ความผิดปกติของแชสซีของรถ สัญญาณและสาเหตุของการระงับผิดพลาด สัญญาณของความผิดปกติของโช้คอัพ - วิธีการและวิธีการวินิจฉัย หากรถดึงไปทางขวาหรือซ้ายขณะขับรถ

หลังจากทำความสะอาด ชิ้นส่วนต่างๆ จะได้รับการควบคุมและการคัดแยก (การแก้ไขปัญหา)

การแก้ไขปัญหา - การกำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคของชิ้นส่วน คัดแยกตามความเหมาะสม ต้องการการซ่อมแซมและใช้งานไม่ได้ การกำหนดเส้นทางสำหรับชิ้นส่วนที่ต้องการการซ่อมแซม

เพื่อให้พอดีกับรวมถึงชิ้นส่วนที่มีความเบี่ยงเบนของขนาดและรูปร่างอยู่ภายในการสึกหรอที่อนุญาตซึ่งระบุไว้ในข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการซ่อมเครื่อง

ชิ้นส่วนที่ต้องซ่อมแซม มีการสึกหรอเกินกว่าที่อนุญาต หรือมีข้อบกพร่องอื่นๆ ที่สามารถกู้คืนได้

ไม่เหมาะชิ้นส่วนคือชิ้นส่วนเหล่านั้น ซึ่งการบูรณะนั้นเป็นไปไม่ได้หรือทำไม่ได้ในเชิงเศรษฐกิจเนื่องจากการสึกหรอสูงและอื่นๆ ข้อบกพร่องร้ายแรง(การเสียรูป แตก แตก)

สาเหตุของการปฏิเสธชิ้นส่วนส่วนใหญ่เป็นการสึกหรอประเภทต่างๆ ซึ่งพิจารณาจากปัจจัยต่อไปนี้:
สร้างสรรค์- การเปลี่ยนแปลงที่ จำกัด ในขนาดของชิ้นส่วนนั้นถูก จำกัด ด้วยความแข็งแกร่งและ การเปลี่ยนแปลงเชิงสร้างสรรค์ผัน;
เทคโนโลยี- การเปลี่ยนแปลงขนาดชิ้นส่วนที่ จำกัด ถูก จำกัด ด้วยประสิทธิภาพที่ไม่น่าพอใจของฟังก์ชั่นการบริการในการทำงานของหน่วยหรือหน่วย (เช่นการสึกหรอของเฟืองปั๊มไม่ได้ให้แรงดันหรือประสิทธิภาพการฉีด ฯลฯ )

คุณภาพ- การเปลี่ยนแปลงรูปทรงเรขาคณิตของชิ้นส่วนระหว่างการสึกหรอทำให้การทำงานของกลไกหรือเครื่องจักรลดลง (การสึกหรอของค้อน กรามของเครื่องบด เป็นต้น)

เศรษฐกิจ- การลดขนาดชิ้นส่วนที่อนุญาตนั้นถูกจำกัดด้วยประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องจักรที่ลดลง การสูญเสียกำลังส่งที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากแรงเสียดทานในกลไก การสิ้นเปลืองน้ำมันหล่อลื่นที่เพิ่มขึ้น และสาเหตุอื่นๆ ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนของ งานที่ทำ

การแก้ไขปัญหาชิ้นส่วนอุปกรณ์ดำเนินการตามข้อกำหนดทางเทคนิค ซึ่งรวมถึง: ลักษณะทั่วไปรายละเอียด (วัสดุ, การอบชุบด้วยความร้อน, ความแข็งและขนาดหลัก); ข้อบกพร่องที่เป็นไปได้ขนาดที่อนุญาตโดยไม่ต้องซ่อมแซม อย่างที่สุด ขนาดที่อนุญาตชิ้นส่วนซ่อม; สัญญาณของการแต่งงานครั้งสุดท้าย นอกจากนี้ ข้อกำหนดทางเทคนิคยังให้คำแนะนำเกี่ยวกับการเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากรูปทรงเรขาคณิต (การตกไข่ เรียว)

ข้อมูลจำเพาะสำหรับการแก้ไขปัญหาถูกวาดขึ้นในรูปแบบของการ์ดพิเศษซึ่งนอกเหนือจากข้อมูลข้างต้นแล้วยังมีการระบุวิธีการคืนค่าและซ่อมแซมชิ้นส่วน

ข้อมูลที่ระบุในข้อกำหนดเกี่ยวกับค่าที่อนุญาตและขีดจำกัดของการสึกหรอและขนาดควรขึ้นอยู่กับวัสดุตาม
การศึกษาการสึกหรอโดยคำนึงถึงสภาพการทำงานของชิ้นส่วน

ข้อบกพร่องของชิ้นส่วนและการควบคุม ทางสายตาและด้วยเครื่องมือวัดและในบางกรณีด้วยการใช้อุปกรณ์และ เครื่องมือวัด. ตรวจสอบภาพรวมด้วยสายตา เงื่อนไขทางเทคนิคชิ้นส่วนและตรวจจับข้อบกพร่องภายนอกที่มองเห็นได้ เพื่อการตรวจจับข้อบกพร่องของพื้นผิวที่ดีขึ้น ขอแนะนำให้ทำความสะอาดพื้นผิวล่วงหน้าอย่างทั่วถึงแล้วดองด้วยสารละลายกรดซัลฟิวริก 10-20% นอกจากนี้ ด้วยวิธีการมองเห็น ข้อบกพร่องจะถูกตรวจพบโดยการแตะและสัมผัสส่วนต่างๆ

การควบคุมข้อบกพร่องที่แฝงอยู่นั้นดำเนินการโดยวิธีไฮดรอลิก นิวแมติก แม่เหล็ก เรืองแสง และอัลตราโซนิก ตลอดจนการเอ็กซ์เรย์

วิธีการแก้ไขปัญหาด้วยไฮดรอลิกและนิวแมติกใช้เพื่อควบคุมชิ้นส่วนและชุดประกอบเพื่อความแน่น (ความหนาแน่นของน้ำและก๊าซ) และเพื่อตรวจจับรอยแตกในชิ้นส่วนของร่างกายและภาชนะ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ให้ใช้ขาตั้งพิเศษที่ติดตั้งถังและระบบสูบน้ำ

วิธีการแม่เหล็กสำหรับการแก้ไขปัญหาชิ้นส่วนนั้นขึ้นอยู่กับลักษณะของสนามแม่เหล็กเร่ร่อนเมื่อฟลักซ์แม่เหล็กผ่านส่วนที่บกพร่อง เป็นผลให้ทิศทางของเส้นสนามแม่เหล็กบนพื้นผิวภายใต้ข้อบกพร่องเหล่านี้เปลี่ยนแปลง (รูปที่ 22) เนื่องจากการซึมผ่านของแม่เหล็กไม่เท่ากัน

/ วิธีการควบคุม- เพื่อตรวจจับข้อบกพร่อง (รอยแตก ฯลฯ ) พื้นผิวของชิ้นส่วนเคลือบด้วยผงเฟอร์โรแมกเนติก (เหล็กออกไซด์ที่เผาด้วยแคลเซียม) หรือสารแขวนลอยที่ประกอบด้วยน้ำมันก๊าดสองส่วน ส่วนหนึ่งของน้ำมันหม้อแปลงและ 35-45 g / l ของผงแม่เหล็กเฟอร์โรแมกเนติกที่บดละเอียด (ขี้เถ้า) ขอแนะนำให้ใช้ผงแม่เหล็กสีดำและผงสีแดงบนพื้นผิวสีเข้มเพื่อให้ตรวจจับการรบกวนของสนามแม่เหล็กได้ชัดเจนยิ่งขึ้น การควบคุมประเภทนี้มีความละเอียดอ่อนมากขึ้นในการระบุข้อบกพร่องภายในของชิ้นส่วนและใช้สำหรับไม่ทราบ ลักษณะแม่เหล็กวัสดุชิ้นส่วน

การควบคุม 2 ทาง -การตรวจจับรอยแตกของพื้นผิวและชิ้นส่วนขนาดเล็กและขนาดกลางที่ทำจากเหล็กกล้าคาร์บอนและโลหะผสมสูงเท่านั้น มีประสิทธิผลและสะดวกกว่าวิธี I เพื่อตรวจจับข้อบกพร่องได้ดีขึ้นจึงใช้การสะกดจิตของชิ้นส่วนประเภทต่างๆ รอยแตกตามขวางจะตรวจพบได้ดีกว่าเมื่อ
การทำให้เป็นแม่เหล็กตามยาว และตามยาวและเป็นมุม - ด้วยการทำให้เป็นแม่เหล็กแบบวงกลม

การสะกดจิตตามยาวจะดำเนินการในด้านของแม่เหล็กไฟฟ้าหรือ

ข้าว. 23. แบบแผนของวิธีการสำหรับชิ้นส่วนแม่เหล็ก:

ก, ข -ตามยาว; ใน. จี -วงกลม; ง,อี - รวม; 1 - ส่วนที่เป็นแม่เหล็ก 2 - โซลินอยด์โซลินอยด์ (รูปที่ 23, ก, ข)วงกลม - โดยการส่งกระแสสลับหรือกระแสตรงของพลังงานสูง (2000-3000 A) ผ่านชิ้นส่วนหรือแท่งทองแดงที่ติดตั้งในรูในส่วนที่เป็นโพรง - บูชสปริง ฯลฯ (รูปที่ 23, c, d) ในการตรวจจับข้อบกพร่องของทิศทางใด ๆ ในขั้นตอนเดียว จะใช้การรวมแม่เหล็ก (รูปที่ 23, ง, ฉ).

หลังจากการตรวจจับข้อบกพร่องของแม่เหล็ก ชิ้นส่วนจะต้องล้างด้วยน้ำมันหม้อแปลงที่สะอาดและล้างสนามแม่เหล็ก โครงร่างของอุปกรณ์ตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็กแสดงในรูปที่ 24. อุปกรณ์ประกอบด้วยอุปกรณ์สำหรับแม่เหล็ก 2, สตาร์ทแม่เหล็ก 3 และหม้อแปลงไฟฟ้า 4.

