น้ำมันเกียร์เหลว atf. น้ำมัน Atf สำหรับเกียร์อัตโนมัติ-ลักษณะและการใช้งานและความเข้ากันได้ของน้ำมัน atf. เมื่อใดควรเปลี่ยนส่วนผสมเกียร์

ฉันจำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลวในเกียร์อัตโนมัติหรือไม่?

หากคุณเชื่อในคู่มือการใช้งาน ในกรณีของรถใหม่ "อัตโนมัติ" ไม่ต้องการการบำรุงรักษาใด ๆ จนถึงระยะทาง 100,000 กิโลเมตร จริงอยู่ผู้คลางแคลงน้ำมันขมวดคิ้ว: พวกเขาบอกว่า 40-50,000 จะดีกว่าถ้าเติม ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ที่สดใหม่ซึ่งเหมาะสำหรับเครื่องเฉพาะ แต่พร้อมกับของเหลวพิเศษที่เรียกว่า "การ์ตูน" ก็เป็นที่นิยมเช่นกัน - ATF ที่มีชื่อสวยงามว่า Multi-Vehicle ("หลายสัปดาห์" นั่นคือสำหรับรถยนต์ที่แตกต่างกัน) ซึ่งสามารถเทลงในเกียร์อัตโนมัติได้เกือบทุกแบบโดยไม่ต้อง รบกวนมองหาน้ำมันที่มีตราสินค้า

ดูเหมือนว่าทำไมพวกเขาถึงต้องการถ้าคุณสามารถซื้อของเหลวของคุณเองได้? คำตอบนั้นง่าย: สำหรับระดับมัธยมศึกษา พวกเขาถูกยึดครองโดยผู้ที่อยู่ในวงกลมที่สองของเครื่องวัดระยะทางแล้วขี่ "เครื่องจักร" และไม่รู้ว่าเทอะไรและเมื่อไหร่ นอกจากนี้ ไม่ใช่ว่าทุกโกดังหรือร้านค้าจะเก็บขวดไว้ในถังขยะซึ่งเหมาะสำหรับ AT ของคุณอย่างชัดเจน การจัดหาของเหลวตามคำสั่งอาจใช้เวลานาน - และ "การ์ตูน" สอดคล้องกับความคลาดเคลื่อนมากมาย ดังนั้นคำถามที่นี่ไม่ได้อยู่ที่ราคาเลย ("การ์ตูน" ไม่ถูกกว่า) แต่เป็นความเร็วในการแก้ปัญหา

โดยทั่วไปแล้ว สำหรับการทดสอบ เรานำของเหลวแปดชนิดที่มีชื่อเรียกว่า Multi-Vehicle การตรวจสอบ "การ์ตูน" ดูเหมือนน่าสนใจมากสำหรับเรา เพราะจากมุมมองทางเทคนิค การสร้างผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเป็นเรื่องยากมาก เป็นที่ชัดเจนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะประเมินความเก่งกาจของพวกเขาทั้งหมด: จำนวนข้อกำหนด การอนุมัติ และข้อกำหนดสำหรับ ATF เกินร้อย (ทั้งผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตกระปุกเกียร์กำลังพยายาม) ดังนั้นเราจึงรวมเกณฑ์ทุกประเภทเข้าเป็นกลุ่มที่ใกล้ชิดและเข้าใจผู้บริโภคมากขึ้น

นี่คือพารามิเตอร์ที่เราจะตรวจสอบ

1. การสูญเสียแรงเสียดทานในกระปุกเกียร์ ฉันสงสัยว่าคนขับจะรู้สึกถึงความแตกต่างหรือไม่?

2. อิทธิพลของของไหลต่อประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง พลวัตและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับสิ่งนี้

3. เริ่มเย็น

4. คุณสมบัติป้องกันของของเหลว โดยอัตราการสึกหรอของแรงเสียดทานคู่ เราจะประเมินความใกล้เคียงของการซ่อมแซมหรือ พระเจ้าห้าม การเปลี่ยนกล่อง

เราตรวจสอบอย่างไร

ตัวชี้วัดทางกายภาพและเคมีหลัก - ดัชนีความหนืดและความหนืด จุดวาบไฟ และจุดไหล - เราวัดในห้องปฏิบัติการที่ผ่านการรับรอง การสูญเสียความเสียดทานและการสึกหรอได้รับการประเมินบนเครื่องเสียดทาน ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่จำลองสภาพการทำงานของคู่แรงเสียดทานต่างๆ การทดสอบดำเนินการในสองขั้นตอน ในระยะแรก ได้มีการตรวจสอบแบบจำลองที่คล้ายกับการใส่เกียร์ ในขั้นตอนที่สอง สภาพการทำงานในตลับลูกปืนจะถูกจำลอง ในเวลาเดียวกัน วัดค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสี ความร้อนของน้ำมัน การสึกหรอของคู่แรงเสียดทาน การสึกหรอถูกกำหนดโดยการชั่งน้ำหนักชิ้นส่วนที่แม่นยำก่อนและหลังรอบการทดสอบ และสำหรับรุ่นตลับลูกปืน - โดยวิธีการเจาะรูด้วย ก่อนการทดสอบ จะมีการตัดรูที่มีขนาดคงที่บนพื้นผิวการทำงานของตัวอย่าง ในบริเวณที่อาจสึกหรอได้มากที่สุด และเมื่อสิ้นสุดการทดสอบ จะมีการบันทึกการเปลี่ยนแปลงของเส้นผ่านศูนย์กลาง ยิ่งเพิ่มมาก การสึกหรอยิ่งสูงขึ้น

การทดสอบของเหลวแต่ละชนิดในขั้นตอนเดียวและอีกขั้นตอนหนึ่งใช้เวลานาน: หนึ่งแสนรอบโหลดสำหรับรุ่นตลับลูกปืนและห้าหมื่นสำหรับรุ่นเกียร์

จำหน่ายขนมปังขิง

มาดูกันว่าเกิดอะไรขึ้น ฉันจับตาได้ทันทีว่าผลกระทบของยี่ห้อของเหลวต่อสัมประสิทธิ์การเสียดสีนั้นคลุมเครือมาก สำหรับรุ่นเฟือง ความแตกต่างทั้งหมดอยู่ภายในขีดจำกัดของข้อผิดพลาดในการวัด Dutch NGN Universal ATF ดูดีกว่ารุ่นอื่นเล็กน้อย แต่สำหรับรุ่นตลับลูกปืน ทุกอย่างแตกต่างกัน - ระยะวิ่งขึ้นของพารามิเตอร์ที่วัดได้นั้นค่อนข้างใหญ่ ที่นี่ ประสิทธิภาพที่ดีที่สุด- สำหรับน้ำมัน Motul Multi ATF และ Castrol ATF Multivehicle

ความแตกต่างในพารามิเตอร์นี้มีความสำคัญเพียงใด? ตามมาตราส่วนของหน่วยกำลังทั้งหมด (เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์) สัดส่วนของการสูญเสียความเสียดทานในกล่องนั้นไม่ใหญ่นัก (หากเราไม่คำนึงถึงการสูญเสียในตัวแปลงแรงบิด) ในทางกลับกัน ความร้อนของน้ำมันเนื่องจากแรงเสียดทานเมื่อทำงานกับของเหลวที่แตกต่างกันนั้นแตกต่างกันอย่างมาก: ความแตกต่างเฉลี่ยสะสมสำหรับรุ่นเกียร์และตลับลูกปืนจะอยู่ที่ประมาณ 17% จากมุมมองของผลกระทบของอุณหภูมิ ความแตกต่างนี้สังเกตได้ชัดเจนมาก - มากถึง 10-15 องศาซึ่งให้การเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ตามหน่วยเปอร์เซ็นต์ที่สังเกตได้ สารสังเคราะห์ Motul ดูดีกว่าตัวอื่นๆ ที่นี่ ด้อยกว่าของเหลว NGN Universal และ Totachi Multi-Vehicle ATF เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ความร้อนของของเหลวยังส่งผลต่อความหนืดของของเหลวด้วย: ยิ่งให้ความร้อนมากเท่าไหร่ก็ยิ่งต่ำลงเท่านั้น และด้วยความหนืดที่ลดลง ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็ลดลง หลายคนจำปัญหาเกี่ยวกับ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" ของ "ชาวฝรั่งเศส" ที่อายุไม่มากเมื่ออุณหภูมิของของเหลวเพิ่มขึ้น (โดยเฉพาะในรถติดในฤดูร้อน) พวกเขาปฏิเสธที่จะทำงานเลย!

ก้าวไปข้างหน้า. เป็นสิ่งสำคัญมากที่การพึ่งพาความหนืดของอุณหภูมิจะต้องแบนราบมากที่สุด เกณฑ์หลักประการหนึ่งสำหรับความเรียบนี้คือดัชนีความหนืด ยิ่งสูงก็ยิ่งดี ผู้นำในที่นี้คือ Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF และ Formula Shell Multi-Vehicle ATF "การ์ตูน" ของแบรนด์ NGN อยู่ไม่ไกลหลังพวกเขา

เรามาดูกันว่าความหนืดของของเหลวในพื้นที่ทำงานของกล่องเปลี่ยนไปอย่างไรโดยคำนึงถึงความร้อน ความแตกต่างที่สัมผัสได้! สำหรับความหนืดจลนศาสตร์จะถึง 26% และประสิทธิภาพของ "เครื่องจักรอัตโนมัติ" (โดยเฉพาะแบบเก่า) นั้นค่อนข้างเล็กและส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพของทอร์คคอนเวอร์เตอร์ - ซึ่งเพิ่งทนกับความหนืดที่ลดลง น้ำยาทำงาน.

พบความหนืดลดลงน้อยที่สุดสำหรับ น้ำมันโมตุล Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle และ NGN Universal ATF ที่ใหญ่ที่สุดอยู่ใน Totachi Multi-Vehicle ATF แน่นอนว่านี่เป็นผลลัพธ์เชิงเปรียบเทียบ ไม่สามารถถ่ายโอนโดยตรงไปยังประสิทธิภาพของกล่องได้ แต่สำหรับมอเตอร์บังคับซึ่งมีภาระในส่วนประกอบเกียร์อัตโนมัติสูงกว่า ควรมีของเหลวที่มีลักษณะเฉพาะที่เสถียรกว่า

คุณสมบัติอุณหภูมิต่ำได้รับการประเมินโดยการรวมกันของพารามิเตอร์หลายตัว เห็นได้ชัดว่าของเหลวทั้งหมด รวมทั้ง ATF จะข้นขึ้นในที่เย็น ซึ่งหมายความว่าหากใช้เครื่องยนต์ติดลบ ความหนืดที่มากเกินไปจะขัดขวางการหมุนของเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทเครื่อง เนื่องจากไม่มีแป้นเหยียบคลัตช์ในเครื่องจักรที่มีเครื่องจักรอัตโนมัติ ดังนั้นเราจึงหาค่าความหนืดจลนศาสตร์ของแต่ละตัวอย่างที่อุณหภูมิติดลบคงที่สามอุณหภูมิ นอกจากนี้ อุณหภูมิที่ ความหนืดจลนศาสตร์น้ำมันถึงค่าคงที่ที่กำหนดตามเงื่อนไขซึ่งยังคงเป็นไปได้ที่จะ "หมุน" กระปุกเกียร์

ในเวลาเดียวกัน กำหนดจุดเยือกแข็ง: พารามิเตอร์นี้รวมอยู่ในคำอธิบายทั้งหมดของ ATF และระบุโดยอ้อมโดยอิงจากฐานของของเหลวที่ทำขึ้น - สังเคราะห์หรือกึ่งสังเคราะห์

