ความจุกลางสนามสูง

รถบัสได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยมากกว่าหนึ่งครั้ง โดยส่วนใหญ่จะมีการเปลี่ยนแปลงในช่วง รูปร่างตัวรถ แต่ในขณะเดียวกัน ขนาดและเลย์เอาต์โดยรวมของร่างกายและหน่วยหลักของรถบัสยังคงเหมือนเดิม การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดเมื่อเทียบกับฐานรุ่นแรก 695/695B/695E/695Zh คือความทันสมัยของด้านหน้าและด้านหลังในสองขั้นตอน - ครั้งแรกในรุ่นที่สอง 695M เปลี่ยนไป ท้าย(ด้วยการเปลี่ยนช่องรับอากาศ "กังหัน" ขนาดใหญ่หนึ่งช่องที่ด้านหลังของหลังคาด้วย "เหงือกสองข้าง") ด้วยหน้ากากด้านหน้าที่แทบไม่เปลี่ยนแปลง จากนั้นรุ่นที่สาม 695N / 695NG / 695D ก็ได้รับส่วนหน้าที่ทันสมัย ​​(“ เลีย” แบบฟอร์มเปลี่ยนเป็น “หมวก”) นอกจากนี้ ตราสัญลักษณ์โรงงานและพื้นที่ไฟหน้าที่ส่วนหน้ายังเปลี่ยนไป (ทั้งจากรุ่นสู่รุ่นและภายในรุ่น เช่น รุ่นที่สาม - จากกระจังหน้าอะลูมิเนียมปลอมไปเป็นพลาสติกสีดำแบบเดียวกัน และจากนั้นจึงสมบูรณ์ การถอด) ไฟหน้าและไฟข้าง กันชนหน้า ฝาครอบล้อ และอื่นๆ

ไม่ปราศจากข้อบกพร่องจำนวนหนึ่ง (ภายในและประตูคับแคบ, เครื่องยนต์ร้อนจัดบ่อยครั้งในรุ่นที่ 2 และ 3 เป็นต้น) รถบัสมีลักษณะเรียบง่ายในการออกแบบและไม่โอ้อวดในการใช้งานทุกประเภท ทางหลวง. ในพื้นที่หลังโซเวียต รถเมล์ทั้งที่ผลิตในศตวรรษที่ 21 และ LAZ-695 อายุ 30 ปียังคงใช้งานอยู่ แม้จะไม่ได้คำนึงถึงการประกอบแบบกำหนดเองอย่างต่อเนื่องในชุดย่อยที่ DAZ การผลิตจำนวนมากรถเมล์บน LAZ ดำเนินไป 46 ปี จำนวนรถบัส LAZ-695 ที่ผลิตได้ทั้งหมดประมาณ 115-120,000 คัน

พื้นหลัง

แม้จะมีข้อบกพร่องบางประการ แต่ LAZ-695 ก็โดดเด่นท่ามกลางรถโดยสารในประเทศอื่นๆ เสาหน้าต่างบางที่มีหน้าต่างบานเลื่อน กระจกโค้งที่ติดอยู่ในรัศมีลาดหลังคาทำให้ตัวรถดู "โปร่งสบาย" ขึ้น รัศมีความโค้งขนาดใหญ่ที่ขอบและมุมของตัวรถสร้างเอฟเฟกต์ภาพของรถที่มีความคล่องตัวสูง

หากเราเปรียบเทียบ LAZ-695 กับรถโดยสารประจำทางขนาดใหญ่ในสมัยนั้น ZIS-155 รถคันแรกสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 5 คน ซึ่งยาวกว่า 1,040 มม. แต่เบากว่า 90 กก. และพัฒนาความเร็วสูงสุดเท่าเดิม - 65 กม. / ชม.

รถเมล์ LAZ-695 มี คุณสมบัติที่น่าสนใจในการก่อสร้าง หากจำเป็น รถบัสสามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้อย่างง่ายดายภายใต้ รถพยาบาล. เมื่อต้องการทำเช่นนี้ แค่ถอดเบาะนั่งในห้องโดยสารก็เพียงพอแล้ว ด้านหน้ารถบัส ใต้กระจกบังลมด้านขวาของที่นั่งคนขับ มีประตูเพิ่มเติมในตัวสำหรับบรรทุกผู้บาดเจ็บ นวัตกรรมดังกล่าวได้รับการพิสูจน์อย่างเต็มที่ในช่วงเวลาที่สร้างรถบัสคันนี้

LAZ-695B

การผลิตแบบต่อเนื่องของ LAZ-695E เริ่มขึ้นในเมือง แต่ในปีหนึ่งมีการทำสำเนาทั้งหมด 394 ชุด และตั้งแต่เดือนเมษายน โรงงานได้เปลี่ยนไปใช้การผลิตรุ่น "E" โดยสิ้นเชิง โดยรวมแล้วมีการผลิตรถบัส LAZ-695E จำนวน 37916 คันไปยังเมืองรวมถึง 1346 เพื่อการส่งออก

รถโดยสาร LAZ-695E ปี 1963 ก็ไม่ต่างจากรถโดยสารรุ่น LAZ-695B ที่ผลิตในเวลาเดียวกัน แต่ตั้งแต่ปี 1964 รถโดยสารของ LAZ ทั้งหมดได้รับซุ้มล้อโค้งมนแบบใหม่ ซึ่ง LAZ-695E เป็นที่รู้จักจากภายนอก LAZ-695E ซึ่งแตกต่างจาก LAZ-695B นั้นติดตั้งดุมล้อหน้าและล้อหลัง เช่นเดียวกับจานดิสล้อแบบเดียวกับที่ใช้ใน ZIL-158 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2512 ได้มีการเปิดตัวไดรฟ์ควบคุมประตูด้วยไฟฟ้าและนิวแมติก ตั้งแต่ปีเดียวกันก็เริ่มติดตั้ง เพลาหลังการผลิตฮังการี "Slave" บน LAZ-695E แผงหน้าปัดได้รับการเปลี่ยนแปลง: มีชุดเครื่องมือและมาตรวัดความเร็วที่แตกต่างกันปรากฏขึ้น สำหรับรถยนต์รุ่น LAZ-695B และ LAZ-695E ไม่มีไฟเตือนด้านหลังส่วนบน

LAZ-695Zh

ในปีเดียวกันนั้นร่วมกับห้องปฏิบัติการ เกียร์อัตโนมัติ NAMI โรงงานแห่งนี้เริ่มพัฒนาระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอลสำหรับรถโดยสารประจำทางในเมือง แล้วในปี 2506 รถเมล์อุตสาหกรรมชุดแรกที่มีระบบส่งกำลังถูกประกอบขึ้นที่ LAZ รถเมล์เหล่านี้มีชื่อว่า LAZ-695Zh

อย่างไรก็ตาม ในช่วงสองปี 2506 ถึง 2508 รวบรวมรถโดยสาร LAZ-695Zh เพียง 40 คันหลังจากนั้นหยุดการผลิต ความจริงก็คือรถเมล์ประเภท LAZ-695 ส่วนใหญ่จะใช้กับ เส้นทางคมนาคมและสำหรับเส้นทางในเมืองที่พลุกพล่าน พวกมันไม่เหมาะพอ ดังนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองใหญ่ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 สร้างรถบัส LiAZ-677 ซึ่งมีการถ่ายโอนชุดเกียร์ไฮโดรแมคคานิคัลทั้งหมดที่ผลิตใน LAZ

รถโดยสาร LAZ-695Zh ภายนอกไม่ได้แตกต่างไปจากรถประจำทางที่คล้ายคลึงกันกับ เกียร์ธรรมดาช่วงเวลาเดียวกันของการผลิต

LAZ-695M

ชุดของนวัตกรรมที่นำมาใช้ในปี 1969 ทำให้สามารถปรับปรุงรูปลักษณ์ของรุ่นพื้นฐานได้อย่างจริงจัง ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695M มันมีไว้สำหรับการติดตั้งบานหน้าต่างที่สูงขึ้นบนรถด้วยการกำจัดกระจกของลาดหลังคาและการเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันในการออกแบบโครงตัวถังและช่องระบายอากาศส่วนกลาง "กังหัน" ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ LAZ ที่ด้านหลังถูกแทนที่ด้วย ช่องแคบที่ด้านหลังของลำตัวเหนือกระโปรงหน้ารถและต่อมามีช่องเล็ก ๆ - "เหงือก" ที่ด้านข้าง ในปี 1974 รถบัสได้รับท่อไอเสียแบบธรรมดาหนึ่งอันแทนที่จะเป็นสองอันที่แยกจากกันซึ่งก่อนหน้านี้เคยใช้มา ตัวรถสั้นลง 100 มม. และน้ำหนักควบคุมรถก็มากขึ้น