อุปกรณ์สำหรับการทำให้เป็นแม่เหล็กแบบวงกลมคือขาตั้งซึ่งโต๊ะที่มีแผ่นทองแดงหน้าสัมผัสด้านล่างและหัวที่เคลื่อนย้ายได้ซึ่งมีแผ่นสัมผัสเคลื่อนที่ไปตามขาตั้งได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนา ส่วนที่ 1 ถูกยึดอย่างแน่นหนาระหว่างหน้าสัมผัสและเพลตและเปิดหม้อแปลง (หรือแบตเตอรี่) กระแสจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าที่มีแรงดันไฟฟ้า 4-6 V ถูกส่งไปยังแผ่นทองแดงและแผ่นสัมผัสและสัมผัสกับชิ้นงาน 1 การสะกดจิตเกิดขึ้นซึ่งใช้เวลา 1-2 วินาที จากนั้นนำชิ้นส่วนไปแช่ในอ่างแขวน 1-2 นาที นำออกและตรวจสอบเพื่อระบุตำแหน่งของข้อบกพร่อง

ที่สถานประกอบการซ่อม แม่เหล็กสากล
เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องประเภท M-217 ซึ่งช่วยให้สามารถทำการสะกดจิตแบบวงกลม แนวยาว และแบบเฉพาะที่ การทดสอบด้วยแม่เหล็ก และการล้างอำนาจแม่เหล็ก

เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องประกอบด้วย หน่วยพลังงานซึ่งสร้างสนามแม่เหล็ก อุปกรณ์แม่เหล็ก (หน้าสัมผัสและโซลินอยด์) และอ่างแขวนแม่เหล็ก

อุตสาหกรรมยังผลิตเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็กอื่นๆ: เครื่องเขียน - MED-2 และ 77PMD-ZI เช่นเดียวกับ 77MD-1Sh แบบพกพาและ PPD เซมิคอนดักเตอร์

เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องแบบพกพาทำให้สามารถตรวจสอบชิ้นส่วนได้โดยตรงบนเครื่องจักร โดยเฉพาะอย่างยิ่งชิ้นส่วนขนาดใหญ่ที่ยากหรือเป็นไปไม่ได้ที่จะถอดและตรวจสอบโดยใช้การติดตั้งแบบอยู่กับที่

เฉพาะชิ้นส่วนที่เป็นเหล็กและเหล็กหล่อเท่านั้นที่สามารถตรวจสอบได้โดยวิธีการตรวจจับข้อบกพร่องของแม่เหล็ก ซึ่งทำให้เกิดข้อบกพร่องภายนอกและภายในที่มีขนาดไม่เกิน 1-10 ไมครอน

วิธีการเรืองแสงในการควบคุมชิ้นส่วนนั้นขึ้นอยู่กับความสามารถของสารบางชนิดในการเรืองแสง (ดูดซับ) พลังงานการแผ่รังสีและปลดปล่อยออกมาในรูปของการแผ่รังสีแสงในบางครั้งเมื่อสารถูกกระตุ้นด้วยรังสีอัลตราไวโอเลตที่มองไม่เห็น

วิธีนี้จะเผยให้เห็นข้อบกพร่องของพื้นผิว เช่น รอยแตกของเส้นผมบนชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุที่ไม่ใช่แม่เหล็ก ชั้นของของเหลวเรืองแสงถูกนำไปใช้กับพื้นผิวของชิ้นส่วนภายใต้การศึกษา ซึ่งแทรกซึมเข้าไปในข้อบกพร่องของพื้นผิวทั้งหมดใน JO-15 นาที หลังจากนั้นของเหลวส่วนเกินจะถูกลบออกจากพื้นผิวของชิ้นส่วน แล้วต่อ
ชั้นบาง ๆ ของผงที่กำลังพัฒนาถูกนำไปใช้กับพื้นผิวที่ถูกเช็ดซึ่งดึงของเหลวเรืองแสงที่ทะลุผ่านรอยแตกและข้อบกพร่องอื่น ๆ ออกมา หลังจากการฉายรังสีพื้นผิวของชิ้นส่วนด้วยแสงอัลตราไวโอเลต สถานที่ที่ของเหลวเรืองแสงถูกดึงออกมาเริ่มเรืองแสง ซึ่งบ่งชี้ถึงการแปลจุดบกพร่องของพื้นผิว

เป็นของเหลวเรืองแสง มีส่วนผสมของน้ำมันก๊าด 85% ความหนืดต่ำ 15% น้ำมันแร่ด้วยการเติมอิมัลซิไฟเออร์ OP-7 3 กรัมต่อลิตรและผงที่กำลังพัฒนาประกอบด้วยแมกนีเซียมออกไซด์หรือซิลิกาเจล แหล่งที่มาของรังสีอัลตราไวโอเลตคือหลอดปรอท-ควอทซ์ประเภท PRK-1, PRK-4, 77PLU-2 และ SVDSh พร้อมตัวกรองแสงพิเศษ UFS-3 ยังสมัคร
เครื่องพกพา LUM-1 และเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องแบบอยู่กับที่ LDA-3

ด้วยวิธีเรืองแสง สามารถตรวจสอบข้อบกพร่องของพื้นผิวที่มีขนาด 1–30 µm ได้

วิธีการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงขึ้นอยู่กับการสะท้อนของการสั่นสะเทือนแบบอัลตราโซนิกจากข้อบกพร่องภายในที่มีอยู่ของชิ้นส่วนเมื่อผ่านโลหะเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันความหนาแน่นปานกลาง

ข้าว. 25. แบบแผนการทำงานของเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องล้ำเสียง:

a - วิธีเงา (ตรวจไม่พบข้อบกพร่อง); b - วิธีเงา (ตรวจพบข้อบกพร่อง);
- วิธีการสะท้อน

ในอุตสาหกรรมการซ่อมแซม การตรวจจับข้อบกพร่องด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงมีสองวิธี: เงาเสียงและการสะท้อนของพัลส์ (สัญญาณ) ด้วยวิถีแห่งเสียงเงา(รูปที่ 25, ก, ข)เครื่องกำเนิดอัลตราโซนิก / ทำหน้าที่บนแผ่นเพียโซอิเล็กทริก 2, ซึ่งใน
ในทางกลับกันทำหน้าที่ในส่วนที่กำลังศึกษาอยู่ 3. ถ้าไปตามเส้นทางของคลื่นอัลตราโซนิก 4 กลับกลายเป็นข้อบกพร่อง 6, จากนั้นพวกมันจะถูกสะท้อนและจะไม่ตกบนแผ่น piezoelectric ที่ได้รับ 5 ซึ่งเป็นผลมาจากเงาจะปรากฏขึ้นด้านหลังข้อบกพร่องซึ่งทำเครื่องหมายโดยอุปกรณ์บันทึก 7 "

ด้วยวิธีการสะท้อน(รูปที่ 25, ใน)จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 12 ผ่านตัวแปลงสัญญาณเพียโซอิเล็กทริก 9 คลื่นอัลตราโซนิกจะถูกส่งไปยังชิ้นงาน 3, ผ่านและสะท้อนจากปลายด้านตรงข้าม พวกมันกลับไปยังโพรบรับ 8. หากมีข้อบกพร่อง 6 พัลส์อัลตราโซนิกจะสะท้อนให้เห็นก่อนหน้านี้ ติดบนโพรบรับ
8 และพัลส์ที่แปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้าจะถูกป้อนผ่านเครื่องขยายเสียง 10 เข้าไปในหลอดรังสีแคโทด 11. การใช้เครื่องกำเนิดการกวาด 13, เปิดพร้อมกันกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 12, สัญญาณได้รับการกวาดแนวนอนของลำแสงบนหน้าจอของหลอด 11 โดยที่พัลส์เริ่มต้นปรากฏในรูปแบบของยอดแนวตั้ง เมื่อสะท้อนจากข้อบกพร่อง คลื่นจะกลับมาเร็วขึ้น และชีพจรที่สองปรากฏขึ้นบนหน้าจอ โดยเว้นระยะห่างจากครั้งแรกที่ระยะทาง /j พัลส์ที่สามสอดคล้องกับสัญญาณที่สะท้อนจากด้านตรงข้ามของชิ้นส่วน ระยะทาง / 2 สอดคล้องกับความหนาของชิ้นส่วน และระยะทาง / t สอดคล้องกับความลึกของข้อบกพร่อง โดยการวัดเวลาจากช่วงเวลาที่ชีพจรถูกส่งไปยังช่วงเวลาที่ได้รับเสียงสะท้อน จะสามารถกำหนดระยะห่างจากข้อบกพร่องภายในได้

เพื่อวัตถุประสงค์ในการซ่อมแซม จะใช้เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องล้ำเสียง UZD-7N ที่ได้รับการปรับปรุง
ความลึกการเจาะสูงสุดของเหล็กคือ 2.6 ม. แบบแบน และ 1.3 ม. สำหรับโพรบแบบแท่งปริซึม ความลึกขั้นต่ำคือ 7 มม. นอกจากนี้ อุตสาหกรรมของเรายังผลิตเครื่องตรวจจับข้อบกพร่องอัลตราโซนิก DUK.-5V, DUK-6V, UZD-YUM เป็นต้น ที่มีความไวสูง ซึ่งสามารถใช้ในการผลิตซ่อมแซมได้

การควบคุมเอ็กซ์เรย์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าที่จะถูกดูดกลืนโดยอากาศและของแข็ง (โลหะ) ต่างกัน ลำแสงที่ผ่านวัสดุจะสูญเสียความเข้มไปเล็กน้อยหากพบช่องว่างในส่วนควบคุมในรูปของรอยแตก เปลือก และรูพรุนระหว่างทาง
ลำแสงเอาต์พุตที่ฉายลงบนหน้าจอจะแสดงบริเวณที่มืดกว่าหรือสว่างกว่าซึ่งแตกต่างจากพื้นหลังทั่วไป
จุดและเส้นริ้วที่มีความสว่างต่างกันเหล่านี้บ่งชี้ว่ามีข้อบกพร่องในวัสดุ นอกจากรังสีเอกซ์แล้ว รังสีของธาตุกัมมันตภาพรังสี - รังสีแกมมา (โคบอลต์-60, ซีเซียม-137 เป็นต้น) ยังใช้ในการตรวจจับข้อบกพร่อง วิธีนี้มีความซับซ้อนและไม่ค่อยใช้ในสถานประกอบการซ่อม (เมื่อตรวจสอบตะเข็บใกล้ร่างกายของเตาเผาและโรงสีหมุน ฯลฯ )

การแก้ไขปัญหาชิ้นส่วนที่มีสีใช้กันอย่างแพร่หลายในการซ่อมเมื่อซ่อมอุปกรณ์ที่สถานที่ติดตั้งหรือในสภาพนิ่งเมื่อตรวจสอบชิ้นส่วนขนาดใหญ่ เช่น โครง เตียง ตู้ข้อเหวี่ยง ฯลฯ

สาระสำคัญของวิธีการนี้อยู่ที่พื้นผิวที่ตรวจสอบของชิ้นส่วนที่ลดไขมันด้วยน้ำมันเบนซินนั้นถูกทาสีด้วยของเหลวสีแดงสดพิเศษซึ่งมีความสามารถในการเปียกน้ำที่ดีและแทรกซึมเข้าไปในข้อบกพร่องที่เล็กที่สุด (ภายใน 10-15 นาที) จากนั้นล้างชิ้นส่วนออกและทาสีด้วยไนโตรอีนาเมลสีขาวซึ่งดูดซับของเหลวสีที่แทรกซึมเข้าไปในข้อบกพร่องของชิ้นส่วน ของเหลวที่พูดบนพื้นหลังสีขาวของชิ้นส่วนแสดงถึงรูปร่างและขนาดของข้อบกพร่อง การพิจารณาข้อบกพร่องโดยใช้น้ำมันก๊าดและการเคลือบชอล์กเป็นไปตามหลักการนี้

การควบคุมและแก้ไขปัญหาชิ้นส่วนต่าง ๆ ของอุปกรณ์มีลักษณะเฉพาะโดยใช้เครื่องมือและอุปกรณ์เฉพาะทาง