สารสังเคราะห์ที่มีดัชนีความหนืดสูงได้รับชัยชนะอีกครั้งในการเสนอชื่อนี้: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle พวกเขายังมีจุดไหลต่ำสุด และสุดท้าย หน้าที่ป้องกันของของไหล นั่นคือ ความสามารถในการป้องกันการสึกหรอ เราศึกษาการสึกหรอของสองรุ่น - เกียร์และตลับลูกปืนธรรมดา เนื่องจากสภาพการทำงานของหน่วยเหล่านี้แตกต่างกันอย่างชัดเจนในกล่องจริง ดังนั้น และ คุณสมบัติ ATFการลดการสึกหรอจะต้องแตกต่างและเชื่อมโยงกับการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ และที่นี่เราพบการกระจัดกระจายในผลลัพธ์ ผู้นำในการลดการสึกหรอของเกียร์คือ Mobil Multi-Vehicle ATF ในขณะที่ Motul Multi ATF และ Totachi Multi-Vehicle ATF ชนะการแข่งขันตลับลูกปืนธรรมดาด้วยระยะขอบที่กว้าง

ทั้งหมด

หากในระหว่างการตรวจสอบแบบดั้งเดิมของน้ำมันเบนซินและน้ำมันเครื่อง เราพบความแตกต่างเพียงเล็กน้อยระหว่างตัวอย่างหนึ่งกับตัวอย่างอื่น สถานการณ์จะแตกต่างกัน ในแง่ของพารามิเตอร์หลัก ATF ที่ต่างกันจะมีส่วนเสริมที่สำคัญ และเนื่องจากระดับอิทธิพลของของเหลวที่ยากลำบากนี้ต่อกำลัง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และทรัพยากรของกล่องนั้นชัดเจนมาก คุณควรคิดถึงทางเลือกของมัน ใยสังเคราะห์ที่ดีที่มีดัชนีความหนืดสูงคือ ทางเลือกที่ดีที่สุดซึ่งจะช่วยปกป้องประสาทของคุณในช่วงเริ่มต้นฤดูหนาวท่ามกลางน้ำค้างแข็งและจะไม่สร้างปัญหาหลังจากที่รถติดเป็นเวลานานภายใต้แสงแดดที่ร้อนจัด

ปล่อยให้ระดับของการปฏิบัติตาม Multi ด้วยชื่อของมันอยู่ในมโนธรรมของนักพัฒนา ในตอนเริ่มต้น เราสังเกตว่ามันไม่สมจริงที่จะตรวจสอบ ATF แต่ละอันในทางปฏิบัติใน "เครื่องจักร" ทั้งหมดที่ระบุไว้บนฉลาก อย่างไรก็ตาม ในคำอธิบาย (มีข้อยกเว้นบางประการ) ความคลาดเคลื่อนจะระบุโดยตรงหรือโดยค่าเริ่มต้นที่ระบุโดยคำว่าตรง นั่นคือ "สอดคล้อง" ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตรับประกันคุณสมบัติของของเหลว แต่ไม่มีการยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดจากผู้ผลิตรถยนต์หรือกล่อง โดยสรุปเราขอแจ้งให้คุณทราบว่าหากอายุตามแผนของรถยนต์ใหม่ไม่เกิน 50–70,000 กิโลเมตร (จากนั้นจะมีการวางแผนการเปลี่ยนใหม่) คุณอ่านบทความอย่างไร้ประโยชน์ - คุณจะไม่ต้องเปลี่ยน " คลัตช์ของเหลว” และในกรณีอื่นๆ ข้อมูลที่เราได้รับควรมีประโยชน์ เมื่อรวมผลลัพธ์จากการทดสอบทั้งหมดแล้ว เราพบว่า Motul และ Mobil เป็นผลิตภัณฑ์ที่ดีที่สุด โดยมี Formula Shell อยู่เบื้องหลังเล็กน้อย

ความคิดเห็นของเราต่อการเตรียมการแต่ละครั้งอยู่ในคำบรรยายใต้ภาพ

ATF ควรเป็นอย่างไร?

ไม่มีอุปกรณ์ที่ซับซ้อนและเป็นที่ถกเถียงกันในเกียร์ของรถยนต์มากกว่าเกียร์อัตโนมัติ มันรวมสองหน่วย - ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงความต่อเนื่องของพลังงานที่ไหลจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ และกลไกการเปลี่ยนเกียร์ของดาวเคราะห์

ทอร์กคอนเวอร์เตอร์นั้นเป็นล้อโคแอกเชียลสองล้อ: ปั๊มและกังหัน ไม่มีการสัมผัสโดยตรงระหว่างกัน: การเชื่อมต่อดำเนินการโดยการไหลของของไหล ค่าสัมประสิทธิ์ การกระทำที่เป็นประโยชน์ของอุปกรณ์นี้จะขึ้นอยู่กับมวลของพารามิเตอร์ - การออกแบบของล้อ, ช่องว่างระหว่างพวกเขา, การรั่วไหล ... และแน่นอนเกี่ยวกับคุณสมบัติของของเหลวที่อยู่ระหว่างล้อ มันทำหน้าที่เป็นคลัตช์ของเหลวชนิดหนึ่ง

ความหนืดควรเป็นอย่างไร? มากเกินไปจะเพิ่มการสูญเสียแรงเสียดทานในกล่อง - ส่วนแบ่งพลังงานที่ยุติธรรมจะถูกกินการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น นอกจากนี้รถจะมืดมัวอย่างเห็นได้ชัดในอากาศเย็น ความหนืดต่ำเกินไปจะลดประสิทธิภาพการถ่ายเทพลังงานในทอร์กคอนเวอร์เตอร์ลงอย่างมาก เพิ่มการรั่วซึม ซึ่งจะลดประสิทธิภาพของยูนิตด้วย นอกจากนี้ความหนืดของของเหลวในความเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างมากและลดลงตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น - ความแตกต่างอาจเป็นสองลำดับความสำคัญ! และของเหลวก็สามารถทำให้เกิดฟองและมีส่วนทำให้เกิดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนกล่อง เป็นที่พึงปรารถนาที่ของเหลวจะคงคุณสมบัติไว้เป็นเวลานาน: จากนั้นคุณไม่สามารถมองเข้าไปในกล่องได้นานหลายปี

นั่นไม่ใช่ทั้งหมด. ของเหลวชนิดเดียวกันต้องทำงานในตัวแปลงแรงบิดและกลไกของดาวเคราะห์และในตลับลูกปืนของกล่องแม้ว่างานและสภาพการทำงานในกลไกเหล่านี้จะแตกต่างกันอย่างมาก ในการใส่เกียร์นั้นจำเป็นต้องป้องกันการขูดขีดและการสึกหรอ หล่อลื่นตลับลูกปืนอย่างมีประสิทธิภาพและในขณะเดียวกันก็ไม่รบกวนการทำงานด้วยความหนืดที่มากเกินไป: ท้ายที่สุดด้วยความหนืดที่เพิ่มขึ้นการสูญเสียความเสียดทานจะเพิ่มขึ้น แต่ประสิทธิภาพของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ก็เพิ่มขึ้นด้วยของเหลวที่มีความหนืดมากขึ้น

มีกี่ตัวเลือก! ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการประนีประนอมคุณสมบัติที่ซับซ้อนซึ่งของไหล ATF จะต้องรวมกัน

ATF - ของเหลวหรือน้ำมัน?

การจำแนกประเภทหมายถึง ATF กับน้ำมันเกียร์ แต่วัตถุประสงค์นั้นกว้างกว่ามาก ท้ายที่สุดแล้วการหล่อลื่นองค์ประกอบเกียร์ - ล้อเฟืองและแบริ่ง - นี่ไม่ใช่หน้าที่เดียว (แม้ว่าจะสำคัญก็ตาม) สิ่งสำคัญคือ ATF ทำหน้าที่เป็นสารทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เธอเป็นผู้ถ่ายโอนกระแสพลังงานจากเครื่องยนต์ไปยังระบบส่งกำลัง เนื่องจากคุณสมบัติของของเหลวนี้มีความสำคัญมากต่อประสิทธิภาพของเกียร์อัตโนมัติ

ในหนังสือเดินทางสำหรับ ATF ตัวบ่งชี้ความหนืดจะถูกทำให้เป็นมาตรฐาน (ที่อุณหภูมิการทำงานและที่อุณหภูมิติดลบ) เช่นเดียวกับจุดวาบไฟและการไหลและความสามารถในการสร้างโฟมระหว่างการทำงาน ท้ายที่สุด มันคือความหนืดที่ให้การหล่อลื่น ดังนั้น ประสิทธิภาพของเกียร์และแบริ่ง ประสิทธิภาพของการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังเกียร์

ปัญหาคืออะไร?

ของเหลว ATF นั้นตามอำเภอใจมาก ATF ที่ทันสมัยไม่เหมาะกับเครื่องเก่าของแบรนด์เดียวกันเสมอไป เช่นเดียวกับความสามารถในการเปลี่ยน: ตัวอย่างเช่น "เครื่องจักรอัตโนมัติ" จาก "ญี่ปุ่น" ในปี 2549 บน ATF เฉพาะที่จ่าหน้าถึง "เยอรมัน" ที่ทันสมัยอาจกลายเป็นเรื่องไม่ดี ... ateefka ดังกล่าวจะหล่อลื่นเกียร์และแบริ่ง แต่แรงบิด ตัวแปลงสัญญาณอาจถูกทำให้ขุ่นเคืองและหยุดงานประท้วง ดังนั้นผู้ผลิตเกียร์อัตโนมัติแต่ละรายจึงมองหาวิธีแก้ไขปัญหาของตนเอง และยิ่งยากกว่านั้นคือการสร้าง “การ์ตูน” สากลที่เหมาะกับทุกคน

น้ำมันเกียร์ แยกกลุ่มน้ำมัน น้ำมันเกียร์อัตโนมัติมีความหนืดสูงกว่า ใช้แพ็คเกจสารเติมแต่งที่ต่างจากน้ำมันเครื่องอย่างสิ้นเชิง ข้อกำหนดที่สูงขึ้นสำหรับน้ำมันดังกล่าวในแง่ของคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอ แรงเสียดทาน และสารต้านอนุมูลอิสระ เนื่องจากอายุการใช้งานของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่ระหว่าง 30 - 40,000 กม. ตลอดอายุการใช้งานของรถ งานที่หลากหลายของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัตินั้นมีความต้องการและข้อจำกัดที่สูงมากเกี่ยวกับคุณสมบัติของน้ำมัน น้ำมันเย็นตัว หล่อลื่น ให้การยึดเกาะแบบเสียดทานและส่งแรงบิด ช่วงอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันเครื่องในระบบเกียร์อัตโนมัติอยู่ที่ 90°C ถึง 1500°C วัสดุที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงที่ใช้ในคู่แรงเสียดทานของเกียร์อัตโนมัติ (เหล็ก - บรอนซ์, เหล็ก - เซอร์เม็ท, เหล็ก - เหล็ก, เหล็ก - วัสดุคอมโพสิต) ทำให้เกิดการใช้สารเติมแต่งต้านการเสียดสีในน้ำมันซึ่งไม่สามารถเข้ากันได้เสมอไป ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องป้องกันการเติมอากาศและส่งผลให้น้ำมันเกิดฟองในระบบเกียร์อัตโนมัติซึ่งเกิดขึ้นเมื่อน้ำมันร้อนไหลผ่านภายใต้แรงดัน ผลลัพธ์ของการเติมอากาศและการเกิดฟองของน้ำมันคือการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและการกัดกร่อนของวัสดุที่ใช้ทำเกียร์อัตโนมัติ เกียร์อัตโนมัติเป็นหน่วยรับน้ำหนักสูงในระหว่างการทำงานซึ่งส่วนหนึ่งของพลังงานที่แปลงเป็นการเคลื่อนที่เชิงแปลจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมันซึ่งนำไปสู่ความร้อนที่สำคัญ ดังนั้นข้อกำหนดสำหรับความหนืดของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติจึงตรงกันข้าม: เพื่อลดแรงเสียดทานภายในของน้ำมันระหว่างการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ น้ำมันต้องมีความหนืดสัมพัทธ์ต่ำและเพื่อให้แน่ใจว่าการหล่อลื่นเกียร์ตรงกันข้าม น้ำมันต้องมีความหนืดสูงพอสมควร