การผลิต LAZ-695M รุ่นที่สองใช้เวลาเจ็ดปีและในช่วงเวลานี้ทำสำเนา 52,077 ชุดรวมถึง 164 สำหรับการส่งออก

LAZ-695N

ในเมืองโครงการรถบัสดีเซลได้รับการแก้ไขอย่างมีนัยสำคัญอันเป็นผลมาจากการที่รถบัส LAZ-695D11 Tanya ปรากฏขึ้น โครงการนี้ประสานงานโดยบริษัท Simaz ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ MAO จากครั้งก่อน รุ่นดีเซลรถบัส "ธัญญ่า" แตกต่าง ประตูบานพับที่ยื่นด้านหน้าและด้านหลัง และติดตั้งเบาะนั่งแบบนุ่มในห้องโดยสาร โดยทั่วไปแล้ว นี่คือการกลับมาที่รถบัสระหว่างเมืองขนาดกลาง LAZ-697 ซึ่งเลิกใช้ไปนานแล้ว ด้วยคุณภาพใหม่และภายใต้ชื่อใหม่ การดัดแปลง LAZ-695D11 "Tanya" ถูกผลิตจำนวนมากในจำนวนน้อย

LAZ-695 ตอนนี้

ในเมืองนี้ นักธุรกิจชาวรัสเซียเข้าซื้อหุ้นที่มีอำนาจควบคุมใน LAZ นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ก็ได้เกิดขึ้นที่โรงงาน โดยรถยนต์รุ่นเก่าทั้งหมดถูกยกเลิก และผู้บริโภคก็ได้รับบริการรถโดยสารที่สร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย

แต่การผลิตรถโดยสาร LAZ-695N ก็ไม่เคยหยุดนิ่ง เอกสารและอุปกรณ์ทางเทคโนโลยีทั้งหมดถูกโอนไปยัง DAZ ซึ่งการประกอบรถโดยสาร LAZ-695N ขนาดเล็กยังคงดำเนินต่อไป รถโดยสาร Dneprodzerzhinsk LAZ-695N แตกต่างจาก Lviv ในกรณีที่ไม่มีประตูด้านคนขับด้านที่ไร้รอยต่อไม่มีการขึ้นรูปและ สีเหลืองราวจับในห้องโดยสาร

รถบัสโดยสาร LAZ-695T

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของระบบรถรางในหลายเมืองของสหภาพโซเวียตในช่วงต้นทศวรรษ 60 และการขาดสต็อกกลิ้งสำหรับพวกเขาทำให้การผลิตรถเข็นในรถบัสบังคับ รถเข็นที่ใช้รถบัส LAZ-695B ผลิตขึ้นครั้งแรกในบากูในเมืองและได้รับชื่อ BTL-62 มันถูกดัดแปลงจากรถบัสรุ่นแรกในปี 2502

ในฤดูร้อนปี 2506 รถรางคันแรกที่ใช้ตัวรถ น่าจะเป็นรุ่น LAZ-695B ผลิตขึ้นที่ LAZ โดยตรง เอกสารโรงงานบางฉบับระบุส่วนประกอบพื้นฐานของบัส LAZ-695E อย่างไรก็ตาม เราควรดำเนินการจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 1963 LAZ-695B เป็นรถบัสหลักที่ LAZ และเฉพาะในปี 1964 โรงงานได้เปลี่ยนมาใช้การผลิต LAZ-695E โดยสิ้นเชิง อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง ในขณะนั้น รถโดยสารเหล่านี้แตกต่างเฉพาะในรุ่นของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งซึ่งไม่ได้อยู่บนรถเข็น ดังนั้นแบบจำลองของตัวฐานในทุกกรณีของรุ่นแรกสำหรับรถเข็นจึงไม่ใช่พื้นฐาน

รถเข็น Lviv ได้รับชื่อ LAZ-695T และผลิตที่โรงงานในจำนวนเพียง 10 ชิ้นเท่านั้น รถเข็น Lviv ทั้งหมดยังคงทำงานอยู่ในบ้านเกิดของพวกเขา และสำหรับเมืองอื่น ๆ การผลิตรถรางได้เปิดตัวที่โรงงานขนส่งไฟฟ้าเคียฟ (KZET) ซึ่งได้รับชื่อ Kyiv-5LA (LAZ-695E) สำหรับการผลิต Kyiv-5 KZET ได้รับร่างที่เสร็จแล้ว รถบัสลวีฟและที่โรงงานขนส่งไฟฟ้ามีการติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ผลิตเองเท่านั้น รวมที่ KZET ในปี 2506-2507 มีการประกอบรถเข็น Kyiv-5LA จำนวน 75 คัน

อย่างไรก็ตาม กำลังการผลิตของโรงงาน Kyiv นั้นไม่เพียงพอต่อการพัฒนาอย่างรวดเร็วของรถรางแม้ในยูเครน SSR และ Odessa ก็เข้าร่วมการผลิต LAZ-695T (ในปี 1963 เดียวกัน) โรงงานประกอบรถยนต์(โอดาซ). เมื่อถึงเวลานั้น โรงงานในโอเดสซาได้ย้ายการผลิตรถดัมพ์ไปยัง Saransk และที่จริงแล้วไม่มีโรงงานผลิต ในโอเดสซา รถรางดังกล่าวมีชื่อว่า OdAZ-695T จาก Lviv OdAZ ได้รับตัวรถบัสพร้อมส่วนประกอบของเกียร์วิ่งและอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดจาก Kyiv รถรางที่ประกอบขึ้นที่ OdAZ นั้นมีไว้สำหรับกลุ่มรถรางของศูนย์ภูมิภาคใกล้เคียงเป็นหลักด้วย การจราจรบนรถเข็น. โดยรวมแล้วมีการประกอบรถเข็น 476 OdAZ-695T ในโอเดสซาเป็นเวลาสามปี (2506-2508)

บนรถเข็นประเภท LAZ-695T (เช่นเดียวกับ Kyiv-5LA และ OdAZ-695T) มีการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลัง 78 กิโลวัตต์ เมื่อเทียบกับรถรางที่ใช้กันทั่วไปในสมัยนั้น MTB-82 รถลาก Lviv นั้นเบากว่ามากและด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่เทียบเท่าและความเร็วสูงสุด (ประมาณ 50 กม. / ชม.) นั้นไดนามิกและประหยัดกว่า แม้ว่าในขณะเดียวกันจะมีอายุสั้น (อายุการใช้งาน 7-8 ปี) และความจุน้อย (อุปกรณ์ไฟฟ้าส่วนหนึ่งตั้งอยู่ในห้องโดยสารที่คับแคบอยู่แล้วโดยมีทางเดินแคบระหว่างที่นั่งและประตูแคบ) การปล่อยสิ่งเหล่านี้ เครื่องจักรในระดับหนึ่งทำให้สามารถลดปัญหาการขาดแคลนรถเข็นของรถเข็นของประเทศได้ในระดับหนึ่ง

LAZ-695 ในโรงภาพยนตร์

• Truckers (ปรากฏเป็นระยะ ๆ ในหลายตอน)

แกลลอรี่ รถโดยสารประจำทาง LAZ-52528 เมืองLAZ-10LE เมืองLAZ-12 เมืองLAZ-20 รถเมล์ชานเมือง InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9 liners NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 รถบัสสนามบิน แอร์โรลาซ รถราง

ดังนั้นประวัติศาสตร์ของรถบัสโซเวียตจึงเริ่มต้นด้วยรถบัสที่ใช้ AMO F-15
รถบัส AMO คันแรกที่มีความจุ 14 คนถูกสร้างขึ้นในปี 1926 บนแชสซีของรถบรรทุก AMO-F-15 ขนาด 1.5 ตัน ร่างกายทำด้วยโครงไม้โค้งงอและหุ้มด้วยโลหะ หลังคาหุ้มด้วยหนังเทียม มีประตูผู้โดยสารเพียงบานเดียว - ด้านหน้าซุ้มล้อหลัง สี่สูบ เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ 35 แรงม้า อนุญาตให้รถบัสเร่งความเร็วได้ถึง 50 กม. / ชม. นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2470 พวกเขาได้ออกไปรษณีย์ รถบัสสองประตู (ประตูหลังอยู่หลังซุ้มล้อหลัง) และรถพยาบาล (ไม่มีประตูด้านข้าง) ผู้ผลิตรายอื่นวางร่างกายของตนเองบนแชสซี AMO-F-15 เช่น แชสซีแบบเปิดที่มีผ้าใบกันสาดสำหรับให้บริการรีสอร์ท ภาพถ่ายจากโปสการ์ดปี 1983:

ปรากฏภายหลัง เวอร์ชั่นขยาย- AMO 4 (1933) 22 แห่ง ความเร็วสูงสุดด้วยเครื่องยนต์ 6 สูบ 60 แรงม้า คือ 55 กม./ชม. มีการผลิตรถยนต์หลายสิบคัน

อิงจาก ZIS-5 หรือมากกว่าฐานที่ยาวขึ้นจาก 3.81 เป็น 4.42 ม. แชสซี ZIS-11 ในปี 1934-1936 ผลิตรถบัส ZIS-8 ขนาด 22 ที่นั่ง (จำนวนที่นั่งทั้งหมด 29 ที่นั่ง) หกสูบในบรรทัด มอเตอร์คาร์บูเรเตอร์ปริมาตร 5.55 ลิตร ความจุ 73 แรงม้า อนุญาต ZIS-8 น้ำหนักรวม 6.1 ตัน เร่งความเร็วได้ 60 กม./ชม. ผลิตเพียง 547 คันที่ ZIS ซีไอเอส-8

ในปี ค.ศ. 1938 ZiS-8 ถูกแทนที่ในสายการประกอบด้วย ZiS-16 ที่ล้ำหน้ากว่าซึ่งตรงตามแนวโน้มของเวลานั้น การผลิตรถบัส ZIS-16 ซึ่งแตกต่างไปตามนั้น แฟชั่นยานยนต์รูปทรงเพรียวบางแต่ยังคงสร้างบนโครงไม้ เริ่มใช้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2481 และต่อเนื่องไปจนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 รถโดยสารสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 34 คน (26 ที่นั่ง) บังคับได้ถึง 84 แรงม้า เครื่องยนต์ ZIS-16 เร่งความเร็วรถด้วยน้ำหนักรวม 7.13 ตันเป็น 65 กม. / ชม.

ปล่อย รถโดยสารกลับมาทำงานต่อหลังสงครามใน พ.ศ. 2489
จากนั้นร่างกายก็ได้รับการพัฒนาซึ่งกลายเป็นรถราง MTV-82, รถเข็น MTB-82 และรถบัส ZiS-154 ZiS-154 ไม่ใช่แค่รถบัส .. ในปี 1946 นักออกแบบในประเทศสามารถสร้างไฮบริดได้!
การออกแบบรถบัสคันนี้ล้ำหน้าสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ: ตัวถังรับน้ำหนักโลหะทั้งหมดแบบอนุกรมในประเทศเครื่องแรก แบบเกวียน(รวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถราง MTB-82 และรถราง MTV-82) ด้วย ประตูผู้โดยสารในโอเวอร์แฮงค์หน้าและเครื่องยนต์ด้านหลังตัวรถ ประตูนิวเมติก ปรับได้ 3 ทิศทาง ที่นั่งคนขับ,ดีเซลและเกียร์ไฟฟ้าพร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและมอเตอร์ไฟฟ้า บังคับดีเซล YaAZ-204D ที่มีกำลัง 112 แรงม้า อนุญาตให้รถบัสมีน้ำหนักรวม 12.34 ตัน เร่งความเร็วได้ถึง 65 กม. / ชม. มีการผลิตรถโดยสาร ZIS-154 ทั้งหมด 1164 คัน อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเพิ่งจะเชี่ยวชาญในการผลิต กลับกลายเป็นว่ายังทำงานไม่เสร็จในแง่ของควันไอเสียและความน่าเชื่อถือ ดังนั้น ZIS-154 จึงติดตั้งมาด้วย ซึ่งได้รับความทุกข์ทรมานจาก "โรคในวัยเด็ก" ทั้งหมดเช่นกัน กลายเป็นเป้าหมายของการร้องเรียนอย่างร้ายแรงจากชาวเมืองและผู้ปฏิบัติงาน ซึ่งนำไปสู่การถอดรถบัสออกจากการผลิตค่อนข้างรวดเร็วในปี 2493 หนึ่งในนั้นได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ Mosgortrans

ZIS-154 ที่ไม่ประสบความสำเร็จถูกแทนที่ด้วย ZIS-155 ขนาด 8 เมตรที่ง่ายต่อการผลิต แต่มีความจุน้อยกว่าจากการออกแบบซึ่งใช้องค์ประกอบของตัวถังและหน่วยของ ZIS-154 ของรถบรรทุก ZIS-150 อย่างไรก็ตาม มันอยู่ใน ZIS-155 ที่มีการเปิดตัวเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ กระแสสลับ. รถโดยสารสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 50 คน (28 ที่นั่ง) เครื่องยนต์ ZIS-124 กำลัง 90 แรงม้า เร่งความเร็วรถด้วยน้ำหนักรวม 9.9 ตันเป็น 70 กม. / ชม. มีการผลิตรถโดยสาร ZIS-155 ทั้งหมด 21,741 คัน ซึ่งยังคงเป็นโมเดลหลักของกองรถบัสในเมืองหลวงและเมืองใหญ่อื่น ๆ ของสหภาพโซเวียตตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 50 ถึงกลางทศวรรษที่ 60
เก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ Mosgortrans รวมถึงอนุสาวรีย์ในบางเมืองและเพิงในฟาร์มส่วนรวมบางแห่ง

ในปี 1955 เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตที่มีการพัฒนารถบัสระหว่างเมือง (ก่อนหน้านั้นรถ ZiS-155 วิ่งไปตามเส้นทางมอสโก - ยัลตามันน่ากลัวที่จะจินตนาการว่ามันจะเข้าไปมากแค่ไหน .. ) มัน กลายเป็นรถบัสสไตล์อเมริกันหรูหราขนาดใหญ่

รถบัสที่มีตัวถังรับน้ำหนักเดิมยาว 10.22 ม. สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 32 คน โดยนั่งในที่นั่งแบบเครื่องบินที่สะดวกสบายพร้อมพนักพิงศีรษะและพนักพิงที่ปรับได้ จุดไฟประกอบด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ YaAZ-206D ที่มีจุดตรวจตามขวางที่ท้ายรถและขับเพลาล้อหลัง เพลาคาร์ดานซึ่งทำมุมกับแกนตามยาวของบัส ในแง่ของระดับ การออกแบบตัวถังและภายใน ความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารและคุณภาพแบบไดนามิก ZIS (ZIL) -127 สอดคล้องกับสิ่งที่ดีที่สุด แอนะล็อกต่างประเทศและสมควรเป็นเรือธง อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ. อย่างไรก็ตามใหญ่เกินไป ความกว้างโดยรวม ZIS-127 เท่ากับ 2.68 ม. เกินข้อกำหนดสากล (ความกว้างของรถไม่เกิน 2.5 ม.) และเน้นการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับประเทศสังคมนิยมของ CMEA ซึ่งได้รับความสำคัญในการผลิตรถโดยสาร ชั้นใหญ่(ฮังการี, เชโกสโลวะเกีย) ตัดสินชะตากรรมของโมเดลการแข่งขันอย่างสมบูรณ์ (อันที่จริงแล้วเป็นรถบัสในประเทศที่มีการแข่งขันครั้งสุดท้าย) - ในปี 1960 การผลิต ZIL-127 ถูกลดทอนลง รวมในปี พ.ศ. 2498-2503 ผลิตรถโดยสาร 851 ZIS(ZIL)-127 คัน
จนถึงวันของเราใน สภาพสมบูรณ์ ZiS-127 ได้รับการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ในทาลลินน์ แม้แต่ในอาณาเขตของอดีตสหภาพโซเวียตก็มีรถยนต์หลายคันในสถานะ "เพิงในสนามหลังบ้านของอู่ซ่อมรถ"

ที่น่าสนใจบนพื้นฐานของ ZIL-127 ในปี 1959 NAMI ได้สร้างและทดสอบรถบัสกังหันก๊าซ Turbo-NAMI-053 ซึ่งมีความเร็ว 160 กม. / ชม. ขึ้นไป GTE ติดตั้งที่ด้านหลังของห้องโดยสารพัฒนา 350 แรงม้า และเบาเป็นสองเท่าของเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-206D รุ่นพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม เครื่องจักรดังกล่าวไม่ได้เข้าชุดกันเนื่องจากความซับซ้อนในการผลิตและการใช้งาน