เพลา. ข้อบกพร่องของเพลาที่พบบ่อยที่สุดคือความโค้ง การสึกหรอของพื้นผิวแบริ่ง รูกุญแจ เกลียว ร่องฟัน เกลียว คอ และรอยแตก

ความโค้งของเพลาจะถูกตรวจสอบที่จุดศูนย์กลางของเครื่องกลึงหรือเครื่องจักรพิเศษสำหรับการหมุนหนีศูนย์ โดยใช้ตัวบ่งชี้ที่ติดตั้งบนขาตั้งพิเศษเพื่อการนี้

การรูปไข่และเรียวของคอเพลาข้อเหวี่ยงถูกกำหนดโดยการวัดไมโครมิเตอร์ในสองส่วนที่เว้นระยะห่างจากเนื้อที่ระยะ 10-15 มม. ในแต่ละแถบ การวัดจะทำในระนาบตั้งฉากสองระนาบ ขนาดจำกัด ที่นั่ง, splines, รูกุญแจได้รับการประเมินโดยใช้วงเล็บจำกัด, แม่แบบ และเครื่องมือวัดอื่นๆ

เผยให้เห็นรอยแตกของเพลา การตรวจสอบภายนอก, เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องแม่เหล็กและวิธีการอื่นๆ เพลาและเพลาจะถูกปฏิเสธหากพบรอยแตกที่มีความลึกมากกว่า 10% ของเส้นผ่านศูนย์กลางเพลา ลดเส้นผ่านศูนย์กลางของคอของเพลาเมื่อหมุน (เจียร) ในกล่อง แรงกระแทกอนุญาตไม่เกิน 5% และด้วยภาระที่เงียบไม่
มากกว่า 10%

ล้อเกียร์. เกี่ยวกับความเหมาะสม ล้อเฟืองงานพิจารณาจากการสึกหรอของฟันเป็นหลัก (รูปที่ 26) ฟันมีการวัดความหนาด้วยเกจคาลิปเปอร์ เกจเกียร์แบบสัมผัสและแบบออปติคัล และแม่แบบ ความหนาของฟันเฟืองเดือย

วัดเป็นสองส่วน แต่ละเกียร์วัดฟันสามซี่โดยสัมพันธ์กับอีกฟันหนึ่งที่มุม 120 ° ก่อนเริ่มการวัด ฟันที่สึกมากที่สุดจะถูกทำเครื่องหมายด้วยชอล์ค การสึกหรอของฟันสูงสุด (นับตามวงกลมพิทช์) ไม่ควรเกิน: สำหรับเกียร์เปิด (คลาส III-IV) ตลับลูกปืนแบบหมุน ในการควบคุมตลับลูกปืนกลิ้งจะใช้อุปกรณ์ ประเภทต่างๆซึ่งกำหนดการเล่นในแนวรัศมีและแนวแกนในตลับลูกปืน เรเดียล ก)
ตรวจสอบฟันเฟืองโดยใช้อุปกรณ์ที่แสดงในรูปที่ 27. แบริ่งที่จะตรวจสอบติดตั้งบนแมนเดรลด้วยวงแหวนด้านในและยึดด้วยน็อต บนปลายด้านหนึ่งของคันเบ็ด 4 วางกับพื้นผิวของวงแหวนรอบนอกของแบริ่งและอีกอันติดกับฐานของ minimeter ควบคุม 5. ปลายคันล่างด้านหนึ่ง 2 วางกับพื้นผิวของวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืน และปลายอีกด้านเชื่อมต่อกับระบบคันโยก เคอร์เนล 4 ผ่านท่อ 3, คัน 2 - ในหัว ท่อ 3 และคัน 2 เชื่อมต่อกับไม้บรรทัดด้วยคันโยก 1, ที่สินค้าเคลื่อนย้าย ร.ถ้าสินค้า Rตั้งอยู่ทางด้านขวาของท่อ 3 กดที่วงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืนจากด้านบน - วงแหวนจะเลื่อนลงซึ่งเป็นผลมาจากการที่แท่ง 4 ก็จะเลื่อนลงมาและมินิมิเตอร์ 5 แก้ไขการบ่งชี้ของลูกศร ถ้าสินค้า Rเลื่อนไปทางซ้ายจากนั้นก้านกดบนวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืน 2 - แหวนจะเลื่อนขึ้น เคอร์เนล 4 ยังเลื่อนขึ้นในขณะที่แก้ไขการอ่านค่ามินิมิเตอร์อีกครั้ง ความแตกต่างระหว่างข้อบ่งชี้ของลูกศรของ minimeter และจะเป็นระยะห่างในแนวรัศมีในตลับลูกปืนที่ทดสอบ

การวางแผน งานซ่อม

การบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์ด้วยระบบ PPR มีการวางแผนตามแผนประจำปี (กำหนดการ PPR) ซึ่งก็คือ ส่วนสำคัญแผนทางเทคนิคและการเงินขององค์กร ได้รับการพัฒนาเป็นเวลาหนึ่งปี การซ่อมแซมอุปกรณ์มีกำหนดทุกเดือน การวางแผนการซ่อมและ การซ่อมบำรุงลดจำนวนอุปกรณ์เพื่อกำหนดจำนวนและประเภทของการซ่อมแซมและบำรุงรักษา กำหนดเส้นตายสำหรับการดำเนินงานเหล่านี้ กำหนดความเข้มแรงงาน การกระจายอย่างมีเหตุผลของพนักงานซ่อมและบุคลากรที่ปฏิบัติหน้าที่ตามการประชุมเชิงปฏิบัติการและส่วนต่างๆ การคำนวณทรัพยากรวัสดุที่จำเป็นและ ค่าใช้จ่ายเงินสด แผนนี้ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของจำนวนชั่วโมงการทำงานของเครื่องจักรที่วางแผนไว้สำหรับปี ข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนชั่วโมงที่ทำงานโดยเครื่องจักรเมื่อต้นปีตั้งแต่เริ่มดำเนินการ (หรือหลังการยกเครื่องครั้งใหญ่)

แผนการซ่อมแซมประจำปีสำหรับอุปกรณ์ขององค์กรได้รับการพัฒนาทุกสิ้นปีสำหรับระยะเวลาการวางแผนที่ตามมาโดยแผนกหัวหน้าช่าง (CMO) ของโรงงานโดยมีส่วนร่วมของช่างประจำร้าน ประสานงานกับฝ่ายวางแผนและการผลิต และได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าวิศวกรขององค์กร องค์ประกอบของแผนได้รับการพัฒนาเป็นครั้งแรกสำหรับการประชุมเชิงปฏิบัติการของแต่ละอุตสาหกรรมและส่วนเสริมขององค์กร จากนั้นจึงร่างแผนแม่บทสำหรับ PPR สำหรับทั้งองค์กร

ตามแผนประจำปีสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์ มีการรวบรวมกำหนดการประจำปีสำหรับการยกเครื่องอุปกรณ์ ซึ่งทำหน้าที่เป็นเอกสารหลักในการจัดหาเงินทุนสำหรับการยกเครื่องอุปกรณ์

แผนการซ่อมแซมอุปกรณ์รายเดือนสำหรับการประชุมเชิงปฏิบัติการจะร่างขึ้นทุกสิ้นเดือนของเดือนถัดไปโดยพิจารณาจากแผนประจำปีและรายไตรมาสโดยแผนกของหัวหน้าช่างโดยมีส่วนร่วมของช่างเครื่องในการประชุมเชิงปฏิบัติการ แผนรายเดือนสำหรับการซ่อมแซมอุปกรณ์ทำหน้าที่ในการจัดการการปฏิบัติงานและควบคุมการนำระบบ PPR ไปใช้ในการประชุมเชิงปฏิบัติการขององค์กร (การเตรียมการสำหรับการเปลี่ยนเครื่องที่ซ่อมแซม ฯลฯ )

แผนสำหรับร้านซ่อมเครื่องกลและร้านไฟฟ้าในเดือนหน้าได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของแผนทั่วไปสำหรับการซ่อมแซมเครื่องจักรและส่วนประกอบ คำสั่งจากช่างเครื่องสำหรับการผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ ฯลฯ การปรับปรุงอุปกรณ์บางประเภทให้ทันสมัย ดำเนินการตามแผนแยกต่างหากที่เชื่อมโยงกับแผนการซ่อมแซมสำหรับอุปกรณ์หลัก

การจัดทำแผนประจำปีขึ้นอยู่กับสภาพที่แท้จริงของอุปกรณ์ ตลอดจนมาตรฐานการซ่อมที่ระบุไว้ในคำแนะนำและข้อบังคับปัจจุบันสำหรับ PPR

การสลับช่วงเวลาการซ่อมแซม การตรวจสอบ และยกเครื่องสำหรับเครื่องจักรนั้นแตกต่างกัน ซึ่งอธิบายโดย เงื่อนไขต่างๆการทำงานตลอดจนอายุการใช้งานของชิ้นส่วน

ในการพิจารณาการวางแผนงานซ่อมแซม จำเป็นต้องทราบถึงความซับซ้อนของการใช้งาน

สำหรับการคำนวณเบื้องต้นของปริมาณงานซ่อม อุปกรณ์จะแบ่งออกเป็นกลุ่ม (หมวดหมู่) ของความซับซ้อนในการซ่อม โดยคำนึงถึงระดับความซับซ้อนและคุณสมบัติการซ่อมของเครื่องจักร ยิ่งอุปกรณ์มีความซับซ้อนมากเท่าใด ขนาดหลักก็จะใหญ่ขึ้นและความแม่นยำหรือคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่ต้องการยิ่งสูงขึ้น ระดับความซับซ้อนของการซ่อมแซมก็จะยิ่งสูงขึ้น กลุ่มความซับซ้อนในการซ่อมแซมจะแสดงจำนวนหน่วยซ่อมตามเงื่อนไขที่มีอยู่ในความเข้มแรงงานรวมของการซ่อมเครื่องที่กำหนด

ลักษณะเชิงปริมาณของความซับซ้อนของการซ่อมแซม r รุ่นเฉพาะของอุปกรณ์คือความซับซ้อนของการยกเครื่อง (QH) ความสัมพันธ์ระหว่างหมวดหมู่ของความซับซ้อนของการซ่อมแซมและความซับซ้อนของการยกเครื่องนั้นถูกกำหนดโดย "การพึ่งพา"

โดยที่ K k คือบรรทัดฐานของความเข้มแรงงานของหน่วยซ่อมระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่

บรรทัดฐานของความเข้มแรงงานของหน่วยทั่วไปของความซับซ้อนของการซ่อมแซมในอุตสาหกรรมต่างๆ วัสดุก่อสร้างยอมรับต่าง ๆ ซึ่งอธิบายโดยเฉพาะของอุปกรณ์และเงื่อนไขการทำงานของพวกเขา ดังนั้น ในอุตสาหกรรมซีเมนต์ใยหิน เครื่องขึ้นรูปแผ่น SM-943 จึงถูกนำมาใช้เป็นหน่วยอ้างอิง ซึ่งความซับซ้อนในการซ่อมคือ 66 หน่วย โดยมีหน่วยแรงงานเท่ากับ 35 ชั่วโมงการทำงาน หน่วยความซับซ้อนของการซ่อมแซมทั่วไปของชิ้นส่วนกลไกนี้ถูกกำหนดให้กับประเภทที่ 4 หรือ 5 ของกริดเจ็ดหลักของชิ้นงาน เมื่อ 65% ตกอยู่กับช่างทำกุญแจและงานอื่นๆ และ 35% สำหรับงานเครื่องจักร