ประเภทของน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันสามประเภทหลักที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติ: Dexron, Mercon และ MB นี่เป็นเพราะข้อกำหนดทางประวัติศาสตร์สำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อมูลจำเพาะเกี่ยวกับน้ำมันชุดแรกจัดทำขึ้นในปี 2492 โดยจีเอ็ม คอร์ปอเรชั่น เมื่อต้นปี 1990 ข้อกำหนดของข้อกำหนดที่แตกต่างกันเกือบจะเหมือนกันมากจนทำให้น้ำมันเกียร์ทั้งหมดใช้แทนกันได้ น้ำมัน Dexron IV ออกแบบมาเพื่อใช้ในเกียร์อัตโนมัติพร้อมคลัตช์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

ข้อมูลจำเพาะของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ GM (GENERAL MOTORS)

จีเอ็มต้องเผชิญกับความต้องการในการพัฒนาและกำหนดข้อกำหนดแยกสำหรับการจำแนกประเภทของน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - ATF หรืออีกชื่อหนึ่งสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)

ATF type A หมายถึงน้ำมันเกียร์ชนิดหนึ่งที่เหมาะสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล น้ำมันที่ผ่านการทดสอบได้รับหมายเลขคุณสมบัติ AQ หมายเลขคุณสมบัติ AQ ได้รับมอบหมายภายใต้ข้อตกลงกับศูนย์วิจัย GM "Amour Research" ในรูปแบบ "Amour Qualification N" ข้อมูลจำเพาะสูญเสียความเกี่ยวข้อง

DEXRON (B) - ข้อกำหนดปัจจุบันและปัจจุบันสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) GM ผู้ผลิตหรือผู้ซื้อเกียร์อัตโนมัติหลายรายก็ใช้ข้อกำหนดเหล่านี้เช่นกัน การอนุมัติทำภายใต้ประเภทที่เรียกว่า "B"

DEXRON II, III, IV เป็นข้อกำหนดล่าสุดสำหรับน้ำมัน GM (ของเหลวอัตโนมัติ) พวกเขากระชับข้อกำหนดสำหรับของเหลวสำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติ รวมและเกินข้อกำหนดก่อนหน้าทั้งหมด ตรงตามข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับการจัดหา ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อม. Allison Fluids: ข้อมูลจำเพาะ Type C1 และ Type C2 แทนที่ด้วยข้อกำหนด DEXRON II; "แบบ SZ" - MIL-L-2104D.

ข้อมูลจำเพาะของ FORD

ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติ "ประเภท F" ตามล่าสุด ตามข้อกำหนดของฟอร์ด M2C33F และ M2C33G ในบางพารามิเตอร์ (เช่น ในค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) แตกต่างอย่างมากจาก น้ำมัน DEXRON. ความแตกต่างหลักอยู่ที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน ซึ่งในกรณีของฟอร์ดจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วการเลื่อนที่ลดลง ในขณะที่เจนเนอรัล มอเตอร์ส จะต้องลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในกรณีเดียวกัน

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภท ATF ตามข้อกำหนดของ Ford M2C138-CJ และ M2C166H สามารถแทนที่ด้วยน้ำมัน DEXRON II ได้บางส่วน อย่างไรก็ตาม ควรเปลี่ยนน้ำมันเกียร์อัตโนมัติแบบสมบูรณ์มากกว่า

ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติของซีรีย์ ATF Dexron II, Plus Dexron III และ ATF-A ได้รับการออกแบบสำหรับการส่งสัญญาณที่ทำงานภายใต้สภาวะที่มีภาระทางกลและความร้อนสูง สามารถใช้ในการส่งสัญญาณของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย เครื่องขยายเสียงไฮดรอลิกชุดบังคับเลี้ยวและคลัตช์ ของเหลวสำหรับเกียร์อัตโนมัติของกลุ่ม ATF ผลิตภายใต้สองแบรนด์: ATF II D Plus และ Dexron III ATF II D Plus ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานในเกียร์ที่มีภาระสูง ซึ่งอยู่ในหมวด Extrimal Pressure (แรงกดสูง) แพ็คเกจสารเติมแต่งไฮเทคที่สมดุลมีคุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อนสูง ในแง่ของพารามิเตอร์ น้ำมันเกียร์อัตโนมัตินี้ตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำส่วนใหญ่ของโลก Dexron III ใช้ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก และมินิแวน

ข้อกำหนดอื่น ๆ

นอกจากข้อกำหนดของ General Motors และ Ford สำหรับการส่งสัญญาณอัตโนมัติแล้ว ยังใช้ข้อกำหนดของโรงงานของ Chrysler, MAN, Toyota, Allison, Renk, Voith, ZF สำหรับรถยนต์ที่จำหน่ายในยุโรปที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตโดย ZF น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะถูกเลือกตามข้อกำหนดของ GM ในเกียร์อัตโนมัติของ Audi, BMW และ Mercedes ปีที่ผ่านมาปล่อยน้ำมันเกียร์อัตโนมัติสังเคราะห์เท่านั้น!

เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติ

การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติจะต้องดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำการใช้งานสำหรับรถของคุณ! ตามกฎแล้วการละเมิดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจะทำให้การทำงานของเกียร์อัตโนมัติลดลงอย่างรวดเร็วและอายุการใช้งานลดลง ที่ เงื่อนไขที่ยากลำบากการทำงานของยานพาหนะ (การขับรถบรรทุกเต็มพิกัด, การขับขี่ด้วยรถพ่วง, การเบรกเครื่องยนต์บ่อยครั้ง, การใช้ยานพาหนะบนถนนที่มีสิ่งสกปรก, ทรายและหิมะ, สูงหรือ อุณหภูมิต่ำ สิ่งแวดล้อม, ล้อลื่น, การใช้รถในโหมดสตาร์ท-หยุด (รถติดในเมือง), อัตราเร่งที่เฉียบแหลมจากการหยุดนิ่ง - ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายแนะนำให้ลดช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกระปุกเกียร์ลงครึ่งหนึ่ง ในทางปฏิบัติสิ่งนี้นำไปสู่การลดช่วงเวลาการบริการสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติในมอสโกเป็น 30 สูงสุด 40,000 กม.! เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้น - เกียร์อัตโนมัติของคุณใช้งานได้นานขึ้น!

การผสมน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทต่างๆ เมื่อเปลี่ยน

การผสมเป็นไปได้ ทางที่ดีควรหลีกเลี่ยง ในการระบุน้ำมันที่เทลงในเกียร์อัตโนมัติอย่างรวดเร็วจะมีการเติมสีย้อมลงในน้ำมันซึ่งการเติมจะไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของน้ำมัน อย่างไรก็ตาม ในสภาวะที่คุณไม่สามารถระบุน้ำมันที่เติมไว้ก่อนหน้านี้ได้อย่างชัดเจน ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเกียร์อัตโนมัติโดยสมบูรณ์ ค่าใช้จ่ายในการซ่อมเกียร์อัตโนมัติที่เล็กที่สุดก็สูงกว่าค่าใช้จ่ายถึงสิบเท่า เปลี่ยนใหม่หมดน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ใช่ของแท้สำหรับรถของคุณ

ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเกียร์อัตโนมัติ ผู้ผลิตรถยนต์บางราย เช่น Honda และ Mitsubishi จำเป็นต้องใช้น้ำมันเครื่องเฉพาะภายใต้แบรนด์ของตน ต้องเข้าใจว่าทั้งฮอนด้าและมิตซูบิชิไม่ได้ผลิตน้ำมันด้วยตัวเอง แต่สั่งการผลิตจากบริษัทปิโตรเคมีชั้นนำ (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada และอื่นๆ) นอกจากนี้ ข้อมูลเพิ่งปรากฏในสื่อที่ผู้ผลิตรถยนต์เริ่มสั่งซื้อน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์ที่เทลงในชุดเครื่องยนต์บนสายพานลำเลียงที่โรงงานเอกชนในยุโรป (Ravenol, Addinol และอื่นๆ) ตามข้อกำหนด ในเวลาเดียวกัน น้ำมันเกียร์และน้ำมันเครื่องที่ผลิตโดย Ravenol ภายใต้แบรนด์ของตนเองเพื่อใช้ในรถยนต์ เช่น Hyundai และ KIA ส่วนใหญ่มีสมรรถนะเหนือกว่าน้ำมันที่ผลิตโดย Ravenol เดียวกัน แต่จำหน่ายในบรรจุภัณฑ์และภายใต้ แบรนด์ฮุนได - ผู้ผลิตรถยนต์ประหยัดเงินและไม่สนใจเพื่อให้รถทำงานได้โดยไม่เสียและหลังจากหมดระยะเวลารับประกัน ดังนั้นตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการใช้น้ำมันที่ผลิตโดยโรงงานเอกชนในยุโรปโดยตรงเพื่อใช้ในระบบเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์รายใดรายหนึ่งจึงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเจ้าของรถที่หมดระยะเวลารับประกันรถยนต์แล้ว

หนึ่งในองค์ประกอบของการบำรุงรักษาดังกล่าวคือการเปลี่ยนของเหลวในเกียร์อัตโนมัติ และนี่คือภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก: น้ำมันชนิดใดที่จะเติม - ดั้งเดิมหรือสากล?

การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันดั้งเดิมมีราคาแพงกว่า แต่ไม่มีปัญหากับมัน: สิ่งที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานเช่น น้ำมันเกียร์ออโต้เข้ากับรถได้อย่างลงตัว และถ้ารถอยู่ในประกันก็ไม่ต้องถามทางเลือก แต่ถ้าไม่มีอุปสรรคในการเท น้ำมันอเนกประสงค์ทำไมจ่ายเกิน? สิ่งสำคัญคือต้องไม่ทำผิดพลาดในยี่ห้อของเหลว

การคัดเลือกจะดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิต นักพัฒนารถยนต์คำนึงถึงคุณสมบัติของของเหลวซึ่งแสดงให้เห็นระหว่างการทำงานของเครื่อง ในเคมียานยนต์ "เกียร์" มีองค์ประกอบที่ซับซ้อนที่สุด ซึ่งรวมถึงสารปรับการเสียดสี สารต้านอนุมูลอิสระ สารยับยั้งการกัดกร่อน สารเติมแต่งต่างๆ - อุณหภูมิ ความหนืด การต่อต้านการสึกหรอ ผงซักฟอก ฯลฯ

ปฏิบัติตามคำแนะนำสำหรับรถยนต์เสมอเมื่อเลือก ATF สำหรับเกียร์อัตโนมัติ

เกณฑ์หลักอาจเป็นความหนืด น้ำมันแบ่งออกเป็นชนิดหนา ความหนืดปานกลาง และสารสังเคราะห์ (กึ่งสังเคราะห์) ผู้ผลิตพูดอะไรในคู่มือการใช้งาน? เราจึงได้เฉพาะน้ำมันเกียร์อัตโนมัติประเภทนี้เท่านั้น

อีกปัจจัยที่สำคัญไม่แพ้กันคือช่วงอุณหภูมิของของเหลว เมื่อกำหนดอุณหภูมิอากาศสูงสุดในช่วงเวลาการทำงานปัจจุบัน เราจะกำหนดอุณหภูมิต่ำสุดเพื่อให้มั่นใจในคุณสมบัติการหล่อลื่น และจากข้อมูลนี้ เราเลือกระดับน้ำมัน

การเลือกน้ำมันเกียร์อัตโนมัติตามยี่ห้อรถยนต์

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติ KIA และ Hyundai?