ZIL-158, ZIL-158V - รถโดยสารประจำทาง ผลิตตั้งแต่ปี 1957 ถึง 1959 ที่ ZIL และตั้งแต่ปี 1959 ถึง 1970 ที่ LiAZ ZIL-158 เป็นโมเดลรถบัสหลักในเมือง กองรถบัส สหภาพโซเวียตในทศวรรษที่ 1960 และต้นทศวรรษ 1970 มันเป็นความทันสมัยเพิ่มเติมของรถบัส ZIS-155 โดดเด่นด้วยลำตัวที่ยาวขึ้น 770 มม. พร้อมความจุที่เพิ่มขึ้นถึง 60 คน ความจุผู้โดยสารเล็กน้อย (32 ที่นั่ง), หน้ากากด้านหน้าและด้านหลังที่ออกแบบใหม่, กระจกข้างที่ปรับเปลี่ยนได้ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่มีกำลังเพิ่มขึ้น 9% ZIL-158 รุ่นแรกมีหน้าต่างในช่องระบายอากาศบนหลังคา เช่นเดียวกับหน้าต่างที่มุมบนลาดหลังคาด้านหลัง
ใช้เลย์เอาต์เครื่องยนต์วางหน้าซึ่งต่อมาย้ายไปที่ LiAZ-677 และ PAZ-652
บางครั้งก็มีรถเมล์แบบนี้...

ในเวลาเดียวกัน การผลิตรถโดยสารเริ่มต้นขึ้นใน Lvov ในโรงงานที่เคยผลิตรถเครนและรถพ่วง

ลาซา-695 ฉันคิดว่าเขาไม่จำเป็นต้องแนะนำตัว ตอนแรก เขาหน้าตาประมาณนี้ หน้าต่างบานใหญ่บนเพดาน (ที่ไกลออกไปก่อนหน้านี้ - ย้อมสี) ช่องรับอากาศที่น่าสนใจที่ด้านหลังของหลังคา รูปแบบเครื่องยนต์ด้านหลัง เครื่องยนต์ ZiLovsky เริ่มผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2499 ตั้งแต่นั้นมาได้มีการลดความซับซ้อนและเปลี่ยนแปลงไปหลายครั้ง

มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยใน hodovka ตลอดระยะเวลาการผลิตทั้งหมด

และในที่สุด 695 ก็กลายเป็นคนทำงานที่รักและคุ้นเคยสำหรับพวกเราทุกคน เส้นทางสัญจรซึ่งผลิตได้จนถึงปี 2545 (และในความเป็นจริง - จนถึงปี 2010 !!!) ของปี

ในช่วงปลายยุค 50 LAZ เริ่มพัฒนารถโดยสารระหว่างเมือง มีหลายสิบ ตัวเลือกที่น่าสนใจ, หน่วยเข้าสู่ซีรีส์ ตัวอย่างเช่น LAZ-697

ในปี 1961 รถบัส LAZ-Ukraine ถูกสร้างขึ้น อย่าลืม "ราชินีแห่งปั๊มน้ำมัน" ได้เรียนรู้?

ในปี พ.ศ. 2510 มีการสร้างรถบัสที่ทำให้โลกแตกตื่น

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1967 รถบัสคันนี้เข้าร่วมการแข่งขันรถบัสระหว่างประเทศในเมืองนีซ (XVIII International Bus Week) ซึ่งได้รับรางวัลดังต่อไปนี้:
- รางวัลของประธานาธิบดีแห่งฝรั่งเศส รางวัลใหญ่สองรางวัลแห่งความโดดเด่น และรางวัลพิเศษของคณะกรรมการจัดงาน - สำหรับการเข้าร่วมในการชุมนุม
- เหรียญเงินสำหรับนักเพาะกาย - สำหรับการแข่งขันของร่างกาย
- รางวัลใหญ่และ Organizing Committee Cup - สำหรับการทดสอบทางเทคนิค
- บิ๊กคัพ - สำหรับสถานที่แรกแน่นอนในทักษะการขับขี่ (คนขับ - วิศวกรทดสอบ S. Borim)
นี่เธอคือ "ยูเครน-67"

กลับไปที่ LiAZ ซึ่งในปี 1962 เริ่มผลิตตำนาน LiAZ-677. อบอุ่น ไหลริน และแกว่งไกวเป็นแอมพลิจูดที่เหลือเชื่อ เกือบทุกคนคุ้นเคยและไม่จำเป็นต้องแนะนำ .. ในบางสถานที่พวกเขายังวิ่งอยู่ แต่ในเมืองส่วนใหญ่พวกเขาถูกหลอมเป็น "หม้อ" มานานแล้ว

มีหลายรูปแบบ เช่น ทางเหนือ

ในขณะเดียวกันวิศวกรของ Ukravtobusprom ก็เตรียมเซอร์ไพรส์

1970 รถบัสชั้นต่ำคันแรกของโลก ลาซ-360 รวบรวมไว้สองเล่ม อันแรกคือ LAZ360EM ในปี 1970 เมื่อสร้าง LAZ-360EM (ในบางแหล่ง LAZ-360E) งานหลักของนักออกแบบคือลดระดับพื้นในรถบัสลงเหลือ 360 มม. เหนือระดับถนน (ดังนั้นดัชนีรถบัส - "360") . เป็นไปได้ที่จะทำให้รถบัสมีพื้นต่ำโดยละทิ้งเกียร์คาร์ดานเท่านั้นดังนั้นการส่งสัญญาณบน LAZ-360EM จึงเป็นระบบเครื่องกลไฟฟ้า เครื่องยนต์รถบัส (170 แรงม้า / 132 กิโลวัตต์) พร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าตั้งอยู่ด้านหน้า (ส่วนใหญ่อยู่หลังเบาะคนขับ) และล้อขับเคลื่อนด้านหลังเชื่อมต่อกับ มอเตอร์ฉุด. คุณลักษณะของรถบัสคือสี่เพลา แชสซีด้วยยางขนาดเล็ก เพลาหน้าสองเพลาถูกขับเคลื่อนสองเพลาล้อหลังถูกขับเคลื่อน ร่างกายที่มีวิธีแก้ปัญหาทางศิลปะที่ผิดปกติก็น่าสนใจเช่นกัน - งอในระนาบแนวตั้ง กระจกหน้ารถและสี่เหลี่ยมคางหมู หน้าต่างด้านข้าง. ความยาวของรถบัสคือ 11.000 มม.

ในเวลาต่อมา เป็นที่ชัดเจนว่าโครงร่างสี่สะพานที่เลือกด้วยระบบเกียร์ไฟฟ้าไม่ได้พิสูจน์ตัวเอง จากนั้นการออกแบบรถบัสก็ได้รับการแก้ไขอย่างละเอียดและพัฒนาใหม่ในทางปฏิบัติ สำหรับเวอร์ชันที่อัปเดต ไดอะแกรมแบบสองแกนถูกเลือกโดยปกติ เกียร์กลแต่ด้วยระบบขับเคลื่อนล้อหน้าและล้อบังคับ - ด้วยวิธีนี้ มันจึงเป็นไปได้ที่จะทำให้พื้นราบเรียบเกือบตลอดความยาวของรถบัส เครื่องยนต์ของรถบัสใหม่ก็เปลี่ยนตำแหน่งในห้องโดยสารด้วย - ตอนนี้มันอยู่ทางด้านขวาของคนขับ จำนวนและการจัดเรียงของประตูทางเข้าก็เปลี่ยนไปเช่นกัน รถบัสที่ทันสมัยมีชื่อว่า LAZ-360 (นั่นคือมีระดับพื้นต่ำ แต่ไม่มีระบบส่งกำลังทางไฟฟ้า)