ในอุตสาหกรรมคอนกรีตสำเร็จรูป หนึ่งหน่วยทั่วไปของความซับซ้อนในการซ่อมแซมสำหรับชิ้นส่วนเครื่องจักรกล อุปกรณ์เทคโนโลยีเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายของ ยกเครื่องถูกนำมาเท่ากับ 50 ชั่วโมงการทำงาน กำหนดให้อยู่ในหมวดที่ 4 ของมาตราส่วนพิกัดอัตราค่าแรงของผู้ปฏิบัติงาน

ตารางที่ 3

การกระจายหน่วยเงื่อนไขของความซับซ้อนของการซ่อมเครื่องกล (A "n), อุปกรณ์ไฟฟ้า (R" e) สำหรับอุตสาหกรรมคอนกรีตสำเร็จรูป

กลุ่มของความซับซ้อนในการซ่อมแซม r สำหรับอุปกรณ์ของโรงงานวัสดุก่อสร้างอุตสาหกรรมได้รับในบทบัญญัติของ PPR

ความเข้มแรงงานของหน่วยตามเงื่อนไขของความซับซ้อนในการซ่อมแซมสำหรับอุปกรณ์คอนกรีตสำเร็จรูปสำหรับการซ่อมแซมต่างๆ แสดงไว้ในตาราง 3.

ความเข้มแรงงานรวมของการซ่อมแซม (ชั่วโมงคน) ของเครื่องจักรใด ๆ โดยคำนึงถึงการซ่อมแซมอุปกรณ์ไฟฟ้า

Qk \u003d KmChm + KeChe, (40)

โดยที่ Km และ Ke คือความเข้มแรงงานของหน่วยทั่วไปของความซับซ้อนของการซ่อมแซมทางกลและ อุปกรณ์ไฟฟ้า, คน-h; Chm and Che - กลุ่มความซับซ้อนของการซ่อมอุปกรณ์เครื่องกลและไฟฟ้า

ตารางที่ 4

อัตราการหยุดทำงานของอุปกรณ์ต่อหน่วยของความซับซ้อนในการซ่อมแซมทั่วไป

บันทึก. เมื่อองค์กรดำเนินการตามระบอบการทำงานหกวันต่อสัปดาห์โดยมีวันหยุดหนึ่งวัน อัตราการหยุดทำงานของเครื่องจะยอมรับด้วยค่าสัมประสิทธิ์ 1.15

ระยะเวลาที่เครื่องหยุดทำงานระหว่างการซ่อมแซมขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของการซ่อมแซม องค์ประกอบและคุณสมบัติของทีมซ่อม เทคโนโลยีการซ่อม และระดับของมาตรการขององค์กรและทางเทคนิค อัตราการหยุดทำงาน (วัน) ของอุปกรณ์ที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซม (โดยทำงาน 5 วันต่อสัปดาห์ หยุด 2 วัน)

โดยที่ N คืออัตราการหยุดทำงานของอุปกรณ์คอนกรีตสำเร็จรูป กำหนดจากตาราง สี่; r - กลุ่มความซับซ้อนของการซ่อมแซมของชิ้นส่วนเครื่องกลหรือไฟฟ้าของอุปกรณ์

เวลาในการทดสอบการทำงานของเครื่องหลังการซ่อมแซมจะไม่นับรวมกับเวลาหยุดทำงานทั้งหมดหากทำงานได้ตามปกติ

เวลาหยุดทำงาน (วัน) ของอุปกรณ์ที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซมสามารถกำหนดได้โดยสูตร

โดยที่ ti เป็นบรรทัดฐานของเวลาในการทำงานช่างทำกุญแจสำหรับเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนในการซ่อมกลุ่มแรก r m - กลุ่มความซับซ้อนในการซ่อมเครื่องจักร M - ค่าสัมประสิทธิ์โดยคำนึงถึงวิธีการซ่อมแซม (เมื่อทำงานโดยไม่มีการเตรียมชิ้นส่วนโลหะ M = 1; ด้วยการเตรียมชิ้นส่วนเบื้องต้น M = 0.75-0.8; ด้วยวิธีการซ่อมแซมโหนด M = 0.4-0.5); nc - จำนวนช่างทำกุญแจที่ทำงานในกะเดียว tcm - ระยะเวลากะ h; C คือจำนวนกะการทำงานต่อวัน Kp - ค่าสัมประสิทธิ์โดยคำนึงถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานสำหรับการผลิตช่างทำกุญแจมากเกินไป (K = 1.25)

ระบบ PPR ของอุปกรณ์เป็นไปตามทฤษฎีการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องจักร การสร้างโครงสร้างของรอบการซ่อมแซมสำหรับเครื่องจะขึ้นอยู่กับการวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงในประสิทธิภาพของเครื่องในระหว่างรอบการซ่อมแซมทั้งหมด

เงื่อนไขสำคัญที่กำหนดความเป็นไปได้ของการใช้ระบบป้องกันคือความถี่และความถี่ของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมตามกำหนดเวลาในรอบการซ่อมแซม เงื่อนไขนี้โดยทั่วไปถูกกำหนดโดยการพึ่งพาอาศัยกัน

โดยที่ N คือจำนวนชิ้นส่วนที่จะเปลี่ยนระหว่างรอบการซ่อมแซม TC - เวลาการทำงานของเครื่องระหว่างการซ่อมแซมที่ซับซ้อนที่สุดสองครั้ง (รอบการซ่อมแซม) ti - อายุการใช้งานเฉลี่ย (ทรัพยากร) ของชิ้นส่วนในกลุ่มนี้ก่อนเปลี่ยน ni คือจำนวนชิ้นส่วนที่มีอายุการใช้งานเฉลี่ย

การสร้างตารางเวลาที่สมเหตุสมผลสำหรับรอบการซ่อมแซมเป็นไปได้หากค่าของ Тц และ tt เป็นทวีคูณของกันและกันและเท่ากับจำนวนเต็ม:

Pi \u003d Tc / ti - (44)

ค่า Pi เรียกว่า shift factor และแสดงว่าอายุการใช้งานของชิ้นส่วนในกลุ่มนี้น้อยกว่าอายุการใช้งานจนถึงการซ่อมแซมที่ยากที่สุดครั้งต่อไปกี่ครั้ง ค่านี้กำหนดลักษณะของมาตรการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ตลอดจนโครงสร้างของรอบการซ่อมแซม

ตัวบ่งชี้หลักของระบบ PPR คือระยะเวลาของระยะเวลาการยกเครื่อง โดยคำนึงถึงความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์และวิธีการใช้งาน

ระยะเวลาการยกเครื่องควรกำหนดโดยค่าขีดจำกัดของเส้นโค้งการสึกหรอของชิ้นส่วนที่มีลักษณะเฉพาะและอายุการใช้งาน (ทรัพยากร) โดยใช้กฎของสถิติทางคณิตศาสตร์

สำหรับการสร้างระบบ PPR ที่สมเหตุสมผล จำเป็นต้องเลือกโครงสร้างที่เหมาะสมที่สุดของรอบการซ่อมแซมและมีค่าของทรัพยากรของหน่วยสำหรับการคำนวณระยะเวลาของระยะเวลาการยกเครื่อง

ในทางปฏิบัติ โครงสร้างของรอบการซ่อมแซมและช่วงเวลาระหว่างช่วงการยกเครื่องจะกำหนดขึ้นโดยอาศัยข้อมูลทางสถิติเกี่ยวกับอายุการใช้งานเฉลี่ยที่แท้จริงของชิ้นส่วนเครื่องจักร

ในปัจจุบัน งานคือการตั้งค่าพารามิเตอร์ของวงจรการซ่อมแซมโดยการคำนวณทางเศรษฐศาสตร์ และเมื่อสร้างเครื่องจักรใหม่ ให้ออกแบบชิ้นส่วนที่มีอายุการใช้งานที่แน่นอนซึ่งสอดคล้องกับตารางการซ่อม

ในการวินิจฉัยโช้คอัพและระบบกันสะเทือน จะใช้วิธีการวัดการยึดเกาะของล้อกับถนน และวิธีการวัดแอมพลิจูด

แผนภาพวิธีการวินิจฉัยการยึดเกาะของล้อด้วยถนนแสดงในรูป:

ข้าว. แบบแผนของการวินิจฉัยโช้คอัพด้วยการยึดเกาะของล้อ: 1 - ล้อรถ; 2 - สปริง; 3 - ร่างกาย; 4 - โช้คอัพ; 5 - แกนของรถ; 6 - แท่นวัด

ด้วยวิธีนี้ ฐานการแกว่งจะแข็งในส่วนล่างและสปริงโหลดเฉพาะในส่วนบนเท่านั้น เทคโนโลยีการตรวจสอบโช้คอัพและระบบกันสะเทือนเมื่อใช้วิธีการยึดเกาะของล้อ มีดังนี้ ขั้นแรก ล้อรถที่จะทำการทดสอบจะถูกติดตั้งตรงกลางแท่นวัดของโช้คอัพพอดี ส่วนที่เหลือจะวัดน้ำหนักคงที่ของล้อ จากนั้นไดรฟ์สำหรับเคลื่อนย้ายแท่นใดแท่นหนึ่งในแนวตั้ง (ซ้ายก่อนแล้วขวา) จะเปิดขึ้น ด้วยความช่วยเหลือของมอเตอร์ไฟฟ้าทำให้เกิดการสั่นเป็นระยะ ๆ ด้วยความถี่ 25 Hz ในกรณีนี้ แท่นวัดจะเคลื่อนที่เป็นข้อต่อแบบแข็ง น้ำหนักล้อไดนามิกที่ได้ (น้ำหนักบนจานที่ 25 เฮิรตซ์) ถูกนำมาเปรียบเทียบกับน้ำหนักคงที่โดยการหารน้ำหนักเดิมด้วยส่วนหลัง

ตัวอย่าง. ให้น้ำหนักคงที่ของล้อที่ 0 Hz เป็น 500 กก. และน้ำหนักไดนามิกที่ 25 Hz เป็น 250 กก. จากนั้นค่าสัมประสิทธิ์การลดน้ำหนักล้อ (เป็นเปอร์เซ็นต์) ซึ่งวัดโดยวิธีการยึดเกาะของล้อจะเป็น (250/500) * 100 = 50%

ค่าสัมประสิทธิ์การลดน้ำหนักที่ได้รับของล้อซ้ายและขวาและความแตกต่าง (เป็นเปอร์เซ็นต์) จะแสดงบนหน้าจอมอนิเตอร์

สถานะของโช้คอัพมีลักษณะตามอัตราส่วนต่อไปนี้:

• ดี - ไม่น้อยกว่า 70% (สำหรับช่วงล่างแบบสปอร์ต - ไม่น้อยกว่า 90%)
• อ่อนแอ - จาก 40 เป็น 70 (จาก 70 เป็น 90)
• ชำรุด - น้อยกว่า 40% (จาก 40 ถึง 70%)

ผลการประเมินสภาพโช้คอัพด้านข้างไม่ควรต่างกันเกิน 25% ยานพาหนะ. การประมวลผลผลลัพธ์ขึ้นอยู่กับค่าเชิงประจักษ์ที่ได้รับโดยใช้การศึกษารถยนต์แบบอนุกรม ผู้ผลิตต่างๆ. สันนิษฐานว่าในรถยนต์ทั่วไปความแข็งของโช้คอัพตามกฎเพิ่มขึ้นเมื่อโหลดเพลาเพิ่มขึ้น

วิธีพิจารณามี ข้อบกพร่องดังต่อไปนี้: ผลการวัดขึ้นอยู่กับแรงดันลมในยางของรถที่ได้รับการวินิจฉัย เมื่อทำการวินิจฉัย จำเป็นต้องวางล้อตรงกลางแท่นโช้คอัพพอดี การใช้แรงภายนอกคงที่ แรงด้านข้าง ส่งผลต่อการเคลื่อนที่ด้านข้างของรถ ซึ่งส่งผลต่อผลการทดสอบ

การวินิจฉัยโดยวิธีการวัดแอมพลิจูดที่ใช้ในอุปกรณ์ของ บริษัท "Bogue" และ MAHA มีความก้าวหน้ามากขึ้น แพลตฟอร์มของขาตั้งถูกแขวนไว้บนทอร์ชันบาร์ที่ยืดหยุ่นได้ ฐานการสั่นมีสปริงโหลดทั้งในส่วนบนและส่วนล่าง ซึ่งทำให้สามารถวัดได้ไม่เพียงแต่น้ำหนัก แต่ยังรวมถึงแอมพลิจูดของการสั่นที่ความถี่ในการทำงาน

เทคโนโลยีการตรวจสอบโช้คอัพและระบบกันสะเทือนโดยใช้วิธีการวัดแอมพลิจูดมีดังนี้ ล้อรถที่ติดตั้งบนแท่นตั้งจะสั่นด้วยความถี่ 16 Hz และแอมพลิจูด 7.5 ... 9.0 มม. หลังจากเปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของขาตั้งแล้ว ล้อของรถจะสั่นเมื่อเทียบกับมวลที่พักของรถ ความถี่การสั่นจะเพิ่มขึ้นจนกว่าจะถึงความถี่เรโซแนนซ์ (ปกติ 6 ... 8 Hz)

ข้าว. แบบแผนของวิธีการวินิจฉัยโช้คอัพโดยความผันผวนของแอมพลิจูด (การกำหนดจะเหมือนกับในรูปก่อนหน้า)

หลังจากผ่านจุดเรโซแนนซ์แล้ว แรงกระตุ้นของการสั่นจะหยุดโดยการปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของขาตั้ง ความถี่การสั่นจะเพิ่มขึ้นและตัดผ่านจุดสะท้อนที่ระยะการเคลื่อนตัวของช่วงล่างสูงสุด ในกรณีนี้จะวัดแอมพลิจูดความถี่ของโช้คอัพ

ลักษณะการทำงานของโช้คอัพถูกกำหนดในโหมด "ปีกผีเสื้อ" และ "วาล์ว" ในโหมดปีกผีเสื้อ เมื่อความเร็วลูกสูบสูงสุดไม่เกิน 0.3 ม./วินาที วาล์วเด้งและอัดในโช้คอัพจะไม่เปิด ในโหมดวาล์ว เมื่อความเร็วลูกสูบสูงสุดในโช้คอัพมากกว่า 0.3 m/s วาล์วเด้งกลับและอัดจะเปิดขึ้น และยิ่งความเร็วของลูกสูบยิ่งสูงขึ้น

แผนภาพเมื่อทดสอบโช้คอัพบนขาตั้งจะถูกบันทึกในโหมดปีกผีเสื้อที่ความถี่ 30 รอบต่อนาที จังหวะลูกสูบ 30 มม. ความเร็วสูงสุด 0.2 ม./วินาที ในกรณีที่ทดสอบโช้คอัพในสตรัทโช้คอัพ ระยะชักของลูกสูบคือ 100 มม. แผนภูมิจะถูกบันทึกในโหมดวาล์วที่ 100 รอบต่อนาที จังหวะลูกสูบแบบเดียวกับในโหมดปีกผีเสื้อ และที่ความเร็วลูกสูบสูงสุด 0.5 ม./วินาที

เมื่อทำการทดสอบโช้คอัพ ข้อบกพร่องคือลักษณะของของเหลวบนแกนและที่ขอบด้านบนของสตรัทข้อมือหรือต่อมโช้คอัพ โดยมีเงื่อนไขว่าของเหลวจะปรากฏขึ้นอีกครั้งหลังจากเช็ดรอยรั่ว ข้อบกพร่องคือการมีเสียงเคาะ เสียงแหลม และเสียงอื่นๆ ยกเว้นเสียงที่เกี่ยวข้องกับการไหลของของไหลผ่านระบบวาล์ว รวมถึงการมีอยู่ของของเหลวในปริมาณที่มากเกินไป ("สำรอง") การทำให้เป็นอิมัลชันของไหล , ของเหลวไม่เพียงพอ ("ความล้มเหลว")

การเบี่ยงเบนของรูปร่างของไดอะแกรมโค้งจากข้อมูลอ้างอิงถือเป็นข้อบกพร่องเช่นกัน รูปภาพแสดงรูปร่างแผนภูมิอ้างอิงและรูปร่างแผนภูมิโช้คอัพที่มีข้อบกพร่อง

ข้าว. แผนภาพการทำงานของโช้คอัพที่ใช้งานได้และชำรุด: I, II, III - ส่วนที่ระบุว่ามีอิมัลชันเหลว "ความล้มเหลว" และ "สำรอง" ตามลำดับ; Ro, Ps - แรงต้านระหว่างการเด้งกลับและจังหวะการอัด

แอมพลิจูดการแกว่งถูกกำหนดโดยการเคลื่อนที่ของแท่นทดสอบตามล้อและบันทึก ในกรณีนี้ จะวัดค่าเบี่ยงเบนสูงสุด (แอมพลิจูดการสั่นสูงสุด) ด้วย โดยจะคำนวณใหม่และแสดงบนหน้าจอมอนิเตอร์แยกกันสำหรับโช้คอัพซ้ายและขวา ตามกราฟการสั่นบนหน้าจอมอนิเตอร์ คุณสามารถประเมินประสิทธิภาพของโช้คอัพได้ แม้จะไม่ทราบพารามิเตอร์ที่กำหนดโดยผู้ผลิต: ยิ่งแอมพลิจูดเรโซแนนซ์บนกราฟมีขนาดเล็กเท่าใด โช้คอัพก็จะยิ่งทำงานได้ดีขึ้น

ข้าว. แอมพลิจูดของโช้คอัพ

ตัวอย่างการบันทึกผลการตรวจสอบโช้คอัพของเพลาหน้าและเพลาหลังของรถบนขาตั้งแสดงอยู่ในรูปภาพ

ข้าว. ข้อมูลการควบคุมโช้คอัพ

วัดสำหรับแต่ละล้อบน ความถี่เรโซแนนซ์ค่าแอมพลิจูดการสั่นจะแสดงเป็นมิลลิเมตร นอกจากนี้ ระบบจะแสดงความแตกต่างของระยะการเดินทางของล้อสำหรับโช้คอัพทั้งสองตัวบนเพลาเดียวกัน ด้วยเหตุนี้ จึงสามารถตัดสินอิทธิพลร่วมกันของโช้คอัพทั้งสองตัวของเพลาเดียวได้

สถานะของโช้คอัพในแง่ของตัวบ่งชี้แอมพลิจูดถูกกำหนดดังนี้:

• ดี - 11 ... 85 มม. (สำหรับเพลาล้อหลังที่มีน้ำหนักไม่เกิน 400 กก. - 11.75 มม.)
• แย่ - น้อยกว่า 11
• สึกหรอ - มากกว่า 85 มม. (สำหรับเพลาล้อหลังที่มีน้ำหนักมากถึง 400 กก. - มากกว่า 75 มม.)

ความต่างของระยะการเดินทางของล้อไม่ควรเกิน 15 มม.

บนม้านั่งทดสอบโช้คอัพ เช่น จาก MAHA คุณสามารถค้นหาเสียงช่วงล่างได้ ในโหมดนี้ ผู้ปฏิบัติงานสามารถตั้งค่าความเร็วของโรเตอร์ได้เอง (ตั้งแต่ 0 ถึง 50 Hz) หากไม่มีโหมดค้นหาเสียงรบกวน จะต้องค้นหาแหล่งที่มาของเสียงในเสี้ยววินาที ในขณะที่การสั่นสะเทือนของระบบกันสะเทือนจะลดลง

การบำรุงรักษาขาตั้งสำหรับการทดสอบโช้คอัพและระบบกันกระเทือนรวมถึงการตรวจสอบการยึดขาตั้งเข้ากับฐาน ตลอดจนการต่อเกลียวทั้งหมดทุกๆ 200 ชั่วโมงของการทำงานและอย่างน้อยปีละครั้ง ทุกๆ 200 ชั่วโมงของการทำงาน คันโยกของขาตั้งจะได้รับการหล่อลื่นด้วยจาระบีหนา

การใช้งานรถยนต์ในระยะยาวบนถนนลูกรังหรือทางเท้ายางมะตอยที่ไม่ดีย่อมนำไปสู่การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นในระบบกันสะเทือนของรถอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ท่ามกลางภาระงานอันหนักอึ้ง งานยาว"ตก" ทั้งหมด แชสซีรถยนต์ รวมทั้งโช้คอัพ พิจารณาในบทความนี้ถึงสัญญาณที่ชัดเจนของความผิดปกติของโช้คอัพและวิธีการวินิจฉัยที่มีอยู่

คุณสามารถวินิจฉัยสัญญาณของความผิดปกติของโช้คอัพได้หลายวิธี:

• ทำการตรวจสอบด้วยสายตา
• การตอบสนองช่วงล่าง "ทดสอบ" ในโหมดกระดิก;
• เมื่อขับรถจะมีการประเมินความสามารถในการควบคุมการขนส่ง
• ดำเนินการควบคุมด้วยเครื่องมือ (การวินิจฉัยแบบตั้งโต๊ะ)