ฉันแน่ใจว่าเจ้าของรถเหล่านี้รู้ว่าส่วนใหญ่มีการติดตั้ง เชื่อถือได้และกล่องไม่โอ้อวดจากมิตซูบิชิ บน ช่วงเวลานี้บริษัทเริ่มติดตั้งหน่วยการผลิตของตนเองในรถยนต์ของตน โดยพื้นฐานแล้วสิ่งเหล่านี้คือรถเก๋งชั้นธุรกิจ ส่วนใหญ่แล้ว คำแนะนำสำหรับการใช้ของเหลวจะเน้นที่ MMC ATF SP ซึ่งบางครั้งก็เป็น Toyota

เป็นตัวอย่างใน ฮุนได IX35, I50, ซานตาเฟเมื่อติดตั้งเกียร์อัตโนมัติ A6MF/LF แนะนำให้ใช้น้ำมันเดิม ฮุนได เอทีเอฟ SP-IV.

สำหรับการดัดแปลงกล่องรุ่นเก่า (A4A / B, F4A, A4C) ให้กรอกข้อมูลลงในนั้น ฮุนได ATF SP-IIIและ ไดมอนด์ ATF SP III. สิ่งสำคัญคือการยึดติดกับมาตรฐาน SP-III

เราจะไม่ลืม 8 . ล่าสุด กล่องก้าวความกังวลของเกาหลี ใช้ SP-IV-RR

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในโฟล์คสวาเกนเกียร์อัตโนมัติ (Skoda, SEAT)?

Volkswagen เกียร์อัตโนมัติใช้น้ำมัน G 052 025 (A2), Esso Type LT 71141 (พบมากที่สุด) สำหรับ DSG (แบบเปียก) สมัคร G 052 182 A2.สำหรับ DSG7 แบบแห้ง (0am, DQ200) G052512A2.ของแอนะล็อกสำหรับเกียร์อัตโนมัติคลาสสิก ของเหลวกับ โตโยต้าอนุมัติ T-IV (ใส่ในต้นฉบับ) และสำหรับหุ่นยนต์ SWAG, Febi, Motul DCTF

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Audi?

ในเกียร์อัตโนมัติของรถยนต์ Audi ส่วนใหญ่มักจะเท Esso Type LT 71141 จำนวนน้ำมันดั้งเดิมขึ้นอยู่กับการดัดแปลงของกล่อง G 052 182 A2(S-Tronic) และ จี 055 005(เกียร์อัตโนมัติคลาสสิค). ที่ กล่องหุ่นยนต์(7 เกียร์ ครัชเปียก) ใช้น้ำมัน G052182A2 สำหรับความเร็วคลาสสิก 6 และ 8 (ZF) จะใช้ ZF LIFEGUARD 6 และ 8 ตามลำดับ

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของโตโยต้า?

กล่อง A540H และ A241H ใช้ TYPE T TT ในปี 1990 TYPE T (การดัดแปลง II) ปรากฏขึ้นซึ่งใช้สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์รวมถึง FLU ต่อมาในปี 96 ของเหลวจะเปลี่ยนเป็น TYPE T (การดัดแปลง III) และ TYPE T (การดัดแปลง IV) โปรดทราบว่าน้ำมันประเภทนี้แตกต่างกัน โดยมีคุณสมบัติการทำงานที่แตกต่างกัน ในกรณีส่วนใหญ่ การจัดตำแหน่งจะเป็นดังนี้: Toyota T4 จะถูกเทลงในหน่วยความเร็ว 4 และ Toyota ATF WS จะถูกเทลงในหน่วยความเร็ว 6 และ 8

ในขณะนี้ ของเหลวถูกเทลงในรถยนต์ใหม่ของความกังวลของ TOYOTA โตโยต้า เอทีเอฟ WS.

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของฟอร์ด?

เกียร์อัตโนมัติของ Ford นั้นเต็มไปด้วย ATF ซึ่งตรงกับประเภท MERCON V ตัวอย่างเช่น for ฟอร์ดโฟกัส 2 - WSS-M2C919-E.

น้ำมันอะไรที่จะเติมใน PowerShift?

หมายเลขน้ำมันเดิม: 1 490 763 (1L) และ 1 490 761 (5L). ทดแทน: ย้อย 10 93 0018, ฟอร์ด WSS-M2C-936-A

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติ Mercedes?

ความคลาดเคลื่อนของน้ำมัน DEXRON II - 236.1, 236.5, 236.6, 236.7 ถึง DEXRON III - 236.9 . พี การปรับเปลี่ยนล่าสุดของการใช้เกียร์อัตโนมัติ ฟุช เอทีเอฟ 3353จำนวนน้ำมันเครื่องเดิมสำหรับเกียร์อัตโนมัติ 722.9 ถึง 2010 (ความอดทน 236.14) - A001 989 68 03. เปลี่ยนสำหรับ Shell ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134

รถยนต์ที่ผลิตหลังปี 2010 (เกียร์อัตโนมัติ 722.9 ). ของเหลวในกล่องอาจแตกต่างกัน ใช้ความคลาดเคลื่อน 236.15 น้ำมันเดิม -001 989 77 03, 001 989 78 03. สารทดแทน Fuchs TITAN ATF 7134 FE, เชลล์ เอทีเอฟ 134FE, เชลล์ สไปแร็กซ์ S6 ATF 134ME

น้ำมันอะไรที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ BMW?

บน รถbmwติดตั้งเกียร์อัตโนมัติจากผู้ผลิต ZF แล้ว สำหรับเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีด ให้ใช้น้ำมันเครื่องเดิม โมบิล LT 71 141(หรือที่เรียกว่า ESSO LT 71 141) ใช้สำหรับ ZF 6 สปีด เชลล์ M1375.4, ยังใช้น้ำมัน 6 ครก (ZF6HP) ด้วย ZF ทหารรักษาพระองค์ 6, และใน 8 สปีดที่ทันสมัย ZF ทหารรักษาพระองค์ 8สีเขียว. ของเหลวที่จำหน่ายในถัง BMW มีเครื่องหมายเพิ่มเติม แต่ในความเป็นจริง บริษัทไม่ได้ผลิตน้ำมันเกียร์ แต่เทเฉพาะผลิตภัณฑ์ของพันธมิตรเท่านั้น

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Volvo?

สำหรับเกียร์อัตโนมัติของ Volvo แนะนำให้ใช้น้ำมัน ATF Volvo T-IV หมายเลข 1161540-8 . อนาล็อก โมบิล เอทีเอฟ JWS 3309. ตั้งแต่ปี 2010 พวกเขาได้เท Toyota WS

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของเปอโยต์?

สำหรับคนส่วนใหญ่ รถยนต์เปอโยต์(Citroen) AL4 (DP0) ติดตั้งเรียบร้อยแล้ว ในกรณีนี้ ตัวเลือกที่ดีที่สุดคือ โมบิล เอทีเอฟ LT 71141. คุณสามารถใช้ Dexron VI, Mercon V. สามารถใช้ปูน 6 ครกได้ อนุมัติมือถือ 3309.

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Opel?

ATF ที่แนะนำสำหรับรถยนต์ Opel ขึ้นอยู่กับปีคือ DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V. หมายเลขเดิม น้ำมันโอเปิ้ล 19 40 184 . น้ำมัน 4 สปีดได้รับการรับรองจาก Toyota Type TIV ซึ่งเป็นน้ำมัน 6 สปีด (6T ซีรีส์) ที่ได้รับการรับรอง Dexron VI

น้ำมันอะไรที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของเชฟโรเลต?

เช่นเดียวกับกรณีของแบรนด์ Opel เชฟโรเลตใช้เป็นสารหล่อลื่นสำหรับเกียร์อัตโนมัติ เด็กซ์รอน VI, Mercon V. รุ่นเก่าใช้ DEXRON III ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต

น้ำมันชนิดใดที่จะเติมในเกียร์อัตโนมัติของ Mitsubishi?

ตลาดเอเชียใช้คำแนะนำการเติม MMC ATF SP เราได้เขียนไว้ข้างต้นแล้วว่าฮุนได (ติดตั้งกล่องมิตซูบิชิบนรถของพวกเขา) ใช้ข้อมูลจำเพาะของแท้ของตัวเอง ในตลาดอเมริกาใช้และเรียกว่า Mopar 7176 สำหรับเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตในปี 1992-1995 จะใช้ ATF SP, พ.ศ. 2538-2540 เทลง ATF SP II, และหลังจากนั้น SP III. ในทำนองเดียวกันของเหลว J3ใช้สำหรับเกียร์อัตโนมัติ Mitsubishi 6 สปีดน้ำมันชนิดใดที่จะเติมในระบบเกียร์อัตโนมัติของ HONDA?

จนถึงปี 1994 เกียร์อัตโนมัติของฮอนด้าไม่แตกต่างกันในการบำรุงรักษาหรือในการเลือกของเหลวพิเศษ สำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่ที่มีเกียร์อัตโนมัติ แนะนำให้เติมน้ำมันประเภท DEXRON II ทุกอย่างเปลี่ยนไปหลังจากปี 94 เมื่อความกังวลประกาศการพัฒนา VTEC ซึ่งช่วยให้สามารถผลิตกำลังสูงจากเครื่องยนต์ขนาดเล็ก เราจะไม่อธิบายความแตกต่างทั้งหมด แต่จะบอกว่าชาวญี่ปุ่นได้พัฒนาหน่วยที่สามารถย่อยพลังงานสูงได้ในขณะที่มีอุณหภูมิน้ำมันในการทำงานที่สูงขึ้นอย่างมาก

ของเหลวได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับสิ่งนี้ ฮอนด้า เอทีเอฟ Z1อย่างไรก็ตาม เจ้าของรถสามารถสังเกตคำจารึก DEXRON II บนก้านวัดระดับน้ำมัน ซึ่งทำให้เข้าใจผิดเกี่ยวกับระบบเกียร์ที่แนะนำ อันที่จริง นี่หมายความว่าเจ้าของรถสามารถใช้อันหลังได้ แต่เพียงช่วงเวลาสั้นๆ เท่านั้น ในปี 2010 เธอเปิดตัวของเหลวรุ่นปรับปรุง - ฮอนด้า เอทีเอฟ DW-1

คุณสมบัติของเทคโนโลยีการเปลี่ยนของเหลวในเครื่อง

หน่วยแบ่งออกเป็นสองประเภท: บริการและไม่ต้องใส่ กล่องบริการมีคอ โพรบ นั่นคือทุกอย่างมีให้สำหรับเปลี่ยน แต่ในบางส่วน รุ่นล่าสุดผู้ผลิตพิจารณาเป็นทางเลือกไม่ได้ให้สิ่งนี้