LAZ-695- ในเมือง รสบัสชนชั้นกลางของโรงงานรถบัสลวีฟ

รสบัสได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยมากกว่าหนึ่งครั้งโดยส่วนใหญ่มีการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ของร่างกาย แต่ในขณะเดียวกันมิติและเลย์เอาต์โดยรวมของร่างกายและหน่วยหลัก รสบัสยังคงเหมือนเดิม การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดจากรุ่นแรกขั้นพื้นฐาน 695/695B/ 695E/695Ж เป็นความทันสมัยของด้านหน้าและด้านหลังในสองขั้นตอน - ครั้งแรกในรุ่นที่สอง 695Mส่วนหลังถูกเปลี่ยน (ด้วยการเปลี่ยนช่องอากาศ "กังหัน" ขนาดใหญ่หนึ่งช่องที่ด้านหลังของหลังคาด้วย "เหงือกสองข้าง") ด้วยหน้ากากด้านหน้าที่แทบไม่เปลี่ยนแปลง จากนั้นรุ่นที่สาม 695N / 695NG / 695D ก็ได้รับ ส่วนหน้าที่ทันสมัย ​​(แบบฟอร์ม "เลีย" เปลี่ยนเป็น "กระบังหน้า") นอกจากนี้ ตราสัญลักษณ์โรงงานและพื้นที่ไฟหน้าที่ส่วนหน้ายังเปลี่ยนไป (ทั้งจากรุ่นสู่รุ่นและภายในรุ่น ตัวอย่างเช่น ในรุ่นที่สาม - จากกระจังหน้าอะลูมิเนียมปลอมไปเป็นพลาสติกสีดำแบบเดียวกัน จากนั้นจึงถอดออกทั้งหมด ), ไฟหน้าและไฟข้าง, กันชนหน้า, ฝาครอบล้อและอื่น ๆ

ไม่ได้ไม่มีข้อบกพร่องจำนวนหนึ่ง (ภายในและประตูคับแคบ, เครื่องยนต์ร้อนจัดบ่อยครั้งในรุ่นที่ 2 และ 3), ฯลฯ ), รสบัสโดดเด่นด้วยความเรียบง่ายของการออกแบบและการใช้งานที่ไม่โอ้อวดในทุกหมวด ยานยนต์ถนน ในพื้นที่หลังโซเวียตทั้งที่ผลิตในศตวรรษที่ 21 และรถเมล์อายุ 30 ปียังคงใช้อยู่ LAZ-695. แม้จะไม่ได้คำนึงถึงการประกอบตามสั่งที่ดำเนินการต่อเนื่องเป็นชุดเล็กๆ ที่ DAZ การผลิตรถโดยสารจำนวนมากที่ LAZ ก็ดำเนินไปเป็นเวลา 46 ปี จำนวนการผลิตรถโดยสารทั้งหมด LAZ-695อยู่ที่ประมาณ 115-120,000 คัน

พื้นหลัง

LAZ-695เป็นคนแรก โดยรถประจำทางโรงงานผลิตรถยนต์ลวีฟ ซึ่งเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2488 ในปี พ.ศ. 2492 โรงงานเริ่มผลิต ยานยนต์รถตู้ รถพ่วง รถบรรทุกติดเครน และยานพาหนะไฟฟ้า (รุ่นทดลอง) ด้วยการพัฒนา ยานยนต์การผลิตที่โรงงาน ก่อตั้งทีมออกแบบภายใต้การนำของ V.V. Osepchugov ในตอนแรก พวกเขาวางแผนที่จะโอนการผลิตรถโดยสาร ZIS-155 ที่ล้าสมัยจากโรงงานในมอสโกสตาลินไปยังโรงงาน แต่โอกาสดังกล่าวไม่ได้สร้างแรงบันดาลใจให้กับพนักงานรุ่นเยาว์ของโรงงานและสำนักออกแบบ ด้วยการสนับสนุนของผู้อำนวยการคนแรกของ LAZ, B.P. Kashkadamov, Osepchugov ได้ติดเชื้อนักออกแบบรุ่นเยาว์และพนักงานฝ่ายผลิตที่เพิ่งออกจากห้องเรียนของสถาบันด้วย "ความฝันบนรถบัส"

ความคิดริเริ่มในการพัฒนาและผลิตโมเดลใหม่ รสบัสได้รับการสนับสนุน "ที่ด้านบน" และซื้อตัวอย่างรถโดยสารยุโรปสมัยใหม่สำหรับ LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes พวกเขาได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบในแง่ของเทคโนโลยีการออกแบบและการผลิตซึ่งเป็นผลมาจากการที่รถบัส Lviv ลูกคนหัวปีได้รับการพัฒนาจริงในปลายปี 2498 เมื่อออกแบบการออกแบบประสบการณ์ของ " Mercedes Benz 321" และโซลูชั่นโวหารภายนอกถูกสร้างขึ้นด้วยจิตวิญญาณของรถบัส Magirus

LAZ-695

ในฤดูร้อนปี 1956 ทีมนักออกแบบของโรงงาน LAZ ได้ผลิตรถบัสต้นแบบคันแรกขึ้น LAZ-695ด้วยเครื่องยนต์ ZIL-124 ที่ติดตั้งด้านหลัง เลย์เอาต์ที่คล้ายคลึงกันกับเครื่องยนต์ในโอเวอร์แฮงก์หลัง รสบัสถูกใช้ครั้งแรกในสหภาพโซเวียต กรอบ LAZ-695มีอย่างแน่นอน การออกแบบใหม่. ฐานกำลังรับน้ำหนักทั้งหมดถูกรับรู้ซึ่งเป็นโครงยึดเชิงพื้นที่ของท่อสี่เหลี่ยม โครงตัวรถเชื่อมต่อกับฐานนี้อย่างแน่นหนา หุ้มภายนอก รสบัสทำจากแผ่นดูราลูมินซึ่งยึดติดกับโครงตัวรถด้วย "หมุดย้ำไฟฟ้า" (การเชื่อมแบบจุด)

คลัตช์สองดิสก์และกระปุกเกียร์ห้าสปีดถูกยืมมาจากรถบัส ZIL-158 นวัตกรรมที่น่าสนใจคือระบบกันสะเทือนสปริง-สปริงของล้อ รสบัสพัฒนาร่วมกับผู้เชี่ยวชาญของนามิ นอกจากนี้ สปริงแบบปรับแก้ยังช่วยให้ระบบกันสะเทือนโดยรวมมีลักษณะไม่เชิงเส้น - ความแข็งเพิ่มขึ้นตามน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ผู้โดยสารได้รับสภาพที่สะดวกสบายโดยไม่คำนึงถึงน้ำหนักบรรทุก กรณีนี้ได้รับชื่อเสียงอย่างสูงในด้านเครื่องจักร ลาซ.

แต่ในฐานะคนเมือง รถบัส LAZ-695ไม่สมบูรณ์: ไม่มีพื้นที่จัดเก็บที่ ประตูหน้า, ทางเดินระหว่างที่นั่งกับประตูไม่กว้างพอ รสบัสสามารถใช้งานได้อย่างประสบความสำเร็จมากที่สุดสำหรับการสื่อสารในเขตชานเมือง ท่องเที่ยว และการเดินทางระหว่างเมือง ดังนั้นอีก 2 รุ่นจึงรวมอยู่ในซีรีส์รวมทันที: นักท่องเที่ยว LAZ-697และ ระหว่างเมือง LAZ-699.

แม้จะมีข้อบกพร่องบางประการ LAZ-695โดดเด่นท่ามกลางรถโดยสารในประเทศอื่นๆ เสาหน้าต่างบางพร้อมช่องระบายอากาศที่สร้างขึ้นในรัศมีหลังคาลาดเอียงกระจกโค้งให้ รสบัสบางเบา ดู "โปร่ง" รัศมีความโค้งขนาดใหญ่ที่ขอบและมุมของตัวรถสร้างเอฟเฟกต์ภาพของรถที่มีความคล่องตัวสูง

ถ้าเราเปรียบเทียบ LAZ-695ด้วยรถโดยสารประจำทางขนาดใหญ่ในสมัยนั้น ZIS-155 ลำแรกรองรับผู้โดยสารได้ 4 คนขึ้นไป ยาวขึ้น 1,040 มม. แต่เบากว่า 90 กก. และพัฒนาความเร็วสูงสุดเท่าเดิม - 65 กม./ชม.

