "ดิจิตอล" เนื่องจากมีหน่วยพิเศษที่แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์เป็น แถวตัวเลข. คอมพิวเตอร์ไม่รู้จักข้อมูลอื่น
แสดง วิธีต่างๆการควบคุมประกายไฟ:
เอ - เครื่องกำเนิดดอกป๊อปปี้ใช้กับเซ็นเซอร์สองตัวและส่วนที่ยื่นออกมาหนึ่งอันบนโรเตอร์ (ยังเป็นโมดูเลเตอร์ด้วย) B - เครื่องกำเนิดเหมือนกัน แต่เซ็นเซอร์เป็นหนึ่งตัวใช้โมดูเลเตอร์ที่มีส่วนที่ยื่นออกมาหลายอัน B - โมดูเลเตอร์มีรูปร่างของดาวหลายดวงเซ็นเซอร์เป็นหนึ่ง (รูปแบบที่คล้ายกันมักใช้เป็นส่วนหนึ่งของระบบฉีดเชื้อเพลิงมากกว่ากับคาร์บูเรเตอร์)