สภาพของน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติสามารถกำหนดได้ตามสี

ระยะเวลาในการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติที่ให้บริการจะระบุไว้ในคู่มือ แต่! อย่าลืมว่า เงื่อนไขของรัสเซียการทำงานมีค่าเท่ากับของไหล ดังนั้น จึงควรเปลี่ยนของเหลวบ่อยเป็นสองเท่า ตัวอย่าง: หากผู้ผลิตระบุระยะเวลาเปลี่ยนทุก ๆ 60,000 กิโลเมตรแนะนำให้เปลี่ยนที่ 30,000 แล้ว ระดับของเหลวในเกียร์อัตโนมัติง่ายต่อการระบุด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน

ความแตกต่างที่สองคือการแทนที่ในหน่วยที่ไม่ต้องบำรุงรักษา ที่นี่ไม่สามารถกำหนดปริมาณได้ ดังนั้นเราจึงเปลี่ยนน้ำมันตามหลักการ: ปริมาตรของน้ำมันที่ระบายออกจะต้องเท่ากับน้ำมันที่เติม ต้องดำเนินการทั้งหมดกับน้ำมัน "เย็น" เท่านั้น เนื่องจากเมื่อได้รับความร้อน น้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะขยายตัวและปริมาตรอาจแตกต่างกันไป

วิธีตรวจสอบสภาพของน้ำมันในเกียร์อัตโนมัติ Video

"น้ำมันเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติมักจะเปลี่ยนทุกๆ 60,000 กม." (จากคู่มือการซ่อมและบำรุงรักษา) เกี่ยวกับสาเหตุ ทำไม อะไร และอย่างไร บอกผู้เชี่ยวชาญของบริษัท

Techies เป็นคนที่จริงจังเหมือนเทพธิดาเทคนิคที่พวกเขาบูชา เทคนิคไม่ยอมรับความไม่ถูกต้องหรือพระเจ้าห้ามเรื่องตลกใด ๆ มันแม่นยำอย่างยิ่งในทุกสิ่ง รวมถึงภาษา นั่นคือ คำศัพท์ ว่ากันว่า "ขูดลิ้น" ซึ่งหมายความว่า "วาล์ว" อย่างแน่นอนและ "ขูด" อย่างแม่นยำ และหากมีการเขียนในทางตรงกันข้าม: "เพื่อผสมพันธุ์ชาวสวีเดน" ก็ไม่มีที่ไป - คุณต้องผสมพันธุ์ ...

เกี่ยวกับคำศัพท์

การสนทนาเกี่ยวกับเธอไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ จากมุมมองของคำศัพท์ วลี "คู่มือ" ที่เราให้มานั้นสั้นไปหน่อย ขออภัยค่ะ มีกลิ่นของ "เฟนย่า" ทางเทคนิค

และสิ่งนี้ก็คือ ไม่ใช่น้ำมันที่ถูกเทลงในเกียร์อัตโนมัติ แต่เป็นน้ำมันเกียร์อัตโนมัติที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษเพื่อจุดประสงค์นี้ ซึ่งได้รับการยืนยันโดยตัวย่อภาษาอังกฤษ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ซึ่งปรากฏอยู่บนบรรจุภัณฑ์ของผลิตภัณฑ์นี้เสมอ

ดูเหมือนว่าความแตกต่าง - น้ำมันหรือของเหลวคืออะไร? หมายเลข มีความแตกต่างและมีนัยสำคัญอย่างหนึ่ง ในทางวิศวกรรม เป็นเรื่องปกติที่จะเรียกน้ำมันว่าสารที่ใช้หล่อลื่นพื้นผิวการเสียดสีของชิ้นส่วนและกลไกเป็นหลัก ในทางตรงกันข้าม ของเหลวที่ใช้ในเกียร์อัตโนมัติจะทำหน้าที่อื่นๆ มากมายที่ไม่ปกติสำหรับน้ำมัน ใช่ และทำงานได้ในสภาวะที่เกินขีดจำกัดสำหรับมอเตอร์และน้ำมันเกียร์ นั่นคือสิ่งที่เราจะพูดถึง

ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างเกียร์อัตโนมัติและเกียร์แบบกลไกคือเมื่อรถเคลื่อนที่ระหว่าง เพลาข้อเหวี่ยงไม่มีการเชื่อมต่อที่เข้มงวดระหว่างเครื่องยนต์กับเพลาอินพุตเกียร์อัตโนมัติ บทบาทของการมีเพศสัมพันธ์ที่รู้จักกันดีในที่นี้ถูกกำหนดให้เป็น หม้อแปลงอุทกพลศาสตร์(จีดีที). เขาเป็นคนที่ถ่ายโอนแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังกระปุกเกียร์ ตัวละครหลักคือ สารทำงานคือ ATF

นอกจากนี้ ATF ยังใช้เพื่อถ่ายโอนแรงดันควบคุมไปยังคลัตช์ของคลัตช์หลายแผ่น ทำให้เกิดการรวมเกียร์หนึ่งหรืออีกเกียร์หนึ่ง

ระหว่างการทำงาน ส่วนประกอบและกลไกของระบบเกียร์อัตโนมัติต้องเผชิญกับโหลดความร้อนที่รุนแรง อุณหภูมิบนพื้นผิวของคลัตช์ในขณะที่เปลี่ยนเกียร์ถึง 300-400 o C มีความร้อนจัดของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ เมื่อขับรถเข้า พลังงานเต็มอุณหภูมิของมันสามารถเข้าถึง 150 o C.

การจัดหาการกำจัดความร้อนออกจากเกียร์อัตโนมัติและการปล่อยความร้อนสู่บรรยากาศก็เกิดขึ้นด้วยความช่วยเหลือของน้ำมันเกียร์

นอกจากนี้ ATF ยังต้องไม่ถูกออกซิไดซ์ที่ อุณหภูมิสูงและปราศจากการเกิดฟอง ให้การหล่อลื่นกลไกเฟือง แบริ่ง และชิ้นส่วนอื่นๆ ที่อาจเกิดการเสียดสีและการให้คะแนน ในการทำเช่นนี้จะมีการเติมสารเติมแต่งทั้งหมดลงในของเหลว นอกจากนี้เพื่อแสดงคุณสมบัติใน อย่างเต็มที่ต้องอยู่ในช่วงอุณหภูมิการทำงานที่อนุญาตทั้งหมด: ตั้งแต่ -40 o ถึง +150 o C

คนหนึ่งทำอาหาร คนหนึ่งซักผ้า คนหนึ่งเลี้ยงลูก... มันยาก!

คุณว่าน้ำมัน...

ทำไม

นักเทคโนโลยีเคมีพยายามอย่างดีที่สุดโดยการสร้างของเหลวที่ "ฉลาดแกมโกง" แต่ก็ยังไม่สามารถจัดหาทรัพยากรดังกล่าวสำหรับการทำงานของมันได้ เพื่อที่ในระหว่างการทำงานของรถ เราอาจลืมการมีอยู่ของ ATF ไปได้เลย มีเหตุผลหลายประการนี้.

ประการแรก แม้ว่าเกียร์อัตโนมัติจะแน่นและไม่มีการรั่วไหล ในระหว่างการใช้งาน ปริมาณของของเหลวจะลดลงเนื่องจากการขจัดไอระเหยของมันผ่านระบบระบายอากาศของช่องเกียร์อัตโนมัติที่ติดตั้งวาล์ว "เครื่องช่วยหายใจ" ดังนั้นในระหว่างการบำรุงรักษาจึงจำเป็นต้องเพิ่มน้ำมันเกียร์ให้อยู่ในระดับการทำงาน

ขั้นตอนนี้ทำได้ไม่ยากหากเกียร์อัตโนมัติมีท่อสำหรับตรวจสอบระดับของเหลวด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน กล่องที่ทันสมัยจำนวนมากไม่ได้ติดตั้งโพรบ นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ผลิตในยุโรปที่พยายามเอาเจ้าของรถที่ไม่เหมาะสมออก (และเห็นได้ชัดว่าพวกเขาส่วนใหญ่) ออกจากการบริการอุปกรณ์ส่วนบุคคล

ประการที่สอง ในระหว่างการทำงานระยะยาว น้ำมันเกียร์ไม่ช้าก็เร็วจะสูญเสียคุณสมบัติทางเคมีกายภาพซึ่งจำเป็นต่อการทำหน้าที่ที่มีประโยชน์มากมาย เนื่องจากการระเหยของเศษส่วนแสง ความหนืดของมันจึงเพิ่มขึ้นเหนือระดับที่อนุญาต สารเติมแต่งมหัศจรรย์พัฒนาทรัพยากรของพวกเขา

น้ำมันเกียร์ต้องสะอาดตลอดระยะเวลาการทำงานในกล่องทำงานปกติ อนุญาตให้เปลี่ยนสีได้เล็กน้อยเท่านั้น - ทำให้มืดลง

ของเหลวสีดำสกปรกที่มีกลิ่นเฉพาะของการเผาไหม้เป็นตัวบ่งชี้ว่ากล่องไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนของเหลว แต่เป็นการซ่อมแซมอย่างจริงจัง

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันเครื่องหลังจากที่รถวิ่งไปแล้ว 50,000-70,000 กม. หากรถทำงานในโหมดปกติและหลังจาก 30-40,000 กม. - ด้วยการขับขี่ที่เข้มข้นมาก ("ตำรวจ") ขอย้ำอีกครั้งว่าข้อบ่งชี้สำหรับการเปลี่ยนของเหลวไม่ใช่สี แต่เป็นเพียงระยะทางของรถเท่านั้น แน่นอนว่าถ้าเกียร์อัตโนมัติทำงาน

อะไร

น้ำมันเกียร์ยี่ห้อที่แนะนำมักจะระบุไว้ในคู่มือการซ่อมและบำรุงรักษาของรถ หากไม่มีข้อมูลนี้ ควรทราบข้อมูลต่อไปนี้ แม้จะมีแบรนด์ที่หลากหลาย แต่สิ่งที่คุณต้องการมักจะมีตัวย่อ "ATF" บนบรรจุภัณฑ์ ที่เกิดขึ้นบ่อยที่สุด ยี่ห้อ ATF- Dexron (ปกติจะเป็นเลขโรมัน I, II หรือ III) ยิ่งตัวเลขมากเท่าไร คุณภาพของของไหลก็จะยิ่งสูงขึ้น และเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยมากขึ้นตามการใช้งาน สำหรับรถยนต์ฟอร์ด แนะนำให้ใช้น้ำยา Dexron-Mercop ของเหลวเหล่านี้ก็เหมือนกับของเหลวส่วนใหญ่ในท้องตลาดที่มีสีเป็นแร่และมีสีแดง ตามกฎแล้วทั้งหมดเข้ากันได้

ตามปกติแล้ว ผู้ผลิตในฝรั่งเศสจะเป็นผู้ผลิตดั้งเดิม โดยพัฒนา ATF สีเหลืองและสีเขียวสำหรับรถยนต์บางคัน ไม่แนะนำอย่างยิ่งให้ผสมกับของเหลวที่มีสีแดงพื้นเมืองของเรา มิฉะนั้น ไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น ...