รถเมล์ LAZ-695มีลักษณะการออกแบบที่น่าสนใจ หากจำเป็น สามารถเปลี่ยนรถบัสเป็นรถพยาบาลได้อย่างง่ายดาย เมื่อต้องการทำเช่นนี้ แค่ถอดเบาะนั่งในห้องโดยสารก็เพียงพอแล้ว ด้านหน้ารถบัส ใต้กระจกบังลมด้านขวาของสถานที่ทำงานของคนขับ มีประตูเพิ่มเติมด้านหลังสำหรับบรรทุกผู้บาดเจ็บ นวัตกรรมดังกล่าวได้รับการพิสูจน์อย่างเต็มที่ในช่วงเวลาที่สร้างรถบัสคันนี้

LAZ-695B

ในไม่ช้า เมื่อปลายปี 2500 รถได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นเป็นครั้งแรก: ฐานของตัวรถได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง ไดรฟ์นิวเมติกสำหรับเปิดประตูถูกนำมาใช้แทนกลไก ยิ่งไปกว่านั้น ตั้งแต่ปี 1958 แทนที่จะใช้ช่องลมเข้าด้านข้าง มีการใช้กระดิ่ง "กังหัน" แบบกว้างซึ่งถูกนำออกไปทางด้านหลังของหลังคา ผ่านเขาใน ห้องเครื่องอากาศที่มีฝุ่นเข้าน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด มีการเปลี่ยนแปลงระหว่างไฟหน้าของส่วนหน้า ระบบเบรค, การทำความร้อนบัส, วิธีการติดตั้งเปลี่ยนไป ที่นั่งผู้โดยสาร, ตัวขับเอียงคอพวงมาลัย และอีกมากมาย รถโดยสารประจำทางที่ทันสมัยซึ่งได้รับชื่อ LAZ-695Bเริ่มผลิตตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2501 และรวมในปี พ.ศ. 2507 ได้ผลิตรถโดยสารรุ่นแรกทั้งหมด 16718 คัน LAZ-695Bเช่นเดียวกับรถเข็น LAZ-695T ที่สมบูรณ์ 10 คันและตัวถัง 551 คันสำหรับรถเข็นของโรงงาน OdAZ และ KZET

ซีเรียลก่อน LAZ-695Bยังคงพื้นที่กระจกขนาดใหญ่มากไว้บนทางลาดหลังคา แต่ผู้ปฏิบัติงานบ่นกับโรงงานอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับจุดอ่อนของร่างกายส่วนบนทั้งหมดของรถโดยสาร เป็นผลให้มุมด้านหน้าเคลือบของลาดหลังคาหายไปจากรถเมล์เป็นครั้งแรก (ฤดูใบไม้ร่วงปี 1958) และต่อมากระจกของลาดด้านหลังลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ที่น่าสนใจคือจากการทดลองในปี 2502 ได้มีการทำสำเนารถบัสขึ้น LAZ-695Bอย่างสมบูรณ์โดยไม่ต้องเคลือบลาดหลังคา แต่เห็นได้ชัดว่าวิธีการที่รุนแรงดังกล่าวเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งของหลังคานั้นดูเหมือนจะง่ายเกินไปสำหรับใครบางคน เครื่องอนุกรมเหลือกระจกลาดเหลือเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ต่อมาในฤดูใบไม้ร่วงปี 2502 บนรถโดยสาร LAZ-695Bการออกแบบหลังคาเปลี่ยนไปเล็กน้อยด้านหน้าอันเป็นผลมาจากการที่กระบังหน้าขนาดเล็กตัวแรก - "หมวก" ปรากฏขึ้นเหนือกระจกหน้ารถของรถบัส

LAZ-695E

ทันทีที่ ZIL เริ่มผลิต ZIL-130 เครื่องยนต์แปดสูบรูปตัววี คลัตช์แผ่นเดียวและใหม่ เกียร์ห้าสปีดเกียร์ คำถามที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับการเตรียมรถบัส LAZ กับพวกเขา สำเนาที่มีประสบการณ์ของรถบัสภายใต้ดัชนี LAZ-695Eถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2504

การผลิตต่อเนื่อง LAZ-695Eเริ่มดำเนินการในปี 2506 แต่ในหนึ่งปีผลิตได้ทั้งหมด 394 ชุด และตั้งแต่เดือนเมษายน 2507 โรงงานก็เปลี่ยนไปใช้การผลิตรุ่น "E" โดยสิ้นเชิง รวมจนถึงปี 1969 มีการผลิตรถเมล์ 37916 คัน LAZ-695Eรวมทั้ง 1346 เพื่อการส่งออก

รถบัส LAZ-695Eการออกรถในปี 2506 ภายนอกไม่ต่างจากรถโดยสารที่ผลิตในเวลาเดียวกัน LAZ-695Bแต่ตั้งแต่ปี 2507 รถเมล์ทั้งหมด ลาซได้รับใหม่ - โค้งมน - ซุ้มล้อตามที่ LAZ-695Eและเป็นที่รู้จักจากภายนอก

LAZ-695Zh

ในปีเดียวกันนั้น โรงงานได้เริ่มพัฒนาระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์สำหรับรถโดยสารประจำทางในเมืองร่วมกับห้องปฏิบัติการระบบเกียร์อัตโนมัติของนามิ แล้วในปี 2506 รถเมล์อุตสาหกรรมชุดแรกที่มีระบบส่งกำลังถูกประกอบขึ้นที่ LAZ รถเมล์เหล่านี้ชื่อว่า LAZ-695Zh.

อย่างไรก็ตาม ในช่วงสองปี 2506 ถึง 2508 สะสมเพียง 40 คัน LAZ-695Zhหลังจากนั้นจึงหยุดการผลิต ความจริงก็คือรถเมล์ประเภท LAZ-695 ส่วนใหญ่ใช้กับสายชานเมือง และไม่เหมาะกับเส้นทางในเมืองที่พลุกพล่าน ดังนั้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองใหญ่ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 สร้างรถบัส LiAZ-677 ซึ่งมีการถ่ายโอนชุดเกียร์ไฮโดรแมคคานิคัลทั้งหมดที่ผลิตใน LAZ

รถเมล์ LAZ-695Zhภายนอกนั้นไม่ต่างจากรถโดยสารรุ่นเดียวกันที่มีระบบเกียร์ธรรมดาในช่วงเวลาเดียวกันของการผลิต

LAZ-695M

ชุดของนวัตกรรมที่นำมาใช้ในปี 1969 ทำให้สามารถปรับปรุงรูปลักษณ์ของแบบจำลองพื้นฐานได้อย่างจริงจัง ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695M. มันมีไว้สำหรับการติดตั้งบานหน้าต่างที่สูงขึ้นบนรถด้วยการกำจัดกระจกลาดของหลังคาและการเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันในการออกแบบโครงตัวถังและช่องระบายอากาศกลาง "กังหัน" ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ LAZ ที่ด้านหลังถูกแทนที่ด้วยช่องขนาดเล็ก - "เหงือก" บนแก้มยาง

รถบัสยังได้รับพวงมาลัยเพาเวอร์เพลาล้อหลัง "Slave" (ฮังการี) พร้อมเฟืองดาวเคราะห์ในดุมล้อ ตัวรถสั้นลง 100 มม. และน้ำหนักควบคุมรถก็มากขึ้น

การผลิต LAZ-695Mรุ่นที่สองกินเวลาเจ็ดปีและในช่วงเวลานี้ทำสำเนา 52,077 ฉบับรวมถึง 164 สำหรับการส่งออก

LAZ-695N

หลังจากได้รับแผงด้านหน้าใหม่ในปี 1973 ที่มีกระจกบังลมที่สูงกว่าและมีกระบังหน้าขนาดใหญ่อยู่ด้านบน รถจึงกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695N. อย่างไรก็ตาม รุ่นที่สามนี้เข้าสู่ซีรีส์ในปี 1976 เท่านั้น ก่อนหน้านั้นการดัดแปลงครั้งก่อนจะยังคงผลิตต่อไป

รถยนต์ LAZ-695Nปลายทศวรรษที่เจ็ดสิบและต้นทศวรรษที่แปดสิบต้นมีหน้าต่างบานเล็กอยู่ด้านนอกเหนือประตูสู่ร้านเสริมสวยพร้อมจารึก "Enter" และ "Exit" ที่สว่างไสวพวกเขาถูกถอดออกจากรถในภายหลัง รถประจำทางสายเกินไป LAZ-695Nแตกต่างจากรถรุ่นก่อนในด้านรูปทรงและตำแหน่งของไฟหน้าและไฟท้าย ด้านหน้ารถโดยสารประจำทางมีไฟหน้าทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าจากรถ Moskvich-412 และกระจังหน้าอลูมิเนียมปลอมติดตั้งอยู่ด้านหน้า ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่แปดสิบ กระจังหน้าอะลูมิเนียมถูกกำจัดออกไป และไฟหน้าก็กลายเป็นทรงกลม

สำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกและการส่งออกปี 1980 มีการผลิตรถโดยสารดัดแปลงจำนวนเล็กน้อย LAZ-695Rด้วยเบาะนั่งที่นุ่มสบายและประตูบานคู่ (ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นรุ่นต้นแบบด้วย LAZ-695Nแต่ไม่ได้เข้าซีรี่) หลังการแข่งขันกีฬาโอลิมปิก รถโดยสารของการปรับเปลี่ยนนี้ถูกใช้เป็นรถทัศนศึกษา