มาดูแนวทางที่นำเสนอกัน

ตัวเลือกที่น่าเชื่อถือที่สุดคือการตรวจสอบด้วยสายตาที่หลุมซ่อม อย่างไรก็ตาม วิธีนี้ถูกที่สุด เมื่อตรวจสอบโช้คอัพ จำเป็นต้องเผยให้เห็นความมืดจากน้ำมันบนพื้นผิวของชิ้นส่วน จำไว้ว่าไม่ควรสังเกตคราบน้ำมันที่นี่ ปัจจัยนี้บันทึกการสูญเสียความรัดกุมของส่วนประกอบโช้คอัพ ดังนั้นโช้คอัพดังกล่าวจะไม่นาน หากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับผลลัพธ์ ควรเช็ดโช้คอัพดังกล่าวให้แห้ง และหลังจากผ่านไปสองสามวัน ควรทำการตรวจสอบด้วยสายตาซ้ำ เมื่อพิจารณาจากการออกแบบ ประเมินสภาพของอับเรณู บัฟเฟอร์การสะท้อนกลับ - ร่องรอยของน้ำมันก็เป็นไปได้เช่นกัน คุณสามารถประเมินโช้คอัพได้โดยการตรวจสอบสภาพของยาง หากมองเห็นจุดสึกไม่สม่ำเสมอที่ขอบยาง แสดงว่าเป็น “ข้อบกพร่อง” ที่เกิดจากอิทธิพลของโช้คอัพที่ผิดพลาด

ให้เราหาสาระสำคัญของการทดสอบกระดิก

วิธีง่ายๆ นี้ช่วยให้คุณระบุองค์ประกอบที่ "ถูกฆ่า" ได้อย่างชัดเจน จำเป็นต้องแกว่งรถรอบมุม แล้วพวกเขาก็ปล่อยให้รถลงไป การขึ้นฝั่งที่ยาวเกินไปหรือการหยุดกะทันหันในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งเป็นสัญญาณที่ชัดเจนของความล้มเหลวของโช้คอัพที่ด้านข้างของรถที่คุณพยายามจะโยก การสั่นสะเทือน เสียงกระทบ เสียงคลิก หรือแม้แต่เสียงเคาะที่ไม่เคยมีมาก่อนในกระบวนการโยกรถก็เป็นสาเหตุของการวินิจฉัยสถานะของโช้คอัพอย่างละเอียดยิ่งขึ้น เสียงที่ไม่เกี่ยวข้องในระบบกันสะเทือนเมื่อรถเคลื่อนที่เหนือการกระแทกก็เป็นสัญญาณที่ชัดเจนของปัญหาในโช้คอัพ

การประเมินการจัดการขณะขับขี่

การออกแบบถือว่าผิดพลาดหากรถเริ่ม "เซาะ" จากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความเร็วมากกว่าแปดสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมงราวกับว่าอยู่ในร่อง พฤติกรรมนี้จะสังเกตเห็นได้เช่นกันที่ความเร็วต่ำ แต่บนถนนที่มีการกระแทกจำนวนมากตลอดการเคลื่อนไหว - ความเสถียรลดลงอย่างรวดเร็ว การสะสมในแนวตั้งเกิดขึ้น เสียงภายนอก. เมื่อเลี้ยวด้วยความเร็วสูง ปฏิกิริยาของรถกับพวงมาลัยจะลดลง บ่อยครั้งที่อาการต่างๆ เกิดขึ้นทีละน้อย และผู้ขับขี่ก็เคยชินกับพฤติกรรมดังกล่าวของรถ โดยไม่สนใจการพัฒนากระบวนการทำลายล้างในการออกแบบโช้คอัพ

การควบคุมด้วยเครื่องมือ (การวินิจฉัยบนขาตั้ง)

วิธีการวินิจฉัยที่ถูกต้องและสมบูรณ์ที่สุด ด้วยความช่วยเหลือของม้านั่งทดสอบ คุณสมบัติการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวจะถูกประเมินแยกกัน แท่นสั่นสะเทือนที่ทางออกจะให้ไดอะแกรมของผลการวัดการสั่นสะเทือนในแนวแกน จะสามารถระบุสภาพของส่วนประกอบได้โดยการเปรียบเทียบแผนภาพกับปริมาณการสั่นในแนวแกนของโช้คอัพที่ใช้งานได้

ป.ล. ฉันแนะนำให้คุณดูวิดีโอตลก ๆ ที่บอกวิธีระบุสัญญาณของความล้มเหลวของโช้คอัพโดยใช้วิธีที่ค่อนข้างแปลก - วิธีติด!

ดับบลิวเอชเอ คลาสสิค การวินิจฉัยความผิดปกติของโช้คอัพโดยใช้แท่ง!

ข้อมูลบทความ:

การใช้งานรถยนต์ในระยะยาวบนถนนลูกรังหรือทางเท้ายางมะตอยที่ไม่ดีย่อมนำไปสู่การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นในระบบกันสะเทือนของรถอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ กับพื้นหลังของการโหลดที่สำคัญ, การทำงานระยะยาว, แชสซีทั้งหมดของรถรวมถึงโช้คอัพ, "พัง"

สัญญาณของโช้คอัพไม่ดี

วันที่ตีพิมพ์: 01/08/2016

แท่นทดสอบเป็นวิธีการวินิจฉัยที่แม่นยำและสมบูรณ์ที่สุด ด้วยความช่วยเหลือของม้านั่งทดสอบ คุณสมบัติการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวจะถูกประเมินแยกกัน แท่นสั่นสะเทือนที่ทางออกจะให้ไดอะแกรมของผลการวัดการสั่นสะเทือนในแนวแกน

ผู้ขับขี่หลายคนสับสนระหว่างการทำงานของโช้คอัพกับการทำงานขององค์ประกอบช่วงล่างแบบยืดหยุ่นอื่น ๆ - สปริง สปริงช่วงล่าง (ส่วนใหญ่มักจะเป็นเกลียวบิดหรือแหนบ ทอร์ชันบาร์พบได้น้อยกว่า - แท่งยางยืดที่บิดภายใต้น้ำหนักบรรทุก) ทำให้แรงกระแทกนุ่มนวลและแรงกระแทกของล้อบนก้อนหิน หลุมบ่อ หรือสิ่งผิดปกติบนถนนอื่นๆ

เป็นผลให้แรงกระแทกที่ส่งไปยังร่างกายลดลง - ผลกระทบดูเหมือนจะยืดออกไปตามกาลเวลา อย่างไรก็ตาม สปริงทั้งหมดรวมถึงองค์ประกอบช่วงล่างแบบยืดหยุ่นมีคุณสมบัติที่ไม่ดี - ตัวรถที่ติดอยู่กับสปริงสามารถแกว่งไปมาได้ ไม่เพียงแต่การกระแทกบนท้องถนนเท่านั้น แต่เพียงแค่เมื่อเข้าโค้ง เพื่อลดการสั่นสะเทือนของร่างกายที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน จำเป็นต้องใช้โช้คอัพเท่านั้น หากไม่มีสิ่งเหล่านี้ รถจะตอบสนองต่อการกระแทกบนท้องถนนด้วยการแกว่งยาวและม้วนใหญ่

โช้คอัพไฮดรอลิก

สำหรับในประเทศทั้งหมด รถยนต์ติดตั้งโช้คอัพไฮดรอลิก (น้ำมัน) โช้คอัพไฮดรอลิกที่ทันสมัยเป็นกลไกการทำงานสองทาง มันลดการสั่นสะเทือนของช่วงล่างทั้งเมื่อสปริงถูกบีบอัดและเมื่อคลายตัว - หดตัว สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากความต้านทานของของเหลวที่ไหลผ่านจากช่องหนึ่งของโช้คอัพไปยังอีกช่องหนึ่ง ส่วนประกอบหลักสามส่วนอยู่ในตัวท่อของโช้คอัพไฮดรอลิก: กระบอกสูบทำงาน ก้านลูกสูบ และปลอกไกด์ ร่างกายเชื่อมต่อกับองค์ประกอบระงับและแกนเชื่อมต่อกับร่างกาย ที่ด้านล่างของกระบอกสูบเต็มไปด้วยของเหลวและในลูกสูบมีรูพร้อมวาล์วซึ่งถูกกดด้วยสปริงที่มีความแข็งต่างกัน

เมื่อลูกสูบเคลื่อนลง (กระบวนการบีบอัด) ของเหลวของโช้คอัพจะไหลผ่านวาล์วจากช่องด้านล่างของกระบอกสูบไปยังส่วนบน และเมื่อลูกสูบเคลื่อนขึ้น ในทางกลับกัน ของเหลวส่วนเกินซึ่งถูกแทนที่โดยก้าน เข้าสู่ช่องวาล์วพิเศษเข้าไปในห้องชดเชย โดยปกติมันจะอยู่ในช่องว่างระหว่างกระบอกสูบทำงานและตัวโช้คอัพและในสภาพการทำงานจะเต็มไปด้วยของเหลวโช้คอัพบางส่วนและบางส่วนมีอากาศ ในระหว่างการหดตัว ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นพร้อมกับแกน และปริมาณของเหลวที่ขาดหายไปผ่านวาล์วที่ด้านล่างจะเข้าสู่กระบอกสูบอีกครั้งจากห้องชดเชย

ความหนืดของของไหลของโช้คอัพ ช่องเปิดวาล์ว และองค์ประกอบโครงสร้างอื่นๆ ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้โช้คอัพต้านทานการเคลื่อนที่ระหว่างการบีบอัดและการคลายตัวเมื่อทำงานพร้อมกันกับระบบกันสะเทือน แดมเปอร์ยืดไสลด์มักจะออกแบบในลักษณะที่แรงกระจัดกระจายของช่วงล่างระหว่างการหดตัวมากกว่าระหว่างการบีบอัด 2-3 เท่า ด้วยอัตราส่วนของความพยายามที่การสั่นสะเทือนจะลดลงในเวลาน้อยที่สุด

ทุกอย่างจะดีถ้าไม่ใช่สำหรับอากาศในห้องชดเชย เมื่อมีอากาศน้อยหรือไม่มีเลยและมีของเหลวมากเกินไปตามลำดับ โช้คอัพจะหยุดทำงานและมีลักษณะเหมือนตัวถังที่แข็งกระด้าง หากมีอากาศมากเกินไปในห้องเพาะเลี้ยง โช้คอัพก็ไม่ทำงาน มัน "ตกลงมา" (บีบอัดและคลายตัวโดยไม่มีแรงต้าน) อื่น ช่วงเวลาเชิงลบ: การออกแบบสองท่อซึ่งชวนให้นึกถึงกระติกน้ำร้อนที่มีผนังสองชั้นทำให้การระบายความร้อนของโช้คอัพลดลง และเมื่อการสั่นสะเทือนลดลง พลังงานอัดทางกลจะถูกแปลงเป็นพลังงานความร้อน ยิ่งสภาวะการทำความเย็นแย่ลง อุณหภูมิยิ่งสูงขึ้นและความหนืดของน้ำมันโช้คอัพก็จะยิ่งต่ำลง ซึ่งหมายความว่าประสิทธิภาพของการลดแรงสั่นสะเทือนจะลดลง เมื่อเกิดการกระแทกอย่างนุ่มนวลบนท้องถนนและในความเร็วต่ำ รถจะเริ่มแกว่งอย่างนุ่มนวล สิ่งนี้ถึงแม้จะน่าเบื่อ แต่ก็ไม่อันตรายมากนัก บน ความเร็วสูงหรือการกระแทกเล็กๆ (การเคลือบแบบนี้เรียกว่า "อ่างล้างหน้า") ล้อสามารถกระเด้งออกจากถนนได้ และสิ่งนี้ก็นำไปสู่ผลที่ตามมาอย่างร้ายแรง: การควบคุมลดลง ความเสถียร และประสิทธิภาพการเบรกของรถลดลง ระหว่างการขับขี่อย่างรวดเร็วบนถนนที่ขรุขระ แม้แต่โช้คอัพก็อาจร้อนเกินไป และด้วยการสั่นสะเทือนบ่อยครั้งของระบบกันสะเทือน ของเหลวในโช้คอัพก็อาจเกิดฟองได้ การก่อตัวของโฟมนั้นอำนวยความสะดวกโดยอากาศในห้องชดเชย ความหนืดของโฟมต่ำมากจนโช้คอัพหยุดทำงานโดยสิ้นเชิง