ATF สังเคราะห์เพิ่งปรากฏตัวในตลาด เอกสารทางเทคนิคที่แนบมาระบุว่า "สารสังเคราะห์" ให้การไหลที่ดีที่อุณหภูมิต่ำถึง -48 o C ความเสถียรที่ดีขึ้นที่อุณหภูมิสูงและอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้น ในเวลาเดียวกัน น้ำมันเกียร์สังเคราะห์เข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับ ATF แร่ (ซึ่งแตกต่างจากน้ำมันเครื่องสังเคราะห์)

ราคาของ "สารสังเคราะห์" หนึ่งลิตรอยู่ที่ประมาณ 10 ดอลลาร์สหรัฐในขณะที่ ATF แร่หนึ่งลิตรมีราคา 3-4 ดอลลาร์

เราจะไม่กล้าแนะนำให้ใช้ "ทุกที่" นี่เป็นเรื่องของศีรษะและกระเป๋าเงินอย่างที่พวกเขาพูด หากการใช้สารสังเคราะห์ถูกกำหนดโดย "Manual ... " (เช่นสำหรับเกียร์อัตโนมัติประเภท 5NRZO ซึ่งติดตั้งกับรถยนต์ BMW บางยี่ห้อ) นี่ถือเป็นสิ่งศักดิ์สิทธิ์ - คุณจะต้อง ไปที่ค่าใช้จ่ายมาก

รวมในเกียร์อัตโนมัติ หลากหลายชนิดสามารถเติมน้ำมันได้ตั้งแต่ 7 ถึง 15 ลิตร น้ำมันเกียร์ อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าคุณจำเป็นต้องซื้อ ATF จำนวนมากเพื่อทดแทน ที่นี่ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างกระบวนการเปลี่ยนของเหลวและการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์เป็นที่ประจักษ์

ความจริงก็คือเมื่อเปลี่ยน ATF คุณจะสามารถระบายได้ไม่เกิน 50% ของปริมาตรทั้งหมด ความคล่องแคล่วและทักษะของคุณไม่เกี่ยวอะไรกับมันเลย นี่คือคุณสมบัติการออกแบบของเกียร์อัตโนมัติ คุณสามารถเปลี่ยนน้ำมันเกียร์ได้อย่างสมบูรณ์เมื่อถอดประกอบกล่องอย่างสมบูรณ์เท่านั้น ก่อนไปที่ร้าน ให้ศึกษาเอกสารทางเทคนิคอย่างละเอียด บางครั้งก็ระบุปริมาณรวมของ ATF บางครั้งปริมาณที่จะเปลี่ยน อย่าลืมรับองค์ประกอบตัวกรองใหม่ด้วย

ยังไง?

จำเป็นต้องระบายน้ำมันเกียร์ออกจากระบบเกียร์อัตโนมัติแบบอุ่นซึ่งก่อนการระบายน้ำจำเป็นต้องขับรถเป็นเวลาหนึ่งหรือสองกิโลเมตร

ใช้ความระมัดระวัง: อุณหภูมิของของเหลวอาจสูงมาก ตามกฎแล้วมีปลั๊กระบายน้ำสำหรับการระบายน้ำ แต่ ... วันนี้ดูเหมือนจะไม่ใช่วันของเรา เราโชคไม่ดี หรือมากกว่าอาจารย์ Mikhail Gulyut-kin ที่ยุ่งอยู่บนเก้าอี้ใต้รถก็โชคไม่ดี: กล่องของแบรนด์ A4LD ซึ่งติดตั้งในรถ ฟอร์ดราศีพิจิก,ไม่มีปลั๊กระบายน้ำ. ลืมไปหรือเปล่า? มีการสันนิษฐานที่สมเหตุสมผลว่านี่ไม่ใช่การหลงลืม แต่เป็นการป้องกันจากคนโง่: หากคุณต้องการระบายออกให้คลายเกลียวกระทะ คลายเกลียวแล้วคุณจะเห็นตัวกรอง

ในการออกแบบเกียร์อัตโนมัติบางรุ่น เช่น ในรถยนต์ Mercedes เป็นไปได้ที่จะระบายน้ำมันเกียร์ไม่เฉพาะจากบ่อพัก แต่ยังรวมถึงจากทอร์กคอนเวอร์เตอร์ผ่านปลั๊กเกลียวด้วย

หลังจากนำกระทะออกแล้วอย่ารีบล้างออก ก่อนอื่น ให้มองหาสิ่งแปลกปลอมที่พื้นผิวด้านใน ซึ่งบ่งชี้การสึกหรอทางกลไกของชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติ อนุญาตให้ใช้ฝุ่นโลหะเพียงเล็กน้อยบนแม่เหล็กที่จับซึ่งอยู่ที่มุมของพาเลท

เมื่อให้บริการเกียร์อัตโนมัติบางประเภทเมื่อเปิดกระทะคุณจะไม่พบองค์ประกอบตัวกรอง ไม่ต้องกังวล - มันเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่นในกล่องยี่ห้อ AW50-40 LE ติดตั้งบน Opel Vectra, ตัวกรองอยู่ในตำแหน่งที่สามารถเปลี่ยนได้เฉพาะเมื่อ ยกเครื่องกล่อง

เมื่อติดตั้งไส้กรองใหม่ อย่าลืมติดตั้งปะเก็นและโอริงทั้งหมดที่รวมอยู่ในชุดตัวกรอง

หลังจากเติม ATF ตามจำนวนที่ต้องการแล้ว ให้ตั้งค่าตัวเลือกโหมดเกียร์อัตโนมัติไปยังตำแหน่งที่ต้องการเพื่อตรวจสอบระดับของเหลวและตรวจสอบโดยเครื่องยนต์กำลังทำงาน

เมื่อเดินทางสั้น ๆ ให้ทำซ้ำการวัดและทำให้ระดับเป็นปกติ ตรวจสอบกระทะเพื่อหารอยรั่ว

รายละเอียดอื่น ๆ ของขั้นตอนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสามารถชี้แจงได้โดยการตรวจสอบภาพถ่าย ทุกธุรกิจ. ดังที่เพื่อนคนหนึ่งของเราพูดว่า "ขับไปอย่าเศร้า!"

คลิกได้

เราเริ่มทบทวนหัวข้อที่สนใจผู้อ่านบล็อกนี้และสั่งซื้อได้ที่ วันนี้เรามีธีมจาก blogcariba ซึ่งไม่น่าจะน่าสนใจสำหรับหลาย ๆ คน แต่บางทีการสนทนาของเราในโพสต์นี้อาจช่วยเขาได้ และนั่นคือสิ่งที่ทำให้เขากังวล "ตอนนี้ฉันสนใจคำถามต่อไปนี้: ผลกระทบของน้ำมัน ATF สากลต่อการทำงานของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ของกระปุกเกียร์ หรือทำไมมันถึงเตะ?))))))"

มาเริ่มกันที่ประวัติเล็กน้อย...

ข้อกำหนดแรกสำหรับ ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ - น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ) ประเภท "Dexron" ได้รับการเผยแพร่โดย GM ในช่วงเช้าตรู่ในปี 1967 (Dexron B) ข้อมูลจำเพาะเพิ่มเติมได้รับการปรับปรุงอย่างสม่ำเสมอ:
พ.ศ. 2516 (ค.ศ. 1973) - Dexron II (DIIC) ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นมาตรฐาน ATF ทั่วโลกโดยพฤตินัย
1981 - Dexron IID - ซึ่งตอนนี้เราเข้าใจภายใต้ชื่อแบรนด์ "dexron-2"
1991 - Dexron IIE - ปรับปรุงข้อมูลจำเพาะ ATF สังเคราะห์ (ซึ่งต่างจาก DIID แร่) มีคุณสมบัติความหนืดและอุณหภูมิที่ดีขึ้น
1993 - Dexron III (DIIIF) พร้อมข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณสมบัติการเสียดสีและความหนืด ยังคงเป็นมาตรฐานจนถึงทุกวันนี้
1999 - Dexron IV (ฐานสังเคราะห์)

ฟอร์ดยังพยายามติดตาม GM ด้วยข้อกำหนด "Mercon" แต่ถึงแม้จะมีการอัปเดตบ่อยครั้งมากขึ้น (หรืออาจเป็นเพราะเหตุนี้) ก็ไม่ได้รับการแจกจ่ายดังกล่าวและ ATF Mercon (อย่างน้อยก็จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้) ได้รับการรวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Dexron อย่างเป็นทางการ "โอห์ม (เช่น - DIII / MerconV)

สมาชิกที่เหลือของ "บิ๊กทรี" ไครสเลอร์ไปตามทางของตัวเองด้วย ATF ของ Mopar (จนถึงกลางปี ​​​​90 - 7176 หรือ ATF + ล่าสุด - 9xxx) จากเขาคุณสามารถนับจุดเริ่มต้นของการต่อสู้ของ ATF พิเศษเพื่อการดำรงอยู่ แม้ว่าบางครั้ง Chrysler จะทำให้ชีวิตของผู้ใช้ง่ายขึ้นด้วยคำแนะนำง่ายๆ ว่า "Dexron II หรือ Mopar 7176" (นี่เป็นคำเกี่ยวกับความสามารถในการแลกเปลี่ยนกันได้)

กลุ่มบริษัท Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton ซึ่งปัจจุบันเกี่ยวข้องกับ Chrysler ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน ในตลาดเอเชีย พวกเขาใช้ข้อมูลจำเพาะ MMC ATF SP (จาก Diamond) และ Hyundai - และ ATF ที่เป็นกรรมสิทธิ์ (ของแท้) ของพวกเขา สาระสำคัญคือ SP เดียวกัน สำหรับรุ่นสำหรับตลาดอเมริกา SP จะถูกแทนที่ด้วย Mopar 7176 หากเราพูดถึงเกรด ATF Diamond SP คือน้ำแร่ SPII เป็นแบบกึ่งสังเคราะห์ SPIII ดูเหมือนจะสังเคราะห์ Euroanalogues ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษใน BP (Autran SP) คุณจึงดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ในแคตตาล็อกของบริษัท อย่างไรก็ตาม มีการเขียนซ้ำแล้วซ้ำอีกว่า "เฉพาะ ATF SP พิเศษเท่านั้นที่สามารถเทลงในเครื่อง MMC ได้" นี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด กล่องอัตโนมัติ MMC เก่าจำนวนมากถูกกำหนดให้เติม Dexron "ก. โดยประมาณนี้สามารถกำหนดได้ดังนี้: การส่งสัญญาณอัตโนมัติของตระกูลทั้งหมด (หรือเกือบทั้งหมด) ที่ผลิตจนถึงช่วงปี 2535-2538 ได้รับการเติมเชื้อเพลิงด้วย DII อัตโนมัติ การส่งสัญญาณตั้งแต่ปี 2535-2538 - ATF SP แล้วจากนั้นตั้งแต่ปี 2538-2540 - SP II การส่งสัญญาณอัตโนมัติในปัจจุบัน - SPIII ดังนั้นควรระบุประเภทของของเหลวที่จะเติมตามคำแนะนำเสมอ มิฉะนั้นจะใช้หลักการเดียวกันกับ ATF SP ตามที่อธิบายไว้ด้านล่างสำหรับ ATF Type T (Toyota)

และสุดท้ายคือโตโยต้า ของเหลว - Type T (TT) มีต้นกำเนิดในยุค 80 และใช้ในกล่องขับเคลื่อนสี่ล้อ A241H และ A540H ของเหลวพิเศษประเภทที่สอง Type T-II ซึ่งออกแบบมาสำหรับกล่องควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และ FLU ปรากฏขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 90 ในปี 95-98 มันถูกแทนที่ด้วย TT-III และต่อมาโดย TT-IV
อย่าสับสน "just Type T" (08886-00405) กับ TT-II..IV - ในภาษาของคนรักของเหลวดั้งเดิม "นี่คือ ATF ที่มีคุณสมบัติต่างกัน"
คาสตรอล ทรานสแมกซ์ Z สังเคราะห์ (ซึ่งใกล้เคียงกับ DIII อย่างยิ่ง) ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นอะนาล็อกของ Type T ตัวแรก ตอนนี้ Mobil ATF 3309 ถือเป็นอะนาล็อกของ Type T-IV โดยทั่วไปเนื่องจาก การเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเป็นระยะ (แม้ในรุ่นเดียวกันของรุ่น ) ควรระบุประเภท ATF ที่ระบุในคู่มือการใช้งานพื้นเมือง - ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับประเภทของกล่อง แต่ยังขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตรถยนต์โดยเฉพาะด้วย

ทำไมผู้ผลิตถึงต้องการมัน?