LAZ-695NG

ในปี 1985 ผู้เชี่ยวชาญจาก All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" ได้ดัดแปลงการดัดแปลง รสบัส LAZ-695Nในการทำงาน ก๊าซธรรมชาติ. กระบอกสูบที่มีก๊าซมีเทนถูกบีบอัดถึง 200 บรรยากาศถูกวางบนหลังคารถบัสในปลอกพิเศษ จากนั้นก๊าซถูกป้อนผ่านท่อไปยังเครื่องลดแรงดัน ส่วนผสมของแก๊สและอากาศจากกระปุกเกียร์เข้าสู่เครื่องยนต์ เนื่องจากการวางกระบอกสูบบนหลังคารถบัสมีเธนซึ่งเบากว่าอากาศ ภาวะฉุกเฉินผุกร่อนทันทีไม่มีเวลาจุดไฟหรือระเบิด

ในยุค 90 รถเมล์ LAZ-695NGกลายเป็นเรื่องธรรมดาโดยเฉพาะในยูเครนเนื่องจาก วิกฤตน้ำมันเชื้อเพลิง. นอกจากนี้หลาย รถเมล์ LAZ-695Nกองยานอิสระเริ่มถ่ายโอนไปยังมีเทนซึ่งมีราคาถูกกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน

LAZ-695D

ในปี 1993 ระหว่างการทดลองที่ LAZ พวกเขาพยายามติดตั้งบนรถบัส LAZ-695เครื่องยนต์ดีเซล D-6112 จากรถแทรกเตอร์ T-150 และ 494L จาก อุปกรณ์ทางทหาร. เครื่องยนต์ดีเซลทั้งสองรุ่นผลิตจากคาร์คอฟ ในปี 1993 เดียวกัน Dnepropetrovsk Association "DniproLAZavtoservis" รถเมล์ LAZ-695Nเริ่มติดแล้ว เครื่องยนต์ดีเซลโรงงานคาร์คอฟ "ค้อนและเคียว" SMD-2307

แต่ความพยายามของสมาคมการค้ารถยนต์ระหว่างประเทศ (MAO) ของประเทศยูเครนกลับกลายเป็นว่ามีประสิทธิภาพมากที่สุด ตามคำสั่งของเขา LAZ ได้พัฒนาและเริ่มการผลิตจำนวนมากตั้งแต่ปี 1995 การปรับเปลี่ยนดีเซล รสบัส - LAZ-695Dซึ่งได้รับชื่อที่ถูกต้องว่า "ดาน่า" รถบัสคันนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล D-245.9 Minsky โรงงานเครื่องยนต์. การปรับเปลี่ยนนี้ รสบัสถูกผลิตจำนวนมากที่ LAZ จนถึงปี 2002 และตั้งแต่ปี 2003 ได้มีการผลิตที่ Dneprodzerzhinsky Dneprovsky รสบัสโรงงาน (DAZ)

ในปี พ.ศ. 2539 โครงการเครื่องยนต์ดีเซล รสบัสได้รับการออกแบบใหม่อย่างมีนัยสำคัญส่งผลให้รถบัส LAZ-695D11"ธัญญ่า". โครงการนี้ประสานงานโดยบริษัท Simaz ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ MAO รถบัส Tanya แตกต่างจากรุ่นดีเซลรุ่นก่อนโดยบานพับประตูที่ยื่นออกมาด้านหน้าและด้านหลัง และติดตั้งเบาะนั่งแบบนุ่มในห้องโดยสาร โดยทั่วไปแล้วนี่คือการกลับมาสู่รถบัสระหว่างเมืองขนาดกลางที่หยุดให้บริการเป็นเวลานาน LAZ-697ในความสามารถใหม่และภายใต้ชื่อใหม่ การดัดแปลง LAZ-695D11"ธัญญ่า" ผลิตเป็นจำนวนมากในจำนวนน้อย

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "ลวีฟ"- รถโดยสารประจำทางของเมืองโซเวียตและยูเครนของชนชั้นกลางของโรงงานรถบัสลวิฟ

รถบัสได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยมากกว่าหนึ่งครั้ง โดยส่วนใหญ่มีการเปลี่ยนแปลงในรูปลักษณ์ของร่างกาย แต่ในขณะเดียวกัน ขนาดและเลย์เอาต์โดยรวมของร่างกายและหน่วยหลักของรถบัสยังคงเหมือนเดิม การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดเมื่อเทียบกับฐานรุ่นแรก 695/695B/695E/695Zh คือความทันสมัยของชิ้นส่วนด้านหน้าและด้านหลังในสองขั้นตอน - ครั้งแรกในรุ่นที่สอง 695M ส่วนหลังถูกเปลี่ยน (ด้วยการเปลี่ยนชิ้นส่วนขนาดใหญ่ ช่องระบายอากาศ "กังหัน" ที่ด้านหลังของหลังคาด้วย "เหงือก" สองด้าน ) พร้อมหน้ากากด้านหน้าที่แทบไม่เปลี่ยนแปลง จากนั้นรุ่นที่สาม 695N / 695NG / 695D ยังได้รับส่วนหน้าที่ทันสมัย ​​("เลีย" รูปร่างเปลี่ยนเป็น "กระบังหน้า" ”). นอกจากนี้ ตราสัญลักษณ์โรงงานและพื้นที่ไฟหน้าที่ส่วนหน้ายังเปลี่ยนไป (ทั้งจากรุ่นสู่รุ่นและภายในรุ่น เช่น รุ่นที่สาม - จากกระจังหน้าอะลูมิเนียมปลอมไปเป็นพลาสติกสีดำแบบเดียวกัน และจากนั้นจึงสมบูรณ์ การถอด) ไฟหน้าและไฟข้าง กันชนหน้า ฝาครอบล้อ และอื่นๆ

มีเหตุผลที่จะเชื่อว่ามีการผลิตรถโดยสารชุดเล็กด้วย เกียร์อัตโนมัติ(LAZ-695E).

ไม่ได้ไม่มีข้อบกพร่องจำนวนหนึ่ง (ภายในและประตูคับแคบ, เครื่องยนต์ของรถโดยสารรุ่นที่ 2 และ 3 มักร้อนจัดบ่อยครั้ง ฯลฯ ) รถบัสมีลักษณะเรียบง่ายในการออกแบบและการใช้งานที่ไม่โอ้อวดบนทางหลวงทุกประเภท ในพื้นที่หลังโซเวียต รถเมล์ทั้งที่ผลิตในศตวรรษที่ 21 และ LAZ-695 อายุ 30 ปียังคงใช้งานอยู่ แม้จะไม่ได้คำนึงถึงการประกอบแบบกำหนดเองในรุ่นเล็กๆ ที่ DAZ การผลิตรถโดยสารจำนวนมากที่ LAZ ก็ดำเนินไปเป็นเวลา 50 ปี จำนวนรถโดยสาร LAZ-695 ที่ผลิตได้ทั้งหมดประมาณ 250,000 คัน (เพียง 695 ล้านคัน - มากกว่า 52,000 และ 695N - ประมาณ 176,000 คัน)

พื้นหลัง

ในปี พ.ศ. 2492 โรงงานเริ่มผลิต รถตู้, รถพ่วง, รถบรรทุกติดเครน และ (ชุดนำร่อง) ยานยนต์ไฟฟ้า ด้วยการพัฒนา การผลิตรถยนต์ทีมออกแบบก่อตั้งขึ้นที่โรงงานภายใต้การนำของ V.V. Osepchugov ในตอนแรก พวกเขาวางแผนที่จะโอนการผลิตรถโดยสาร ZIS-155 ที่ล้าสมัยจากโรงงานในมอสโกสตาลินไปยังโรงงาน แต่โอกาสดังกล่าวไม่ได้สร้างแรงบันดาลใจให้กับพนักงานรุ่นเยาว์ของโรงงานและสำนักออกแบบ ด้วยการสนับสนุนของผู้อำนวยการคนแรกของ LAZ, B.P. Kashkadamov, Osepchugov ได้ติดเชื้อนักออกแบบรุ่นเยาว์และพนักงานฝ่ายผลิตที่เพิ่งออกจากห้องเรียนของสถาบันด้วย "ความฝันบนรถบัส"

ความคิดริเริ่มในการพัฒนาและผลิตรถบัสรุ่นใหม่ได้รับการสนับสนุน "ที่ด้านบน" และซื้อตัวอย่างรถเมล์ยุโรปสมัยใหม่สำหรับ LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes พวกเขาได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบในแง่ของเทคโนโลยีการออกแบบและการผลิตซึ่งเป็นผลมาจากการที่รถบัส Lviv คันแรกได้รับการพัฒนาจริงในปลายปี 2498 เมื่อออกแบบการออกแบบประสบการณ์ของ Mercedes Benz 321 นั้นสำคัญที่สุดและ การตัดสินใจเกี่ยวกับโวหารภายนอกเกิดขึ้นในจิตวิญญาณของรถบัส " Magirus"

การก่อสร้าง LAZ-695 เครื่องแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2498

LAZ-695N (1974-2006)

หลังจากได้รับแผงตัวถังด้านหน้าแบบใหม่ที่มีกระจกบังลมที่สูงขึ้นและมีกระบังหน้าขนาดใหญ่อยู่ด้านบน รถจึงกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ LAZ-695N สำหรับรุ่นนี้ ประตูหลังและประตูหน้าได้กลายเป็นแบบเดียวกัน แผงหน้าปัดและมาตรวัดความเร็วมีขนาดเล็กลงเล็กน้อย ต้นแบบแรกถูกสาธิตในปี 1969

ในปี 1974 โรงงานเริ่มดำเนินการ การผลิตต่อเนื่อง LAZ-695N.