โช้คอัพแก๊ส

ที่ ปีที่แล้วโช้คอัพไฮดรอลิกที่ทำงานอย่างนุ่มนวลถูกแทนที่ด้วยโช้คอัพแบบเติมแก๊สที่ทันสมัยกว่า แม้ว่าจะมีความแข็งมากกว่า แต่ก็ทำงานได้อย่างเสถียรและมีอายุการใช้งานยาวนาน

การสร้างของพวกเขาเริ่มต้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าแทนที่จะใช้อากาศ ไนโตรเจนถูกสูบเข้าไปในห้องชดเชยภายใต้แรงดันต่ำและได้รับโช้คอัพที่เรียกว่าแก๊ส (หรือแก๊ส) ความกดอากาศต่ำ. การออกแบบนี้ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของโช้คอัพได้บ้าง แต่ไม่สามารถขจัดการเกิดฟองของของเหลวได้อย่างสมบูรณ์

พบวิธีแก้ปัญหาเมื่อห้องชดเชยถูกแบ่งด้วยเมมเบรนแยกก๊าซออกจากของเหลวและก๊าซถูกสูบภายใต้แรงดันสูง - ประมาณ 25 บรรยากาศ ในตอนแรกการออกแบบยังคงเป็นสองท่อโดยมีข้อเสียทั้งหมด แต่หลังจากนั้นไม่นานโช้คอัพที่เติมแก๊สก็ปรากฏขึ้น ความดันสูงโดยที่ท่อหนึ่งทำหน้าที่เป็นทั้งตัวถังและกระบอกสูบทำงาน โช้คอัพนี้แบ่งโดยลูกสูบแยกพิเศษออกเป็นสองส่วน: ห้องแก๊สและของเหลว ลูกสูบพร้อมวาล์วจับจ้องอยู่ที่แกน ซึ่งทำงานในลักษณะเดียวกับโช้คอัพไฮดรอลิก แต่ส่วนล่างของลูกสูบที่เติมแก๊สจะหูหนวกโดยไม่มีวาล์ว เมื่อก้านเข้าไปในกระบอกสูบทำงาน ปริมาตรของของเหลวในนั้นจะเปลี่ยนไป ในระหว่างจังหวะการอัด สิ่งนี้จะได้รับการชดเชยโดยการเคลื่อนที่ของลูกสูบแยกบางส่วน ในระหว่างการหดตัว แก๊สในห้องแก๊สจะดันลูกสูบแยกกลับไปยังตำแหน่งเดิม

แรงดันสูงในโช้คอัพประเภทนี้ช่วยแก้ปัญหาการเกิดฟองได้จริง เนื่องจากอย่างที่คุณทราบ ยิ่งความดันในของเหลวสูงขึ้น จุดเดือดก็จะยิ่งสูงขึ้น นอกจากนี้โช้คอัพแบบท่อเดียวยังระบายความร้อนได้ดีจึงทำงานได้อย่างเสถียรยิ่งขึ้น

เมื่อเปรียบเทียบกับโช้คอัพแก๊สแรงดันสูงแบบไฮดรอลิกทั่วไป โช้คอัพดังกล่าวมีความแข็งแกร่งค่อนข้างสูง แต่มีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่เป็นต้นฉบับมากซึ่งช่วยลดขนาดดังกล่าวได้ ส่วนตรงกลางของกระบอกสูบทำงานมีการขยายตัวที่แทบจะสังเกตไม่เห็น ลูกสูบในบริเวณนี้มีแรงต้านเล็กน้อย และรถทำงานได้อย่างราบรื่นมากบนถนนที่ราบเรียบหรือขรุขระปานกลาง นี่คือโซนความสะดวกสบายของโช้คอัพที่เรียกว่า ในตำแหน่งลูกสูบใกล้กับขอบของกระบอกสูบทำงาน เส้นผ่านศูนย์กลางจะเล็กกว่าเล็กน้อย และโช้คอัพจะทำงานได้แน่นขึ้น โซนเหล่านี้เรียกว่าโซนควบคุม

มีข้อดีอีกอย่างของโช้คอัพแก๊สมากกว่าโช้คอัพไฮดรอลิก สามารถวางโดยก้านขึ้น ลง เช่นเดียวกับเอียงและแนวนอน ไม่ส่งผลต่อประสิทธิภาพของโช้คอัพ ไม่ควรติดตั้งโช้คอัพไฮดรอลิกกลับด้าน

ตอนนี้ขายโช้คอัพเกือบทุกรุ่น ตามแคตตาล็อกพวกเขาสามารถเลือกได้สำหรับรถยนต์ไม่เพียง แต่นำเข้า แต่ยัง การผลิตในประเทศ. นี่คือรายชื่อผู้ผลิตชั้นนำหลัก:

"Boge" (เยอรมนี) ผลิตโช้คอัพแก๊สและไฮดรอลิกและจัดหาให้กับ โรงงานรถยนต์"บีเอ็มดับเบิลยู", "SAAB", "วอลโว่";

"Bilstein" (เยอรมนี) ผลิตโช้คอัพสำหรับรถสปอร์ตเป็นหลัก

"เดอ คาร์บอน" (ฝรั่งเศส) บริษัท ตั้งชื่อตามผู้ก่อตั้งและผู้เขียนโช้คอัพแก๊ส De Carbon ตัวแรกที่ผลิตโช้คอัพแก๊สและไฮดรอลิก

"กาเบรียล" (สหรัฐอเมริกา) ครองอันดับสองในการขายโช้คอัพในยุโรปในฐานะชิ้นส่วนอะไหล่ ผลิตโช้คอัพไฮดรอลิกและแก๊ส

"Kayaba" (ประเทศญี่ปุ่น) จัดหาผลิตภัณฑ์ให้กับโรงงานประกอบรถยนต์ของญี่ปุ่นหลายแห่ง ผลิตโช้คอัพสำหรับรถยนต์ยุโรป

"โคนี่" (ฮอลแลนด์) เชี่ยวชาญด้านการผลิตโช้คอัพราคาแพง ชั้นสูง. พวกเขาจะถูกวางไว้บน รถปอร์เช่,เฟอร์รารี่,มาเซราติ. ในฝั่งตะวันตก บริษัทให้การรับประกันสินค้าตลอดอายุการใช้งาน

“มอนโร” (เบลเยียม) ผู้นำด้านการผลิตโช้คอัพเป็นอะไหล่ ผลิตโช้คอัพแรงดันต่ำที่เติมด้วยไฮดรอลิกและแก๊ส โช้คอัพ Monro ได้รับการติดตั้งตามลำดับในรถยนต์วอลโว่

"แซคส์" (เยอรมนี) จำหน่ายโช้คอัพเป็นอะไหล่ เช่นเดียวกับโรงงานประกอบรถยนต์ ติดตั้งบน รถสต็อก BMW, ออดี้และอื่น ๆ

โช้คอัพเพิ่งปรากฏตัว "Koni" พร้อมความแข็งที่ปรับได้ ในบางกรณีสามารถผลิตได้โดยไม่ต้องออกจากรถ และบริษัท "Sachs" ได้ปล่อยโช้คอัพพร้อมระบบควบคุมความสูงอัตโนมัติในการขับขี่ เมื่อขับรถที่บรรทุกน้ำหนักมากบนถนนที่ขรุขระ ก้านของโช้คอัพดังกล่าวผ่านเซ็นเซอร์ตำแหน่งจะเปิดใช้งานปั๊ม ซึ่ง "สูบฉีด" แรงดันในโช้คอัพและทำให้รถสูงขึ้น

เคล็ดลับง่ายๆ

ข้อบกพร่องของโช้คอัพสามารถลดลงได้เป็นสองปัญหาหลัก - การรั่วไหลและความล้มเหลวทางกล ส่วนใหญ่มักจะเกิดการรั่วเนื่องจากความเสียหายต่อซีลของแท่งหรือตัวแท่งเองเมื่อมีสิ่งสกปรกเข้าไป รวมทั้งเนื่องจากชิ้นส่วนเหล่านี้มีคุณภาพต่ำ

ความล้มเหลวของกลไกอาจเกิดขึ้นได้ในชิ้นส่วนภายใน - วาล์ว ลูกสูบ สปริง แต่ความเสียหายภายนอกก็เกิดขึ้นเช่นกัน (เช่น ก้านหักหรืองอ รอยบุบบนร่างกาย รัดที่หัก) ที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งโช้คอัพที่ไม่เหมาะสมหรือในสถานการณ์ฉุกเฉิน .

คนขับเองเป็นผู้รับผิดชอบในการพังของโช้คอัพ เช่น การสัมผัสหลัง ที่จอดรถระยะยาวในสภาพอากาศหนาวเย็น คุณไม่สามารถขับด้วยความเร็วสูงได้ทันทีบนถนนที่ไม่เรียบ ของเหลวที่ข้นขึ้นไม่สามารถสูบได้อย่างรวดเร็วผ่านรูเล็กๆ จำนวนมากของโช้คอัพ ตามที่ผู้ขับขี่พูดว่า "เวดจ์" แล้วก้านจะแตกตามธรรมชาติ ในที่เย็นคุณต้องขับช้าๆประมาณหนึ่งกิโลเมตรเพื่อให้โช้คอัพและในขณะเดียวกันเกียร์ก็มีเวลาอุ่นเครื่องเล็กน้อย

โช้คอัพต้องได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบ ไฮดรอลิกส์ไม่ค่อยล้มเหลวในทันที บ่อยครั้งที่ประสิทธิภาพของพวกเขาลดลงเรื่อย ๆ และคนขับไม่ได้สังเกตด้วยซ้ำ หากโช้คอัพไฮดรอลิก "หยด" ควรเปลี่ยนอันใหม่ การตรวจสอบการทำงานของโช้คอัพทำได้ง่าย คุณต้องกดปีกแรง ๆ จากบนลงล่างด้วยมือของคุณและนำของออกอย่างรวดเร็ว หากรถลุกขึ้นและไม่หยุดที่ตำแหน่งตรงกลาง และยิ่งกว่านั้น ถ้ามันเหวี่ยงอย่างน้อยอีกครั้ง โช้คอัพใต้ปีกนี้จะเสีย

เกี่ยวกับ โช้คอัพแก๊สแรงดันสูงควรจำไว้ว่าด้วยระบบกันสะเทือนของรถจะแข็งขึ้นและรถก็สบายน้อยลงอย่างไรก็ตามการจัดการและความมั่นคงได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ

เมื่อติดตั้งโช้คอัพแบบเติมแก๊สในรถยนต์ ตัวถังจะสูงขึ้นบ้าง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าเนื่องจากแรงดันสูงทำให้ก้านมีแนวโน้มที่จะก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่นในรถยนต์ "Moskvich-2141" หลังจากติดตั้งโช้คอัพหน้าแบบเติมแก๊สของ Grodno แล้ว "ส่วนหน้า" จะเพิ่มขึ้น 25 มม. โช้คอัพแก๊สจากบริษัท Plaza ใน VAZ-2108 ยกตัวขึ้นประมาณ 20 มม. ซึ่งจะช่วยลดการหดตัวลงบ้าง ดังนั้นจึงเหมาะสมที่จะเปลี่ยนสปริงช่วงล่างพร้อมกับโช้คอัพ - เพื่อทำให้สปริงนิ่มลง อย่างไรก็ตามหากสปริงบนเครื่องเก่าและ "หย่อนคล้อย" ก็ปล่อยทิ้งไว้ได้

ขึ้นอยู่กับวัสดุของผลงานของผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค D. ZYKOV
ตำหนิ: ละอองน้ำมันที่โช้คอัพ
ในแต่ละจังหวะ ก้านลูกสูบจะใช้น้ำมันจำนวนเล็กน้อยเพื่อหล่อลื่นกล่องบรรจุ
น้ำมันคอนเดนเสท (ละอองน้ำมัน) สามารถมองเห็นได้บนก้านโช้คอัพแบบแห้ง
นี่ไม่ใช่ข้อพิสูจน์ความล้มเหลวของโช้คอัพ การเกิดฝ้าเล็กน้อยเป็นเรื่องปกติและจำเป็นสำหรับแดมเปอร์ที่จะปิดผนึกอย่างถูกต้อง
ข้อบกพร่อง: โช้คอัพรั่ว
ซีลก้านลูกสูบสึกหรอเนื่องจากใช้งานเป็นเวลานาน, บรรทุกหนัก, ทรายหรือสิ่งสกปรกบนถนน - ข้อบกพร่องเป็นผลมาจากการทำงานที่ไม่ถูกต้อง
ข้อบกพร่อง: มีร่องรอยของการป้องกันการกัดกร่อนบนโช้คอัพ
มันขัดขวางการกระจายความร้อนซึ่งจะกระตุ้นการรั่วไหลของน้ำมันและทำให้แรงสั่นสะเทือนลดลง
ข้อบกพร่องนี้เป็นผลมาจากการทำงานที่ไม่ถูกต้อง (การขาดความสามารถของศูนย์บริการที่ดำเนินการ การรักษาป้องกันการกัดกร่อน).
ข้อบกพร่อง: ผิวเคลือบโครเมียมบนแกนลูกสูบสึก, มองเห็นร่องรอยของสีไหม้, กล่องบรรจุมีรูปร่างผิดปกติแบบอสมมาตร
โช้คอัพแน่นแน่นในตำแหน่งประกอบ (โดยล้อถูกระงับ)
จุดยึดไม่ตรงแนว (การเสียรูปของร่างกาย)
ทำให้เกิดการสึกหรอที่ซีลและไกด์ก้านลูกสูบ ส่งผลให้น้ำมันรั่วและสูญเสียสมรรถนะ
ขันโช้คอัพให้แน่นเมื่อรถอยู่บนล้อเท่านั้น
ข้อบกพร่อง: ก้านลูกสูบเสียหาย
การจับแกนลูกสูบด้วยแหนบระหว่างการติดตั้ง ด้วยเหตุนี้ พื้นผิวโครเมี่ยมของก้านลูกสูบจึงได้รับความเสียหาย
ระหว่างการทำงาน ก้านลูกสูบจะแตกซีล ทำให้เกิดการรั่วไหลของน้ำมันและสูญเสียสมรรถนะ
ข้อบกพร่องนี้เป็นผลมาจากการติดตั้งโช้คอัพที่ไม่ถูกต้อง ที่ การติดตั้งที่ถูกต้องจำเป็นต้องยึดก้านลูกสูบ เครื่องมือพิเศษ.
ข้อบกพร่อง: บานพับด้วยยางยืด องค์ประกอบยางสึกหรอและมีรอยกระแทก
การสึกหรอตามปกติเนื่องจากการใช้งานที่ยาวนาน
สึกหรอเนื่องจากทราย (การกระทำของกากกะรุน)
การสึกหรอจากการขับขี่ที่ระดับความสูงที่สูงเกินไปสำหรับตัวรถ โดยที่องค์ประกอบกันสะเทือนแบบถุงลมตั้งไว้ที่ระดับความสูงที่ไม่ถูกต้อง
หลังบ่งชี้ว่าการติดตั้งโช้คอัพไม่ถูกต้อง
ตำหนิ: มีรอยด้ายที่แขนเสื้อ
แรงบิดในการขันระหว่างการติดตั้งไม่เพียงพอ ส่งผลให้เกิดช่องว่างระหว่างบุชชิ่งกับส่วนบนของโพรไฟล์เกลียว
ข้อบกพร่อง: ตำแหน่งที่สึกหรอของหัวฉีดโช้คอัพ
แรงบิดในการขันระหว่างการติดตั้งไม่เพียงพอ
ใช้การเชื่อมต่อแบบเธรดเก่า
ทำให้หัวฉีดกระแทก สตรัทช่วงล่าง- ข้อบกพร่องเป็นผลจากการติดตั้งโช้คอัพที่ไม่ถูกต้อง
ข้อบกพร่อง: การเชื่อมต่อเกลียวขาด
ขันน็อตยึดแน่นเกินไปจนมีแรงบิดสูงเกินไป ทำให้วัสดุถูกยืดออกมากเกินไป
เป็นไปได้มากว่าจะใช้ไขควงกระแทก - ข้อบกพร่องเป็นผลมาจากการติดตั้งโช้คอัพที่ไม่ถูกต้อง
ข้อบกพร่อง: ตาของบานพับขาดหรือขาดอย่างสมบูรณ์
ตัวหยุดสปริงเสียหายหรือสูญหายหรือปรับไม่ถูกต้อง กวาดล้างดิน.
ในกรณีนี้โช้คอัพจะทำหน้าที่ของลิมิตเตอร์ซึ่งทำงาน "สำหรับการแตกหัก" - ด้วยเหตุนี้จึงมีการโอเวอร์โหลด
ข้อบกพร่องนี้เป็นผลมาจากการติดตั้งโช้คอัพที่ไม่ถูกต้อง

ลักษณะเฉพาะของการสึกหรอของโช้คอัพคือมีสัญญาณหลายอย่างและผู้ขับขี่หลายคน "รอ" สำหรับการรวมตัวกันของ "ของตัวเอง" เท่านั้นที่คุ้นเคยกับพวกเขาจะยอมรับโดยไม่สนใจผู้อื่น

ความแตกต่างก็คือโช้คอัพแบบเก่าอาจทำงานได้ดีในบางสภาวะและไม่ทำหน้าที่ของมันในที่อื่นๆ

ในขณะเดียวกัน ความสำคัญของโช้คอัพเพื่อความปลอดภัยในการจราจรนั้นยอดเยี่ยม เนื่องจากชั้นวางทำงานผิดปกติจะยาวขึ้น ระยะเบรก, ละเมิดการควบคุมของเครื่อง, นำไปสู่การดริฟท์. ไม่ต้องพูดถึงว่า โช๊คอัพเสีย- นี่คือความสบายที่ลดลงและความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่ที่เพิ่มขึ้นจนถึงการกระตุ้นให้เกิดโรคจากการทำงาน ดังนั้น ความจำเป็นในการเปลี่ยนแร็คตั้งแต่เนิ่นๆ จึงบ่งบอกถึงลักษณะการทำงานหลายอย่างของรถในคราวเดียว และสังเกตได้ง่าย

พังทลาย

แรงกระแทกในระบบกันสะเทือนเมื่อล้อเลื่อนไปที่ตำแหน่งบนสุดและล่างสุด การพังทลายเหล่านี้เกิดขึ้นแม้จะเคลื่อนที่ช้าๆ ไปตามสิ่งผิดปกติขนาดใหญ่ หรือตัวอย่างเช่น เมื่อออกจากขอบถนนอย่างระมัดระวัง ตรงกันข้ามกับแรงกระแทก "ปกติ" ซึ่งทำเครื่องหมายทางเดินของหลุมขนาดใหญ่และเนินดินด้วยความเร็วสูง

สะสม

หากหลังจากผ่านการกระแทกความเร็ว ด้านหน้าหรือด้านหลังของรถทำให้เกิดการสั่นสะท้านขึ้นและลงหลายครั้ง นี่คือเหตุผลที่ต้องตรวจสอบโช้คอัพ วิธีพื้นบ้านไม่ซับซ้อน คุณต้องแกว่งมือโดยใช้น้ำหนักตัว สลับกันแต่ละมุมของตัวรถ หลังจากหยุดผลกระทบต่อร่างกายแล้วควรแกว่งขึ้นลงไม่เกินหนึ่งครั้ง มิฉะนั้น โช้คอัพที่เกี่ยวข้องควรอยู่ภายใต้ความสงสัย และคุณต้องตรวจสอบกับจุดอื่นๆ ของอัลกอริทึมที่ให้ไว้ที่นี่

งานช่วงล่างอึดอัด

หากล้อทำงานโดยมีเสียงรบกวนเพิ่มขึ้นเมื่อขับผ่านสิ่งผิดปกติเล็กๆ น้อยๆ เราสามารถพูดถึงการสึกหรอของชุดวาล์วโช้คอัพได้ (หรือสองครั้งพร้อมกัน) สิ่งนี้ไม่เกี่ยวกับเสียงโลหะที่เกิดจากความล้มเหลวทางกลไกของโช้คอัพ แต่เกี่ยวกับแรงกระแทกที่แรงกว่าของล้อที่ขอบหลุม

ริ้ว

ร่องรอยของของเหลวมากมายบนตัวโช้คอัพเป็นลางสังหรณ์ของการเปลี่ยนสตรัทตั้งแต่เนิ่นๆ อนุญาตให้ "พ่นหมอกควัน" ได้

คำตัดสินที่รวดเร็วและไม่ผิดเพี้ยนเกี่ยวกับการเปลี่ยนสตรัทสามารถทำได้โดยการวินิจฉัยบนขาตั้งพิเศษ ซึ่งจะกำหนดประสิทธิภาพที่เหลือของโช้คอัพตามขนาดของการทำให้หมาด ๆ ของการสั่นของช่วงล่าง ปัจจุบันมีสถานีบริการน้ำมันหลายแห่ง

บ้าน » แร็ค » ความผิดปกติของแชสซีของรถ สัญญาณและสาเหตุของการระงับผิดพลาด สัญญาณของความผิดปกติของโช้คอัพ - วิธีการและวิธีการวินิจฉัย หากรถดึงไปทางขวาหรือซ้ายขณะขับรถ