ในแง่หนึ่งจะง่ายกว่าแค่ไหนสำหรับยักษ์ใหญ่รถยนต์ที่กล่าวถึงที่จะไม่ประดิษฐ์จักรยาน แต่จะใช้ ATF ที่ใหญ่ที่สุด (โดยวิธีการที่ชาวยุโรปส่วนใหญ่ปฏิบัติตามเส้นทางนี้) แต่ในทางกลับกันทำไมไม่ให้อาหาร ผู้ผลิตน้ำมันในเครือ? เนื่องจากตอนนี้ Dexron สามารถผลิตได้โดยใครก็ตามที่ขี้เกียจเกินไป และ GM ควรได้รับ "เงินรางวัล" สำหรับการรับรอง จากนั้นชาวญี่ปุ่นผู้ซึ่งไม่สามารถนับได้ว่าแย่ไปกว่าที่เหลือก็ต้องการส่วนแบ่งผลกำไรของพวกเขา โชคดีที่ไม่มีใครรบกวนพวกเขาในการแนะนำข้อกำหนดใหม่ แต่เจ้าของยังคงต้องจ่ายเงิน ใช่ และการวางตำแหน่งที่มีความสามารถช่วยให้คุณโน้มน้าวผู้คนว่า TT และ ATF พิเศษอื่นๆ นั้นดีกว่า Dexron มาก และให้ความสนใจ - มักเขียนบน Dexron "e" - "อย่าใช้แทน Mopar, SP ฯลฯ", แต่สำหรับ ATF พิเศษจำนวนมาก - บางอย่างเช่น "เป็นที่ยอมรับที่จะใช้ในการส่งสัญญาณอัตโนมัติที่ Dexron แนะนำให้ใช้" ดังนั้นผู้ถ่ายน้ำมันแบบพิเศษไม่กลัวปัญหาทางกลใด ๆ กับเครื่องจักรอัตโนมัติ "ธรรมดา" - สิ่งสำคัญคือการเพิ่มยอดขาย เป็นไปได้ในทางกลับกัน?

ทำไมกล่องถึงต้องการ?

และจริงๆ แล้ว ปัญหาทั้งหมดนี้มีไว้เพื่ออะไร? ตามคุณสมบัติความหนืด-อุณหภูมิของ ATF พิเศษใดๆ ก็ตาม อะนาล็อกจาก Dexron จะถูกเลือกอย่างง่ายดาย ปรากฎว่า ความแตกต่างเพียงอย่างเดียว ATF พิเศษ - การมีอยู่ของ "คุณสมบัติการเสียดสีที่เพิ่มขึ้น" บางอย่าง (เช่น เพิ่มแรงเสียดทาน)
เพื่ออะไร? เนื่องจากในกล่องอัตโนมัติเหล่านี้ โหมดตัวแปลงแรงบิดจึงมี "การปิดกั้นบางส่วน" (FLU - Flex Lock Up) อย่างง่ายจะดำเนินการดังนี้ เครื่องจักรอัตโนมัติทั่วไปทำงานในสองโหมด - ไม่ว่าจะเป็นตัวแปลงแรงบิด (GDT) การส่งแรงบิดผ่านของเหลว หรือในโหมดบล็อกแข็ง เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ตัวเรือนกังหันก๊าซ และเพลาอินพุตของกล่องเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา โดยคลัตช์เสียดทานและโมเมนต์จะถูกส่งไปยังเครื่องจักรอัตโนมัติอย่างหมดจดทางกลไกโดยไม่สูญเสีย ( เช่นเดียวกับในคลัตช์แบบดั้งเดิม) ในกล่องที่มีการปิดกั้นบางส่วน ยังมีโหมดกลาง เมื่อวาล์วปิดกั้นหม้อแปลงถูกเปิดใช้งานที่ความถี่สูง นำและหดคลัตช์ไปยังตัว GDT ชั่วครู่เพื่อส่งแรงผ่านในขณะที่สัมผัส นั่นคือทั้งหมดที่ หากในเวลาเดียวกัน แรงเสียดทานไม่เพียงพอที่จะส่งแรงบิดผ่านคลัตช์ ด้วยเหตุผลบางอย่าง กล่องจะยังคงทำงาน - ในโหมดเกียร์ไฮดรอลิกปกติ มากที่สุด ผลที่ไม่พึงประสงค์ซึ่งสามารถคาดหวังได้ - การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อย (และถึงกระนั้นก็ไม่จำเป็น) อาจมีความเสียหายทางกลหรือไม่? ทำไม - กล่องจะทำงานไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง โหมดนี้โดยไม่คำนึงถึงประสิทธิภาพของการถ่ายโอนการหมุนเวียนและประการที่สองก็มี ข้อเสนอแนะ(เซ็นเซอร์ความเร็วเพลาเข้าเกียร์) ซึ่งจะแก้ไขสัญญาณควบคุม FLU ใช่ และมีการบล็อกบางส่วนเมื่อเครื่องยนต์มีภาระน้อย (เช่น เมื่อบังคับ ไม่ทำงาน) และในช่วงความเร็วที่ค่อนข้างแคบ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเราจะสังเกต "เครื่องจักรขับเคลื่อนสี่ล้อ" เป็นพิเศษ ซึ่งรวมถึงเครื่องใหม่ - ทำไมพวกเขาถึงต้องการ TT พวกเขาเพียงแค่ใช้คลัตช์ล็อคอัตโนมัติแบบไฮโดรแมคคานิคัล ดิฟเฟอเรนเชียลซึ่งใกล้เคียงกับ FLU ในหลักการทำงาน (เฉพาะ multi-disk)

ถ้าสำหรับ กล่องใหม่ในสภาพแบบญี่ปุ่นในอุดมคติ ลักษณะของ ATF จะมีผลกับงานบ้าง จากนั้นในเครื่องจักรที่ทำงานร่วมกับเราจะกำหนดปัจจัยที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง คิดเอาเองว่าอะไรจะแข็งแกร่งกว่ากัน - องค์ประกอบของของเหลวที่ดัดแปลงเล็กน้อย (ไม่ได้ดัดแปลงมากเท่ากับ "มีคุณสมบัติคงที่" แล้วตามผู้ผลิตเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ค่าสัมประสิทธิ์การเสียดทานนี้จะได้มากน้อยเพียงใด อย่าลืมว่าใน ATF นั้นไม่เพียงอาบน้ำคลัตช์ล็อคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคลัตช์กล่องที่เหลือและชุดเกียร์ดาวเคราะห์ที่มาจากรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักรตระกูลเดียวกันที่ไม่มี FLU) หรือ คนจริง:
- การสึกหรอตามกาลเวลาของคลัตช์ล็อคอัพหรือการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของคลัตช์
- ความดันของสารทำงาน (ความผันผวน 10-15% ของค่าเฉลี่ยเป็นบรรทัดฐานสำหรับกล่องใหม่)
- การปรับแต่งเครื่องยนต์
- เครื่องแต่งกายทั่วไปองค์ประกอบเกียร์อัตโนมัติ (ทั้งในชิ้นส่วนไฮดรอลิกและในชิ้นส่วนเครื่องกล)
- การปรับเกียร์อัตโนมัติ (อีกครั้งการกระจายค่าเล็กน้อย)
- สไตล์การขับขี่
- สภาพและอายุของ ATF . ที่เติม
- สภาพภูมิอากาศ (โดยเฉพาะน้ำค้างแข็ง) ...

และอย่าลืม กล่องที่มี FLU ไม่ใช่ความรู้เฉพาะด้านของญี่ปุ่น แต่ความจริงยังไม่ค่อยมีใครรู้นักว่าทั้ง Dexron III และ Dexron IV ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรอัตโนมัติที่มีการบล็อกบางส่วน

เนื่องจากระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอล (HMT) ประกอบด้วยหน่วยต่างๆ หลายตัว (ตัวแปลงแรงบิด กล่องเกียร์ ระบบควบคุมอัตโนมัติที่ซับซ้อน) น้ำมันเครื่องจึงมีข้อกำหนดที่เข้มงวดกว่าในการใช้งานน้ำมันมากกว่าน้ำมันสำหรับกระปุกเกียร์แบบกลไก

หน้าที่หลักของน้ำมันใน GMF คือ: การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังแชสซีของรถ การหล่อลื่นส่วนประกอบและชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การไหลเวียนในระบบควบคุม HMF การถ่ายโอนพลังงานเพื่อเปิดคลัตช์แรงเสียดทานของ GMP การระบายความร้อนของชิ้นส่วนของยูนิตและกลไกของยูนิต

อุณหภูมิน้ำมันเฉลี่ยในห้องข้อเหวี่ยง GMP คือ 80-95 °C และในช่วงฤดูร้อนระหว่างวงจรการขับขี่ในเมือง - สูงถึง 150 °C ดังนั้น HMF จึงได้รับความเครียดจากความร้อนมากที่สุดในบรรดาชุดส่งกำลังของรถยนต์ทั้งหมด อุณหภูมิน้ำมันที่สูงเช่นนี้ใน HMF ซึ่งแตกต่างจากกระปุกเกียร์แบบกลไก ส่วนใหญ่เกิดจากแรงเสียดทานภายใน (อัตราการไหลของน้ำมันในตัวแปลงแรงบิดถึง 80-100 m/s) นอกจากนี้ หากกำลังขับออกจากเครื่องยนต์มากเกินความจำเป็นในการเอาชนะแรงต้านของถนน กำลังส่วนเกินจะถูกใช้ไปกับแรงเสียดทานภายในของน้ำมัน ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอีก การเคลื่อนที่ของน้ำมันด้วยความเร็วสูงในทอร์กคอนเวอร์เตอร์นำไปสู่การเติมอากาศที่เข้มข้น การเกิดฟองที่เพิ่มขึ้น และเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมัน

คุณสมบัติการออกแบบของ HMF กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดและขัดแย้งกันในบางครั้งสำหรับน้ำมัน (เช่น ความหนาแน่นสูงและความหนืดต่ำ ความหนืดต่ำ และคุณสมบัติต้านการสึกหรอสูง คุณสมบัติต้านการสึกหรอสูงและคุณสมบัติเสียดทานที่ค่อนข้างสูง) คุณสมบัติทางเคมีกายภาพและการทำงานของน้ำมัน การผลิตในประเทศสำหรับระบบส่งกำลังทางไฮโดรแมคคานิคอลแสดงไว้ในตาราง 2.20.