รถยนต์ LAZ-695N ในช่วงปลายยุค 70 - ต้นยุค 80 มีหน้าต่างบานเล็กอยู่ด้านนอกเหนือประตูสู่ร้านเสริมสวยพร้อมจารึก "Enter" และ "Exit" สว่างไสว พวกเขาถูกถอดออกในรถคันต่อมา นอกจากนี้ รถโดยสารรุ่น LAZ-695N รุ่นสุดท้ายยังแตกต่างจากรถรุ่นก่อนๆ ในด้านรูปทรงและตำแหน่งของไฟหน้าและไฟท้าย สำหรับรถโดยสารรุ่นแรกนั้น ไฟหน้าทรงสี่เหลี่ยมที่ผลิตโดย GDR เช่นเดียวกับของรถยนต์ Moskvich-412 และติดตั้งกระจังหน้าแบบอะลูมิเนียมปลอมที่ด้านหน้า ตั้งแต่กลางยุค 80 กระจังหน้าอะลูมิเนียมถูกยกเลิก และไฟหน้าก็กลม

ในปีพ. ศ. 2521 บนพื้นฐานของ LAZ-695N ได้มีการพัฒนารถบัสฝึกพิเศษสำหรับผู้ฝึกสอนพร้อมกับชุดควบคุมเพิ่มเติมและชุดอุปกรณ์ยึด (SL-2M speedometer, 010/10 tachograph, mode meter, ZP- 15M เครื่องบันทึกโอเวอร์โหลดสามองค์ประกอบและเครื่องบันทึกเทป)

สำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกและการส่งออกปี 1980 มีการผลิตรถโดยสารดัดแปลง LAZ-695R จำนวนเล็กน้อยด้วยที่นั่งที่นุ่มสบายกว่าและประตูบานคู่ หลังการแข่งขันกีฬาโอลิมปิก รถโดยสารของการปรับเปลี่ยนนี้ถูกใช้เป็นรถทัศนศึกษา

จนถึงปี 1991 รถโดยสาร LAZ-695N มีช่องเปิดขนาดใหญ่ที่ผนังด้านหน้าของร่างกายโดยไม่ล้มเหลว - ในกรณีของการระดมกำลังทหาร รถโดยสารเหล่านี้ถูกดัดแปลงเป็นรถสุขาภิบาลและฟักมีไว้สำหรับการขนถ่ายเปลหามด้วย ได้รับบาดเจ็บ (เป็นไปไม่ได้ที่จะแบกเปลหามผ่านประตูแคบ) หลังปี 1991 "รายละเอียดเพิ่มเติม" นี้ถูกยกเลิกอย่างรวดเร็ว

ในช่วงครึ่งแรกของปี 1990 พวงมาลัยพาวเวอร์ปรากฏบน LAZ-695N ในเวลาเดียวกันพวกเขาหยุดติดตั้งเพลาล้อหลังของ "Slave" และอีกครั้งเช่นเมื่อหลายปีก่อนพวกเขาเริ่มติดตั้งรถคู่ ไดรฟ์สุดท้าย(ไม่มีเกียร์ล้อ).

บนพื้นฐานของรถบัส LAZ-695N รถเมล์ "Tourist" LAZ-697N และ LAZ-697R "Tourist" ถูกผลิตขึ้น

การปรับเปลี่ยน LAZ 695N

LAZ 695N 6.0 MT

Odnoklassniki LAZ 695N สำหรับราคา

เสียดายรุ่นนี้ไม่มีเพื่อนร่วมชั้น...

เจ้าของรีวิว LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

ดังนั้นการฝึก LAZ 695N 1995 สภาพภายนอก 5 สีขาวมีแถบสีเขียว การนั่งหลังพวงมาลัยเป็นครั้งแรกพบว่ามีที่นั่งที่อึดอัดมาก (ไม่ใช่เจ้าของภาษา) และ รีวิวเพียบโดยกระจก เครื่องยนต์จาก ZIL สำหรับ 150 แรงม้า สำหรับเมืองนี้ เป็นตัวเลือกที่ยอมรับได้แม้ในความเร็วในปัจจุบัน แน่นอนว่าการบริโภคนั้นมากกว่า 40 เล็กน้อย แต่คุณต้องการอะไรจากการออกแบบนี้ คันเหยียบนั้นนุ่ม แต่ให้ข้อมูลและโดยทั่วไปแม้จะมีอายุและต้นกำเนิดของชนชั้นกรรมาชีพใน LAZ 695N ทุกอย่างก็ทำงานได้อย่างถูกต้องโดยไม่ต้อง เสียงรบกวนจากภายนอกและเสียงแหลมๆ ยกเว้นหลังเวที ซึ่งทำให้สมองของนักเรียนทะยานขึ้นอย่างต่อเนื่อง ความจริงก็คือการควบคุมเกียร์ต้องผ่านสายเคเบิลที่ยืดไปทั่วร่างกาย ตามที่ผู้สอนกล่าวว่า "แต่ละการเชื่อมต่อมีระยะเล่น 5 มม. ดังนั้น 10 ซม. จึงมาหาคุณ" นี่คือความจริงที่ว่าบางครั้งมันไม่ง่ายที่จะติดเกียร์ถัดไป บางครั้งพวกเขาก็มองหาเฟืองหลังเป็นเวลาหลายนาที นอกจากนี้จะบอกว่าในขณะที่เรียนเกี่ยวกับ ZIL ปกติที่ 130 กล่องใช้งานได้ดีอย่างไม่น่าเชื่อเช่นรถใหม่แม้ว่า ZIL จะเป็น แก่กว่ารถเมล์. มันเริ่มต้นด้วยปุ่ม สตาร์ทเตอร์ส่งเสียงฮึดฮัด และรถบัสก็เริ่มทำงาน ขณะเดินทาง LAZ 695N นุ่มนวล เขากลืนหลุมโดยไม่เคาะ และบางคนอาจพูดว่า "ลอย" เหนือหลุมเหล่านั้น สิ่งที่ทำให้ฉันสับสนก็คือแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะหยุดยักษ์ใหญ่อย่างทันทีด้วยความเร็วต่ำ คันเหยียบค่อยๆลอยลง แต่แทบไม่มีความรู้สึก ดังนั้นฉันจึงเบรกโดยที่เข้าเกียร์เสมอ การเคลื่อนที่บนรถบัสต้องอยู่ในเกียร์เสมอ การขับรถในสภาวะเป็นกลางเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ เพิ่มเติมเกี่ยวกับเบรก - ฉันไม่เคยคิดมาก่อนว่าบนเนินเขา เบรกมืออายุ 20 ปีจะจับเหมือนถุงมือ โดยปล่อยมือจับเมื่อยกขึ้น และจะแกว่งเพียงครั้งเดียวและยืนหยั่งรากที่จุดนั้น เมื่อเดินไปรอบ ๆ บนไซต์ คุณจะคุ้นเคยกับขนาดของ LAZ 695N อย่างรวดเร็ว แม้จะอายุมากแต่ก็ยังอยู่ในสภาพดี

ข้อดี : เชื่อถือได้. คล่องแคล่ว.

ข้อบกพร่อง : เบรกอย่างระมัดระวัง

บ้าน » การปรับแต่ง » รถเมล์โซเวียต (28 ภาพ) รถเมล์โซเวียต (28 ภาพ) บนเวทีใหม่