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์มีประสิทธิภาพสูงสุดและการทำงานที่เชื่อถือได้ของชิ้นส่วนที่หล่อลื่น น้ำมันต้องมีความหนืดที่เหมาะสมที่สุด ความหนืดของน้ำมันเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิลดลงจาก90 °C ถึง 30 °C ทำให้ประสิทธิภาพของไฮโดรทรานส์ฟอร์มเมอร์ลดลงโดยเฉลี่ย 5-7% ในทางกลับกัน เพื่อให้ฟิล์มน้ำมันที่แข็งแรงบนพื้นผิวเสียดทานและลดการรั่วซึมผ่านอุปกรณ์ปิดผนึก น้ำมันต้องมีความหนืดค่อนข้างมาก การใช้น้ำมันที่มีความหนืดที่อุณหภูมิ 100 ° C เท่ากับ 1.4 mm 2 / s แทน 5.1 mm 2 / s ใน GMT ช่วยเพิ่มลักษณะไดนามิกของรถได้ 6-8% และยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิง . ประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังไฮดรอลิกให้ความหนืดของน้ำมันไม่เกิน 4-5 mm 2 / s ที่อุณหภูมิ 100 ° C
ข้อกำหนดในการป้องกันการสึกหรอของน้ำมันก็สูงมากเช่นกัน วัสดุที่หลากหลายสำหรับคู่แรงเสียดทาน (เหล็กกล้า-เหล็ก เหล็กกล้า-เซอร์เม็ท ฯลฯ) ที่ใช้ใน GMT ทำให้ยากต่อการเลือกน้ำมันและสารเติมแต่งสำหรับวัสดุเหล่านี้ การปรากฏตัวของสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันช่วยลดการสึกหรอของโลหะเหล็ก แต่ทำให้เกิดการสึกหรออย่างมากของโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก และบางครั้งในทางกลับกัน

นอกจากนี้ สำหรับการทำงานปกติของจานเสียดทาน น้ำมันต้องให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น: ตั้งแต่ 0.1 ถึง 0.18 เมื่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานน้อยกว่า 0.1 การทำงานของแผ่นคลัตช์จะเกิดการลื่นไถล และเมื่อค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีมากกว่า 0.18 ก็จะกระตุก ในทั้งสองกรณี สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของจานเสียดทานก่อนเวลาอันควร การต้านทานต่อสารต้านอนุมูลอิสระของน้ำมันช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานที่เชื่อถือได้และทนทานของ HMF การเกิดออกซิเดชันของน้ำมัน นอกเหนือจากมลพิษทั่วไปและการเพิ่มขึ้นของปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นกรด นำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานปกติของจานเสียดทาน

อุณหภูมิในการทำงานสูงของน้ำมันใน HMF การสัมผัสโดยตรงกับอากาศปริมาณมากต่อหน้าโลหะนอกกลุ่มเหล็กที่เร่งปฏิกิริยาทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันอย่างรวดเร็วในปริมาตร ชั้นบางๆ และสถานะเป็นหมอก

นอกจากนี้ คุณสมบัติการออกแบบของ HMF เช่นเดียวกับสภาพการทำงานของรถยนต์ มีอิทธิพลอย่างมากต่อความสามารถในการออกซิไดซ์ของน้ำมัน ตัวอย่างเช่น การขับรถในโหมดเมืองที่มีการหยุดบ่อยและความเร็วต่ำทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิเดชันของน้ำมันได้เร็วกว่าการขับรถบนถนนในชนบท

เพื่อลดความเข้มของการเกิดออกซิเดชันของน้ำมันและลดการสะสมของสารเคลือบเงาและกากตะกอนบนชิ้นส่วนเกียร์ไฮดรอลิก สารต้านอนุมูลอิสระและสารซักฟอกจะถูกเติมลงในน้ำมัน นอกจากนี้บางครั้งเกียร์อัตโนมัติยังติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วย
การกัดกร่อนของน้ำมันที่มีต่อวัสดุต่างๆ ควรมีน้อยที่สุด เนื่องจากชิ้นส่วนของ HMF ทำจากโลหะต่างๆ และโลหะผสม ชิ้นส่วนที่ทำขึ้นจากโลหะที่ไม่ใช่เหล็กมีความอ่อนไหวต่อการกัดกร่อนมากที่สุด

องค์ประกอบทางเคมีของน้ำมันต้องไม่ส่งผลเสียต่ออุปกรณ์ปิดผนึกยาง กล่าวคือ ทำให้ชิ้นส่วนยางบวมหรือหดตัวมากเกินไปจนทำให้น้ำมันรั่ว การบวมของชิ้นส่วนยางไม่ควรเกิน 1-6%
มีการเพิ่มสารป้องกันการกัดกร่อนลงในน้ำมันเพื่อป้องกันการกัดกร่อนของชิ้นส่วน HMF
ความหนาแน่นของน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพของ GMF ยิ่งความหนาแน่นสูงเท่าใด การส่งกำลังด้วยพลังน้ำก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ความหนาแน่นของน้ำมันที่ใช้ใน HMF ที่อุณหภูมิการทำงาน 80-95 ° C ช่วงตั้งแต่ (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3 และที่อุณหภูมิห้อง - (86.3-86.7 ) 10 -6 n /มม. 3 .

คุณสมบัติการทำความเย็นของน้ำมันได้รับการประเมินในแง่ของความจุความร้อนจำเพาะ ซึ่งสำหรับ HMF ในช่วงอุณหภูมิการทำงานควรเป็น 2.08-2.12 kJ / kg ° C

ความต้านทานของน้ำมันต่อการเกิดฟองนั้นมั่นใจได้ด้วยการเติมสารต้านการเกิดฟองลงไป

คุณภาพของน้ำมันเกียร์และอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการใส่สารเติมแต่งลงในองค์ประกอบ ในตาราง. 2.21 แสดงคุณสมบัติของผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งบางชนิดในน้ำมันเกียร์สำหรับ GMF เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติด้านสมรรถนะ

ตาม GOST 17479.2-85 น้ำมันเกียร์ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มที่กำหนดขอบเขตการใช้งาน (ตารางที่ 2.22) และออกเป็น 4 ระดับความหนืด (ตารางที่ 2.23)
การทำเครื่องหมายน้ำมันเกียร์เช่น TM-2-9 ดำเนินการดังนี้: TM - น้ำมันเกียร์; 2 - กลุ่มน้ำมันตามคุณสมบัติการทำงาน 9 - ระดับความหนืด
ระดับความหนืดของน้ำมันเกียร์ตาม SAE แสดงไว้ในตาราง 2.24.
ตามการจำแนกประเภท API น้ำมันเกียร์จะถูกจำแนกตามระดับของคุณสมบัติป้องกันการสึกหรอและแรงดันที่รุนแรง น้ำมันของคลาส GL -1 ถูกใช้ที่แรงดันต่ำและความเร็วการเลื่อนในเกียร์ พวกเขาไม่มีสารเติมแต่ง น้ำมัน GL-2 มีสารเพิ่มคุณภาพต้านการสึกหรอ และน้ำมัน GL-3 มีสารเติมแต่งแรงกดสูง และช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานของเฟืองดอกจอกแบบเกลียว รวมทั้งแบบไฮปอยด์
ตาราง 2.21. คุณสมบัติผู้บริโภคของสารเติมแต่งและสารเติมแต่งในน้ำมันสำหรับเกียร์อัตโนมัติ

น้ำมันของคลาส GL-4 ใช้สำหรับเกียร์และเกียร์ไฮปอยด์ที่มีโหลดปานกลางซึ่งทำงานภายใต้สภาวะที่มีความเร็วสูงและแรงกระแทกสูง เช่นเดียวกับที่ความเร็วสูงและแรงบิดต่ำหรือความเร็วต่ำและแรงบิดสูง
น้ำมันคลาส GL-5 ใช้สำหรับเกียร์ไฮปอยด์ที่รับภาระสูงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เช่นเดียวกับน้ำมันเชิงพาณิชย์ที่ติดตั้งระบบส่งกำลังซึ่งทำงานในโหมดโหลดแรงกระแทกที่ความเร็วสูง และนอกจากนี้ ในโหมดแรงบิดต่ำที่ความเร็วสูงหรือแรงบิดสูงที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว ความสอดคล้องโดยประมาณของน้ำมันเกียร์ตามระดับความหนืดและกลุ่มของสภาพการทำงานตาม GOST 17479.2-85 ระบบ SAE และระบบ API แสดงไว้ในตาราง 2.25.

เนื่องจากข้อกำหนดเฉพาะสำหรับน้ำมันสำหรับการส่งสัญญาณไฮดรอลิกอัตโนมัติ บางครั้งน้ำมันเหล่านี้จึงเรียกว่าน้ำมัน ATF (น้ำมันเกียร์อัตโนมัติ)
ผู้ผลิตรายใหญ่ของระบบส่งกำลังระบบไฮดรอลิกส์ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ ข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดคือ General Motors และ Ford

การจำแนกประเภทของ General Motors สอดคล้องกับน้ำมันภายใต้แบรนด์ DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III)
น้ำมันฟอร์ดถูกกำหนดโดยแบรนด์ MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H)

ตาราง 2.22. กลุ่มน้ำมันเกียร์ตามเนื้อหาของสารเติมแต่ง คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ และพื้นที่การใช้งาน

ไม่รู้รถอะไร blogcariba แต่นี่คือสิ่งที่ผู้คนพูดว่า:
เท่าที่ฉันเข้าใจ (ศึกษาฟอรั่ม) กล่อง Nissan ที่ "เตะ" นั้นเกือบจะเป็นบรรทัดฐาน พวกเขาบอกว่าชั้นธุรกิจ แต่ไม่เหมือนกัน

บางคนจัดการเพื่อให้ขยับได้อย่างราบรื่นโดยการปรับความตึง ผ้าเบรค,เข้าถึงได้จากภายนอกโดยไม่ต้องถอดประกอบรถ. แต่นี่ค่อนข้างเป็นข้อยกเว้น และมันก็เร็วเกินไปสำหรับฉันที่จะปีนป่าย

ในตอนแรกเขารู้สึกประหลาดใจ (ถ้าไม่มาก) กับสถานการณ์นี้ ฉันสังเกตเห็นว่าทัศนคติต่อการเปลี่ยนของเหลวอย่างอ่อนโยนไม่ใช่น้ำแข็ง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะพูดถึงการเปลี่ยน ATF บางส่วนในการส่งสัญญาณอัตโนมัติหลังจาก 40-80,000 สามปีต่อมา บริการอย่างเป็นทางการ. พวกเขาขี่กึ่งสังเคราะห์ในราคา 10-12,000 แล้วมองหาเครื่องยนต์สัญญา คำแนะนำของผู้ผลิตนั้นถูกละเลยในทางปฏิบัติและเกือบจะเหมือนกับราศีพฤษภ

พูดได้คำเดียวว่าฉันไม่ชอบมัน

เมื่อสามสัปดาห์ก่อน Nippon ATF Synthetic ถูกเติมเข้าไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ประกาศ Nissan Matic Fluid C, D, J (ระดับ) หนึ่งสัปดาห์ต่อมาด้วยเข็มฉีดยาเปลี่ยนอีก 4 ลิตร การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกปรากฏขึ้นทันทีและตั้งแต่เมื่อวานกล่องหยุดเตะ ฉันคิดว่ามันเป็นอุบัติเหตุ ในตอนเช้าฉันเปลี่ยนไดนามิกของการขี่ - มันไม่เตะ มาดูกันว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป ฉันจะไม่บอกว่าการสลับนั้นมองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์ แต่ไม่มีการเตะอย่างแน่นอน หากคุณไม่รู้ - มองไม่เห็นอย่างสมบูรณ์

บ้าน » เครื่องยนต์ » น้ำมันเกียร์เหลว atf. น้ำมัน Atf สำหรับเกียร์อัตโนมัติ-ลักษณะและการใช้งานและความเข้ากันได้ของน้ำมัน atf. เมื่อใดควรเปลี่ยนส่วนผสมเกียร์